Manipulacion y Clasificacion de Mercanci

INSTITUTO SÉNECA 1
Unidad didáctica 5
Manipulación y
Clasificación de
Mercancías
Contenido
5.1 Embalaje
5.2 Paletización
5.3 Contenerización
5.4 Manutención
5.5 Codificación
Objetivos
• Comprender las repercusiones logísticas de los envases y embalajes.

• Reconocer los principales tipos de paletas y contenedores.
• Diferenciar los principales equipos para la manutención.
• Conocer los fundamentos de la codificación.
TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

INSTITUTO SÉNECA 2
Las operaciones de manipulación de mercancías suelen ser costosas y

exigen un esfuerzo permanente de optimización.
Alguna de estas operaciones añade valor al producto, como es el caso del

etiquetado o el empaquetado, mientras que otras sólo constituyen un gasto,
como por ejemplo, el cambio de ubicación dentro del almacén.
La optimización de estas operaciones se realiza mediante:
• El análisis de los procedimientos internos de las operaciones que se

llevan a cabo en el almacén. Nos referimos a la racionalización, que
incluye la reducción de las distancias a recorrer, el aumento de la
velocidad de los medios mecánicos, y la utilización de la máxima unidad
de manipulación posible.
• La implantación de sistemas informáticos que organicen las entradas,

almacenamiento y salidas de las mercancías. La informatización puede
también significar la utilización del sistema de código de barras.
• La automatización y mecanización de las operaciones, reduciendo al

mínimo el componente humano.
• La adopción de normas establecidas en el ámbito internacional

referentes a pesos, dimensiones, paletas, etc. Esto es, la normalización.
Las inversiones que requieren estos sistemas, si bien son costosas, sirven
para mejorar el aprovechamiento del almacén y las rutas de los operarios,
así como para minimizar los errores humanos en la lectura que provocan
entregas incorrectas.

INSTITUTO SÉNECA 3
La clasificación de mercancías es una herramienta utilizada en logística

para acelerar las operaciones de recepción, almacenaje y búsqueda de
mercancías.
Pero toda clasificación ha de ser realizada de acuerdo a un criterio. La

clasificación ABC es una herramienta muy válida, siempre y cuando se
aplique en las situaciones clave.
Clasificar a un producto de A, B o C tiene sentido sólo si es con relación a

un criterio útil. Por ejemplo:
- Rotación: el 20 por ciento de los productos son los que rotan el 80 por
ciento de las veces. Por lo tanto, deben ser los productos más
accesibles.
- Valor económico: El 20 por ciento de las mercancías equivalen al 80

por ciento del valor del inventario. Deberán situarse en un lugar seguro.
El responsable de logística debe conocer previamente los estándares que

son aplicados internacionalmente para la clasificación y manipulación de
mercancías.

INSTITUTO SÉNECA 4
5.1 EMBALAJE
Entendemos por EMBALAJE el envoltorio protector que se emplea para

trasladar y manipular las mercancías. Puede ser una caja, una cubierta de
plástico o papel, etc.
El ENVASE es el recipiente que contiene un artículo, teniendo como

principal objetivo la presentación e identificación del producto. También
puede servir para proteger al producto de la manipulación y el transporte,
aunque el envase pueda ir protegido por un embalaje.
Envase y embalaje constituyen soportes de los productos y, debido a sus

repercusiones e importancia creciente, se ha decidido regular y crear una
normativa al respecto.
Las normas técnicas son elaboradas por entidades que, generalmente,

adoptan la forma jurídica de asociaciones, dedicadas a la normalización y
a la realización de trabajos de certificación, como es el caso de AENOR en
España. Las normas técnicas se denominan UNE (Una Norma Española).
Otra entidad, AECOC se encarga de realizar recomendaciones para la
estandarización de los envases y embalajes.
A escala internacional, la organización más importante es la ISO

(International Standard Organization), con sede en Ginebra.
Estas normas técnicas son documentos de referencia destinados a

resolver los problemas técnicos y comerciales que se plantean de forma
repetida.

INSTITUTO SÉNECA 5
Las normas españolas de envase y embalaje, deben considerarse un

medio para permitir la solución de los problemas de marketing y
distribución de un producto envasado y embalado.
La clasificación de las normas se hace dentro de dos grandes grupos: las

normas legales y las normas técnicas.
• Normas legales: son de carácter jurídico-legislativo. Estas normas

legales afectan a los envases y embalajes en sí mismos o en relación
con las mercancías que contienen o van a contener. Estas normas
imponen las características de los envases y embalajes de materias
tóxicas o perecederas, así como restricciones a la cantidad de residuos
sólidos generados una vez que han cumplido su función.
• Normas técnicas: se refieren a los procesos de fabricación, materiales

y calidad de los envases y embalajes.
En definitiva, las normas y leyes que regulan los envases y embalajes se

aplican en estos ámbitos:
1. Obligación de optimizar la seguridad. En julio de 1994 entra en vigor

la ley 22/1994 de Responsabilidad Civil por daños causados por
productos defectuosos. Esta ley se convierte en un condicionante que
obliga a estudiar con detenimiento los efectos de un posible error en el
diseño, elección de materiales, características del producto, etc., ya
que pueden significar el fracaso de una empresa.

INSTITUTO SÉNECA 6
2. Condiciones tecnológicas. Que el material del envase sea

compatible con el producto. Por ejemplo, si las sustancias son tóxicas
o inflamables, sólo pueden ser transportadas en envases de seguridad.
3. Ingeniería resistente. Se habrán de calcular los esfuerzos y tensiones

que debe soportar el envase:
- Cargas de apilado
- Impactos
- Caídas
4. Modelación y aprovechamiento logístico. Resulta muy beneficioso

para la empresa contar con el responsable de logística a la hora de
diseñar un embalaje o envase. Asimismo, la tendencia al uso de
paletas normalizadas y el estudio de las dimensiones y formas de los
envases economiza considerablemente los costes logísticos. Existen
varias aplicaciones informáticas para diseñar los envases de forma que
se adapten a los recursos existentes: paletas normalizadas, medios de
transporte, etc.
5. Factores humanos – criterios ergonómicos. En muchos casos es

necesario realizar estudios de adecuación ergonómica, incluyendo la
adaptabilidad para personas con deficiencias o minusvalías.
Los embalajes deben llevar marcas especiales si requieren manipulación o

manejo especial.
Estas marcas pueden ser de tres tipos:

INSTITUTO SÉNECA 7
1. Indicaciones escritas: peso, origen, destino, número de bultos.
2. Marcas para materiales peligrosos: explosivos, inflamables, tóxicos,

corrosivos, radiactivos, etc.
3. Etiquetas para manutención: indican las precauciones que han de

tomarse con el producto
Manténgase seco Frágil Proteger de la luz solar

Máximo apilado Temperatura de conservación Hacia arriba
EL DISEÑO DE ENVASES
Las acciones tomadas desde la creación de un envase hasta su

eliminación o reciclaje, deben ser consideradas para disponer durante el
proyecto del coste real del mismo: tamaño, volumen, estabilidad,
manejabilidad, reciclado, etc.

INSTITUTO SÉNECA 8
El responsable de logística debe ser consultado por Marketing a la

hora de diseñar envases.
Los envases y embalajes inciden en los costes logísticos de manera directa

en función de su tamaño, fragilidad, paletización, peso, etc. Una mala
elección puede disparar los costes del producto y reducir
considerablemente los márgenes comerciales de la empresa. La
coordinación entre marketing y logística se hace imprescindible.
Para la implantación de nuevos envases y el control de los ya existentes,

habrá que considerar los siguientes costes:
1. Fabricación del envase

2. Operación de llenado
3. Etiquetado
4. Cerrado
5. Almacenamiento
6. Manutención
7. Transportes diversos
8. Carga y descarga
9. Retirada
10. Reciclaje
En el contexto de la logística, se hace referencia a dos tipos de envases:

INSTITUTO SÉNECA 9
• Envases primarios. Son los envases por los que el consumidor

reconoce el producto: botella, brick, etc.
• Envases o embalajes secundarios. Son los que se emplean para el

traslado de varios envases primarios. Los envases o embalajes
secundarios suelen ir a su vez sobre paletas.

INSTITUTO SÉNECA 10
• Envase o embalaje de transporte, o envase terciario: todo envase,

incluidas las paletas de transporte, diseñado para facilitar la
manipulación y el transporte de varias unidades de venta o de varios
envases colectivos con objeto de evitar su manipulación física y los
daños inherentes al transporte. El envase de transporte no abarca los
contenedores normalizados navales, viarios, ferroviarios ni aéreos
Envase terciario
• Unidad de carga. Es un conjunto de artículos o embalajes agrupados

juntos por uno o más medios mecanizados, constituido y adecuado
para la manipulación, el transporte, el apilado y el almacenamiento
como una unidad. El término también es utilizado para describir un
único y gran artículo destinado para el mismo fin.

5.2 PALETIZACIÓN
Se entiende por PALETIZAR el colocar sobre un soporte en forma de

plataforma una cantidad de objetos determinada, a fin de moverlos en
grandes cantidades, o manipularlos con mayor facilidad.
Las paletas –o palets- sirven como soporte para pequeñas piezas en

grandes cantidades, o piezas grandes en cantidades pequeñas/grandes. Las
paletas se manejan con ayuda de equipos manuales o con motor, y pueden
almacenarse en el suelo o en distintos tipos de portapaletas.
• Ventajas de la paletización:
Al disponer las mercancías en paletas de dimensiones homologadas se
está contribuyendo, por distintas razones, al ahorro de los costes:
- Se reducen manipulaciones múltiples, ya que se desplazan varios

artículos al mismo tiempo.
- Las mercancías son cargadas y descargadas con mayor rapidez,

ya que las paletas permiten ser fácilmente desplazadas gracias al uso
de aparatos de manutención, como transpaletas, carretillas, etc. Esto
repercute especialmente en los transportes de corto recorrido, donde
la carga y la descarga ocupa proporcionalmente más tiempo.
- Las mercancías están claramente compartimentadas en el

transporte y el almacenaje, por lo que se reduce el número de
entregas incorrectas.

- Las mercancías están más protegidas, al no quedar en contacto

directo con el suelo.
- Las mercancías pueden apilarse con mayor facilidad en los soportes

móviles o en los transportes, obteniendo un mayor aprovechamiento
del espacio.
• Inconvenientes de la paletización:
- La paletización puede ser una desventaja en entregas de cargas a

granel, es decir con mercancías indiferenciadas, ya que no se hace
una utilización óptima de la capacidad del transporte.
- Otro inconveniente que presenta la paletización es el de la

adquisición y recogida de paletas vacías. Obviamente, las paletas
son un coste añadido para el fabricante. Además, la recogida y
pérdida de paletas puede añadir un nuevo problema aún después de
efectuada la entrega. La gestión de paletas empieza a ser
subcontratada a compañías, denominadas pool de palets que se
encargan de su recogida y reparación, a cambio de un alquiler por
paleta utilizada.
- La paletización exige importantes inversiones a transportistas y

fabricantes, ya que todo el sistema ha de adecuarse a las entregas
paletizadas.
• Las dimensiones de las paletas:
El palet más utilizado es el europalet, cuyas dimensiones se han

establecido en 800 x 1200 mm aunque se han clasificado más de 20
clases distintas. También existen medios palets.

La carga máxima para el europalet queda establecida en 1000 Kg y la altura

aconsejada de la carga en 1450 mm.
Europalet
Medio Palet
Palets apilados con carga


LOS PROBLEMAS DE CONFIGURACIÓN DEL EMBALAJE RESPECTO

A LA CARGA PALETIZADA
La carga de la paleta con productos no es siempre fácil y puede provocar

diversos problemas. Estos problemas pueden tener dos causas:
a) Defectos de embalaje que se derivan de unas medidas inadecuadas en

relación con el artículo que contiene, o bien una deficiente calidad del
embalaje. Esto produce la deformación del embalaje y puede dar lugar
al desajuste de la carga.
b) Puede tratarse también de dimensiones del embalaje inadecuadas para

una buena paletización.
Las repercusiones de los defectos de configuración de la carga son:
1. Dificultad de manipulación.
2. Imposibilidad de cubrir totalmente la superficie de los vehículos.
3. Imposibilidad de una correcta estiba de la carga y de las cargas que se

intenta estibar en su contorno.
4. Posible exposición de la carga a choques y caídas con los consiguientes

deterioros del producto.
Los problemas de configuración de la carga son:

- Carga dividida. Es la separación vertical de dos partes de la carga.

Esto produce un desajuste de la carga cuando se intenta elevar la paleta
con los equipos de manutención, puesto que la paleta tiene tendencia a
arquearse debido al peso de los embalajes que están en cada parte. En
esta situación de inestabilidad es difícil transportar la carga, dado que
sus dimensiones superiores son mayores que las inferiores. Por lo tanto,
hay un riesgo de derrumbamiento en todos los procesos de transporte,
almacenamiento y manipulación.
En reposo sobre Suspendida por Después de su

el suelo la carretilla transporte
La división de la carga puede ser única o múltiple. En el primer caso se

trata de un pasillo situado en medio de la carga. Cuando la división se
encuentra en el sentido de la anchura se produce un grave problema,
puesto que la paleta se curva durante su manipulación. Si la división está
situada a lo largo, los problemas son menores, aunque sigue existiendo
un riesgo durante el transporte, almacenamiento y manipulación.

- Cruzamiento insuficiente. Algunos embalajes tienen una base casi

cuadrada que no favorece un cruzamiento suficiente. Cuando se
presenta la carga dividida en dos partes se producen los riesgos del
cruzamiento insuficiente.
En reposo Suspendida por Después de su

sobre el suelo la carretilla transporte
Para colocar de la forma más segura los envases en la paleta es preciso que
conozcamos una serie de situaciones que se producen con frecuencia:
- Pasillo es el espacio existente entre dos hileras de embalajes que atraviesa

la carga de un lado a otro. El pasillo no divide la carga paletizada en toda la
altura cuando se encuentran los embalajes alternados simétricamente en
las diferentes capas. Por lo tanto, no hay peligro de derrumbamiento, a
menos que exista un cruzamiento insuficiente.

- Bolsa. Es el espacio vacío situado entre diferentes embalajes que lo

limitan por los cuatro lados. La situación de la bolsa cambia en cada
capa, y sólo es visible sobre el exterior de la carga cuando se encuentra
situada en la capa superior, presentando un hueco con altura similar a la
del embalaje.

- La chimenea. Es el espacio limitado por los cuatro lados que, a

diferencia de la bolsa, se reproduce idénticamente en cada capa,
formando así un agujero más o menos rectangular que atraviesa la
carga desde la capa superior hasta la capa inferior. La chimenea puede
perjudicar la estabilidad de la carga cuando es lo suficientemente amplia
como para que caigan los embalajes.
- La caverna. Es el espacio que se encuentra entre dos embalajes,

abierto sobre una cara lateral de carga y, por lo tanto, sólo visible desde
esa cara.

5.3 CONTENERIZACIÓN
Contenerizar consiste en introducir las mercancías para su transporte

en contenedores metálicos cuyas medidas están reconocidas
internacionalmente.
Los contenedores, creados en los EEUU en 1957, están especialmente

concebidos para el tráfico internacional intermodal: carretera, ferrocarril,
barco, etc. Pueden ser transferidos con facilidad de un transporte a otro, lo
que significa que las mercancías no tienen que ser embaladas de nuevo al
pasar de un medio de transporte a otro.
Los contenedores están normalizados por el documento ISO/TC 104 n° 138,

y otros afines. En España las normas son la UNE 49 750 y siguientes.
Las medidas son diversas y permiten dos largos, 20´ y 40´, y tres alturas: 8´,
8,6´ y 9,6´. La altura interior limita la altura del apilamiento.
Un problema que se suele presentar es la incompatibilidad entre paletas y

contenedores al desaprovecharse espacio, sólo la norma inglesa (1000 x
1100 mm) intenta corregir esta situación.
Al aumentar el uso del contenedor la calidad de los embalajes de los

productos que se transportan se ve modificada pues disminuyen los riesgos.
Existen diversas medidas de contenedor. La capacidad de carga depende

del peso de tara del contenedor. Un contenedor de acero de 10 pies pesa
alrededor de 1,7 toneladas. Un contenedor de acero de 20 pies pesa
aproximadamente 2 toneladas y puede transportar unas 18 toneladas.

Dimensiones estándar de los contenedores
Peso
Tipo Longitud bruto Capacidad
máximo
A 12,2 m. (40 pies) 30 toneladas 64 m3

B 9,1 m. (30 pies) 25 toneladas 48 m3
C 6,1 m. (20 pies) 20 toneladas 32 m3
D 3,0 m. (10 pies) 10 toneladas 16 m3
E 2,0 m. (6,5 pies) 7 toneladas 10 m3
F 2,0 m. (6,5 pies) 5 toneladas 8 m3

5.4 MANUTENCIÓN
Hemos estudiado en la Unidad Didáctica 7 la ubicación de las

mercancías en los estantes, atendiendo a su peso.
Dependiendo del tipo de mercancía con la que trabajemos se han de

elegir los soportes para colocarlas y los elementos dinámicos para
desplazarlas.
Las mercancías pueden hallarse en varios estados:
• Estacionarios. Los que se suponen con referencia al suelo:
- Activo
- Parado
• Transitorio. Relacionados con:
- Subida
- Bajada
• Mixtos. Mezcla de alguno de los otros dos tipos:
- Activo/Subida
- Parado/Bajada
- Otros
Todos los recorridos capaces de ser realizados en un almacén, pueden

integrarse en dos operaciones: entrada y salida.

Los movimientos de entrada son habitualmente:
- Descarga
- Paletización
- Recorrido hasta el área de almacenaje
- Ubicación
- Verificación y asignación de un código
En los movimientos de salida se dan las siguientes operaciones:
- Desalmacenaje
- Picking o selección manual de las mercancías
- Embalaje, etiquetaje
- Traslado a zona de expedición
- Agrupamiento a destinos
- Carga
- Expedición
Entendemos por MANUTENCIÓN las operaciones de manipulación física de

mercancías que se realizan por medio de aparatos, ya sean estáticos o
dinámicos.
Los aparatos estáticos más habituales son los contenedores y paletas, que
hemos estudiado en el punto 8.2 y 8.3, y los soportes de cargas.
Por SOPORTE DE CARGAS se entiende el equipo que lleva y contiene las

mercancías durante el manejo y almacenamiento de materiales

Los principales soportes de cargas son:
Bandejas: se usan para guardar

piezas pequeñas, empaquetadas
o no, en un estante.
Cajas: utilizadas en la
preparación de pedidos en
almacenes, o para manejar
objetos en cajas llenas. Sólo
deben estar ocupadas por un
tipo de artículos.
Estanterías ligeras: los

estantes se montan con
separaciones verticales
variables. Se utilizan para
almacenaje de objetos
pequeños y medianos de hasta
25 Kg y que puedan manejarse
manualmente.

Estanterías de paletización: sirven

para almacenar las mercancías
sobre paletas, y pueden constar de
bastidores laterales, pies, vigas o
largueros.
Estanterías de paletización
dinámicas: los carriles fijos sobre
los que se colocan las paletas
permiten que éstas se deslicen
hasta su posición adecuada. Se
. utilizan para mercancías con
requisito FIFO
Estanterías de paletización
móviles: las bases son móviles y
los pasillos de acceso se abren
moviendo un número de secciones.
Se utilizan para gran número de
referencias.

Estanterías para objetos

largos: pueden utilizarse para
pequeñas o grandes cantidades.
Los EQUIPOS PARA EL MANEJO DE MATERIALES son los que se

utilizan para descargar, desplazar y cargar las mercancías.
La clase de carga a manejar, y el sistema de almacenamiento determinan el

tipo de equipo de manutención que puede utilizarse.
Los equipos de manutención pueden dividirse en dos grupos:
- Equipos para el manejo de cargas unitarias (sobre todo paletas)
- Equipos para la preparación de pedidos

Transpaleta manual: consta de unas

horquillas y un grupo de elevación. Éste último
es normalmente un cilindro y bomba hidráulica.
Se utiliza para distancias cortas y para
movimiento de todo tipo de paletas colocadas
en el suelo.
Transpaleta eléctrica: muy similar a la

transpaleta manual, pero los movimientos
de desplazamiento y elevación se
realizan con energía eléctrica
Apiladora de conductor a pie:

tienen largueros o brazos
porteadores. La fuerza de la carga
se absorbe por la estructura de los
largueros

Carretilla contrapesada: es la más generalizada Una carretilla es una

máquina compleja que reúne las ventajas de los apiladores y de las
transpaletas, pero ampliando sus capacidades.
Para trabajos al exterior, se utilizan carretillas de motor térmico y la casi

totalidad de las carretillas utilizadas en el interior del almacén son
movidas por motores eléctricos.
Aunque las formas constructivas son muy variadas, el chasis, en todas

ellas está diseñado para alojar el motor, las baterías y el puesto del
conductor.
Es la carretilla convencional, que llegó a emplearse universalmente y

que la progresiva especialización le hace perder terreno en le utilización.
Pueden ser accionadas por motores térmicos (Diésel, gas) o eléctricos.
La emisión de los gases de escape de los motores térmicos hace que
sean inutilizables para maniobrar en recintos cerrados. Por otra parte, el
motor eléctrico es más silencioso.
Sus ruedas de gran diámetro les
permiten desplazarse sobre
suelos relativamente irregulares,
aunque normalmente sé utilizan
ruedas neumáticas para
interiores, y superelásticas para
exteriores. Puede transportar
cargas de entre los 1000 y los
4.000 Kgs.

El mástil elevador, situado entre los dos brazos portantes, presenta

diversas modalidades constructivas. Puede estar construido por un tramo
sencillo o compuesto de dos o tres tramos telescópicos que se deslizan
cada uno por el interior del otro
Además de la posibilidad de alargamiento del mástil, este puede estar

dotado de un cierto movimiento giratorio sobre su base o de un
desplazador lateral que permita la introducción de la paleta en su hueco
sin necesidad de mover la carretilla.
Carretilla de mástil retráctil: La carretilla retráctil es cada vez más

empleada, sobre todo en el interior de los almacenes para la
manipulación de paletas, tanto por su lado corto como por el largo.
Del chasis, se prolongan horizontalmente los dos brazos portantes, en

cuyos extremos se hallan las ruedas delanteras. Estas ruedas son
normalmente de nylon, lo que hace
no recomendable el uso de este tipo
de carretillas en superficies que no
estén muy bien pavimentadas.
La fuerza ejercida por la carga en

su zona delantera está
contrapesada por la propia
carretilla, más un lastre dispuesto
detrás del eje trasero.

La máxima altura de elevación suele situarse sobre los 6 m precisando,

a causa de su diseño, pasillos anchos, si bien existen algunas máquinas
de tres ruedas que tiene radios de giro relativamente pequeños (1.400
mm).
La economía de espacio que puede obtenerse empleando una carretilla

retráctil, frente a una convencional, puede llegar a ser del 30% y ello
debido solamente al menor espacio requerido para la manipulación de
las paletas.
La capacidad de carga nominal de estas carretillas oscila entre los 1.000

Kgs y 3.000 Kgs y las alturas alcanzables, entre los 2 m (mástil simple) y
9 m (mástil triple).
Carretillas de Toma Lateral: Este tipo de

carretillas, de chasis convencional con mástil
telescópico no retráctil, dispone de una horquilla
que puede girar y desplazarse simultáneamente
a derecha e izquierda 90 g. Aprovechando esta
particularidad, la carretilla no necesita girar en el
pasillo para recoger o depositar su carga en el
hueco que corresponda.
La carga será girada a derecha o izquierda sin

precisar mas amplitud de pasillo que el necesario
para el paso de la carretilla (1,50 m).

Este tipo de carretilla es denominada genéricamente carretilla «torre» y

en particular, la descrita anteriormente, que permite la toma de la
paleta en tres posiciones relativas (central, derecha e izquierda) se
conoce como «trilateral».
Una variante del cabezal con horquilla giratoria es el cabezal con

horquilla telescópica. Aquí, las horquillas no giran si no que están
situadas sobre un tablero que forma 90º con el eje del pasillo y pueden
desplazarse telescópicamente a derecha e izquierda. Mediante esta
posibilidad, las paletas pueden recogerse de uno u otro lado del pasillo
(«bilateral») sin precisar ningún movimiento adicional de la carretilla. La
bilateral tiene un cabezal de diseño más sencillo que la trilateral y
permite pasar de un lado a otro del pasillo una carga sin girarla. No
obstante, no permite recoger, ni depositar, una paleta directamente del
nivel del suelo ya que la altura mínima requerida para salvar el espesor
del cabezal telescópico es de unos 400 mm, requiriendo para ello de
una plataforma auxiliar.
Estas carretillas torre cubren el hueco que quedaba entre las retráctiles
y los transelevadores ya que permiten alcanzar los 12 m de altura,
precisando pasillos de 1,50 m. Dada la altura a que son capaces de
llegar estas carretillas, es conveniente equiparlas con un sistema de
control visual remoto que permita al operario seguir con precisión la
maniobra de introducir la horquilla en la paleta o de la paleta en su
hueco de estiba. Sin estos equipos, la maniobra se realizaría de
manera lenta y peligrosa.
Una alternativa a estos equipos de control visual remoto es la de elevar

al operario juntamente con la carga. Además, la mayoría de los
modelos poseen un sistema de guiado, mediante carriles deslizantes o

filoguiadas, cuando se desplazan a lo largo de los pasillos,

consiguiendo así una mayor seguridad y precisión en sus
posicionamientos.
La altura máxima de elevación es de 6 metros y la carga máxima 1500 Kg.
Transelevador: está apoyado y guiado lateralmente por raíles y guías fijos.

El conductor siempre se mueve con la carga cuando se desplaza horizontal
y verticalmente
Puede elevar cargas a alturas de hasta 25 m.

Cada aparato posee unas características que le permiten alcanzar una

determinada altura y precisa una anchura de pasillo determinada. Para fijar
la anchura de los pasillos se tendrá en cuenta la movilidad y operatividad de
la carretilla y, en especial, su radio de giro.



EQUIPOS PARA LA PREPARACIÓN DE PEDIDOS
Carro para preparación de

pedidos: un simple carro
sobre el que se colocan los
artículos. Se usa para
mercancías de poco peso a
nivel del suelo.
Preparador de pedidos: se
basa en el diseño de la
transpaleta eléctrica.
Puede elevar fácilmente la
paleta del suelo, y permite al
conductor ir montado duran-te
el desplazamiento
CINTAS TRANSPORTADORAS
Son mecanismos de transporte fundamentalmente adecua para los casos

en que el flujo sea muy continuo. Pueden ser diseñadas para operaciones
específicas del almacén, alcanzado en ocasiones dimensiones
importantes. Existen tipos normalizados especialmente útiles en la carga y
descarga.

Una característica importante consiste en la gran facilidad que existe para

dotarles de mecanismos automáticos de control, clasificación, pesaje, etc.
Algunas operaciones de almacenamiento que incluyen un gran volumen
de pequeños embarques, usan sistemas de transportadoras, semejantes a
los empleados en los aeropuertos para la distribución de los equipajes y
también en el menaje de paquetes en las centrales de distribución del
correo.
Hay muchos tipos de transportadores, y pueden instalarse de muy

distintas maneras; en el piso, sobre el piso, suspendidos del techo,
inclinados o en espiral de un piso a otro, sobre la plataforma de los
camiones, y casi en cualquier forma que se precise.
Los transportadores puedan moverse por gravedad y con motores o con

una combinación de ambos métodos.
Los tipos de transportadores más característicos son:
- Transportadores de ruedas. También se conocen como

transportadores de ruedas de patinar, y tienen pequeñas ruedas de
acero o de caucho montadas en cojinetes de bolas. Estos
transportadores se mueven generalmente por gravedad y se fabrican
en secciones normales, rectas o curvas de 1,5 m, a 6 m, de longitud.
Los artículos que las muevan en transportadores de ruedas deben
tener una superficie plana y relativamente lisa.
- Transportadores de rodillos. Son semejantes a los transportadores

de ruedas, en los que es sustituyen las ruedas por rodillos.

- Transportadores de bandas, de tablas y de tornillos sin fin. El

nombre de estos tipos de transportadores describen en si mismos su
diseño, que se basan en al tipo de materia que tendrán que manejar.
Los transportadores de banda se componen de una banda sin fin,
sobre la que se mueven los productos. Es probable que éste sea el
tipo más flexible de transportador respecto de los tipos de productos
que puede manejar. Puede usarse para mover arena, grava, sacos,
cajas pequeñas, grandes paquetes y casi cualquier tipo de material.
Los transportadores de tablas se usan en lugar de los de bandas

cuando el peso o la masa de los artículos que tengan que moverse
requieran una superficie rígida y fuerte. Las tablas son de madera o
metal y están conectadas a dos líneas de cadenas movidas con
motores.
Los transportadores de tornillos sin fin, se componen de un tubo o

canal en el que gira un tornillo de paso muy ancho que empuja los
materiales a lo largo del receptáculo. Son muy eficaces para mover
arena suelta, grava, grano, cemento, etc.

LA MANIPULACIÓN EN EL ALMACÉN
Ciertas manipulaciones puramente físicas, que no implican ninguna

transformación en las características físico-químicas del producto, son a
veces precisas por necesidades de almacenamiento, transporte y
presentación y pueden representar un incremento del valor añadido del
producto:
a) El marcado de precios de venta al público. Con ello se evitan pérdidas

de tiempo en los propios puntos de venta o constituyen un buen
argumento a la hora de intentar la venta a los detallistas.
b) El empaquetado, gracias al cual se consiguen unidades de venta

perfectamente identificadas en cantidad y precio, mayor higiene y mejor
presentación.
c) Confección de lotes de venta o de surtidos, normalmente inferiores a los

contenidos de los envases de origen, empaquetados en mallas,
polivinilo, etc., con intención o no de ofertas o promociones.
d) Envasado de los graneles (aceite, legumbres, patatas) para lo que hay

que contar con máquinas embotelladoras o envasadoras y los
adecuados recipientes.
e) Quizá la principal manipulación sea la del transporte interior dentro de

las avenidas del almacén. Se compone de los siguientes movimientos:
- Recogida del muelle de descarga paletizando las cajas.
- Acarreo de los palets hasta la zona de entrada de mercancía del

almacén central.

- Puesta en stock de los palets en el almacén central.
- Acarreo de palets desde la zona de stock hasta la zona de

preparación de cargas.
- Acarreo de palets completos directamente desde la zona de stock

hasta la zona de salida de las mercancías.
- Preparación de la carga no compuesta de palets completos en la

zona de preparación de cargas y acarreo de estos palets hasta la
zona de salida.
- Acarreo de la carga desde la zona de salida hasta el muelle.
- Carga de camiones de gran tonelaje.
- Descarga de camiones de gran tonelaje en el almacén regional.
- Colocación de las paletas en stock (almacén regional). Acarreo de

paleta a la zona de preparación de carga, Preparación de cargas de
distribución.
- Acarreo de las cargas a la zona de salida de mercancía.
- Acarreo de las cargas hasta el camión de distribución.
- Carga del camión de distribución.
Hay además otra serie de trabajos que quedan fuera de esta cadena pero
que son realizados por el personal de manipulación y que, por lo tanto,
deben ser tenidos en cuenta, tales como:
• Recuento de stocks.
• Acondicionamiento de la mercancía.
• Limpieza y varios.

La importancia de las anteriores funciones es muy variable según el tipo de

almacén y de productos manipulados, suprimiéndose en ocasiones algunas
de ellas.
Los artículos pequeños agrupados en unidades formadas por un múltiplo de

partidas ahorran trabajo en los departamentos de compras,
almacenamiento y contabilidad.
Cada día se utiliza más el retráctil, una capa de material plástico que reúne
fuertemente un lote de artículos no necesariamente de apilamiento cúbico.
Incluso el palet cargado es susceptible de ser compactado por medio del
plástico retráctil. Se sigue viendo el producto y se consigue seguridad y
protección.
Reducción de la manipulación
Cuando se procede al análisis de la manipulación el primer paso es

conocer qué funciones se realizan. Se deben valorar estas funciones en
tiempo, tanto de hombres como de máquinas. Una vez realizada la
valoración en tiempo se puede profundizar en cada función estudiando
las posibilidades de reducción.
Los principios básicos para reducir la manipulación son:
• Reducir las distancias: Las distancias a recorrer deben ser siempre

las mínimas y este principio se debe aplicar a todos los movimientos,
tanto a desplazamientos grandes de una carretilla llevando un palet,
como a los desplazamientos cortos de un hombre que tiene que coger
una caja para preparar una carga.

• Aumentar la velocidad de los medios mecánicos: De esta forma se

reduce también el tiempo de manipulación.
• Utilizar al máximo la paletización: Al manipular las cajas

paletizadas se reduce la manipulación. Hay que aprovechar al
máximo este hecho.
De todas formas no debemos olvidar las repercusiones que en otras

funciones de la distribución física puede tener un cambio en la
manipulación.
La preparación de pedidos
Esta es quizá la operación que lleva más tiempo y mano de obra. Merece
pues una atención especial y un continuo re planteamiento hasta encontrar,
para cada almacén, la fórmula más eficaz que será la que aúne el menor
tiempo empleado con los menores costos para obtenerlos. Algunas normas
para conseguirlo son:
a) Todas las mercancías deben ser accesibles al medio humano o

mecánico, a fin de no gastar tiempo ni medios extraordinarios para
poderlas asir.
b) Los espacios que ocupa cada producto deben ajustarse en lo posible a

su movimiento.
c) Los preparadores de pedidos deberán encontrar diferenciadas y
expeditas las tres zonas de almacenaje: de selección, de reserva y de
artículos sueltos de modo que puedan transitar entre ellas con vehículos
apropiados, bicicletas, carretillas, etc.

d) En las zonas de selección, los preparadores de pedidos deberán tener

perfectamente a su alcance los productos solicitados, que a su vez
estarán inequívocamente identificados.
e) En la reserva, que viene a ser como un almacén dentro del almacén,

podrá permitirse grados menores de identificación, o luminosidad,
espacio, etc., pero el acceso a la zona de selección deberá ser amplio
y libre de obstáculos.
f) La zona de artículos sueltos debe estar dotada de gran luminosidad y

orden, ya que en ella se fraccionarán y detallarán los bultos de origen.
g) En ocasiones, puede existir una zona compleja, donde se almacena los

productos de mayor salida, y que de por sí solo llenan el mayor
porcentaje de pedidos. Esta zona recibe el nombre de "Bulk Assembly"
(reunión de bultos).
h) El número de estanterías internas debe ser impar para no duplicar

ninguna parte del recorrido como puede verse en el dibujo.
Estanterías impares Estanterías pares
Por lo que se refiere a la forma de preparación, existen tres métodos.

1. El primero de ellos, el UNO-VARIOS, consiste, en que un solo

preparador cuide de varios pedidos, en aquellos artículos almacenados
en la sección a su cargo. Una vez servida esa parte del pedido, éste
pasa a otra sección para seguir completándose.
2. El método UNO-UNO consiste en que un preparador atiende todo un

pedido. Hay menos posibilidad de error y desorden pero el preparador
tiene que recorrer distancias mayores y no está especializado como los
preparadores de sección.
3. Por último, puede haber un sistema MIXTO en que pueden coexistir las
dos fórmulas aplicándolas discrecionalmente según productos
(costosos, frágiles, perecederos, etc.) o según coyunturas de urgencia,
inventarios, etc.
La carga o embarque
Se deberían seguir las siguientes recomendaciones:
a) Una vez preparado el pedido no hay que olvidarse de verificar sus

artículos con los expresados en el albarán o factura de entrega. Con
respecto a la colocación de los diferentes pedidos, hay que tener en
cuenta que un pedido puede estar diversificado en varios bultos. Por ello
seria conveniente señalizar diversas áreas en el suelo, para depositar
un solo pedido en cada una de ellas.

b) La carga de los vehículos debe ser, en lo posible, programada

previamente para evitar pérdidas de tiempo en el reparto y costos
innecesarios. En consecuencia, hay que trazar el itinerario que el
vehículo de reparto ha de seguir.
c) Se debe calcular la estiba total de cada vehículo cuantificando el peso y

el volumen totales, y de cada pedido que va a transportar, para no
exceder los máximos permitidos posibles.
d) Asimismo, no se debe omitir una estimación lo más aproximada posible

de los tiempos parciales y totales empleados en el recorrido, en relación
con el número de pedidos que puede transportar en una jornada.
Las conclusiones a las que llegamos son las siguientes:
• Es conveniente analizar los flujos normales de mercancía, tanto en el

interior de la empresa como en el exterior para racionalizar estas
operaciones.
• Hay que prestar atención a la cuestión si se realiza reparto a domicilio

con vehículos para ahorrar costos. El reparto hay que planificarlo
teniendo en cuenta:
- Plan de entregas e itinerario.

- Carga y volumen total del vehículo.
- Peso y volumen total de los pedidos a repartir.
- Tiempos previstos en cada recorrido.
- Problemas de tráfico en el itinerario.
- Tiempos de cada entrega.


5.5 CODIFICACIÓN
La asignación de códigos a los productos y a las unidades de carga es

una herramienta de la que se sirve la logística por varios motivos:
- Automatizar tareas tales como preparación de pedidos, ubicación de

mercancías, etc.
- Integrar los procesos de manipulación en un sistema informático.
- Evitar los posibles errores de lectura por parte de los operarios.
- Emplear un sistema de códigos reconocido internacionalmente.
En el campo de la automatización y del tratamiento de la información por

ordenador en el que nos movemos hoy en día, la entrada de datos a un
sistema debe ser rápida y fiable.
Para conseguir que esto sea posible, se emplean actualmente con mayor
frecuencia los códigos de barras que, aplicados sobre cargas u objetos
quietos o en movimiento son leídos mediante un escáner o lector,
descodificados, y la información mostrada en un visor, pantalla o
impresora, o introducida a un ordenador para su procesamiento.
El sistema de lectura se basa en la diferencia de cantidad de luz reflejada

por la zona oscura (barra) y la zona clara (espacio). Las barras negras
absorben casi toda la luz que envía el lector y por eso prácticamente no
vuelve luz reflejada. En cambio, los espacios blancos reflejan casi toda la
luz.

Esta lectura es la acción de capturar el dato codificado en el código de

barra mediante un dispositivo óptico. Tiene dos partes:
- Lector: traduce la señal luminosa reflejada de las barras negras y los

espacios blancos en señal eléctrica digital.
- Decodificador: recibe la señal eléctrica del lector, y reconoce el dato

codificado en dicha señal traduciéndola en una salida compatible con
el sistema informático al que esté conectado
Los elementos en un sistema de código de barras son los que

mencionamos a continuación:
1. Los códigos
Pueden venir en etiquetas o directamente sobre los objetos. En algunos

códigos sólo las líneas tienen significado, mientras que en otros, tanto
las líneas como los espacios tienen significado.
En todos los sistemas hay rayas gruesas y finas, teniendo las rayas
gruesas el triple de ancho que las finas.
Las codificaciones se realizan sólo en sistema binario; es decir, el

sistema que sólo reconoce 0 y 1, equivaliendo los trazos gruesos a 1 y
los finos a 0.
Cada código empieza con un espacio en blanco de por lo menos 10

veces el grueso del trazo fino, seguido de un símbolo de comienzo, y
termina también con un símbolo de final y otro espacio en blanco.

Los símbolos de comienzo y final se emplean para identificar el tipo o

familia de código y el sentido de la lectura. Los códigos de barras
pueden leerse en ambos sentidos. El grueso de las barras puede variar,
siempre que se conserve la proporción. También puede variar el color
del fondo, siempre que exista un contraste.
2. Los lectores
Son los equipos empleados para reconocer el código. El reconocimiento

se hace distinguiendo los trazos y los espacios en función de la
diferencia de intensidad de la reflexión de un rayo láser que es pasado a
lo largo del código transversalmente al sentido de las barras.
La mayoría de los códigos empleados cuenta además en su estructura

con un sistema de control interno que permite comprobar si ha habido
errores en la lectura. Existen varios tipos de lectores:
- Lapicero: leen pasando por encima y en contacto con el código de

barras.
- Láser: lectura a distancia y con el lector fijo.
- Pistola: se sujeta con la mano.
- Compacto: va fijado en algún punto y los códigos pasan por delante.
3. Los decodificadores
Son los equipos a los que van conectados los lectores y que, en función
del tipo de código seleccionado, son capaces de interpretar el conjunto
binario leído, traducirlo a números decimales, y transmitirlo a equipos
que requieran dicha información para realizar una acción.

Existe gran cantidad de códigos, muchos de ellos empleados sólo por

determinados fabricantes. Casi todos los fabricantes de lectores de
código han desarrollado un código propio, aunque también leen los
códigos más usuales.
Los códigos más usuales son:
1. Códigos comerciales UPC y EAN, que son los empleados para

artículos comerciales. Ambos códigos son similares en su estructura,
siendo compatibles pero no iguales.
- UPC es el código americano de artículos y equivale a un código

numérico de 12 dígitos. U.P.C. ( Universal Product Code) que se
convertiría en el estándar de identificación de productos. De esta
forma la actualización automática de inventarios permitía una mejor y
más oportuna compra y reabastecimiento de bienes.
- EAN es el código europeo de artículos y el que nos encontramos a

diario en productos de gran consumo. Está formado por 13 dígitos,
agrupados en cuatro bloques:
a) Identificación del país de origen (2 ó 3 dígitos).

b) Identificación del fabricante (5 dígitos).
c) Identificación del producto (5 dígitos)
d) Dígito de control, calculado a partir de las 12 cifras anteriores

Existe también el código EAN con 8 dígitos. Es la versión simplificada

del EAN - 13. Se compone de:
- 2 dígitos para el país.

- 3 dígitos para identificar el fabricante.
- 2 dígitos para el número de artículo.
- 1 dígito de control con el mismo algoritmo que el EAN – 13.

PREFIJOS EAN
00-09 USA Y CANADA

20-29 Códigos internos del establecimiento
30-37 FRANCIA
40-43 ALEMANIA
460-469 CEI
471 TAIWAN
49 JAPÓN
50 REINO UNIDO
520 GRECIA
529 CHIPRE
540 BÉLGICA/LUXEMBURGO
560 PORTUGAL
569 ISLANDIA
57 DINAMARCA
599 HUNGRÍA
600-601 SUDÁFRICA
64 FINLANDIA
70 NORUEGA
729 ISRAEL
73 SUECIA
750 MÉXICO
76 SUIZA
779 ARGENTINA
80-83 ITALIA
84 ESPAÑA
859 REPÚBLICA CHECA
860 YUGOSLAVIA
870 HOLANDA
888 SINGAPUR
90-91 AUSTRIA
93 AUSTRALIA
94 NUEVA ZELANDA
959 PAPÚA NUEVA GUINEA
977 PERIÓDICOS Y REVISTAS
978-979 LIBROS
98-99 CUPONES
Los códigos UPC y EAN se componen de dos subcódigos: el del

fabricante (incluido el país de origen) y el artículo.

Para evitar duplicidades, los códigos del fabricante son asignados por
determinados organismos con contactos supranacionales, a los que se
debe solicitar el correspondiente número, que queda de esta forma
registrado y asignado en exclusiva.
Por esta característica resulta evidente que este código no tiene aplicación
en sistemas de identificación variable y temporal, como por ejemplo:
albaranes de envío, sistemas de clasificación automática, identificación de
procesos o muestras, y etc.
2. Códigos industriales. Los más comúnmente empleados son:
- El tipo 2/5 industrial. Código sólo numérico, generalmente de 16

dígitos. Los espacios en blanco no tienen significado. El código es muy
simple de crear y de interpretar, pero ocupa mucha longitud.
- El tipo 2/5 matricial tiene también 16 dígitos, pero, a diferencia del

industrial, los espacios también tienen significado.

- El 2/5 intercalado ofrece una mayor densidad, al reducir el tamaño de

los espacios, pero su interpretación es bastante más compleja.
- El codabar es un código limitado a 16 dígitos que, además de los 10

caracteres decimales incorpora la posibilidad de 6 símbolos (:/.+$-).
Permite una alta fiabilidad en la lectura, pero sus medidas y
proporciones no son múltiplos de unidades, lo que hace muy compleja
su elaboración.
3. Código alfanumérico. También llamado código 39. Permite el registro

de todos los caracteres alfanuméricos. Es el sistema más utilizado en
las industrias del automóvil, farmacéutica y electrónica. Su complejidad
no lo hace recomendable si se puede utilizar en su lugar un código 2/5.

Para seleccionar uno u otro tipo de código ha de tenerse en cuenta qué

clase de aplicación vamos a desarrollar. He aquí algunos consejos:
Si la aplicación que vamos a instalar pretendemos que sea definitiva

usaremos códigos EAN o UPC.
Atendiendo a si se van a indicar números, letras o símbolos utilizaremos

código 39 para alfanuméricos, código 2/5 para numérico, y código
codabar para símbolos.
Si disponemos de etiquetas largas utilizaremos preferiblemente el

código 2/5 industrial. Para espacio reducido es preferible el 2/5
intercalado.
Las etiquetas se utilizan principalmente para productos que no se

presentan en envase comercial.

El uso de las distintas calidades de etiquetas depende del número de

lecturas a las que vayan a someterse.
Si van a ser frecuentes se recomiendan las etiquetas con recubrimiento

plástico, y si hay peligro de daños se preferirán las etiquetas metálicas o
las que vienen grabadas en plástico.
Si la codificación es temporal y se prevé su lectura pocas veces, se

podrán emplear etiquetas autoadhesivas.

ANEXO 1
CÓMO SELECCIONAR UNA CARRETILLA
Existen numerosos fabricantes y distribuidores, los criterios que debemos

seguir son:
- Características técnicas necesarias

- Tipo de almacén (cubierto o al aire libre)
- Tipo de carga a transportar y elevar
- Altura de elevación
- Tipo de instalación
- Pasillo de circulación
- Radio de giro
- Operaciones a realizar
- Velocidades
- Precio / prestaciones
- Coste
- Garantía
- Batería
- Cargador
La vida de una carretilla elevadora eléctrica oscila entre los 6 a 12 años, en

función del uso que se les dé. Las carretillas de combustible derivado del
petróleo tienen una vida media algo inferior, de 4 a 8 años.

ANEXO 2
ELECTRONIC PRODUCT CODE
Es un chip de aluminio similar al de las tarjetas bancarias, de un grosor

inferior a un milímetro y dotado con una capacidad de memoria de 128 bits,
que lleva una miniantena para transmisión de datos, que será incorporado a
cada producto y que puede ser leído automáticamente por una máquina,
que aunque convivirá por un cierto tiempo con el código de barras actual
posteriormente lo sustituirá totalmente.
El sistema combina el uso de Radiofrecuencia de Identificación con Internet.

Cada artículo se liga a un chip que incluye una serie de números de
identificación, que se puede leer con un aparato de captura electrónica, sin
contacto físico ni óptico. Por tanto es un sistema de lectura de etiquetas
electrónicas con capacidad de comunicación, que es capaz de identificar
cualquier objeto que lo incorpore. Posteriormente, y gracias a la serie
numérica se puede acceder por Internet a toda la información sobre el
producto, lugar y fecha de fabricación, fecha de caducidad, destino, etc, que
se guardan en una gran base de datos, una especie de Internet de los
objetos.
El EPC está destinado a ser una gran revolución, sobre todo en los
procesos de fabricación y distribución. Las posibilidades que se abren son
enormes, la etiqueta electrónica permitirá calcular el precio de compra del
contenido de un carro del supermercado sin intervención humana, controlar
los productos perecederos, realizar el inventario de un almacén mediante
un rápido escáner, controlar la ubicación de cualquier producto, hacer el
seguimiento de un proceso de fabricación, controlar los excedentes y un

sinfín de cosas más, que se completarán con las aplicaciones que se vayan
desarrollando a medida que se extienda esta tecnología.
La implantación del sistema EPC en los productos se irá haciendo de forma

paulatina y posiblemente todos los productos pueden llevarlo incorporado
para el año 2010.
En 2004 los principales obstáculos para ponerlo en marcha son la.

necesidad de desarrollo de un estándar mundial en el hoy día están
trabajando japoneses, estadounidenses y alemanes y el precio que
actualmente oscila entre 15 y 20 céntimos de €, pero la enorme cantidad de
chips necesarios en un futuro próximo hace que para el 2005 se esté
estimando un coste de 5 céntimos de € por unidad, aunque aún no sea un
precio lo suficientemente económico como para incluirlo en, por ejemplo,
chicles y aún más pensando que el actual código de barras impreso en el
embalaje de cualquier producto no tiene ningún coste adicional.

ANEXO 3
RADIOFRECUENCIA
Los sistemas de identificación por radiofrecuencia nacieron en la Segunda

Guerra Mundial, por la necesidad de la. Royal Air Force, RAF, de distinguir
entre sus propios aviones y los del enemigo en los bombardeos nocturnos.
Dentro de las nuevas tecnologías de la información para uso logístico se está

utilizando cada día más la radiofrecuencia que no es otra cosa que un terminal
de ordenador provisto de un lector óptico de códigos de barras que transmite y
recibe información del paquete informático del ordenador central que controla la
gestión de los stocks, los movimientos de las mercancías y las ubicaciones del
almacén.
Los terminales de radiofrecuencia pueden ser:
• De mochila.
• Portátiles de mano.
• Posibilita un seguimiento de la actividad de cada operario.
El mercado de la radiofrecuencia y de la captación automática de datos viene

experimentando en los últimos años una enorme expansión que es
consecuencia de una racionalización de la tecnología y de un descenso de los
costos asociados a la implantación de un sistema de radio.
Este tipo de tecnología y las ventajas que trae consigo ha dejado de ser algo
que esté reducido a altos presupuestos de grandes compañías.

Las empresas que tengan elevados índices de rotación del inventario lograrán
el retorno de la inversión en seis meses aproximadamente, mientras que las
que tengan una rotación más baja lo conseguirán en torno al año y medio. De
todas formas el costo de la inversión siempre será proporcional al volumen de
mercancía que se maneja y a las necesidades que se tengan.
Las ventajas de la introducción de la radiofrecuencia son de naturaleza muy

variada:
• En primer lugar, se llega a la total eliminación del documento papel, las

entregas se hacen sin uso alguno de papel y una vez que la entrega ha
tenido lugar, toda la información pasará al ordenador central.
• Por otra parte, se accede a contar con información en tiempo real y, de este
modo, a cuál es la disponibilidad de la mercancía y, paralelamente, a poder
ajustar los inventarios de acuerdo a las necesidades.
• También se suprimen los papeles en el proceso de recepción y de ubicación

de las mercancías, lo que permite la optimización de la superficie de
almacenaje debido a que tenemos un total conocimiento de los huecos
disponibles.
• Por lo que respecta a la preparación de los pedidos, facilita la labor

enormemente. Por un lado los pedidos se preparan de una forma más
precisa y, por otro, la actividad misma de preparación de pedidos se lleva a
cabo de forma más eficiente.
Todas estas ventajas se traducen en una reducción de costos.
Además el uso de la radiofrecuencia aumenta la calidad de servicio ya que se

consiguen tiempos de respuesta más rápidos y, paralelamente, la cantidad de
errores cometidos es mucho menor que con los sistemas tradicionales.
En el momento en que se cuente con un elevado número de referencias o con

un número de pedidos elevados la radiofrecuencia comienza a hacerse
imprescindible.

ANEXO 4
SEGUIMIENTO AUTOMÁTICO DE PEDIDOS VÍA SATÉLITE
Empleando la tecnología GPS hoy día podemos conocer con exactitud la

situación en todo momento de un vehículo sin más que hacer su seguimiento
por satélite.
Como al mismo tiempo somos capaces de conocer la totalidad de los pedidos y

destinos que transporta el vehículo estaremos en disposición de conocer todo
lo necesario sobre cada pedido de nuestros clientes y así poder responder con
exactitud a sus preguntas.
Incorporados a las carretillas de manutención.
Las principales ventajas del empleo de un sistema de radiofrecuencia son:

Actualización en tiempo real de cada movimiento.
Incremento de la productividad del almacén. Reducción del número de errores.
Control automático del sistema FIFO. Monitorización de los movimientos.

Control exhaustivo de los productos. Permite el empleo de personal no
especialista. Facilita la resolución de las puntas de actividad. Permite la
realización de inventarios permanente en la misma ubicación.

ANEXO 5
EDI
Electronic Data Interchange o Intercambio Electrónico de Datos, consiste en

el intercambio de documentos en un formato normalizado entre los sistemas
informáticos de quienes participan en una relación comercial de forma
automática, sin ninguna intervención manual.
EDI contiene datos estructurados y basados en un estándar internacional

que nació en 1986 bajo el auspicio de las Naciones Unidas. EDI es el
lenguaje común que permite homogeneizar y estandarizar las transacciones
comerciales, ayudando a las empresas a comunicarse entre ellas,
garantizando con éxito la gestión electrónica de la cadena de suministro,
generando velocidad, agilidad, visibilidad de la información, confidencialidad
y sobre todo un ahorro de costos. EDI es el primer paso hacia la supresión
del papel y la automatización de los procesos internos.
Los usuarios de EDI son las empresas fabricantes y sus clientes. Las
grandes y medianas empresas de distribución y los fabricantes utilizan los
centros servidores EDI, entre los más conocidos los de AECOC y el de Data
Telefónica, mientras que las Pymes se decantan por el uso del servicio de
EDI a través de Internet ( EDI WEB ).
De los 30 tipos de documentos EDI, el pedido, el albarán y la factura son los

más empleados. Sin embargo cada día se están utilizando más y más otros
servicios de EDI tales como:

• PRICAT, que contiene información sobre las características descriptivas

y logísticas de los productos.
• RECADV. Son avisos de confirmación de recepción de mercancías que

si se emiten en el mismo instante de la recepción evita la prefacturación
previa de los productos por parte de los proveedores.
• DESADV, que contiene mensajes de avisos de expediciones.
Distribuidores, fabricantes, operadores logísticos, empresas de transporte,

de automoción, sanidad, farmacia, etc son los usuarios principales de esta
tecnología.
El uso de EDI aporta los siguientes beneficios:
• Beneficios operativos. Entre dichos beneficios están la disminución de

errores, de costes administrativos de tratamiento de la información, del
coste del archivo de la información, mayor rapidez en el ciclo de pedido
y del cobro, mayor sincronización en el proceso comercial, disminución
de los extravíos de documentación y reducción del número de
devoluciones por errores.
• Beneficios estratégicos. Su uso es fundamental en el desarrollo de las

relaciones basadas en la confianza y la colaboración entre fabricantes,
distribuidores y demás integrantes de la cadena de suministro. Estrecha
así, la comunicación entre clientes y proveedores posibilitando el
acortamiento de la cadena de suministro, evitando dedicar recursos a
tareas que no aportan valor al producto y añadiendo valor con un
enfoque de servicio al cliente.

La forma operativa de EDI comienza en el depósito de los documentos en el

buzón destino, desde ese momento el documento es susceptible de ser
recogido por el destinatario. Como resultado de dicho proceso, el centro
Servidor EDI, devuelve al usuario emisor una serie de mensajes de control,
que le indican cual es el estado de los documentos emitidos, garantizando
al mismo tiempo la confidencialidad de la información intercambiada.
Durante la explosión del uso de Internet, EDI pasó a ocupar un lugar

secundario, pero años más tarde las redes EDI siguen constituyendo el
principal canal del e-commerce.

Manipulacion y Clasificacion de Mercanci

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INSTITUTO SÉNECA 1

• Comprender las repercusiones logísticas de los envases y embalajes.

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

Las operaciones de manipulación de mercancías suelen ser costosas y

Alguna de estas operaciones añade valor al producto, como es el caso del

La optimización de estas operaciones se realiza mediante:

• El análisis de los procedimientos internos de las operaciones que se

• La implantación de sistemas informáticos que organicen las entradas,

• La automatización y mecanización de las operaciones, reduciendo al

• La adopción de normas establecidas en el ámbito internacional

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

La clasificación de mercancías es una herramienta utilizada en logística

Pero toda clasificación ha de ser realizada de acuerdo a un criterio. La

Clasificar a un producto de A, B o C tiene sentido sólo si es con relación a

- Valor económico: El 20 por ciento de las mercancías equivalen al 80

El responsable de logística debe conocer previamente los estándares que

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

Entendemos por EMBALAJE el envoltorio protector que se emplea para

El ENVASE es el recipiente que contiene un artículo, teniendo como

Envase y embalaje constituyen soportes de los productos y, debido a sus

Las normas técnicas son elaboradas por entidades que, generalmente,

A escala internacional, la organización más importante es la ISO

Estas normas técnicas son documentos de referencia destinados a

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

Las normas españolas de envase y embalaje, deben considerarse un

La clasificación de las normas se hace dentro de dos grandes grupos: las

• Normas legales: son de carácter jurídico-legislativo. Estas normas

• Normas técnicas: se refieren a los procesos de fabricación, materiales

En definitiva, las normas y leyes que regulan los envases y embalajes se

1. Obligación de optimizar la seguridad. En julio de 1994 entra en vigor

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

2. Condiciones tecnológicas. Que el material del envase sea

3. Ingeniería resistente. Se habrán de calcular los esfuerzos y tensiones

4. Modelación y aprovechamiento logístico. Resulta muy beneficioso

5. Factores humanos – criterios ergonómicos. En muchos casos es

Los embalajes deben llevar marcas especiales si requieren manipulación o

Estas marcas pueden ser de tres tipos:

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

1. Indicaciones escritas: peso, origen, destino, número de bultos.

2. Marcas para materiales peligrosos: explosivos, inflamables, tóxicos,

3. Etiquetas para manutención: indican las precauciones que han de

Manténgase seco Frágil Proteger de la luz solar

Las acciones tomadas desde la creación de un envase hasta su

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

El responsable de logística debe ser consultado por Marketing a la

Los envases y embalajes inciden en los costes logísticos de manera directa

Para la implantación de nuevos envases y el control de los ya existentes,

1. Fabricación del envase

En el contexto de la logística, se hace referencia a dos tipos de envases:

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

• Envases primarios. Son los envases por los que el consumidor

• Envases o embalajes secundarios. Son los que se emplean para el

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

• Envase o embalaje de transporte, o envase terciario: todo envase,

• Unidad de carga. Es un conjunto de artículos o embalajes agrupados

TÉCNICO EN LOGÍSTICA INTEGRAL UNIDAD DIDÁCTICA 5

Se entiende por PALETIZAR el colocar sobre un soporte en forma de

Las paletas –o palets- sirven como soporte para pequeñas piezas en

- Se reducen manipulaciones múltiples, ya que se desplazan varios