CI - STA 01-11 Aproximaciones Estabilizadas

CIRCULAR INFORMATIVA STA-01/11
CONSIDERACIONES PARA LAS APROXIMACIONES ESTABILIZADAS DE LAS AERONAVES

México, D.F. a 1 de noviembre de 2011

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
Dirección General Adjunta de Tránsito Aéreo
Dirección de Tránsito Aéreo
CIRCULAR INFORMATIVA
PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
CI.STA-01/11
1 de noviembre de 2011
SOBRE LAS CONSIDERACIONES PARA LAS

APROXIMACIONES ESTABILIZADAS DE LAS
AERONAVES
CI.STA-01/11-USAPP-011111 Pág. 1 de 26


1. TITULO
Circular Informativa para los Servicios de Tránsito Aéreo sobre las
Consideraciones para las Aproximaciones Estabilizadas de las Aeronaves.
2. INTRODUCCIÓN
Las aeronaves deben de cumplir con ciertos criterios durante su aproximación para
poder aterrizar con seguridad. Esto es debido a que una aeronave en vuelo, y particularmente
una aeronave grande, posee una gran cantidad de energía que debe de ser disipada
adecuadamente durante el descenso, aterrizaje y el rodaje para desalojar la pista (Rollout); de
modo tal que, la gestión de una aeronave durante las fases de descenso y aproximación se
vuelve esencialmente una labor de gestión de la energía a través de la velocidad y la altitud. Un
aterrizaje largo ó con velocidades excesivas puede resultar en una excursión de pista. Un
régimen de hundimiento excesivo mientras se intenta capturar la trayectoria de planeo puede
resultar en un aterrizaje fuerte ó inclusive, un vuelo controlado contra el terreno (Controlled
Flight Into Terrain – CFIT). El criterio para continuar con una aproximación generalmente se
asocia a la posición, altitud, velocidad y configuración de la aeronave, lo cual debe de
describirse en el Manual General de Operación de la aerolínea. Para cada criterio de
performance, tal como la velocidad, régimen de descenso, etc., la aeronave tiene que estar
dentro de una ventana de tolerancia para poder ser considerada como estabilizada y
1
continuar con el aterrizaje. Estos criterios son evaluados por la Tripulación de Vuelo al cruzar
por ciertos “portales”, los cuales, dependiendo de los Procedimientos Estándar de Operación
(Standard Operating Procedure - SOP) de la aerolínea y de las condiciones de vuelo, tienden a
establecerse entre 1,500 y 500 ft agl.
Si no es posible lograr que la aeronave cumpla con estos criterios al cruzar a través de
los “portales”, entonces se considera que no está estabilizada y se espera que la Tripulación
de Vuelo ejecute una Ida-Al-Aire. Si la aeronave continúa mas allá del “portal”, entonces el
evento generalmente lo registra automáticamente el Sistema de Monitoreo de Abordo (Flight
Data Monitoring – FDM) y el operador de la aerolínea es notificado. La Tripulación de Vuelo
después de ello, puede ser entrevistada y posiblemente ser sancionada con medidas
disciplinarias. Aún cuando la estabilidad de la aproximación, únicamente puede ser registrada
(al ser medida contra el criterio establecido) cuando la aeronave pasa a través de los
“portales”, una aproximación no-estabilizada generalmente es el resultado de una serie de
eventos en los que se relacionan diversos factores causales (condiciones meteorológicas,
viento de cola, fatiga, presiones, carga de trabajo, planeación inadecuada, error de la
Tripulación de Vuelo, interacción con el Controlador de Tránsito Aéreo, procedimientos, etc.),
que pueden ocurrir en cualquier fase de la aproximación, y en ocasiones inclusive en la fase de
crucero.
En el diagrama siguiente se representa una aproximación típica dividida en diversas
etapas , las cuales describen los eventos clave que ocurren en cada una de ellas. Dentro de
2
1
La descripción de los criterios de una “ventana” típica se puede encontrar en el Anexo A al
presente documento.
2
Una lista de los posibles factores causales que pueden afectar al vuelo durante cada una de estas
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cada una de estas etapas, la aeronave puede estar sujeta a diversas interacciones que
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provocar que la aproximación no sea estabilizada.
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Figura 1. Etapas de la aproximación y eventos clave
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Las Tripulaciones de Vuelo pueden encontrarse bajo presión para lograr una
aproximación estabilizada por diversos motivos, como son:
Ø Seguridad: Las aproximaciones no-estabilizadas han sido la causa, ya sea directa ó
indirecta, de diversos incidentes y accidentes, incluyendo excursiones de pista;
Ø Economía: Una Aproximación Fallida puede acabar con las ganancias que resultan de
un vuelo. Así mismo, derivado del significativo consumo de combustible, puede también
implicar una desviación al aeropuerto alterno . 3
etapas se puede encontrar en el Anexo B al presente documento.

3
Una aeronave típicamente debe cargar suficiente combustible para volar hacia su destino principal
y después al aeropuerto alterno. Si no fue posible aterrizar en el destino primario (aproximación
no-estabilizada, condiciones meteorológicas, pista ocupada, etc.), puede resultar en el consumo del
combustible primario dejando nada mas que el combustible suficiente para llegar al aeropuerto


Ø Legal: Cambios recientes en la legislación de algunos países han establecido que las
aproximaciones estabilizadas ya son obligatorias.
Finalmente, la responsabilidad última de continuar ó no con una aproximación reside
en el Piloto al Mando sí en su opinión la aproximación no está estabilizada. Esta decisión
puede tomarse en cualquier punto durante la aproximación y no únicamente en el punto de
decisión establecido. Sin embargo, en la serie de eventos que conducen a una aproximación
no-estabilizada, el Control de Tránsito Aéreo puede desempeñar un papel muy importante.
2.1. Objetivos
El propósito de esta información es el de brindar herramientas para los
Controladores de Tránsito Aéreo que sirvan para conocer de las aproximaciones
estabilizadas e incrementar la conciencia sobre el papel que desempeñan y que
contribuye a que una aproximación no sea estabilizada.
2.2. Limitaciones
Se reconoce que hay muchos factores que contribuyen para que una
aproximación no sea estabilizada y que las Tripulaciones de Vuelo están finalmente en
control de la aeronave. Sin embargo, este documento se enfoca principalmente en
aquello con lo que el CTA contribuye. Los aspectos relacionados con las Tripulaciones
de Vuelo tales como, competencia, entrenamiento y Gestión de los Recursos de la
Tripulación (Crew Resource Management – CRM), no se abordan. No obstante, una
lista de factores causales, algunos sin participación del CTA (Ver Anexo B), se incluyen
únicamente para que se tenga conocimiento de ciertos factores adicionales que
pueden presentarse durante una aproximación, de los cuales algunos conducen a que
una aproximación no sea estabilizada y/o se ejecute una Aproximación Fallida.
Esta valoración de las causas contribuyentes a las aproximaciones no-
estabilizadas, han sido consideradas desde un punto de vista genérico pero con un
énfasis en las aeronaves turbojet/turbofan. Los principios previstos en este
documento pueden no aplicar a todas las aeronaves ni a los procedimientos de
operación de las aerolíneas.
3. INVOLUCRAMIENTO DEL CTA EN LAS APROXIMACIONES NO-ESTABILIZADAS
Ésta Sección se enfoca en como el CTA contribuye a las aproximaciones no-
estabilizadas y también se discuten soluciones potenciales. Finalmente, la premisa de las
valoraciones que aquí se hacen es que, el CTA puede ayudar a través de entender e
involucrarse en los siguientes elementos básicos:
Ø Provisión de distancia (Tiempo).
Ø Instrucciones de velocidad.
alterno (en este caso, la Tripulación de Vuelo debe de informar al CTA que están usando su
combustible para el alterno). En este último caso, si la aeronave alcanza ó se espera que este
próximo a alcanzar su combustible de reserva, entonces tienen que declarar una emergencia.


Para ambas consideraciones, la comunicación entre el CTA y la Tripulación de Vuelo,

juega un papel muy grande e importante. Con una buena comunicación, el riesgo de una
aproximación no-estabilizada puede reducirse significativamente.
3.1. Provisión de Distancia (Tiempo)
3.1.1. Planeación del Descenso y Enrutamiento
Cuando se opera una aeronave de categoría ligera y de pistón, la
planeación del descenso es un tanto sencilla, ya que operan a altitudes y
velocidades bajas, además de que las palas de los motores producen un mayor
arrastre. Las aeronaves jet y aeronaves grandes turbo-prop, tienen un diseño
muy “limpio”, y produce un arrastre mínimo necesario para alcanzar altitudes
mas altas. En este sentido tienden a ser “resbalosas”, y al operar a altitudes
más altas requieren de una gran distancia para descender y/o desacelerar,
con lo cual la ventana para los errores se hace mas grande. Esta situación
también se agrava por el uso de motores modernos turbofan de alto índice de
derivación que producen un empuje residual mucho mayor que los motores
mas viejos turbojet o de bajo índice de derivación, como en las aeronaves de
una generación anterior.
Las aeronaves grandes generalmente están equipadas con Sistemas
de Gestión de Vuelo (Flight Management Systems – FMS) los cuales llevan a
cabo los cálculos de descenso en base a la ruta planeada y calculan
continuamente y actualiza un perfil vertical y un perfil de velocidad, los cuales en
su conjunto conforman un perfil de descenso. El perfil vertical se relaciona con
la altitud planeada de la aeronave en cualquier punto dado durante el descenso.
El perfil de velocidad se relaciona con los objetivos fijados de velocidad para
cada segmento del descenso y es calculado por un numero de factores tales
como, limites de velocidad, viento y el Cost Index . 4
A través de las instrucciones con las que necesariamente el CTA se

involucra en la operación de un vuelo, el perfil de descenso calculado por el FMS
generalmente ya no es posible ejecutarse. Es por ello que es muy importante
que las Tripulaciones de Vuelo mantengan un modelo mental (consciencia
situacional) del perfil de descenso, ya que cuando el entorno cambia
constantemente se altera rápidamente la cantidad de millas restantes en la
trayectoria y por consiguiente el régimen de descenso y la velocidad.
La planeación del descenso para las aeronaves jet generalmente se
basa en una regla de tres. Como un ejemplo: con 100 mn restantes la
4
El Cost Index (CI) se introduce en el FMS y proporciona una relación economía-velocidad. El
Cost Index generalmente va desde 0 a 200. Como ejemplo: introduciendo un CI de 0 producirá un
vuelo muy económico, pero a una velocidad muy baja. Un CI de 200 resultará en velocidades mas
altas, pero a un costo económico muy alto. El CI se calcula por el departamento de operaciones de
la aerolínea e ingresado al FMS previo al vuelo.


aeronave debería de estar a 30,000 ft en su perfil de descenso; después de

esto se agregan millas adicionales para la desaceleración. Con aeronaves
grandes como el B747 ó el A380, el momentum juega un papel mas
importante, ya que estos requieren de una mayor distancia para la
desaceleración. Otros factores también pueden jugar un papel importante
durante la planeación manual del descenso, tales como las instrucciones de
velocidad del CTA, viento y turbulencia.
Idealmente los descensos se llevan a cabo con muy poco o ningún
empuje, así que, para que la aeronave pueda interceptar el perfil de descenso,
únicamente tiene como medidas disponibles los frenos de velocidad ó aumentar
la velocidad (los efectos de la velocidad se discuten con mayor detalle en el
punto 2.2). Los limites de velocidad generalmente se aplican a altitudes bajas
(e.g. 250 kts debajo de 10,000 ft) y mientras mas desacelerada, los frenos de
velocidad se vuelven menos efectivos. En estas condiciones, solo tendría
disponible como medida para interceptar un “nuevo” perfil, aumentar la
velocidad con las consecuencias que ello implica para una secuencia de
aproximación.
Un ejemplo simplificado se muestra en la Figura 2. Nótese que los
números utilizados son para efectos ilustrativos únicamente, ya que estos
varían de acuerdo con cada tipo de aeronave.
Ø Si la aeronave sigue su ruta proyectada (A–B–C–Aeropuerto) el total
de la distancia a recorrer es de 110 millas. Asumiendo que no hay
viento, planearía utilizar 100 millas para descender y las 10 restantes
para desacelerar. De acuerdo con la regla de tres, la aeronave tendría
que estar en el Punto A a 30,000 ft aproximadamente.
Ø Si el CTA acorta la ruta en el Punto A (A–C–Aeropuerto), el total de
millas a volar se reduciría a 95. Asumiendo que no hay viento, de éstas
millas planearía nuevamente utilizar 85 para descender y las 10
restantes para desacelerar. De acuerdo con la regla de tres, la
aeronave tendría que estar en el Punto A a 25,000 ft
aproximadamente.
Ø Considerando los supuestos anteriores, cuando el CTA acorta la ruta
provoca que de pronto la aeronave se encuentre 5,000 ft arriba del
“nuevo” perfil de descenso. El único modo de que ésta pueda cumplir
con ello es aumentando la velocidad, por lo que entonces instruir una
reducción de velocidad adicional sería incongruente.
(espacio intencionalmente en blanco)
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Figura 2. Ejemplo de la planeación del descenso (vista en planta)
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En las últimas etapas del descenso, el arrastre puede incrementarse si
se despliegan anticipadamente los flaps y el tren de aterrizaje. Esta opción es
poco recomendable ya que incrementa el desgaste del sistema y además ! !
5) puede ser incompatible con los procedimientos locales para el abatimiento de
ruido. Adicionalmente, el despliegue anticipado del tren de aterrizaje y de los
flaps casi siempre se asocia a restricciones estructurales de velocidad y
aumenta el consumo de combustible.
Si esto ocurre temprano en la aproximación, la Tripulación de Vuelo
puede solicitar millas adicionales en su trayectoria. Si por el contrario, ocurre
tarde en la aproximación, la Tripulación de Vuelo bien podría ejecutar una
Aproximación Fallida.
Uno de lo elementos mas críticos es el de asegurar que las
Tripulaciones de Vuelo reciban de parte del CTA, actualizaciones constantes y
exactas de la distancia restante al toque (Distance From Touchdown – DFT) y
que sea informada lo mas pronto posible de los cambios de ruta que se
prevean; el proporcionar guía vectorial altera significativamente las millas
restantes en la trayectoria. Es más crítico para los propósitos de planeación del
vuelo cuando las trayectorias se acortan.
3.1.2. Aproximaciones
3.1.2.1. Previo a la llegada, un cierto numero de tareas tienen que
llevarse a cabo en la Cabina de Vuelo. Por ejemplo: ésta debe de estar
configurada para la aproximación, programándose todas las
frecuencias involucradas, mínimas, altitudes, velocidades, trayectorias,
etc.; seguido de ello, se requiere de un briefing. Los briefings son un


componente esencial del CRM y asegura transparencia [i.e. la

Tripulación se pondrá de acuerdo para trabajar en la ejecución de un
mismo plan de acción para los eventos normales y para los eventos
anormales y siempre se incluirán los detalles del Procedimiento de
Aproximación Fallida (Missed Approach Procedure – MAP) para la
pista planeada]. La Tripulación también volará la aproximación
esperando ejecutar la Ida-Al-Aire en el Punto de Decisión (como lo es la
Altitud de Decisión – DA) y a partir del cual podrán decidir aterrizar.
Previo a la aproximación, la programación y el briefing se
llevan acabo con una anticipación razonable, generalmente tiempo
antes del TOD (Top Of Descent). Un cambio tardío de pista no
solamente puede implicar una trayectoria de vuelo o ruta diferente
para la aeronave, también puede implicar que la Cabina de Vuelo tenga
que ser programada para una aproximación y una pista diferente. Esto
requerirá de un nuevo briefing y de una reprogramación del FMS.
De modo tal que, los cambios tardíos de pista tienden a
incrementar la carga de trabajo en la Cabina durante una fase de vuelo
ya de por sí ocupada. Esto también aplica a cualquier otro cambio al
MAP estándar, el cuál, sin no es como está publicado, tiene que ser
informado a la Tripulación de Vuelo lo antes posible. Es lógico suponer
que mientras mas incremente la carga de trabajo, el ambiente se
torna mas propenso para cometer errores.
Los cambios de pista que resultan en millas adicionales,
generalmente son mas fáciles de cumplir ya que proveen de mas
tiempo para la programación y el briefing. Esto también presupone que
la aeronave se encontrará bajo en el “nuevo” perfil, el cual puede
compensarse con relativa facilidad reduciendo el régimen de descenso.
Un cambio tardío a una pista paralela con el mismo tipo de
aproximación tiende a ser mas fácil de lograr ya que el perfil de
descenso se mantiene virtualmente igual y generalmente tienen el
mismo MAP.
El cambio de pista mas difícil es aquel en el cual las millas se
reducen. Por ejemplo: un cambio de pista 09 a pista 27 cuando la
aeronave proviene del Este. Probablemente resulte en una
programación apresurada, un briefing abreviado y, suponiendo que la
aeronave se encontraba ya en el perfil de descenso, ahora se
encontrará alta. En este supuesto, es muy posible que se requiera de
millas adicionales para perder altura.
3.1.2.2. Cambio de Aproximación – Precisión/No-Precisión
Existen diferencias fundamentales en los modos de volar una
aproximación. El ILS es la aproximación comúnmente utilizada en los
aeropuertos grandes. Una aproximación ILS normalmente se vuela con
un ángulo de pendiente de 3° y también permite que la generalidad de


las aeronaves vuelen la mayor parte de la aproximación con el piloto

automático. También requiere de muy poca manipulación por parte de
la Tripulación sobre el piloto automático durante la aproximación, y
cuando se requiere de manipularlo, habitualmente es para reducir la
velocidad necesaria para permitir el despliegue de los flaps y el tren de
aterrizaje.
Durante una aproximación ILS la aeronave continuará con la
configuración y con la reducción de velocidad tras establecerse tanto
en el Localizador (LOC), como en la Trayectoria de Planeo (GP). Esto
significa que la aeronave puede mantener una velocidad relativamente
alta durante la mayor parte de la aproximación, como podrían ser 160
kts hasta 4 millas antes de aterrizar.
Sin embargo, es muy difícil para una aeronave moderna
(A330, B737-800, etc.) descender en la Trayectoria de Planeo y
reducir simultáneamente; es por ello que el Controlador debe permitir
la desaceleración hasta la velocidad de aproximación final cuando la
aeronave esta llegando al punto de intercepción de la Trayectoria de
Planeo. Las solicitudes de las Tripulaciones de Vuelo para reducir a
velocidades mas bajas durante el segmento final de la aproximación
deben ser autorizadas hasta donde más sea posible.
Las aproximaciones de no-precisión implican una carga de
5
trabajo mayor, ya que en muchos casos, la Tripulación debe controlar

manualmente el régimen de descenso y la altitud. Aún cuando puede
ser volada con piloto automático, éste requiere de mayor manipulación,
ya que se requiere de estar constantemente ajustando estos dos
últimos parámetros. El piloto automático generalmente es
desconectado mucho antes de lo que se haría en una aproximación de
precisión, ya que el Punto de Decisión (DA) es más alto. Cuando las
aproximaciones de no-precisión están desfasadas del eje de la pista
también se requiere de manipular la actitud y la dirección de la
aeronave en la fase final.
Si éste tipo de aproximaciones se vuelan con poca frecuencia y
no se practican en el simulador tan seguido como las de precisión,
pude resultar en Tripulaciones menos hábiles para llevarlas a cabo. Los
Controladores deben de estar conscientes del incremento en las
cargas de trabajo y las restricciones de volar aproximaciones de no-
precisión (ver 2.1.2.4.). Cuando se proporcione guía vectorial a la fase
final de la aproximación, esto se debe hacer considerando el posicionar
a la aeronave a distancias mayores de lo normal para de ésta manera
5
La Resolución de Asamblea A37-11 señala los niveles de riesgo mas altos asociados a las
operaciones de no-precisión e insta a la posibilidad de tener procedimientos de aproximación con
guía vertical a todas las pistas.


asistir a la Tripulación de Vuelo.

Con base a estos retos, las aproximaciones de no-precisión
tienden a ser repasadas con detenimiento. Una diferencia fundamental
comparada a la aproximación de precisión es el manejo de la velocidad.
Conforme la velocidad varíe durante una aproximación de no-precisión,
la Tripulación de Vuelo necesita recalcular y ajustar manualmente el
régimen de descenso para mantenerse en la trayectoria vertical
correcta. Comúnmente, conforme la aeronave reduce, el calculo inicial
para el régimen de descenso también debe disminuirse ó se corre el
riesgo de que la aeronave descienda por debajo de la trayectoria.
Estos cambios incrementan significativamente la carga de
trabajo en Cabina y han sido un factor causal directo en muchos
eventos CFIT. No obstante, si la velocidad es constante, entonces el
régimen de descenso puede estabilizarse, se reduce la carga de
trabajo, y permite un monitoreo correcto de la trayectoria requerida,
de la configuración de la aeronave, listas de check, etc. Las
aproximaciones de no-precisión también pueden ser mas pronunciadas
que las aproximaciones de precisión, por ende, las aeronaves deben de
reducir y configurarse con mayor anticipación. Dicho lo anterior,
proporcionar algún tipo de instrucción de velocidad después del Fijo de
Aproximación Final (FAF) es poco acertado. De hecho, muchas
aerolíneas entrenan a sus Tripulaciones de Vuelo a efectuar las
aproximación de no-precisión a la velocidad de aproximación final y por
tanto, preferirán reducir mucho antes de lo que lo harían en una
aproximación ILS.
Un cambio tardío de una aproximación de precisión a una de
no-precisión también puede ser muy significativo y no siempre podrá
ser factible a menos que se le otorguen millas adicionales. Un ejemplo
de esta situación puede ocurrir cuando la Trayectoria de Planeo del ILS
llega a fallar y se degrada a una Aproximación LOC/DME.
3.1.2.3. Aproximaciones Visuales
Una aproximación visual generalmente se vuela de modo
manual y se basa principalmente en el criterio de la Tripulación de
Vuelo. En la mayoría de los casos, las aproximaciones visuales se
vuelan en un patrón de tránsito estándar ó en alguna variación de este.
Las Tripulaciones en ocasiones llegan a solicitar
aproximaciones visuales en aeropuertos pequeños aún cuando exista
una aproximación instrumentos publicada, ya que ello les permite
acortar y llegar antes. Como es de suponer, una aproximación visual no
requiere de guía por instrumentos, sin embargo, la Tripulación puede
utilizarlos como referencia.
Las aproximaciones visuales pueden asociarse a mas errores


de la Tripulación de Vuelo (incluyendo aproximaciones no-estabilizadas)

que en las aproximaciones por instrumentos ya que hay mas
decisiones basadas en criterios y menor disponibilidad de guías.
Ofrecerle a una aeronave a efectuar una aproximación visual
con muy poca anticipación para expeditar los flujos de tránsito, pueden
nuevamente resultar en una carga de trabajo mas alta en la Cabina de
Vuelo debido a que un nuevo briefing y una nueva planeación son
requeridos.
Las Tripulaciones de aerolínea pueden llegar a ser menos
capaces de llevar a cabo una aproximación visual ya que es mas
probable que rara vez las ejecuten, así que, contrario a lo que se
pudiera pensar, ofrecer una aproximación visual no es necesariamente
la opción preferida de las Tripulaciones de Vuelo.
3.1.2.4. Guía Vectorial a la Aproximación
La guía tanto lateral como vertical, debe ser provista en
cualquier tipo de aproximación. La guía lateral se puede determinar al
obtener la distancia y rumbo de alguna radio-ayuda (NDB, ILS, VOR,
LOC, etc.), ó por satélite (GPS, GLONASS, GALILEO, etc.).
Durante una aproximación de precisión, la guía vertical se
basa en una señal de Pendiente de Planeo (Glide Path - GP) la cual
proviene de un transmisor que se encuentra a un costado de la pista.
En una aproximación de no-precisión no ocurre esto, de modo tal que,
la guía vertical se puede obtener ya sea, en base al calculo de
altura/distancia utilizando un DME, midiendo el tiempo transcurrido
desde un fijo, ó a través del FMS si se utiliza la función de navegación
vertical (V-NAV).
Generalmente es el Piloto Monitoreando (PM) que
proporciona la guía vertical al Piloto Volando (PF) anunciando los
niveles apropiados para cada punto en la aproximación. Los
Controladores deben de estar conscientes de que ello representa una
carga de trabajo adicional en la Cabina de Vuelo y un modo de asistir
adecuadamente es proporcionando la guía vectorial a distancias
mayores de lo que se haría para una aproximación de precisión.
Una aeronave puede posicionarse por sí misma en la
aproximación, ó se le puede proporcionar guía vectorial. Antes de
abandonar la altitud de la aproximación inicial, (también conocida 6
6
En muchos aeropuertos del mundo ya se utilizan las operaciones de descenso continuo
(Continuous Descend Operations - CDO). La OACI ha adoptado el término CDO para “unificar
todas las diferentes técnicas que se aplican para maximizar la eficiencia operacional sin dejar de
contemplar los requerimientos y restricciones del espacio aéreo local. Estas operaciones se
denminan: llegadas de descenso continuo, aproximaciones de descenso continuo, descenso de


como Altitud de Plataforma / Platform Altitude) la aeronave debe de

estar ya alineada con la pista y a una distancia apropiada. Si la
aeronave no esta en la posición correcta, el descenso final no puede
comenzar ya que la aeronave pudiera estar fuera del área de
protección, no pudiendo asegurarse la separación y continuar sería
peligroso, particularmente en condiciones meteorológicas por
instrumentos (IMC).
La guía vectorial es muy importante para llevar a una
aeronave a la aproximación. Los siguientes ejemplos muestran
escenarios en los cuales una aeronave es correctamente asistida para
interceptar una aproximación de precisión y otro en el cual una guía
vectorial ‘poco realista’ resulta en una aproximación fallida y/o no-
estabilizada.
En el escenario que se lleva a cabo correctamente (Figura 3), a
la aeronave se le proporciona una guía vectorial a la aproximación en el
Punto A, y es muy probable que intercepte el localizador antes de la
pendiente de planeo ó al mismo tiempo (Punto B). En este caso, la
aeronave interceptará la pendiente de planeo desde abajo, que es lo
ideal Previsto que la aeronave ha sido autorizada para llevar a cabo la
7
aproximación, esta puede descender con seguridad en la pendiente de

planeo ya que esta cuenta con guía vertical y lateral. Los instrumentos
básicos de navegación se muestran en el diagrama, la barra lateral
indica el Localizador y la barra horizontal indica la Pendiente de Planeo.
El escenario de la Figura 4 describe el uso de una guía
vectorial poco realista que provoca que la aeronave no se estabilice y
que ésta efectúe una aproximación fallida o que incorrectamente
continúe la aproximación.
(espacio intencionalmente en blanco)
perfil optimizado, llegadas a medida y gestión de la trayectoria de llegada en 3D/4D; todas ellas
formando parte del concepto de trayectoria empresarial”. En estos casos las aeronaves descienden
hacia el localizador y la pendiente de planeo sin tener que nivelar en etapas intermedias. Referirse
al Doc 9931 de la OACI, Continuous Descent Operations Manual para mas información.
7
Interceptar la Pendiente de Planeo por encima se considera una mala practica, ya que la señal de
ésta puede ser falsa y por arriba de la trayectoria real. La Pendiente de Planeo falsa es mas
pronunciada que la real y no es confiable.

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Figura 3. Guía!"#$%&'(')**%+,-.'/&-0+%"1#'23&4&%&1-&'5-&1,%"+6'
vectorial a la aproximación (escenario de referencia)
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Figura 4. Guía vectorial a la aproximación (práctica inadecuada)
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7)*.*81.*&()*&/+.3./8(&312(+2<*4&+2&-*,*-&8-+0)(?&
&


La aeronave en el Punto D fue acortada por el CTA y aún no ha

llegado al Localizador. Sin embargo, sí está recibiendo la señal de la
Pendiente de Planeo ya que esta en el rango. A medida que la aeronave
se acerca a la pista, la Pendiente de Planeo le indica descender de
acuerdo con la señal aún cuando la aeronave no ha llegado al
Localizador; si esto ocurre, la aeronave no tiene guía lateral. Si la
Tripulación de Vuelo ignora esta indicación, el descender en estas
condiciones se vuelve inseguro. La aeronave entonces debe continuar
en vuelo nivelado.
A medida que la aeronave se acerca al Punto E, comienza a
recibir la señal del Localizador y en ese momento dispone de guía tanto
lateral como vertical; pero en este punto ya está muy alto y no le es
posible descender lo suficiente para interceptar la Pendiente de
Planeo. Como la aeronave ya esta descendiendo, es muy probable que
también se encuentre desacelerando por lo que aumentar el régimen
de descenso es muy difícil. Como resultado la aeronave efectúa una
aproximación fallida.
Se debe de evitar el proporcionarle a una aeronave una guía
vectorial hacia un punto demasiado cerca (como se muestra en la Figura 4),
ya que si la Tripulación de Vuelo intenta interceptar la Pendiente de
Planeo por encima, es muy posible que se intente con un régimen de
hundimiento excesivo ó termine en una aproximación fallida. Una
aproximación con regímenes de hundimiento excesivos, por definición,
son aproximaciones no.-estables. (Ver Anexo A).
3.1.3. Requisitos para Planear un Descenso
Para que la Tripulación de Vuelo esté en condiciones de llevar a cabo la
planeación de un descenso adecuadamente, se requiere de cumplir con al
menos una de las siguientes condiciones:
Ø Adherirse a la ruta del Plan de Vuelo y procedimiento de aproximación.
Ø Conocimiento local de las posibles desviaciones.
Ø Información de la distancia remanente en la trayectoria (Track) a
través del Controlador de Aproximación.
Esperar que todas las aeronaves se adhieran siempre a la ruta
planeada y al procedimiento de aproximación es impráctico para el Controlador
de Tránsito Aéreo. También, no todas las Tripulaciones de Vuelo estarán
familiarizados con los procedimientos locales del CTA. Debido a ello, la mejor
opción, que a su vez provee una mayor flexibilidad, es el suministro de
información sobre la distancia remanente en la trayectoria de vuelo por parte


del Controlador de Aproximación cada vez que la aeronave se desvía de la ruta

planeada y del procedimiento de aproximación. Estas consideraciones se
discuten con mayor profundidad en los puntos siguientes.
3.1.3.1. Adherencia a la Ruta del Plan de Vuelo y al Procedimiento
de Aproximación
Basados en la ruta del Plan de Vuelo un perfil de descenso
puede ser calculado por el FMS. Si la aeronave se mantiene en la ruta
planeada, debiera poder adherirse al perfil de descenso sin mayor
problema. Cada vez que el CTA modifica la ruta, algún tipo de
compensación será requerida por parte de la aeronave como lo puede
ser un cambio en la velocidad ó inclusive el despliegue de los frenos de
velocidad.
No en todas las situaciones de transito podrá el CTA
mantener a todas las aeronaves en sus rutas planeadas y perfiles de
descenso. Los ajustes de velocidad, rumbos y niveles son usualmente
requeridos para controlar el flujo de tránsito en horas pico. No
obstante de las inquietudes antes mencionadas respecto a acortar la
trayectoria de vuelo (directos), algunas Tripulaciones pueden
considerar que se pueden llevar a cabo y aceptar la ruta mas directa
para ahorrar tiempo y combustible, y mantener su lugar en la
secuencia de tránsito.
Si el CTA tiene que mantener a una aeronave por arriba del
perfil por cuestiones operacionales, podría ser apropiado una
reducción de velocidad antes de iniciar el descenso para compensar el
“alto” perfil. La mayoría de los programas del FMS mantienen a la
aeronave a la altitud máxima posible por el máximo tiempo posible
utilizando un perfil con empuje en ralentí o cerca dé (desacelerado). En
consecuencia la aeronave tendrá muy poca capacidad adicional para
descender ó casi nula, cuando su descenso es demorado
significativamente mas allá del punto de inicio del descenso (Top OF
Descent – TOD) computado. Para contrarrestar esto, la Tripulación
tendrá que utilizar una velocidad de descenso incrementada, una
trayectoria de vuelo mas larga, o frenos de velocidad.
Los Controladores también deberían de estar conscientes del
efecto que provoca en la operación de la aeronave el encontrar
engelamiento en el descenso. La mayoría de las aeronaves modernas
requieren de un ajuste de potencia por arriba de ralentí (Idle Thrust), al
descender a través de niveles conocidos de engelamiento. Al planear la
secuencia de llegada o al proporcionar guía vectorial a las aeronaves,
los Controladores deben de estar conscientes de esta restricción
adicional y deben ser muy cuidadosos de no poner a la aeronave por
arriba del perfil de descenso, ya que recuperar el perfil será mucho
más difícil basados en el empuje adicional provisto por los motores. Si


se mantiene a una aeronave alta por cualquier razón, es muy posible

que ésta termine arriba del perfil de descenso; una vez que el
descenso es autorizado, nuevamente tendrá que compensar
incrementando su régimen de descenso.
3.1.3.2. Conocimiento Local
El ‘Conocimiento Local’ se refiere a la experiencia que tiene la
Tripulación de Vuelo respecto a un área en particular y que les permite
anticipar las instrucciones que les serán dadas por el CTA. Como un
ejemplo de ello, hay aeropuertos en los cuales los procedimientos
publicados casi no se utilizan; en lugar de ello se proporciona guía
vectorial como rutas no-oficiales las cuales pueden ser mas largas ó
mas cortas. Las Tripulaciones que ya están familiarizadas con ello
generalmente se anticiparan a ello posicionando a la aeronave un poco
mas alta o mas baja en la llegada/aproximación.
Aún cuando la Tripulación de Vuelo pueda ser experimentada,
puede no estarlo con la llegada en cuestión y por ende no podrá
anticipar las instrucciones que el CTA le dará.
3.1.3.3. Información de la Distancia en la Trayectoria por parte del
Controlador de Aproximación
En aquellos casos en los que se suministra guía vectorial a la
aproximación, la información precisa y constante respecto de la
distancia restante al toque por parte del Controlador de Aproximación
se vuelve esencial. Esto permite a la Tripulación calcular su perfil de
descenso adecuado y se vuelve particularmente necesario durante las
Aproximaciones con Descenso Continuo (CDA) ya que el margen de
error es menor. Obviamente esta información debe ser proporcionada
con la suficiente anticipación durante la aproximación para permitir
que se realicen los ajustes necesarios. Si la información de las millas
restantes es suministrada/actualizada tarde durante el perfil de
descenso, será mas complicado para la Tripulación hacer las
compensaciones necesarias.
Si la Tripulación de Vuelo determina que las millas de la
trayectoria restantes son inadecuadas, podrán en determinado
momento solicitar las millas adicionales que les permitan cumplir con
los criterios en cuanto a las restricciones para cumplir con una
aproximación estabilizada. Si no es posible proporcionar millas
adicionales y la Tripulación continua con la aproximación, entonces se
incrementa el riesgo de terminar con una aproximación no-
estabilizada.
La creencia del CTA de que acortar la trayectoria de vuelo a
una aeronave ayudará a la Tripulación, no siempre es verdad; puede
incrementar sustancialmente la carga de trabajo en la Cabina de


Vuelo, ya que la Tripulación debe intentar interceptar el ‘nuevo’ perfil de

descenso y mantener la aproximación estable con los riesgos que esto
conlleva.
3.2. Instrucciones de Velocidad

3.2.1. Instrucciones de Velocidad durante el Descenso
Las instrucciones de velocidad son obviamente necesarias pero limitan
!"#$%&'&()*&!+,+-&"+.&#/,+0/(+12&$*.,+3*4&%.0/2+4/(+12&
algunas de las opciones que tienen las Tripulaciones de Vuelo para gestionar el
& !"!#$%&&'#()*+,-.+/0)*#
descenso. Como se menciono antes, la planeación del descenso es una
# cuestión de gestión de la energía, lo cual efectivamente se logra alterando el
!"!"1#$%&&'#()*+,-.+/0)*#'-,/)2#3&*.&)+#
arrastre.:*;0;&
$7**8& +24(.93(+124& Como se muestra
</+2(/+2& 6=>& ?21(4@&en
/.*& Figura 5
la1A,+194-B& , alterarA9(&
2*3*44/.B& la .*<1,*&
velocidad
41<*& de1C&una aeronave
()*& C-+0)(& 3.*DE4&
es un modo de alterar el arrastre.
17(+124& C1.& </2/0+20& ()*& 8*43*2(;& "4& <*2(+12*8& */.-+*.& 8*43*2(& 7-/22+20& +4& /& </((*.& 1C& </2/0+20& *2*.0BF&
D)+3)&*CC*3(+,*-B&+4&812*&AB&/-(*.+20&8./0;&&"4&4)1D2&AB&G+09.*&H&/-(*.+20&/2&/+.3./C(E4&47**8&+4&/&D/B&1C&/-(*.+20&
8./0;&
&
P2893*8&N./0&+;*;& "#$%! &'$((!
8./0&3.*/(*8&C.1<&
()*&D+204&3.*/(+20&
-+C(;&"4&()*&/+.3./C(& M1(/-&N./0& W/./4+(*&N./0&+;*;&
01*4&C/4(*.F&()*& 8./0&3.*/(*8&C.1<&
D+204&)/,*&(1&VD1.?E& ()*&0*2*./-&/+.&
-*44&(1&3.*/(*&()*& .*4+4(/23*&1C&()*&
.*L9+.*8&-+C(&:/20-*&1C& /+.C./<*&
/((/3?&8*3.*/4*4@&
X*-13+(B&
Y1D*.&$7**8&& Z+0)*.&$7**8&&
&
4/2-,&#5#3,62#6)'#$%&&'#
Figura 5. Arrastre y velocidad
&
"&C*D&4+02+C+3/2(&71+2(4&3/2&A*&*I(./3(*8&C.1<&G+09.*&HJ&
#
!"!"1"1#3&*.&)+#6+#7/28&,#$%&&'*#
Algunos puntos significativos se pueden extraer de la figura anterior:
"2&/+.3./C(&8*43*28+20&/(&)+0)*.&47**84K&:/4&/2&*I/<7-*F&/A1,*&6H>&?21(4@&D+--&8*43*28&L9+3?*.&+C&+(&/33*-*./(*4&
/4&()*&M1(/-&N./0&+4&)+0)*.;&&O1+20&C/4(*.&()*.*C1.*&+23.*/4*4&()*&8*43*28&./(*F&D)+3)&3/2&A*&94*8&/4&/&<*/24&
3.2.1.1. Descenso con Velocidades Altas
1C&?**7+20&()*&/+.3./C(&12&()*&,*.(+3/-&7.1C+-*;&&&
Una aeronave descendiendo a velocidades altas8 (e.g.: mas de
&
250 kts) descenderá mas rápido si acelera, ya que el Arrastre Total es
PC&21&47**8&+24(.93(+12&+4&0+,*2&(1&/2&/+.3./C(&+(&D+--&7.1A/A-B&8*43*28&/(&()*&17(+<9<&47**8&C1.&()*&7.*,/+-+20&
mayor. De tal manera que, ir más rápido incrementa el régimen de
3128+(+124&/4&3/-39-/(*8&AB&()*&GQ$F&/28&D+--&7.1A/A-B&8*43*28&/(&+8-*&71D*.;&&$)19-8&"M!&+24(.93(&/2&/+.3./C(&(1&
descenso y puede ser utilizado para mantener a la aeronave en su
8*3*-*./(*&(1&/&-1D*.perfil
&47**8F&()*&./(*&1C&8*43*2(&D+--&8*3.*/4*&:$**&G+09.*&H@&/28&()*&/+.3./C(&D+--&8.+C(&/A1,*&()*&
vertical.
8*43*2(&7.1C+-*;&&"(&()+4&71+2(&()*&12-B&17(+12&+4&(1&94*&471+-*.4&/28R1.&(1&.*L9*4(&<1.*&(./3?&<+-*4;&&&
"2&+24(.93(+12&(1&</+2(/+2&/& )+0)*.&()/2&21.</-&47**8&+4&949/--B&21(&/&7.1A-*<&/4&()*&/+.3./C(&3/2&4+<7-B&/88&
871D*.&(1&?**7&()*&/+.3./C(&12&()*&8*43*2(&7.1C+-*S;&&&
Con respecto a la curva de arrastre en la Figura 5 ‘velocidades altas’ generalmente se refiere a
& velocidades sobre la ‘velocidad limpia’. Las velocidades actuales varían en cada tipo de aeronave.
"2& /+.3./C(& ()/(& +4& 4+<9-(/2*194-B& 8*43*28+20& /28& 8*3*-*./(+20& +4& 8+44+7/(+20& A1()& +(4& ?+2*(+3& /28& 0./,+(/(+12/-&
*2*.0BF& D)+3)& 1A,+194-B& D19-8& .*L9+.*& /& -120*.& 8+4(/23*& 31<7/.*8& (1& /2& /+.3./C(& 12-B& 8*3*-*./(+20F& 1.& 12-B&
8*43*28+20;&&"4&()*&/+.3./C(&8*3*-*./(*4&-*44&8./0&+4&/,/+-/A-*&(1&8+44+7/(*&*2*.0B&D)+3)&+23.*/4*4&()*&8+4(/23*&
C9.()*.;&
&
! !"!"1"!#3&*.&)+#6+#90:&,#$%&&'*#


Si no hay ninguna instrucción de velocidad, es muy probable

que la aeronave descienda con una velocidad óptima calculada por el
FMS y de acuerdo con las condiciones prevalecientes y con potencia en
ralentí. Si un CTA instruye a una aeronave a reducir a una velocidad
menor, el régimen de descenso disminuirá (ver Figura 5) y la aeronave
terminará desviándose por arriba de su perfil de descenso . 9
Una aeronave que desciende y desacelera simultáneamente

esta disipando tanto su energía cinética y gravitacional, lo que
obviamente requerirá una mayor distancia que una aeronave que nada
mas esté desacelerando, ó nada más descendiendo. Conforme la
aeronave desacelera, menos arrastré hay disponible para disipar la
energía, incrementando aún mas la distancia.
3.2.1.2. Descenso con Velocidades Bajas
Al contrario, una aeronave descendiendo a velocidades bajas,
descenderá mas rápido si desacelera, ya que el Arrastre Total
incrementará. Este es el escenario mas común durante una
aproximación final cuando la aeronave ya se encuentra configurada
para el aterrizaje. Desde el punto de vista del CTA esto no es una gran
preocupación ya que la aeronave aumentaría potencia conforme fuera
necesario; de modo tal que esto no será discutido con mayor detalle.
3.2.2. Instrucciones de Velocidad en la Aproximación
Las velocidades altas pueden por el contrario, causar problemas
mientras las aeronaves se acercan mas al aeropuerto ya que requieren una
cierta distancia para desacelerar y configurarse para el aterrizaje. Esto se
ilustra en el siguiente ejemplo (Figura 6) basado en una Pendiente de Planeo de
ILS estándar de 3°.
9
La quema de combustible se incrementa toda vez que la aeronave no descienda a su velocidad
óptima.

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! Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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4/5-,&#6#$%&&'#()*+,-.+/0)#0)#1%%,02.3#7$/'&#8/&9:#
Figura 6. Instrucciones de velocidad en la aproximación (vista lateral)
)
B$) 3#) "-$) =".-::-")Por lo general,
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ultimo segmento
%") %++,-%./) de la%$)aproximación
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KT hasta 4 mn, lo cual posiciona a la aeronave un poquito debajo
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ft sobre la pista a 4 millas. Una altura común para que una aproximación sea
/(38/$);-,),(<=3,3"8)%")%++,-%./)$-)&()#$%&3'3#(49)%#)$/()%3,.,%;$)+%##(#)$/,-=8/)$/()M8%$(#N))3#)59III);(($)%&-K()
estable, a medida que la aeronave pasa por los “portales” es de 1,000 pies
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*) #+((4)sobre la pista
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3#) $--) obstante,
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;-,) :-#$) %3,.,%;$) $-) '%"4) %$S)de los$/()
/(".() procedimientos operacionales
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estándar (SOP) de cada aerolínea y las condiciones de vuelo, esto
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puede variar
entre 1500 y 500 ft].
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Una velocidad de 160 kts es muy alta para aterrizar para casi
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cualquier aeronave; de modo tal que, la aeronave debe reducir y configurarse
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para aterrizar. Esto posiblemente no pueda llevarse a cabo en la milla en la que
$/(3,)+'%"#)%"4).-:+("#%$(>))))
) se requeriría descender de 1,300 a 1,000 ft, así que la aeronave debe de
estar reducida y configurada antes de que alcance el punto de las 4 millas. Si
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esto se requiere, entonces la Tripulación debe de informar al CTA que no se
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puede cumplir con la restricción de velocidad asignada. Lo más temprano que
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esto se pueda comunicar es mejor, ya que esto le permitirá con tiempo al CTA
) ajustar su estrategia.
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4. CONCLUSIÓN
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Esta '-"8)&(;-,()8'34()#'-+()3"$(,.(+$>)
valoración ha considerado las aproximaciones estabilizadas solamente desde el
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del CTA y no ha cubierto todos los casos específicos que ocurren en una
Cabina de Vuelo asociados a una aproximación no-estabilizada.
%$$(:+$3"8)$-).%+$=,()%)8'34()+%$/).%"),(#='$)3")%)/%,4)'%"43"8)-,)(K(")2-"$,-''(4)W'38/$)B"$-)1(,,%3")
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Los siguientes puntos expresan las consideraciones principales de este documento:
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Ø Los!! eventos que conducen a una aproximación no-estabilizada pueden comenzar a
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combinar desde el descenso inicial (i.e. mucho antes de interceptar la Pendiente de
$/()./%"8()&E)%4L=#$3"8)+-?(,9)4,%8)($.>))C%,8(,),-=$():-43;3.%$3-"#)-&K3-=#'E),(<=3,()'%,8(,)%3,.,%;$)
Planeo).
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/%K()$-).-:+("#%$(>)
Ø Las aproximaciones no-estabilizadas incrementan el riesgo en la aproximación y el
!! B;)#38"3;3.%"$)#/-,$.=$#)%,()+,-K34(4)4=,3"8)$/()4(#.("$)%)+-3"$).%")&(),(%./(4)?/(,()$/()%3,.,%;$),(<=3,(#)
aterrizaje. Un régimen de hundimiento alto en la aproximación mientras se intenta
%443$3-"%')$,%.J):3'(#>)
capturar la Pendiente de Planeo puede resultar en un aterrizaje duro o inclusive un
vuelo controlado contra el terreno (CFIT). Una aproximación no-estabilizada también
puede resultar en un aterrizaje largo ó con una velocidad excesiva, que a su vez puede
! !
56)


resultar en un excursión de pista.

Ø Cada vez que una ruta es modificada ó que se dan instrucciones de velocidad, la
aeronave puede necesitar compensar dicho cambio a través de ajustes de potencia,
arrastre, etc. Modificaciones que extiendan la ruta obviamente requiere que la
aeronave realice mayores ajustes. De igual manera, si una aeronave se mantiene alta,
esta terminará por arriba de su perfil de descenso y nuevamente tendrá que
compensar.
Ø Si durante el descenso se acorta la trayectoria de vuelo significativamente, se puede
llegar a un punto en el que la aeronave requiera de millas adicionales.
Ø Puede que en lugar de ayudar a la Tripulación de Vuelo acortándole la trayectoria
restante de vuelo, se incremente significativamente la carga de trabajo en Cabina ya
que la Tripulación debe intentar capturar el “nuevo” perfil de descenso mientras tratan
de mantener la aproximación estabilizada.
Ø Una aeronave requiere de una distancia mayor para descender y desacelerar
simultáneamente en comparación a solamente descender ó desacelerar.
Ø Si el Controlador de Aproximación proporciona a la Tripulación de Vuelo información
anticipada, continua y precisa de la distancia restante en la trayectoria cuando se le
esté suministrando guía vectorial a la aproximación, se les brinda mayor oportunidad
para calcular un perfil de descenso preciso y realizable, reduciendo así las
probabilidades de una aproximación no-estabilizada.
Ø Un cambio de pista tardío incrementa la carga de trabajo de la Tripulación y el
potencial para el error; esto puede resultar en una aproximación no-estabilizada. Si el
cabio resulta en una ruta mas corta, se pudieran requerir de millas adicionales para
perder altitud.
Ø En la mayoría de los casos las aproximaciones de no-precisión son más complejas
para las Tripulaciones de Vuelo ya que, además de que no se llevan a cabo con tanta
frecuencia, hay más elementos que considerar que en las aproximaciones de
precisión. Las instrucciones de velocidad que se le dan a las aeronaves que se
encuentran después del FAF no son recomendables. Debido a la carga de trabajo en
Cabina adicional relacionada, a las aeronaves se les debe proporcionar guía vectorial
hacia finales más largos en las aproximaciones de no-precisión que para las de
precisión.
Ø Las aproximaciones visuales y las aproximaciones circulando son más propensas a
errores que las aproximaciones de precisión completas; si el CTA no les ofrece este
tipo de aproximaciones a las Tripulaciones, es muy probable que éstos ejecuten la
aproximación que ya tienen preparada, reduciendo así los riesgos de una aproximación
no-estabilizada.
Ø Instruir a una aeronave a reducir la velocidad en las partes superiores del descenso
provocará en la mayoría de los casos a que la aeronave se desvíe por arriba del perfil
de descenso.


Ø Instruir a una aeronave a que mantenga velocidades mas altas de lo normal en las
partes superiores del descenso generalmente no ocasionarán problemas con
respecto a mantener el perfil de descenso ya que en todo caso se puede aumentar la
potencia según sea necesario.
Ø Solicitar que una aeronave mantenga una cierta velocidad durante la aproximación
puede conflictuar con los requisitos que se tienen para una aproximación estabilizada.
Ø Los Controladores deben de estar conscientes de que el FMS y el ILS son equipos que
están diseñados para que el Localizador se capture antes que la Pendiente de Planeo.
Si la Pendiente es capturada después que el Localizador, la aeronave puede no tener la
capacidad de continuar con la aproximación sin que esta se vuelva ‘no-estabilizada’
junto con el incremento a los riesgos asociados al CFIT.
Ø Es mejor para las Tripulaciones y para los Controladores reconocer que la
aproximación no esta estabilizada y descontinuar la aproximación con anticipación. Es
mas deseable una aproximación fallida a que la Tripulación se este peleando con la
aeronave durante el descenso pensando que lograran estabilizarla al alcanzar la
mínima (e.g. 1,000/500 ft), solo para terminar con una Ida-Al-Aire en el punto de
aproximación estabilizada, o incluso peor, continuar con el aterrizaje.
Ø Los Controladores deben de estar conscientes que el ofrecer una alternativa que
consideren favorable para el vuelo (e.g. acortar la aproximación anticipadamente,
ofrecer una aproximación visual, etc.), puede inducir a la Tripulación a aceptarla y
ponerlos en una situación donde se incrementa el riesgo de que la aproximación/vuelo
se torne no-estabilizado.


ANEXO A
CRITERIOS PARA UNA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
Aun cuando en algunos Estados es obligatorio (e.g.: Comunidad Europea), los criterios
actuales para una aproximación estabilizada no están impuestos por una legislación; sin
embargo, cada aerolínea lo implementa de acuerdo con sus criterios operacionales y se
incluyen en su Manual General de Operación. De modo tal que, los criterios para continuar ó
no con una aproximación suelen variar.
Los criterios siguientes son los que define la Flight Safety Foundation (FSF) y se han incluido
para fines ilustrativos únicamente. Aún cuando estas deben ser vistos como “cifras
aproximadas”, la generalidad de los criterios utilizados por las aerolíneas tienden a ser muy
parecidos a los que se enlistan a continuación:
Ø La aeronave debe de estar en la trayectoria de vuelo correcta (ILS: dentro de 1 punto
GS/LOC; Aproximación Visual: Alas niveladas a 500 FT; Aproximación Circulando: Alas
niveladas a 300 FT);
Ø Solo cambios pequeños en el rumbo y en el cabeceo cuando se requiere para
mantener la trayectoria;
Ø La velocidad no se debe de desviar más allá de VRef + 20 kts / - 0 kts;
Ø La aeronave debe de estar en la configuración apropiada para el aterrizaje;
Ø El régimen de hundimiento no debe ser mayor a 1,000 fpm (a menos que se acuerde
lo contrario en el briefing);
Ø Un ajuste en la potencia adecuado para la configuración y no menor a la potencia
mínima para la aproximación como se define en el Manual General de Operación; y
Ø Todos los briefings y checklists deberán de haber sido completados.
Los criterios antes expuestos generalmente se aplican en las siguientes altitudes:
Ø En IMC estabilizados a 1,000 ft;
Ø En VMC estabilizados a 500 ft (Aún cuando las condiciones sean VMC, la aeronave
también debiera prever la estabilización a 1,000 ft. Si la Tripulación no puede lograr
esto entonces este “portal” puede reprogramarse a 500 ft, pero solo si la Tripulación
anticipa que la aeronave sí estará estabilizada al llegar a los 500 ft. Si no es posible
esto, entonces deberá de efectuarse la aproximación fallida). Nota: La altitud a las
cuales los “portales” se han fijado, y en los cuales se juzga que la aeronave estará ya
estabilizada, dependen de los SOPs de cada aerolínea y pueden encontrarse entre los
1,500 ft y los 500 ft.


La legislación de la Comunidad Europea ahora enuncia lo siguiente:

Ø Sin referencia visual al terreno: Se recomienda que la estabilización se logre a mas
tardar al cruce de 1,000 ft sobre la elevación de la cabecera de la pista. Si los
procedimientos de CTA requieren velocidades mayores y se permite en el Marcador
Exterior (OM), el “portal” en comento puede no ser cumplido, en este caso, la
estabilización debe llevarse a cabo a los 500 ft.
Ø Con referencia visual al terreno: La estabilización debe de lograrse a los 500 ft (sin
embargo, aun así se recomienda que las Tripulaciones usen el portal de los 1,000 ft
como se especifica antes).
Si los “portales” mencionados anteriormente no se cumplen, las Tripulaciones deben
considerar iniciar la maniobra de Ida-Al-Aire.
Adicionalmente, nótese el uso de las palabras “se recomienda” y “debe”.


ANEXO B
FACTORES CAUSALES POTENCIALES DE APROXIMACIONES NO-ESTABILIZADAS
La siguiente lista sugiere factores causales de aproximaciones no-estabilizadas. Muchos de

ellos están relacionados al CTA.
Ø Meteorología (e.g.: turbulencia, viento de cola/de frente, desviaciones, falta de
pronósticos).
Ø Aspectos técnicos de la aeronave.
Ø Briefings de la Tripulación tardíos o incorrectos.
Ø Una mala gestión de la energía de la aeronave por parte de la Tripulación de Vuelo
(e.g.: velocidad, altitud, potencia).
Ø Otros tránsitos (manteniendo alto para evitarlos, secuencia al aeropuerto, alta
densidad de tránsito).
Ø Comunicaciones no-claras: CTA - CTA, CTA - Tripulación, Tripulación - CTA.
Ø ATIS: la regularidad con que éste se actualiza, equipo con el que se tiene acceso a él
(voz, ACARS), lo largo del mensaje (se ha expresado la solicitud de que éste sólo
contenga las condiciones meteorológicas y la pista en uso), falta de estandarización del
formato, falta del ATIS ó frecuencia del ATIS compartida que causa en ella distorsión.
Ø Sobrecarga de trabajo del elemento humano (Controlador/Tripulación).
Ø Congestionamiento/carga de los receptores y transmisores – manteniendo alto mas
allá del TOD planeado.
Ø Restricciones del espacio aéreo – no aptos para el propósito (e.g.: Tamaño del espacio
aéreo, complejidad de los procedimientos).
Ø Control de velocidad anticipado - descender/reducir - expectativas irreales para la
gestión de la energía.
Ø Guías vectoriales, inclusive aquellas que obligan interceptar el GS del ILS por arriba ó
muy cerca/muy justo.
Ø Cambios de ruta por parte del CTA, inclusive los directos/cambios en la distancia al
toque.
Ø Restricciones en el control de velocidad en contra de los requerimientos de
configuración de la aeronave.
Ø Fuera de la Velocidad Calibrada (Calibrated Air Speed - CAS) – sin
velocidades/intenciones variables/interpretadas.
Ø Indicaciones tardías sobre cambios de pista y/o tipo de aproximación.


Ø Poca información ó imprecisa de la Distancia Al Toque (Distance From Touchdown –

DFT).
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
REF DOCUMENTO DETALLES

1 NATS Safety Management Manual Amendment 30, June 2009
(DOC 39)
2 FSF ALAR 7.1 Briefing Note – 7.1 Flight Safety Foundation, Flight Safety Digest,
Stabilized Approach August-November 2000
3 Instrument Procedures Handbook US Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, FAA-H-8261-1A, 2007
4 Business Jet Operations – HF/RPT/09, April 2009
Consideration of Specific Hazards
5 DGAC Surveillance Authority Unstable Approaches – Good Practice Guide
6 Callback from NASA’s Aviation Safety Number 284, May 2003
Reporting System – The Case of the
Unstable Approach
7 The Myth of the Unstable Approach Dr. Ed. Wischmeyer, Embry-Riddle Aeronautical
University, USA. 2004.
8 Unstable Approaches ATC Civil Air Navigation Services Organization,
Considerations January 2011.
Se agradece a la Organización de los Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) por la

aportación de material para la elaboración de este documento. Todos los derechos
reservados. Ninguna de las partes de esta publicación pueden ser reproducidas, o
transmitidas de forma alguna sin autorización previa.
Cualquier comentario ó aclaración respecto este documento se agradecerá se haga llegar a
la Dirección de Tránsito Aéreo vía las siguientes direcciones de correo electrónico:
dta_seneam@sct.gob.mx
dta_seneam@gmail.com


En cumplimiento con las facultades de Director de Tránsito Aéreo establecidas en el Manual

de Organización de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano vigente al mes
de Julio de 2009, en su capítulo 7, parte 7.1, inciso 7.1.1, que dentro de su contenido al texto
dice: “Promover las reformas pertinentes a la reglamentación relativa a los Servicios de
Tránsito Aéreo con el fin de mantenerse dentro de los estándares internacionales.” y para su
debida publicación y observancia, expido la presente Circular Informativa en el domicilio
central del Órgano Desconcentrado de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, en la Ciudad de México,
Distrito Federal, al primer día del mes de noviembre del dos mil once.
ATENTAMENTE
SUFRAGIO EFECTIVO. NO REELECCIÓN
EL DIRECTOR DE TRANSITO AÉREO
RODRIGO BRUCE MAGALLÓN DE LA TEJA

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CONSIDERACIONES PARA LAS APROXIMACIONES ESTABILIZADAS DE LAS AERONAVES

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SOBRE LAS CONSIDERACIONES PARA LAS

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etapas se puede encontrar en el Anexo B al presente documento.

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Para ambas consideraciones, la comunicación entre el CTA y la Tripulación de Vuelo,

A través de las instrucciones con las que necesariamente el CTA se

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aeronave debería de estar a 30,000 ft en su perfil de descenso; después de

(espacio intencionalmente en blanco)

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componente esencial del CRM y asegura transparencia [i.e. la

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las aeronaves vuelen la mayor parte de la aproximación con el piloto

trabajo mayor, ya que en muchos casos, la Tripulación debe controlar

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asistir a la Tripulación de Vuelo.

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de la Tripulación de Vuelo (incluyendo aproximaciones no-estabilizadas)

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como Altitud de Plataforma / Platform Altitude) la aeronave debe de

aproximación, esta puede descender con seguridad en la pendiente de

(espacio intencionalmente en blanco)

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La aeronave en el Punto D fue acortada por el CTA y aún no ha

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del Controlador de Aproximación cada vez que la aeronave se desvía de la ruta

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se mantiene a una aeronave alta por cualquier razón, es muy posible

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Vuelo, ya que la Tripulación debe intentar interceptar el ‘nuevo’ perfil de

3.2. Instrucciones de Velocidad

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Si no hay ninguna instrucción de velocidad, es muy probable

Una aeronave que desciende y desacelera simultáneamente

! Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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resultar en un excursión de pista.

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La legislación de la Comunidad Europea ahora enuncia lo siguiente:

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La siguiente lista sugiere factores causales de aproximaciones no-estabilizadas. Muchos de

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Ø Poca información ó imprecisa de la Distancia Al Toque (Distance From Touchdown –

REF DOCUMENTO DETALLES

Se agradece a la Organización de los Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

En cumplimiento con las facultades de Director de Tránsito Aéreo establecidas en el Manual

RODRIGO BRUCE MAGALLÓN DE LA TEJA

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