IDENTIFICACIÓN DE MÉTODOS PARA EVALUAR EL DESEMPEÑO DE UN

ASFALTO UNA VEZ COLOCADO

1. INTRODUCCION
Un pavimento ya construido puede encontrarse recientemente o con mucho tiempo de
haberse abierto al tránsito, sin embargo, en ambos casos son menos los ensayos de
verificación de los materiales que pueden llevarse a cabo.
La evaluación contempla el estudio de segmentos con una longitud de 1 Km, lo que
amplia la cobertura o capacidad del, sistema para manejar con precisión, eficiencia y
rapidez. Se pretende manejar la cuantificación de vehículos y los volmenes de transito,
considerando exclusivamente vehículos de transporte de pasajeros, o camiones con
cargas excesivas. Ya es posible cuantificar y plasmar en el sistema no solamente el total
de vehículos que circulan diariamente en una carretera y su clasificación tradicional,
esto es, vehículos ligeros, autobuses y varios tipos de transportes de carga.

2. METODOS DE EVALUACION
2.1. MODULO DATOS GENERALES
El usuario deberá llenar como primer paso un formato llamado Datos Generales, que
contendrá como su nombre lo indica, parámetros de entrada comunes a la carretera por
evaluar.
El sistema está diseñado para subdividir la carretera en estudio, o subtramos en estudio,
en segmentos con longitud estandarizada de un kilómetro (1 km).
El formato en cuestión contiene los siguientes parámetros de entrada:
• Fecha de evaluación
• Origen y destino de la carretera
• Origen y destino del tramo
• Origen y destino del subtramo (km inicial - km final)
• Coordenadas geográficas – origen y destino
• Número de carriles
• Periodo de diseño en años
• TDPA en ambas direcciones
• Tasa de crecimiento anual (%) del TDPA
• Clasificación detallada del tránsito
En este módulo se capturan datos relacionados con el tránsito vehicular, del cual para
esta nueva versión, sólo se considerarán los transportes pesados; esto es, autobuses
foráneos de pasajeros, y vehículos de carga, como los C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4,
entre otros. Las unidades ligeras se consideran de poca influencia en el daño acumulado
a los pavimentos, y no se toman en cuenta.[ CITATION Oro04 \l 16394 ]
 Figura 1 FORMATO - Datos generales (simplificado)

Fuente: [ CITATION Oro04 \l 16394 ]

2.2. INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD (IRI)
2.2.1. CARACTERISTICAS SUPERFICIALES
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras
son proporcionar al usuario características de comodidad, seguridad y durabilidad.
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la naturaleza de
las irregularidades superficiales, las cuales afectan la seguridad, la comodidad y el costo
de los usuarios. Se estiman de importancia para caracterizar a los pavimentos, desde el
punto de vista de su superficie:
PARAMETRO MEDIDA
Rugosidad IRI (Índice de Rugosidad Internacional)
Fricción IFI (Índice de Fricción Internacional)

2.2.2. INTRODUCCION
En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la
regularidad superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales acumuladas a
lo largo de un kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un pavimento. Éstas se
deben principalmente a dos causas: la primera, al procedimiento constructivo, y la
segunda al daño producido a la carretera misma por el tránsito vehicular. En ocasiones,
dichas irregularidades son una combinación de ambas; así por ejemplo, las diferentes
capas que constituyen un pavimento suelen presentar afectaciones debidas a
asentamientos o acomodos de los materiales que las constituyen, y son función de las
cargas que circulan sobre el pavimento. También pueden tener su origen en un
deficiente proceso constructivo. La regularidad superficial se define normalmente, por
un índice que se refiere a una determinada longitud de carretera. Los índices se obtienen
midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemático de análisis para
reducir el perfil a un índice estandarizado.
En el pasado, el equipo y método más utilizado para cuantificar la regularidad de un
perfil ha sido una regla de 3 m que permite medir las irregularidades en el punto medio
de la regla respecto a los dos extremos (que definen el plano de referencia).
Actualmente, se utilizan equipos más modernos, tales como el perfilógrafo longitudinal,
ya sea de la magnitud de 3 o 7 m y que mediante un sistema gráfico o computarizado,
determina la magnitud de las irregularidades en el punto medio del perfilógrafo,
respecto a los dos extremos.[ CITATION Oro04 \l 16394 ]
2.2.3. METODO PARA DETERMINAR LA RUGOSIDAD DE LOS
PAVIMENTOS MEDIANTE PERFILOMETRIA LONGITUDINAL
El Método describe el procedimiento para determinar la rugosidad superficial
(irregularidades de la superficie) de pavimentos asfálticos, de hormigón, tratamientos
superficiales y eventualmente, de otros tipos de capas de rodadura, expresada mediante
el indicador IRI (Internacional Roughness Index).
Existen dos categorías de equipos para medir las irregularidades del perfil longitudinal
con el máximo nivel de precisión, que se diferencian sólo por la velocidad con que
miden (rendimiento) y no por la precisión con que lo hacen. Los más conocidos son los
que se indican a continuación, sin perjuicio que puedan existir otros que cumplan con
los requisitos exigidos a una u otra categoría. En todo caso, para los equipos que
efectúen mediciones, estas deben corresponder a las clasificadas como clase I según el
Banco Mundial.
Equipos de alto rendimiento
a) Perfilómetro Óptico
b) Perfilómetro Láser
Equipos de bajo rendimiento (portátiles)
a) Nivel y mira (topográficos).
b) Perfilómetro transversal (viga).
c) Perfilómetro portátil (con inclinómetro).
Podrán incluirse en estas categorías otros equipos que cumplan los requisitos exigidos.
Además existen equipos para medir la rugosidad de los pavimentos que no funcionan en
base a la medición del perfil, entre los que se puede citar los equipos de tipo respuesta.
PROCEDIMIENTO
Las mediciones se realizarán longitudinalmente por cada pista, en forma separada,
mediante un sistema perfilométrico de precisión. Se registrará la variación del perfil al
milímetro, a razón de no menos de cuatro puntos por metro, es decir, con un
distanciamiento no superior a 250 mm.
La medición se efectuará en forma continua, comenzando desde el inicio del tramo o
contrato a controlar, hasta el término de él y/o viceversa, según sea el caso.
Forma de procesar
Procesar según el sentido del tránsito, cada pista separadamente en tramos de 200 m o
fracción, en caso de que un tramo determinado al inicio o al término de un sector
homogéneo no alcance los 200 m.
El kilómetro inicial debe ajustarse al primer múltiplo de 200 m, según el balizado del
contrato. Si la longitud del tramo es inferior a 100 m, no se considerará en la
evaluación; si es igual o superior, considérelo como tramo independiente. Lo anterior
también es válido en los sectores finales del tramo o contrato.
Los informes con valores de IRI se entregarán referidos al kilometraje o balizado del
contrato. Registre el IRI en m/km, aproximando a un decimal.
Singularidades
Se determinará si hay singularidades y se identificarán. Las singularidades que se
pudieran presentar afectarán el tramo completo de 200 metros en la pista en que se
encuentran ubicadas, el cual no se considerará en las evaluaciones. Las singularidades
que se emplacen en dos tramos vecinos, ubicadas al final de un tramo y al comienzo del
siguiente (ambas en la misma pista), afectaran los dos tramos de 200 m, los que no se
considerarán en las evaluaciones. Las singularidades que tengan longitudes de más de
200 m afectarán los tramos que las contengan, su longitud será múltiplo de 200 m y no
se considerarán en las evaluaciones y para las que tengan longitudes de más de 200
metros, en cuyo caso la longitud a considerar será un múltiplo de 200 m.
CÁLCULO
En los sectores homogéneos se evaluará el IRI por medias fijas, tomando los valores de
cinco tramos consecutivos. Se entenderá que el pavimento tiene una rugosidad aceptable
si todas las medias aritméticas fijas de 5 valores consecutivos de IRI son iguales o
inferiores al valor indicado en las Especificaciones Técnicas del Contrato y ninguno de
los valores individuales supera los límites establecidos en dichas Especificaciones.
Si no es posible disponer de 5 valores consecutivos para formar una media fija, se
determinará el promedio aritmético de los valores con que se cuente hasta un mínimo de
dos. Se aceptará la rugosidad si el promedio resulta igual o inferior al valor indicado en
las Especificaciones Técnicas del Contrato para media fija y ninguno de los valores
individuales supera los límites estipulados en dichas Especificaciones. El procedimiento
es válido sólo cuando existan al menos dos valores para determinar el promedio; si no
es así y sólo se dispone de un valor, éste no tendrá más exigencia que la de un valor
individual. [ CITATION Cla \l 16394 ]
Una vez que se haya capturado la información correspondiente al módulo de IRI, el
sistema presentará un, en donde se puede observar para cada uno de los segmentos
estudiados su respectivo valor de IRI; por otro lado, se generará un listado
correspondiente a aquellos segmentos que están por debajo del límite de IRI
establecido, consecuentemente se archivarán en un listado, recomendando su evaluación
para el próximo año. Finalmente, se mostrará un listado de los segmentos que excedan
dicho valor de umbral, y que por supuesto requieren de una conservación a corto plazo,
siendo precisamente estos segmentos los que se analizarán desde el punto de vista
estructural, en el módulo Capacidad Estructural.
 2.3. MÉTODO PARA DETERMINAR LAS IRREGULARIDADES
SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS MEDIANTE HI-LO
El método describe el procedimiento para determinar las irregularidades superficiales de
los pavimentos mediante un Detector Hi-Lo. Asimismo especifica las características a
que debe ajustarse el equipo para medir, su calibración, operación y mantenimiento.
El Detector Hi-Lo es una regla rodante, conformada por una viga metálica indeformable
que se apoya sobre tres ruedas. Al trasladar el instrumento, la rueda dispuesta al centro
de la viga y que es la rueda detectora, experimenta desplazamientos verticales debido a
las irregularidades (altos y bajos) de la superficie; estas variaciones son amplificadas
sobre un cuadrante montado en el centro del equipo, que incluye una escala graduada al
milímetro y un rango de ± 10 mm. Las magnitudes de las irregularidades del pavimento
pueden leerse directamente en dicha escala.
El Detector Hi-Lo se opera por medio de una manilla de barra con sistema de dirección
que controla la rueda timón delantera; está conformado por los siguientes elementos
básicos.
Antes de iniciar la operación de control de las irregularidades superficiales de un
pavimento, debe comprobarse que el instrumento se encuentra calibrado de acuerdo a lo
estipulado en 7 y que el pavimento se encuentra limpio y libre de suciedades que
puedan alterar las lecturas del equipo.
Para operar el equipo empuje en dirección predominantemente paralela al eje del
camino, a una velocidad de caminata normal y procurando que la rueda detectora no
salte. Esta rueda es la que da la posición del equipo, por lo que es necesario tener
presente que en todo momento las tres ruedas deben encontrarse dentro de los límites
del pavimento por controlar.
Operación para control correctivo
Para delimitar la superficie con irregularidades mayores a las permisibles, efectúe
sucesivas pasadas, tantas veces como sea necesario, en lo posible separadas 25 cm unas
de las otras, determinando la superficie afectada y la magnitud de las irregularidades.
Dibuje sobre la superficie del pavimento curvas de nivel, que indiquen las distintas
magnitudes de las irregularidades, para proceder a las correcciones de acuerdo a lo
especificado en el Contrato correspondiente.
Una vez efectuadas las correcciones, repita el procedimiento para asegurar que la
superficie está dentro de los límites aceptables.
Operación para control de recepción
Una vez informado el término del control correctivo, proceda a determinar, en forma
definitiva, los altos y los bajos, mediante una pasada del detector por cualquier sección
longitudinal del camino y de acuerdo con lo que se indica a continuación:
a) Medición en asfalto. Antes de comenzar las mediciones, realice la calibración
rutinaria del equipo. Enseguida, coloque el instrumento en la dirección de medición, con
la rueda trasera o la central, según corresponda, en el inicio del tramo a medir; luego
inicie el avance para medir.[ CITATION Cla \l 16394 ]
 2.4. MÉTODO PARA LA DETERMINACIÓN DE LA TEXTURA SUPERFICIAL
DEL PAVIMENTO MEDIANTE PERFILOMETRÍA LÁSER (ASTM 1845)
Este método cubre el cálculo de la profundidad media del perfil a partir del perfil de
macrotextura del pavimento, medido mediante el uso de cámaras láser.
La profundidad media del perfil ha mostrado ser útil en predecir la velocidad de
deslizamiento en un pavimento mojado. Una transformación lineal de la profundidad
media del perfil puede proveer una estimación de la textura media medida según el
método del círculo de arena.
Resumen del método
Este método se basa en la medición del perfil de macrotextura en la superficie de un
pavimento mediante el uso de cámaras láser. El perfil medido es dividido para el
análisis en segmentos, cada uno de un Largo Base de 280 mm. Luego se calcula el
residuo entre las medidas de la amplitud de la macrotextura del pavimento y una línea
representada por ajuste lineal de un polinomio de segundo orden.

Donde:
yi : Valores del perfil de textura registrado
ye : Valor obtenido del polinomio de segundo orden ajustado (ye=a+bx+c+x2)
n : Número de puntos registrados en un segmento.
El valor promedio de estas diferencias para todos los segmentos registrados sobre el
perfilmedido, se informa como MPD.
Significado y uso de esta medición
Esta medición es adecuada para el cálculo de la macrotextura media del perfil. Los
resultados de este cálculo, Profundidad Media del Perfil, MPD, han probado ser útiles
en la predicción de la velocidad de fricción del pavimento mojado.[ CITATION Cla \l
16394 ]
2.5. MÉTODO PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO EN EL PAVIMENTO CON PÉNDULO BRITÁNICO
(TRRL) (ASTM E 303 AASHTO T278-90)
En la presente versión del Sistema de Evaluación de Pavimentos se contempla un nuevo
módulo, denominado Coeficiente de Fricción (CF), en el cual será obligatorio
determinar valores para cada segmento que se evalúe dentro de la red federal y
autopistas.
En lo que respecta a la fricción o resistencia al deslizamiento del pavimento, se
considera la condición más desfavorable aquella en la que el pavimento se encuentra
mojado. Su medida y estudio es fundamental, sobre todo en caminos de elevada
intensidad de tránsito. La fricción se determina en forma indirecta midiendo el
coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente mojado y una llanta
especial. También se puede considerar de forma indirecta, al medir la textura del
pavimento con ayuda de técnicas como el cono de arena.
El valor del coeficiente de fricción para pavimento mojado depende de una serie de
factores; algunos inherentes a la carretera, como el estado de la superficie de
rodamiento, drenaje, etc; mientras que otros son responsabilidad del usuario (como la
velocidad y el estado de las llantas), o de la naturaleza (lluvia, nieve, hielo sobre la
carpeta, etc). El coeficiente de fricción está en función de la velocidad y cantidad de
agua que exista sobre el pavimento, además del tipo y del estado de la carpeta.
Al igual que otras características superficiales, los valores del coeficiente de fricción de
un pavimento evolucionan con el tiempo, como consecuencia del pulido de la superficie
por la acción repetida de las llantas de los vehículos. Esta acción será más o menos
intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado. Así por ejemplo, para agregados
calizos el problema cobra indiscutible importancia, lo que quizá no sea tan marcado
cuando se utilizan agregados de origen volcánico. Por tanto, es necesario determinar
periódicamente de manera indirecta la resistencia al deslizamiento mediante equipos
que determinen el coeficiente de fricción.
Uno de los equipos más sencillos que proporcionan una medida adecuada del
coeficiente de fricción, es el péndulo del TRRL (Transport and Road Research
Laboratory), mostrado en la Fig 2 y que se describe a continuación.
Figura 2 Péndulo de Fricción del TRRL

Fuente: [ CITATION Oro04 \l 16394 ]

Este aparato sirve para obtener un coeficiente de fricción que mantiene correlación con
la fueza de fricción real, y ayuda a valorar las características deslizantes de la superficie
de un pavimento.
Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo, cuyas características
corresponden a ciertas especificaciones, provisto en su extremo de una zapata de
caucho. La pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del
péndulo.
Los valores de fricción para un pavimento mojado (tabla 1) y seco (tabla 2), obtenidos
con el péndulo TRRL, y producto de la experiencia europea, sirven como apoyo para
sugerir un valor de referencia con respecto a la fricción
Tabla 1 Límites permisibles del coeficiente de fricción para pavimento mojado

Fuente: [ CITATION Oro04 \l 16394 ]

Tabla 2 Límites permisibles del coeficiente de fricción para pavimento seco

Fuente: [ CITATION Oro04 \l 16394 ]

Con base en los valores recomendados en las tablas 1 y 2, se sugiere para el caso de
evaluación en carreteras mexicanas, aplicar los siguientes valores mínimos del
coeficiente de fricción:
a) Pavimentos flexibles en condiciones secas: 0,80 mín
b) Pavimentos flexibles en condiciones húmedas: 0,50 mín
Se hace notar que considerando la “condición crítica” para el caso de mantenimiento de
carreteras, y debido principalmente a requerimientos de seguridad de los usuarios, en el
caso de los pavimentos mexicanos el sistema tomará como valor para separar tramos
que cumplen y que no cumplen, solamente el valor de 0,5 del coeficiente de fricción en
pavimento mojado. Debido a lo anterior, este módulo proporcionará un listado que
muestre todos los segmentos evaluados y sus correspondientes coeficientes de fricción,
con la leyenda “Dejar en espera y evaluar al año siguiente”; finalmente, se
proporcionará un tercer listado conteniendo los segmentos de 1 km que “no cumplen”
con el mínimo coeficiente de fricción especificado; éstos requerirán alguna acción o
tratamiento de mantenimiento para mejorar las condiciones de operación, por lo que el
sistema proporcionará dichas acciones de conservación, y posteriormente calculará el
costo correspondiente.[ CITATION Oro04 \l 16394 ]

Referencias
Droguet, C. P. (s.f.). Manuales Tecnicos Para el Diseño de Carretras. Manual de
Ensayos de Suelos y Materiales - Asfaltos. Bolivia. Obtenido de
https://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.abc.gob.bo/wp-
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AOvVaw3y7aGArIS__FD4-7KVM3pd
Orozco, J. M., Gutiérrez, R. T., Murillo, R. S., Salazar, A. P., Loo, M. A., & Ortiz, S. T.
(2004). Sistema de evaluacion de Pavimentos v.2.0. Instituto Mexicano del
Transporte, Secretaria de Comunicaciones y Transportes.