1.

PISTAS DE ATERRIZAJE

1.1. EVOLUCIÓN DE LAS PISTAS DE ATERRIZAJE

Con el paso de los años los aviones se convirtieron en un medio de transporte y

como tal requerían infraestructura, por lo que en la década de los 30’s, surgen los
primeros aeropuertos, necesarios para que las aeronaves pudieran realizar
despegues, aterrizajes, maniobras, recibir mantenimiento, cargar combustible, etc.

En un principio los aviones eran tan ligeros que podían aterrizar sobre una granja o
pradera, sin embargo, con el tiempo se descubrió que la hierba ocasionaba daño a
los neumáticos, por ello comenzaron a utilizarse las pistas de tierra, dando mejores
resultados que las anteriores pero tenían un inconveniente, cuando llovía, aterrizar
sobre ellas era muy peligroso. El agua también fue utilizada como pista de acuatizaje,
sin embargo, la presencia inesperada de las olas cobró algunas víctimas, provocando
que la idea fuera desechada.

Con el paso de los años los ingenieros se han encargado del desarrollo del transporte
y la infraestructura que cada uno requiere, en el caso del transporte terrestre, los
vehículos requieren de ruedas para poder desplazarse, mientras que en el aéreo, se
requieren para comenzar el ascenso de la aeronave y en el momento del aterrizaje y
frenado. Cuando las ruedas giran sobre tierra no mejorada, la resistencia en ellas es
excesiva, por eso surge la necesidad de crear superficies de rodadura de mejor
calidad.

La carga de una rueda crea una depresión en la superficie que la soporta, porque
tensión y deformación son inseparables. La figura 1.1 puede servir para representar
cómo la deformación de la superficie de la tierra encuentra una resistencia
ocasionada por los esfuerzos cortantes en el interior de su masa y al mismo tiempo
sugiere la idea de que se realizó un trabajo al desplazar las partículas del suelo
contra la resistencia del rozamiento interno.1

1
Hennes, R. G., & Ekse, M. I. (1963). Fundamentos de Ingeniería del Transporte. Reverte, p.7.
 Figura 1.1 Deformaciones en el
pavimento

Fuente: Fundamentos de Ingeniería del Transporte. Robert G. Hennes, Martin I.

Erse, p. 7

La solución adoptada en la construcción de aeropistas fue el uso de un pavimento, ya

fuera rígido o flexible, con ello las ventajas fueron considerables, sin embargo, la
evolución de las aeronaves es constante, el peso de éstas se va aumentando, en
ocasiones ya no cuentan con un solo tren de aterrizaje, la expulsión de gases a
grandes velocidades, en fin, todas las modificaciones en los aviones provocan buscar
mejoras en los pavimentos, lo cual resulta en nuevos retos para la ingeniería.

1.2. PAVIMENTOS

En la actualidad todos los aeropuertos requieren aeropistas pavimentadas, ya sea

que utilicen un pavimento a base de materiales bituminosos o con cemento, lo
importante es cumplir con las exigencias de la construcción tomando en cuenta
aspectos como el clima, las cargas, tipo de suelo, etc.

Se define como pavimento a la construcción que tiene la finalidad de repartir las

cargas producidas por las ruedas de los vehículos para así reducir las presiones
sobre el terreno hasta que tengan una intensidad tolerable.

De los dos tipos generales de pavimento, rígido y flexible, el que ofrece mayor
resistencia a la compresión es el rígido, el cual utiliza el concreto a base de
cemento tipo Portland. Mientras que el pavimento flexible se compone,
generalmente, de capas de superficie bituminosas sobre capas de base granulares.
También pueden utilizarse en la capa base materiales bituminosos.

Un aspecto que debe tomarse en cuenta durante el diseño del pavimento es la

existencia de un buen drenaje, esto es, que no haya acumulaciones de agua sobre
el pavimento que provoquen la inestabilidad del terreno, lo cual implica eliminar el
agua superficial, controlar el agua que exista en la capa subterránea, el nivel de
aguas freáticas y la capilaridad.

A diferencia de los pavimentos utilizados para carreteras, en las aeropistas la

repetición de las cargas no es tan importante ya que la distribución de las cargas es
mucho mejor, sin embargo, habrá repetición de las cargas en movimiento lento y
estáticas en zonas como calles de rodaje, plataformas y extremos de pistas, por tal
motivo se consideran zonas peligrosas desde el punto de vista del proyecto, debe
recordarse que el desgaste de un pavimento es mucho mayor cuando la velocidad a
la que van los vehículos es pequeña.

Con la aparición de los aviones de reacción surge un nuevo problema para los
pavimentos, pues los materiales con los que estos se construyen deben cumplir con
ciertos requisitos, esto es, ser resistentes al calor, al chorro de los reactores, a los
combustibles vertidos y a los residuos ácidos de los aceites quemados. Se han
buscado materiales especiales para los pavimentos, pero también se ha
comprobado que una solución efectiva está en la etapa de operación.

Para reducir el desgaste de los pavimentos debido a los aviones de reacción se

puede reducir el tiempo que los aviones emplean para calentamiento y realizándolo
en secciones

específicas construidas con cemento Portland o ladrillo, que son materiales que
responden bien al calor.

1.2.1.PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son estructuras de pavimento que contienen al menos una capa construida de

concreto asfáltico, es decir, una mezcla de agregado pétreo y un material
aglutinante denominado cemento asfáltico.

La estructura convencional de los pavimentos flexibles se muestra en la figura 2.2,

en ella se observa que bajo la carpeta bituminosa (aquella formada de concreto
asfáltico) se disponen, por lo menos, dos capas bien diferenciadas: base y sub-
base, ambas formadas por material granular, sin embargo, la primera siempre
posee una granulometría y una calidad de materiales mejor que la segunda.
 Figura 2.2 Estructura de pavimento flexible

Fuente: Productos Repsol. Consulta: 05 de Noviembre de 2014

(http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=605146&page=105)

1.2.1.1 CAPA SUB-BASE

Su principal función en una estructura de tipo flexible consiste en resistir las cargas
de tránsito y transmitirlas de manera adecuada al terreno de cimentación fungiendo
como una capa de transición entre la capa base y la de terracería, pues la
primera es de material grueso y la segunda, de materiales finos.
Otra función de esta capa es absorber deformaciones perjudiciales en la subrasante
tales como cambios volumétricos debidos a la humedad, impidiendo que estos se
reflejen en la parte superficial del pavimento y produzcan daños estructurales o de
servicio.

Como bien se sabe el agua es uno de los factores dañinos para la estructura es por
ello que se debe contar con una capa que evite o disminuya los problemas que esta
ocasiona, la capa sub-base evita la ascensión capilar del agua procedente del
terreno de cimentación hacia la capa base y también funciona como un dren que
desaloja el agua que logra infiltrarse de las capas superiores de la estructura.

En cuanto al aspecto económico, la construcción de esta capa ayuda a disminuir

costos, pues a pesar de ser una capa gruesa, por ser de un material con pocos
requisitos de calidad su costo es considerablemente menor que el de las capas
suprayacentes.
 1.2.1.2 CAPA BASE

Su función principal consiste en transmitir las cargas de tránsito con una

intensidad apropiada para que sean resistidas por la capa sub-base, además,
gracias a la existencia de la capa base se puede tener un espesor relativamente
pequeño de la carpeta asfáltica, lo cual se ve reflejado de manera importante en el
costo de construcción.

La capa base también drena el agua que se introduce por la carpeta asfáltica y/o los
acotamientos o márgenes y en ocasiones, al igual que la capa sub-base, evita la
ascensión capilar para evitar daños en la carpeta asfáltica.

1.2.1.3 CARPETA ASFÁLTICA

Esta capa debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y
colores adecuados, así como resistir los efectos que produce el paso de los
vehículos que estarán en contacto directo con ella, además de impedir, en medida
de lo posible, el paso del agua a las capas inferiores.

1.2.2. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos constituidos por una losa de concreto hidráulico, generalmente

apoyada sobre capas de materiales bien seleccionados, llamadas sub-base y base.
Estos se construyen con cemento tipo Portland, resisten muy bien los esfuerzos de
compresión y, gracias a su alta rigidez, los esfuerzos transmitidos al suelo de
cimentación se distribuyen en una zona muy amplia. Para realizar el diseño
estructural del pavimento en aeropuertos, se deben tomar en cuenta los siguientes
factores:

Las propiedades que posee el concreto

La capacidad de carga que tiene la capa subrasante o, en caso de tener capa
sub- base, la capacidad de carga resultante de la combinación de ambas.
El tipo de aviones que recibirá el aeropuerto, las cargas que estos aplicarán
sobre el pavimento y la frecuencia con la que las aeronaves utilizarán dicha
superficie.
Uso que se le dará al pavimento, pues cada una de las zonas tiene
necesidades diferentes, es decir, se requiere diseño distinto para calles de
rodaje, aeropista, plataformas, etc.
 Se utiliza concreto simple para la construcción de este tipo de pavimentos debido a
que el uso del acero resulta ser muy costoso e innecesario pues no reduce
sustancialmente el espesor de la capa de concreto.

1.2.2.1 FALLAS TÍPICAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

Los pavimentos construidos por losas de concreto deben asegurar una superficie
lisa y resistencia, por lo que su falla principal consiste, precisamente, en el
incumplimiento de dichas características. La aparición de grietas es la falla
estructural más común, sin embargo, en ocasiones éstas llegan a aumentar la
resistencia del pavimento.

Una de las precauciones que se deben tomar durante el diseño y la construcción es,
precisamente, evitar la aparición de estas grietas, pues, aunque sean mínimas y no
impidan que el pavimento cumpla con su objetivo, éstas pueden ser el inicio de un
problema grave, es decir, en esas pequeñas grietas puede penetrar el agua y afectar
las capas subyacentes, en especial la sub-base, también pueden favorecer la
entrada de agentes extraños que eviten la movilidad que necesitan las losas.

Existe cierta similitud entre las grietas y las juntas, pues estas dividen las losas de
concreto en elementos que trabajan de manera independiente, lo cual favorece al
funcionamiento del pavimento, sin embargo, la diferencia de éstas radica en que
las primeras siguen una trayectoria irregular y no contienen sello mientras que las
primeras tienen dimensiones definidas desde proyecto y los materiales de sello son
especiales para evitar la permeabilidad y la entrada de agentes que pongan en
peligro la estructura del pavimento.

Existen dos razones principales por las que las grietas aparecen en los pavimentos
rígidos: los cambios ambientales de temperatura y humedad provocan la
deformación volumétrica de las losas, la segunda es debida al paso de cargas sobre
las losas ya afectadas produciendo esfuerzos adicionales en el pavimento.

1.2.2.2 TIPOS DE JUNTAS

Como se ha mencionado, los agrietamientos longitudinales y transversales son

comunes en este tipo de pavimentos, es por ello que se construyen juntas,
buscando que cumplan con los siguientes objetivos:
 Controlar el agrietamiento provocado por contracciones reprimidas y por los
efectos combinados del alabeo restringido y las cargas de los aviones.
Proporcionar la transferencia adecuada de las cargas.
Impedir que materias extrañas se infiltren.
Dividir el pavimento en proporciones adecuadas para su construcción

JUNTAS LONGITUDINALES

Son aquellas paralelas a los carriles de construcción, estas pueden ser juntas de
construcción o juntas intermedias. La separación existente entre las juntas
longitudinales depende principalmente del equipo de construcción que se utiliza, de
la anchura que tendrá la pista y del espesor de la losa.

La necesidad de juntas longitudinales está relacionada con el espesor de las losas,

esto es, en losas delgadas se requiere de juntas longitudinales intermedias para
evitar la aparición de grietas longitudinales, mientras que las losas gruesas pueden
ser prescindibles.

Las juntas longitudinales intermedias son aquellas que se colocan en la zona central
de la pista, pueden ser del tipo ranura superficial (hechas con sierra) o rellenas.

Figura 1.3 Juntas intermedias longitudinales

Las juntas longitudinales pueden ser por construcción en el borde de cada carril,
estas pueden ser del tipo de caja y espiga, son necesarias para que se pueda
obtener una buena transferencia de carga en ese lugar

Figura 1.4 Juntas de construcción longitudinales

Fuente: Portland Cement Association, Diseño de Pavimentos de Concreto para

Aeropuertos, Ed.Limusa S.A. 1977, p.33

En el diseño de los pavimentos se deben tomar en cuenta futuras ampliaciones, por

lo que a lo largo del borde exterior de todos los pavimentos se deben construir
juntas de caja y espiga para disponer de un medio de transferencia. Para lograr el
mismo fin también se pueden engrosar los bordes.

JUNTAS LONGITUDINALES EN PAVIMENTOS DE SERVICIO PESADO

En el caso de pavimentos que soportan cargas importantes como las de los aviones
es necesario que las juntas longitudinales tengan refuerzo en la zona donde se
canaliza el tránsito, esto es, en la zona central, aunque no es la única manera
de obtener una
resistencia mayor, existen otras medidas, como las que menciono a
continuación:

Engrosar los bordes en todas aquellas juntas con la configuración de caja y

espiga que no contienen amarres.
En las juntas a tope engrosar los bordes.
Colocar varillas atravesadas en las juntas para que el engrosamiento de los
bordes no sea necesario.
Colocar las losas de concreto sobre una base estabilizada con un valor k
mínimo de 400 lb/pulg3.

El uso de varillas de acero en las juntas no sirve para aumentar la resistencia del
pavimento, como ya lo he mencionado, sin embargo éstas producen una
transferencia de cargas mejor, lo cual se traduce en un buen trabajo del pavimento.
Figura 1.5 Juntas de dilatación

Fuente: Portland Cement Association, Diseño de Pavimentos de Concreto para

Aeropuertos, Ed.Limusa S.A. 1977, p.35
JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Controlan la formación de grietas transversales con forma irregular debidas a la

contracción que sufren las losas, también ayudan a disminuir los esfuerzos
producidos por las restricciones a los cambios de volumen en el concreto.

Este tipo de juntas suelen ser de ranura superficial, las cuales pueden ser aserradas o
vaciadas. Un aspecto importante al construir las pistas es la previsión de ampliaciones,
por ello se recomienda dejar elementos que ayuden a la transferencia de cargas en la
posible adición de losas.

JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN TRANSVERSALES

Este tipo de juntas son necesarias cuando los turnos diarios finalizan o cuando se
interrumpen las operaciones en la construcción durante un periodo de tiempo mayor o
igual a 30 minutos. Cuando se tiene que parar la construcción de la losa en su tercio
medio, es necesario preparar una junta del tipo caja y espiga con varillas para evitar
que se abra la junta; por otra parte, cuando se debe hacer una junta de construcción
cerca de una junta de contracción se recomienda realizar una junta del tipo a tope
utilizando varillas. Todas las juntas de este tipo deben estar señaladas en proyecto
como se muestra en la figura1.6.

Figura 1.6 Juntas transversales

Fuente: Portland Cement Association, Diseño de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos,

Ed. Limusa S.A. 1977, p.35
DISTRIBUCIÓN DE LAS JUNTAS EN LAS INTERSECCIONES DE LAS PISTAS

Un gran problema se presenta cuando hay intersecciones de los pavimentos pues

éstas poseen formas irregulares por los diferentes ángulos que existen entre ellas
pues no se puede establecer un patrón universal para el acomodo de las juntas, sin
embargo, en la figura 1.4 se muestran las distribuciones típicas

Figura 1.7 Intersecciones típicas de aeropistas, calles de rodaje y plataformas y acomodo de

juntas

Fuente: Portland Cement Association, Diseño de Pavimentos de Concreto para

Aeropuertos, Ed.Limusa S.A. 1977, p.35

1.2.2.3 CAPA BASE

Se le llama base a la capa de materiales integrada por suelos seleccionados

que se construye previo a la capa de rodadura o a la carpeta estructural. Su
construcción depende
 del aspecto económico; algunas de las funciones de la base son transmitir las
cargas de tránsito vehicular a la capa donde se apoya, drenar el agua y evitar la
ascensión capilar.2

Cuando la capa no cumple con la normativa o la resistencia del material utilizado no

es suficiente para el buen funcionamiento del pavimento ante las cargas que genera
la rodadura de las llantas, se deben construir las llamadas bases estabilizadas, las
cuales se obtienen a partir de la adición de algún producto químico que modifica la
calidad y, por tanto, la resistencia del material.

Algunos de los productos químicos que se adicionan a las bases son:

Cemento hidráulico (ocupado para modificar y también estabilizar el material)

Asfalto
Concreto hidráulico magro (concreto pobre) o de baja resistencia.

1.2.2.4 SUBRASANTE

Como ya se ha mencionado, la rigidez que posee el pavimento de concreto lo dota

de una resistencia a la flexión considerable por lo que logra distribuir las cargas que
generan las ruedas en áreas muy grandes, por ello no se requiere una subrasante
muy resistente.

Sin embargo, la capa subrasante debe cumplir con una característica muy
importante, debe ser uniforme. En caso de encontrarse con irregularidades en el
terreno que servirá para fundar el pavimento, se debe excavar el material y
reemplazar por otro que posea características similares al de las capas adyacentes
y compactar para conseguir la misma densidad.

Teniendo una capa subrasante con una uniformidad aceptable y previniendo los
cambios volumétricos excesivos que provocan los suelos expansivos, se logra
una superficie adecuada para la colocación de un pavimento rígido. El soporte que
esta capa le proporciona al pavimento se expresa con el módulo de reacción
denominado “k”, el cual puede ser determinado mediante ensayos de carga o por
medio de métodos matemáticos utilizando valores de otros ensayos.

1.2.3.PAVIMENTOS PERPETUOS
2
(s.f.). Obtenido de
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/Catalogo_Pavimentos/Catalogo.pdf
Consulta hecha el 23 de Abril de 2014.
El concepto de pavimento perpetuo o de larga duración se refiere a aquel pavimento
cuyas características estructurales le permiten una vida útil mayor a 50 años con el
mínimo de mantenimiento en su superficie de rodamiento y ningún mantenimiento
en las capas inferiores

Los pavimentos perpetuos poseen una capa asfáltica de espesor importante, la cual
se coloca directamente sobre la capa subrasante que puede ser mejorada o no, sin
embargo, cuando hay una zona donde las cargas sean importantes, el pavimento se
construye sobre una capa de base granular. Esta disposición de capas da como
resultado una estructura más delgada que la de un pavimento flexible convencional,
en la cual, se economiza al colocar una capa asfáltica delgada, pero se invierte en
gruesas capas de agregados.

Al tener una capa con productos asfálticos más gruesa, los problemas generados
por la aparición de grietas de fatiga pueden quedar descartados, en consecuencia,
la estructura no se deteriora con gran facilidad, lo único que sufre daños es la capa
superficial que está en contacto directo con las cargas, sin embargo, ésta puede
remplazarse con la misma profundidad de diseño e incluso puede reciclarse.

El hecho de que un pavimento pueda tener una vida útil aún mayor a los 50 años se
debe a la correcta selección de los materiales a utilizar, al diseño de la mezcla
asfáltica y a las diversas pruebas de rendimiento que han provisto de una
metodología de diseño que únicamente exige la sustitución periódica de la capa
superficial de la estructura.

La durabilidad del pavimento requiere de la combinación de capas asfálticas, una

resistente a la deformación permanente y al desgaste en la parte superior de la
estructura, con una capa intermedia resistente a la deformación permanente y una
capa base resistente a la fatiga, esta disposición de capas se muestra en la figura
1.8, además se pueden observar los espesores que la Asphalt Pavement Alliance
(APA) recomienda para dichas capas.

Figura 1.8 Estructura típica de pavimentos

perpetuos
 Fuente: APA, Perpetual Pavemente Synthesis, Order Number APA
101, 2002

Los espesores mínimos que la FAA3 recomienda utilizar en estructuras de

pavimentos perpetuos son los siguientes:

Mezcla asfáltica en caliente (HMA) de Alta Calidad: 38 a 75 mm (1.5 a 3

pulgadas) Material con Módulo Alto Resistente a la Deformación
Permanente: 75 a 100 mm (3 a 4 pulgadas)
Material Flexible Resistente a la Fatiga: 100 a 250 mm (4 a 10 pulgadas)

Los pavimentos perpetuos son recomendables cuando se tienen caminos con

volúmenes de tráfico importantes y en aquellos aeropuertos importantes donde los
costos por usuario- retardo estén prácticamente prohibidos, sin embargo, su uso
puede extenderse a carreteras con volúmenes de tráfico bajos y a cualquier
aeropuerto en los que se prevea recorte de fondos y los costos de mantenimiento
requieran ser bajos.

Más allá de la necesidad de estabilidad a un largo plazo, la pieza clave de los

pavimentos perpetuos es el terreno de fundación pues éste debe proveer una
plataforma de trabajo adecuada para la colocación y la compactación de las capas
de asfalto. Otro aspecto importante para los pavimentos de larga duración es la

3
Navneet Garg, P. F.-E. (Julio de 2014). Obtenido de
http://www.airporttech.tc.faa.gov/conference/2013APWG/20130416/09Garg.pdf
etapa de construcción ya que, si esta no se realiza de manera adecuada, el proceso
de diseño de la estructura y de selección de materiales estaría incompleto.

Hasta el momento, con base en el comportamiento de los primeros pavimentos

perpetuos construidos hace varias décadas, se considera que el fallo de los
pavimentos de larga duración o perpetuos se debe únicamente a los problemas de
la capa superficial y que los problemas estructurales en el fondo de la estructura han
sido eliminados o, al menos, minimizados.

En la figura 1.9 se muestra, del lado izquierdo una sección transversal de pavimento
flexible convencional que ha fallado debido a la fatiga y del lado derecho, la sección
transversal de un pavimento perpetuo, donde se observa que la capa superficial es
la única que presenta problemas de roderas, mientras el resto de la estructura se
encuentra en perfectas condiciones.

Estructuralmente, es importante que el pavimento cuente con espesor y rigidez

adecuados a fin de resistir la deformación en el material sobre el cual se
fundamenta, así mismo, las capas con material asfáltico deben ser lo
suficientemente gruesas para que el agrietamiento ocasionado por fatiga no llegue a
producirse en la parte inferior de la estructura ya que con el paso del tiempo, las
grietas llegarían a la superficie de la estructura y la resistencia del pavimento se
vería afectada.
Figura 1.9 Comparación entre fallas en pavimento flexible convencional y
perpetuo.

Fuente: FAA Airport Pavement Working Group, Construction Cycle-7 Plans, 16 Abril 2013

Los procedimientos que actualmente se utilizan para el diseño de pavimentos no

consideran por separado la contribución de las distintas capas del pavimento para
resistir fatiga, roderas o agrietamiento por temperatura; los métodos basados en el
California Bearing Ratio (CBR) o el procedimiento de coeficiente estructural de la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) no
consideran las contribuciones de las diferentes capas de HMA que tiene el
pavimento, sin embargo, el enfoque mecánico empírico si lo hace.

El terreno de fundación o subrasante es muy importante en el diseño y construcción

de los pavimentos perpetuos, al igual que en otro tipo de pavimentos, esta capa
debe ser una plataforma de trabajo adecuada, pues sobre esta pasarán los
camiones de volteo y los rodillos que se requieran para la etapa de construcción.
Debe ser resistente a la deflexión con el fin de que las capas superiores puedan ser
compactadas de manera adecuada.

1.2.3.1 CAPA BASE DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE

El objetivo principal de esta capa es resistir la fatiga que provoca el paso repetido del
tráfico que soportará la estructura, a fin de evitar la aparición de grietas en el fondo
de la capa. Una característica importante del diseño de la mezcla que puede ayudar
a evitar este agrietamiento es un contenido alto de asfalto. La figura 1.10 muestra
las ventajas de utilizar un alto contenido de asfalto en el diseño de mezcla de la
base HMA a utilizar, en la figura “a” se observa que la pendiente de la recta es
menor que cuando el contenido es bajo, por tanto, la deformación es más pequeña;
en la figura “b” se observa que los esfuerzos de tensión y compresión, gracias a
que el espesor aumenta, son menores, con lo que la aparición de grietas se
reduce.

Figura 1.10 Ventajas del alto contenido de asfalto en la

base HMA
 Fuente: FAA Airport Pavement Working Group, Construction Cycle-7 Plans, 16 Abril
2013.
Otro enfoque que asegura la resistencia a la fatiga de un pavimento es diseñar el
espesor para una estructura rígida tal que la tensión en la parte inferior de las capas
asfálticas sea minimizada hasta que el daño acumulativo no pueda ocurrir. De esta
forma se puede hacer más sencillo el diseño pues la mezcla asfáltica en la base y
capas intermedias puede ser el mismo y la necesidad de crear un diseño de mezcla
distinto para las capas inferiores de la estructura desaparecería.

El contenido de asfalto en la base debe ser aquel que produzca pocos vacíos de aire
en el lugar, esto asegura que haya mayor volumen de aglutinante (cemento asfáltico)
ya que éste se introduce en los vacíos que hay en el agregado mineral, esto es
importante para asegurar la durabilidad y la flexibilidad. En caso de tener un
contenido de vacíos alto, la resistencia a la fatiga puede verse disminuida.

Debido a que esta capa está expuesta a la humedad, es aconsejable llevar a cabo
pruebas de susceptibilidad a ésta, el contenido de asfalto puede ayudar a mejorar la
resistencia a la humedad logrando que la capa lleve a cabo su función de manera
adecuada.

1.2.3.2 CAPA INTERMEDIA

 A esta capa también se le puede nombrar capa aglutinante, los objetivos de ésta son
dotar de estabilidad a la estructura así como de durabilidad. Para que esta capa
pueda ser estable es necesario lograr un contacto importante entre los
agregados gruesos y utilizar un cemento asfáltico duro o apto para temperaturas
altas. Esto es importante en los 15 cm superiores de la estructura de pavimento
(capa superficial y parte de la capa intermedia), que son los que se enfrentan a
esfuerzos cortantes importantes producidos por las llantas de las aeronaves.

La capa debe tener una fricción interna suficiente la cual se puede obtener mediante
el uso de agregados triturados o gravas, se pueden utilizar agregados de tamaño
nominal máximo, este tipo de mezclas requieren un diseño específico que debe
seguirse de manera correcta para lograr los resultados deseados.

El estudio de rendimiento para esta prueba debe incluir como mínimo una prueba de
deformación permanente y una de susceptibilidad a la humedad, de acuerdo a la
metodología SUPERPAVE para el diseño de mezclas asfálticas del Instituto del
Asfalto.

1.2.3.3 SUPERFICIE

Se trata de la capa que estará en contacto directo con las aeronaves, por ello, los
requisitos a cumplir dependen de las condiciones de tráfico, del medio ambiente, de
la economía, la experiencia del diseñador, etc. En cuanto al rendimiento de la capa,
se debe evitar la formación de roderas, el agrietamiento de la superficie, además se
debe asegurar una fricción adecuada entre el pavimento y las ruedas de la aeronave,
se debe minimizar el ruido del neumático, etc.

Estos requisitos pueden lograrse mediante el uso de mezclas tipo SMA (Stone
Matrix Asphalt) las cuales son mezclas densas que proporciona resistencia a la
deformación, material de revestimiento duradero y adecuado para pavimentos con
mucho tráfico o el uso de Open Graded Friction Course (OGFC, que son mezclas de
granulometría gruesas o abiertas cuyas principales características son el alto
porcentaje de aire (15% aproximadamente) y la permeabilidad al agua.

Cuando se desea utilizar una mezcla HMA convencional o SMA será necesario
diseñarla contra la formación de roderas, permeabilidad, intemperismo y desgaste de
la superficie. Por otro lado una mezcla tipo open graded se utilizará cuando la zona
donde se construya el pavimento tenga presencia importante de lluvias, pues la
presencia de vacíos que tiene permite que el agua drene de la superficie, se ha
demostrado que un 18 a 22% de vacíos es bueno a largo plazo.

1.2.3.4 CUIDADOS REQUERIDOS PARA LOS PAVIMENTOS PERPETUOS

Para asegurar que el pavimento perpetuo que se ha construido funcione de manera

adecuada durante un periodo de vida considerable es necesario monitorear de
manera periódica el comportamiento de la estructura con el fin de mantener todas las
formas de desgaste en la capa superficial del pavimento.

Cuando la fatiga se presente desde la parte superior y haya grietas que vayan
descendiendo, cuando la temperatura genera grietas, cuando aparezcan las roderas
o se desgaste la superficie se debe tener cuidado de que estos problemas no se
propaguen de la capa superficial a las inferiores ya que de esta manera el pavimento
perpetuo dejaría de cumplir con sus objetivos. Cuando estos daños aparezcan será
necesario programar una restitución de dicha capa, así se asegurará que la
estructura pueda seguir funcionando de manera deseada evitando la colocación de
sobre-espesores adicionales.