SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

MANTENIMIENTO MECATRONICO DE AUTOMOTORES

(2057849)

ACTIVIDAD: GUIA DE CULATA

INSTRUCTOR: MAURICIO VEGA

GIOVANNI ARIAS
JAVID ENCINALES
NICOLAS RIOS
MIGUEL CRUZ
ANDRES GALEANO
RONALD CUADROS

BOGOTA D.C
2020

3.2.1 ACTIVIDADES TECNICAS

El estudio de cómo realizar ajuste técnico e integral del conjunto motor, de Acuerdo con el
manual del fabricante. Además, el cómo se reparan los componentes del conjunto de cabeza
de cilindros, conjunto de accionamiento de válvulas y mecanismos de distribución de los
motores diésel, de acuerdo con el Manual del fabricante, tiene como finalidad introducirnos
de manera técnica y sencilla al estudio de los conceptos físicos, técnicos y estructurales que se
ven involucrados en los automotores y sus talleres de servicio de inspección y mantenimiento.
Para ello desarrolle las siguientes actividades propuestas:
1. Hable acerca de los diferentes tipos de cámaras de combustión, y del accionamiento de
la distribución según el sistema utilizado

RESPUESTA:

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.

Cámara de combustión hemisférica.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran tamaño, que
sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual
produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro,
inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.

 Cámara de bañera.

Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma. Ya
que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar
es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y
las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros
 necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran
diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para
lograr el paso adecuado de los gases.

 Cámara en forma de cuña.

Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía al punto más
distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido (pre–ignición) o detonación.
La explosión produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona
más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a
fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión también enfría la mezcla que se
encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes que causen autoencendido.

 Cámara cilíndrica.

El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Este es uno de los
tipos más comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones.
Está cerrada por arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma
paralela entre ellas y al eje del cilindro. Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del
cilindro o en parte superior, también de forma paralela a las válvulas. En este tipo de
cámaras de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la mezcla combustible y aire,
permitiendo que su chispa la inflame de forma inmediata.

 Cámara situada en la cabeza del pistón.

 La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diésel y
algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta
el peso de estos.

 CABEZA DE CILINDRO DE CABEZA PLANA: Estas cabezas de cilindro

fuero usada en motores más antiguos con los de cabeza plana. La protuberancia
ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo de refrigerante. El
refrigerante influye hacia arriba desde el bloque ya través de pasajes en la cabeza
(entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto de un punto
ovalado en la parte superior.
 CABEZA DE VALVULA AEREA (OHV): Estos cabezales tienen las válvulas
localizadas dentro de ellos en lugar de en el bloque como el cabezal plano. Las
válvulas se accionas indirectamente desde la leva a través de una tres de válvulas,
que generalmente consiste en elevadores (taques), varillas de empuje y balancines.
 CABEZA DE LEVA SUPERIOR (OHC): Este tercer tipo de cabeza
generalmente tiene el árbol de levas en la misma posición que la leva. Se llama
“por encima de la cabeza”, porque la leva realmente reside sobre la parte superior
de la cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble árbol
de levas (DOHC).

2. Describa el funcionamiento y para qué sirve la válvula PCV y diga qué tipo de
ventilación tiene el motor asignado

RESPUESTA:

FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA PCV

Esta válvula tiene una forma de L o I, en su interior cuenta con un resorte y una esfera que esta
calibrado para abrirse bajo una cierta presión o succión generada por los vapores en las líneas de
drenaje del motor y el múltiple de admisión, básicamente es una válvula check que se ubica en la
tapa de punterías o en el monoblock
QUE REFRIGERACION UTILIZA
esta válvula permite el paso de los vapores de aceite e hidrocarburos generados en el Carter hacia el
múltiple de admisión y luego hacia las cámaras de combustión donde se queman, eliminado así la
alta presión que se genera en el interior del motor y reduciendo la emanación de productos
contaminantes hacia el ambiente

3. Hable acerca de las clases y materiales de fabricación de los colectores de admisión y

de escape.

RESPUESTA:

COLECTORES DE ADMISION Y ESCAPE

En la culata hay dos conductos llamados múltiples de admisión y escape fijados por pernos o
espárragos a las aberturas o lumbreras de admisión y escape. El múltiple de admisión puede ser de
aluminio, pero los de escape son de hierro o acero.
En los puntos dónde se acopla el múltiple de admisión con la culata de cilindros se utilizan juntas o
empaques con anillos metálicos.
EL colector de admisión y escape son elementos no móviles del motor de combustión interna del
vehículo. Por lo que, pertenecen al grupo de elementos estáticos necesarios para que el motor
funcione.
¿Qué son el colector de admisión y escape?
El colector de admisión y escape son dos piezas de gran importancia, ya que son los conductos que
posibilitan la entrada de gases frescos al cilindro y la salida de gases quemados. Los colectores se
encuentran situados lateralmente en la culata.

Colector de admisión
Destaca por su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro interior. Este diseño permite que
el aire pase rápidamente de la válvula de admisión a la cámara de combustión sin que se produzcan
pérdidas. Para ello, los tubos deben ser cortos y equidistantes del carburador. Si nos encontramos
ante sistemas de inyección mono punto, la superficie interior de los tubos debe ser lisa con el fin de
evitar posibles retenciones de la mezcla durante la admisión.
Suelen estar fabricados de aluminio o de materiales plásticos rígidos y resistentes, ya que no sufre
dilataciones al no tener que sufrir las elevadas temperaturas del motor. Este material reduce el peso
del componente.
Se utilizan sistemas de calentamiento localizados en los colectores por debajo de la mariposa de
gases para ayudar que se lleve a cabo el arranque en frío. Estos sistemas utilizan el calor del agua de
refrigeración o una resistencia eléctrica de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto se puede lograr una mejor optimización de los colectores.
Debido a que cada cilindro dispone de un inyector junto a la válvula de admisión es posible dar una
longitud a los tubos de admisión lo más adaptada posible a las características del motor (cilindrada,
núm. de r.p.m.). Este tipo de motor posibilita la utilización de sistemas de admisión variable con el
objetivo de variar la longitud de los tubos o de tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su
totalidad haciendo uso de mariposas de paso.
En motores diésel, los colectores que se utilizan son los mismos que los utilizados en los sistemas
de inyección multipunto. La finalidad que se busca con estos colectores es que alcancen una
elevada turbulencia en el interior del cilindro.
Colector de escape

En tramado de tubos que reciben y expulsan los gases que resultan de la combustión. El material
con el que se fabrica el colector de escape es el hierro fundido con estructuras perlíticas debido a
que se encuentra expuesto a altas temperaturas y presiones. Su diseño evita cualquier contrapresión
en el interior del cilindro, facilitando la salida rápida de los gases.
Lo colectores pueden ubicarse uno a cada lado de la culata, arrastrando los gases quemados con
motivo del flujo de entrada de los gases frescos, o en el mismo lado de la culata, transmitiendo los
gases de escape al colector de transmisión. Este dispositivo posibilita la perfecta carburación de la
mezcla en motores Otto, impidiendo que los gases se condensen en el colector de admisión en
tiempo frío.
Podemos encontrar diversos tipos de colectores en función del motor. Así, en motor de altas
prestaciones se utiliza el sistema de tubos múltiples.

4. Realice un paso a paso del desmontaje, desarmado, armado y montaje de la cabeza de

cilindros y complete el siguiente cuadro (anexe evidencias fotográficas)

RESPUESTA:

PENDIENTE PRÁCTICA EN EL CTT SENA

5. Explique en qué consiste las pruebas hidrostáticas en las culatas.

RESPUESTA:

PRUEBA HIDROSTATICA DE LA CULATA

Para llegar a la conclusión de que debemos desmontar la culata primero habremos realizado un
diagnóstico del motor que nos indica que la culata o la junta tienen un funcionamiento incorrecto y
preciso del desmontaje.
Ya hemos hablado antes de sustituir o montar de nuevo nuestra culata, y en ambos casos a no ser
que veamos claramente que debemos sustituirla, es importante realizar la prueba a presión de la
culata desmontada para identificar roturas en la pieza.
 
La prueba consiste en inspeccionar fuera del motor el estado del circuito de refrigeración de la
pieza, para ello se tapan todas las aberturas de la culata y se sumerge en una bañera con agua para
introducir presión de aire en el interior. Si la presión se escapa por algún lado al tener sumergida la
culata se aprecia a simple vista por donde se escapa y localizamos la grieta o poro que nos dará
problemas en el circuito de refrigeración.

 Salimos de dudas, ya que si no se realiza la prueba y se encuentra agrietada nos tocara

volver a realizar el desmontaje.
 Basados en nuestra experiencia y resultados la prueba es altamente fiable, solo en 3 de cada
1000 pruebas la culata estaba rota y no se apreció la rotura en el equipo de diagnóstico. Esto
da un gran nivel de seguridad en los trabajos que se realizan a posterioridad, como
planificado, rectificado la culata.  Asegura la inversión en la reparación sobre una culata
que es reutilizable perfectamente en el motor.
 El costo de realizar la prueba es altamente inferior a volver a desmontar la culata en caso de
que la montemos y no funcione correctamente, y esto sin sumar materiales necesarios para
el montaje como la junta de culata y los tornillos en su caso.
 Aunque desmontemos la culata por una avería ajena al circuito de refrigeración, rotura de
distribución, por ejemplo, es posible que la culata tenga grietas superficiales y aunque en el
motor no se aprecie mal funcionamiento, en el banco de pruebas puede apreciarse una
reducción de presión en el circuito, por muy leve que sea. En este caso la culata puede
funcionar, pero no eternamente, las grietas o poros normalmente van a aumentar, nunca a
disminuir y nos daría una duración corta de buen funcionamiento en la reparación.
 6. Consulte la historia de la culata. Materiales de construcción, tipos de culatas y
pruebas realizadas a las mismas.

RESPUESTA:

HISTORIA DE LA CULATA

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de
un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también la tapa de
los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de
fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua, las cabezas de
los motores son muy diferentes en cuanto materiales a comparación del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata
las válvulas y el tren de los balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a
la cámara de combustión y en consecuencia de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los
ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día.

MATERIALES DE CONSTRUCCION

La culata se fabrica normalmente con hierro fundido o aleaciones de aluminio, materiales con los
que se consiguen un equilibrio entre un gran nivel de resistencia y rigidez con buena conductividad
térmica. De esta forma, permite liberar el calor en la cámara de combustión y eleva la relación de
compresión, mejorando así el rendimiento del coche.
Existen diferencias entre una culata de aluminio y otra de hierro fundido. La primera permite
conducir mejor el calor y son mucho más ligeras, pero si capacidad de resistencia a la fricción de
los pistones es inferior que en las de hierro fundido. Por este motivo, muchas veces están revestidas
de acero y son también más caras.

TIPOS DE CULATA

 REFRIGERADAS POR AIRE: Contiene nervios o aletas de refrigeración, dispuesta de

tal manera que permita al aire chocar contra estas superficies y atravesarlas, con el objetivo
de disipar la temperatura, por ejemplo: motores de 2 tiempos en motocicletas y de 4
tiempos en autos como Volkswagen, Porche, entre otros.
 REFRIGERADAS POR AGUA O REFRIGERANTE: Construidas con fundiciones de
hierro ya que odian soportar altas presiones. Se encuentran cámara internas por la que
circula el refrigerante y se envía al radiador para disipar la temperatura. Se requiere de
procesos mecanizados para alojar elementos móviles como las guías de las válvulas,
asientos, soportes y alojamientos de los ejes de levas, balancines, propulsores y alojamiento
para los inyectores, en caso de los Diésel alojamiento para las bujías.

PRUEBAS DE CULATA

Método de tinte penetrante

El método de tinte penetrante es adecuado para la mayor parte de los materiales, para utilizarlo,
primero se limpia la zona sospechosa con un disolvente especial para eliminar la mugre y la grasa,
después se aplica por aspersión un tinte penetrante rojo en la superficie para que penetre en
todas las gritas. Una vez que se ha secado el tinte y que ha penetrado, se limpia el sobrante y se
aplica un revelador en la zona. Se podrá observar cualquier grieta como líneas rojas delgadas.

Detección magnética

El método de detección magnética solo se puede emplear con los metales ferrosos, pero no con
aluminio o bronce. Se esparcen partículas de hierro o un líquido que contenga esas partículas en la
superficie que se va a verificar, se coloca dos imanes muy potentes, uno como polo sur y otro
como polo norte en cada extremo de la pieza, con esto produce un campo magnético que
atraviesa la pieza con lo cual si existen grietas se forma un polo magnético en cada extremo de la
grieta. Las partículas de hierro aplicadas en la superficie serán atraídas hacia los polos para formar
una línea que sigue el contorno de la grieta y la hace visible.

Limpieza del carbón de la culata

Se utiliza una rasqueta para eliminar los depósitos gruesos de carbón. Los residuos de la junta se
eliminan con una rasqueta plana o roma, también se puede utilizar pequeños cepillos de alambre
impulsados por un taladro eléctrico para eliminar el carbón y pulir la cara de la culata y los orificios
para las válvulas.

Prueba de planitud de culata con regla y galga

Se hace con una regla y galgas, se debe medir en varias partes y el valor debe ser de 0.000” -
0.001”. Si tiene 0.003” milésimas de pulgada esta la culata en mal estado y puede ocasionar;
recalentamiento, daño de empaque, fugas de agua, la camisa golpea contra la culata.

Prueba con minio satisfactoria

 Se verifica la planitud de asiento de culata, esta operación se realiza en un mármol con

minio, azul de Prusia, u otro colorante.
 Limpiar las superficies planas del mármol y la culata.
 Esparza uniformemente sobre todo el plano del mármol una pequeña cantidad de minio u
otro colorante.
 Coloque suavemente la superficie de asiento de la culata sobre el mármol.
 haga presión con las manos sobre la culata y muévala de derecha a izquierda y de un lado
a otro
 Culata – Mecanismo de Válvulas – Balancín y Árbol de Levas
 Inspección a Motores Diésel
 Retire la culata del mármol y verifique la planitud de la de la superficie de asiento.
 Si la culata presenta manchas de colorante en toda la superficie, la planitud es buena.

Inspección de la culata de cilindros

Cuando se desmonta la culata del motor, primero hay que hacer una inspección ocular. Se debe
examinar las juntas y la superficie de la culata y la superficie del bloque para ver si hay señales de
un posible problema. Los daños de las juntas o de los depósitos de carbón en las juntas pueden
significar fugas de gases de un cilindro.

7. Escriba todas las partes de la culata en inglés. Y DESCRIBA SU RESPECTIVA

FUNCION DENTRO DEL CONJUNTO en español.

RESPUESTA:

ELEMENTOS DE LA CULATA DE UN MOTOR

CULATA OHC, CON ARBOL DE LEVAS EN CULATA.

1- Camshaft: barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas, que son las encargadas
de hacer el cierre y apertura de las válvulas.
2- Scape Valve: dejan que los gases salgan hacia el exhosto
3- Admisión Valve: deja que el aire limpio entre al motor para hacer la combustión.
4- Spring plate: base para el trabajo al muelle de válvula que evita que la culata se dañe
5- Camshaft seal: evita que el aceite salga de la culata hacia el motor
6- Valve spring: acciona la válvula hacia la culata permitiendo el cierre de la cámara de
combustión
7- Valve retainer: sella el aceite que se encuentra en la culata evitando que este se pase a la
cámara de combustión
8- Valve plate: permiten la sujeción de la válvula a la culata.
9- Fixing semicones: Son dos medias lunas que se encajan en la válvula y quedan bloqueados
por el platillo de válvula.
10- Butt: componente hecho de aleación hierro y aluminio, su misión es cerrar el bloqué de
cilindros y permitir la entrada de aire y la expulsión de los gases del motor.
 11- Valve guide: es una guía que va anclada a la culata, por allí se desliza la válvula durante su
trabajo.
12- Tórica: pieza que no deja pasar el aceite
13- Brake depressor: realiza el vació en el circuito de frenado, accionado por el árbol de levas.
14- cylinder head gasket: está elaborada con materiales resistentes a las altas temperaturas y
grandes presiones a las que está sometida el motor, y su función principal es permitir el
paso de aceite para lubricar las válvulas y el eje de levas y a su vez evita que el agua se
ponga en contacto con el aceite y así mantener una buena presión en la cámara de
combustión

3.2.2 Seguridad en el trabajo: Es importante no solo contra la señalización y buenas practicas

adecuadas, si no también, el conocerla e identificarlas oportunamente, por lo tanto el aprendiz
deberá conocer las diferentes señales de seguridad industrial y las herramientas para mejorar
la calidad en los trabajos.
Durante la tutoría se realizara un taller para el reconocimiento de la NTC 1461, en la cual
encontraran todas las descripciones de las señales de seguridad industrial, así como el
reconocimiento de los pictogramas que acompañan a las diferentes señales.
RESPUESTA:

NORMA NTC 1461

Esta norma tiene por objeto establecer los colores y señales de seguridad utilizados para la
prevención de accidentes y riesgos contra la salud y situaciones emergentes.

COLORES DE SEGURIDAD
Un color, de propiedades especiales, a la que se le atribuye un significado de seguridad.
SEÑAL DE SEGURIDAD
Una señal que da un mensaje general de seguridad, obtenido por una combinación de color y forma
geométrica la cual mediante la adicción de un símbolo grafico o texto, da un mensaje particular de
seguridad.

SEÑAL COMPLEMENTARIA
Una señal con un texto solamente, para uso donde sea necesario en conjunto con una señal de
seguridad.
SEÑAL DE PROHIBICION
El símbolo o texto puesto centralmente sobre la base y no oscurecerá la barra cruzada.
Se recomienda que el color rojo cubra al menos el 35% del área de la señal.
Cuando no se disponga de un símbolo que indique un significado particular deseado, el significado
se obtendrá preferiblemente usando la señal de prohibición junto con un texto sobre una señal
complementaria o alternativamente usando un texto en lugar de un símbolo sobre la señal de
prohibición.

SEÑAL DE ACCION DE MANDO

El símbolo o texto será puesto centralmente sobre la base.
El color azul cubrirá por lo menos el 50% del área de la señal.
Cuando no se disponga de un símbolo para indicar un significad particular deseado, el significado
se obtendrá preferiblemente usando la señal general de acción de mando junto con un texto sobre
una señal complementaria o alternativamente usando un texto en lugar de un símbolo sobre la señal
de acción de mando.

SEÑAL DE PREVENCION
El símbolo o texto será puesto centralmente sobre la base.
El color amarillo cubrirá al menos el 50% del área de la señal.
Cuando no se disponga de un símbolo para indicar un significado particular deseado, el significado
se obtendrá preferiblemente usando la señal general de prevención junto con un texto sobre una
señal complementaria o alternativamente usando un texto en lugar de un símbolo sobre la señal de
prevención.

SEÑALES DE INFORMACION CONCERNIENTES A CONDICIONES SEGURAS

El símbolo o texto será puesto centralmente sobre la base y la forma será cuadrada o rectangular
como sea necesario para acomodar el símbolo o texto.
El color verde cubrirá al menos el 50% del área de la señal.
Cuando se disponga de un símbolo para indicar un significado particular deseado, este será obtenido
usando un texto en lugar de un símbolo sobre la señal de información.

3.3 ACTIVIDAD DE TRANSFERENCIA DEL CONOCIMIENTO

El estudio de cómo realizar ajuste técnico e integral del conjunto motor, de Acuerdo con el
manual del fabricante. Además, el cómo se reparan los componentes del conjunto de cabeza de
cilindros, conjunto de accionamiento de válvulas y mecanismos de distribución de los motores
diésel, de acuerdo con el Manual del fabricante, tiene como finalidad introducirnos de manera
técnica y sencilla al estudio de los conceptos físicos, técnicos y estructurales que se ven
involucrados en los automotores y sus talleres de servicio de inspección y mantenimiento. Para
ello desarrolle las siguientes actividades propuestas:

1 Plasme los datos referentes al motor asignado en clase

TIPO DE TOBERA DE INYECCION

TIPO DE INYECTOR Inyector MCWT

PRESION DE ABERTURA DE LA TOBERA DE 284 a 225 kPa.
INYECCION
TIPO DE FILTRO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Metálico
SISTEMA DE LUBRICACION

METODO DE LUBRICACION Alimentación forzada

ACEITE DE MOTOR ESPECIFICADO (API) (SAE) SGCCMCG4/G5

TIPO DE BOMBA DE ACEITE Engranaje

TIPO DE FILTRO DE ACEITE Cartucho - PF47

CAPACIDAD DE ACEITE LIT (GALONES EE.UU./RU) 3.75 l

TIPO DE REFRIGERADOR DE ACEITE Aire y agua

PRESION DE ACEITE EN RALENTI 28 kPa

PRESIONDE ACEITE EN VELOCIDAD GOBERNADA
SIN CARGA

SISTEMA DE REFRIGERACION
TIPO DE BOMBA DE AGUA Centrifuga

TIPO DE TERMOSTATO Granulado

RANGO DEL TERMOSTATO 86 ° C, comienza a abrir a una
temperatura de 87 ° C y es totalmente
abierto a 102 ° C.

TIPO DE FILTRO DE AIRE

TIPO DE BATERIA 12v

CAPACIDAD DE GENERADOR 14v

SALIDA DE MOTOR DE ARRANQUE 250 mA

ALTURA DE LA CULATA
 MEDIDA PROMEDIO RESULTADO DIAGNOSTICO
ALTURA -10% hasta 10% de la 96mm Medido con un
medida base calibrador vernier

PLANITUD DE LA CARA DE FIJACION DE LA CULATA-COLECTORES

MEDIDA PROMEDIO RESULTADO DIAGNOSTICO

ESTÁNDAR – 0,05 (0,002) – 0,20 0,02 Con un calibrador de
LIMIT (0,008) galgas en medida de
0,02mm

MEDIDAS DE ASIENTOS DE VALVULAS

 MEDIDA PROMEDIO DIAGNOSTICO
VALVULA DE ADMISION 1.8mm HASTA 3.2mm En un Angulo de 75 grados se
debe tener como medida 2/3
partes del ancho total de la
superficie cónica de la válvula
VALVULA DE ESCAPE 2.5mm HASTA 3.5mm

2. realizar el asentamiento de válvulas

CONCLUSIONES
 De las diferentes actividades realizadas pudimos concluir los diferentes diagnósticos
que debemos hacer a la culata su funcionamiento, partes y las diferentes cámaras de
combustión, de igual manera su reparación en caso de que lo requiera.
 Mediante esta guía puedo concluir que para realizar una correcta reparación de una
culata, se deben hacer ciertas pruebas a la hora de rectificar la culata o pruebas antes de
desmontarla para corroborar cual es el daño que tiene.
 Al terminar esta guía dirigida a las culatas de un motor, podemos concluir que nos deja
un gran conocimiento sobre este conjunto importante para el motor, cada actividad de
la guía nos muestra ciertos temas que debimos resolver, uno de ellos y el más principal
era de la función y características que tiene la culata de un motor, así como identificar
el papel que tiene la culata en el funcionamiento del motor, algo muy importante por
destacar es el mantenimiento que esta necesita, es vital conocer a fondo este
procedimiento para así al final obtener un buen funcionamiento del motor, a su vez
conocer las partes de la culata nos dará buen resultado al momento de realizar un
diagnóstico a este sistema.
 Sabemos lo primordial que es la culata en el motor ya que porta los elementos móviles
esenciales para su funcionamiento. A medida que pasa el tiempo como lo demuestra la
historia se va actualizando y mejorando su calidez, desempeño y rendimiento
obteniendo excelentes resultados.
 En conclusión con el desarrollo de la guía aprendimos algo muy importante como saber
que función cumplen los conectores de admisión y escape, también aprendimos de que
material se componen estás piezas que van acopladas al motor.
 Al realizar esta actividad sobre las partes de la culata en ingles se puede concluir que
obtenemos un gran conocimiento de la culata y sus partes en un segundo idioma, esto
es de gran importancia ya que siempre debemos estar preparados para el tipo de motor
que vayamos a intervenir, al momento de investigar su traducción nos deja un
aprendizaje sobre estas partes para poder más adelante saber identificarlas solamente
relacionando el nombre en el idioma original.