Cargas de Fuselajes

Cargas de fuselaje
 Cargas de inercia de aeronaves

Las cargas máximas en los componentes de la estructura de una aeronave
generalmente se producen cuando la aeronave está siendo sometida a algún tipo de
aceleración o desaceleración, como en aterrizajes, despegues y maniobras dentro de
los sobres de vuelo y ráfagas. Por lo tanto, antes de que se pueda diseñar un
componente estructural, se deben calcular las cargas de inercia correspondientes a
estas aceleraciones y desaceleraciones.
Para estos propósitos, suponemos que un avión es un cuerpo rígido y lo representa
por una masa rígida m, como se muestra en la Fig. 14.1.
También consideramos, en esta etapa, el movimiento en el plano de la masa que

correspondería al lanzamiento de la aeronave sin balanceo o guiñada. También
suponemos que el centro de gravedad (CG) de la masa tiene coordenadas x, y
referidas a los ejes x e y con origen a arbitrario o; la masa gira alrededor de un eje a
través de o perpendicular al plano x y con una velocidad angular constante ω.
La aceleración de cualquier punto, una distancia r desde o, es ω2 r y se dirige hacia
O. por lo tanto, la fuerza de inercia que actúa sobre el elemento, δm, es ω2rδm en
una dirección opuesta a la aceleración, como se muestra en la Fig. 14.1.
 Cargas simétricas de maniobra
Ahora consideraremos el cálculo de las cargas de aeronaves correspondientes a las
condiciones de vuelo especificadas por los sobres de vuelo. Hay, de hecho, un
número infinito de condiciones de vuelo dentro del límite de la envolvente de vuelo
aunque, estructuralmente, las que están representadas por el límite son las más
severas.
Además, se suele encontrar que las esquinas A, C, D1,D2, E y F (véase la Fig. 13.1)
son más críticas que los puntos en el límite entre las esquinas, de modo que, en la
práctica, sólo las seis condiciones correspondientes a estos puntos de esquina deben
ser investigadas para cada sobre de vuelo.
En maniobras simétricas consideramos el movimiento de la aeronave iniciada por el
movimiento de las superficies de control en el plano de simetría. Ejemplos de tales
maniobras son bucles, tiradas rectas y bunts, y los cálculos implican la
determinación de cargas de elevación, arrastre y plano de cola a velocidades de
vuelo y altitudes dadas.
Vuelo de nivel
Aunque el vuelo de nivel constante no es una maniobra en el sentido estricto de la palabra,
es una condición útil para investigar inicialmente ya que establece puntos de aplicación de
carga y da alguna idea del equilibrio de un avión en el plano longitudinal. Las cargas que
actúan sobre un avión en vuelo estable se muestran en la Fig. 14.6, con la siguiente
anotación:
 L es el ascensor que actúa en el centro aerodinámico del ala.
 D es el arrastre del avión.
 M0 es el momento de lanzamiento aerodinámico de la cola horizontal.
 P es la carga de cola horizontal que actúa en el centro aerodinámico de la cola, por
lo general tomado para estar a aproximadamente un tercio del acorde del plano de
cola.
 W es el peso del avión que actúa en su CG.
 T es el empuje del motor, que aquí se supone que actúa paralelo a la dirección de
vuelo con el fin de simplificar el cálculo.
Caso general de maniobra simétrica
En una rápida extracción de una inmersión se aplica una carga hacia abajo al plano de cola,
haciendo que el avión lance la nariz hacia arriba. La carga hacia abajo se logra mediante un
movimiento hacia atrás de la columna de control, aplicando así una incidencia negativa a
los ascensores, o cola horizontal si este último es totalmente móvil. Si la maniobra se lleva
a cabo rápidamente la velocidad de avance de la aeronave permanece prácticamente
constante de modo que los aumentos en la elevación y arrastre resultan de la en pliegue en
la incidencia del ala solamente. Dado que el ascensor es ahora mayor que el necesario para
equilibrar el peso de la aeronave, el avión experimenta una aceleración ascendente normal a
su trayectoria de vuelo. Esta aceleración normal combinada con la velocidad del avión en la
inmersión da como resultado la ruta de vuelo curva que se muestra en la Fig. 14.7.
A medida que la carga de arrastre se acumula con un aumento de la incidencia, la velocidad

de avance de la aeronave cae ya que se supone que el empuje permanece constante durante
la maniobra.
 Aceleraciones normales asociadas con varios tipos de maniobras
Extracción constante: Supongamos que el avión acaba de comenzar su extracción
desde una inmersión para que esté describiendo una ruta de vuelo curva pero aún no
esté en su punto más bajo. Las cargas que actúan sobre el avión en esta etapa de la
maniobra se muestran en la Fig. 14.9, donde R es el radio de curvatura de la
trayectoria de vuelo.
En este caso, el vector de elevación debe equilibrar el componente normal (a la

trayectoria de vuelo) del peso de la aeronave y proporcionar la fuerza que produce
la aceleración centrípeta V2/R de la aeronave hacia el centro de curvatura de la
trayectoria de vuelo.
Donde L=nW
En el punto más bajo de la extracción θ=0 , y
Vemos de Eq. (14.15) o Eq. (14.16) que cuanto menor sea el radio de la trayectoria de
vuelo, que es cuanto más grave sea la extracción, mayor será el valor de la tonelada. Es
muy posible, por tanto, que una extracción severa sobreestrate el avión sometiéndola a
cargas que se encuentran fuera del sobre de vuelo y que incluso pueden exceder la prueba o
las cargas finales.
Giro correctamente bancarizado: En esta maniobra, el avión vuela en un giro horizontal sin
puntos de vista a velocidad constante. Si el radio del giro es Rand el ángulo de la banca φ,
entonces las fuerzas que actúan sobre el avión son las que se muestran en la Fig. 14.10. El
componente horizontal del vector de elevación en este caso proporciona la fuerza necesaria
para producir la aceleración centrípeta de la embarcación hacia el centro de la curva.
 Ráfagas
En la sección anterior consideramos las cargas de aeronaves resultantes de
maniobras prescritas en el plano longitudinal de la simetría. Otros tipos de carga en
vuelo son causados por turbulencias aéreas. Los movimientos del aire en
turbulencias se conocen generalmente como ráfagas y producen cambios en la
incidencia de las alas, sometiendo así a la aeronave a aumentos o disminuciones
repentinas o degradantes en la elevación de las cuales resultan aceleraciones
normales. Estos pueden ser críticos para aviones grandes y de alta velocidad y
posiblemente pueden causar cargas más altas que las maniobras iniciadas por el
control.
En la actualidad, se emplean dos enfoques en el análisis de ráfagas. Un método, que
ha estado en uso durante un número considerable de años, donde se determina la
respuesta y las cargas de la aeronave debido a una sola o "discreta" ráfaga de un
perfil dado. Este perfil se define como a distribución de la velocidad de ráfaga
vertical durante una longitud finita dada o un período de tiempo determinado.
Ejemplos de estos perfiles se muestran en la Fig. 14.11.
Los primeros requisitos de aeronavegabilidad especifican una aplicación instantánea
de la velocidad de ráfaga u, lo que resultaba en la ráfaga de "bordes afilados" de la
Fig. 14.11(a). Los cálculos de aceleración normal y respuesta de la aeronave se
basaron en el supuesto de que el vuelo de la aeronave no se perturba mientras la
aeronave pasa del aire inmóvil al aire en movimiento de la ráfaga y durante el
tiempo necesario para que se acumulen las cargas de la ráfaga; que las fuerzas
aerodinámicas en la aeronave se determinan por la incidencia instantánea de la
superficie de elevación particular y finalmente que la estructura de la aeronave es
rígida. La segunda suposición que aquí relaciona la fuerza aerodinámica en una
superficie de elevación con su incidencia instantánea descuida el hecho de que en
una perturbación como una ráfaga hay un crecimiento gradual de la circulación y
por lo tanto de elevación a un valor de estado estacionario (efecto Wagner). Esto en
general conduce a una sobreestimación de la aceleración ascendente de un avión y,
por lo tanto, de cargas de ráfagas. La ráfaga de bordes afilados fue reemplazada
cuando se dio cuenta de que la velocidad de la ráfaga se acumuló a un máximo
durante un período de tiempo. Los requisitos de aeronavegabilidad se modificaron
en el supuesto de que la velocidad de la ráfaga aumentaba linealmente a un valor
máximo sobre la distancia de gradiente de ráfaga especificada H. De ahí la ráfaga
'graduada' de la Fig. 14.11(b).

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