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SISTEMAS DE CONTROL APLICADO A TREN DE FUERZA


Komatsu 930-E

NOMBRE:

- ERICK ANDRÉS FLORES RAMOS.


- PATRICIO ALBERTO CASTRO CARVAJAL.
- NICOLÁS ANDREE CANALES MUÑOZ.
- CAMILO HUMBERTO RIVERA PAREDES.
CARRERA: Mecánica Automotriz en Maquinaria Pesada.
ASIGNATURA: Electrónica de maquinaria pesada
PROFESOR: Joel Moisés Alfaro Cortés.
FECHA: 10/07/2020
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Contenido
SISTEMAS DE CONTROL APLICADO A TREN DE FUERZA.........................................................1
Komatsu 930-E............................................................................................................................................1
1 Introducción........................................................................................................................................4
2 Válvula ICP.........................................................................................................................................5
2.1 Control Hidráulico de la transmisión........................................................................................6
2.1.1 Solenoides DOWNSHIFT y UPSHIFT.............................................................................7
2.1.2 Actuador rotatorio.............................................................................................................7
2.1.3 Grupo selector (Válvula selectora)...................................................................................8
2.1.4 Resortes Detent................................................................................................................10
2.1.5 Válvulas de control de presión........................................................................................10
2.1.6 Válvula de modulación....................................................................................................12
3 Sistema ECPC (Control electrónico de la presión de embrague)..................................................14
3.1.1 Válvula de modulación ECPC.........................................................................................15
4 Equipos donde encontramos Válvula ECPC..................................................................................16
4.1 ¿Antes del control electrónico en los trenes de fuerza como se controlaban los sistemas?. . .16
5 Clasificación del sistema de control de tren de fuerza...................................................................18
6 Beneficios principales del sistema electrónico................................................................................18
7 Identificación de los componente y partes principales que conforman el sistema de control
electrónico Komatsu 930-E......................................................................................................................19
8 Funcionamiento del sistema de control electrónico Komatsu 930-E............................................19
8.1 Alternador Principal (GE-GTA41).........................................................................................21
8.2 Soplador de aire en línea..........................................................................................................22
8.3 Inversores..................................................................................................................................23
8.4 Motores tracción AC................................................................................................................24
8.5 Caja de parrillas.......................................................................................................................25
8.6 Motor soplador.........................................................................................................................26
8.7 Sistema de control.....................................................................................................................27
8.8 Retardo dinámico.....................................................................................................................28
9 Recursos necesarios para la realización de mantenimiento del tren de fuerza............................29
9.1 Mantención del Alternador Principal.....................................................................................29
9.2 Mantención de la Rueda Motorizada......................................................................................30
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9.3 Mantención del Motor Soplador..............................................................................................30


10 Procedimientos de trabajo y seguridad para mantenimiento del sistema de control
electrónico de la transmisión Komatsu 930-E........................................................................................30
11 Conclusión.....................................................................................................................................31
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1 Introducción

En el siguiente informe se logrará identificar los sistemas de control en relación a tren de

fuerza de las maquinarias pesada, se identifica los componentes que conforman el tren de fuerza

y se entregan las características de los componentes.

Se logra identificar el tren de fuerza del camión komatsu 930-E donde se entregan todas las

partes que conforman el tren de fuerza de dicho camión, además los procedimientos básicos y de

seguridad.
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2 Válvula ICP

Existe un tipo de control hidráulico de la transmisión en lagunas maquinarias llamado

individual cluth modulation (ICM) o modulación de embragues individuales.

Una Transmisión ICM se caracteriza en que cada embrague esta modulado individualmente

para proveer cambios más suaves bajo carga. Los cambios de velocidad y dirección se obtienen

gracias a las válvulas de control individual, las cuales enganchan hidráulicamente varios paquetes

de embrague.

El sistema hidráulico de la transmisión cosiste principalmente de las válvulas que compensan

a la unidad de control hidráulico de la transmisión. El solenoide UP SHIFT (cambio hacia arriba)

y el solenoide DOWNSHIFT (cambio hacia abajo) son escogidos por el ECM cuando el cambio

se necesita. El ECM de la transmisión monitorea varios factores para determinar cuándo un

cambio se va a realizar.

Cuando un solenoide de cambio es activado, el aceite es enviado al actuador rotatorio. El rotor

en el centro de actuador rotatorio está conectado mecánicamente al carrete selector rotatorio en la

válvula selectora y de control de presión. La posición del carrete selector rotatorio determinara

cuales estaciones de válvula de control de presión son llenadas y cuales estaciones son drenadas.

La válvula de control de presión tiene una estación para cada embrague. Cada estación tiene

válvulas que modulan para mantener una presión constante al interior del embrague.
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2.1 Control Hidráulico de la transmisión

El control Hidráulico de la transmisión consiste de un conjunto de válvulas como son:

- Solenoide DOWNSHIFT (cambio hacia abajo), para el cambio electrónico.

- Solenoide UPSHIFT (cambio hacia arriba), para el cambio electrónico.

- Válvula selectora y de control de presión.

- Válvula de control de presión.

- Actuador rotatorio.

Todos los grupos p componentes se ubican en el interior de la unidad de control hidráulico de

la transmisión.
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2.1.1 Solenoides DOWNSHIFT y UPSHIFT

Los Solenoides Downshift y Upshift se localizan en la parte superior de la transmisión. Los

solenoides son la conexión entre los sistemas eléctricos e hidráulicos de la transmisión. Cuando

los solenoides Downshift y upshift son activados electrónicamente, ellos envían aceite al actuador

rotatorio.

2.1.2 Actuador rotatorio

El actuador rotatorio es parte del grupo del control hidráulico de la transmisión. Los

solenoides envían aceite al interior de uno de los pasajes. El rotor en el actuador rotatorio gira,

este a su vez gira un carrete selector rotatorio en la válvula selectora y de control de presión. El
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carrete selector permite que el aceite piloto fluya a la válvula adecuada en la válvula de control de

presión.

2.1.3 Grupo selector (Válvula selectora)

Las válvulas selectoras y de control de presión es parte de los controles hidráulicos de la

transmisión. La válvula selectora y de control de presión controla la presión del aceite que va a

los solenoides y al grupo de presión.

El aceite ingresa, primero fluye pasando por la válvula de reducción de prioridad. Esta válvula

modula para controlar la cantidad de presión que fluye al interior de la unidad de control

hidráulico de la transmisión. El aceite entonces fluye a la válvula neutralizadora. La válvula

neutralizadora impedirá que el aceite fluya al carrete selector rotatorio si el motor ha sido

arrancado con la palanca selectora de la transmisión en un cambio diferente a la neutral.


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La posición del carrete selector rotatorio es controlada por el actuador rotatorio y los

solenoides de cambio. El carrete selector rotatorio determina cuales de los pistones selectores en

la válvula de control de presión reciben aceite piloto y cuales pistones selectores son drenados.

Las válvulas de alivio del sistema se localizan también en esta válvula.


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2.1.4 Resortes Detent

Los resortes detent son usados para ayudar al carrete selector rotatorio a mantener las

posiciones apropiadas.

2.1.5 Válvulas de control de presión

Las válvulas de control de presión es parte del grupo de control hidráulico de la transmisión y

contiene las válvulas de reducción modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague

en la transmisión. La válvula de reducción de reducción modulación para los embragues de la

transmisión, permiten un control separado de la presión y el tiempo que toma activar y liberar ese

embrague. Esto se conoce como modulación de embragues individuales ICM. El cuerpo de cada

pistón de carga tiene una letra de identificación sobre el mismo para propósitos de montaje y

desmontaje. Los pasajes piloto para los embragues de la transmisión están conectados.
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2.1.6 Válvula de modulación

Todas las válvulas de reducción modulación del grupo de control de presión de la transmisión

operan de similar manera.

Cuando se realiza un cambio, un embrague está activado, un pasaje piloto recibe aceite piloto

en la secuencia correcta desde el carrete selector rotatorio. Esto causa que el pistón selector y el

pistón de carga se muevan contra la fuerza ejercida por sus resortes.

Esto causa que la válvula de reducción modulación se mueva contra la fuerza ejercida por un

resorte. El movimiento de la válvula de reducción modulación cierra el pasaje que conecta el

embrague hacia drenaje y abre el pasaje que conecta la bomba hacia el embrague.

El aceite llena el área entre el pistón selector y el pistón de carga.

En el embrague que está lleno de aceite, la presión del aceite de la bomba se incrementa al

interior del embrague seleccionad. Esto causa que el pistón de carga elocidad se mueva contra la

fuerza ejercida por sus resortes. El aceite del embrague también fluye por el orificio en la válvula

de reducción modulación, abre la válvula check de bola y se dirige al interior de la cámara del

slug en el extremo final de la válvula de reducción modulación.

La presión en el extremo de la válvula de reducción modulación trabaja contra la presión de

extremo del pistón de carga. La presión se incrementa hasta que el pistón de carga es movido

todo el trayecto hacia la izquierda hasta que se detiene.

La presión en el embrague esta ahora a su máximo.


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Dos factores controlan la cantidad de tiempo que se requiere para que la presión al interior del

embrague alcance el valor máximo, el tamaño de los orificios del pistón de carga y la fuerza que

ejercen los resortes. Note todos los códigos de color cuando se instala una válvula de control de

presión ICM. La fuerza de los resortes puede ser cambiada mediante el retiro o la adición de

lainas en el pistón de carga.

Cuando un embrague está lleno, la válvula de reducción modulaciones se moverá a la derecha

e izquierda para mantener la presión constante en el pasaje. Cuando el embrague necesita ser

liberado, la posición del carrete selector rotatorio causara presión piloto para el drenaje. Los

resortes moverán el pistón selector contra la posición de parada.

El pasaje entre el pistón de carga y el pistón selector estará abierto a drenaje. Los resortes

moverán el pistón de carga contra la posición de parada.

La válvula de reducción modulación cambiara. El movimiento de la válvula reducción

modulación cierra el pasaje desde la bomba al embrague y abre el pasaje desde el embrague a

drenaje.

Un orificio de estrangulamiento está ubicado en el pasaje de drenaje para controlar la cantidad

de tiempo que se requiere para que la presión al interior del embrague llegue a cero. Estos

orificios también están codificando por colores. El embrague que es usado para reversa no tiene

un orificio de estrangulamiento.
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3 Sistema ECPC (Control electrónico de la presión de embrague)

Otro método de activar los embragues elocidad es el llamado Electronic Clutch pressure

control (ECPC) o control electrónico de la presión de embrague. ECPC es utilizado en algunos

track type tractors (TTT) y en el camión fuera de carretera 797 (OHT). Con el ECPC, la función

de cambios de la transmisión es controlada por el sistema de control electrónico del tren de

potencia. El módulo de control electrónico (ECM) de la transmisión responde a los

requerimientos de cambio del operador, al controlar la cantidad de corriente eléctrica enviada a

los solenoides proporcionales para los embragues de la transmisión.

El ECM de la transmisión selecciona los embragues de la transmisión que serán activados y la

presión del embrague es modulada elocidad amente. Las válvulas solenoides proporcionales

controlan la modulación de la presión del embrague. La ECM usa las señales de elocidad de la

transmisión, elocidad del motor y la temperatura de aceite del tren de potencia para controlar la

activación suave de los embragues.

Cada embrague de la transmisión en el grupo planetario tiene una válvula solenoide

correspondiente en el grupo del control hidráulico de la transmisión.

La modulación electrónica de los embragues permite al ECM de la transmisión controlar el

tiempo requerido para llenar un embrague con aceite y la ratio de modulación de presión de un

embrague.
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3.1.1 Válvula de modulación ECPC

Los embragues de la transmisión son hidráulicamente activados y liberados mediante resorte.

El solenoide de la válvula de modulación de la transmisión es energizado para enviar aceite de

suministro al embrague. Mientras la corriente este llegando al solenoide, la varilla se extiende a la

derecha y mueve el seguro de esfera hacia el orificio. La esfera comienza a restringir la cantidad

de aceite hacia drenaje. Mientras la presión en el extremo izquierdo del carrete se incrementa, el

carrete se desplaza hacia la derecha y la presión del embrague se incrementa. Al desenergizar el

solenoide, el carrete se desplaza hacia la izquierda debido a la fuerza del resorte y a la presión de

aceite suministrado.

Esta condición reduce la presión suministrada al embrague por debajo de la presión de

activación del embrague.

Cuando la transmisión está en neutro, la válvula de modulación la cual controla la activación

del embrague N3. Permite flujo hacia el embrague. Las otras válvulas moduladoras detienen el

flujo a los embragues, permitiendo entonces que estos embragues se liberen debido a la fuerza

ejercida por los resortes. Debido a que los embragues direccionales N1 o 2 no están activados, no

se transmite potencia al eje de salida de la transmisión.


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Cuando la transmisión está en primera velocidad hacia adelante, Las válvulas de modulación

las cuales controlan el flujo hacia los embragues n2 y 5 reciben una señal desde ECM para

permitir flujo hacia los embragues y por lo tanto permitir que los embragues se activen.

4 Equipos donde encontramos Válvula ECPC

ECPC es utilizado en algunos track type tractors (TTT) y en el camión fuera de carretera 797

(OHT)

4.1 ¿Antes del control electrónico en los trenes de fuerza como se controlaban los
sistemas?

Trasmisiones servomecanicas: De operación manual sincronizada de configuración de

mando directo de 4 velocidades que se caracteriza por tener engranajes helicoidales de acople
constante y embragues mecánicos de avance y retroceso de accionamiento hidráulico 
velocidad de desplazamiento en la marcha en puede cambiarse con la máquina en funcionamiento
en todos los cambios de velocidad ascendentes o descendentes por acción de embragues
mecánicos de avance y retroceso de accionamiento hidráulico cuando el operador cambia de
marcha usando la palanca de piso una válvula de control electrohidráulica conecta el embriague
de avance o de retroceso cuándo se realiza la conexión de un conjunto sincronizador asegura que
el eje de entrada del convertidor de par a las planchas de embriague giren a la misma velocidad
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hace los cambios de velocidad son suaves y eficaces sin pérdida de fuerza de empuje o carga o
velocidad de desplazamiento. un embrague de rueda libre en el convertidor permite que el estator
gire libremente durante la operación a velocidad alta y carga baja por ejemplo en carretera La
gran capacidad de convertidor de par permite aplicar eficazmente la potencia del motor y la
relación del segundo cambio de velocidad a baja proporciona una fuerza de tracción alta que
permite una capacidad de arrastre excepciona

sistema de transmisión hidrostática la transmisión convierte la potencia del motor en


potencia hidráulica Y de nuevo en potencia mecánica conexión de un motor de pistones en el
mando final de cada cadena 
al igual que en otros tipos de transmisión la transmisión hidrostática no tienen pieza mecánica en
el cendi pulsa para impulsar la unidad o sus implementos el mande hidrostático trabajas y el eje
impulsor del motor proporciona la potencia para impulsar dos bombas de pistones y una bomba
de engranajes la bomba de pistón envía un flujo variable de aceite al motor de pistones que
impulsa las cadenas y controlan su velocidad gira la máquina se disminuye el flujo de la bomba
almohadón lo cual reduce la velocidad de las cadenas y hace que la máquina gira en el sentido de
la cadena más lenta esta bomba y motores son bidireccionales para permitir el desplazamiento en
ambas direcciones a través de los mismos bucles de mando hidráulico la bomba de engranaje
suministra el aceite necesario para operar el sistema y disipar el calor
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5 Clasificación del sistema de control de tren de fuerza

Los trenes de fuerza pueden clasificarse en 3 tipos básicos:

1) Mecánicos

2) Hidráulico

3) Electricos

6 Beneficios principales del sistema electrónico

Las transmisiones controladas electrónicamente han incorporado las características más

favorables de los sistemas mecánicos, hidráulicos y electrónicos.

Algunas características de las transmisiones controladas electrónicamente son:

1) Eliminación e conexiones mecánicas.

2) Ajustes (regulaciones) del sistema realizadas electrónicamente.

3) Cambios de diseño y actualizaciones realizadas mediante software.

4) Reduce la fatiga del operador.

5) Facilidad para realizar los cambios.

6) Localización de fallas de maneras simplificadas.


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7 Identificación de los componente y partes principales que conforman el sistema de

control electrónico Komatsu 930-E

En el siguiente esquema se logra identificar las partes del tren de propulsión del camión fuera

de carretera Komatsu 930-E además de la localización física en dicho camión.

8 Funcionamiento del sistema de control electrónico Komatsu 930-E

El principio de funcionamiento de este camión es el siguiente: el motor diésel acciona un

alternador en línea a velocidad de motor.


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El alternador produce corriente AC, la que es rectificada a DC dentro del gabinete de control

principal.

La potencia DC rectificada se vuelve a convertir en AC a través de grupos de dispositivos

llamados “inversores”, también dentro del gabinete de control principal. Cada inversor consta de

seis “módulos de fase” bajo el control de una “unidad de accionamiento de compuerta” (GDU).

Cada Inversor de Energía AC invierte el voltaje DC rectificado y entrega energía de voltaje y

frecuencia variables a cada uno de los Motores de Tracción de Inducción AC.

Los dos Motores de Tracción de Inducción AC, cada uno con su propio Inversor, están

conectados en paralelo. La salida rectificada del Alternador llega a cada inversor. Los Inversores

cambian el voltaje rectificado a AC, conectando y desconectando (interrumpiendo) el voltaje DC

aplicado a estos.

El campo del alternador es suministrado por un bobinado terciario en el alternador y es

controlado por un puente rectificador controlado de silicio (SCR). Un circuito amplificador de

partida energiza inicialmente el alternador desde las baterías del camión, hasta que el flujo se

acumule lo suficiente para mantener la excitación.

Se emplea un paquete de rejilla de resistencias para disipar la energía de los motores de

tracción (que operan como generadores), cuando están en el modo de retardo dinámico. La

energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada por un inversor por

cada motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada por

un circuito Interruptor GTO y por contactores controlados por etapa.


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El PSC (Sistema de control de la Propulsión), montado en el Gabinete de Control Eléctrico

principal, determina las velocidades óptimas de operación del motor, en base a lo que pide el

operador, a las exigencias del sistema de propulsión, y al eficiente uso del combustible. Las

interfaces entre el PSC y el sistema de frenos del camión permiten que el PSC proporcione

retardo apropiado, frenado y control de deslizamiento de las ruedas.

El PSC entra en comunicación con la Interface de Control del Camión (TCI), montada en el

Gabinete de Interfaz Eléctrica, montado detrás de la cabina, al lado del gabinete de control

eléctrico. Las señales de control y estado del sistema se transmiten y se reciben entre estos dos

componentes.

Un enlace en serie RS422 permite al TCI acceder a datos de tiempo real e información de

eventos, almacenada en el PSC para su despliegue en la Pantalla de Información de Diagnóstico

(DID) ubicada en la cabina, detrás del asiento del operador.

8.1 Alternador Principal (GE-GTA41)

El motor diésel acciona un alternador en línea a velocidad del motor. El alternador produce

corriente AC que es rectificada a DC dentro del gabinete de control principal. La corriente DC

rectificada se vuelve a convertir en AC por medio de grupos de dispositivos llamados

“inversores”, también dentro del gabinete de control principal. Cada inversor consta de seis

“módulos de fase” bajo el control de una “unidad de accionamiento de compuerta” (GDU). La

GDU controla la operación de cada módulo de fase. Cada módulo de fase contiene un interruptor

de estado sólido enfriado por aire conocido como “tiristor de desconexión de compuerta” (GTO).

El GTO activa y desactiva un ciclo a diversas frecuencias para crear una señal de energía AC

desde el suministro DC. La señal de energía AC producida por cada inversor es una señal de
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voltaje variable y secuencia variable (VWF). La frecuencia y el voltaje se cambian para ajustarse

a las condiciones de operación.

8.2 Soplador de aire en línea

El aire enfriado para el alternador, gabinete de control y motores de tracción es suministrado

solo por un conjunto de ventiladores dual en línea, montado en la parte posterior del alternador.

Este soplador proporciona aire de enfriado a los motores de tracción, inversores de propulsión e

interruptores de retardo dinámico, este soplador cuenta con 12.000cfm ( 340m3/min).


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8.3 Inversores

Cada módulo de fase contiene un interruptor de estado sólido enfriado por aire el que se

denomina como tiristor de apagado por compuerta GTO. El GTO completa un ciclo de encendido

y apagado a diversas frecuencias para generar una señal de energía AC a parte del suministro DC.

La señal de energía AC generada por cada inversor es una señal de voltaje variable de

frecuencia variable (PWM. La frecuencia y el voltaje cambian para coincidir con las condiciones

de operación.

El aire de enfriado para el grupo de control y los mores de ruesa, asi como también el

alternador, es proporcionado por ventiladores duales en el eje del alternador.


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8.4 Motores tracción AC

Los dos motores de tracción por inducción AC, cada uno con su propio inversor, están

conectados en paralelo a través de la salida rectificada de alternador. Los inversores cambian el

voltaje rectificado a AC, conectado y desconectando (interrumpiendo) el voltaje DC aplicado.


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El voltaje y frecuencia de salida AC se controlan para producir un deslizamiento y eficiencia

óptimos en los motores de tracción, a bajas velocidades, el voltaje de salida rectificado del

alternador (enlace DC O bus DC) es interrumpido con patrones llamados modulación de amplitud

de pulso (PWM) de la operación de inversor, a mayores velocidades el voltaje del enlace DC se

aplica a los motores que usan la operación del inversor de onda cuadrada. El voltaje del enlace

DC depende de controlador del sistema de propulsión (PSC) DEL rpm del motor durante la

propulsión, el voltaje del enlace variara entre 600 y 1400 Volts durante la propulsión y entre 600

y 1500 volts durante el retardo.

Característica

Rueda motorizadas – Motores de tracción por inducción AC GDY106

RELACION DE ENGRANAJES ESTANDAR – 32.62:1

Velocidad máxima – 40MPH (64.5 Km/h).

8.5 Caja de parrillas

Se emplean un paquete de rejillas del resistor para disipar la energía proveniente de los

motores de tracción (que operan como generadores), cuando están en modo de retardo dinámico.

La energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada por los inversores

del motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada por

un circuito interruptor GTO y por contactares controlados por etapa.


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8.6 Motor soplador

El motor soplador es una unidad modelo 5GY19AL6 corriente continua, de cuatro polos en

serie con polos de conmutación que está montado dentro de la caja de los conjuntos de resistencia

de retardo, tiene montado dos ventiladores uno en cada extremo del eje de la armadura, la cual

suministra aire para disipar el calor del conjunto de resistencias durante la aplicación del retardo

dinámico.

Cada ventilador está parcialmente encerrado en una extensión de la estructura, la cual contiene

guías que dirigen el aire en direcciones opuesta axialmente al eje del motor y así fuera de cada

extremo.
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8.7 Sistema de control

El ICP (Panel de Control Integrado) consta de tres componentes principales. El PSC

(Controlador del Sistema de Propulsión), el TCI (Interface de Control del Camión) y el TMC

(Controlador del Motor de Tracción, Inversores). Estos componentes forman parte del panel

17FL375.
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8.8 Retardo dinámico

El retardo dinámico se usa para reducir la velocidad del camión durante una operación normal

o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La capacidad del retardo dinámico del

sistema eléctrico es controlada por el operador presionando el pedal retardador (o al operar una

palanca en el volante de la dirección) en la cabina del operador y ajustando el RSC (Control de

Velocidad del Retardador). El Retardo Dinámico se activa automáticamente si el camión excede


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el ajuste de sobre velocidad preestablecido. El voltaje de enlace variará entre 600 y 1500 volts

durante el retardo.

9 Recursos necesarios para la realización de mantenimiento del tren de fuerza.

9.1 Mantención del Alternador Principal

Cada 500 horas se realiza una revisión del Alternador por personal eléctrico y mecánico de

acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada uno de estas

revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.

La revisión eléctrica principalmente se refiere a soplado y revisión de carbones.


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9.2 Mantención de la Rueda Motorizada

Semanalmente se realiza una mantención de la rueda motorizada y está indicada en la Pauta de

Mantención Semanal, la que básicamente consiste en una revisión visual de bobinas, fugas de

aceite.

Laboratorio predictivo, realiza análisis y refiltrado del aceite de la transmisión en forma

periódica para determinar posibles desgastes anormales en la parte del sistema de planetarios y

posible ingreso de elementos en el lubricante.

Cada 500 horas se realiza una revisión de la Rueda Motorizada por personal eléctrico y

mecánico de acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada uno de

estas revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.

9.3 Mantención del Motor Soplador

Cada 500 horas y semanalmente se realiza una revisión del Motor Soplador por personal

eléctrico la que básicamente consiste en revisión de carbones y soplado. Para cada uno de estas

revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse fielmente.

10 Procedimientos de trabajo y seguridad para mantenimiento del sistema de control

electrónico de la transmisión Komatsu 930-E

Los sistemas eléctricos de potencia del camión pueden desarrollar altos voltajes por lo que

deben tomarse precauciones si se trabaja en ellos.

Algunos de los componentes de las tarjetas son sensibles a la electricidad estática. Para

prevenir daños es recomendable que las conexiones a tierra del sistema nunca sean retiradas
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mientras se manipulan las tarjetas. También es recomendable que el transporte y almacenaje de

tarjetas sean a prueba de corriente estática.

Cuando se trabaje sobre sistemas eléctricos debe asegurarse el equipo con bloques o cuñas

para prevenir que el camión se mueva.

Choques eléctricos pueden causar serios daños incluso la muerte. La mantención y pruebas

eléctricas solamente deben ser realizadas por personal calificado quien debe tomar las

precauciones para protegerse de descargas eléctricas. Todas las pruebas de potencia se consideran

peligrosas y deben tomarse las precauciones necesarias.

Cada vez que se realice algún trabajo de soldadura en el camión el cable a tierra de la

soldadura debe conectarse lo más cerca posible a la parte que será soldada. Nunca los cables

deben ser instalados cerca del sistema de potencia o cableado del equipo.

11 Conclusión

En conclusión el tren fuerza en el camión Komatsu 930-E se determina de forma eléctrica

desde el motor el cual acciona el generador y esta corrientes son rectificadas e invertidas para

lograr la fuerza de propulsión además de las fuerzas dinámicas donde los motores entregan

corriente al sistema para lograr mantener el control de este.

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