Electronica Final
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NOMBRE:
Contenido
SISTEMAS DE CONTROL APLICADO A TREN DE FUERZA.........................................................1
Komatsu 930-E............................................................................................................................................1
1 Introducción........................................................................................................................................4
2 Válvula ICP.........................................................................................................................................5
2.1 Control Hidráulico de la transmisión........................................................................................6
2.1.1 Solenoides DOWNSHIFT y UPSHIFT.............................................................................7
2.1.2 Actuador rotatorio.............................................................................................................7
2.1.3 Grupo selector (Válvula selectora)...................................................................................8
2.1.4 Resortes Detent................................................................................................................10
2.1.5 Válvulas de control de presión........................................................................................10
2.1.6 Válvula de modulación....................................................................................................12
3 Sistema ECPC (Control electrónico de la presión de embrague)..................................................14
3.1.1 Válvula de modulación ECPC.........................................................................................15
4 Equipos donde encontramos Válvula ECPC..................................................................................16
4.1 ¿Antes del control electrónico en los trenes de fuerza como se controlaban los sistemas?. . .16
5 Clasificación del sistema de control de tren de fuerza...................................................................18
6 Beneficios principales del sistema electrónico................................................................................18
7 Identificación de los componente y partes principales que conforman el sistema de control
electrónico Komatsu 930-E......................................................................................................................19
8 Funcionamiento del sistema de control electrónico Komatsu 930-E............................................19
8.1 Alternador Principal (GE-GTA41).........................................................................................21
8.2 Soplador de aire en línea..........................................................................................................22
8.3 Inversores..................................................................................................................................23
8.4 Motores tracción AC................................................................................................................24
8.5 Caja de parrillas.......................................................................................................................25
8.6 Motor soplador.........................................................................................................................26
8.7 Sistema de control.....................................................................................................................27
8.8 Retardo dinámico.....................................................................................................................28
9 Recursos necesarios para la realización de mantenimiento del tren de fuerza............................29
9.1 Mantención del Alternador Principal.....................................................................................29
9.2 Mantención de la Rueda Motorizada......................................................................................30
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1 Introducción
fuerza de las maquinarias pesada, se identifica los componentes que conforman el tren de fuerza
Se logra identificar el tren de fuerza del camión komatsu 930-E donde se entregan todas las
partes que conforman el tren de fuerza de dicho camión, además los procedimientos básicos y de
seguridad.
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2 Válvula ICP
Una Transmisión ICM se caracteriza en que cada embrague esta modulado individualmente
para proveer cambios más suaves bajo carga. Los cambios de velocidad y dirección se obtienen
gracias a las válvulas de control individual, las cuales enganchan hidráulicamente varios paquetes
de embrague.
y el solenoide DOWNSHIFT (cambio hacia abajo) son escogidos por el ECM cuando el cambio
cambio se va a realizar.
válvula selectora y de control de presión. La posición del carrete selector rotatorio determinara
cuales estaciones de válvula de control de presión son llenadas y cuales estaciones son drenadas.
La válvula de control de presión tiene una estación para cada embrague. Cada estación tiene
válvulas que modulan para mantener una presión constante al interior del embrague.
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- Actuador rotatorio.
la transmisión.
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solenoides son la conexión entre los sistemas eléctricos e hidráulicos de la transmisión. Cuando
los solenoides Downshift y upshift son activados electrónicamente, ellos envían aceite al actuador
rotatorio.
El actuador rotatorio es parte del grupo del control hidráulico de la transmisión. Los
solenoides envían aceite al interior de uno de los pasajes. El rotor en el actuador rotatorio gira,
este a su vez gira un carrete selector rotatorio en la válvula selectora y de control de presión. El
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carrete selector permite que el aceite piloto fluya a la válvula adecuada en la válvula de control de
presión.
transmisión. La válvula selectora y de control de presión controla la presión del aceite que va a
El aceite ingresa, primero fluye pasando por la válvula de reducción de prioridad. Esta válvula
modula para controlar la cantidad de presión que fluye al interior de la unidad de control
neutralizadora impedirá que el aceite fluya al carrete selector rotatorio si el motor ha sido
La posición del carrete selector rotatorio es controlada por el actuador rotatorio y los
solenoides de cambio. El carrete selector rotatorio determina cuales de los pistones selectores en
la válvula de control de presión reciben aceite piloto y cuales pistones selectores son drenados.
Los resortes detent son usados para ayudar al carrete selector rotatorio a mantener las
posiciones apropiadas.
Las válvulas de control de presión es parte del grupo de control hidráulico de la transmisión y
contiene las válvulas de reducción modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague
transmisión, permiten un control separado de la presión y el tiempo que toma activar y liberar ese
embrague. Esto se conoce como modulación de embragues individuales ICM. El cuerpo de cada
pistón de carga tiene una letra de identificación sobre el mismo para propósitos de montaje y
desmontaje. Los pasajes piloto para los embragues de la transmisión están conectados.
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Todas las válvulas de reducción modulación del grupo de control de presión de la transmisión
Cuando se realiza un cambio, un embrague está activado, un pasaje piloto recibe aceite piloto
en la secuencia correcta desde el carrete selector rotatorio. Esto causa que el pistón selector y el
Esto causa que la válvula de reducción modulación se mueva contra la fuerza ejercida por un
embrague hacia drenaje y abre el pasaje que conecta la bomba hacia el embrague.
En el embrague que está lleno de aceite, la presión del aceite de la bomba se incrementa al
interior del embrague seleccionad. Esto causa que el pistón de carga elocidad se mueva contra la
fuerza ejercida por sus resortes. El aceite del embrague también fluye por el orificio en la válvula
de reducción modulación, abre la válvula check de bola y se dirige al interior de la cámara del
extremo del pistón de carga. La presión se incrementa hasta que el pistón de carga es movido
Dos factores controlan la cantidad de tiempo que se requiere para que la presión al interior del
embrague alcance el valor máximo, el tamaño de los orificios del pistón de carga y la fuerza que
ejercen los resortes. Note todos los códigos de color cuando se instala una válvula de control de
presión ICM. La fuerza de los resortes puede ser cambiada mediante el retiro o la adición de
e izquierda para mantener la presión constante en el pasaje. Cuando el embrague necesita ser
liberado, la posición del carrete selector rotatorio causara presión piloto para el drenaje. Los
El pasaje entre el pistón de carga y el pistón selector estará abierto a drenaje. Los resortes
modulación cierra el pasaje desde la bomba al embrague y abre el pasaje desde el embrague a
drenaje.
de tiempo que se requiere para que la presión al interior del embrague llegue a cero. Estos
orificios también están codificando por colores. El embrague que es usado para reversa no tiene
un orificio de estrangulamiento.
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Otro método de activar los embragues elocidad es el llamado Electronic Clutch pressure
track type tractors (TTT) y en el camión fuera de carretera 797 (OHT). Con el ECPC, la función
presión del embrague es modulada elocidad amente. Las válvulas solenoides proporcionales
controlan la modulación de la presión del embrague. La ECM usa las señales de elocidad de la
transmisión, elocidad del motor y la temperatura de aceite del tren de potencia para controlar la
tiempo requerido para llenar un embrague con aceite y la ratio de modulación de presión de un
embrague.
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derecha y mueve el seguro de esfera hacia el orificio. La esfera comienza a restringir la cantidad
de aceite hacia drenaje. Mientras la presión en el extremo izquierdo del carrete se incrementa, el
solenoide, el carrete se desplaza hacia la izquierda debido a la fuerza del resorte y a la presión de
aceite suministrado.
del embrague N3. Permite flujo hacia el embrague. Las otras válvulas moduladoras detienen el
flujo a los embragues, permitiendo entonces que estos embragues se liberen debido a la fuerza
ejercida por los resortes. Debido a que los embragues direccionales N1 o 2 no están activados, no
Cuando la transmisión está en primera velocidad hacia adelante, Las válvulas de modulación
las cuales controlan el flujo hacia los embragues n2 y 5 reciben una señal desde ECM para
permitir flujo hacia los embragues y por lo tanto permitir que los embragues se activen.
ECPC es utilizado en algunos track type tractors (TTT) y en el camión fuera de carretera 797
(OHT)
4.1 ¿Antes del control electrónico en los trenes de fuerza como se controlaban los
sistemas?
mando directo de 4 velocidades que se caracteriza por tener engranajes helicoidales de acople
constante y embragues mecánicos de avance y retroceso de accionamiento hidráulico
velocidad de desplazamiento en la marcha en puede cambiarse con la máquina en funcionamiento
en todos los cambios de velocidad ascendentes o descendentes por acción de embragues
mecánicos de avance y retroceso de accionamiento hidráulico cuando el operador cambia de
marcha usando la palanca de piso una válvula de control electrohidráulica conecta el embriague
de avance o de retroceso cuándo se realiza la conexión de un conjunto sincronizador asegura que
el eje de entrada del convertidor de par a las planchas de embriague giren a la misma velocidad
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hace los cambios de velocidad son suaves y eficaces sin pérdida de fuerza de empuje o carga o
velocidad de desplazamiento. un embrague de rueda libre en el convertidor permite que el estator
gire libremente durante la operación a velocidad alta y carga baja por ejemplo en carretera La
gran capacidad de convertidor de par permite aplicar eficazmente la potencia del motor y la
relación del segundo cambio de velocidad a baja proporciona una fuerza de tracción alta que
permite una capacidad de arrastre excepciona
1) Mecánicos
2) Hidráulico
3) Electricos
En el siguiente esquema se logra identificar las partes del tren de propulsión del camión fuera
El alternador produce corriente AC, la que es rectificada a DC dentro del gabinete de control
principal.
llamados “inversores”, también dentro del gabinete de control principal. Cada inversor consta de
seis “módulos de fase” bajo el control de una “unidad de accionamiento de compuerta” (GDU).
Los dos Motores de Tracción de Inducción AC, cada uno con su propio Inversor, están
conectados en paralelo. La salida rectificada del Alternador llega a cada inversor. Los Inversores
aplicado a estos.
partida energiza inicialmente el alternador desde las baterías del camión, hasta que el flujo se
tracción (que operan como generadores), cuando están en el modo de retardo dinámico. La
energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada por un inversor por
cada motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada por
principal, determina las velocidades óptimas de operación del motor, en base a lo que pide el
operador, a las exigencias del sistema de propulsión, y al eficiente uso del combustible. Las
interfaces entre el PSC y el sistema de frenos del camión permiten que el PSC proporcione
El PSC entra en comunicación con la Interface de Control del Camión (TCI), montada en el
Gabinete de Interfaz Eléctrica, montado detrás de la cabina, al lado del gabinete de control
eléctrico. Las señales de control y estado del sistema se transmiten y se reciben entre estos dos
componentes.
Un enlace en serie RS422 permite al TCI acceder a datos de tiempo real e información de
El motor diésel acciona un alternador en línea a velocidad del motor. El alternador produce
“inversores”, también dentro del gabinete de control principal. Cada inversor consta de seis
GDU controla la operación de cada módulo de fase. Cada módulo de fase contiene un interruptor
de estado sólido enfriado por aire conocido como “tiristor de desconexión de compuerta” (GTO).
El GTO activa y desactiva un ciclo a diversas frecuencias para crear una señal de energía AC
desde el suministro DC. La señal de energía AC producida por cada inversor es una señal de
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voltaje variable y secuencia variable (VWF). La frecuencia y el voltaje se cambian para ajustarse
solo por un conjunto de ventiladores dual en línea, montado en la parte posterior del alternador.
Este soplador proporciona aire de enfriado a los motores de tracción, inversores de propulsión e
8.3 Inversores
Cada módulo de fase contiene un interruptor de estado sólido enfriado por aire el que se
denomina como tiristor de apagado por compuerta GTO. El GTO completa un ciclo de encendido
y apagado a diversas frecuencias para generar una señal de energía AC a parte del suministro DC.
La señal de energía AC generada por cada inversor es una señal de voltaje variable de
frecuencia variable (PWM. La frecuencia y el voltaje cambian para coincidir con las condiciones
de operación.
El aire de enfriado para el grupo de control y los mores de ruesa, asi como también el
Los dos motores de tracción por inducción AC, cada uno con su propio inversor, están
óptimos en los motores de tracción, a bajas velocidades, el voltaje de salida rectificado del
alternador (enlace DC O bus DC) es interrumpido con patrones llamados modulación de amplitud
aplica a los motores que usan la operación del inversor de onda cuadrada. El voltaje del enlace
DC depende de controlador del sistema de propulsión (PSC) DEL rpm del motor durante la
propulsión, el voltaje del enlace variara entre 600 y 1400 Volts durante la propulsión y entre 600
Característica
Se emplean un paquete de rejillas del resistor para disipar la energía proveniente de los
motores de tracción (que operan como generadores), cuando están en modo de retardo dinámico.
La energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada por los inversores
del motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada por
El motor soplador es una unidad modelo 5GY19AL6 corriente continua, de cuatro polos en
serie con polos de conmutación que está montado dentro de la caja de los conjuntos de resistencia
de retardo, tiene montado dos ventiladores uno en cada extremo del eje de la armadura, la cual
suministra aire para disipar el calor del conjunto de resistencias durante la aplicación del retardo
dinámico.
Cada ventilador está parcialmente encerrado en una extensión de la estructura, la cual contiene
guías que dirigen el aire en direcciones opuesta axialmente al eje del motor y así fuera de cada
extremo.
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(Controlador del Sistema de Propulsión), el TCI (Interface de Control del Camión) y el TMC
(Controlador del Motor de Tracción, Inversores). Estos componentes forman parte del panel
17FL375.
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El retardo dinámico se usa para reducir la velocidad del camión durante una operación normal
o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La capacidad del retardo dinámico del
sistema eléctrico es controlada por el operador presionando el pedal retardador (o al operar una
el ajuste de sobre velocidad preestablecido. El voltaje de enlace variará entre 600 y 1500 volts
durante el retardo.
Cada 500 horas se realiza una revisión del Alternador por personal eléctrico y mecánico de
acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada uno de estas
revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.
Mantención Semanal, la que básicamente consiste en una revisión visual de bobinas, fugas de
aceite.
periódica para determinar posibles desgastes anormales en la parte del sistema de planetarios y
Cada 500 horas se realiza una revisión de la Rueda Motorizada por personal eléctrico y
mecánico de acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada uno de
estas revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.
Cada 500 horas y semanalmente se realiza una revisión del Motor Soplador por personal
eléctrico la que básicamente consiste en revisión de carbones y soplado. Para cada uno de estas
revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.
Los sistemas eléctricos de potencia del camión pueden desarrollar altos voltajes por lo que
Algunos de los componentes de las tarjetas son sensibles a la electricidad estática. Para
prevenir daños es recomendable que las conexiones a tierra del sistema nunca sean retiradas
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Cuando se trabaje sobre sistemas eléctricos debe asegurarse el equipo con bloques o cuñas
Choques eléctricos pueden causar serios daños incluso la muerte. La mantención y pruebas
eléctricas solamente deben ser realizadas por personal calificado quien debe tomar las
precauciones para protegerse de descargas eléctricas. Todas las pruebas de potencia se consideran
Cada vez que se realice algún trabajo de soldadura en el camión el cable a tierra de la
soldadura debe conectarse lo más cerca posible a la parte que será soldada. Nunca los cables
deben ser instalados cerca del sistema de potencia o cableado del equipo.
11 Conclusión
desde el motor el cual acciona el generador y esta corrientes son rectificadas e invertidas para
lograr la fuerza de propulsión además de las fuerzas dinámicas donde los motores entregan