ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE

VERACRUZ
“Cap. Alt. Fernando Silíceo y Torres”

TRADUCCIÓN ECDIS, CAPITULO 14

Cap. Humberto Domínguez Trujillo

NOMBRE: Gutiérrez López Andrea Aimeé

VI cub “B”
 INTRODUCCIÓN

La importancia de las cartas electrónicas

Desde el comienzo de la navegación marítima, el deseo del navegador siempre ha sido
responder a una pregunta fundamental: "¿Dónde está exactamente mi buque?" Para
responder esa pregunta, el navegador se vio obligado a tomar continuamente correcciones
en cuerpos celestes, en objetos fijos en tierra, o usando radio señales, y trazar las líneas
de posición resultantes como una solución en una tabla de papel. Solo entonces podría
comenzar a evaluar la seguridad del barco y su progreso hacia su destino. El navegador
gastaba más tiempo tomando correcciones, resolviendo soluciones y trazando los
resultados que, en hacer evaluaciones y esa solución solo nos indica dónde estaba el barco
cuando se tomó esa solución, no donde estaba el barco algún tiempo después cuando se
realizó la evaluación. El navegante siempre estuvo "detrás del barco". Sobre la alta mar
esto es de poca importancia. Cerca de la costa, se convierte vitalmente importante.
Las cartas electrónicas automatizan el proceso de integración de posiciones en tiempo real
con la visualización de la carta en el display y permiten al navegador evaluar continuamente
la posición y la seguridad del buque. Además, las correcciones de GPS / DGPS son mucho
más precisas y se toman con mucha más frecuencia que cualquier navegador. Se espera
que un buen equipo de pilotos tome y planee una solución cada tres minutos. Un sistema
de cartas electrónicas puede hacerlo una vez por segundo a un estándar de precisión al
menos una orden de mejor magnitud.
Las cartas electrónicas también permiten la integración de otros datos operativos, como el
rumbo y la velocidad del barco, la profundidad sondeos y datos de radar en la pantalla.
Además, ellos permiten la automatización de los sistemas de alarma para alertar al
navegador situaciones potencialmente peligrosas mucho antes de que ocurra un desastre.
Finalmente, el navegador tiene una imagen completa de la situación instantánea de la
embarcación y todos los peligros registrados en el área. Con una superposición de radar,
la situación táctica con respeto a otros buques también es claro. Este capítulo discute los
diversos tipos de cartas electrónicas, los requisitos para usarlas, sus características,
capacidades y limitaciones.

Terminología
Antes de comprender qué es una carta electrónica y lo que hace, uno debe aprender una
serie de términos y definiciones. Primero debemos hacer una distinción entre cartas
oficiales y cartas no oficiales. Las cartas oficiales son esas, y solo esas, producidas por una
oficina hidrográfica del gobierno (HO). Las cartas no oficiales son producidas por una
variedad de empresas privadas y pueden o no cumplir con los mismos estándares utilizadas
por las HO para la precisión de los datos, circulación y complementos.
Un sistema de cartas electrónicas (ECS) es un comercial sistema de cartas electrónicas
diseñado para no satisfacer los requisitos reglamentarios de la OMI en la convención de
Seguridad de la vida en el mar (SOLAS). ECS es una ayuda para la navegación y cuando
es usado en barcos regulados por SOLAS se debe usar en conjunciones con cartas de
papel corregidas.
Un sistema electrónico de visualización de cartas y de información (ECDIS) es un
sistema de cartas electrónicas que satisface los requisitos de transporte de la convención
IMO SOLAS para cartas de papel corregidas cuando se usa con un ENC o su funcional
equivalente (por ejemplo, carta náutica digital NIMA).
Una carta electrónica (EC) es cualquier carta digitalizada destinada a mostrarse en un
sistema de navegación computarizado.
Una base de datos de cartas electrónicas (ECDB) es la base digital de datos de la que
se producen cartas electrónicas.
Una carta de navegación electrónica (ENC) es una carta electrónica emitida por una
autoridad hidrográfica nacional diseñado para satisfacer los requisitos reglamentarios para
la carta del buque.
La base de datos de cartas de navegación electrónica (ENCDB) es la base de datos
hidrográficos de la cual la ENC es producida.
El sistema de carta de navegación electrónica (SENC) es la base de datos creada por
un ECDIS a partir de los datos de ENC.
Una carta de navegación ráster (RNC) es un formato ráster de una carta producida por
una oficina hidrográfica nacional.
Un sistema de visualización de cartas ráster (RCDS) es un sistema que muestra gráficos
oficiales con formato de ráster en un sistema ECDIS. Los gráficos de ráster no pueden
tomar el lugar de las cartas de papel porque carecen de las características clave requeridas
por la OMI, de modo que cuando un ECDIS utiliza gráficos de ráster, opera en el modo
ECS.
La sobre escala y la escala inferior se refieren a la visualización de datos de cartas
electrónicas a una escala demasiado grande y pequeña, respectivamente. En el caso de
sobre escala, la pantalla es "Acercada" demasiado cerca, más allá del estándar de precisión
para que los datos fueron digitalizados. La escala inferior indica que datos de mayor escala
están disponibles para el área en cuestión. El ECDIS proporciona una advertencia, en
cualquier caso.
Los datos de la carta ráster son una "imagen" digitalizada de un gráfico compuesto por
millones de "elementos de imagen" o "píxeles". Todos los datos están en una capa y un
formato. La pantalla de video simplemente reproduce la imagen de su archivo de datos
digitalizados. Con datos ráster, es difícil cambiar elementos individuales de la carta ya que
no están separados en el archivo de datos. Los archivos de datos en la ráster tienden a ser
grandes, ya que un punto de datos se deben ingresar valores de color e intensidad para
cada píxel en la carta.
Los datos de la carta vectorial son datos que se organizan en muchos archivos separados
o capas. Contiene archivos gráficos y programas para producir ciertos símbolos, puntos,
líneas y áreas con colores asociados, texto y otros elementos de la carta. El programador
puede cambiar elementos individuales en el archivo y vincular elementos a datos
adicionales. Archivos vectoriales de una determinada área son una fracción del tamaño de
los archivos ráster, y al mismo tiempo mucho más versátil. El navegador puede
selectivamente mostrar datos vectoriales, ajustando la pantalla según sus necesidades. Los
datos vectoriales admiten el cálculo de datos precisos distancias entre características y
puede proporcionar advertencias cuando surgen situaciones peligrosas.

Componentes de ECS y ECDIS

Los términos ECS y ECDIS abarcan muchas posibles combinaciones de equipos y software
diseñados para una variedad de propósitos de navegación. En general, los siguientes
componentes comprenden un ECS o ECDIS.

• Procesador de computadora, software y red: estos subsistemas controlan el

procesamiento de la información de los sensores de navegación del barco y el flujo
de información entre varios componentes del sistema. La información de
posicionamiento electrónico de GPS o Loran C, información de contacto del radar y
los datos de la brújula digital, por ejemplo, se pueden integrar con los datos de la
carta electrónica.

• Base de datos de gráficos: en el corazón de cualquier ECS se encuentra una base

de datos de cartas digitales, que pueden estar en ráster o en formato de vector. Es
este conjunto de datos, o una parte de él, el que produce la carta vista en la pantalla.

• Pantalla del sistema: esta unidad muestra la carta electrónica e indica la posición
del barco en él y proporciona otra información, como rumbo, velocidad, distancia al
siguiente punto de referencia o destino, sondeos, etc. Hay dos modos de mostrar,
relativo y verdadero. En el modo relativo el barco permanece fijo en el centro de la
pantalla y el gráfico se mueve más allá. Esto requiere mucha energía de la
computadora, ya que todos los datos de la pantalla se deben actualizar y volver a
dibujar en cada corrección. En modo verdadero, el mapa permanece fijo y la nave
se mueve a través de él. La pantalla también puede estar hacia arriba o hacia arriba,
según la disponibilidad de datos de un sensor de rumbo como una brújula digital.

• Interfaz de usuario: este es el enlace del usuario al sistema. Permite al navegador

cambiar los parámetros del sistema, ingresar datos, controlar la pantalla y operar
las diversas funciones del sistema. El radar puede integrarse con el ECDIS o ECS
para la navegación o evitar colisiones, pero no lo requiere en las regulaciones
SOLAS.
Aspectos legales del uso de cartas electrónicas

Los requisitos para el transporte de cartas se encuentran en Capítulo V de SOLAS, que

establece en parte: "Todos los buques deberán llevar cuadros adecuados y actualizados ...
necesarios para viaje previsto ". Como las cartas electrónicas se han desarrollado y la
tecnología de soporte ha madurado, las regulaciones tienen adoptado internacionalmente
para establecer estándares para lo que constituye una "carta" en el sentido electrónico, y
en qué condiciones tales cartas satisfarán el transporte de la carta requerida.
Un extenso cuerpo de reglas y regulaciones controla la producción de equipos ECDIS, que
deben cumplir con ciertos altos estándares de fiabilidad y rendimiento. Por definición, solo
un ECDIS puede reemplazar una tabla de papel. Ningún sistema que no es un ECDIS alivia
el navegador de la responsabilidad de mantener una marca en una carta de papel corregida.
Tampoco la presencia de un sistema de cartografía electrónica sustituye el buen juicio, el
sentido del mar y tomar todas precauciones razonables para garantizar la seguridad del
buque y personal.
Un sistema de cartas electrónicas debe considerarse como una ayuda a la navegación, uno
de los muchos que el navegador podría tener en su disposición para ayudar a garantizar
una navegación segura. Mientras posee capacidades revolucionarias, debe considerarse
como una herramienta, no es una respuesta infalible a todos los problemas de navegación.
La regla para el uso de cartas electrónicas es la misma que para todos otras ayudas a la
navegación: el navegador prudente nunca confía completamente en uno solo.

CAPACIDADES Y NORMAS DE DESEMPEÑO

Estándares de rendimiento de ECDIS

Las especificaciones para ECDIS consisten en un conjunto de estándares interrelacionados

de tres organizaciones, la Internacional Organización Marítima (OMI), la Organización
Hidrográfica Internacional (OHI) y la Internacional Comisión Electrotécnica (IEC). La OMI
publicó una resolución en noviembre de 1995 para establecer el desempeño estándares
para la funcionalidad general de ECDIS y para definir las condiciones para su reemplazo
de cartas de papel. Eso consistió en un anexo de 15 secciones y 5 apéndices originales. El
apéndice 6 fue adoptado en 1996 para definir la copia de seguridad requisitos para ECDIS.
El apéndice 7 fue adoptado en 1998 para definir el funcionamiento de ECDIS en un modo
de gráfico de trama. Estándares anteriores relacionados solo con datos vectoriales.
Los estándares de desempeño de la OMI se refieren a la OHI Especial Publicación S-52
para la especificación de detalles técnicos relacionados con la pantalla ECDIS. Producido
en 1997, el 3er. La edición de S-52 incluye apéndices que especifican el problema,
actualización, visualización, color y simbología de cartas de navegación electrónicas
oficiales (ENC), así como una versión revisada glosario de términos relacionados con
ECDIS. El rendimiento de la OMI las normas también se refieren a la Norma Internacional
IEC 61174 para los requisitos de aprobación de tipo de un ECDIS. Publicado en 1998, el
estándar IEC define los métodos de prueba y los resultados requeridos para que un ECDIS
sea certificado como conforme con los estándares de la OMI. En consecuencia, el primer
ECDIS recibió la aprobación de tipo de la sociedad de clasificación de Alemania (BSH) en
1999. Desde entonces, varias otras marcas de ECDIS haber obtenido la aprobación de tipo
por varias clasificaciones sociedades.
Los estándares de desempeño de la OMI especifican los siguientes requisitos generales:
visualización de autorizaciones gubernamentales datos de cartas vectoriales que incluyen
una capacidad de actualización; habilitar planificación de rutas, monitoreo de rutas,
posicionamiento manual y trazado continuo de la posición del barco; tener una presentación
tan confiable y disponible como una tabla de papel oficial; proporcionar alarmas o
indicaciones apropiadas con respecto a la información mostrada o mal funcionamiento; y
permitir un modo de operación con cartas ráster similares a los estándares anteriores.
Los estándares de rendimiento también especifican adicionales funciones, resumidas de la
siguiente manera:

• Visualización de la información del sistema en tres opciones seleccionables niveles

de detalle.
• Medios para asegurar la carga correcta de datos ENC y actualizaciones
• Aplicar actualizaciones automáticamente a la pantalla del sistema
• Protege los datos del gráfico de cualquier alteración
• Permitir la visualización del contenido actualizado
• Almacena las actualizaciones por separado y mantenga registros de la aplicación
en el sistema.
• Indica cuándo el usuario se acerca o aleja demasiado en un gráfico (por encima o
por debajo de la escala) o cuando una tabla de mayor escala es disponible en
memoria.
• Permitir la superposición de imagen de radar e información ARPA en la pantalla
• Requiere orientación hacia el norte y modo de movimiento verdadero, pero permite
otras combinaciones
• Utiliza la resolución, colores y símbolos especificados por la OHI.
• Utiliza elementos y parámetros de navegación especificados por IEC (marcador de
distancia y rumbo, posición fija, propio seguimiento y vector del barco, waypoint,
información de mareas, etc.)
• Usa el tamaño especificado de símbolos, letras y figuras en escala especificada en
los datos del gráfico.
• Permite mostrar el barco como símbolo o en escala real
• Mostrar planificación de rutas y otras tareas
• Visualizar la ruta de monitoreo
• Permitir que la pantalla sea vista claramente por más de un usuario en condiciones
diurnas o nocturnas
• Permite la planificación de rutas en línea recta y curva de segmentos y ajuste de
waypoints
• Mostrar un plan de ruta además de la ruta seleccionada para la supervisión
• Permite la selección de límite de pista y muestra una indicación si el límite de la pista
cruza un contorno de seguridad o un seleccionado de área prohibida
• Permitir la visualización de un área lejos del barco mientras continuar monitoreando
la ruta seleccionada
 • Dar una alarma a una hora seleccionable antes del envío cruzar un contorno de
seguridad seleccionado o área prohibida
• Trazar la posición del barco utilizando un posicionamiento continuo sistema con una
precisión consistente con los requisitos de navegación segura
• Identificar discrepancias seleccionables entre primario y sistema de posicionamiento
secundario
• Proporciona una alarma cuando la entrada del sistema de posicionamiento sea
perdida.
• Proporciona una alarma al posicionar el sistema y la carta, se basan en diferentes
datos geodésicos
• Almacenar y proporcionar para reproducir los elementos necesarios para reconstruir
la navegación y verificar los datos de la carta en uso durante las 12 horas anteriores
• Grabe la pista para todo el viaje con al menos cuatro marcas de hora
• Permitir un dibujo preciso de rangos y rodamientos no limitado por la resolución de
pantalla
• Requerir conexión del sistema a información continua de fijación de posición, rumbo
y velocidad
• No se degrada ni se degrada por la conexión a otros sensores
• Realizar pruebas a bordo de las principales funciones con alarma o indicación de
mal funcionamiento
• Permitir funciones normales en el circuito de alimentación de emergencia.
• Permite interrupciones de energía de hasta 45 segundos sin falla del sistema o
necesidad de reiniciar
• Habilitar la toma de control por la unidad de respaldo para continuar la navegación
si la unidad maestra falla,

Antes de que un ECDIS compatible con IMO pueda reemplazar las cartas de papel en
buques regidos por la normativa SOLAS, la ruta del viaje previsto debe estar
completamente cubierta por datos de ENC, que los datos de ENC deben incluir las últimas
actualizaciones, la instalación de ECDIS debe ser compatible con IMO incluyendo la red
maestro-esclavo con alimentación completa del sensor a ambas unidades, y la autoridad
nacional de las aguas transitadas debe permitir para navegación sin papel a través de
regulaciones publicadas. Este último también puede incluir requisitos para la capacitación
certificada en el uso operativo del ECDIS.
La primera aprobación de tipo se obtuvo en 1999 y desde Una vez finalizados los
estándares en 1998, muchos fabricantes de equipos ECDIS han obtenido dicha
certificación.
La agencia certificadora emite un certificado válido para dos años. Para la renovación, se
realiza una encuesta para garantizar que los sistemas, versiones de software, componentes
y materiales utilizados cumplir con los documentos aprobados y revisar posibles cambios
en el diseño de sistemas, versiones de software, componentes, rendimiento de materiales
y asegúrese de que dichos cambios no afectan la aprobación de tipo otorgada.
Los fabricantes han estado dispuestos a proporcionar un ECDIS de tipo aprobado a los
operadores de embarcaciones, pero de manera no conforme la instalación. Sin la cobertura
geográfica de los datos de ENC, la costosa instalación de doble red requerida por ECDIS
no eliminará el requisito de llevar una cartera corregida de cartas en papel. Estas
instalaciones parciales van desde el software ECDIS aprobado en una sola PC, hasta
ECDIS con su hardware aprobado por IEC. En estos casos, trazar en cartas de papel sigue
siendo el medio principal de navegación. A medida que se vuelven más datos y
actualizaciones de ENC disponible, y a medida que los gobiernos regulan los tránsitos sin
papel, los operadores de buques están mejorando sus instalaciones para cumplir
cumplimiento total de la OMI y hacer del ECDIS el principal medio de navegación.

Estándares ECS

Aunque la OMI se ha negado a emitir directrices sobre ECS, la Comisión Técnica de Radio
para Servicios Marítimos (RTCM) en los Estados Unidos desarrolló un voluntario, estándar
de toda la industria para ECS. Publicado en diciembre 1994, el Estándar RTCM pidió que
ECS sea capaz de ejecutar funciones de navegación básicas, proporcionar trazados
continuos de la posición del barco propio y proporcionar indicadores con respecto a la
información mostrada. los El estándar RTCM ECS permite el uso de datos ráster o
vectoriales, e incluye el requisito de simple y actualización confiable de la información, o
una indicación de que la información de la carta electrónica ha cambiado.
En noviembre de 2001, RTCM publicó la Versión 2.1 de las “Normas recomendadas por
RTCM para sistemas de cartas electrónicas". Esta versión actualizada está destinada a
definir mejores requisitos aplicables a varias clases de embarcaciones que operan en una
variedad de áreas. Tres clases generales de embarcaciones son designadas:
o Grandes buques comerciales (buques oceánicos)
o Pequeñas embarcaciones comerciales (remolcadores, embarcaciones de
investigación, etc.)
o Embarcaciones más pequeñas (yates, barcos de pesca, etc.)
La intención es que los usuarios, fabricantes y reguladores las autoridades tendrán un
medio para diferenciar entre necesidades de varios buques en relación con ECS. En
concepto, un ECS que cumpla con los requisitos mínimos del estándar RTCM debería
reducir el riesgo de incidentes y mejorar la eficiencia de la navegación para muchos tipos
de embarcaciones.
Sin embargo, a diferencia del ECDIS compatible con IMO, un ECS no tiene la intención de
cumplir con los requisitos de cartas actualizadas de SOLAS. Como tal, un ECS debe
considerarse como una ayuda única a la navegación, y siempre debe usarse con un cuadro
corregido de una oficina hidrográfica autorizada por el gobierno.
Inicialmente, las regulaciones de la OMI requieren el uso de datos vectoriales en un ECDIS;
los datos ráster no tienen la flexibilidad necesitada para hacer lo que debe hacer el ECDIS.
Pero pronto se convirtió claro que las oficinas hidrográficas del mundo no son capaces de
producir datos vectoriales para cualquier parte significativa del mundo por algunos años.
Mientras tanto, intereses comerciales estaban trazando cartas tan rápido como pudieron
para el emergente mercado de cartas electrónicas, y las oficinas hidrográficas nacionales
comenzaron a rasterizar sus propios inventarios para satisfacer la demanda pública. El
resultado fue un conjunto bastante completo de datos ráster para las aguas más transitadas
del mundo, mientras que la producción de un vector intensivo en mano de obra los datos
quedaron muy rezagados. Las regulaciones de la OMI eran entonces modificadas para
permitir que ECDIS funcione en modo RCDS utilizando datos ráster oficiales junto con un
apropiado cartero de cuadros de papel corregidos. Las naciones pueden emitir regulaciones
que autoricen el uso de RCDS y definir qué constituye un folio apropiado de cartas de papel
para usar en sus aguas.
En general, un ECS no está diseñado para leer y mostrar el formato S-57, y no cumple con
los estándares de rendimiento de ECDIS o RCDS. Pero un ECDIS puede funcionar en modo
ECS cuando se usan gráficos ráster o cuando se usan gráficos vectoriales que no son S-
57. Cuando se instala un ECDIS de tipo aprobado sin estar conectado en red a un ECDIS
de respaldo, o cuando utiliza datos ENC no oficiales, o datos ENC sin actualizaciones, se
puede decir que funciona en modo ECS, y como tal, no se puede utilizar como un sustituto
de los gráficos oficiales en papel corregido.

Características de visualización
Mientras que los fabricantes de sistemas de cartas electrónicas tienen diseñaron sus
propios colores y símbolos patentados, el estándar de rendimiento IMO requiere que todos
los aprobados por la IMO del ECDIS sigue las especificaciones de color y símbolos de la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI). Estas especificaciones están incorporadas
en la presentación del ECDIS Biblioteca. Su desarrollo fue un esfuerzo conjunto entre
Canadá y Alemania durante la década de 1990. Para que el ECDIS mejore la seguridad de
la navegación, cada detalle de la pantalla debe ser claramente visible, inequívoca en su
significado, y ordenado por información superflua. Los ECS no oficiales continúan siendo
libres de desarrollarse independientemente del control de la OHI. En general, buscan
emular el aspecto de la carta de papel tradicional.
Para reducir el desorden, el estándar de la OMI establece una base de visualización
permanente de elementos esenciales como profundidades, ayudas para
navegación, costa, etc., haciendo que la información restante sea seleccionable. El
navegador puede seleccionar solo lo que está esencial para la tarea de navegación en
cuestión. Una pantalla de fondo negro para uso nocturno proporciona un buen contraste de
color. sin comprometer la visión nocturna del marino. Del mismo modo, una tabla de colores
de "sol brillante" está diseñada para generar luminancia máxima para ser visible a la luz del
día, y en los colores para detalles como las boyas se hacen tan contrastantes como posible.
Los símbolos para ECDIS se basan en el papel familiar símbolos de gráficos, con algunos
extras opcionales como simplificados símbolos de boya que se ven mejor por la noche.
Desde el ECDIS se puede personalizar según los requisitos de cada barco, nuevo se
agregaron símbolos como resaltado, seleccionable mariner, contorno de seguridad y un
símbolo de peligro aislado prominente.
La biblioteca de presentaciones es un conjunto de colores y símbolos junto con reglas que
los relacionan con los datos digitales de la ENC y procedimientos para manejar casos
especiales, como prioridades para la visualización de objetos superpuestos. Cada función
en la ENC se pasa primero a través de la tabla de búsqueda de la biblioteca de
presentaciones que asigna un símbolo o estilo de línea inmediatamente o, para casos
complejos, pasa el oponerse a un procedimiento de simbología. Tales procedimientos son
usados para objetos como luces, que tienen tantas variaciones que una tabla de consulta
para su simbolización sería demasiado larga. La biblioteca de presentaciones incluye un
cuadro 1, que ilustra la simbología dados los estándares de datos de la OHI S-57 y S-52
mostrar especificaciones, una vía fluvial debe verse igual sin importa qué oficina
hidrográfica produjo la ENC, y no importa qué fabricante construyó el ECDIS.
La abrumadora ventaja de los vectores en la pantalla ECDIS es su capacidad para eliminar
la información de desorden que no es necesaria en un momento dado. En comparación, la
carta de papel y su equivalente de ráster es un diagrama inmutable. Una segunda ventaja
es la capacidad de orientar la pantalla curso cuando sea conveniente, mientras el texto
permanezca Screen-up.
Aprovechando la asequible, pero de alta potencia computadora, algunos ECDIS ahora
permiten una pantalla dividida, donde se encuentran el modo de movimiento, orientación y
escala seleccionable individualmente en cada panel. Esto permite, por ejemplo, una visión
general a pequeña escala de norte a norte en movimiento verdadero junto a una vista a
gran escala en curso en movimiento relativo. Otra ventaja de visualización ocurre con el
zoom, en ese los símbolos y las áreas que describen el texto se centran automáticamente
en cualquier parte del área que aparece en la pantalla. Ninguna de estas funciones es
posible con gráficos ráster.
La pantalla funciona con un conjunto de reglas y los datos son organizados
jerárquicamente, por ejemplo, donde las líneas se superponen, la línea menos importante
no se dibuja. Una regla más compleja siempre coloca el texto en la misma posición con
respecto al objeto se aplica a, no importa qué más pueda haber allí. Desde hace mucho el
nombre o la descripción clara a menudo sobrescribirán a otro objeto, la única solución es
acercar hasta que los objetos se separen unos de otros.
Tenga en cuenta que debido a que el texto causa mucho desorden y rara vez es vital para
una navegación segura, está escrito automáticamente cuando el objeto al que se refiere
está en la pantalla, pero es una opción debajo de la pantalla un nivel "toda otra información".
La flexibilidad en la escala de visualización requiere alguna indicación de distancia a los
objetos vistos en la pantalla. Algunos fabricantes utilizan los anillos de alcance de radar
bastante restrictivos pero familiares para proporcionar esto, mientras que otro usa un
símbolo de línea con clave para escala original de datos. El diseño ECDIS también incluye
una barra de escala de una milla al costado de la pantalla, y un recorrido y velocidad
opcionalmente mostrados, son buenos vectores para la propia embarcación. Puede haber
una línea de rumbo que va desde la posición del buque que indica su pista futura por un
minuto, tres minutos u otro tiempo seleccionable.
Para proporcionar la opción de crear correcciones manuales de gráficos, ECDIS incluye un
medio para dibujar líneas, agregando texto e insertando objetos almacenados en la
pantalla. Estos se pueden guardar como archivos de usuario, se llamará desde un
subdirectorio y se editará en la pantalla. Una vez cargados en el SENC, los objetos pueden
seleccionarse o deseleccionarse al igual que con otros objetos de la SENC.
Las opciones de visualización para ECDIS incluyen la transferencia de objetivos adquiridos
por ARPA y la superposición de imágenes de radar. Estándares de la OMI para ECDIS
requieren que el operador pueda anular la selección de imagen de radar del gráfico con una
sola acción del operador para "desorden rápido" de la presentación del gráfico.

Unidades, capas de datos y cálculos

ECDIS utiliza las siguientes unidades de medida:
• Posición: la latitud y la longitud se mostrarán en grados, minutos y minutos
decimales, normalmente basado en el dato WGS-84.
• Profundidad: las profundidades se indicarán en metros y decímetros
• Altura: metros
• Distancia: millas náuticas y décimas, o metros
• Velocidad: nudos y décimas
ECDIS requiere capas de datos para establecer una prioridad de datos mostrados. El
número mínimo de categorías de información requeridas y su prioridad relativa de mayor a
los más bajos se enumeran a continuación:
• Advertencias y mensajes de ECDIS
• Datos de la oficina hidrográfica.
• Aviso a la información de los marineros
• Advertencias de la oficina hidrográfica.
• Datos del área de relleno de color de la oficina hidrográfica
• Datos de la oficina hidrográfica a pedido.
• Información de radar
• Datos del usuario
• Datos del fabricante
• Datos del área de relleno de color del usuario
• Datos del área de relleno de color del fabricante
Como mínimo, un sistema ECDIS debe ser capaz de que realice los siguientes cálculos y
conversiones:
• Coordenadas geográficas para display coordenadas, y display coordenadas a
coordenadas geográficas.
• Transformación de datos locales a WGS-84.
• Distancia real y acimut entre dos puntos geográficos puestos.
• Posición geográfica desde una posición conocida dada distancia y acimut.
• Cálculos de proyección como gran círculo y rumbos líneas y distancias.
Advertencias y Alarmas
El apéndice 5 del Estándar de desempeño de la OMI especifica que el ECDIS debe
monitorear el estado de sus sistemas continuamente, y debe proporcionar alarmas e
indicaciones para ciertas funciones si ocurre una condición que requiere atención
inmediata. Las indicaciones pueden ser visuales o audibles. Una alarma debe ser audible
y también puede ser visual.
Se requiere una alarma para lo siguiente:
• Exceder los límites transversales
• Cruzando el contorno de seguridad seleccionado
• Desviación de la ruta
• Falla del sistema de posición.
• Acercarse a un punto crítico
• Gráfico sobre diferentes datos geodésicos del posicionamiento sistema
Se requiere una alarma o indicación para lo siguiente:
• La escala más grande para alarma (indica que actualmente el gráfico cargado es
una escala demasiado pequeña para activar la función antideslizante)
• Área con condiciones especiales (significa un tipo especial de el gráfico está dentro
de un ajuste de tiempo o distancia)
• Mal funcionamiento del ECDIS (significa que la unidad maestra en una red de copia
de seguridad maestra ha fallado)
Se requiere una indicación para lo siguiente:
• Sobre escala del gráfico (zoom demasiado cerca)
• ENC a mayor escala disponible
• Diferentes unidades de referencia (profundidades de la carta no en metros)
• La ruta cruza el contorno de seguridad
• La ruta cruza el área especificada activada para alarmas
• Falla de prueba del sistema

Como revelan estas listas, ECDIS ha sido programado para constantemente "saber" lo que
el equipo de navegación debe conocer, y para ayudar al equipo a aplicar su experiencia y
juicio a través del ajuste de la configuración operativa.
Esta automatización en ECDIS tiene dos consecuencias importantes: en primer lugar, la
supervisión de rutas o rutas no reemplaza conciencia situacional; solo lo mejora. Las
funciones de alarma, si bien son útiles, son parciales y tienen el potencial de ser por error,
malinterpretado, ignorado o pasado por alto.
En segundo lugar, la conciencia situacional ahora debe incluir, especialmente cuando se
utiliza ECDIS como el medio principal de navegación, los procesos y el estado de los
componentes electrónicos del sistema. Esto incluye todos los sensores conectados, las
conexiones en serie y los puertos y datos de comunicación interfaces, el procesador de la
computadora y el sistema operativo, software de navegación y gráficos, dispositivos de
almacenamiento de datos y fuente de alimentación. Además, estas nuevas
responsabilidades deben Todavía estar equilibrado con los asuntos tradicionales de
mantener un Vigilancia vigilante de navegación.
ECDIS o no, las ventanas en la cabina del piloto todavía están La mejor herramienta para
la conciencia situacional. Paradójicamente, ECDIS hace que el trabajo del navegador sea
más simple y complejo.
Salidas de ECDIS

Durante las últimas 12 horas del viaje, ECDIS debe ser capaz de reconstruir la navegación
y verificar la base de datos oficial utilizada. Grabado a intervalos de un minuto, la
información incluye:

• La ruta pasada del barco propio, que incluye el tiempo, la posición, el rumbo y la
velocidad.
• Un registro de ENC oficial utilizado incluyendo fuente, edición, fecha, celda e
historial de actualizaciones.

Es importante tener en cuenta que, si el ECDIS está desactivado, tal en cuanto a la gestión
de la carta o por mal funcionamiento, viaje la grabación cesa, a menos que un sistema de
respaldo en red tome sobre las funciones del maestro ECDIS. En ese caso, la grabación
del viaje continuará, incluida una entrada en el registro electrónico de todas las alarmas que
se activaron y restablecieron durante el cambio. Los archivos de viaje consisten en el libro
de registro archivos, archivos de seguimiento y archivos de destino. La estructura del
archivo se basa en la fecha y se crea automáticamente a medianoche para la referencia de
tiempo en uso. Si se utiliza el tiempo del sistema informático para ese fin, existe la
posibilidad de sobrescribir archivos de viaje si la hora del sistema se retrasa manualmente.
Permitiendo al tiempo del GPS como referencia del sistema evite esta trampa.
Además, el ECDIS debe poder registrar la información completa del seguimiento de todo el
viaje con marcas de tiempo al menos una vez cada cuatro horas. El ECDIS también debería
tener la capacidad de preservar el registro de las 12 horas anteriores del viaje. Es un
requisito que la información registrada sea inaccesible a la alteración. La preservación de
los archivos de viaje debe seguir procedimientos para archivar datos. A menos que los
datos de superposición de radar sean al grabarse, los archivos de viaje tienden a ser
relativamente pequeños, lo que permite realizar copias de seguridad en medios de baja
capacidad y purgar memoria del sistema a intervalos regulares. (Esta forma de respaldo no
debe confundirse con el sistema de copia de seguridad maestro-esclavo de la red).
Se deben proporcionar arreglos de respaldo adecuados para garantizar una navegación
segura en caso de falla del ECDIS. Esto incluye disposiciones para hacerse cargo de las
funciones de ECDIS para que una falla del ECDIS no se convierta en una situación crítica,
y un medio de navegación seguro para la parte restante del viaje en caso de falla completa.

Registrador de datos de viaje (VDR)

El propósito del registrador de datos de viaje VDR es proporcionar datos de navegación
históricos precisos en la investigación de incidentes marítimos. También es útil para
monitoreo del rendimiento del sistema. Una configuración de VDR certificada registra todos
los puntos de datos, según la Resolución IMO A.861 (20) y Directiva CE 1999/35 / CE.
Algunos de los datos del viaje pueden transmitirse a través del ECDIS. Un IEC completo es
la cápsula de datos compatible donde pasan las pruebas de fuego e inmersión.
La implementación de un "recuadro negro" seguro y un completo registrador de datos de
viaje (VDR) ahora es un requisito de transporte para pasajeros y buques Ro-Ro de más de
3000 GT (1600 TRB) comprometidos en pasajes internacionales. Existente los buques
deben ser modernizados para julio de 2004, y todos los buques construidos después de
julio de 2002 deben estar equipados con un VDR. La modernización de las regulaciones
para otros buques construidos antes de julio de 2002 todavía está en desarrollo. Los buques
de pasaje no RO-RO construidos antes de julio de 2002 pueden estar exentos del transporte
cuando el operador puede mostrar que la interfaz de un VDR con el existente equipo en el
barco es irracional e impracticable. La Unión Europea exige que todos los transbordadores
RO-RO o embarcaciones de alta velocidad que realizan un servicio regular en Europa las
aguas (domésticas o internacionales) deben estar equipadas con un VDR si fue construido
antes de febrero de 2003, y adaptado de otra manera por las características de VDR que
incluyen:

• Captura de video por radar: el video por radar se captura y se comprime cada 15
segundos para cumplir con los estándares IEC de desempeño.
• Subsistema de E / S: para recopilar una amplia variedad de datos tipos, una unidad
de interfaz de sensor proporciona acondicionamiento de señal para todas las
entradas analógicas, digitales y seriales. Todos los datos se convierten y se
transmiten a una unidad de adquisición de datos a través de una LAN Ethernet.
• Compresión de audio: un módulo de audio recoge señales analógicas de
preamplificadores de micrófono. Los datos están digitalizados y comprimidos para
cumplir con los requisitos de almacenamiento de voz de Lloyds of London las 24
horas.
• La fuente de alimentación ininterrumpida (UPS) integral IEC requiere una copia de
seguridad del UPS para todos los componentes de los datos unidad de adquisición
y para la cápsula de datos para proporcionar dos horas de grabación continua
después de un apagón.
• Cápsula de datos fijos endurecida: cumple con IEC 61996 Las cápsulas de datos
equipadas con conexiones Ethernet proporcionan una descarga y una carga rápidas
al satélite Enlaces.
• Recuperación remota de datos y reproducción en tierra: opciones disponibles en
varios sistemas.
• Certificación anual del sistema: la OMI exige que se someterá el sistema VDR,
incluidos todos los sensores a una prueba de rendimiento anual para la certificación.