290-Documento de Word-375-2-10-20180628

GOBIERNO MINISTERIO MINISTERIO
DE AGRICULTURA, ALIMENTACIÓN CENTRO DE ESTUDIOS Y

DE ESPAÑA DE FOMENTO EXPERIMENTACIÓN
Y MEDIO AMBIENTE DE OBRAS PÚBLICAS
ACL ESTRUCTURAS
INGENIERÍA Y DISEÑO ESTRUCTURAL AVANZADO
PARA OBRA CIVIL Y EDIFICACIÓN
DISEÑO Y CÁLCULO DE ESTRUCTURAS
C/ BARROCAL, 5. C.P. 11005 CÁDIZ. Tlf: 956222763

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SUMARIO
NUM. 167 - JUL.AGO.SEP. - 2012
EL NUEVO PUENTE SOBRE LA BAHÍA DE CÁDIZ.

Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas Javier Manterola Armisen y Antonio Martínez Cutillas 4
Publicación incluida en el programa Editorial para 2012
SECRETARÍA
GENERAL
ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CALIFORNIA (USA).
TÉCNICA
MINISTERIO
DE FOMENTO Manuel Díaz del Rio Jáudenes, Luis Fort López-Tello
CENTRO DE
PUBLICACIONES
y Carmen Fort Santa-María 17
COMITÉ DE REDACCIÓN
Presidente OPTIMIZACIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE LA RED TRONCAL.
Miguel González Portal DE ALTA VELOCIDAD.
Vocales Alberto García Álvarez 43
Enrique Dapena García
Víctor Elviro García
MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL
Antonio Lechuga Alvaro
Pablo Mira McWilliams MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE
Mª Angeles de Pablo Sanmartín MERCANCÍAS.
Francisco Javier Sainz de Cueto Torres
Francisco Sinis Fernández José Luis Almazán Gárate y María del Pilar Parra Serrano 49
Jaime Tamarit Rodríguez
Secretaría CONCLUSIONES DEL PROYECTO DIRECT-MAT: TÉCNICAS DE
Alejandro D. Martos Rodríguez DEMOLICIÓN Y RECICLADO DE MATERIALES PARA LA CARRETERA.
Olga Sánchez de la Torre
Ana Isabel González Abadías, Eva Ruiz-Ayúcar Berlinches
REDACCIÓN
y Francisco Sinis Fernández 63
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas
Alfonso XII, 3 - 28014 Madrid - Telf.: 913 35 72 69 - Fax: 913 35 72 49
e-mail: ingcivil@cedex.es MODELO HIDROLÓGICO Y DE ROTURA DE PRESA DEL SISTEMA
El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas HIDRÁULICO DE MORENILLO (LAS TABLAS DE DAIMIEL).
(CEDEX) no se hace responsable de las opiniones, teorías o APLICACIÓN MEDIANTE ESQUEMAS DE VOLÚMENES FINITOS.
datos publicados en los artículos de Ingeniería Civil, siendo ello
responsabilidad exclusiva de sus autores. Juan José Rebollo Cillán, David López Gómez, Miguel de Blas Moncalvillo,
COORDINACIÓN DE PUBLICIDAD Ángel Yustres Real, Vicente Navarro Gámir y Rubén Díaz Martínez 79
Manuel Pombo Martínez
PUBLICIDAD LA CLAUSURA SECA DE LA PRESA DE RESIDUOS MINEROS
Orense, 6 - Telfs.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60 - 28020 Madrid DE ALMAGRERA.
e-mail: revistacivil@terra.es José Luis de Justo Alpañés, Percy Durand Neyra, Francisco Abel Jiménez
PRECIO DE ESTE EJEMPLAR: 12,25€ y Manuel Vázquez Boza 93
I.S.S.N.: 0213-8468 - N.I.P.O.: 163-12-002-5
Depósito Legal: M-28150-1971 - AUTOEDICIÓN Y PUBLICIDAD
APLICACIÓN DE LA SIMULACIÓN NUMÉRICA AL ESTUDIO DEL
COMPORTAMIENTO DE VIGAS DE GRAN PERALTO DE
HORMIGÓN ARMADO.
Gilberto Rodríguez Plasencia, Jorge Douglas Bonilla Rocha
y Juan José Hernández Santana 101
ZONIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS SUELOS

DEL PUERTO DE VERACRUZ.
Óscar Lenz y Octavio A. Ochoa Sánchez 117
MÉTODO PROBABILISTA DE DISEÑO GEOTÉCNICO.

APLICACIÓN EN SUELOS COHESIVOS.
Armando Jesús Martínez Rodríguez y Gilberto Quevedo Sotolongo 131
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encontrará las normas para la publicación de artículos
NUESTRA PORTADA: Proceso constructivo de una de las
torres del nuevo puente sobre la Bahía de Cádiz.
Papel reciclado postconsumo
El nuevo
FIGURA 1. Visión general del estado de las obras.

puente sobre la Bahía de Cádiz
JAVIER MANTEROLA ARMISEN (*) y ANTONIO MARTÍNEZ CUTILLAS (**)
RESUMEN El Nuevo Puente sobre la Bahía de Cádiz tiene una longitud total de 3.082 m y cruza la bahía desde la ciudad
de Cádiz hasta Puertorreal. El puente principal es un puente atirantado con una luz principal de 540 m, vanos de com-
pensación de 200 m y un gálibo de navegación de 70 m.
El puente se encuentra actualmente en construcción. Se están empleando diferentes procedimientos de construcción total-
mente adaptados a las distintas tipologías empleadas y a su ubicación en mar o tierra. El puente atirantado principal se
construye por voladizos sucesivos con dovelas de 20.0 m de longitud. El viaducto de acceso situado sobre el mar se cons-
truye por medio de empuje desde el estribo del lado Cádiz. El viaducto de acceso situado sobre tierra en el lado Puertorreal
se construye vano a vano por medio de una cimbra aporticada. El tablero simplemente apoyado de 150.0 m se izará desde
ambas pilas con la ayuda de una barcaza.
THE NEW BRIDGE OVER THE CADIZ BAY

ABSTRACT The new bridge over The Cadiz bay has a total length of 3.082 m and crosses from the city of Cadiz to
Puertorreal. The main bridge is a cable stayed deck with 540 m of main span and 200 m of approach span. The vertical
clearance for navigational purposes is 70 m.
The bridge is under construction. Different construction techniques are being employed. They have been adapted to the diffe-
rent bridge typologies, and locations over the sea or over the land. The cable stayed main bridge is being built by free canti-
lever system with segments 20 m long. The approach viaduct over the see is being built by segments incrementally launched
from Cadiz side. The approach viaduct on Puertorreal side is being built by span by span construction with a centering. The
simply supported 150 m main span will be lifted from both piers with a barge.
Palabras clave: Puente atirantado, Puente mixto hormigón-acero, Puente de hormigón pretensado,
Puente de acero, Construcción por voladizos sucesivos, Construcción por izado,
Construcción por empuje, Construcción sobre cimbra.
Keywords: Cable stayed bridge, Composite concrete-steel bridge, Prestressed concrete bridge,
Steel bridge, Free cantilever construction, Lifting construction scaffolding construction.
1. PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROYECTO actualmente en ejecución la tercera y última actuación con la
que finalizará el nuevo esquema viario de acceso a Cádiz.
El nuevo acceso a Cádiz por la autovía CA-35 es una actua-
ción del Ministerio de Fomento destinada a descargar la cir- Esta tercera actuación, cuya inversión asciende a 316 M ,
culación que soportan las dos entradas actuales a la ciudad, el se desarrolla a lo largo de 5 kilómetros entre el enlace de Cá-
puente José León de Carranza (N-443) y el corredor desde diz, en la barriada de la Paz, y el enlace del Río San Pedro, en
San Fernando (CA-33), con la previsión de absorber un tráfico el término de Puerto Real, salvando entre medias las aguas
de 15.000-17.000 vehículos diarios, lo que evitará las actuales de la bahía gaditana mediante un puente. Se trata de una
retenciones y ahorrará un tiempo considerable a los automo- gran infraestructura, una de las mayores obras de ingeniería
vilistas. que actualmente se construyen en España, que cambiará la
Como parte de este nuevo acceso se han ejecutado previa- imagen de la bahía gaditana y los hábitos de los conductores.
mente dos actuaciones, el nuevo carril reversible en el puente Se compone de cinco partes:
José León de Carranza y la duplicación de la N-443, estando • Enlace de Cádiz. La única actuación del lado Cádiz, aún
no iniciada, supondrá la remodelación de una intersección
existente entre las avenidas de la Bahía y de las Cortes de
Cádiz y las calles América y Huelva. Consistirá en una
(*) Presidente de Carlos Fernández Casado, S.L. Dr. Ingeniero de
glorieta partida semaforizada, que prevé el cruce prefe-
Caminos, Canales y Puertos. E-mail: jmanterola@cfcsl.com rente desde el nuevo puente hacia la avenida de las Cortes
(**) Ingeniero de Proyectos de Carlos Fernández Casado, S.L.
de Cádiz, y que distribuirá el tráfico hacia el resto me-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: amartinez@cfcsl.com diante regulaciónde semáforos.
Ingeniería Civil 167/2012 5

EL NUEVO PUENTE SOBRE LA BAHÍA DE CÁDIZ
FIGURA 2. Infografía del futuro puente sobre la bahía de Cádiz, que configurará el tercer acceso viario de la ciudad.
• Viaducto del Río San Pedro. Estructura de unos 800

metros de longitud sustentada sobre 17 pilas dispuestas
entre dos estribos. El tablero, de 22,8 metros de ancho, alo-
jará dos carriles por sentido de circulación.
• Enlace de Río San Pedro. Parte final del tramo, su mi-
sión es repartir el tráfico procedente de la autovía CA-35,
permitiendo el acceso al puente José León de Carranza o
al nuevo puente, así como todos los movimientos de salida
y entrada a la zona residencial e industrial de Río San Pe-
dro y La Cabezuela y a la localidad de Puerto Real y el
parque de Trocadero. Incluye dos estructuras de paso su-
perior.
A continuación se describen las actuaciones llevadas a
cabo hasta la fecha en las principales partes de la obra:
2. PUENTE SOBRE LA BAHÍA

El puente, propiamente dicho, se puede dividir en cuatro tra-
mos distintos dependiendo de sus diferentes características
funcionales.
• Tramo Viaducto de acceso lado Cádiz, corresponde al acceso
al tramo principal, desde al lado Cádiz, longitud 570.0 m.
• Tramo Desmontable Longitud 150 m.
• Tramo Puente principal, es el puente atirantado situado
sobre el Canal de Navegación y sus compensaciones ati-
rantadas. Longitud 1.180 m.
FIGURA 3. Ejecución de la pila 10, que sustentará el tramo desmontable. • Tramo Viaducto de acceso lado Puertorreal, corresponde al
acceso al tramo principal desde Puerto Real, longitud
1.182 m.
La longitud total del puente es de 3.082 m. Es con mucha
• Puente sobre la bahía. Estructura singular de más de 3
diferencia el mayor puente de España y uno de los mayores
kilómetros de longitud que enlazará Cádiz con Puerto Real
puentes del mundo.
sobre las aguas mediante cuatro tramos con característi-
El tramo principal corresponde al puente situado sobre el
cas diferentes de pilas, tablero y ancho de plataforma, va-
canal de navegación y constituye la razón de ser última del
riable según el tramo entre 29 y 34,5 metros.
puente. Proporcionar un nuevo acceso a Cádiz, saltando sobre
• Enlace de la Cabezuela. Situado al final del puente, ya el canal de navegación, principal entrada al puerto, sin que se
en el lado Puerto Real, consistirá en una rotonda a nivel produzcan interrupciones del tráfico rodado, como pasa en el
inferior que permitirá los movimientos de salida y entrada puente de Carranza que tiene que abrirse y cerrarse sucesiva-
a la zona industrial y residencial de los polígonos de La mente para permitir el tráfico de barcos, con la interrupción
Cabezuela y Río San Pedro. consiguiente del tráfico rodado.
6 Ingeniería Civil 167/2012

FIGURA 4. Plano general del puente.
FIGURA 5. Proceso de construcción por empuje del viaducto de acceso del lado de Cádiz.
FIGURA 6. Infografía del

alzado de la torre con el
dintel.

En este caso la interrupción sería mucho mayor dado que grandes conexiones entre Suecia y Dinamarca, puente de
el tráfico de navíos es infinitamente mayor. Oresum y los que unen las islas de Dinamarca entre si, Gran
Razón ésta por la que el puente sobre la Bahía de Cádiz, Belt y pequeño Belt.
con sus 69 m de galibo libre es uno de los más altos del Esta misma razón y las condiciones de maniobrabilidad de
mundo, probablemente el más alto del mundo. Mayor que to- los barcos a la entrada al puerto, es lo que ha determinado
dos los de Nueva York y San Francisco. Mayor que todos los que la autoridad portuaria pida que se utilice una luz libre de
europeos, los existentes en Portugal, Francia, Inglaterra y las obstáculos de 540 m. Petición que ha sido cumplida.
FIGURA 7. Detalle de avance

por empuje del tablero del
tramo de acceso a Cádiz.
FIGURA 8. Proceso constructivo de una de las torres. Infografía de la torre.

FIGURA 9. Sección transversal tipo del tablero.
La solución que la tecnología actual recomienda para un hasta el puente, donde serán izadas por medio de carros-grúa
caso como este, es la utilización de un puente atirantado, que móviles situados en la punta delantera de los voladizos.
desde torres de 180 m de altura cuelgue por medio de 176 ti- Una vez izadas se procederá a su soldadura con el tramo
rantes, los 540 m. del vano principal y los 320 m de cada uno ya construido y al atirantamiento desde la torre. Inmediata-
de los dos vanos de compensación. mente se procederá al armado y el hormigonado de la losa su-
El dintel tiene 34,3 m. de anchura, correspondiente a cua- perior y retesado de los tirantes.
tro carriles de circulación, dos en cada dirección de 3,5 m. de
anchura, dos vías de tranvía y a los arcenes, defensas, aloja- 2.1. TRAMO DE ACCESO A CÁDIZ
miento de los tirantes y pantallas para proteger el tráfico del Se trata de una estructura con tablero mixto hormigón-acero,
viento, necesarios para la perfecta funcionalidad del puente. de 581,3 metros de longitud repartidos en ocho vanos, con
La estructura de este dintel, debe ser ligera, aerodinámica una pendiente del 5%, que arranca en un estribo cerrado al
y esbelta, por tanto de estructura mixta, acero y hormigón de inicio del tramo, en el lado Cádiz, y se apoya en nueve pilas
3,00 m de canto y bordes perfectamente perfilados. ubicadas dentro de la bahía (dos de ellas, la 1 y la 2, ejecuta-
Su construcción se realizará por avance en voladizo, el din- das en una península artificial, las demás en el agua). La
tel se divide en dovelas de 20,00 m. de longitud, que se mon- sección transversal tiene 3 metros de canto y ancho variable
tarán, en el Muelle de la Cabezuela y se llevarán por flotación en los dos primeros vanos de 36,7 a 33,2 metros, siendo en el
FIGURA 10. Avance por

empuje de la primera dovela
del tramo de acceso a Cádiz,
lanzado el pasado 12 de
septiembre.

FIGURA 11. Vista de la

península artificial del lado de
Cádiz donde se montan las
piezas del tablero del tramo
de acceso.
resto constante de 33,2 metros. La estructura metálica del losa de hormigón. El proceso de empuje es realizado por me-
tablero, fabricada en un taller de Asturias, se ha transpor- dio de gatos hidráulicos capaces de soportar una fuerza má-
tado por piezas a una península artificial en la orilla de Cá- xima de empuje de 1.100 toneladas y con ayuda de balancines
diz donde se encuentra el parque de empuje. Aquí las dovelas con almohadillas de neopreno-teflón situados en las pilas so-
se van montando y soldando. bre las que se deslizará el tablero, contando como medios au-
La colocación del tablero sobre las pilas se lleva a cabo me- xiliares con cables de pretensado para realizar el tiro, un sis-
diante el sistema de lanzamiento o empuje –salvo el primer tema de atirantamiento provisional para garantizar la
vano, izado con grúa–, consistente en construir la estructura en seguridad de las operaciones y un sistema de freno.
tierra y lanzarla en fases consecutivas desde uno de los extre- Durante el proceso de lanzamiento se realiza un control to-
mos, junto al estribo 1 del viaducto. De esta forma, una vez pográfico de precisión por medio de antenas GPS dispuestas a
avanzado el prrimer vano sobre el mar y liberado el espacio que lo largo del tablero, conectadas con un sistema informático
ocupaba, se soldarán en la península artificial las siguientes que realiza lecturas cada segundo y que compara los resulta-
dovelas del nuevo vano, que es empujado nuevamente, y así de dos obtenidos con los datos de los cálculos teóricos, reportando
manera sucesiva la estructura avanzará en una longitud de incidencias en caso de que existan desviaciones. También se
525 metros, hasta alcanzar el tramo contiguo desmontable. controlan las deformaciones en las cabezas de las pilas sobre
El peso total a empujar es de unas 11.300 toneladas, divi- las que el tablero se apoya para detectar si la fuerza de lanza-
didas en 9.100 toneladas de estructura metálica y el resto de miento se distribuye equitativamente entre todas ellas.
FIGURA 12. Tramo

desmontable del puente,
fabricado en Puerto Real.

FIGURA 13. Tramo

desmontable. Alzado.
FIGURA 14. Tramo

desmontable. Sección.
2.2. TRAMO DESMONTABLE mente elegida tras descartarse el proyecto original de puente
basculante– sólo está previsto abrirlo en contadas ocasiones.
Puente desmontable. La presencia de este puente responde a
una petición de Navantia para permitir el paso de barcos de
más de 69 m. de altura, máximo posible a cruzar bajo el puente 2.3. TRAMO ATIRANTADO
principal. Esta coyuntura es muy poco probable y se realizará Está formado por un tablero mixto hormigón-acero de 1.180
pocas veces en la vida del puente dado que sólo en algún caso metros de longitud dividido en cinco vanos, con luces de 120 y
muy particular el barco no pasará bajo el puente fijo. 200 metros en los vanos de compensación y de 540 metros en
El tipo de puente elegido para este caso es el de un puente el vano principal, lo que lo convierte en récord absoluto en Es-
simplemente apoyado con sección variable de 3.0 m en apoyos paña, con un gálibo máximo de 69 metros, uno de los mayores
y 8.0 m en centro de vano. del mundo. Este vano se sitúa entre dos torres de atiranta-
El tramo de acceso lado Cádiz tiene 570.0 m. de longitud, miento de 183 y 186metros de altura, de tipología de dia-
con sus luces de 75 m. y una extrema, junto a la ciudad, de mante, una construida en el mar (la pila 12) y otra en tierra
45,00 m. de luz. La anchura del tramo es de 30,5 m. La pen- (la 13), que lo sustentarán mediante 176 tirantes de acero ac-
diente longitudinal es de 5%. tivo, anclados en cada torre a un fuste superior de 47 metros
Para el izado y ripado del tablero, necesarios para las ma- de longitud formado por una sección mixta de cajones metáli-
niobras de montaje y desmontaje de la estructura, se situará en cos y hormigón armado en el exterior. El tablero, con ancho
ambos extremos de la viga un sistema de doble ménsula metá- variable entre 33,2 y 34,3 metros, estará formado por un ca-
lica de sección cajón, bajo las que se dispondrán sendos apara- jón central de 10 metros de ancho y dos voladizos de 12,15
tos de apoyo elastométricos de neopreno ubicados sobre ménsu- metros en la zona más ancha.
las cortas de hormigón armado que sobresaldrán de las pilas. El tablero se construirá a base de dovelas metálicas, de 20
No obstante, dadas las dimensiones del gálibo vertical su- metros de longitud –las de mayores dimensiones fabricadas
perior del puente, este tramo desmontable –tipología final- en España– con un peso medio de 300 toneladas cada una.

todo el puente, y también una de las que más tiempo llevará,

comenzará con el izado de las dovelas 0 de ambas torres, para
lo cual se emplearán grúas de gran capacidad, y para el resto
de las dovelas se usarán carros de izados diseñados y fabrica-
dos ad hoc. Una vez ancladas a las torres, mediante dispositi-
vos definitivos y provisionales, se izarán las siguientes dove-
las y se soldarán a las anteriores hasta completar los
primeros 55 metros de tablero, momento en que se anclarán y
tensarán los tirantes correspondientes a este tramo de ta-
blero. Sobre el mismo se acoplarán las prelosas y se hormigo-
nará posteriormente.
Este avance por voladizos sucesivos se repetirán para
construir cada tramo de tablero. El avance del montaje de las
dovelas será progresivo por ambos lados de cada torre, para
garantizar el equilibrio y la seguridad de la estructura, mon-
tándose de forma alternativa hacia puntos kilométricos cre-
cientes y decrecientes a partir de cada torre. Está previsto
emplear dos equipos de montaje, uno por cada torre de atiran-
tamiento, cada uno de los cuales contará con dos carros de
izado (un total de cuatro carros de izado) para montar alter-
nativamente una dovela en cada lado de la torre. Cada paso
del proceso constructivo se llevará a cabo de acuerdo a mode-
los de cálculo previos, que permitirán determinar en cada fase
el estado de deformación y de tensiones en la estructura.
En la actualidad, las dos torres de atirantamiento están fi-
nalizadas, a falta de la instalación del mástil vertical metálico
superior donde se anclarán los cables atirantados. Buena
parte de la estructura del tablero se encuentra en plena fabri-
cación en los diferentes talleres, estando previsto en breve
plazo el comienzo de las operaciones de montaje de los cajones
FIGURA 15. Proceso de construcción de la torre. metálicos de las torres y el montaje e izado de las primeras
dovelas metálicas del tablero.
2.4. TRAMO DE ACCESO A PUERTO REAL

Actualmente se fabrican en tres talleres de Sevilla para su El cuarto y último tramo del puente se desarrolla ya por com-
próximo transporte a la zona de obras, donde las diferentes pleto en terrenos de Puerto Real en una longitud total de
piezas en que han sido divididas serán montadas y soldadas. 1.180 metros y con sección de tablero de hormigón pretensado
El procedimiento para construir el tablero, que probable- ejecutado in situ. Las pilas sobre las que se apoyará el tablero
mente será la operación más espectacular de la ejecución de son del tipo pórtico debido al condicionante de la existencia de
FIGURA 16. Infografía del tablero del tramo atirantado, con la distribución de calzadas para el tráfico rodado y plataforma tranviaria.

FIGURA 17. Infografía de

proceso constructivo del
montaje de dovelas.
un vi al en la zona de ubicación de las mismas perteneciente

al polígono de La Cabezuela.
Los vanos tienen luces entre ejes de apoyos que varían en-
tre 32 y 75 metros. En este tramo se distinguen tres partes:
una primera contigua al tramo atirantado, de 616 metros de
longitud, distribuidos en seis vanos, con tablero de sección
transversal tricelular y anchura de 35,20 metros, que reque-
rirá, dada la gran altura de las pilas, su ejecución in situ me-
diante cimbra porticada; un segundo tramo de transición, de
54 metros de longitud, con sección transversal del tablero si-
milar al anterior y anchura variable del mismo entre 35,20 y
32,90 metros: y una parte final, de 512 metros distribuidos en
13 vanos, con sección de tablero de hormigón pretensado y an-
chura variable entre 32,90 y 36,90 metros, que se ejecutará in
situ mediante cimbra cuajada. Ya se ha iniciado la ejecución
del tramo final del viaducto, habiéndos e completado los dos
últimos vanos (entre la pila 36 y el estribo). Actualmente se
está encofrando el tercer vano (entre las pilas 35 y 36) y colo-
cándose la cimentación de la cimbra en el cuarto (entre las pi-
las 34 y 35).
3. VIADUCTO DE SAN PEDRO

Situado a continuación del enlace de La Cabezuela, se trata
de una estructura de 796 metros de longitud repartida en 18
vanos con luces variables entre 31,5 y 56,1 metros, com-
puesta por un tablero mixto hormigón-acero, con sección
compuesta por dos cajones metálicos independientes conec-
tados entre sí mediante una losa de hormigón de 22,8 me-
tros de ancho sobre la que se coloca el pavimento asfáltico.
El viaducto está enclavado en una zona de elevada actividad
urbana e industrial, razón por la que su trazado combina
tramos rectos y curvos.
Las 17 pilas sobre las que se apoya el tablero se han ejecu-
tado con cimentación profunda (pilotes y encepados), alcan-
zando alturas de hasta 14,5 metros. Los alzados son monofus-
tes “en palmera”, salvo las pilas 7 y 16, con alzados rectos. El
montaje de los cajones metálicos del tablero se ha realizado
FIGURA 18. Vista aérea Viaducto de San Pedro.
mediante izado de dovelas con grúas.

PRINCIPALES UNIDADES DE OBRA

MOVIMIENTOS DE TIERRA HORMIGONES
Excavación 397.262,08 m3 Hormigones de distintos tipos 171.654,69 m3
Terraplenes 975.026,71 m3
Dragado general fondo marino 67.687,65 m3
PILOTES
Columna de grava 128.442,40 m
Pilotes diámetro entre 1 y 2 m. 20.148,53 m
FIRMES
Ejecución de suelo estabilizado in situ 59.008,28 m3 TABLESTACAS
Suelo estabilizado con cemento 30.463,55 m3 Tablestacas metálicas 12.955,03 m3
Mezclas bituminosas 84.119,63 t
ENCOFRADO Y CIMBRAS
ACEROS
Encofrados 183.592,63 m2
Acero pasivo 30.521.514,59 kg
Acero activo 2.262.051,66 kg Cimbras 736.142,18 m3
Acero para tirantes 2.329.462,00 kg Prelosas y losas nervadas 69.613,04 m2
Acero estructural 42.921.068,34 kg Impermeabilización de tableros 140.532,79 m2
FICHA TÉCNICA
ADMINISTRACIÓN: MINISTERIO DE FOMENTO DIRECCIÓN TÉCNICA
Luis Miguel Viartola
Marcos Martín Luis Peset
Julio Domingo Conchita Lucas
PROYECTO: Jesús de los Ríos
Miguel Martín
GINPROSA ALEPH
Alberto Fernández BRISSA
Pilar Jaen INES
Luis Muñoz ALE-PONDIO
Juan Tardón
ASISTENCIA TÉCNICA:
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.
Javier Manterola GINPROSA
Antonio Martínez Julio Cayetano
Miguel A. Gil Juan Manuel Goma
Juan Antonio Navarro Ramón Marín
Javier Muñoz Marta Sacaluga
Silvia Fuente CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.
Silvia Criado Javier Manterola
Borja Martín Antonio Martínez
Raúl González Gonzálo Osborne
Lucía Blanco
Gonzalo Osborne ACL
Alejandro Castillo
CONSTRUCCIÓN: Manuel Escamilla
UTE DRAGADOS FPS
CONSTRUCCIÓN METÁLICA:
Víctor Jiménez
José María Morejón MEGUSA
José Luis Ruiz Miguel Silvestre

Alta Velocidad Ferroviaria en
California (USA)
MANUEL DÍAZ DEL RIO JÁUDENES (*), LUIS FORT LÓPEZ-TELLO (**) y CARMEN FORT SANTA-MARÍA (***)
RESUMEN Se proponen en la primera parte de este artículo algunas modificaciones al trazado de la red prevista por la Cali-
fornia High Speed Railway Authority (CHSRA), recogidas como “alternativa FARWEST (FWHSR)”, basada en los requeri-
mientos de seguridad y ecológicos, y por tanto de desarrollo sostenible del Programa de Alta Velocidad de California
(CHSTP), para adaptarla a su integración dentro del Plan de Alta Velocidad de Estados Unidos (USHSRS) (Figura 0). En
una segunda parte, se describe con más detalle el Anteproyecto de la LAV Fresno – San Francisco Airport, como primer seg-
mento en servicio de la red, con un trazado variante “Golden Gate Alternative” partiendo del Central Valley desde la gran
Terminal de la Red de Alta Velocidad de California, en Fresno, P.K. 0 de las tres grandes líneas de la red: Fresno-San Fran-
cisco, Fresno-Sacramento y Fresno-Los Ángeles-San Diego.
HIGH SPEED RAILWAY IN CALIFORNIA (USA)

ABSTRACT It proposes in the first part of this article some modifications to the foreseen layout by California High Speed
Railway Authority (CHSRA), reflected as “FARWEST (FWHSR) option”, based on safety and ecological requirements, and
therefore on sustainable development of California High Speed Train Program (CHSTP) to adapt it to its integration inside
the United States High Speed Railway System (USHSRS) (Figure 0). In a second part, it`s described in a detailed way, the
Preliminary Design of High Speed Line Fresno-San Francisco Airport, as the first commercially operable section of the
system, with a variant alignment “Golden Gate Alternative”, starting from Central Valley from the main Terminal of the
California High Speed Railway, in Fresno, Mp 0 of the three main lines of the system: Fresno-San Francisco, Fresno-
Sacramento and Fresno- Los Ángeles-San Diego.
Palabras clave: Alta Velocidad; California; Sostenibilidad; Seguridad en Túneles Ferroviarios; Potencial Geotérmico.
Keywords: High Speed; California; Sustainability; Safety in Railway Tunnels; Geothermic potencial.
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO FARWEST (FWHSR) en la alternativa FWHSR presentada en este artículo, con la
misma longitud de 1288 Km (800 miles) podría ser operativo,
El Programa de Alta Velocidad Ferroviaria de California en un plazo de quince años, a 350 Km/h de velocidad máxima
(CHSTP) contempla el desarrollo de su red estatal de alta ve- de operación y 380 Km/h de velocidad punta, conectando el
locidad (Washington Post (Editorial November 14): “……..offi- Area de la Bahía, el Valle Central, Sacramento y el Sur de
cials said they could buildt an 800 mile system by 2020, for $ California. El tiempo de viaje entre San Francisco y Los An-
35,7 billion. The cost projection now, as issued by the state geles será de ~2h 30m (Cuadro 1), con un plazo previsto para
Nov.1: $ 98,5 billion, with a completion date of 2033”…), que su puesta en servicio de 8 años, 597 Km (371 miles) de reco-
rrido y una inversión de 15.312 M$ (Cuadro 2).
Esta alternativa supone la construcción total de la red, di-
vidida en diez secciones geográficas, agrupadas en tres fases,
(*) Ex Director de Infraestructuras, de Planificación, y de Operaciones
Internacionales de Renfe. Ex Presidente de la Commission “Tunnels”,
según se muestra en la Tabla 2 y en la Figura 1.
Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). París. Catedrático La Tabla 1 resume de forma desglosada por secciones y fa-
Jubilado de la UPM. Professor “at large” Berkeley Univ. (Institute for ses las figuras características: morfológicas, constructivas y
Transportation Studies). California. Jury au Doctorat. École Polytechnique económicas del conjunto de la red de alta velocidad de Califor-
Fédérale de Lausanne (Suisse). Dr Ingeniero de Caminos, Canales y nia en su alternativa FARWEST, según las definiciones que
Puertos. E-mail: mdrio@telefonica.net se exponen en la información gráfica auxiliar complementaria
(**) Ministerio de Fomento. Centro de Estudios y Experimentación de adjunta (IG 1 a 10).
Obras Públicas. Laboratorio de Geotecnia. Profesor Titular excedente de
Puede destacarse, de forma global, que este Proyecto FAR-
la UPM. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Dr. Ingeniero
Agrónomo. E-mail: Luis.Fort@cedex.es WEST para el desarrollo completo del CHSRP requiere la
construcción de 1288 Km (800 miles) de plataforma de vía, de
(***)Eptisa, S.I. División de Infraestructura del Transporte. Madrid.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. DEA en Ingeniería del Terreno. los cuales 407 Km en túnel (27 túneles largos (≥ 6 Km)), 104
E-mail: cfort@eptisa.com Km en viaducto (13 puentes colgantes con 29 Km de longitud)

ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CALIFORNIA (USA)
FIGURA 0. Red de Alta Velocidad de EEUU. Desarrollo del Plan en cuatro fases.
CUADRO 1. Distancia, Velocidad y

Tiempos de recorrido entre las
principales estaciones HSR
(Alternativa FARWEST).

Ingeniería Civil 167/2012
CUADRO 2. Cuadro 2. Adaptación del Plan CHSTP según el Proyecto FARWEST.

* Branch Anaheim-Riverside (Section VIIIb, L=34 mile & Cb=1.969 M$) Not Included.
19
TABLA 1. CHSRS - Resumen (Proyecto FARWEST – Miles y M$).

TABLA 2. Descripción de la CHSRS

según el Proyecto FARWEST.
y 778 Km a cielo abierto, (215 M m3 de movimiento de tierras está en la línea de los parámetros de eficiencia de la Orden
+ 57 M m3 de excavación en túneles). Para la explotación con- FOM/3317/2010 de 17 de Diciembre (BOE 23/12/2010) por lo
junta de la red en condiciones de seguridad y adecuado servi- que el Ministerio de Fomento del Gobierno de España
cio, se proyectan diecisiete estaciones (cinco grandes termina- aprobó para la ejecución de obras públicas de infraestruc-
les) y veintidós puestos de adelantamiento y estacionamiento turas ferroviarias un coste unitario, que en las condiciones
de trenes (PAET). medias de la red del Estado de California, que podrían ser
El Proyecto FARWEST supone una inversión total de aplicables por analogía, es de 18,71 M €/Km (26,2 M $/Km
34.820 M $, con un coste unitario de 27,0 M $/Km. Este coste a 1,4 $/Euro).
FIGURA 1. Proyectos CHSRS: Visión

general de las diferencias.

2. PLANTEAMIENTO DE DESARROLLO DEL PROYECTO el proyecto de alta velocidad entre Sacramento y San
FARWEST. PRIMER SEGMENTO OPERATIVO Diego.
CHSRA ha planificado comenzar la construcción de la red,
La autoridad pública de la Alta Velocidad de California con un primer Tramo inicial (Merced-BaKersfield), en el Cen-
(CHSRA) ha manifestado a través de su Junta Directiva que tral Valley (columna vertebral de la red estatal) En la Figura 2
la red estatal de la alta velocidad ferroviaria comenzará su se propone con la alternativa FARWEST sin incluir el ramal
operación cuando esté construido el primer segmento o tramo Anaheim-Riverside, la proyección de financiación necesaria,
operativo conectando la red al menos con un centro metropoli- aunque (Press release January, 19,2011 www CHSRA) parece
tano principal (150-200 miles). obligado reconsiderar en el tiempo la construcción de las seccio-
El proyecto está siendo financiado con fondos federa- nes I y II del “Initial Valley Proyect” al tener que desviar fondos
les, estatales y participaciones locales, de forma que al hacia áreas urbanas, para anticipar la conexión de la red estatal
momento actual (Cinco Días 16/08/2011) cuenta el Es- de alta velocidad que vaya entrando en operación, con las redes
tado de California con 6.330 M $ disponibles para iniciar existentes de Metro ligero, Amtrak, Metrolink, Metro bus, etc.
FARWEST CHSTS FINANCING SCHEDULE TOTAL FUNDS ALLOCATION Billion $
(2012-2027) (2011) CHSTS

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Forthcoming Available Total
FEDERAL 1,160 1,160 1,160 1,160 0,533 0,533 0,533 1,420 1,420 0,885 0,885 0,885 0,885 0,284 0,284 0,284 13,471 2,713 16,184
STATE 1,163 1,163 1,163 1,163 0,534 0,534 0,534 1,425 1,425 0,887 0,887 0,887 0,887 0,284 0,284 0,284 13,504 2,693 16,197
LOCAL 0,002 0,002 0,002 0,002 0,190 0,190 0,005 0,005 0,003 0,003 0,003 0,003 0,41 0,06 0,47
TOTAL 2,325 2,325 2,325 2,325 1,257 1,257 1,067 2,850 2,850 1,775 1,775 1,775 1,775 0,568 0,568 0,568 27,385 5,466 32,851
FIGURA 2. Financiación de la CHSRS

(según Proyecto FARWEST).

La armonización de todo lo anterior apunta, teniendo en cuenta los mencionados Tabla 2 y Cuadro 1, las siguientes opciones
para la definición del primer segmento operativo:
• A – Central Valley – Sacramento Fresno-Merced-Sacramento.
• B – Central Valley – San Francisco Fresno-Gilroy-San José-San Francisco.
• C – Central Valley – Los Angeles Fresno-Bakersfield-Los Angeles.
Analizando las tres posibilidades mencionadas, se llega a lo siguiente:
OPCION A
Es necesaria la terminación de las secciones II (Fresno-Merced) y VII (Merced-Sacramento Roseville):
Sección II Sección VII Segmento operativo A
Longitud (miles) 62 119 181
Inversión (M $) 853 2933 3.786
Plazo construcción (meses) 34 54 54
Habitantes conectados (x103) 556 477 963
Tiempo recorrido (h.m.) 0h. 20m. 0h. 36m. 0h. 56m.
OPCION B
Es necesaria la terminación de las secciones III a (Fresno-Gilroy), III b (Gilroy-San José) y V (San José-San Francisco Airport)
Section III a Section III b Section V Segmento operative B
Longitud (miles) 107 31 32 170
Inversión (M $) 3880 1059 2027 6966
Plazo construcción (meses) 66 62 54 66
Habitantes conectados (x103) 535 953 1706 2241 (5.000)*
Tiempo de recorrido (h. m.) 0 h. 41 m. 0 h. 09 m. 0 h. 13 m. 1 h. 03 m
OPCION C
Es necesaria la terminación de las secciones I (Fresno-Bakersfield) y IV (Bakersfield-Los Angeles Airport)
Section I Section IV Segmento operativo C
Longitud (Miles) 98 103 201
Inversión (M $) 1889 6458 8347
Plazo construcción (meses) 41 78 78
Habitantes conectados (x 103) 748 4461 4862
Tiempo de recorrido (h. m.) 0 h. 29 m. 1 h. 11 m. 1 h. 40 m.
Se considera que la opción B cumple mejor las expectativas que CHSRA tiene en el momento actual, con posibilidad de finan-
ciación asegurada:
• Longitud : 170 miles (150-200).
• Inversión : 6996 M $ (≈ 6330).
• Conexión del Central Valley con un centro metropolitano principal : Fresno-San Francisco.
• Conexión red estatal alta velocidad con redes existentes :
• En San José con el Area Sur de la Bahía:
– Aeropuerto internacional Mineta San José con dos terminales nacionales.
– Estación de autobuses Greyhound.
– BART (Bay Area Rapid Transit), acceso en Fremont.
– CALTRAIN Estación Diridon (Palo Alto, Univ. Stanford).
– AMTRAK Estación Diridon.
– Hwy 87, Hwy101, I-280, I-880.
• En San Francisco con el Área Este de la Bahía:
– Aeropuerto internacional de San Francisco.
– BART, Air BART Oakland, Berkeley, Richmond.
– CALTRAIN (Palo Alto, Univ. Stanford).
– AMTRAK (Emeryville-Oakland).
– TRANSBAY.
– FERRY BUILDING (Angel Island, Tiburón …).
– MUNI (San Francisco Municipal Railway) (Golden-Gate – Marin County).
– Hwy 101, I-80 (Puente de la Bahía), I-280.
En Fresno:
– Aeropuerto internacional de Fresno Yosemite (Ciudad de Mexico, Parque Yosemite).
– AMTRAK (Bakersfield, Stockton, Contra Costa County, Sacramento).
– Autobuses Greyhound.
– Fresno Area Express (Forestiere Underground Gardens).
– Hwy 41, Hwy 99.
Las conexiones con el Area de la Bahía, desde las estaciones HSR de San José y San Francisco, permiten a la Línea de Alta
Velocidad Fresno-San Francisco, conectar una población próxima a los cinco millones de habitantes y mejorar la conexión del
Central Valley con el Area de la Bahía de San Francisco.

INFORMACIÓN GRÁFICA
AUXILIAR COMPLEMENTARIA
(IG)
IG 1. CHSRS- FARWEST Option - Planta general geológica, con líneas de

igual intensidad sísmica.
IG 2. CHSRS- FARWEST Option - Planta general geológica, con isolíneas IG 3. CHSRS- FARWEST Option - Planta general geológica, con isolíneas
del Índice Thornthwaite. del Índice de Weinert.

IG 4. Caracterización geoambiental
de la CHSRS – FARWEST Option.
IG 5. Programación de la CHSRS – FARWEST Option.
IG 6. Tramos de igual intensidad

sísmica clasificados por secciones
(Escala Rossi-Forel).

IG 7. Localización de Grandes
Viaductos (con puentes colgantes) por
secciones y grado sísmico.
IG 8. Localización de túneles largos

(≥6km) por secciones y grado
sísmico.

IG 9. Impacto medioambiental y reducción del coste mediante vegetación de taludes (CHSRS-FARWEST Option).
IG 10. Tipología de Viaductos.
IG 11. Cruce de la Bahía (“Puente

Colgante HSR San Francisco” – “Túnel
HSR Angel Island” – “Puente Colgante
HSR Richmond”).

IG 12. Cruce de la
Bahía (Planta).
IG 13. Cruce de la Bahía (Perfil).

FIGURA 3. Espacios -
Tiempos Sección Fresno –
San José.
3. DESCRIPCIÓN DEL PRIMER SEGMENTO OPERATIVO nes del Federal Central Valley Project Delta-Mendota Canal y
ELEGIDO (OPCION B): “GOLDEN GATE ALTERNATIVE” San Luis Drain, en la zona limítrofe de Madera y Fresno
Counties.
La línea Fresno-San Francisco del Proyecto FARWEST (GOL- Seguidamente y tras los correspondientes desmontes y te-
DEN GATE Alternative), tiene una longitud de 274 Km, con rraplenes de apoyo, se entra en el Túnel 1, cuya boca está si-
dos estaciones de alta velocidad (HSR Stations) intermedias tuada en el pK 99+500 y su longitud es de 16.200 m. Este tú-
en las proximidades de Gilroy y de San José, y las terminales nel inicia el cruce de la cordillera “Diablo Range”, con
de Fresno (Easton) y San Francisco (Airport), dando lugar a montera inferior a 200 m. y pendiente ascendente de 7,16 mi-
los trayectos Fresno-Gilroy (172 Km), Gilroy-San José (50 lésimas, pasa bajo la Hwy 5 y aflora a la superficie (Figuras 4
Km) y San José-San Francisco Airport (52 Km). y 5) con espectaculares vistas al SRA (State Recreation Area)
El trayecto Fresno-Gilroy Incluye además de diversas es- “Los Baños Creek” y al San Luis Reservoir SRA. San Luis Re-
tructuras menores, tres túneles de vía doble (44,6 Km), cinco servoir es un lago artificial en las laderas este de Diablo
grandes viaductos (2,2 Km) y un puente colgante (1,6 Km), Range en Merced County a 19 Km al oeste aproximadamente
discurriendo, por tanto, en túnel en un 26% de su trazado y de Los Baños en la carretera estatal 152 que cruza Pacheco
en viaducto en un 3%. Pass por su margen norte. El embalse, construído para el Fe-
Tiene su origen (pK 0+000 de la red) en la estación termi- deral Central Valley Project y el Californnia State Water Pro-
nal HSR de Fresno, situada a la cota 82 entre la localidad de ject, almacena agua tomada del San Joaquín-Sacramento Ri-
Easton en la “multilane road” 41 a Fresno y Yosemite Park y ver Delta como excedente de la que de otra forma vertería al
la de Fowler en la “Freeway” 99 Bakersfield-Fresno-Sacra- Oceano Pacífico. El agua se bombea al embalse principal-
mento, con conexión prevista en la propia Terminal con las lí- mente durante el invierno y primavera, desde el O’Neill Fore-
neas de ferrocarril AmTrak a Bakersfield, Stockton, parte bay, que es alimentado por el California Aqueduct y el Delta-
norte de la Bahía (Contra Costa County) y Sacramento. Mendota Canal, y desde allí aliviada al “forebay” para
Hasta el PAET (Puesto de Adelantamiento y Estaciona- continuar agua abajo a lo largo del acueducto según las nece-
miento de Trenes) 0de Kerman (~pK 40, cota 69 m.), el tra- sidades para riego y otros usos. Los Baños Creek Reservoir
zado discurre a cielo abierto con desmontes cortos y suaves (1 fue construido para prevenir la escorrentía de tormentas pro-
a 3 m) y grandes longitudes en terraplén de pequeña a me- cedente de la inundación de los canales.
diana altura (2 – 6 m). El PAET, de 2,3 Km de longitud se im- En el lado este del embalse de San Luis está la presa de
planta en terraplén, con acceso desde las carreteras secunda- San Luis, la cuarta mayor presa de tierras en Estados Uni-
rias 180 a Fresno y 145 a Madera y por la multi-lane 152 a dos, que permite una capacidad de embalse de 2.518 Hm3,
Gilroy y por las Hwy 99 a Sacramento y Hwy 101 a San José convirtiendo San Luis Reservoir en el mayor embalse artifi-
y San Francisco. cial (off-stream) de U.S.A., con una lámina de agua de 5.100
Continúa el trazado con similares características atrave- Ha. (~14,4 Km N-S, x8 Km E-W) a 166 m. de cota. El contra-
sando el Valle de San Joaquín hasta el PAET de Oroloma, embalse O’Neill Forebay, bajo la presa, está a la cota 69 m.
también de 2,3 Km de longitud (~ pK 96, cota 83), aunque con con una superficie de 910 Has y un perímetro de embalse
terraplenes de mayor altura (6 – 12 m) y numerosas obras de (shoreline) de 22,5 Km. Los Baños Reservoir, formado por Los
fábrica y dos grandes viaductos de 500 m. y 1.000 m. de longi- Baños CreeK Detention Dam, presa de tierras de 51 m de al-
tud (VI1 y VI2), entre los pK 50 y 60 para el paso del río San tura y 580 m de coronación, tiene una superficie de agua de
Joaquín en una extensa zona de meandros y de las conduccio- 251 Has con una línea de embalse de 19,3 Km. La capacidad

FIGURA 4. Cruce de la
“Diablo Range” mediante
túneles por la LAV Fresno –
San Francisco.
FIGURA 5. Teleféricos para

desescombro de túneles en las “State
Recreation Areas” de Los Baños Creek
y San Luis Reservoir.
de embalse es de 32,4 Hm3, con un caudal máximo de vertido El túnel 2, de 19,2 Km de longitud, con más de 500 m de
de 243,4 m3/s. Drena un área de 404 Km2. montera bajo el Peckham Ridge, se proyecta con doble pen-
Los productos de excavación del Túnel 1 (principal, auxi- diente para poder ser atacado desde sus dos bocas en sentido
liar y galerías de escape), con un volumen de 2,57 Mm3, se ex- ascendente, y reducir así el plazo de construcción. Desde su
traen por la boca Este y se transportan por la traza para la boca Este, con un tramo de 4 Km en rampa de 2,75 milési-
construcción del PAET de Oroloma y de los terraplenes T 9 y mas, produce un volumen de excavación (túnel principal, au-
parte del T 8, hasta el pK 93+390, ya en pleno cruce del San xiliar y galerías de escape, comunicando ambos) de 633.720
Joaquín Valley. m3 que una vez compensado el déficit del terraplén T10, se
Entre los túneles 1 y 2, el balance de tierras está práctica- llevan por la traza hasta la margen izquierda del cruce con
mente equilibrado (salvo un déficit de 121.150 m3) entre las uni- Los Baños Creek River, para mediante un teleférico transpor-
dades morfológicas D6, D7 y D8 (desmontes) y las T10, T11 y T12 tar el excedente (512.570 m3) al emplazamiento de la presa de
(terraplenes), con más de 2,2 Mm3 y la necesidad de un viaducto Los Baños Reservoir, recreciéndola 3,5 m., lo que permite un
V2 de 100 m de luz, para el paso de Los Baños Creek River. aumento de volumen de embalse de 4,5 Hm3 con un incre-

mento de superficie de lámina de agua de 35 Has (14%). El del teleférico. Esta presa y su embalse, son propiedad del Pa-
plazo de la obra previsto para la ejecución de ese tramo de tú- checo Pass Water District y su uso es para riego. Es una presa
nel es de 15 meses (Abril 2015-Junio 2016), lo que requiere un de escollera de 30,5 m de altura y 183 m de longitud de coro-
volumen diario de transporte de productos de excavación de nación con una superficie de agua y capacidad de embalse, a
1920 m3/día, que se propone resolver con un teleférico de niveles normales, de 80 Has y 7,6 Hm3 respectivamente, con
12,25 Km de longitud y 890 T/h de capacidad de transporte. una cuenca de recogida de 174 Km2. El volumen de productos
El otro tramo de túnel, de 15,2 Km, en rampa de 10,45 mide excavación de estos 15,2 Km del túnel 2, debidamente tra-
lésimas a partir de la boca Oeste del Túnel 2, con acceso tados y clasificados, puede utilizarse para elevar el nivel del
desde la multilane road 152 “Pacheco Pass Highway”, tiene embalse 29 m mediante la ejecución contra la existente de
un plazo previsto de excavación de 48 meses, con un volumen una mayor presa de escollera, hasta una altura de 59,5 m con
de excavación (túnel principal, auxiliar y galerías) de 2,38 una longitud de coronación de 319 m. El aumento de lámina
Mm3. Se propone, a efectos de no colapsar esta autovía y las de agua es de 37 Has, pasando de las 80 Has actuales a 117
del entorno en busca de vertederos aptos para ese volumen de Has (46%) y el volumen de almacenamiento de agua se incre-
escombros, transportarlos para recrecimiento de la presa Pa- menta en un 250% (~ 19 Hm3). Con las obras complementa-
checo Lake, mediante otro teleférico de 13,1 Km, con capaci- rias correspondientes, este aumento de volumen embalsado
dad de 960 T/h, con trazado por las márgenes de la Pacheco permitiría la puesta en riego de unas 2.200 Has a sumar a los
Pass Hwy, cruzándola tres veces, a requerimiento de sus cur- regadíos existentes en las fértiles tierras de Santa Clara y
vas y de no sobrepasar diferencias de 30º en las alineaciones San Benito Counties.
TABLA 3. Resumen descriptivo de la

Alternativa GOLDEN GATE (LAV Fresno
– San Francisco) según Proyecto
FARWEST de la CHSRS.

A la salida del Túnel 2 (pK 150+300), el trazado debe cru- 4. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA GOLDEN GATE
zar el “Pacheco Creek” y la autovía 152 Pacheco Pass, para
lo que se ha elegido como tipología estructural más adap- 4.1. ANÁLISIS DE SEGURIDAD
tada a las exigencias de orden estético y de facilidad cons- El aspecto seguridad es prioritario, pues protege al usuario en
tructiva, la de puente colgante, que con una longitud de su integridad física y en su salud. Además resulta condicio-
1.600 m y un tramo central de 800 m, permite salvar el his- nante para una explotación rentable, de forma que su falta de
tórico paso “Pacheco Pass” de la Diablo Range, usado du- garantía no constituya un elemento disuasorio de utilización
rante mucho tiempo, como formando paso de la antigua ruta de esta infraestructura viaria, necesaria para la continuación
desde San Francisco a Missouri. Los tramos de acceso de y mejora del desarrollo del Estado de California.
300 m cada uno, con luces entre pilas de 100 m al puente En esencia, se ha considerado determinante para dotar a
colgante, configuran con éste el gran viaducto V3 de 2,200 m la explotación de la red de una máxima seguridad fiable, re-
de longitud. ducir en todo lo posible la longitud de los túneles, disponer és-
A continuación el trazado se aproxima a la estación HSR tos con una gran sección libre (Figura 6), permitir la explota-
de Gilroy, después de atravesar las estribaciones Oeste de la ción en doble vía en todos los tramos en los que sea
cadena Diablo Range, mediante el Túnel 3, de 9.200 m de lon- indispensable proyectar túneles, sin limitaciones ni condicio-
gitud y 300 m de montera, todo en pendiente de 6,5 milésimas nantes, y finalmente, a este respecto, disponer en todo el reco-
hacia Gilroy. El volumen de excavación de los túneles princi- rrido de los túneles, además del túnel principal por el que cir-
pal, auxiliar y galerías de comunicación para evacuación, que culan los trenes (TAV) de alta velocidad, de otro túnel
totaliza el Túnel 3 de este trayecto, es de 1,46 Mm3, que se auxiliar, paralelo y comunicado con el principal, para circula-
propone utilizar para la compensación de tierras de los terra- ción de trenes de evacuación (VAL), (Figura 7), que de forma
plenes T13, T14 y T15, hasta el pK 166+090, quedando un dé- sistemática sigan el paso de los trenes de explotación de línea,
ficit de 0,25 Mm3 hasta final del trayecto. así como para permitir el acceso rodado de vehículos de salva-
La estación HSR de Gilroy (pK 170+600) se emplaza a la mento, rescate y extinción de incendios. Estas ideas han dado
cota 61 m entre el Llagas River, el nuevo trazado de la Hwy origen a la Alternativa GOLDEN GATE, como solución dife-
101 y la carretera secundaria G 9, desde la que tiene acceso, rencial caracterizada por la potenciación de las medidas de
y que conduce a su vez por Ferguson Road a la Hwy 152 y a seguridad, estando, naturalmente, diseñados los sistemas de
la Hwy 101 a la altura de San Martín y por la Roop Road a ventilación de túneles y control de circulación, acordes con
Coyote Lake/Harvey Bear Ranch County Park. este sistema de explotación, que por otra parte, dada su con-
Por la singularidad de este trayecto Fresno Easton-Gilroy cepción, simplifica y multiplica su eficacia y fiabilidad de
Coyote y la limitación de extensión del artículo, se ha proce- forma definitiva.
dido a la descripción más detallada del mismo, reseñando so- En el Trayecto Fresno-Gilroy descrito en el punto anterior,
lamente y dejando para otras publicaciones la de los trayectos el resultado de la aplicación de esta singular potenciación de
Gilroy-San José y San José-San Francisco, en los que se inclu- la seguridad, se caracteriza por los siguientes parámetros:
yen otros cinco grandes túneles (8,3/7,9 y 10,3/7,7/6,0 Km), • Simulación de marchas sentido Fresno-Gilroy: Estrategias
con posibilidad de transporte de productos de excavación so- de evacuación (Figura 8).
brantes después de compensación en la traza, para recrecido Tramo PAET Oroloma-HSR Station Gilroy.
de las presas de Coyote Lake, Uvas Reservoir, Chesbro Reser-
voir y Lexington Reservoir. (Alternativa Golden Gate LAV • Longitud Tramo: 75.850 m.
Fresno –San Francisco Airport Tabla 3). • Tiempo de recorrido : 14 min. 12 seg.
FIGURA 6. Sección en túneles largos (Proyecto FARWEST). FIGURA 7. Escape en túneles largos (Proyecto FARWEST).

FIGURA 8. Estudio de
seguridad Trayecto Fresno -
Gilroy.
• Condiciones pésimas de rescate. Tiempos de evacuación: Túnel principal 2090 Kw

• Accidente Túnel 3 : Detención Tren TAV a 750 m de la 1 ventilador de 100 m3/s a 1,80 Kpa y 475 Kw 475 Kw
salida. Tiempo de evacuación 29 min. 36 seg. 1 ventilador de 25m3/s a 1,80 Kpa y 125 Kw 125 Kw
• Accidente Túnel 2 : Detención Tren TAV a 750 m de la Tunel auxiliar 600 Kw
salida. Tiempo de evacuación 26 min. 36 seg. b) Aceleradores longitudinales
• Accidente Túnel 1 : Detención Tren TAV a 750 m de la 66 Aceleradores de 25 m3/s y 20 Kw Túnel principal 1320 Kw
salida. Tiempo de evacuación 11 min. 20 seg. 33 Aceleradores de 25 m3/s y 20Kw Túnel auxiliar 660 Kw
• Eliminación de humos. Equipos de ventilación a instalar. Potencia total instalada en Túnel 1 4670 Kw
Túnel 2
Se dispone en cada uno de los tres túneles para ventilación en
caso de emergencia por accidente, de una estación subterránea a) Estación Saccardo
de ventilación intermedia para suministrar por efecto Saccardo a 2 ventiladores de 200 m3/s a 230 Kpa y 1180 Kw 2360 Kw
cada uno de ellos (principal y auxiliar) los caudales de aire calcu- 2 ventiladores de 50m3/s a 230 Kpa y 300 Kw 600 Kw
lados como necesarios, venciendo las presiones determinadas te- Túnel principal 2960 Kw
niendo en cuenta los coeficientes de eficacia por posición fuera de 1 ventilador de 100 m3/s a 2,30 kpa y 575 kw 575 kw
la sección (caverna anexa) y por inclinación, y garantizando una 1 ventilador de 50 m3/s a 2,30 kpa y 295 kw 295 kw
dilución de humos suficiente para mantener una visibilidad su- Túnel auxiliar 870 kw
perior a los 15 m, con temperatura del aire, por debajo de los 2 m
b) Aceleradores longitudinales
de altura, inferior a 40-45ºC, tras un incendio de 20-50 Mw de
potencia térmica correspondiente a la ignición de la locomotora 78 Aceleradores de 25 m3/s y 20 Kw Túnel principal 1560 Kw
de cola o cabeza de una rama TAV, como hipótesis de causa de 39 Aceleradores de 25 m3/s y 20 Kw Túnel auxiliar 780 Kw
accidente con detención en uno de los túneles. Potencia total instalada en Túnel 2 6170 Kw
Además de la estación Saccardo, es necesario disponer en- Túnel 3
tre galerías, alojados en la sección libre de los túneles, tres a) Estación Saccardo
aceleradores longitudinales (dos en el principal y uno en el 2 ventiladores de 200 m3/s a 0,95 Kpa y 550 Kw 1100 Kw
auxiliar) de 25 m3/s, 1 m de diámetro y 20 Kw de potencia, 1 ventilador de 25 m3/s a 0,95 Kpa y 75 Kw 75 Kw
que garantizan una ventilación mínima en condiciones de tra- 1 ventilador de 10 m3/s a 0,95 Kpa y 45 Kw 45 Kw
bajos de conservación y reparación o para refuerzo de la ven-
Túnel principal 1220 Kw
tilación necesaria en escenarios de explotación normal o de
emergencia, en la cuantía que lo requieran. 1 ventilador de 100 m3/s a 0,95 Kpa y 275 Kw 275 Kw
Las potencias instaladas en cada uno de los túneles resultan: 1 ventilador de 25 m3/s a 0,95 Kpa y 75 Kw 75 Kw
Túnel 1 Túnel auxiliar 350 Kw
a) Estación Saccardo b) Aceleradores longitudinales
2 ventiladores de 200 m3/s a 1,80 Kpa y 900 Kw 1800 Kw 40 Aceleradores de 25 m3/s y 20 Kw Túnel principal 800 Kw
1 ventilador de 50 m3/s a 1,80 Kpa y 240 Kw 240 Kw 20 Aceleradores de 25 m3/s y 20 Kw Túnel auxiliar 400 Kw
1 ventilador de 10 m3/s a 1,80 Kpa y 50 Kw 50 Kw Potencia total instalada en Túnel 3 2770 Kw

FIGURA 9. Sección de
tablero en Puentes
Colgantes (Proyecto
FARWEST).
• Continuidad plataforma para trenes VAL túneles cortos (< 2000 m) y para los 750 m extremos de los túne-
Para permitir la circulación de los trenes TAV en doble vía en les largos, una sección de excavación de 134 m2, que da una sec-
todo el tramo de túneles Oroloma-Gilroy es necesario, para con- ción libre de 101 m2, y para el resto del tramo central una sección
tinuidad de la plataforma de circulación de los trenes de auxi- de excavación de 100 m2, que ofrece una sección libre de 86 m2.
lio, dotar a la sección de los viaductos V2 entre los túneles 1 y
2, sobre “Los Baños Creek” y V3 entre los túneles 2 y 3, puente 4.2. ANÁLISIS AMBIENTAL
colgante y sus accesos sobre “Pacheco Pass (Hwy 152 y Pacheco Desde este punto de vista, la Alternativa GOLDEN GATE in-
Creek)”, de un segundo nivel en el tablero, bajo las vías princi- corpora, integrándolos, elementos constructivos, funcionales y
pales, para alojar la vía de los trenes de auxilio.(Figura 9). de seguridad con una doble óptica y única intencionalidad:
En los tramos intertúneles, a cielo abierto, la plataforma mejorar el impacto en todo el entorno natural del corredor
se amplía, y en el recorrido de los túneles, los trenes VAL cir- Central Valley-Bay Area al atravesar Diablo Range en el tra-
culan por un segundo tubo auxiliar de sección más reducida yecto Fresno-Gilroy de la Línea Fresno-San Francisco, por el
(6,35 m de diámetro interior). que debe discurrir obligadamente el trazado de este tramo de
El dimensionamiento de las secciones de los túneles principa- infraestructura ferroviaria de alta velocidad, por sus especia-
les, derivado de las condiciones aerodinámicas de seguridad y les exigencias de carácter geométrico (en planta y en alzado),
confort, para circulación a 350 Km/h, requiere adoptar para los reduciendo de una parte los impactos negativos producidos
FIGURA 10. Reducción Impacto

negativo de la LAV Fresno – San
Francisco mediante implantación de
Puente Colgante y ampliación de
embalse.

FIGURA 11A. Teleférico para transporte

de escombros de túnel para recrecido
de presa.
por su implantación (Figura 10) y por otro lado potenciando excavación de los túneles, que se desmontarán al final de las
los positivos que pueden aportarse por la forma de realizarla. obras, o bien, si las autoridades competentes lo deseara podrían
Entre los primeros, quizás el más importante, por ser el (uno de ellos, o los dos) permanecer formando parte de la infraes-
que más afecta al principal integrante y usuario del entorno tructura turística y de recreo de la Zona (“Los Baños Creek Re-
natural, el hombre y su diaria actividad, es el transporte de servoir SRA”, “San Luis Reservoir SRA” y el histórico “Pacheco
material sobrante de excavación. Para reducir éste al mínimo Pass SP”), una vez adaptados al uso de viajeros. El tercer ele-
en su interferencia con la red viaria y también con su vertido mento, los vertederos de los productos de excavación no compen-
en su integración con el entorno, se proponen tres elementos: sados, tampoco forman parte de la infraestructura ferroviaria
El primero, un túnel auxiliar, que queda integrado poste- propiamente dicha, pero sí quedan integrados en el entorno, sir-
riormente como elemento funcional de explotación y seguridad, viendo además para contribuir a mitigar dos importantes deman-
decisivo, como se ha indicado anteriormente en el Análisis de das de infraestructura territorial regional, al utilizarlos, parcial-
seguridad, para que ésta sea efectivamente real, y que previamente tratados en su granulometría, en el recrecido de dos
mente aporta como “túnel piloto “ventajas constructivas de in- presas de materiales sueltos existentes, citadas en la descripción
cidencia fundamental para la fiabilidad y seguridad de la pro- de la alternativa, permitiendo el de “Los Baños Creek Detention
gramación de los trabajos y en consecuencia de indudable Dam” por una parte, la mejora de la prevención de los daños de
repercusión económica, disminuyendo imprevistos. (Figura 7). escorrentía procedentes de la inundación de los canales del Fede-
Los otros no quedan formando parte de la instalación ferrovia- ral Center Valley Project y del California State Water Project y
ria, al ser uno de ellos un medio auxiliar de construcción, dos tele- por otra parte el de la presa de Pacheco Reservoir, el aumento de
féricos (Figuras 11A y 11B) para el transporte de los productos de 2.200 Has. de riego para el Pacheco Pass Water District.
FIGURA 11B. Perfil longitudinal.

Emplazamiento teleférico.

TU 1 TU 2 TU 3 Suma Túneles
Estación Saccardo Túnel

2090 2960 1220 6270
TAV (Kw Kw)
Estación Saccardo Túnel

600 870 350 1820
VAL (Kw Kw)
Aceleradores longitudina-
1320 1560 800 3680
les Túnel TAV (Kw Kw)
Aceleradores longitudina-
660 780 400 1840
les Túnel VAL (Kw Kw)
Teleférico "Los Baños Ba-

300 300
ños" (kw)
FIGURA 4. Potencias a instalar Teleférico "Pacheco Pass

900 900
para Ventilación de Túneles y Pass" (kw)
funcionamiento de los
teleféricos. SUMA (kw) 4670 7370 2770 14810
El teleférico para el recrecido de la presa de “Los Baños • Capacidad de cada vehículo: 3 m3.
Creek”, responde a las siguientes condiciones y caracterís-
ticas: • Tiempo de una bajada completa: 60 minutos.
• Potencia total instalada: 300 Kw.
• Transporte de material todo uno de excavación, proce-
dente de extracción del Túnel 2 por su portal lado El teleférico para el recrecido de la presa de “Pacheco
Fresno, con tamaño 0,35/0,25 peso específico aparente Lake”:
1,6 T/m3 y volumen a transportar de 512.570 m3. • Transporte de material todo uno de excavación, proce-
• Producción máxima 315.000 T/mes y capacidad media dente de extracción del Túnel 2 por su portal lado Gil-
de transporte 890 T/h. roy, con tamaños 0,35/0,25, peso específico aparente
1,6 T/m3 y volumen a transportar de 2.376.450 m3.
• Longitud entre estaciones superior de reenvío e infe-
rior motriz: 12.250 m. • Producción máxima: 340.000 T/mes y capacidad media
de transporte: 960 T/h.
• Desnivel entre estaciones: –80 m.
• Longitud entre estaciones superior motriz e inferior de
• Número de pilonas intermedias: 120 y estaciones in- reenvío: 13.100 m.
termedias: 3.
• Desnivel entre estaciones extremas: + 105 m.
• Velocidad del cable: 3,4 m/s. • Número de pilonas intermedias: 130 y estaciones in-
• Número de vagonetas (vehículos adaptables): 370. termedias: 6.
FIGURA 12. Potenciación impactos

medioambientales positivos .Potencial
geotérmico. Planta geológica.

FIGURA 13. Estimación de potencial geotérmico de aguas drenadas. FIGURA 14. Estimación de potencial geotérmico de aguas drenadas. .
Túnel 1. Túnel 2.
• Velocidad del cable: 3,6 m/s.

• Número de vagonetas (vehículos adaptables): 400.
• Capacidad de cada vehículo: 3 m3.
• Tiempo de una subida completa: 60 minutos.
• Potencia total instalada: 900 Kw.
Las potencias a instalar pues, para el funcionamiento de
las instalaciones de ventilación en los túneles y para el de los
teleféricos de “Los Baños” y de “Pacheco Pass” son los mostra-
dos en la Tabla 4.
La potenciación de los impactos positivos que puede apor-
tar la construcción del trayecto, por la excavación de los tres
túneles del tramo Oroloma-Gilroy, se logra con la utilización
del potencial geotérmico (Figura 12 a 15) de los macizos roco-
sos atravesados, a través de las aguas subterráneas drenadas
por los túneles.
El túnel de Los Baños (TU1) atraviesa las siguientes foma-
ciones (Figura.13):
• Pleistocene-Pliocene-Miocene, non marines/Eocene-Pa-
leocene marines: ~ 1,75 Km.
• Upper Cretaceous marine: ~ 7,55 Km.
• Plio-Pleistocene non marine: ~ 0,55 Km.
• Upper Cretaceous marine: ~ 3,55 Km.
• Plio-Pleistocene non marine: ~ 2,80 Km.
El túnel bajo Peckham Ridge y Chimney Ridge (TU2),
atraviesa las siguientes (Figura 14):
• Miocene Volcanic-Tertiary intrusive: ~ 8 Km.
• Franciscan Formation (Jurassic-Cretaceous)/Upper FIGURA 15. Estimación de potencial geotérmico de aguas drenadas.
Túnel 3.
Cretaceous marine: 3,10 Km.

TU1 TU2 TU3 Suma Túneles
Portal Portal Portal Portal Portal Portal

Seis Portales
Fresno Gilroy Fresno Gilroy Fresno Gilroy
Caudal agua Subterránea

92,8 – 38,4 228,6 – 92,3 452,1
Q(l/s)
Temperatura agua salida

18,0 – 18,4 21,4 – 18,7 19,9
túnel T (°C)
Potencial Geotérmico (Kw)* 1330,0 – 620,0 5950,0 – 1550,0 9450,0 TABLA 5. Estimación
de caudales y
temperaturas de
*Descontada pérdida de capacidad calorífica por diferente conductividad de la roca agua subterránea en
salida de túneles.
Pérdidas (Kw) 330,0 – 135,0 1410,0 – 380,0 2255,0 Potencial Geotérmico
y pérdidas.
•Fault. TU 1 Tertiary/Cuaternary
•Franciscan Formation: ~ 8,10 Km. H11 = 78 m q11 = 3,4 l/s/Km L11 = 1,75 Km
•El túnel de San Felipe (TU3) (Figura 15). H13 = 149 m q13 = 6,5 l/s/Km L13 = 0,55 Km
•Upper Cretaceous marine: ~ 5,40 Km – Fault – Lower H15 = 71 m q15 = 3,1 l/s/Km L15 = 2,80 Km
Cretaceous marine: ~ 3,80 Km. Upper Cretaceous
En función de las alturas medias de montera en cada for- H12 = 168 m q12 = 7,4 l/s/Km L12 = 7,55 Km
mación geológica, las características térmicas e hidrogeológi- H14 = 118 m q14 = 5,2 l/s/Km L14 = 3,55 Km
cas respectivas asignables como valores medios y mediante TU 2 Miocene Volcanic /Tertiary intrusive
correlación con valores estimados y reales de experiencias en
túneles suizos en funcionamiento (Ricken, Furka, San Go- H21 = 218 m q21 = 9,6 l/s/Km L21 = 4,00 Km
tardo, Lötschberg), se estiman los siguientes caudales de H22 = 484 m q22 = 21,3 l/s/Km L22 = 4,00 Km
aguas de filtración y las temperaturas de las mismas en las Upper Cretaceus
bocas de los túneles, hasta donde se llevan por su interior me- H23 = 354 m q23 = 15,6 l/s/Km L23 = 5,70 Km
diante cunetas de hormigón tapadas.
La potencia geotérmica efectiva en las bocas de los túneles Franciscan Formation (Jurasic-Lower Cretaceus)
se obtiene corrigiendo la potencia geotérmica inicialmente H24 = 225 m q24 = 9,9 l/s/Km L24 =5,50 Km
calculada (Potencial bruto geotérmico) al tener en cuenta al- TU 3 Upper Cretaceus
gunos factores físicos y termodinámicos, que afectan al caudal H31 = 272 m q31 = 11,9 l/s/Km L31 =5,00 Km
de agua o a su temperatura.
Lower Cretaceus
H32 = 175 m q32 = 7,7 l/s/Km L32 = 4,20 Km
4.3. CONSIDERACIONES SOBRE LOS CAUDALES DRENADOS
La estimación de los caudales de agua en las bocas de los tú- Las aportaciones anuales medias de agua infiltrada pro-
neles, se ha hecho atendiendo a los específicos de cada forma- cedente de precipitaciones sobre las zonas de influencia del
ción, a partir de los datos contenidos en los “Proceedings of drenaje de los macizos de Diablo Range que provocarán los
the 3rd International Symposium on Field Measurements in tres túneles de esta línea HSR que las atraviesan, se esti-
Geomechanics/Oslo 1991”, particularmente en el artículo man con la fórmula de Sichardt y una precipitación media
“Site investigation for the construction of the railway Brütten P = 263 mm (San Luis Reservoir), en los siguientes valo-
tunnel in poorly cemented Glimmersandstein” y de la infor- res:
mación de construcción del túnel base de Lötschberg, que en TU 1 A1 = (∑ L1i x R1i) = 6,96 Hm3
los 13 Km de su sección norte (Frutingen) pasa a través de TU 2 A2 = (∑L2i x R2i) = 20,93 Hm3
una sucesión de diferentes estratos sedimentarios, fuerte-
TU 3 A3 = (∑ L3i x R3i) = 7,15 Hm3
mente plegados, como sucede en Diablo Range con el “un-
derthrusting Franciscan Formation”. Correlacionando los Los volúmenes drenados anualmente, con los caudales de
caudales de filtración recogidos en Frutingen por medio de las filtración antes estimados son :
estimaciones teóricas de permeabilidad de la fórmula de Cha- TU 1 D1 = 2,93 Hm3 (D1 ≈ 42% A1)
puis en función de la porosidad y finura de grano de las rocas TU 2 D2 = 8,42 Hm3 (D2 ≈ 40% A2)
sedimentarias de Brütten, Lötschberg y la vertiente oeste de
Diablo Range, y extrapolando a las efusivas e intrusivas ter- TU 3 D3 = 2,91 Hm3 (D3 ≈ 41% A3)
ciarias del entorno de las alturas del Cathedral Peak y Peck- Los datos climatológicos en la estación meteorológica de
ham Ridge, se han llegado a definir los siguientes por forma- San Luis Reservoir dan una oscilación de la precipitación
ciones geológicas y probables alturas piezométricas medias, anual entre 124 mm (mínima, en 1989) y 637 mm (máxima,
según monteras. en 1998), con la media de 263 mm.

TU1 TU2 TU3 Suma Túneles
Portal Portal Portal Portal Portal Portal

Seis Portales
Fresno Gilroy Fresno Gilroy Fresno Gilroy
Caudal agua en Portales

74,2 – 30,7 182,9 – 73,8 361,6
Q(l/s)
Temperatura agua en
17,0 – 17,5 20,3 – 17,7 18,9
Portales T (°C)
TABLA 6. Potencial
Geotérmico eficaz Potencial Geotérmico
en túneles Trayecto 690,0 – 350,0 3640,0 – 850,0 5530,0
eficaz (Kwt)
Fresno - Gilroy.
Con la precipitación mínima de 124 mm, las aportaciones Respecto a la segunda consideración, y teniendo en cuenta
anuales en las zonas de influencia de los túneles, se reduci- los tramos de cada túnel en los que la temperatura del agua
rían a : drenada es mayor que la esperable en el interior del túnel, las
TU 1 A1min = 3,28 Hm3 (D1 ≈ 89% A1min) reducciones a tener en cuenta serían del orden de 0,1-0,2 ºC.
Según todo lo anterior, el cálculo del Potencial geotérmico
TU 2 A2min = 9,87 Hm3 (D2 ≈ 85% A2min)
eficaz quedaría como lo mostrado en la Tabla 6.
TU 3 A3min = 3,37 Hm3 (D3 ≈ 86% A3min) El aprovechamiento del potencial geotérmico de las aguas
Por otra parte, durante los trabajos de ejecución de los tú- drenadas por los túneles, mediante la instalación de los co-
neles puede ser necesario tomar algunas medidas de inyec- rrespondientes intercambiadores de calor en los portales indi-
ción o sellado de fisuras que permitan el avance de la perfora- cados en el cuadro anterior, aporta en la línea Fresno-San
ción, pero que indudablemente rebajaran la capacidad Francisco en su trayecto Fresno-Gilroy, un impacto positivo
drenante de los túneles. de creación de 5,5 Mwt de potencia térmica con posible utili-
A efectos de cuantificar el potencial geotérmico eficaz, pa- zación directa en el edificio de control de explotación de los tú-
rece conveniente reducir los caudales de agua drenada por los neles y en viviendas de las localidades de Los Baños, Hollis-
túneles, de forma que puedan considerarse de forma conti- ter, San Felipe y Gilroy, o bien incorporando las oportunas
nuada, aún en años con precipitaciones próximas a la mí- bombas de calor y generadores de energía eléctrica de origen
nima, así como tener en cuenta el posible efecto impermeabi- térmico de 3,7 Mwe, admitiendo un coeficiente anual de ren-
lizante de algunas medidas constructivas. dimiento térmico COP = 4, normal en estas instalaciones, así
El efecto de las medidas auxiliares para la construcción, como un rendimiento global mecánico-eléctrico medio del con-
según las investigaciones realizadas en el túnel de Brütten, junto de equipos η = 0,88.
puede evaluarse como una reducción de la permeabilidad des- La energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de
pués de las inyecciones de un 10% sobre la del terreno sin in- las instalaciones de ventilación, requiere, según desglose an-
yectar. teriormente expuesto (cuadro A), una potencia instalada de
Por tanto se considera prudente reducir los caudales pre- 14,8 Mw, por lo que la de origen geotérmico representa un
vistos de recogida de aguas en los túneles, en un 20% (10% + 25%, suficiente, por ejemplo, para el equipamiento de la ven-
10%). tilación de los túneles auxiliares VAL, tanto de los acelerado-
res longitudinales (1,84 Mw), como para la de los ventiladores
4.4. CONSIDERACIONES SOBRE LA TEMPERATURA DEL AGUA de las estaciones Saccardo respectivas (1,82 Mw).
DRENADA
El seguimiento a largo plazo en el túnel del Simplón (Suiza), 5. REFERENCIAS
ha dado una tasa media de decrecimiento de la temperatura
por enfriamiento natural del terreno alrededor del túnel de 1. Díaz del Río, M. (1965) “Techniques de consolidation ur-
0,04-0,05º C al año. gente de l’infrastructure ferroviaire”. Proceedings of Me-
El sistema usado para recoger y llevar el agua subterránea chanics of Soils and Foundations Congress. Montreal
hasta la boca del túnel también influye en la temperatura del (Canadá). Volume III – pag. 465-467.
agua que llega hasta ella. Experiencias suizas indican que un 2. Díaz del Río, M. (1968) “Spanish railway transform their
50% de la diferencia media de las temperaturas del agua dre- roadbed”. International Railway Journal. (March/1968).
nada y de la existente en el túnel se pierde en un recorrido de 3. Díaz del Río, M. (1968) “Die gleise der Renfe heute und
20 Km, en conducciones cerradas en el interior del mismo. kunftig”. Eisenbahn Technische Rundschau (ETR).
En el caso de los túneles del Trayecto Fresno-Gilroy, se (9/1968).
evalúan los dos factores citados como sigue:
Para una vida de proyecto de los intercambiadores de calor 4. Díaz del Río, M. (1968) “Present trends in machines for
y canalizaciones que se proyecten en condiciones aceptables, track maintenance”. The Railway Gazette. (Nov. 1968).
de 20 años, las temperaturas antes estimadas en cada sección 5. Lomnitz, C. and Rosemblueth, E. (1976). “Seismik risk
de túnel, deben reducirse en 0,9º C por efecto del enfriamiento and engineering decisions”. ISBN 0-4444-41494-0 Else-
natural del terreno, al cabo de la vida útil de la instalación, vier Science Publishers BV. Amsterdam, The Nether-
una vez construidos los túneles. lands.

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de Julio de 2003. drid, Spain.

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Optimización de la explotación de
la red troncal de alta velocidad
ALBERTO GARCÍA ÁLVAREZ (*)
RESUMEN La red española de alta está situada en el segundo lugar de mundo en cuanto a extensión de líneas. La nueva
red tiene un carácter radial y además troncal. Se articula en torno a cuatro troncos principales de los que parten nume-
rosas líneas capilares.
La explotación de los tramos troncales ha cubierto hasta 2010 arroja un saldo económico positivo para el conjunto del ope-
rador y el administrador de la infraestructura, pero la extensión de la red cuestiona la sostenibilidad de este resultado
porque en los tramos periféricos el tráfico será menor y los costes probablemente serán mayores en ellos.
Por ello, los tramos periféricos deben diseñarse, construirse y explotase con criterios diferentes de los tramos troncales. En
muchos casos estos tramos cumplen la función de la modernización de líneas e introducción del ancho de vía estándar.
Deberían ser en ocasiones sustitutivos y en otros casos, complementarios de las líneas convencionales preexistentes.
Para ello, estos tramos deben admitir un uso mixto, no solo con coexistencia de trenes de alta velocidad y trenes de mer-
cancías, sino también con otros trenes de viajeros como regionales y cercanías.
En el artículo se analizan los temas que deben tenerse en cuenta en el diseño de estos tramos periféricos de alta veloci-
dad para hacer posible la optimización de su operación (distancia entre apartaderos y número de vías en ellos; entreeje;
características de puntos de acceso de los viajeros, rampas y pendientes, señalización, andenes, etc.)
OPTIMIZATION OF THE OPERATION OF HIGH SPEED TRUNK NETWORKS

ABSTRACT The Spanish High Speed Network reaches in 2012 20 years of life. Regarding the network length, at the end of
this period this network occupies the second world place after China. In fact, the Spanish railway deployment is the
confluence of three key processes: The deployment of the Spanish High Speed Network, the implementation of the
international UIC gauge and the modernisation of the Spanish Network quite limited before in investment and
performances related to other countries.
The new network is designed following a radial structure with main axes. The network is articulated around four main axes
of different length from which start the capillary regional branches connecting the main lines with limits of the peninsula
and the French and Portuguese borders. In 2012 the main lines have been put in service and the peripheral lines are being
deployed at different rates. Until 2010 the exploitation of the main lines has covered the investment costs with a positive
balance for Railway operator and Infrastructure Manager. Nevertheless the peripheral network threats clearly this positive
result because the traffic density on those tracks should be clearly lower and the exploitation cost higher.
Considering this, the peripheral network ought to be designed using different criteria as the one used for the main lines. The
peripheral segments ought to be treated considering mainly the introduction of the international gauge and its
modernisation without affecting the performances in terms of speed. The upgraded network segments should replace in
some cases and complement in other cases the existing conventional lines.
These considerations make advisable the introduction of mixed traffic operation not only between high speed and freight
trains, but also with regional and even commuter trains.
This communication analyses the aspects to take into account in the design of the peripheral network regarding an optimal
operation (Distances between sidings, number of required tracks, passengers’ access, ramps, gradients, signaling, platforms, etc)
Palabras clave: Líneas de alta velocidad, explotación ferroviaria, topología de red, tráfico mixto.
Keywords: High speed lines, Railway operation, Network topology, Mixed traffic.
La red española de alta velocidad alcanza en 2012 los veinte La nueva red, tal y como está diseñada, tiene un carácter
años de vida. Y lo hace situada en el segundo lugar de claramente radial y además troncal. Se articula en torno a
mundo (detrás de China) en cuanto a extensión de líneas. Su cuatro troncos principales, de diferente longitud, de los que
implantación ha constituido, en realidad, la confluencia de parten numerosas líneas capilares o periféricas que llevan
tres procesos de la máxima importancia: la dotación de una hasta los límites de la península y hasta las fronteras con
red de alta velocidad para España; la introducción del ancho Francia y Portugal. Hasta 2012 han entrado en servicio la
de vía estándar internacional; y la modernización de la red mayor parte de los tramos troncales principales y se encuen-
ferroviaria que estaba muy descapitalizada y limitada en tran en construcción (en diferentes grados de avance) las lí-
prestaciones con respecto a otros países. neas periféricas. La explotación de los tramos troncales ha
(*) Ingeniero Industrial del ICAI, Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales y Licenciado en Derecho. E-mail: albertogarcia@ffe.es

OPTIMIZACIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE LA RED TRONCAL DE ALTA VELOCIDAD
cubierto hasta 2010 los costes económicos, arrojando un una enorme superficie, una capital en posición relativa-
saldo positivo de la explotación conjunta del operador y del mente central con gran población; y una parte importante
administrador de la infraestructura, pero la extensión de la de la actividad económica en la periferia del país. Una rele-
red en tramos periféricos amenaza claramente dicho resul- vante diferencia con Francia es que los “radios” de la red es-
tado porque en ellos el tráfico será necesariamente menor y pañola terminan en puertos marítimos con la excepción de
porque los costes probablemente serán mayores en estos tra- la línea a Lisboa (de longitud conjunta en ambos países no
mos periféricos. especialmente larga) o las que van a Francia. En la red gala,
Ello sugiere que los tramos periféricos deben diseñarse, por el contario, son numerosas las líneas que se prolongan
construirse y explotase con criterios diferentes de los tramos más allá de las fronteras hacia otros países como Alemania,
troncales. En muchos casos estos tramos deben entenderse Bélgica, Italia, Suiza o Gran Bretaña.
(sin que ello implique reducir sus prestaciones en términos Una estructura radial de red no tiene inconvenientes en
de velocidad) como modernización de líneas e introducción sí misma, ya que la distribución del tráfico y de la demanda
del ancho de vía estándar. Deberían ser en algunos casos en un país como España tiene también un carácter radial.
sustitutivos y en otros complementarios de las líneas con- En efecto, la mayor parte de los tráficos tienen su origen o
vencionales preexistentes. destino en Madrid, y únicamente en el Corredor Mediterrá-
Para ello, estos tramos deben admitir un uso mixto, con- neo y en el del Ebro existen tráficos importantes que no pa-
sistente no solo en la coexistencia de trenes de alta veloci- san por el centro.
dad con trenes de mercancías, sino también con otros trenes La pertinencia de esta estructura queda de relieve en el
de viajeros como regionales e incluso cercanías. hecho de que en otros países con distribuciones demográfi-
cas y geográficas semejantes, como puede ser Francia, tie-
nen igualmente configuraciones radiales.
1. INTRODUCCIÓN
Las redes ferroviarias españolas (tanto la convencional como 2. ESTRUCTURAS POSIBLES DE UNA RED RADIAL
la de alta velocidad) tienen un carácter marcadamente ra-
dial. Esta estructura se puede contraponer a otras posibles Una red radial puede adoptar dos tipos de estructuras
topologías como podrían ser la estructura transversal, la básicas:
mallada o la lineal, que existen en otros países como Alema- • La “radial pura”, con líneas desde el centro hasta cada
nia, Italia o Japón. La estructura radial de la red española unos de los destinos periféricos que, como los radios en
es semejante a la francesa, lo que no es de extrañar pues la rueda de una bicicleta, discurren de lforma mas di-
ambos países tienen grandes semejanzas territoriales como recta entre estos puntos.

FIGURA 1. Troncalidad de la red de alta velocidad. FIGURA 2. Troncalidad de la red convencional.
• La “radial-troncal” que sería aquella en la cual del centro otras no son claras, y con frecuencia habrá de analizar caso
salen unas pocas líneas, como troncos de árbol o arterias por caso para clasificar adecuadamente cada línea.
del sistema coronario, y posteriormente se ramifican Puede adoptarse como criterio puramente convencional
hasta llegar a los extremos de la red a través de líneas de que son “troncales” aquellos tramos en los que el número de
distribución que cumplen la función capilar de ramas o vías es menor de tres veces la suma de las vías que se deri-
venas. Es claramente esta topología la que existe en Es- van de ellas o por las que se encamina tráfico que procede de
paña, tanto en la red de alta velocidad desarrollada en la ellas. Con este criterio, resultaría que en la prevista red es-
primera década del siglo XX, como en la red convencio- pañola de alta velocidad serían troncales los tramos de Ma-
nal, cuya estructura quedó fijada al finalizar el siglo XIX. drid a Palencia, Madrid a Figueres, Madrid a Monforte del
En muchos casos en la red habrá unos radios principales Cid y Madrid a Antequera.
que pueden ir de forma más o menos recta desde origen a De los cuatro grandes grupos de líneas que parten de Ma-
un destino periférico importante ramificándose de éste a drid (Norte-Noroeste, Nordeste, Levante y Sur-Oeste), en el
lo largo del recorrido otros ramales de menor tráfico. primero el tronco común es relativamente corto (179 kilóme-
Desde el punto de vista de la explotación (tanto técnica tros) y atiende ocho destinos; mientras que en los otros los
como económica) de la red, lo relevante no es el carácter ra- tramos troncales son más largos (228,2 kilómetros; 454,5 ki-
dial, sino su carácter troncal: lómetros; 467,8 kilómetros y 749,9 kilómetros), a la vez que
• La red radial pura requiere una inversión muchísimo en cada uno de ellos se sirven menos destinos: tres, cuatro y
mayor en la construcción, ya que supone más kilómetros siete respectivamente (Véase la figura 3).
de línea para servir al mismo número de destinos. Esta Por ello, puede deducirse que los inconvenientes para la
lógica que minimiza la inversión es la que explica la pro- explotación que se derivan del carácter troncal de la red es-
fusión de redes radiales-troncales frente a las relativa- pañola de alta velocidad son más acusados en el eje Norte-
mente escasas redes radiales puras.. Noroeste (con destinos finales en Ávila, Salamanca, Vigo,
Coruña, Gijón, Bilbao, San Sebastián y Hendaya). Estos
• La red “radial-troncal” tiene un serio inconveniente en su problemas serán poco relevantes en el eje Noroeste, ya que
explotación frente a la red “radial pura”: lógicamente su- se articula en torno al radio principal de Madrid a Figueres
pone unos mayores recorridos, y por lo tanto, mayores del que salen ramales solo a Soria y Huesca y que se entre-
tiempos de viaje. Por ello, en una red radial-trocal au- cruza con los corredores mediterráneo y del Ebro. Ello lleva,
mentan algo (frente a la radial pura) los costes de explo- además, a una cierta radialidad de la red en torno a Barce-
tación; y a la vez disminuyen los ingresos como conse- lona, mitigada por la barrera que supone la fachada marí-
cuencia de los mayores recorridos . tima de la costa catalana.
Sea como fuere, la red de alta velocidad española es cla-
ramente “radial-troncal” y lo relevante son las consecuen- 3.1. LA ESTRUCTURA DE LOS TRAFICOS
cias que de ello se derivan en orden al diseño y posterior ex- La demanda de tráfico por ferrocarril puede agruparse, según
plotación técnica y económica de las líneas. Máxime una primera clasificación en los siguientes grandes bloques:
teniendo en cuenta que hasta 2012 se han construido ya las • Trenes de larga distancia de tipo radial, es decir, aquellos
líneas troncales principales con unas características deter- en los que uno de los extremos del servicio es Madrid; o
minadas, y en la actualidad se están diseñando y constru- aquellos trenes en los que, no siendo Madrid un extremo
yendo las líneas periféricas. de su recorrido comercial, pasan por Madrid.
• Trenes de larga distancia transversales, entendiendo por
3. TIPOS DE LINEAS EN LA RED RADIAL-TRONCAL tales aquellos que no pasan por Madrid.
En una red radial-troncal pueden distinguirse dos tipos de • Trenes regionales.
líneas: las situadas en el centro (que pueden denominarse
“troncales” o “arteriales”), y sus ramificaciones capilares en • Trenes de cercanías.
la periferia (“ramas” o “venas”). Las fronteras entre unas y • Trenes de mercancías.

FIGURA 3. Indicadores para la

identificación de las líneas troncales y
capilares de la prevista red española
de alta velocidad.
En todos los casos no se segmenta según su velocidad, de la capacidad de la infraestructura por trenes-radiales de
sino según el tipo de servicios que realizan. larga distancia es como máximo del orden de 15-20 por
Las mayores prestaciones en términos de velocidad son ciento, y ello, ¡en la hora punta!.
requeridas por los trenes de largo recorrido, por lo que las
líneas de alta velocidad son en general diseñadas para trenes 3.2. CONSECUENCIAS DE LA NATURALEZA DE LOS TRAMOS EN
de largo recorrido y se da preferencia en su uso (cuando la SU DISEÑO
capacidad es limitada y la demanda elevada) a los trenes que El carácter radial troncal sugiere unas características pecu-
necesitan mayores velocidades comerciales medias. liares en los dos tipos de tramos que traten de maximizar el
En cuanto a la capacidad de las líneas, puede aceptarse valor un unos tramos (los troncales), reservándolos para los
que una línea de doble vía de alta velocidad tiene una capa- tráficos de mayor valor y que necesitan más velocidad; y ma-
cidad nominal de 15 a 16 trenes por sentido y hora que en la ximizando el uso en otros tramos, los periféricos o capilares,
práctica se reduce (aún en condiciones de tráfico homogé- en los que la demanda por parte de los trenes radiales de via-
neo) a una capacidad 13 a 14 trenes por sentido y hora. jeros está limitada por la capacidad de los tramos troncales
No resulta en general de interés dotar a las líneas de vía
única en lugar de vía doble, porque salvo excepciones puntua- 3.3. EXPLOTACIÓN
les, es muy pequeña la reducción de la inversión que se consi- En cuanto al tipo de explotación en cada tipo de línea, se
gue, y sin embargo, además de que la capacidad puede bajar a debe procurar emplear los tramos troncales exclusivamente
3-4 trenes por sentido y hora, se puede incrementar de forma para servicios de viajeros de larga distancia, y en la medida
significativa el tiempo de viaje. Ello es debido que los tiempos de lo posible, con velocidades homogéneas, y que no efectúen
de aceleración y deceleración en las paradas necesarias para muchas paradas en el tramo: la heterogeneidad de velocidad
los cruces, llegan a tener mucha importancia en alta veloci- (ya sea por diferente velocidad máxima, ya sea por diferente
dad, tanto en sus valores absolutos como en los relativos con número de paradas) reduce la capacidad de circulación.
respecto al tiempo de viaje. Únicamente en algunos casos con Deben evitarse por ello en estos tramos troncales los tre-
obras singulares (por ejemplo, túneles largos bitubo o viaduc- nes lentos (por ejemplo, los mercancías), de muchas paradas
tos de importancia) puede tener algún interés establecer al- (por ejemplo, los cercanías), y que realicen recorridos cortos
gún tramo de vía única en una línea de vía doble. (como los regionales y los cercanías). Estos trenes de corto
De lo anterior se desprende que la estructura de red ra- recorrido en horario diurno deben encaminarse por las vías
dial-troncal tiende a producir, por su propia naturaleza, un convencionales paralelas a los tramos troncales.
exceso de capacidad en los tramos periféricos. Y ello es inde- Debe encaminarse (en lo posible) a través de los tramos
pendiente del nivel de demanda. En efecto, aunque la deno troncales o capilares de la red toda clase de trenes, con
manda (por ejemplo) se multiplicara por diez comparada con independencia de la longitud de su recorrido, de su veloci-
la demanda inicial, estos tramos no llegarían a estar satura- dad y tipo de tráfico, y del número de paradas. Y ello porque
dos, ya que se saturarían antes los tramos troncales de los en estos tramos capilares la capacidad no es escasa, sino que
que se derivan. En el caso, por ejemplo, de la línea española (al revés) lo que supone un problema es que se han invertido
de alta velocidad troncal del Norte- Noroeste, entre Madrid importantes cantidades en su construcción y se dispone de
y Segovia la capacidad práctica máxima es de 14 trenes por capacidad sobrante que podría permitir, bajo ciertas condi-
sentido y hora, que será utilizada por trenes radiales de ciones, reducir el tráfico encaminado de forma menos pro-
larga distancia, y que deben “repartirse” entre todos los ductiva por las líneas convencionales paralelas.
destinos (Ávila, Salamanca, Vigo, Coruña, Gijón, etc.) Es fá-
cil de comprender que en ninguno de ellos se deba esperar 3.4. EQUIPAMIENTO
un tráfico de trenes radiales de larga distancia superior a 2- Por lo tocante al equipamiento de las líneas también hay di-
3 trenes por hora, lo que equivale a que en la práctica el uso ferencias según su papel en la red:

• En los tramos troncales las líneas deben ser de vía doble tramos periféricos, donde el mayor número de paradas y el
(en algunos casos sería deseable incluso vía triple o cuá- menor número de trenes afectados reduce sensiblemente el
druple para, en escenarios futuros de fuerte demanda, no impacto práctico de estas limitaciones de velocidad.
cercenar la posibilidad de uso de tramos capilares situa- En cuanto a la velocidad de los servicios, debe estimu-
dos “aguas abajo”). Las bifurcaciones deben ser con “salto larse el uso de trenes de la mayor velocidad posible en los
de carnero” y a ser posible enlazando estas bifurcaciones tramos troncales, y ello no solo en los trenes de larga distan-
a la línea general en apartaderos o con “vías de eficacia”, cia, sino incluso en los regionales (quizá más aún en éstos,
y disponiendo, cuando sea posible, de una tercera o ya que la mayor velocidad debería compensar el incremento
cuarta vía en el tramo común. Los desvíos deben permitir del tiempo de parada).
la máxima velocidad de paso por vía desviada, tanto en
las bifurcaciones como en los apartaderos. 4. CONCLUSIONES
• En lo que se refiere a los tramos no troncales, debe adap- En una red de carácter radial-troncal, existen líneas o tramos
tarse su equipamiento a las circunstancias de cada caso. de carácter troncal o arterial, y otras de carácter periférico.
Son admisibles en estos tramos algunos segmentos cortos Las reglas de diseño y explotación de unas y otras son muy
de vía única (siempre que existan apartaderos de longi- diferentes. La aplicación a un tipo de línea de las reglas ade-
tud y con vías suficientes); se pueden aceptar bifurcacio- cuadas al otro tipo produce grandes pérdidas de eficiencia.
nes a nivel, desvíos de menor radio y, en fin, ciertas res- En el momento del diseño de las líneas debe tenerse en
tricciones de capacidad. cuenta la función que deben cumplir en la red, para adecuar
3.5. PARADAS DE LOS TRENES el diseño a la explotación futura tratando de maximizar la
En los tramos troncales los trenes deben tener (como ya se eficiencia. En la actualidad, en España, se han diseñado y es-
ha expuesto) pocas paradas, ya que la detención de los tre- tán en servicio todos los tramos troncales, pero se están dise-
nes en ellas provoca un drenaje de la capacidad en el tramo ñando y construyendo muchos tramos periféricos, por lo que
crítico de la línea. Las paradas en los tramos troncales supo- es necesaria la reflexión sobre su funcionalidad para evitar
nen un incremento de tiempo de viaje para los viajeros que que se reproduzcan los criterios de las líneas troncales.
emplean los trenes (viajeros que además, en los trenes de La estructura del canon por el uso de la infraestructura
alta velocidad, son numerosos), y también inducen adicio- debe enviar señales para que se planifiquen los servicios de
nalmente una reducción de la capacidad en estos tramos dela forma más adecuada; de forma que se cargue una mayor
rivada del tiempo de parada. Si el servicio hacia localidades cantidad económica por el uso de trenes troncales y por la
próximas al centro de la red se hace con trenes de largo re- realización de paradas o por la circulación a menor veloci-
corrido y con una estación situada en el tramo troncal, apa- dad en ellos, y cantidades menores por el uso de los tramos
rece también el drenaje de capacidad. periféricos, donde no deben penalizarse las paradas ni las
En los tramos no troncales el número de paradas (y por variaciones de velocidad.
ello de estaciones) no es un problema ya que en ellos no ha-
brá escasez de capacidad de circulación. Al revés, deben im- 5. BIBLIOGRAFÍA
plantarse tantas estaciones e incluso apeaderos como sea Fernández Arévalo, J. (2012): “Costes de las líneas de alta
necesario para mantener la capilaridad de la red, haciendo velocidad internalizados en la contabilidad del administra-
innecesario el uso de líneas convencionales paralelas solo dor de infraestructuras”. 360. Revista de alta velocidad, nú-
para atender estas estaciones. mero 2, febrero de de 2012.
Debe destacarse que en este tipo de tramos los puntos de Fröidh, O. (2006): “Modeling Operational costs of a future
parada no debe necesariamente coincidir con puntos en los que high-speed train”. Proceedings of the CIT 2006 Conference.
haya instalaciones técnicas para el apartado de trenes, ya que Ciudad Real. Spain.
estas instalaciones (muy costosas) deben ubicarse en los pun-
tos en los que sea necesario por la densidad y heterogeneidad García Álvarez, A., Cillero Hernández, A. y Rodríguez Je-
del tráfico, lo que no está relacionado con las necesidades de ricó, P., (1998): “Operación de trenes de viajeros. Claves para
paradas comerciales. En César López (2011) ha realizado un la gestión avanzada del ferrocarril”. Fundación de los Ferro-
muy interesante análisis sobre este problema y sus soluciones. carriles Españoles. Madrid.
García Álvarez, A. (2011): “Efectos en el diseño y en la explo-
3.6. VELOCIDADES tación del carácter troncal de la red de alta velocidad”. 360.
En los tramos troncales de la red deben proponerse velocida- Revista de alta velocidad, número 2, noviembre de 2011.
des máximas elevadas en la infraestructura, evitando total- López Sánchez, C. (2012): “Posibles alternativas para el
mente importantes reducciones locales de velocidad (limita- establecimiento de puntos de parada comercial en las
das por el trazado o por los desvíos). Debe cuidarse nuevas líneas de alta velocidad”. 360. Revista de alta
especialmente en este sentido la velocidad de salida de las velocidad, número 2, febrero de de 2012.
estaciones principales, que debe ser la que permita la acele-
ración del tren. La reducción de velocidad puntual en estos Martín Cañizares, M.P. (2011): ¿Es posible la alta velocidad
tramos tiene efectos en muchos trenes que son, además, los en vía única? Ponencia presentada en el marco de la XI
más sensibles al tiempo de viaje. Semana de la Ciencia.
En los tramos periféricos pueden aceptarse reducciones lo- Minayo de la Cruz, F. y García Álvarez, A. (2008): “Relación
cales de velocidad, pero siempre con el criterio de reducir la entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no
velocidad en los entornos de velocidades altas únicamente energéticos”; en “La importancia de la velocidad en el
cuando sea estrictamente necesario, no estableciendo nunca li- Ferrocarril”. Monografías. Fundación Caminos de Hierro.
mitaciones de velocidad por debajo de 100 kilómetros por hora. Madrid.
Las ganancias de tiempo en los recorridos del centro a la Roanes-Lozano. E., García Álvarez, A. Hernando, A. (2012):
periferia deberían venir más por mejoras en los tramos tron- “A geometric approach to the estimation of radial railway
cales de la red (que afectan a un mayor número de destinos), network improvement”. RACSAM (2012) 106:35–46
y estas ganancias podrían compensar las reducciones en los DOI 10.1007/s13398-011-0050-6.

Mejora de la competitividad del Sistema
Portuario Español mediante la
optimización del servicio de
manipulación de mercancías
JOSÉ LUIS ALMAZÁN GÁRATE (*) y MARÍA DEL PILAR PARRA SERRANO (**)
RESUMEN Los servicios portuarios son responsables de la mayor parte del coste que se produce en el paso de la mercancía por
un puerto, particularmente el servicio de manipulación de mercancías. La prestación de éstos de forma fiable y eficiente resul-
ta clave en un sector en el que existe una gran opacidad. Con el estudio realizado se dota a la Administración responsable, la
Autoridad Portuaria, de una herramienta que le ayude a objetivar la toma de decisiones tanto a la hora de otorgar las precep-
tivas licencias como durante el periodo de prestación del servicio. Además se proponen una serie de medidas cuya aplicación
mejoraría las condiciones de prestación del servicio así como una reducción de costes al paso de la mercancía por el puerto.
IMPROVING THE COMPETITIVENESS OF THE SPANISH PORT SYSTEM BY OPTIMIZING THE CARGO
SERVICE
ABSTRACT Port services are responsible for most of the cost for the passing of goods through the port,especially the cargo
handling service. Reliability and efficiency in the provision of them are key in a sector where there is a high opacity. With
this study, we provide the responsible Administration, the Port Authority, with a tool that will help to objectify the decision
making process, both at the time of granting the required licenses and during the period of the service provision. Also,
proposes a number of measures whose implementation would improve the conditions of the service delivery and will reduce
the total cost of transporting goods through the port.
Palabras clave: Servicios portuarios, Empresas estibadoras, Servicio de manipulación de mercancías,

Cuenta de pérdidas y ganancias, Balance, Estibador portuario.
Keywords: Port services,stevedoring companies, Cargo handling service, Profit and loss account,
Balancesheet, Port stevedore.
1. INTRODUCCIÓN Un sistema de transporte eficaz es crucial para que las

empresas sean capaces de competir en la economía mundial.
El transporte es fundamental para nuestra economía y nues- El desarrollo de nuestro país estará condicionado por nuestra
tra sociedad. En palabras de la Comisión Europea en la hoja capacidad de transporte, por el reto de alcanzar unos siste-
de ruta: "Transporte 2050: hacia un espacio único europeo", mas de transporte eficientes y competitivos.
la movilidad es esencial para el crecimiento de la economía y El transporte marítimo, responsable de la canalización del
la creación de empleo. La calidad de los servicios de trans- 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en
porte repercute en gran medida en la calidad de vida de las torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispen-
personas. sables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí
para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones.
El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reco-
nocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la
(*) Profesor titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en
Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid. vano, por los puertos europeos transita más del 90% del co-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Licenciado en Ciencias
Económicas y Empresariales. E-mail: joseluis.almazan@upm.es
mercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el
40% del tráfico intracomunitario.
(**) Jefe del Departamento de Explotación y Planificación de la Autoridad
Portuaria de Melilla. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el
E-mail: mpparra@puertodemelilla.es desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y

MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS
una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más ques (recepción de desechos y residuos) y por último, de mani-
de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplaza- pulación de mercancías (carga, estiba, descarga, desestiba,
miento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional tránsito marítimo y trasbordo de mercancías).
como un punto de especial interés por sus establecimientos La Ley instaura nuevos mecanismos para vigilar las condi-
portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con ciones de prestación y la competitividad de estos servicios,
una cifra de negocio de más de 1.000 millones de euros, repre- creando dos organismos para este fin. Por un lado, un Obser-
senta anualmente un 20% del Producto Interior Bruto especí- vatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios,
fico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior adscrito a Puertos del Estado y con presencia de las principa-
Bruto Nacional y genera 145.000 puestos de trabajo directos e les organizaciones del sector que analizará las condiciones de
indirectos. competitividad en relación con los precios y la calidad de los
Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que servicios. Y por otro, dentro del Consejo de Navegación y
nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y Puerto, un Comité de Servicios Portuarios, formado por usua-
sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las rios de servicios y organizaciones del sector, al cual consultará
nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios por- la Autoridad Portuaria las condiciones de prestación del servi-
tuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en cio, en particular sobre las tarifas.
condiciones de mantener sus tráficos. Como novedad reseñable, se cambia el modelo de entidad
El Real Decreto 2/2011, de 5 de septiembre, por el que de puesta a disposición de personal estibador para realizar ta-
aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Ma- reas de manipulación de mercancías, actualmente formado
rina Mercante señala como uno de sus objetivos principales el por dos figuras, las Sociedades Estatales de Estiba y Deses-
fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puer- tiba (SEEDs), en las que la Autoridades Portuarias disponían
tos a través de la promoción de la competencia. de un 51% de capital social, y las Agrupaciones Portuarias de
Para ello, en el marco de los principios de autosuficiencia Interés Económico (APIEs), que son responsabilidad manco-
del Sistema Portuario Español y autonomía de gestión de las munada entre sus socios y en las que se integran exclusiva-
Autoridades Portuarias, se incorporan medidas como una ma- mente las empresas estibadoras. Ambas figuras debían adap-
yor libertad tarifaria, pudiendo cada propio organismo propo- tarse o transformase, en el plazo de seis· meses, en sociedades
ner unos coeficientes correctores y unas bonificaciones a las anónimas con la denominación de Sociedad Anónima de Ges-
tasas en función de la realidad económica de cada momento. tión de Estibadores Portuarios (SAGEP), estableciéndose de
De esta forma una Autoridad Portuaria que contenga sus in- esta forma un único modelo.
versiones y gastos de explotación, le permitirá disponer de La nueva figura, exclusivamente de participación privada
unas tasas más bajas y al reducir el coste del paso de las mer- y con presencia de un representante de la Autoridad Portua-
cancías por ese puerto resultará más atractivo frente a otros ria en su consejo de administración, está constituida por las
competidores. empresas titulares de licencias de prestación del servicio por-
Con la introducción de estos elementos para favorecer la tuario de manipulación, con una distribución accionarial alí-
competencia interportuaria, así como la fijación de unos obje- cuota por el número de titulares de licencias y proporcional
tivos de rentabilidad anual, se promueve que los puertos sean por el volumen de facturación de cada una de ellas. Con ello
responsables de los costes que se producen para el cliente se pretende conseguir un doble efecto: profundizar en la libe-
tanto de forma directa, tasas portuarias, como indirectas, cos- ralización recomendada por la Comisión Nacional de la Com-
tes de los servicios portuarios y comerciales. petencia y corregir posibles posiciones de dominio.
Por otro lado, la Ley avanza en la liberalización de los ser-
vicios portuarios reforzando el libre acceso a la prestación de
los servicios portuarios, con un sistema de licencias que se 3. IMPACTO SOBRE CADA UNO DE LOS AGENTES
otorgan a todas aquellas empresas que cumplen con las pres- DE LA CADENA DE VALOR. METODOLOGÍA
cripciones establecidas por las Autoridades Portuarias. En DE LA INVESTIGACIÓN
particular, destaca el servicio portuario de manipulación de
mercancías en donde se introducen algunas modificaciones 3.1. ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
con las que pretende avanzar en la liberalización y transpa- La prestación de los servicios portuarios se debe llevar a cabo
rencia, así como normalizar el acceso a la profesión y la for- por la iniciativa privada. No obstante la Administración que
mación. tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe
Surge por tanto, la conveniencia de optimizar las condicio- verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía
nes de prestación de los servicios portuarios, valorar su im- de éxito de la empresa y de una adecuada cobertura del servi-
pacto en la competitividad del Sistema Portuario Español y cio y por tanto, de continuidad de la prestación.
sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena Para ·conocer la opinión acerca del sector de los servicios
global del transporte marítimo. portuarios por parte de las Autoridades Portuarias, se ha rea-
lizado un trabajo de investigación al respecto y un análisis
mediante el método Delphi donde se ha consultado sobre la
2. LOS SERVICIOS PRESTADOS EN LOS PUERTOS afección de los servicios portuarios a la competitividad del
El Texto Refundido de la Ley del Puertos del Estado y de la puerto y el grado de transparencia existente. Los resultados
Marina Mercante clasifica los servicios que se prestan en los obtenidos son que prácticamente existe una posición común
puertos en cuatro tipos: generales, portuarios, comerciales y por parte de las Autoridades Portuarias (90% de los directores
de señalización marítima, y desarrolla para cada uno de ellos, de puertos de interés general españoles) acerca de la impor-
su régimen de prestación respectivo. tancia de los servicios portuarios en la competitividad del
Establece una nueva clasificación para los servicios portua- puerto y la falta de transparencia del sector de las empresas
rios: servicios técnico-náuticos (practicaje, remolque portuario prestadoras, particularmente respecto al servicio de manipu-
y amarre y desamarre), al pasaje (embarque y desembarque lación de mercancías, que resulta el más crítico (86%) y el de
de pasajeros, carga y descarga de equipajes y vehículos en ré- mayor opacidad (76%). Siendo considerados los aspectos más
gimen de pasaje), de recepción de desechos generados por bu- importantes el coste y la fiabilidad en la prestación.

BARRERAS DE ENTRADA
PROVEEDORES COMPETIDORES ACTUALES CLIENTES
SUSTITUTOS TABLA 1. Esquema del modelo

"Cinco Fuerzas de Porter".
Fuente: M. Porter,
"Competitive Strategy".
A continuación se presenta un análisis estratégico del sec- de infraestructuras y tratan de robarse tráficos unos a
tor desde el punto de vista de la Autoridad Portuaria me- otros produciendo una merma en los ingresos de dichos
diante el modelo de las "Cinco Fuerzas de Porter", que nos puertos. La consecuencia está siendo una innecesaria so-
permitirá conocer la rentabilidad del sector y las tendencias brecapacidad en los puertos españoles que además con-
del actual sistema. tribuye a no fidelizar a los clientes, al no tener ninguna
barrera de salida al no realizarse inversiones privadas
Modelo de "Cinco Fuerzas de Porter" que requieran rentabilizarse en el tiempo. Esta situación
El Análisis de Porter es un modelo estratégico elaborado utili- se podría solventar recuperando el poder del Estado en
zado a nivel mundial para el análisis de cualquier industria los puertos españoles tratando de favorecer la especiali-
en términos de rentabilidad. En la Tabla 1 se puede visuali- zación de los mismos en función del mapa de curvas iso-
zar las cinco fuerzas que, conjuntamente, determinan el nivel coste que para los diferentes tráficos definen sus respec-
de competencia de un sector determinado. tivos hinterlands.
Clasificar estas fuerzas de esta forma permite lograr un
mejor análisis del entorno de la empresa o de la industria a la 3.2. IMPACTO SOBRE EL PRECIO DE LOS PRODUCTOS
que pertenece y, de ese modo, en base a dicho análisis, poder En la Tabla 2 se presenta la repercusión para el consumidor
diseñar estrategias que permitan aprovechar las oportunida- final del coste producido por los servicios portuarios sobre el
des y hacer frente a las amenazas. precio de las mercancías indicadas, obtenidas tras la selección
Aplicando esta metodología para la determinación del de una cesta de productos habituales en los hogares españoles
atractivo del sector portuario español podemos resaltar que, y se ha cuantificado el coste de las tarifas relativas a la pres-
inicialmente era un sector enormemente atractivo por sus tación de los servicios portuarios en un puerto tipo español so-
fuertes barreras de entrada (dominio público portuario y gran bre el precio de venta de los productos.
inversión requerida para la construcción de sus infraestructu- Las principales conclusiones extraídas son las siguientes:
ras), por su limitada rivalidad (práctica inexistencia de modos
de transporte sustitutos) y por lograr el control de parte de la l. Los productos de alimentación soportan un coste del trans-
cadena logística, lo que le situaba en una posición de fuerza porte marítimo que representa en promedio el 7.54% del
sobre proveedores y clientes. En los últimos tiempos se han precio final de venta. En ese grupo de artículos destacan
adoptado medidas que han restado atractivo y competitividad productos como el agua mineral donde el 23% del precio de
a los puertos españoles, entre las que conviene destacar las si- venta se debe al transporte marítimo y otros productos
guientes: como los artículos de ropa y calzado (0.04% del precio de
venta), los medicamentos (0.09% del precio de venta).
• El creciente poder de los proveedores de servicios portua-
rios, muy especialmente los del servicio de manipulación 2. Corresponde a las tasas portuarias medias un 0.31% del
de mercancías es uno de los principales elementos críticos; precio final de venta. Y el peso de las tarifas por la presta-
no sólo por su elevado coste, sino también por su capacidad ción de los servicios portuarios supone de media aproxima-
de paralizar los puertos, en muchos casos incluso aquellos damente un 0,66% del precio final de venta de los productos.
en los que no se ha producido un conflicto, por solidaridad
de los estibadores con sus compañeros en otros puertos, lo 3.3. EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS PORTUARIOS
que dificulta aún más la capacidad de gestión del operador En el marco de los trabajos que aquí se presentan se ha proce-
de una terminal y por tanto su control sobre la cadena lo- dido a investigar y recopilar información de las principales
gística del transporte. empresas que prestan los servicios portuarios en España. Pos-
• El creciente proceso de descentralización en la gestión de teriormente toda esta información se ha analizado y se ha re-
los puertos de interés general españoles como consecuen- alizado un estudio sobre la evolución de la actividad, cuyas
cia de una decisión política coyuntural, está dotando a los conclusiones figuran a continuación:
clientes de los puertos de un creciente poder en detri-
mento de los intereses del Estado. Así, cada Comunidad • ESTRUCTURA DEL SECTOR
Autónoma con mayoría en los Consejos de Administra- El sector se encuentra altamente concentrado en un reducido
ción de los puertos del Estado situados en su territorio número de grandes grupos de empresas que prestan varios ti-
que disponen de plena autonomía de gestión, compiten pos de servicios portuarios. Junto a ellos existe un amplio nú-
con los de otras Comunidades Autónomas en provisión mero de empresas de reducido tamaño especializadas en un

Precio de venta Coste global del % coste % tasas % tarifas

Nombre del producto Unidad de medida (€/ unidad de transporte transporte/precio portuarias/ portuarias/
medida) (€) de venta precio de venta precio de venta
Arroz Paquete de 1 kg. 1,23 0,0778 6,32 0,20 0,93
Chocolate Tableta de 150 gr. 1,31 0,0117 0,89 0,05 0,13
Agua mineral Botella de 1,5 l. 0,50 0,1167 23,33 0,72 3,45
Leche Brik de 1 l. 0,91 0,0778 8,55 0,50 1,04
Huevos 1 docena 1,21 0,0544 4,50 0,26 0,55
Azúcar Paquete de 1 Kg. 0,94 0,0778 8,27 0,37 1,01
Café Paquete de 250 gr. 2,10 0,0257 0,93 0,25 0,14
Cerveza Lata de 33 cl. 0,60 0,0257 4,28 0,25 0,63
Tabaco (cigarrillos) Cajetilla 2,57 0,0039 0,15 0,01 0,02
Camisa Camisa manga larga 75,33 0,0156 0,02 0,001 0,00
Pantalón Pantalón largo 101,00 0,0389 0,04 0,002 0,01
Zapatos Par de zapatos 135,00 0,0933 0,07 0,004 0,01
Gas butano Bombona 11,85 1,5556 13,13 0,41 1,87
Gasóleo Litro 1,02 0,0661 6,48 0,12 0,96
Gasolina Litro 1,02 0,0529 5,19 0,14 0,77
Lavadora Lavadora 381,33 5,4444 1,43 0,08 0,21
Paracetamol Caja 20 pastillas 2,68 0,0023 0,09 0,01 0,01
Automóviles Turismo 22.000,00 116,6667 0,53 0,03 0,06
Televisor TV LCD 40´´ 662,33 1,9444 0,29 0,02 0,03
Secador de pelo Secador 40,00 0,0622 0,16 0,01 0,02
TABLA 2. Coste relativos del transporte frente al precio de venta. Fuente: Elaboración propia.
tipo de servicio, como los de consignación, recogida de resi- • FUERZAS COMPETITIVAS Y FACTORES CLAVE DE ÉXITO
duos o amarre y desamarre. En un contexto de notable contracción de la demanda las
La mayoría de las empresas analizadas presentan un alto principales estrategias de las empresas del sector están enca-
grado de diversificación hacia otras actividades relacionadas minadas a la mejora de la calidad del servicio y de la eficien-
con el transporte marítimo de mercancías. Así, destaca en el cia del mismo de cara a lograr la renovación de los contratos
sector la presencia de grandes grupos navieros como Bergé con los principales clientes.
Marítima, Boluda, Dávila, Ership, Maersk, MSC y Suardíaz. Se ha reducido asimismo la amenaza de entrada de nuevos
Entre los operadores más diversificados hacia otros secto- competidores, tras unos años en los que el elevado ritmo de
res destacan Acciona Logística, Coma y Ribas o Grupo Marí- crecimiento del negocio atrajo a empresas del sector marítimo
tima del Estrecho, para los que las actividades ajenas a la en general, principalmente extranjeras.
prestación de servicios portuarios suponen más del 90% de los Por otro lado, la actual situación económica está acele-
ingresos totales. rando el proceso de concentración empresarial, por la compra
El resto de empresas analizadas presentan una participa- de algunas empresas, como es el caso de Grupo Marítima
ción mayoritaria de los ingresos obtenidos por servicios por- Candina por Grupo Bergé Marítima. Además el cese de la ac-
tuarios sobre la facturación total, posicionándose en este tividad de algunos grupos navieros, como Grupo Contenemar
grupo varias compañías totalmente especializadas en el sec- o Grupo Odiel, ha provocado el cese de las operaciones de al-
tor como Agemasa, Cargas y Descargas Velasco, EBHI, Grupo gunas de sus sociedades filiales que prestaban servicios de es-
Mertramar, lsamar, Remolcanosa. tiba, así como el cese de actividad de algunas terminales en
Por lo que respecta a la titularidad del capital de las em- las que participaban.
presas de servicios, domina el accionariado de procedencia na-
cional, aunque se aprecia la presencia de algunos operadores • AMENAZAS Y OPORTUNIDADES
de origen extranjero como Grupo Maersk (Dinamarca), Grupo La negativa coyuntura económica y la incertidumbre acerca
MSC (Suiza) o TPS Tarragona Port Services (Australia). de la recuperación, tanto a escala nacional como internacio-

nal, se siguen configurando como la principal amenaza para 2. El coste de la operación portuaria (THC), que se compone
el sector. Esta situación implicará que siga aumentando el de tres sumandos: el coste de la maquinaria, el coste de
grado de competencia ya existente, manteniéndose la pre- la mano de obra y el margen del operador.
sión a la baja sobre las tarifas de las empresas. 3. Las tarifas y tasas portuarias, que se pueden desagregar
Entre algunas de las oportunidades para el sector se en- asimismo en tres conceptos: tasas portuarias, al buque y
cuentra el apoyo institucional al transporte intermodal, que a la carga, tarifas por servicios portuarios y tarifas por
puede impulsar la utilización del transporte marítimo, tanto servicios comerciales.
a escala nacional como internacional. En este sentido cabe
citar la iniciativa europea apoyando las denominadas "Auto- El reparto de estos costes portuarios, según la conocida
regla del tercio, correspondería a dos terceras partes se de-
pistas del Mar".
berían a los tiempos de espera y solo el resto se derivaría de
Por otro lado, una oportunidad para las empresas estiba-
las tarifas efectivamente pagadas, de las cuales nuevamente
doras es el desarrollo del tráfico en tránsito, configurándose
dos tercios se vincularían a la manipulación de la mercancía
España como punto de enlace de tráfico hacia el continente y un tercio al resto de tasas y tarifas.
americano y africano, y centro de tránsito terrestre hacia
En definitiva, este reparto evidencia las siguientes con-
Europa, donde cabría analizar la conveniencia de potenciar
clusiones:
el eje transeuropeo de transporte Algeciras-París-Berlín.
Por otra parte, la alta capacidad inversora del sistema • El coste del uso de las instalaciones portuarias es relati-
portuario de los últimos años ha atraído a numerosos ope- vamente bajo si se compara con el coste total del trans-
radores, nacionales e internacionales, a establecerse en los porte de la mercancía por vía marítima, por lo que nunca
puertos españoles. Sin embargo, la desfavorable situación será decisorio para el naviero a efectos de selección de
económica vivida en 2009 con bruscas caídas del tráfico puertos de escala. Siendo la localización estratégica del
portuario, ha provocado una sobrecapacidad de la oferta puerto la principal característica a tener en cuenta, a
instalada en muchos puertos. Esta situación, unida a la efectos de reducir los tiempos de navegación. La norma-
disminución de las ayudas de los Fondos Europeos, reba- tiva ambiental respecto de las emisiones de los combusti-
jará las expectativas de la inversión pública en los próxi- bles marinos probablemente adquiera creciente impor-
mos años, así como la posible entrada en el sector de nue- tancia en el futuro próximo, apareciendo con grandes
vos operadores. posibilidades de sustituir, al menos en ciertas zonas de
navegación, combustibles alternativos cono el caso del
Previsiblemente, algunos de los principales operadores
LNG. Por otro lado, los costes asociados a la paralización
seguirán intensificando sus políticas de internacionaliza-
del buque en puerto son más determinantes para el na-
ción, ampliando su presencia en diversos paises.
viero que las propias tasas o tarifas portuarias.
Este es el caso de Grup Marítim TCB que explota una
terminal en Izmir (Turquía) y que explotará las terminales • Para el propietario de la carga, que además de afrontar
que está construyendo en el puerto de Hiep Phuoc (Vietnam) todos los costes derivados del transporte marítimo de su
y en Ennore (India). mercancía ha de asumir también los del terrestre, el
coste portuario ha de resultar por tanto menos rele-
3.4. NAVIERAS Y EMPRESAS OPERADORAS DE TERMINALES vante aún.
Supuestamente, parece lógico pensar que un puerto será • Dentro de los costes portuarios, que resultan determi-
atractivo para sus clientes si obtienen de él servicios de cali- nantes para el operador de la terminal, los principales
dad al mínimo coste posible; pero la valoración que hacen componentes se derivan de la manipulación de la carga
éstos de ambos aspectos y cómo los conjugan antes de tomar (65%) y del tiempo empleado para ello. Esto indica que, la
una decisión no es tan obvia. reducción de coste vinculado al manejo de la carga del
Podemos asegurar, particularizando para el transporte buque es la opción que ofrece mayores posibilidades para
marítimo, que para la naviera la elección de un puerto u abaratar este medio.
otro, depende fundamentalmente del coste generalizado del
transporte, en el que concurren otros factores de mucho ma-
4. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DE LAS
yor peso específico que el coste directo del puerto y de forma
particularmente significativa la localización geoestratégica EMPRESAS ESTIBADORAS
del puerto considerado. 4.1. CARACTERIZACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
Según las conclusiones del informe de la UNCTAD rela-
Una vez detectado que el servicio portuario de manipulación
tivo al transporte puerta a puerta (mejor debiéramos decir
de mercancías es responsable de la mayor parte de los costes
Plataforma Logística-Plataforma Logística) en rutas transo-
de paso de la mercancía por un puerto y que se trata de un
ceánicas con buques de tamaño medio, y asumidas poste-
sector con una enorme opacidad, donde las Autoridades Por-
riormente por autores como Jansson y Shneerson, Coto Mi-
tuarias responsables de regular el servicio no disponen de me-
llán y Martinez Budria, los costes derivados de la estancia
canismos para conocer el mercado, se ha realizado un análisis
del barco en los puertos de embarque y desembarque de la económico-financiero de las empresas que prestan el servicio
mercancía representan aproximadamente dos tercios del to- de manipulación de mercancías en España.
tal de flete (incluidos las tasas y tarifas por la prestación de
Este análisis nos permitirá predecir la fiabilidad de la
los servicios portuarios y los servicios comerciales), mientras
empresa, a la hora de otorgar licencias y estimar su rentabi-
el tercio restante corresponde al coste de la navegación.
lidad conociendo quien tiene mayores garantías de éxito y
Dentro de los costes estrictamente portuarios, se distin- por tanto mayores probabilidades de mantener el servicio
guen tres costes fundamentales: durante todo el período de la licencia, además de facilitar la
l. El derivado de la inmovilización del barco, que tiene fijación de las tarifas máximas en función de los resultados
como conceptos principales, el coste de capital, el coste de de las empresas. Además se han modelizado dos tipos de
administración y el beneficio de la compañía naviera. empresas:

• La empresa tipo, obtenida en base a los valores contables 4.2. HOMOGENEIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA CONTABLE
medios de los ratios obtenidos para cada una de las empre- Y OBTENCIÓN DE RATIOS ECONÓMICOS-FINANCIEROS
sas de la muestra seleccionada.
Se ha realizado una recopilación de la información econó-
• La mejor empresa, obtenida en base a los mejores valores mico-financiera de las empresas seleccionadas prestadoras
obtenidos desde el punto de vista económico-financiero. Ésta del servicio portuario de manipulación de mercancías en
resultará la mejor empresa a nivel teórico desde el punto de España. Para ello hemos acudido a las cuentas anuales que
vista del negocio, que no necesariamente para la Adminis- las empresas deben presentar anualmente en el Registro
tración. Si las empresas tienden a éste modelo, sería necesa- Mercantil, así como toda la información disponible sobre la
rio llevar a cabo una revisión de las tarifas máximas, que empresa y su entorno, ya haya sido emitida por la empresa
permita mejorar la competitividad en costes del servicio. o por terceros. Se han homogeneizado las cuentas de pérdi-
Las empresas seleccionadas para realizar las operaciones das y ganancias y los balances para poder analizar dicha
anteriores han sido las siguientes: Cargas y Descargas Ve- información.
lasco, A. Perez y Cía, Tarragona Port Services. Euroports Ibé- Se han calculado para cada una de las empresas los indi-
rica, Estibadora Algeposa, Cantabriasil, Perez Torres, Mer- cadores económico-financieros seleccionados y los mejores va-
tramar, Ceferino Nogueira, Marítima Dávila, Grup Maritim lores y los valores medios obtenidos son los expuestos en la
TCB y Vasco Gallega de Consignaciones. Tabla 3.
Indicadores económico- Mejor Valor

Empresa
financieros valor medio
Ratio Económicos
EBITDA por empleado 112.428,57 Ceferino Nogueira 39.892,51
Resultado neto por empleado 87.357,14 Ceferino Nogueira 15.617,29
Costes de personal por empleado 30.333,33 Mertramar 51.837,44
Ventas por empleado 947.347 Vasco Gallega de Consignaciones 383.853,59
Crecimiento cifra de ventas (%) 31,40 Marítima Dávila 11,15
Beneficio/Ventas (%) 20,79 Ceferino Nogueira 4,68
Ratio de Eficiencia
Rotación Activo Total (%) 287 Vasco Gallega de Consignaciones 79,32
Rotación Activo Corriente (%) 942 Cantabriasil 187,26
Ratios Financieros
Apalancamiento (Activo/Equity) 3,80 Mertramar 2,45
Disponibilidad (Acirc/pasiv. Circ) 3,53 Cargas y descargar Velasco 1,47
Endeudamiento 0,21 Cargas y descargar Velasco 1,65
Activo por empleado 297.961 Marítima Dávila 487.158,05
Cobertura del inmovilizado 9,80 Mertramar 1,86
Liquidez 3,52 Cargas y descargar Velasco 1,46
Plazo medio de pago proveedores (días) 368 Mertramar 165,52
Plazo medio cobro clientes (días) 33 Cantabriasil 102,85
Pasivo LP/Equity 2,18 Grup Marítim TCB 3.34
Ratios de Rentabilidad
ROE (%) 25,81 Mertramar 9,19
ROI (%) 18,60 Ceferino Nogueira 5,57

TABLA 3. Ratios económicos-
financieros.
ROS (%) 40,05 Marítima Dávila 7,03 Fuente: Elaboración propia.

4.3. MODELIZACIÓN DE LA EMPRESA TIPO y ello no solo en la fase de aprobación de tarifas máximas y en
En el diseño de la empresa modelo podemos distinguir entre la de otorgamiento de licencias, sino también para poder efec-
la empresa de mejores valores y la empresa media, pudiendo tuar un adecuado seguimiento de la gestión durante la fase
con ello no solo disponer de un modelo de gestión empresarial de explotación.
fiable avalado por la experiencia de las empresas que realizan Para la obtención de la estructura contable de las empre-
con éxito sus operaciones en España, sino además disponer de sas modelo, se han realizado las siguientes simplificaciones
una herramienta para analizar desviaciones posibles tanto en el balance y en la cuenta de pérdidas y ganancias, con-
respecto de la situación "mejor", como de la situación "media", forme a las Tablas 4, 5 y 6.
Balance
ACTIVO PASIVO
Inmovilizado 1 Fondos propios excluidos resultados FP
Activo Circulante AC Resultados del ejercicio R
Acreedores a largo plazo ALP
Acreedores a corto plazo ACP
TABLA 4. Esquema Balance.

ACTIVO TOTAL AT PASIVO TOTAL PT=AT
Fuente: Elaboración propia.
Cuenta de pérdidas y ganancias
Consumos y otros gastos de explotación C Importe neto cifra de

Gastos de personal GP negocios 100
Dotación para amortización inmovilizado A
Resultado financiero RF
Impuestos IS
Resultado R
TABLA 5. Esquema Cuenta de
perdidas y ganancias.
Fuente: Elaboración propia. BASE 100= suma BASE 100= suma
C: Consumos y otros gastos de explotación RCV= CIV; C = RCV* V; tomando V=100; C= RCV*lOO
GP: Gastos de personal RPV= GPIV; GP= RPV* V; tomando V= lOO; GP= RPV*lOO
A: Dotación para amortización del inmovilizado RAV=AIV;A RAV*V; tomando V= 100; A= RAV*100
RF: Resultado financiero RFV= RFIV; RF RFV x 100
IS: Impuestos RISV=ISIV; IS=RISV x lOO
R: Resultado ejercicio después de impuestos R=V e GP- A- RF- IS; R 100 - C - GP - A - RF
AT: Activo total; RGA: Rotación global de activo RGA= V/AT; con V 100; AT = 100/RGA
1: Importe del inmovilizado 1 Al Al ; Al= A/I
Ac; Activo circulante; AT: Activo total AC=AT-I
AcrT = ALP + ACP; AcrT = ALP + ACP = GF 1 GFA;

AcrT: Acreedores total
GFA= GF/(ALP+ACP)
ACP: Acreedores a corto plazo; RC: Ratio de circulante RC= AC/ACP; ACP = AC 1 RC
TABLA 6. Obtención de la
ALP: Acreedores a largo plazo ALP = AcrT- ACP estructura económico-
financiera.
FP: Fondos propios AT=FP+ R + ALP + ACP; FP= AT- R- ALP- ACP Fuente: Elaboración propia.

A partir de los mejores valores y los valores medios de los cuenta de pérdidas y ganancias previsionales en las solicitu-
ratios económico-financieros de las empresas seleccionadas se des de licencias y observando la desviación a anticipar la pro-
han desarrollado balances y cuenta de pérdidas y ganancias babilidad de éxito de los mismos, lo que creemos puede ser de
expresados para unas ventas igual a 100 y en función de las gran ayuda, tanto para la Administración Pública como para
mismas. Esta estructura permitirá comparar los balances y las empresas privadas del sector.
Balance de la “mejor” Empresa
ACTIVO PASIVO
Inmovilizado (I) 3.19 Fondos propios excluidos resultados (FP) 25.87
Activo Circulante (AC) 134.68 Resultados del ejercicio (R) 50.55
Acreedores a largo plazo (AL) 23.27
Acreedores a corto plazo (AC) 38.18
TABLA 7. Balance de la
“mejor” empresa.
AT 127.87 PT = AT 127.87
Fuente: Elaboración propia.
Cuenta de pérdidas y ganancias de la “mejor” empresa
Consumo y otros gastos de explotación (C) –-38.13 Importe neto cifra de negocios 100
Gastos de personal (GP) –4.60
Dotación para amortización inmovilizado (A) –0.74
Resultado financiero (RF) 4.59
Impuestos (IS) 1.39

TABLA 8. Cuenta de pérdidas
y ganancias de la Resultado (R) 50.55
"mejor"empresa.
Fuente: Elaboración propia. 100 = 100 100 = 100
Balance de la Empresa Media
ACTIVO PASIVO
Inmovilizado (I) 59.74 Fondos propios excluidos resultados (FP) 48.91
Activo Circulante (AC) 66.33 Resultados del ejercicio (R) 9.20
Acreedores a largo plazo (AL) 22.91
Acreedores a corto plazo (AC) 45.05
TABLA 9. Balance de la
empresa media.
AT 126.08 PT = AT 126.08 Fuente: Elaboración propia.
Cuenta de pérdidas y ganancias de la Empresa Media
Consumo y otros gastos de explotación (C) –-70.47 Importe neto cifra de negocios 100
Gastos de personal (GP) –15.89
Dotación para amortización inmovilizado (A) –5.29
Resultado financiero (RF) –0.26
Impuestos (IS) –0.60

TABLA 10. Cuenta de pérdidas
y ganancias de la empresa Resultado (R) 9.20
media.
Fuente: Elaboración propia. 100 = 100 100 = 100

5. MEDIDAS DE OPTIMIZACIÓN DEL SERVICIO DE servicio, comúnmente está sobredimensionado y en todo

MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS caso la fijación del número de personas se realiza por acuer-
dos sindicales e históricos en lugar de utilizar criterios obje-
5.1 INTRODUCCIÓN tivos como la adaptación a la condiciones de las infraestruc-
Como hemos comentado anteriormente la reducción del turas, de la maquinaria empleada, de las características del
tiempo de estancia del buque en puerto tiene una gran re- buque a cargar/descargar, etc.
percusión en el coste del transporte marítimo y la competi-
tividad del puerto. Para ello es fundamental que el servicio • Profesionalización del trabajador portuario
de manipulación de mercancías se preste de forma efi- Mientras que la práctica laboral de la profesión de estibador
ciente, asegurando la fiabilidad y reduciendo el coste del portuario, es prácticamente la misma en cualquier puerto de
servicio. El personal que ha de prestar este servicio portua- Europa sin embargo, las fórmulas de capacitación y forma-
rio son los estibadores, bien pertenecientes a las empresas ción son muy diferentes.
estibadoras o bien contratados en régimen laboral especial En España, hasta hace poco, no se exigían requisitos es-
a las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Por- pecíficos para optar a una plaza de estibador portuario. La
tuarios (SAGEP). Ley 33/2010, hace hincapié en la necesidad de normalizar la
En función de la relación jurídico-laboral, en los puertos formación y profesionalización de este tipo de operarios, a
españoles se establecieron dos tipos de trabajadores portua- niveles de otros estados miembros de la Unión Europea, mu-
rios, en primer lugar se encuentran los trabajadores con una cho más avanzados en esta materia. Establece que todo
relación laboral especial que tienen una relación contractual aquel que pretenda acceder a una plaza de estibador portua-
con la SAGEP. Si una empresa estibadora desea contratar rio, deberá estar en posesión de un título de formación profe-
un trabajador de manera permanente debe realizarlo a tra- sional de grado medio o equivalente, así como del carnet Cl,
vés de ofertas a los trabajadores de la SAGEP. Estos traba- pero no se establece una titulación específica para estibado-
jadores con relación contractual con la empresa estibadora res portuarios.
pasarán a encontrarse en régimen laboral común. En otros países europeos, el periodo de formación es largo
Aunque pueden darse ciertas variantes,· el supuesto ha- y está sujeto a un seguimiento continuo, una vez se supera
bitual será el siguiente: el propietario de las mercancías con- la primera etapa teórica; solo tras un año de evolución, se
cluirá un contrato para el transporte de la carga con el na- procede al examen práctico.
viero, quien a su vez, encargará al consignatario, la gestión Las SAGEP disponen de sus propios departamentos de
de los servicios relacionadas con la estancia del buque en formación (deben disponer un l% de su masa salarial a la
puerto, en particular la carga y descarga de la mercancía. Al formación de sus trabajadores) pero, sin cobertura oficial a
ser esta una actividad reservada a las empresas estibadoras, nivel Europeo. Esto provoca que el estibador portuario espa-
el mencionado consignatario habrá de establecer con aque- ñol no dispone de cualificación profesional reconocida como
llas la oportuna relación contractual, para lo cual éstas de- sucede en otros estados miembros. Además la Unión Euro-
berán contar con estibadores portuarios. pea permite la libre circulación de trabajadores comunita-
rios así como el reconocimiento en nuestro país de las cuali-
5.2. FORMULACIÓN DE MEDIDAS ficaciones y títulos profesionales obtenidos en otros estados
Una vez se ha puesto de manifiesto la importancia para el miembros con lo que los trabajadores portuarios españoles
transporte marítimo y por ende, para el comercio, de la opti- se encuentran en clara desventaja frente a sus compañeros
mización en la prestación del servicio de manipulación de de otros países comunitarios.
mercancias. Se ha detectado que representa un porcentaje
mayoritario dentro de los costes portuarios e identificada • Simplificar condiciones salariales e igualar a los de otros
que esta situación no viene generada por unos elevados sectores similares
márgenes de rentabilidad por parte de las empresas estiba- Una vez fijado el salario base, se establecen incentivos por
doras (ratio medio beneficio/ventas=4.68%). Se ha procedido múltiples conceptos como por ejemplo: especiales por unidad
a analizar las causas donde se han identificado las particu- de tiempo, por rendimiento, complementos de antigüedad,
lares y ventajosas circunstancias laborales del estibador complementos de puesto de trabajo, plus de transporte, gra-
portuario y pueden proponerse medidas que optimicen el tificaciones extraordinarias, retribución de la jornada de
servicio, entre ellas las siguientes: inactividad, retribución de remates, pagas extra, plus de pe-
nosidad, toxicidad y peligrosidad, plus de asistencia a nom-
• Dimensionamiento de los equipos de trabajadores portuarios bramiento, etc...
en base a las necesidades reales Existen otros tipos de incentivos, por la introducción de
En contra de lo que inicialmente cabe pensar, el aumento de medidas tecnológicas por parte de la operadora de la termi-
personas por equipo de trabajo no conlleva unos rendimien- nal que consiga aumentar la productividad, el personal esti-
tos mayores en la carga y descarga de mercancías. Tradicio- bador tendrá derecho a una prima. Además se garantiza
nalmente, antes de la gran revolución producida por el uso una percepción salarial de treinta turnos mensuales, es de-
del contenedor junto con los grandes avances tecnológicos cir, los tumos no trabajados se cobrarán hasta alcanzar los
que conllevó en los equipos mecánicos de carga y descarga, treinta mensuales.
el dimensionamiento de mano de obra tenía un gran peso y Estas ventajosas condiciones salariales, restan compe-
podía realmente disminuir los tiempos de estancia del bu- titividad al puerto, al incrementar los costes portuarios
que en puerto. En la actualidad, no es determinante, pues el perdiendo cuota de mercado frente a otros competidores,
límite viene impuesto por los rendimientos y capacidad de normalmente de ámbito internacional que pueden reducir
los medios mecánicos utilizados y otros factores, como la se- sus costes laborales. De hecho, resulta determinante
guridad de las operaciones. frente al tráfico de transbordo de contenedores, que re-
Actualmente, el número de personas por equipo, una ca- sulta el más volátil y afectado por las variaciones de tasas
racterística con tanta repercusión en los costes totales del y tarifas.

• Optimizar la eficiencia de los recursos disponibles Por otro lado, existe una imparable tendencia a la auto-
Se mejorará la productividad con equipos con polivalencia de matización y mecanización de los medios de manipulación
trabajadores para Ro-Ro y Lo-Lo. Esto permitirá que en bar- de mercancías en las terminales portuarias de contenedo-
cos mixtos, una vez terminada la operativa de un tipo de mer- res. Aunque por parte del colectivo de los estibadores por-
cancía, aprovechar la jornada completa de los estibadores ya tuarios actualmente se plantea como una amenaza que
contratados, que han finalizado antes la carga o descarga. puede poner en riesgo las necesidades actuales de perso-
nal, puede resultar una oportunidad para formarse y do-
• Flexibilidad horaria tarse de profesionales con un alto grado de preparación y
100% polivalentes.
La distribución y los tipos de jornada y horarios son los dis-
puestos en cada puerto por convenio. Los jornales de los esti- • Agilidad en la contratación temporal de trabajadores
badores portuarios en España, se pueden realizar:
Facilitar la contratación temporal de trabajadores, pemitiría
• Jornada partida, 8 horas de trabajo, con un descanso que cuando existiesen necesidades puntuales de trabajadores
mínimo de l hora no retribuida. por necesidades operativas, éstos fueran contratados de la
• Jornada intensiva, 6 horas de trabajo ininterrumpidas. bolsa de trabajo y redundaría en un número menor de traba-
Casi el 90% de las jornadas realizadas fueron en inten- jadores en régimen laboral común y especial, así como en un
siva, mostrando una tendencia creciente en los últimos nivel de actividad mayor de éstos. Esto provocaría en una me-
años. jora en costes de las empresas estibadoras, que no tendrían
La excesiva rigidez en los horarios de entrada y salida del que asumir costosos gastos de estructura e inoperatividad que
estibador portuario, conlleva un sobrecoste en la estiba al te- posteriormente repercuten en sus servicios.
ner que recurrir a las horas de "remate".
5.3. CUANTIFICACIÓN DE LAS MEJORAS PROPUESTAS
• Aumentar el número de trabajadores pertenecientes a las De todas las medidas para la optimización del servicio de ma-
empresas estibadoras nipulación de mercancías planteadas en el apartado anterior,
Actualmente está fijado por Ley que el número mínimo de vamos a seleccionar aquellas que pueden ser cuantificadas a
trabajadores pertenecientes a las propias empresas estibado- los efectos de obtener el impacto de éstas sobre el coste total
ras debe ser al menos para cubrir el 25% de la actividad de la del paso de la mercancía por un puerto. Las medidas seleccio-
empresa. nadas para su cuantificación son:
El porcentaje de trabajadores del sector portuario que está
sujeto a Relación Laboral Común, y por tanto, vinculados a • Dimensionamiento del número de personas por eguipo de
las empresas estibadoras, es de aproximadamente un 10%, trabajo conforme a necesidades operativas
por lo tanto vemos que en conjunto no se están cumpliendo los Con los datos facilitados por empresas operadoras, respecto a
mínimos establecidos. las terminales de Valencia, Málaga y Algeciras, se obtiene que
Las empresas estibadoras no contabilizan el coste de la según éstas es posible una reducción de la plantilla haciendo
mano de obra en Relación Laboral Especial como coste de per- la media de las tres terminales, obtenemos un 25% de reduc-
sonal, sino como gastos de explotación e incluso en algunos ción en la plantilla.
casos se factura directamente al propietario de la mercancía,
por un lado la cuenta de personal y por otro lado el resto de • Igualar el salario del estibador portuario a los de otros
costes de la estiba y el margen de beneficio. Por lo tanto, las sectores similares
propias empresas estibadoras, en la mayoría de los casos son La diversidad de conceptos salariales así como, estar basados
sólo un intermediario que no se va a ver afectado en la mejora en variables como la productividad o dependientes de los con-
de estos costes y consecuentemente no va a emprender accio- venios o acuerdos alcanzados en cada puerto ha impedido ob-
nes para la optimización de éstos. tener valores medios salariales a nivel estatal.
Por lo tanto deben tomarse medidas, no sólo disuasorias Por tanto se ha recurrido a los datos de la Cuenta de Pér-
que eviten que las empresas estibadoras no cumplan el tanto didas y Ganancias consolidada de todas las Sociedades de Es-
por ciento obligatorio de personal en Régimen Laboral Común tiba existentes en 2010, la partida de sueldos y salarios del
si no que potencien y animen a superar éste índice. personal portuario, es decir, excluyendo cargas sociales y el
Además tener a los estibadores en plantilla permitiría a personal no estibador (administrativo y no portuario) as-
las empresas una optimización de los recursos al permitir ciende a 54.458.292,40 euros/año.
que estos trabajadores estuvieran trabajando en otras nece- El número medio de estibadores portuarios en Régimen
sidades, como mantenimiento de la maquinaria, y evitar los Laboral Especial, durante el citado ejercicio fue de 1084 tra-
tiempos muertos provocados por las fluctuaciones del trá- bajadores.
fico marítimo. Esto provocaría además de una mayor efi- Dividiendo los datos anteriores, se obtiene un sueldo bruto
ciencia en costes, trabajadores comprometidos por el senti- medio anual de 50.238,28 euros/año por trabajador portuario
miento de fidelización con la empresa y mayor satisfacción para el año 2010.
laboral. Actualizamos ese dato a 2012, con el crecimiento del IPC
de 20.10 y 2011, 3.3% y 2.4% respectivam., resultando un va-
• Implantación de nuevas tecnologías lor de 53.141,65 euros/año.
Los sistemas inteligentes de gestión logística permiten a las En el convenio del sector de la construcción actualizado a 1
empresas estibadoras el control a tiempo real de la carga que de enero de 2012, se establece una remuneración mínima
se manipula o transita por la terminal. Cualquier incidencia bruta anual para los trabajadores a jornada completa, compu-
es comunicada mediante una radio o PDA y gestionada desde tándose a estos efectos la totalidad de los conceptos retributi-
un centro logístico. Esto además de una gestión más eficiente vos a percibir. En función de la categoría, que se ha seleccio-
de la mercancía, permite eliminar la figura del capataz, como nado la siguiente relacionada con el tema que nos ocupa:
ha ocurrido en otros países. Nivel VIII. Gruísta. 16.234,61 euros.

2008 2009 2010
Número de estibadores medios 31 34 33
Horas reales trabajadas 27.235 28.669 26.572
Nivel de Actividad 48.16% 45.77% 44.14% TABLA 11.
Por otro lado, además de con el Convenio de la Construc- quier transacción comercial, a los costes totales en los que
ción se ha comprobado el salario de un gruísta trabajador en ha incurrido la empresa estibadora más un margen de bene-
el servicio de manipulación de mercancías, pero no estiba- ficio.
dor, es decir, se trata de un caso particular, en el que el per- Este beneficio lo hemos obtenido en la presente investiga-
sonal que maneja los medios mecánicos, son dependientes de ción mediante la obtención del ratio medio (RBV 4'68%) a par-
la propia Autoridad Portuaria. El sueldo medio bruto anual tir de los ratios obtenidos para cada una de las empresas.
de un gruísta dependiente de la Administración, es de Al ser éste el ratio medio del ejercicio, supondremos que es
18.0016 euros. el margen obtenido para cada una de sus operaciones.
Tomaremos éste último como referencia, y obtenemos que
la reducción entre el salario de un trabajador perteneciente al CE = CO + B
sector de la construcción o realizando el mismo trabajo pero Siendo:
dependiente de la Administración y el coste de un estibador CO: Coste por operación en el que incurre la empresa estiba-
es de al menos un 68%. dora.
B: Beneficio. Margen comercial obtenido a partir del ratio
• Cómputo de horas reales trabajadas medio beneficio/ventas (RBV=B/CE).
Calculamos el nivel de actividad, entendiéndose por éste la Las medidas de optimización del servicio están encamina-
relación entre las horas reales trabajadas respecto de las ho- das a reducir el coste del personal estibador. Por lo tanto, ne-
ras teóricas máximas a realizar por la plantilla según el Esta- cesitaremos conocer el dato del porcentaje que representan
tuto de los Trabajadores (1824 horas). los costes de personal (únicamente estibador) respecto a los
En este caso, se expondrán, como ejemplo los datos reales costes totales de la empresa. Este dato resulta complicado de
de la actividad de manipulación de mercancías en un puerto obtener puesto que los gastos de personal de las empresas es-
de interés general. (Tabla 11). tán repartidos entre gastos de explotación y los propios gastos
Haciendo la media de los tres años obtenemos que la re- de personal.
ducción según las horas reales trabajadas es de un 54%. Hemos realizado un estudio del sector para conocer el por-
centaje que supone el personal respecto a los costes totales de
Aplicación y resultados para una operación del servicio de las empresas estibadoras, obteniendo que el coste medio de
manipulación de mercancías personal para terminales de contenedores tradicionales repre-
Con los resultados obtenidos a lo largo del presente estudio y sentan aproximadamente un 55% de los costes totales.
las medidas de optimización propuestas, vamos a proceder a Se ha tomado en consideración que la estructura econó-
la optimización del servicio portuario de manipulación me- mico-financiera anual de la empresa estibadora es aplicable a
diante la reducción de costes para una operación de carga o cada una de sus operaciones, es decir que la relación entre los
descarga de mercancías realizando la cuantificación de las costes totales de la empresa estibadora y los costes de perso-
medidas propuestas. nal, es la misma en una operación el corresponderá al coste
El coste para la mercancía del paso por el puerto está for- de los estibadores portuarios, tanto en régimen laboral común
mado por varios factores, la parte derivada de la manipula- como especial.
ción de mercancías objeto de la investigación, resulta mayori- Ce = βCO
taria representando aproximadamente un 65% del coste total
del paso de la mercancía por un puerto. Es decir: Siendo:
Ce: Los costes derivados del personal estibador para cada
CP = CE + O operación.
CP = αCP β: Relación entre los costes de personal y los totales de la
Siendo: empresa media estibadora.
CP: Los costes totales del paso de la mercancía por el puerto Los costes de personal para la empresa estibadora para
para el naviero. cada una de sus operaciones de carga o descarga de mercan-
CE: Coste correspondiente al servicio portuario de manipula- cía vamos a expresarlos en función de las siguientes varia-
ción de mercancías. bles:
O: Otros costes (tasas y tarifas por el resto de servicios pres- • Número de estibadores por operación = x
tados en los puertos).
α: Porcentaje que representa la tarifa por la prestación del • Número de horas por operación = y
servicio de manipulación de mercancías, respecto al total • Coste derivado del salario por hora del estibador portuario = z
del coste del paso de la mercancía por el puerto. El producto de los tres factores anteriores, nos dará los
La factura correspondiente al servicio prestado de mani- costes de personal en los que incurre una empresa estibadora
pulación de mercancías, que emite la empresa estibadora a en cada operación de estiba o desestiba.
la naviera o empresa propietaria de la mercancía por cada
Ce = x x y x z
operación de carga y descarga corresponde, como en cual-

El sumatorio del producto de las tres incógnitas anteriores das que se centran en la reducción en costes del servicio por-
para cada una de las operaciones que realiza en un año, ob- tuario de manipulación de mercancías. Nos atrevemos a suge-
tendríamos los costes de personal en los que incurre una em- rir que debido a la alta capacidad de negociación de los repre-
presa estibadora a lo largo de un ejercicio económico, en este sentantes de estos trabajadores y a las graves repercusiones
caso estamos particularizando para una obtener la reducción de sus medidas de presión se trata de un problema aún, a día
por operación. hoy, sin solución.
Por tanto el valor que deseamos conocer, es la reducción
porcentual en la nueva situación respecto a la anterior:
6. CONCLUSIONES
⎛Ce – Ce1 ⎞
Δ(%) = ⎜ ⎟ x100 En el desarrollo del estudio y trabajo de investigación sucin-
⎝ CP ⎠ tamente presentado se han alcanzado las siguientes conclu-
En la nueva situación los costes de personal estibador por siones:
operación (Ce1) serán: • Tras analizar en detalle el sector portuario desde el punto
Ce1 = x1 x y1 x z1 de vista de la Administración mediante el modelo de
"Cinco Fuerzas de Porter", se puede concluir que los dos
Siendo: principales retos para recuperar el atractivo del mismo son
x1 = Número de estibadores por operación en la situación op- por un lado el creciente poder de los clientes como conse-
timizada. cuencia del proceso de descentralización en la planificación
y1 = Número de horas por operación en la situación optimi- y oferta de tenninales portuarias y por otro lado el exce-
zada. sivo poder que tienen los proveedores de los servicios por-
z1 = Coste derivado del salario por hora del estibador portua- tuarios en particular el de manipulación de mercancías.
rio en la situación optimizada.
• Tras recabar la información existente así como pulsar la
Por lo tanto: opinión del sector mediante la utilización del método
x1 = γ1x Delphi, se ha podido concluir que el Sistema Portuario Es-
y1 = γ2y pañol no dispone de suficientes mecanismos que le ayude a
z1 = γ3z objetivar el proceso para establecer las condiciones para el
Ce = γ1x x γ2y x γ3z otorgamiento de una licencia de prestación del servicio
portuario de manipulación de mercancias. Esto es espe-
Expresamos el coste derivado del personal estibador en cialmente preocupante al ser la búsqueda del equilibrio
función de los costes de paso por el puerto: entre la necesaria rentabilidad de la empresa estibadora y
la prestación eficiente y a bajo coste del servicio uno de los
Ce= αβ(l–RBV)CP
principales y más dificiles objetivos que tiene la explota-
Aplicando a la fórmula que queremos obtener: ción portuaria en un puerto de interés general del Estado.
Ce – γ1γ 2γ 3Ce Además se han obtenido las siguientes conclusiones sobre
Δ(%) = x100 el sector:
Ce
αβ(1 – RBV ) l. La mayoría de las empresas dedicadas a la prestación
de servicios portuarios se encuentran integradas en
Según los valores obtenidos anteriormente: grandes grupos empresariales, mayoritariamente de ca-
α = 0'65 pital nacional, vinculadas. al sector marítimo que han
β = 0'55 diversificado su actividad hacia la prestación de servi-
RBV = 0'0468 cios.
γ1 = 0'75 2. En un marco de débil crecimiento de actividad en los
γ2 = 0'46 próximos años se acentuará la tendencia hacia la con-
γ3 = 0'32 centración sectorial, asistiéndose previsiblemente a
Δ(%) = 30'3% nuevas operaciones de fusiones entre empresas.
La reducción en el coste del paso de la mercancía por el 3. Los principales operadores seguirán intensificando sus
puerto mediante la aplicación de las medidas propuestas so- políticas de internacionalización.
bre el estibador portuario es de aproximadamente un 30%. • Se ha realizado con éxito el estudio del impacto del coste
Por otro lado el artículo 245.4 del Real Decreto Ley 2/2011, del paso por el puerto en la mercancía, obteniendo como
señala una novedosa medida para potenciar y consolidar el conclusión que dicho coste no es representativo en el coste
papel de España como plataforma logística internacional, po- del producto que percibe el consumidor final (menor de un
drán aplicarse bonificaciones a las tasas al buque y a la mer- 1%).
cancía hasta del 60% en función de la proporción de contene-
dores en régimen de tránsito marítimo. • Se ha corroborado la premisa inicial de que la estiba es
Como se expone a lo largo de la presente investigación, las responsable de la mayoría del coste de la mercancía por un
tasas portuarias suponen de media un 20% del coste total del puerto. Cuantificándose para la carga movida en contene-
paso de la mercancía por el puerto, con lo que aplicando la bo- dor en un 65% del coste total del paso de dicha mercancía
nificación máxima propuesta por el Real Decreto Ley resulta contenereizada por el puerto.
un descuento del 12% de los costes portuarios, cifra muy infe- • Se ha procedido al análisis de diferentes indicadores y ra-
rior a lo obtenido mediante las propuestas sobre el servicio de tios económico-financieros de las empresas estibadoras
manipulación de mercancías. más representativas que operan en el Sistema Portuario
Lo cual nos plantea el interrogante de por qué la Ley se Español, lo cual nos da un orden de magnitud de los valo-
centra en proponer medidas en relación a las tasas portuarias res medios y mejores que permitirán comparar futuros
para potenciar la competitividad del Sistema Portuario Espa- proyectos de potenciales solicitantes de licencias por parte
ñol, ya que tendrían una repercusión mucho mayor las medi- de las Autoridades Portuarias así como realizar un bench-

marking con otras empresas internacionales. Entre otros, con la utilización de los ratios medios extraídos a lo largo
se ha obtenido el ratio medio beneficio sobre ventas resul- del presente trabajo de investigación se ha obtenido que la
tando ser de un 4.68%, valor que demuestra que los sobre- reducción en costes del paso de la mercancía por un puerto
costes producidos en el sector de la estiba no están siendo con la aplicación de las medidas expuestas es de un 30%.
producidos por unos elevados márgenes de rentabilidad de • La mejora de la competitividad del Sistema Portuario Es-
las empresas estibadoras. pañol contribuirá al crecimiento económico sostenible y las
• Se ha elaborado un balance y una cuenta de pérdidas y ga- medidas que a ellos contribuyan, favorecen la mejora de la
nancias ideal en función de las ventas diseñadas a través calidad de vida de los ciudadanos.
de los mejores ratios económico-financieros de las empre-
sas estibadoras más representativas del sector. Dicha he-
rramienta pennite la comparación con las estructuras pre- 7. REFERENCIAS
visionales de potenciales solicitantes de licencias en el – Alonso Soto, R. "La desregularización en el sector portua-
Sistema Portuario Español y facilitará a la Administración rio: El informe del Tribunal de Defensa de la Competen-
portuaria española el establecimiento de los criterios en la cia". Madrid. 1995.
prestación del servicio de manipulación de mercancías que – Casas Blanco, F., "Eficacia portuaria y transporte marí-
faciliten el desarrollo sostenible y la creación de valor en el timo", Boletín Económico de ICE, no 2460,pp.65-71. 1995.
área de influencia del puerto.
– Comisión Europea. "Hoja de ruta hacia un espacio único
• Se ha procedido a identificar como principales medidas europeo de transporte: por una política de transporte com-
que contribuirían a la mejora de la competitividad del ser- petitiva y sostenible". Libro Blanco de Transportes. 2011.
vicio portuario de manipulación de mercancías las siguien-
tes: – Coto Millán, P. y Martínez Budría, E., "Características ge-
nerales y contribución a la economía española del sector
• Dimensionamiento de los equipos de trabajadores por- portuario", Boletín Económico de ICE, n° 2460, pp. 43-50.
tuarios de forma más flexible conforme a criterios obje- 1995.
tivos y en base a las necesidades reales.
– De Monie, G., "Medición y evaluación del rendimiento y de
• Profesionalización del trabajador portuario. la productividad de los puertos". Monografias de la UNC-
• Simplificación de conceptos salariales. Asemejar los sa- TAD sobre Gestión de Puertos. N° 6. Nueva York. 1988.
larios de los estibadores con los de otros sectores simila- – Jansson, J.O., Sheneerson, D. "Port Economics". MIT
res como la construcción o trabajadores del sector pú- Press, Massachusetts. 1982.
blico.
– Porter, M.E. "Competitive Strategy Techniques for Analy-
• Optimización de los recursos: Grupos mixtos de traba- zing Industries and Competitors". Touchstone (Simon &
jadores con polivalencia para Ro_ Ro y Lo-Lo. Schuster). 1998.
• Flexibilidad horaria. Comienzo de los tumos de los tra- – Real Decreto-Ley 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio
bajadores conforme al inicio de la operativa, no con- público de estiba y desestiba de buques.
forme a horarios rígidos. – Real Decreto 371/1987, de 13 de marzo, por el que se
• Aumentar el número de trabajadores pertenecientes a aprueba el Reglamento de ejecución del Real Decreto-Ley
las propias empresas estibadoras. Agilizar la bolsa de 2/J 986, sobre el servicio público de estiba y desestiba de
trabajo, para que redunde en una mayor agilidad en la buques.
contratación temporal de trabajadores. – Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el
• Implantación de nuevas tecnologías. que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos
• Se han cuantificado aquellas medidas que inciden directa- del Estado y de la Marina Mercante.
mente en la reducción del coste de la mano de obra del ser- – IV° Acuerdo Marco para la regulación de las Relaciones
vicio portuario de manipulación de mercancías. Además Laborales en el sector de la Estiba Portuaria.

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Conclusiones del proyecto DIRECT-MAT:
Técnicas de demolición y reciclado de
materiales para la carretera
ANA ISABEL GONZÁLEZ ABADÍAS (*), EVA RUIZ-AYÚCAR BERLINCHES (**) y FRANCISCO SINIS FERNÁNDEZ (***)
RESUMEN El proyecto de investigación DIRECT-MAT (DIsmantling and RECycling Techniques for road MATerials), inclui-
do en el 7º Programa Marco de la Unión Europea, ha contado con la participación de 20 centros de investigación de 15 paí-
ses europeos. Por parte de España, el Centro de Estudios del Transporte del CEDEX ha formado parte de este proyecto, que
comenzó en enero de 2009. El objetivo del proyecto DIRECT-MAT ha sido facilitar que las experiencias nacionales en el cam-
po de la demolición y el reciclado de materiales relacionados con la carretera puedan ser compartidas y divulgadas entre paí-
ses europeos, para beneficio de todos ellos. En 2011, se publicó en el número 161 de la revista Ingeniería Civil el artículo “El
proyecto DIRECT-MAT: Técnicas de demolición y reciclado de materiales para la carretera – Compartiendo conocimientos y
prácticas”. En este artículo se llevó a cabo una amplia descripción del proyecto, explicando al detalle la estructura del mis-
mo, así como el estado de los trabajos a principios de 2011 y las conclusiones extraídas de los hitos intermedios, que consis-
tieron en la revisión de los documentos nacionales existentes. El presente artículo, que pretende ser la continuación del publi-
cado anteriormente, informa de los trabajos realizados desde entonces y de las conclusiones del proyecto. Los principales
trabajos realizados durante este tiempo han consistido en la recopilación de diversos casos estudio y la elaboración de guías
de buenas prácticas. En relación con los resultados del proyecto, cabe destacar la base de datos en la que se está volcando
toda la información recopilada en DIRECT-MAT, y que estará abierta al público en Internet en breve plazo de tiempo. Se tra-
ta quizá del resultado más destacable del proyecto, ya que supone una valiosísima herramienta de consulta para todos los
agentes interesados en la amplia variedad de técnicas de reciclaje que se llevan a cabo en la actualidad a nivel europeo.
CONCLUSIONS OF THE DIRECT-MAT PROJECT: DISMANTLING AND RECYCLING TECHNIQUES FOR

ROAD MATERIALS
ABSTRACT DIRECT-MAT (DIsmantling and RECycling Techniques for road MATerials) is a research project included in the 7th
Framework Programme of the EU, which counted with the participation of 20 partners from 15 different European countries.
The Transport Research Centre of CEDEX (Spain) has been part of this project that began in January 2009. The aim of the
DIRECT-MAT project has been to enable that national experience in the field of demolition and recycling of materials related to
roads can be shared and disseminated among European countries for the benefit of all of them. In 2011, the paper “The Direct-
Mat Project: Dismantling and recycling techniques for road materials. Sharing knowledge and practices” was published in the
number 161 of “Ingeniería Civil” magazine. That paper consisted of an extensive description of the project, explaining in detail
its structure, the status of the work in early 2011 and the conclusions drawn from the milestones (review of existing national
documents). This paper is a continuation of the one previously published. Thus, this article describes the work carried out since
then and the conclusions of the project. During this time, the main activities have been the compilation of several case studies
and the developing of best practice guides. Regarding the results of the project, it is important to mention the database in which
all the information gathered during the project is being uploaded. Soon, it will have free online access. This database is perhaps
the most remarkable result of the project, as it represents an invaluable reference tool for all the stakeholders interested in the
wide variety of recycling techniques that are being carried out today in Europe.
Palabras clave: Reciclaje, Materiales para la carretera, Base de datos, Guías de Buenas Prácticas, Materiales
ligados con conglomerantes hidráulicos (MLCH), Materiales granulares, Materiales bituminosos.
Keywords: Recycling, Road materials, Database, Best Practices Guides, Hydraulically bound materials,
Unbound materials, Asphalt.
(*) Centro de Estudios del Transporte del CEDEX. Técnico I+D+i. Ingeniera de Montes. E-mail: Ana.I.Gonzalez@cedex.es
(**) Centro de Estudios del Transporte del CEDEX. Coordinadora de Programa Técnico Científico. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.
E-mail: Eva. Ruiz-Ayucar@cedex.es
(***) Centro de Estudios del Transporte del CEDEX. Consejero Técnico. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: Francisco.Sinis@cedex.es.

CONCLUSIONES DEL PROYECTO DIRECT-MAT: TÉCNICAS DE DEMOLICIÓN Y RECICLADO DE MATERIALES PARA LA CARRETERA
Dina- Países República

Alemania Austria Bélgica Eslovenia España Francia Hungría Irlanda Polonia Portugal Serbia Suecia
marca Bajos Checa
GT 1 X
GT 2 X X X X X X X X
GT 3 X X X X X X X X X
GT 4 X X X X X X X X X X X X
GT 5 X X X X X X X X X X X
GT 6 X X X X X X X
GT 7 X X X X X X X X X X X X X X X
TABLA 1. Países participantes en DIRECT MAT, grupos de trabajo y líderes.
1. INTRODUCCIÓN de trabajo similares. Así, los trabajos de estos grupos comen-

zaron con la revisión de la documentación nacional existente,
El objetivo principal del proyecto DIRECT-MAT (DIsmantling para continuar con un análisis de datos tomados de casos
and RECycling Techniques for road MATerials) ha sido crear prácticos con el objetivo de generar informes sobre las técni-
instrumentos para que las experiencias nacionales en el campo cas de demolición, reutilización y reciclaje de distintos mate-
de la demolición y el reciclado de materiales relacionados con la riales. Por último, se redactaron cuatro Guías de Buenas
carretera puedan ser compartidas y divulgadas entre países Prácticas (GBP) en base a los resultados y conclusiones ex-
europeos, para beneficio de todos ellos. El proyecto, incluido en traídas de todos los trabajos anteriores.
el 7º Programa Marco de la Unión Europea, comenzó en enero En el presente artículo se extracta la información aportada
de 2009 y ha finalizado en diciembre de 2011. En él han parti- por la recopilación de experiencias prácticas y por las GBP.
cipado 20 centros de investigación de 15 países diferentes. Además, se describen y analizan las características principales
Para alcanzar los objetivos del proyecto, se ha desarrollado de la base de datos que aglutina toda la información recopilada
una base de datos que estará abierta al público en breve y que por los grupos de trabajo a lo largo del desarrollo del proyecto.
recopila las investigaciones validadas existentes hasta la fe-
cha, así como experiencias prácticas en obra. Además, con-
tiene una colección de Guías de Buenas Prácticas (GBP) para 2. RECOPILACIÓN DE CASOS DE ESTUDIO
la demolición y reciclaje de diferentes tipos de materiales, ela- En la Tabla 2 figura el número de casos prácticos aportados
boradas tomando como referencia las distintas experiencias por cada país, dependiendo de la técnica de reciclaje conside-
de los países participantes. rada.
Tal y como se detalló en el artículo publicado en el número
161 de la revista Ingeniería Civil, las tareas se dividieron en- 2.1. GRUPO DE TRABAJO 2: MATERIALES GRANULARES
tre un total de siete grupos de trabajo (GT), los cuales se orga-
Durante el proceso de recopilación de casos de estudio, y a par-
nizaron de la siguiente forma:
tir de los datos recogidos en la Tabla 2, se ha observado que:
• Grupo de Trabajo 1 (GT 1): Gestión y coordinación. • La mayoría de los casos de estudio se refieren al re-
• Grupo de Trabajo 2 (GT 2): Materiales granulares. ciclado de materiales bituminosos y mezcla de ma-
• Grupo de Trabajo 3 (GT 3): Materiales tratados con conglo- teriales (granulares, ligados con conglomerantes hidráuli-
merantes hidráulicos. cos y bituminosos mezclados en diferentes proporciones)
para su aplicación en nuevas capas granulares. Esto no
• Grupo de Trabajo 4 (GT 4): Materiales bituminosos.
significa necesariamente que estas opciones supongan el
• Grupo de Trabajo 5 (GT 5): Otros materiales no reutiliza- mayor volumen de reciclado, sino que tal vez se han lle-
dos normalmente en carreteras. vado a cabo un mayor número de investigaciones.
• Grupo de Trabajo 6 (GT 6): Base de datos web sobre demo- • Los casos de estudio suministrados por los distintos
lición y reciclaje de materiales de la carretera en la propia países no están distribuidos regularmente entre las
carretera. diferentes técnicas. A modo de ejemplo, todos los casos
• Grupo de Trabajo 7 (GT 7): Divulgación, red de trabajo y presentados por Suecia tratan sobre materiales bitumino-
coordinación del compartimiento de conocimientos. sos triturados, mientras que los presentados por Francia lo
hacen sobre materiales mixtos triturados utilizados poste-
El CEDEX, a través del Centro de Estudios del Trans- riormente en nuevas capas granulares.
porte, ha participado en los grupos de trabajo 4, 5 y 7, relacio-
nados con materiales bituminosos, otros materiales no reutili- • No se han recogido experiencias negativas sobre la
zados normalmente en carreteras, y divulgación y red de utilización de materiales reciclados (granulares, ligados
trabajo, respectivamente. En la Tabla 1 se reflejan los países con conglomerantes hidráulicos o bituminosos) en capas
participantes en cada grupo de trabajo y se indican en negrita granulares.
los responsables de cada uno de ellos. • Hay pocos casos de estudio con información sobre el
Los grupos de trabajo GT 2, GT 3, GT4 y GT 5, que estu- comportamiento a largo plazo de los materiales reci-
diaron tipos de materiales finales concretos, siguieron planes clados en capas granulares.

Países
Países Bajos
Materiales a reciclar
Rep. Checa
Dinamarca
Alemania
Eslovenia
Portugal
Hungría
Polonia
Francia
España
Bélgica
Irlanda
Austria
Suecia
Serbia
Total
Material granular en capas
1 1 2
granulares
MLCH en capas granulares 2 1 1 1 1 6

Reciclaje
Materiales
Materiales bituminossos
granulares 1 4 4 4 13
en capas granulares
Mezcla de materiales
3 3 1 3 3 13
en capas granulares
Total 5 4 3 6 3 0 4 5 34
Demolición 2 2
In situ con cemento/ligante

2 1 3
hidráulico
In situ con cemento y ligante

5 5 4 14
MLCH Reciclaje bituminoso
En planta 3 1 1 1 2 8
De MBR tratado con cemento 3 3
Total 3 6 2 5 1 5 6 2 30
Demolición 1 1 2
Materiales granulares y MLCH

1 1
en materiales bituminosos
Mezcla caliente en planta 1 2 3 2 1 2 3 14
Materiales Mezcla templada en planta 0 0

Reciclaje
bituminosos
Mezcla fría en planta 1 1 1 2 5
Reciclaje in situ en caliente 1 2 1 4
Reciclado in situ en frío 2 4 2 1 1 2 4 16
Total 4 1 5 4 5 4 4 4 2 9 42
Materiales que pueden complicar

1 1
la demolición o el reciclaje
Residuos peligrosos 1 1 2
Técnica
Subproductos industriales 3 3
relacionada
Otros
con
materiales Caucho de neumáticos usados 2 5 4 1 12
Suelo y sedimentos 0
Residuos vegetales 0
Total 2 3 2 5 4 1 1 18
TABLA 2. Casos de estudio presentados por cada país.

MLCH: Materiales tratados con conglomerantes hidráulicos.
MBR: Material Bituminoso Recuperado.

Recicladora de corte profundo
Rodillo Niveladora Mezcladora de Tanque de betún Tanque de agua

cemento y slurry
FIGURA 1. Línea de reciclaje para adición de cemento y emulsión bituminosa/ betún espumoso.
2.2. GRUPO DE TRABAJO 3: MATERIALES TRATADOS CON • Reciclaje in situ en caliente. En total se han aportado
CONGLOMERANTES HIDRÁULICOS (MLCH) cuatro casos de estudio. Esta técnica exige una meticulosa
caracterización previa del pavimento.
A modo de conclusiones, en este grupo de trabajo se estableció
que: • Reciclaje in situ en frío. Se han recopilado 16 casos de
estudio relacionados con esta técnica. La aplicación gene-
• El reciclado in situ de capas granulares o tratadas
ralizada de una capa superficial bituminosa indica la falta
con cemento, utilizando este material en capas inferiores
de confianza en las características superficiales de los ma-
del firme de MLCH, es una técnica muy extendida.
teriales reciclados en frío. Si bien el tipo de maquinaria
• La experiencia europea con la demolición de capas de fir- utilizada en la mayoría de los casos de estudio es la
mes de MLCH y el uso de materiales reciclados en nuevas misma, los procedimientos de ensayo utilizados para ca-
capas de MLCH es más limitada que la experiencia exis- racterizar y optimizar las características de los materiales
tente sobre la demolición de capas bituminosas y el uso de varían de unos países a otros.
materiales reciclados procedentes de capas bituminosas.
• El reciclado de viejos pavimentos de hormigón es 2.4. GRUPO DE TRABAJO 5: OTROS MATERIALES
una técnica viable y utilizada en varios países europeos. NORMALMENTE NO REUTILIZADOS EN CARRETERAS
No obstante, el uso de árido reciclado en nuevos pavimen-
tos de hormigón tiene algunas limitaciones, entre otras: Las labores de este grupo de trabajo se han subdividido en dife-
rentes grupos de materiales. Tras el análisis de los casos de es-
• La falta de suficientes estudios fiables sobre el diseño tudio recopilados, se ha llegado a las siguientes conclusiones:
de la mezcla.
• Materiales que pueden complicar la demolición y
• El problema relacionado con la calidad de la fracción reciclaje de las capas de firmes de carreteras (geo-
arena del árido reciclado, que preferiblemente ha de ser textiles, marcas viales, refuerzos de acero…). Sólo se
sustituida por arena natural. ha presentado un caso de estudio relacionado con este tipo
• El mayor contenido de cemento necesario. de materiales, que demostró que las técnicas convenciona-
• Las limitaciones en el tamaño máximo del árido reci- les de fresado son válidas para recuperar materiales tam-
clado. bién en pavimentos que contengan refuerzos geosintéticos.
• El estudio de las experiencias prácticas recopiladas ha • Residuos peligrosos (amianto, alquitranes…). No se
puesto de relevancia la necesidad de potenciar las inves- ha remitido ningún caso de estudio sobre este tipo de resi-
tigaciones en: duos, a pesar de su gran importancia dados los graves im-
pactos ambientales que pueden provocar. Quizá se deba a
• Mejorar el diseño de la estructura.
que se trata de un tema controvertido y las experiencias
• Optimizar el diseño de la mezcla. que se han podido llevar a cabo no acaban siendo publica-
• Seguimiento del comportamiento a largo plazo. das. No obstante, en dos casos de estudio del GT 4 se ha
informado de que el material bituminoso recuperado con
2.3. GRUPO DE TRABAJO 4: MATERIALES BITUMINOSOS contenido de alquitrán se puede usar como árido en técni-
cas de reciclaje en frío, utilizando cemento y/o ligantes bi-
Las conclusiones tras el análisis de los 42 casos de estudio re- tuminosos, al igual que el material bituminoso recuperado
copilados en este grupo de trabajo fueron las siguientes, de- convencional. Además, uno de estos dos casos aportó infor-
pendiendo del tipo de técnica que se trate: mación sobre aspectos medioambientales, indicando que la
• Reciclaje de materiales granulares o MLCH en ca- composición de los lixiviados era aceptable.
pas bituminosas. Tan sólo se ha registrado un caso de es- • Subproductos industriales (escorias, cenizas…). Los
tudio, procedente de Francia. Los resultados de la expe- tres casos de estudio recopilados sobre esta materia proce-
riencia fueron positivos. den de Eslovenia, e informaron del uso de este tipo de ma-
• Reciclaje en caliente en planta. El gran número de ca- teriales en la construcción de carreteras; más concreta-
sos de estudio recopilados demuestra que esta técnica está mente, sobre la utilización de escorias de acería para
muy extendida entre los países componentes del grupo. tratamientos superficiales o en capas superficiales de alto
• Reciclaje en frío en planta. Los cinco casos de estudio rozamiento, dada su rugosidad específica.
recopilados han demostrado un buen comportamiento a • Caucho procedente de neumáticos usados. La mayor
largo plazo de los pavimentos. En contraposición con la parte de los casos de estudio de este grupo de trabajo se re-
técnica equivalente in situ, la composición de la mezcla se fieren a este tipo de materiales, destacándose así la impor-
controla más fácilmente en planta. tancia de esta técnica y las ventajas de la producción de

materiales bituminosos con caucho. En concreto, las mez- • Resistencia a la acción mecánica. Se encuentra relacio-
clas bituminosas que contienen betún modificado con alto nada con la resistencia de la partícula, por lo que es impor-
contenido en caucho (20%) han presentado un mejor com- tante evitar el aplastamiento y la producción de finos du-
portamiento en cuanto a la resistencia a la fisuración y su rante el procesado de los materiales, especialmente
capacidad para amortiguar el avance de las fisuras, ade- durante la compactación.
más de mayor durabilidad comparada con mezclas conven- • Permeabilidad. Es importante evitar una retención exce-
cionales. siva de agua, ya que puede provocar una pérdida de capa-
cidad portante del material. La degradación por hielo-des-
hielo se debe fundamentalmente a la penetración de agua
3. GUÍAS DE BUENAS PRÁCTICAS
por los poros.
En las GBP se ha tratado de resumir, de forma práctica,
toda la información obtenida en las etapas anteriores del 3.1.3. Ensayos y puesta en obra
proyecto. En los casos en que existe un consenso interna-
cional sobre un determinado procedimiento de reciclaje, Los ensayos practicados en este tipo de materiales suelen
éste se puede catalogar como “Buena Práctica”. En otras coincidir con los de cualquier material granular.
ocasiones, las técnicas varían considerablemente entre paí- Durante la puesta en obra, hay que tener en cuenta la
ses, por lo que las GBP presentan un resumen de los posi- gran influencia de la compactación, ya que una buena com-
bles enfoques. Todas las Guías concluyen con un capítulo pactación es necesaria para conseguir un óptimo comporta-
en el que se enumeran las necesidades de investigación miento del firme en términos de resistencia a la fatiga y
que se consideran más apremiantes relacionadas con dife- agrietamiento.
rentes materias.
3.1.4. Particularidades según el origen de los materiales
3.1. GRUPO DE TRABAJO 2: MATERIALES GRANULARES La Tabla 3 aclara ciertos aspectos sobre cada uno de los posi-
La GBP correspondiente al GT de materiales granulares es bles materiales de origen.
un documento que aborda, por una parte, la materia desde
una perspectiva general, para luego centrarse en los aspectos 3.1.5. Labores de investigación pendientes y más urgentes
particulares de la demolición, procesado y reciclaje de mate- En cuanto a las labores de investigación pendientes y más ur-
riales granulares, MLCH, materiales bituminosos y materia- gentes, la Guía establece:
les procedentes de otras fuentes (construcción y demolición de Ensayos
edificios, subproductos industriales, como escorias, cenizas…)
en nuevas capas granulares. Los ensayos practicados en la actualidad no se adaptan total-
mente a las características de los materiales reciclados:
3.1.1. Demolición • Los diseños basados en el comportamiento necesitan méto-
La Guía detalla las reglas básicas para la ejecución de las de- dos que puedan evaluar dicho comportamiento, tanto an-
moliciones: tes como después de la construcción.
• Investigar previamente la calidad y cantidad de los mate- • En algunos materiales reciclados, la resistencia a la defor-
riales. mación no es constante en el tiempo y se incrementa in-
cluso debido a determinadas reacciones químicas. Se debe-
• Utilizar, siempre que sea posible, técnicas de demolición rían estandarizar ensayos para evaluar el incremento de
selectiva. la resistencia con el tiempo.
• Evitar mezclar materiales procedentes de distintas capas. • Se necesitan nuevos ensayos para evaluar la resistencia
En general, el uso de materiales de demolición en capas a la acción mecánica. Los métodos utilizados para ensa-
granulares no supone mayor problema medioambiental, si yar la durabilidad no se ajustan bien a los materiales al-
bien se recomienda utilizar los materiales reciclados cerca de ternativos. La resistencia de la partícula, en el caso de un
su origen, ya que, de otra manera, los costes de transporte árido con tamaño de partícula único, depende de su
pueden llegar a anular las ventajas de la reutilización de los forma geométrica, composición mineral, dureza, estruc-
mismos. tura y textura. Sin embargo, cuando se trata de una
capa, la resistencia también depende de cómo las partícu-
3.1.2. Propiedades críticas las entran en contacto. En la actualidad se está investi-
Algunas de las propiedades de los materiales reciclados usa- gando sobre nuevas metodologías para reflejar mejor la
dos en capas granulares que pueden resultar más críticas son resistencia a la acción mecánica de los materiales granu-
las siguientes: lares.
• Deformación. La distribución, tamaño y forma de la partí- Aplicabilidad de los requerimientos y de los valores límite
cula del árido reciclado, así como su grado de compacta- • Se hace necesario profundizar en la investigación sobre la
ción, entre otros, condicionarán la estabilidad y capacidad resistencia de los materiales reciclados a la acción quí-
de carga portante de la nueva capa granular. mica.
• Evolución de la resistencia. Se ha comprobado que los • Se deberían ajustar los valores límite de resistencia mecá-
áridos reciclados muestran cierta capacidad aglome- nica a las particularidades de los materiales reciclados, a
rante. Además, de determinados materiales se puede es- las propiedades de endurecimiento y al propio uso en la ca-
perar un incremento de la capacidad portante debido a rretera.
reacciones químicas entre los ligantes de los materiales • Deberían considerarse valores límites de impacto ambien-
originales. tal, en forma de máximos de lixiviación permitidos para to-
• Contenido de Materia Orgánica (MO). La MO afecta a la dos los materiales granulares, teniendo en cuenta también
resistencia a la deformación de los materiales. la vulnerabilidad del medio en particular.

Material a reciclar en nuevas capas granulares
Materiales granulares MLCH Materiales bituminosos Materiales mezclados
• Escombros de construcción
demolición de edificos.
Capas base ligadas con
Origen cemento o de firmes de
• Subproductos industriales
(escorias, cenizas...).
hormigón.
• Residuos industria de
producción de hormigón.
Ejemplo de mezclas:
Masa específica baja y
• 90% hormigón.
Características alto contenido óptimo de
• 50% hormigón y 50% materiales
cerámicos.
agua.
• 50% hormigón y 50% materiales
bituminosos.
• Capas superficiles
(mezclados con grava).
Los mismos que los
Se puede utilizar
• Capas de base (con el • Capas superficiales.
Requerimientos y usos
exigidos a los materiales
preferiblemente en capas
tiempo tendrán propiedades
•Capas de base.
de los materiales
vírgenes.
de base, pero también en
similares a las capas
• Capas de subbase.
capas de subbase.
alfálticas).
• Capas de subbase.
Precaución con la posible Realizar preferiblemente la
contaminación de finos compactación con tiempo
Especial cuidado en la
Especiales precauciones/ (durante el procesado templado y tras rociar agua.
compactación para evitar
recomendaciones o procedentes de capas El número de pases en la
la producción de finos.
adyacentes) o con compactación depende de
sustancias peligrosas. la temperatura.
TABLA 3. Particularidades del reciclaje en capas granulares dependiendo del material de origen.
Reciclaje de materiales granulares en nuevas capas • Diseño del proceso de reciclaje.

granulares • Demolición, machaqueo y técnicas de clasificación.
• Se podría tratar de usar el test cíclico triaxial en diferen- • Técnicas de reciclaje (in situ y en planta).
tes materiales reciclados con diferentes contenidos de agua
para obtener información sobre la relación entre el módulo • Labores de investigación pendientes y más urgentes.
de elasticidad y el contenido de agua. A continuación, se indican las principales conclusiones de
• Se debería investigar la influencia sobre la estabilidad de cada uno de ellos.
las nuevas capas del porcentaje de partículas redondas en
el material reciclado. 3.2.1. Diseño del proceso
• Sería interesante investigar la sensibilidad al agua, ya que En relación con el diseño del proceso, en la Tabla 4 se profun-
es crucial para la resistencia y el comportamiento a la de- diza en los posibles usos de los materiales, en función de su
formación permanente. origen.
Así pues, los áridos reciclados se pueden usar en estabili-
Reciclaje de materiales bituminosos en nuevas capas zaciones con cemento, subbases y nuevos pavimentos de hor-
granulares migón.
Tras la resolución de determinadas cuestiones en el laborato-
rio, como por ejemplo el comportamiento mecánico de los ma- 3.2.2. Demolición, machaqueo y técnicas de clasificación
teriales granulares, será muy útil la observación in situ de Un proceso de demolición apropiado requiere de una planifi-
cómo con el tiempo la capa granular se convierte en una capa cación e investigación previas. Se utilizan las siguientes técni-
sólida bituminosa, así como conocer el incremento en capaci- cas:
dad portante.
• Demolición parcial. Los pavimentos de hormigón en los
Reciclaje de mezcla de materiales en nuevas capas gra- que se prevea la colocación de una capa superficial bitumi-
nulares nosa se pueden demoler parcialmente con el uso de una
Se debería investigar el contenido mínimo de hormigón con el guillotina, para partir las losas de hormigón en piezas más
que debería contar una mezcla sin perjudicar sus propieda- pequeñas y así disminuir el riesgo de agrietamiento de la
des. En cualquier caso, si el contenido de hormigón es bajo, se capa bituminosa superficial.
podría estudiar hasta qué punto este hecho se podría subsa- • Demolición total. Se suele llevar a cabo mediante el uso de
nar mediante la adición de otros materiales. bolas o con una guillotina para producir bloques compati-
bles con la maquinaria de machaqueo. También se pueden
3.2. GRUPO DE TRABAJO 3: MATERIALES LIGADOS CON usar martillos hidráulicos y excavadoras. Las capas asfálti-
CONGLOMERANTES HIDRÁULICOS cas y de hormigón se deberían demoler de manera indepen-
La GBP resultante del los trabajos del GT 3 se estructura en diente, a no ser que las características de su mezcla cum-
tres capítulos fundamentales: plan los requerimientos necesarios para la nueva capa.

Origen del Material Técnica utilizada / Aplicaciones
El material extraído de capas granulares se suele utilizar para reciclaje in

situ en la propia carretera.
La aplicación más frecuente es la estabilización con cemento del material
Capas granulares granular de la subbase.
El material reciclado tiene que cumplir con los mismos requerimientos que
el material natural.
Es posible utilizar hormigón machacado en mezclas con cemento como

hormigón pobre, poroso o arena-cemento.
Capas de MLCH En general, el uso de áridos reciclados de estructuras de hormigón como
árido en nuevas capas de materiales ligados hidráulicamente ha arrojado
resultados favorables en un gran número de proyectos.
TABLA 4. Particularidades del
Este material puede ser utilizado en mezclas frías in situ de material reciclaje en capas granulares
Capas Bituminosas existente con cemento, o bien para corregir granulometrías de mezcla, o dependiendo del material de
incrementar el grosor de una nueva capa de subbase. origen.
• Fresado. Existe la posibilidad de mezclar el material asfál- • Reciclaje en planta de firmes de hormigón en nuevas capas
tico fresado con capas inferiores compuestas de materiales li- de hormigón.
gados hidráulicamente para su uso en una nueva capa base. Los principales pasos a seguir en cada una de ellas quedan
Las labores de machaqueo y clasificación suelen incluir reflejados en la Tabla 5.
los pasos siguientes:
• Demolición y traslado al área de tratamiento. 3.2.3.1. Técnicas in situ
• Pretratamiento: rotura de grandes bloques y eliminación El reciclaje in situ con cemento (u otro ligante hidráulico)
del material no deseado. es una técnica extendida y con buenos resultados. Tiene como
objeto convertir una estructura dañada en estable, capaz de
• Machaqueo primario y extracción de metal por métodos soportar el tráfico sin deteriorarse. Normalmente se trata de
electromagnéticos. la construcción de una nueva capa de base con recubrimiento
• Machaqueo secundario. asfáltico y se suele utilizar para mejorar las estructuras de
• En determinados casos, pueden realizarse tratamientos las carreteras secundarias.
adicionales (lavado…). Durante los ensayos previos se debería estudiar la granu-
lometría del material, para corregirla en obra si fuera necesa-
La selección previa del material es de gran importancia
rio, así como el contenido de finos y la presencia de materia
para separar eventuales contaminantes. Además, después del
orgánica, ya que pueden dificultar el fraguado del cemento.
machaqueo, la arena que se forma puede contener impurezas
Por lo que respecta al diseño de la mezcla, la dosificación de
y/o demandar demasiada agua, lo que puede dificultar la ob-
cemento añadida al tratamiento varía entre 3,5% y 6%, depen-
tención de un hormigón de calidad. Normalmente, el tamaño
diendo de la resistencia deseada para la nueva capa y los resul-
máximo de árido que se recicla no debería superar los 32 mm.
tados de las investigaciones preliminares. Los ensayos Proctor
La calidad del nuevo pavimento depende en cierto modo de la
son necesarios para establecer la densidad máxima en seco
eficiencia de la maquinaria usada en el machaqueo y mezcla.
(2000-2200 kg/m3) y el contenido óptimo de agua (7%). Los com-
3.2.3. Técnicas de reciclaje portamientos mecánicos de los materiales estabilizados se de-
ben determinar mediante ensayos de resistencia a la compre-
Las dos técnicas de reciclaje en las que se ha centrado la Guía sión y/o tensión indirecta en mezclas tratadas con diferentes
son las siguientes: ligantes y tiempos de curado. Los test de fatiga también apor-
• Reciclaje en frío in situ de capas bituminosas con cemento, tan valiosa información, ya que permiten conocer la eficiencia
o combinación de cemento y ligante bituminoso. del tratamiento y optimizar la dosificación de cemento.
Reciclaje en planta
ETAPAS Reciclaje in situ
(en caso de pavimentos de hormigón)
1 Recopilación de datos históricos sobre la sección.
2 Toma de datos actuales (inspección visual, testigos...).
3 Ensayos de laboratorio.
4 Toma de decisiones respecto al reciclaje (diseño de la mezcla...).
5 Demolición de la vieja capa.

Desintegración/reciclado de capa
asfáltica y mezclado con ligante y agua,
6 Operaciones de machaqueo y clasificación.
compactación y curado, y cubrimiento con nueva
TABLA 5. Diferentes etapas de capa bituminosa.
los procesos de reciclaje. 7 Producción del nuevo hormigón reciclado.

En cuanto a la ejecución del proceso, las diferentes opera- precauciones adicionales en la caracterización del material re-
ciones son: ciclado, el diseño de la mezcla y en la ejecución del proceso.
• Extensión de los materiales adicionales. Si el origen del material es una capa granular, la técnica a
aplicar no requiere maquinaria especial y los requerimientos
• Extensión del cemento, si no se va a incorporar al mezcla- son los mismos que para los áridos naturales. En cambio, en
dor en forma de lechada. el caso de que se emplee material procedente de capas con
• Fraccionamiento de las capas de firme en áridos con la materiales ligados con conglomerantes hidráulicos, no existen
granulometría adecuada para ser utilizados. muchas investigaciones disponibles. Se trata de un posible
• Adición de agua para asegurar la hidratación del cemento uso, si bien en algunos países no se permite por problemas de
y la compactación eficiente de la mezcla en condiciones óp- calidad. Una de las peores propiedades de los áridos de hor-
timas. migón machacado comparados con los vírgenes es la resisten-
• Mezclado del producto obtenido y los materiales adiciona- cia al pulimento, para lo cual una solución podría ser la ejecu-
les para conseguir un producto homogéneo. ción de una doble capa.
Entre los ensayos del material viejo, además de los realiza-
• Nivelación con precisión y compactación del material dos a los materiales vírgenes, se debería estudiar el contenido
nuevo para conseguir un pavimento estable. de material bituminoso. Los materiales reciclados tienen una
• Curado del material. textura más rugosa y una mayor angulosidad. Los principales
• Por último se cubre con una capa superficial. problemas son la mayor absorción de agua, la menor resisten-
cia del hormigón al agua y la resistencia a los ciclos de hielo-
La técnica está totalmente automatizada y cubre el pro- deshielo. Por otra parte, la masa específica es más baja y la
ceso completo desde el fresado hasta su puesta en obra. La porosidad mayor que en los áridos naturales.
profundidad de mezclado oscila entre los 20-25 cm. El conte- En el diseño de la mezcla se debe tener en cuenta que:
nido de agua se ajusta según las condiciones climáticas.
Los controles en obra se deben llevar a cabo antes de la • El árido reciclado influye notablemente en la mezcla.
compactación (tomando para ello muestras de la mezcla con el • La densidad húmeda del hormigón decrece.
fin de comprobar la resistencia a la compresión y el contenido • La resistencia a la compresión decrece un 10-15%.
de agua), después de la misma (para determinar la resisten-
cia a la compresión y el grosor de la capa reciclada), así como • El módulo de elasticidad decrece un 15-20%.
en varias etapas del curado para comprobar la estabilización. • La fluencia se incrementa un 50%.
El reciclaje in situ con cemento y ligante bituminoso se • La retracción se incrementa un 20–40%.
puede aplicar para: El porcentaje de reciclado puede llegar al 100%, pero en
• Estabilizar material granular formando una nueva capa este caso el comportamiento sería más bien similar al de un
de base o subbase. hormigón pobre. Por ello, es más usual utilizar porcentajes de
• Reciclar las capas bituminosas o parte de ellas, con el fin reciclado entre el 35% y el 60%.
de crear una nueva capa de base. Una práctica habitual es la de mezclar las fracciones 4/16
• Reciclar parte de las capas bituminosas superiores para y 16/32 y añadir finos naturales. Por otra parte, el contenido
formar una capa de base. de cemento en el hormigón aumenta unos 15 kg/m3 si se uti-
liza hormigón reciclado.
La combinación de ambos ligantes permite obtener una Durante el proceso de ejecución, dada la mayor absorción de
mezcla con mejor resistencia a la vez que flexible, por lo que agua, la técnica de mezclado debería dar tiempo a los materiales
se ha convertido en un método muy atractivo para rehabilitar a llegar a la saturación. Si durante la compactación se genera-
firmes bituminosos con envejecimiento y fisuras. ran partículas finas en la superficie, deberían ser retiradas.
El test más importante a realizar a los materiales recicla- El uso como material de origen de capas asfálticas en gene-
dos es el de granulometría. En cuanto al diseño de la mezcla, ral no está permitido. Recientes investigaciones han concluido
normalmente se utiliza 3% de emulsión bituminosa y 3–4% de que hormigones reciclados con porcentajes de material asfáltico
cemento, o bien 3–4% de emulsión bituminosa y 1,5–2% de ce- menores del 40% equivalen a mezclas con materiales vírgenes
mento. Para corregir la granulometría, en ocasiones es nece- bajo determinadas circunstancias (adaptando la relación agua/
sario añadir árido natural. cemento y la uniformidad del proceso de producción).
Los ensayos de laboratorio a realizar son Proctor, resisten- En lo que se refiere a la elaboración en planta de nuevas
cia a la tracción indirecta, grado de expansión y sensibilidad capas recicladas de base o subbase ligadas con conglo-
al agua. En concreto, el ensayo Proctor es necesario para esta- merantes hidráulicos, el origen de los materiales es idén-
blecer la densidad máxima en seco (2000 kg/m3) y el conte- tico que en el caso anterior. En el supuesto de que proceda de
nido óptimo de agua (4–8%). capas con materiales ligados con conglomerantes hidráulicos,
En cuanto a los controles finales en obra, los parámetros los ensayos del material reciclado tendrán menores requeri-
más importantes son el contenido de agua, el grado de com- mientos que para materiales vírgenes. En cuanto al diseño de
pactación, la resistencia a la compresión y a la tracción indi- este tipo de mezclas, la utilización de arena machacada en
recta, y la profundidad de la mezcla. Los resultados de estos hormigones pobres no ha tenido buenos resultados, por lo que
controles, que deberían efectuarse cada 5 días, se compararán no está recomendado su uso. Es mejor que la arena sea natu-
con los preliminares al proceso. ral, o bien que sea estabilizada con cemento. Por otro lado, la
compactación puede presentar cierta complicación, por lo que
3.2.3.2. Técnicas en planta se deberían usar rodillos vibradores pesados.
El reciclaje en planta permite utilizar material procedente de El uso de material bituminoso recuperado es común, mez-
otras obras, o bien transformar el de una obra en particular clado con arena natural y cemento. En este caso, los ensayos
para volver a usarlo en la misma. del material viejo se centrarán en la detección de alquitrán.
Para la fabricación de firme de hormigón nuevo reci- Por otro lado, los materiales bituminosos fresados ligados hi-
clado, las plantas de hormigón no necesitan adaptación, solo dráulicamente con 3–5% de cemento y 52% de agua tienen

comportamientos comparables con los materiales granulares perados que puedan ser utilizados en nuevas capas con conglo-
ligados con cemento. Además, se pueden llegar a alcanzar merantes hidráulicos sin poner en peligro su calidad.
proporciones de hasta el 90% de MBR (Material Bituminoso En relación con los métodos de ensayo, las actividades de
Recuperado), aunque se recomienda añadir 15% de arena investigación no se deberían centrar únicamente en la meto-
para corregir la granulometría. El espesor mínimo recomen- dología de los mismos, sino también en el tipo de propiedades
dado para la capa compactada varía entre 120 mm y 250 mm. a ensayar. La estandarización de los parámetros y métodos de
ensayo para toda Europa es un reto aún pendiente.
3.2.4. Labores de investigación pendientes y más urgentes Por último, la elección de la mejor técnica de reciclaje no es
Las labores de investigación en el campo del reciclado de ma- sencilla, ya que depende de cada caso de estudio. Para los pro-
teriales en nuevas capas de materiales ligados hidráulica- yectistas y contratistas sería útil la elaboración de una matriz
mente deberían dirigirse a incrementar la eficiencia de las fa- de decisión que ayudara en la búsqueda de la técnica de reci-
ses de reciclado para demostrar su ventaja frente al uso de claje más apropiada desde los puntos de vista económico y
materiales vírgenes. medioambiental.
Se deberían hacer esfuerzos en el la fase de proyecto bajo
3.3. GRUPO DE TRABAJO 4: MATERIALES BITUMINOSOS
la perspectiva de la demolición y fin de vida de los materiales.
Las técnicas de demolición se podrían mejorar con ahorros de La GBP de materiales bituminosos se estructura en los si-
energía y emisión de CO2. Por otra parte, las técnicas de de- guientes capítulos: Caracterización previa de los firmes, De-
molición también se podrían dirigir a preservar las propieda- molición, Reciclaje en planta de materiales granulares y ma-
des favorables del material con el fin de disminuir el número teriales ligados con conglomerantes hidráulicos, Reciclaje en
posterior de tratamientos. planta de material bituminoso recuperado (MBR), Reciclado
En cuanto a la caracterización y clasificación de los materia- in situ de MBR y las principales líneas de investigación futu-
les, aún no se dispone de métodos de medida continuos de las ras. En los siguientes apartados se resumen las principales
principales propiedades del material. Por otra parte resulta conclusiones alcanzadas.
muy complicado separar los diferentes materiales de una forma
económica y eficiente. Por ello, un área de investigación intere- 3.3.1. Caracterización del firme bituminoso a demoler
sante podría ser la identificación de las propiedades clave de los Las razones por las que un firme debe ser demolido o rehabili-
materiales recuperados para diferentes aplicaciones, y de valo- tado, pueden ser un excelente indicador de las condiciones en
res límite realistas. De esta manera, se podría mejorar la con- las que vamos a encontrar el material recuperado y de las me-
fianza en las tecnologías de reciclado y tratar de estandarizar jores opciones para el reciclaje. La Tabla 6 refleja, depen-
los materiales a nivel europeo. Además futuras investigaciones diendo de las condiciones actuales del firme, las técnicas de
podrían dirigirse hacia la búsqueda de nuevos materiales recu- reciclaje más adecuadas para cada caso.
Técnica de reutilización/reciclaje
Rehabilitación de capas bituminosas y capas

Rehabilitación de la
Condiciones del Rehabilitación de capas bituminosas ligadas con conglomerantes
capa de rodadura
pavimento hidráulicos/capas granulares
(Inpección visual)
In situ En planta In situ En planta
Caliente Caliente
en planta in situ
Caliente Frío Caliente Frío Caliente Frío Caliente Frío
Irregularidad
X X2 04 04 04 04 – – – –
(roderas)
Irregularidad
– – X X X X X X X X
(capacidad de carga)
Resistencia al
desplazamieno X X3 – – – – – – – –
(macrotextura)
Piel de cocodrilo – – X X X X X X X X
Desprendimientos X X – – – – – – – –
Baches – – – – X X – – X X
Grietas longitudinales 01 01 X X X X X X X X
Grietas transversales 01 01 X X X X X X X X
X Viable, 0 Viable con aclaraciones, – No viable/no económico.

1) Si las grietas tienen su origen en la superficie del pavimento.
2) Termorreperfilado si el deterioro tienen su origen en una baja compactación, remezclado o termorregeneración si su origen en un mala estabilización.
3) Termorregeneración.
4) Si las grietas se originan en la capa intermedia.
TABLA 6. Opciones de reciclaje recomendadas para firmes con pavimento bituminoso.

3.3.2. Demolición neos, las características del material almacenado en cada aco-
Para la demolición de los materiales bituminosos, los métodos pio se pueden controlar fácilmente para permitir que sus pro-
existentes son el fresado y el machaqueo en bloques. El pri- piedades sean constantes.
mero permite una demolición más selectiva, así como la ob-
3.3.4.3. Reciclaje en caliente en planta
tención de un material más homogéneo y de mejor calidad,
utilizado generalmente en procesos de reciclado en caliente en Se trata de la técnica más común en Europa. En la mayoría
planta. Por ejemplo, la aplicación de la técnica de fresado de los países, estas mezclas son técnicamente equivalentes a
capa a capa es imprescindible si se pretende reutilizar el ma- las convencionales, pudiéndose aplicar en todo tipo de capas y
terial en capas superficiales, con mayores requerimientos de categorías de tráfico. En general, las mezclas que contienen
calidad. materiales bituminosos recuperados deben cumplir los mis-
mos requerimientos que si no los incluyeran. El contenido de
3.3.3. Reciclaje en planta de material granular y material material reciclado en la mezcla depende de:
ligado con conglomerantes hidráulicos • Para el diseño de la mezcla: tipo de mezcla, propiedades
La aplicación de esta técnica no es común. En el caso de ser del material reciclado (granulometría, viscosidad del be-
utilizada, las exigencias para los materiales son las mismas tún, homogeneidad…).
que si tuvieran un origen natural. Además, para el reciclaje • Para la producción de la mezcla: diseño de la planta, téc-
de materiales ligados hidráulicamente en mezclas bitumino- nica de alimentación y contenido de agua del material reci-
sas en caliente (MBC), se necesita un contenido mayor de be- clado.
tún, debido a las características del material, que presenta Diversos trabajos de investigación han demostrado que
una alta absorción. Este hecho limita el contenido de materia- la utilización de material reciclado no tiene una influencia
les reciclados de nuevas MBC al 50%. negativa en los restados de los test de laboratorio. En cam-
bio, otros trabajos concluyeron que el uso de este tipo de
3.3.4. Reciclaje en planta de material bituminoso recuperado materiales puede tener como consecuencia peores propie-
3.3.4.1. Caracterización/ Control de calidad dades finales de la nueva mezcla bituminosa, tales como
mayor sensibilidad a la humedad, reducción en la resisten-
El reciclaje en planta de material bituminoso recuperado cia a la fatiga y peor resistencia a la formación de roderas
(MBR) requiere de un sofisticado control de calidad. Depen- y fisuras.
diendo del tipo de técnica que se vaya a aplicar (caliente, se- En relación con el diseño de la mezcla, es importante tener
micaliente o frío) se evaluarán unos determinados paráme- en cuenta que, para desintegrar totalmente el MBR, suele
tros durante el diseño de la mezcla. Las principales aplicarse un tiempo de mezclado mayor que para mezclas bi-
propiedades que se evaluarán serán: el tamaño máximo de tuminosas elaboradas exclusivamente con materiales vírge-
partícula, el contenido de betún, el contenido de materia ex- nes. La homogeneidad del material tiene una importancia de-
traña, la granulometría del árido y las propiedades de betún terminante en el contenido máximo de material reciclado en
(valor de penetración y temperatura de anillo y bola). la mezcla.
Por otro lado, durante el proceso de producción de la mez-
3.3.4.2. Manejo del material recuperado en la planta cla la humedad debería ser lo más baja posible. De lo contra-
El material recuperado se puede tratar en la planta con ob- rio, la capacidad de la planta asfáltica podría verse influida
jeto de mejorar sus características y así conseguir mayores negativamente.
porcentajes de reciclado. Pueden distinguirse tres fases: ma- Por último, en cuanto a las tasas de reciclado, algunos es-
chaqueo, clasificación y cribado, y acopio y homogeneización. tudios han conseguido porcentajes de material recuperado su-
Durante el machaqueo, se procesan bloques de firme pro- periores al 70%, si bien estos porcentajes suelen variar entre
cedentes de las distintas operaciones de demolición con el ob- 10% y 40%. Proporciones mayores suelen estar limitadas por
jetivo de conseguir tamaños menores. el coste de las inversiones en equipamientos adicionales de
A continuación, y con el fin de mejorar la homogeneidad las plantas que permitieran mayores porcentajes de reciclaje
de las diferentes fracciones tras el fresado y/o machaqueo, se (equipamientos relacionados con unidades independientes de
aconseja realizar el proceso de cribado, clasificando el ma- calentamiento).
terial de acuerdo con los tamaños exigidos. Gracias a la se-
paración del material por fracciones, el material resultante 3.3.4.4. Reciclado en frío en planta
con menor tamaño máximo y con la granulometría más Si bien es cierto que es una técnica menos frecuente que el re-
apropiada puede utilizarse en las mezclas bituminosas de ciclado en frío “in situ”, puede resultar la más apropiada en
mayor calidad. determinadas circunstancias. Dependiendo de las necesidades
Por último, en la fase de acopio y homogenización se o condiciones técnicas, se pueden emplear en la nueva mezcla
procede al almacenamiento en acopios separados, que per- ligantes tipo emulsión bituminosa, espuma de betún o ce-
miten clasificar el material de acuerdo con sus diferentes ca- mento. No obstante, aunque la mayor parte de las plantas de
racterísticas (tamaño máximo de partícula, granulometría, mezclado existentes en el mercado admiten cualquier tipo de
tipo de betún, origen del material, etc.). Estos acopios deben ligante, la emulsión bituminosa es la más empleada en estos
ser controlados regularmente para asegurar la adecuada ca- casos.
lidad del material acopiado, de tal forma que se mantengan Normalmente las mezclas se usan en capas de base, pero
constantes sus propiedades y composición. Esto exige una también pueden ser utilizadas en capas intermedias o de ro-
gran disponibilidad de espacio en la planta. Además, dado dadura en carreteras secundarias. La principal desventaja la
que el contenido de agua puede reducir el porcentaje de uti- constituye los tiempos de curado cuando se usa emulsión bitu-
lización del material reciclado, es aconsejable que los aco- minosa o cemento, que depende en gran parte de las condicio-
pios estén techados. nes de humedad y temperatura. Es interesante destacar que
Mediante la adecuada gestión del material reciclado en- con este tipo de técnica se pueden alcanzar tasas de reciclaje
trante en la planta y el establecimiento de acopios homogé- del 100%.

3.3.5. Reciclaje in situ de material bituminoso recuperado • Sería útil potenciar la investigación sobre el efecto de los
diferentes ligantes en el material recuperado o en la cali-
3.3.5.1. Caracterización del firme
dad del reciclaje.
En general, las técnicas de reciclaje in situ requieren de una
Técnicas de reciclado en caliente
inspección más exhaustiva del pavimento preexistente ya que
todo el material recuperado se reciclará directamente en el • Se debería profundizar en el conocimiento de la interac-
propio firme. ción del betún virgen con el betún contenido en el MBR.
La homogeneidad de las secciones de firme se puede eva- • Sería interesante llevar a cabo la evaluación de las necesi-
luar mediante el estudio de la documentación existente rela- dades de energía de los diferentes procedimientos de mez-
tiva al proyecto constructivo original, así como a partir de ins- clado, con objeto de definir la “huella de carbono” de las di-
pecciones visuales y de ensayos realizados con radar de ferentes tecnologías.
penetración (Ground Penetration Radar - GPR). Mediante la • Se debería establecer la comparación de las características
toma de testigos se pueden estudiar las propiedades de cada de fatiga de las capas tradicionales y recicladas, ya que
capa y de la adherencia entre las mismas. existe cierto riesgo de que el comportamiento a la fatiga de
las capas bituminosas con un alto porcentaje de MBR
3.3.5.2. Reciclaje en caliente in situ pueda ser peor que el de las capas con áridos vírgenes.
Este tipo de reciclaje comprende las siguientes técnicas: • Respecto a la ejecución de las técnicas de reciclaje, se po-
• Termorregeneración. Consiste en el fresado de la superfi- dría tratar de desarrollar metodologías efectivas para la
cie del firme recalentado, la nivelación y compactación del reducción de los riesgos para la salud de los trabajadores
material recuperado, y la cobertura final con una ligera durante el reciclaje en caliente in situ.
capa de rodadura. • Sería conveniente la identificación y solución de problemas
• Remezclado. Tras el recalentado y escarificado del firme relacionados con los materiales bituminosos reciclados con
existente, este se mezcla con nuevos áridos y/o betún, tras betún modificado con polímeros o con caucho.
lo cual se vuelve a extender en una sola capa. • Podría ser útil la evaluación del efecto de las marcas viales
en la calidad del material recuperado y de las nuevas ca-
3.3.5.3. Reciclaje en frío in situ pas fabricadas con este material.
Las mezclas asfálticas en frío son aquellas cuyo ligante bitu- Evaluación del comportamiento a largo plazo
minoso se incorpora a la mezcla en forma de emulsión bitumi-
• Relacionado con la recopilación y el análisis de datos, se ha
nosa o espuma de betún, permitiendo que la producción y
detectado que el grado de detalle es muy heterogéneo, po-
puesta en obra de la mezcla se realice a temperatura am-
siblemente debido a la falta de información. La creación de
biente. La técnica conlleva una serie de ventajas medioam-
una base de datos global para los tramos de ensayo reali-
bientales y económicas, como la reducción de costes energéti-
zados con técnicas de reciclaje en carreteras europeas, que
cos y de emisión de contaminantes, o la reducción de tiempo y
contenga información detallada sobre la estructura de los
costes de transporte de materiales.
firmes, las propiedades de los materiales, las cargas de trá-
Las capas recicladas in situ con emulsión bituminosa pre-
fico y las condiciones meteorológicas, entre otros, de dife-
sentan unas características muy apropiadas para ser utiliza-
rentes países podría ser de gran ayuda para analizar el
das en capas de base, aunque sus características difieren de
comportamiento a largo plazo de materiales específicos,
las MBC convencionales, ya que su módulo es más bajo que el
técnicas de firme, así como enfoques constructivos innova-
de éstas pero su rotura es más plástica y dúctil, permitiendo
dores.
el movimiento de las fisuras existentes bajo el firme y su con-
siguiente absorción. • Para el estudio del comportamiento a largo plazo y de las
Aunque se puede conseguir una buena cohesión de la mez- futuras necesidades de mantenimiento, se considera de
cla utilizando la emulsión apropiada, la cohesión final de- gran utilidad la evaluación de la eficiencia de los costes y
pende de la densidad conseguida durante la compactación. Es de los impactos ambientales, áreas que también se carac-
decir, cuanto mayor sea ésta, mayor resulta ser el módulo de terizan por sus lagunas de conocimiento.
la mezcla y su cohesión, si bien no es fácil porque se trata de
mezclas difíciles de compactar. 3.4. GRUPO DE TRABAJO 5: OTROS MATERIALES NO
REUTILIZADOS NORMALMENTE EN CARRETERAS
3.3.6. Labores de investigación pendientes y más urgentes La GBP de materiales que normalmente no se reutilizan en
Caracterización del pavimento existente carreteras consta de varios capítulos dedicados a los diferen-
• Se podría potenciar la utilización del GPR para localizar tes tipos de materiales estudiados. A continuación, se comen-
defectos estructurales y heterogeneidades en el pavimento. tan algunos de ellos.
• El desarrollo de bases de datos con información sobre el di-
3.4.1. Materiales que pueden dificultar la demolición y el
seño de mezclas e historiales de rehabilitación de la red de
carreteras existente podría ayudar en la toma de decisio- reciclado de capas de firmes de carreteras
nes en fase de planificación respecto a las posibles estrate- Dentro de este tipo de materiales se pueden encuadrar: las mar-
gias de mantenimiento y rehabilitación, así como reducir cas viales, el acero de refuerzo y los materiales geosintéticos.
los costes de la caracterización del firme existente. En cuanto a las marcas viales, la evaluación de los po-
Técnicas de reciclado en frío tenciales riesgos y efectos en el uso de material recuperado es
la siguiente:
• Dada la gran cantidad de procedimientos de diseño de la
mezcla existentes, podría ser útil un esfuerzo normativo • Pintura vial, con capa fina: poca influencia en la calidad
para establecer ensayos de compactación en laboratorio, del material.
procedimientos de curado, métodos de ensayo de comporta- • Marcas termoplásticas, o pintura vial con capa gruesa: el
miento y especificaciones de diseño de la mezcla. mayor grosor implica mayor cantidad de impurezas, con la

consecuente influencia negativa sobre el material recupe- bituminosas. El caucho triturado en la fabricación de este tipo
rado. Por defecto, debería quitarse este tipo de marcas an- de mezclas se puede usar tanto para la modificación del betún
tes del fresado. virgen para producir un ligante bituminoso con caucho (vía
Respecto al acero de refuerzo, se recomienda que el fre- húmeda), o se puede incorporar como árido a la mezcla (vía
sado se detenga 1 cm antes del acero, para a continuación ex- seca).
traerlo por medios mecánicos.
Por último, en relación con los materiales geosintéticos, 3.4.4.1. Técnicas de demolición y manejo
un caso de estudio alemán demostró que el material recupe- Se debe comenzar separando el metal y los elementos textiles,
rado no veía mermadas sus propiedades debido a las fibras para continuar con la fragmentación del resto del material en
resultantes tras las operaciones de fresado. las dimensiones adecuadas para su transporte y almacena-
miento antes del procesado. A continuación, se podrá alcanzar
3.4.2. Materiales peligrosos (alquitrán y amianto) una mayor fragmentación, dependiendo de las aplicaciones
Aunque el alquitrán se ha usado como ligante en mezclas bi- futuras, mediante:
tuminosas en bastantes países, apenas se ha logrado recopilar • Procesamiento mecánico: troceado mecánico de los neumá-
información sobre la materia. Existen métodos rápidos y sen- ticos.
cillos para la detección de alquitrán en materiales recupera- • Procesamiento criogénico: utiliza nitrógeno líquido para
dos, sin embargo no suelen aportar información sobre la can- congelar el caucho, lo que permite la producción de unas
tidad de alquitrán existente. Para ello, habría que aplicar partículas más finas.
ensayos de laboratorio.
Existen dos formas de gestión para este tipo de material: El origen del caucho y el proceso de tratamiento tienen
el reciclaje en frío y la destrucción térmica mediante incinera- bastante influencia en las características del caucho tritu-
ción. La primera puede resultar mejor a corto plazo porque es rado, que, a su vez, influirán en el comportamiento de la mez-
económica, pero no elimina el problema de la presencia de al- cla bituminosa. Sin embargo, existe controversia sobre qué
quitrán en la carretera, al contrario que la segunda, más efi- tipo de caucho proporciona un mejor comportamiento futuro
caz a largo plazo. de la mezcla, por lo que serían convenientes más investigacio-
No existe duda sobre el peligro que supone el contacto con nes al respecto.
fibras de amianto para la salud humana. Como medida pre-
ventiva, además de ropas especiales para los trabajadores, se 3.4.4.2. Técnicas de reciclaje
puede minimizar la liberación de fibras durante los procesos El uso de caucho triturado con contenido bajo o medio en la
de fresado o machaqueo mediante riego simultáneo. mezcla responde a razones medioambientales, ya que se con-
Las labores de gestión de materiales que contengan sidera que este tipo de mezclas tienen comportamientos simi-
amianto se llevarán a cabo por empresas especializadas con lares a las mezclas bituminosas con betunes modificados por
sus correspondientes licencias administrativas. En cualquier polímeros.
caso, la presencia de amianto en viejos pavimentos es muy li- En cambio, se cree que las mezclas fabricadas con betún
mitada, pero su presencia puede ser más común en residuos modificado con alto contenido en caucho, además de las venta-
de construcción y demolición, por lo que se deberá tener espe- jas medioambientales, pueden tener también ventajas técni-
cial precaución a la hora de utilizar estos residuos en la cons- cas y económicas, ya que se sabe que mejoran la resistencia a
trucción de carreteras. la fatiga y a las grietas de reflexión, además de incrementar
la durabilidad, en comparación con las mezclas convenciona-
3.4.3. Materiales secundarios les. Sin embargo, la estabilidad de este tipo de betunes modi-
En los últimos años, varios proyectos europeos como SAMA- ficados es más difícil de conseguir.
RIS o ALT_MAT han investigado sobre el uso de subproduc-
tos industriales tales como escorias o cenizas de incineración 3.4.4.2.1. Vía húmeda y contenido bajo-medio de caucho
en la construcción de carreteras. Sin embargo, estos estudios Este tipo de betún presenta normalmente una estabilidad
se han basado en las posibilidades de una primera aplicación adecuada durante el almacenamiento, siendo producido sin
de estos materiales, sin tener en cuenta su potencial reciclaje dificultades en plantas convencionales. Paralelamente, tanto
futuro. El proyecto DIRECT MAT se ha querido centrar preci- el proceso de fabricación como el comportamiento de la mezcla
samente en el segundo uso de estos materiales. bituminosa con caucho son también similares al de los betu-
En primer lugar, hay que destacar que la mayoría de las nes convencionales.
carreteras construidas con materiales secundarios de primer
uso se encuentran en estos momentos en plena vida útil, por 3.4.4.2.2. Vía húmeda y contenido alto de caucho
lo que en estos momentos la disponibilidad de materiales Con un proceso de mezclado específico, el contenido de betún
para reciclar es escasa. puede llegar al 18-22%. Las proporciones de la mezcla y el
Tras la revisión de la documentación existente, se ha de- tiempo de reacción se deben decidir en base a la evolución de
tectado que en Europa se dedican pocos medios para identifi- la viscosidad con el tiempo determinada en el laboratorio, que
car los tramos de carretera construidos con materiales secun- depende a su vez de las propiedades específicas del betún y
darios. En cualquier caso, sería útil desarrollar algún tipo de del caucho utilizado.
metodología de detección, especialmente de cara a poder con- Dada la baja estabilidad de este tipo de mezclas, se han de
trolar posibles riesgos medioambientales en el uso de estos fabricar in situ, y la planta de fabricación deberá estar adap-
materiales. tada para este propósito, además de llevarse a cabo una serie
de rigurosos controles durante la fabricación.
3.4.4. Caucho procedente de neumáticos usados Otras características específicas de este tipo de mezclas
Pese a que el uso de caucho procedente de neumáticos usados son los tiempos y temperaturas de extendido y compactación,
cuenta con múltiples aplicaciones, el proyecto se ha centrado que han de ser controlados estrictamente. La compactación
en la utilización de este material en la producción de mezclas ha de suceder lo más seguido posible al extendido, y la meto-

dología se debe elegir tras llevar a cabo una serie de tramos 4. BASE DE DATOS
experimentales.
Diversas investigaciones procedentes de diferentes países La base de datos del proyecto DIRECT-MAT es uno de los
han demostrado que este tipo de mezclas presenta una mejor principales resultados del proyecto. Toda la información reco-
resistencia al envejecimiento, fatiga y fisuración, además de pilada en el mismo, a través de los casos de estudio y de las
una buena resistencia a la deformación permanente. Sin em- GBP, está siendo volcada a la base de datos, que se estructura
bargo, el módulo de rigidez es normalmente más bajo. en tres bloques:
Además, estas mezclas pueden usarse satisfactoriamente • Revisiones bibliográficas.
en carreteras con altas cargas de tráfico, resultando ser una • Recopilación de datos de campo y laboratorio (casos de es-
buena solución para diferentes problemas asociados a los fir- tudio).
mes. Por ejemplo, pueden permitir la reducción del espesor to-
tal de las capas, dada la mejor resistencia a la fisuración. • Guías de Buenas Prácticas (GBP).
La herramienta cuenta con un motor de búsqueda por con-
3.4.4.2.3. Vía seca: Caucho triturado como árido de la mezcla ceptos y un apartado de definiciones técnicas. Además, para una
Para incorporar el caucho por vía seca, se requieren pocas consulta más cómoda de las revisiones bibliográficas y las GBP,
adaptaciones de la planta de fabricación. Sin embargo, es con- la base permite desplegar el índice de los documentos para po-
veniente elevar la temperatura de fabricación e incrementar der acceder más rápidamente al capítulo buscado. Por otro lado,
el tiempo de mezclado, además de dedicar un tiempo de alma- el texto cuenta con una serie de hipervínculos que permiten diri-
cenado posterior para permitir la reacción de expandido. La girse a cualquier documento que se mencione (documentos de
cantidad de caucho varía entre 1% y 10%, aunque en la prác- referencia, casos de estudio…). Asimismo, las revisiones biblio-
tica no suele exceder el 2%. gráficas incluyen una serie de anexos particularizados para
Este tipo de mezclas presenta un coeficiente de expansión tér- cada país participante en los diferentes grupos de trabajo.
mica más bajo, por lo que demuestra un mejor comportamiento En lo que se refiere a los casos de estudio, la base de datos
ante los ciclos de hielo-deshielo. Sin embargo, su módulo de rigi- ofrece una tabla de filtrado previa en la que se puede seleccio-
dez suele ser más bajo, al igual que su resistencia a la rodadura. nar el tipo de material demolido y final. Todas las experien-
Las principales labores de investigación deberían cen- cias están georeferenciadas sobre el mapa de Europa para in-
trarse en: dicar su país de origen e incluyen un resumen de las mismas.
La herramienta está preparada para su futura actualiza-
• Evaluar en qué medida la reducción del contenido de cau- ción continua. En el apartado “Su opinión”, el usuario puede
cho y del tamaño de partícula, así como el uso de agentes comunicar nuevos casos de estudio rellenando un sencillo
adhesivos mejoran el comportamiento de este tipo de mez- cuestionario. Un comité de expertos estudiará la información,
clas, en lo relacionado por ejemplo con la durabilidad. y si se considera adecuada será incorporada a la base de da-
• Estudiar la relación entre el beneficio que supone un mejor tos. De la misma manera, también los usuarios pueden parti-
comportamiento al ciclo hielo-deshielo frente a la desven- cipar si consideran que algún dato ha quedado obsoleto y de-
taja de una peor resistencia a la rodadura. bería ser actualizado.
FIGURA 2. Ventana de la base

de datos donde se pueden
localizar los diferentes casos
de estudio según su
localización geográfica.

5. CONCLUSIONES dose en los distintos países para que esta herramienta sea de
utilidad en el futuro, así como la profundización en las necesi-
Las actividades llevadas a cabo en el marco del proyecto DI- dades de investigación identificadas en el proyecto.
RECT-MAT han dado como fruto un excelente trabajo de reco-
pilación de las múltiples técnicas existentes en la actualidad
relacionadas con el reciclaje de materiales de la carretera en 6. REFERENCIAS
la propia carretera. SEMINARIO DE PRESENTACIÓN DEL PROYECTO EU-
En el proyecto, a partir de los numerosos casos de estudio ROPEO DIRECT-MAT. Centro de Estudios del Transporte
presentados por los países participantes, se han analizado las (CEDEX). Madrid, 9 de marzo de 2011.
técnicas de demolición y reciclaje de los principales materiales DIRECT-MAT (2011). Final Workshop. Project Introduction
utilizados en carreteras, provenientes de la carretera o directa- (presentación) WP1, Yannick Descantes (IFSTTAR). Bruselas,
mente relacionados con ella, tales como materiales granulares, 18 de octubre de 2011.
materiales tratados con conglomerantes hidráulicos, materiales
bituminosos y otros materiales no reutilizados normalmente en DIRECT-MAT (2011). Final Workshop. Database (presenta-
carreteras. Asimismo, se ha analizado la utilización de estos ción) WP6, Yannick Descantes y Laurence Lumiere (IFST-
materiales en las capas de los firmes de carreteras. TAR), Bruselas, 18 de octubre de 2011.
El resultado del proyecto ha sido la publicación de guías de DIRECT-MAT. “Best Practice Guide regarding the disman-
buenas prácticas sobre la demolición y utilización de los mate- tling of unbound layers and recycling of road materials into
riales reciclados, y la creación de una base de datos que reco- new unbound layers”. Octubre 2011.
pila la información generada en el proyecto. Esta base de da- DIRECT-MAT. “Best Practice Guide for the use of recycled
tos se presenta como una herramienta imprescindible para materials in hydraulically-bound layers”. Octubre 2011
facilitar el manejo de la gran cantidad de información reunida.
DIRECT-MAT. “Best Practice Guide for de dismantling of asp-
Se plantea ahora el reto de seguir manteniendo vivo el espí- halt roads and use of recycled materials in asphalt layers”.
ritu del proyecto mediante la actualización periódica de la in- Octubre 2011.
formación. El conocimiento evoluciona continuamente, y si las
nuevas experiencias e investigaciones no se van incorporando a DIRECT-MAT. “Best Practice Guide for de dismantling and
la base de datos, esta herramienta quedará obsoleta en poco recycling of other materials not commonly recycled in roads”.
tiempo. Por ello, se considera muy importante la incorporación Marzo 2012.
en la base de datos de las experiencias que vayan producién- DIRECT-MAT. “Year 3 Management report”. Abril 2012.
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Modelo hidrológico y de rotura de presa
del sistema hidráulico de Morenillo
(Las Tablas de Daimiel). Aplicación
mediante esquemas de volúmenes finitos
JUAN JOSÉ REBOLLO CILLÁN (*), DAVID LÓPEZ GÓMEZ (**), MIGUEL DE BLAS MONCALVILLO (***)
ÁNGEL YUSTRES REAL (****), VICENTE NAVARRO GÁMIR (*****) y RUBÉN DÍAZ MARTÍNEZ (******)
RESUMEN Se presenta los resultados obtenidos a partir de la elaboración de un modelo matemático aplicado a una posible
rotura del sistema hidráulico de Morenillo, situado en las Tablas de Daimiel (Ciudad Real). Estos resultados tienen una gran
importancia de cara a las posibles afecciones que generaría la onda de avenida sobre la presa de Puente Navarro, punto de cie-
rre del humedal y clasificada como presa de categoría C. Para generar el escenario de rotura, ha sido necesario realizar pre-
viamente una simulación hidrodinámica de la zona de estudio, asociado a diferentes avenidas y niveles de emergencia. Para
analizar este proceso, se ha utilizado el programa de cálculo hidrodinámico Iber, modelo bidimensional basado en esquemas
numéricos de alta resolución de volúmenes finitos (VF) que reproduce el flujo en régimen variable en aguas someras.
HYDROLOGICAL AND BREAK DAM MODEL TO MORENILLO HYDRAULIC SYSTEM

(LAS TABLAS DE DAIMIEL WETLAND). FINITE VOLUME SCHEMES IMPLEMENTATION
ABSTRACT The objective of this article is to show the results obtained by means of a break dam model applied to Morenillo
hydraulic system, located in “Las Tablas de Daimiel” Wetland. These results relevancy is related to the dam break effects
over Puente Navarro Dam, situated in the wetland ending and classified like C safety rate dam. A flood simulation in the
study area has been modelled previously to reproduce the break dam scenario, related to several flows and emergency levels.
Iber has been the numerical model used to reproduce this situation, which solves the 2D shallow water equations using
Finite Volume schemes.
Palabras clave: Tablas de Daimiel, Rotura de presa, Volúmenes Finitos, Aguas Someras.
Keywords: Daimiel Wetland, Dam Break, Finite Volume, Shallow Water.
1. INTRODUCCIÓN años 80, y debido al incremento continuo de extracciones del

acuífero 23, esta zona ha sufrido un alarmante descenso de
Las Tablas de Daimiel, declaradas Parque Nacional en el los niveles hídricos. Tras esta extrema situación, los Minis-
año 1973, constituyen un paraje excepcional y la mejor terios de Obras Públicas y Urbanismo, y de Agricultura,
muestra de los humedales de la Mancha Húmeda. Desde los Pesca y Alimentación elaboraron un estudio de viabilidad
(*) Director de Programa. Laboratorio de Hidráulica del Centro de Estudios Hidrográficos (CEDEX). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
E-mail: juan.j.rebollo@cedex.es
(**) Coordinador de Programa Técnico Científico. Laboratorio de Hidráulica del Centro de Estudios Hidrográficos (CEDEX).
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: david.lopez@cedex.es
(***) Investigador contratado. Laboratorio de Hidráulica del Centro de Estudios Hidrográficos (CEDEX). Ingeniero de Montes. E-mail: miguel.blas@cedex.es
(****) Profesor Contratado Doctor. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Universidad de Castilla - La Mancha.
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: angel.yustres@uclm.es
(*****) Catedrático de Universidad. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Universidad de Castilla - La Mancha.
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: vicente.navarro@uclm.es
(******) Jefe de Sección Técnica. Laboratorio de Hidráulica del Centro de Estudios Hidrográficos (CEDEX). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Ingeniero Técnico de Obras Públicas. E-mail: ruben.diaz@cedex.es

MODELO HIDROLÓGICO Y DE ROTURA DE PRESA DEL SISTEMA HIDRAÚLICO DE MORENILLO (LAS TABLAS DE DAIMIEL)...
FIGURA 1. Camino de
coronación del dispositivo
hidráulico de Morenillo
(Octubre, 2011).
del Plan de Regeneración Hídrica en el Parque Nacional de El objetivo del presente trabajo es elaborar un modelo hi-
Las Tablas de Daimiel (1986), con el fin de frenar la degra- drológico del parque de Las Tablas de Daimiel y, al mismo
dación del Parque y salvaguardar sus valores ecológicos. En- tiempo, analizar las afecciones provocadas por el frente de
tre las medidas contempladas, se encuentra la construcción onda generado por una rotura en el dispositivo hidráulico de
de una presa de tierras en la zona intermedia del parque Morenillo. Una vez definida las condiciones de la simulación,
que posibilitara la inundación de la zona de Las Tablas por el análisis de las afecciones y resultados se centrará en la
encima de los 606 m de cota, ayudando a retener las aguas zona próxima a la presa de Puente Navarro, punto de cierre
derivadas del trasvase Tajo-Segura. Este dique de tierras del sistema hidrológico de las Tablas de Daimiel y cuya rotura
constituye el dispositivo hidráulico de Morenillo, objeto de provocaría mayores efectos aguas abajo de la zona de estudio.
estudio del presente artículo.
El proyecto fue realizado por el ICONA en 1987 y las obras
2. ÁMBITO DE ESTUDIO
comenzaron en noviembre de ese mismo año. Finalizaron un
año más tarde y consiste en un dique de materiales sueltos El área de estudio se centra en el Parque Nacional de Las Ta-
paralelo al río Guadiana en su margen derecha, hasta la blas de Daimiel, el cual constituye el entorno inmediato del
unión con el río Gigüela. La traza cruza el Parque Nacional dispositivo hidráulico de Morenillo. La superficie del Parque
de SE a NO y tiene una longitud total es de 1854 m. El pro- asciende a 1.928 Ha (MMA, 2006) y se reparte entre los tér-
yecto inicial contemplaba un dique de arcillas impermeables minos municipales de Daimiel y Villarrubia de los Ojos, al
compactadas y con sección trapezoidal, dotado de una cu- norte de la provincia de Ciudad Real.
bierta de escollera caliza de 10 cm. Finalmente se construyó El dispositivo hidráulico de Morenillo cruza el Parque Na-
un dique de material homogéneo revestido de una cubierta cional de SE a NO. El Parque queda, de esta forma, dividido
vegetal característica de la zona. en dos zonas diferenciadas: Las Tablas, situada aguas arriba
La arcilla apoya sobre una capa de pedraplén calizo y con del azud, y Las Cañas, aguas abajo de éste. La traza del dique
profundidad variable. Los taludes de proyecto son 3,5(H):1(V) es curva, paralela al transcurso en planta de la Madre Vieja
aguas arriba (lado de Tablas, NW) y 3(H):1(V) aguas abajo del Guadiana, y se apoya sobre la isla del Moreno, de modo
(lado de Cañas, SE). La anchura en coronación es constante que el dique se divide en dos tramos.
de 3 m (1,5 m a cada lado del eje principal), de modo que un
vehículo puede transitar sobre el dique, que está coronado a
3. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
la cota 608 m.s.n.m. Sin embargo, los deslizamientos locales
producidos y al asiento experimentado en todo el desarrollo Las temáticas sobre las que se ha trabajado han sido la carto-
de la presa por la heterogeneidad del terreno de cimentación grafía, la hidrología de la zona, la normativa básica sobre se-
hacen que su cota actual varía entre los 607 y 608 m.s.n.m. a guridad y rotura de presas y, por último, el modelo utilizado
lo largo de la traza. El dispositivo hidráulico también cuenta para la simulación de los diferentes escenarios de rotura (mo-
con dos aliviaderos de labio fijo, uno de ellos situado en el delo Iber).
cauce del Guadiana y el otro sobre el río Gigüela. En ambos Como base cartográfica, se ha empleado el modelo digital
casos, se trata de vertederos de unos 40 m de longitud con el del terreno (MDT) realizado por Stereocarto S.L. para el Or-
umbral a la cota de 607,5 m.s.n.m. ganismo Autónomo de Parques Nacionales en el año 2005.

FIGURA 2. Plano de situación

de las Tablas de Daimiel.
En cuanto a la hidrología, cabe destacar que el Parque Na- contenidos en ella son el Guadiana, el Azuer, el Gigüela, el
cional de Las Tablas de Daimiel se asienta en la confluencia Alto Guadiana y el Záncara.
de los ríos Guadiana y Gigüela, sobre la zona oriental de la Para el análisis local de la zona de estudio, se ha utilizado
Unidad Hidrogeológica 04.04 (Mancha Occidental). Su inun- un conjunto de avenidas asociadas a la confluencia de los ríos
dabilidad está favorecida por la proximidad del nivel freático Cigüela y Guadiana en el entorno del dispositivo hidráulico
a superficie, descargando por medio de los numerosos ojos y de Morenillo. Estos datos se han obtenido a través del pro-
ojillos existentes a lo largo del curso del Guadiana, aumen- grama CAUMAX (Cedex – Ministerio de Agricultura, Alimen-
tando de esta forma la inundación. tación y Medio Ambiente) para diferentes periodos de retorno.
La cuenca superficial que drena por Las Tablas de Daimiel Las simulaciones necesarias para desarrollar este trabajo
tiene una extensión de unos 15.000 km2. Los principales ríos se han llevado a cabo con Iber. Se trata de un modelo numé-
617.3 m
615.0 m
612.5 m
Las Tablas
610.0 m
607.5 m Centro de
visitantes
Isla de Pan
Quinto de Gigüela
la Torre
Isla del Guadiana

605.0 m Moreno
Molino de
Presa de Molemocho
Isla de las
Cañas Morenillo
Ojillo de
Las Cañas Cañamendoza
602.5 m
FIGURA 3. Situación de la
600.8 m
presa de Morenillo en el
Puente Navarro
Parque Nacional de Las
Tablas de Daimiel (Editado de
0.5 km 1.5 km 2.5 km 3.5 km 4.5 km Stereocarto S.L., 2006).

FUENTE EL FRESNO VILLARRUBIA

DE LOS OJOS
ela
Gigü
VILLARRUBIA
üela Río ARENAS DE
Gig DE LOS OJOS
a del SAN JUAN
Ca
Chic
re
ña Mad
da
Ca
MALAGÓN Lob
ñad
osa
Parque Nacional de
ad
Las Tablas de Daimiel

el G
ato
Arroyo del Cachón Río Guadiana

de la Leona Ojos del Guadiana
a
ian
uad
G
Río
Río FIGURA 4. Hidrología

Azu
ar superficial en el entorno de las
DAIMIEL
0 1 2 km
Tablas de Daimiel.
TABLA 1. Avenidas en la Periodo de retorno

2 5 10 25 100 500 1000 5000 10000
confluencia entre los ríos (Años)
Cigüela y Guadiana
(CAUMAX, 2011). Caudales (m3/s) 14,84 24,88 33,12 45,78 70,37 110,4 132,8 200,8 238,8
rico de simulación de flujo turbulento en lámina libre en régi- • La Directriz Básica de Planificación de Protección Civil
men no-permanente, y de procesos medioambientales en hi- ante el Riesgo de Inundaciones, aprobada por Consejo de
dráulica fluvial. El rango de aplicación de Iber abarca la hi- Ministros de 9-12-95.
drodinámica fluvial, la simulación de rotura de presas, la También existen dos guías técnicas asociadas a la norma-
evaluación de zonas inundables, el cálculo de transporte de tiva anterior que son utilizadas a la hora de completar el aná-
sedimentos y el flujo de marea en estuarios. lisis del riesgo de una rotura de presa:
El modelo Iber consta actualmente de 3 módulos de cálculo
principales: un módulo hidrodinámico, un módulo de turbu- • Guía Técnica para la CLASIFICACIÓN DE PRESAS EN
lencia y un módulo de transporte de sedimentos. Todos los FUNCIÓN DEL RIESGO POTENCIAL.
módulos trabajan sobre una malla no estructurada de volú- • Guía Técnica para la REDACCIÓN DE LOS PLANES DE
menes finitos formada por elementos triangulares o cuadrilá- EMERGENCIA DE PRESAS.
teros. En el módulo hidrodinámico, que constituye la base de
Iber, se resuelven las ecuaciones de aguas someras bidimen-
sionales promediadas en profundidad (ecuaciones de St. Ve- 4. MÓDULO DE HIDRODINÁMICA Y ECUACIONES
nant 2D). CONSTITUTIVAS
El proceso de rotura consiste en una deformación de la ma-
lla asociada a la zona de la presa donde se producirá la brecha. La base de cualquier estudio en hidráulica fluvial es el cálculo
El procedimiento se ha programado en base a la normativa es- hidrodinámico de calados y velocidades. El módulo hidrodiná-
pañola, siguiendo una deformación progresiva con forma trape- mico del modelo Iber resuelve las ecuaciones de aguas some-
zoidal y la generación de un hidrograma de rotura asociado, ras promediadas en profundidad, también conocidas como 2D
siempre en el caso de una presa de materiales sueltos. Shallow Water Equations (2D-SWE) o ecuaciones de St. Ve-
Finalmente, como resumen de la diversa normativa aplica- nant bidimensionales. Dichas ecuaciones asumen una distri-
ble a la rotura de presas, en estos momentos se dispone de los bución de presión hidrostática y una distribución relativa-
siguientes textos: mente uniforme de la velocidad en profundidad. La hipótesis
• El Real Decreto 9/2008, por el que se modifica el Regla- de presión hidrostática se cumple razonablemente en el flujo
mento del Dominio Público Hidráulico, que se solapa con en ríos. Asimismo, la hipótesis de distribución uniforme de ve-
la Instrucción y con el Reglamento en tanto no se aprue- locidad en profundidad también es habitual en ríos y estua-
ben las Normas Técnicas de Seguridad en él establecidas. rios, aunque pueden existir zonas en las que dicha hipótesis
no se cumpla debido a flujos locales tridimensionales o a cu-
• El Reglamento Técnico Sobre Seguridad de Presas y Em- ñas salinas. En estos casos, es necesario estudiar la extensión
balses, aprobado por O.M. de 12-03-96. de dichas zonas y su posible repercusión en los resultados del
• La Instrucción para el Proyecto, Construcción y Explota- modelo. En la actualidad, los modelos numéricos basados en
ción de Grandes Presas, aprobada por O.M. de 31-03-67. las ecuaciones de aguas someras bidimensionales son los más

utilizados en estudios de dinámica fluvial y litoral, evaluación 5. MODELO DE ROTURA Y SIMULACIÓN DE LA ONDA
de zonas inundables, y cálculo de transporte de sedimentos y DE AVENIDA
contaminantes.
En el módulo hidrodinámico se resuelven las ecuaciones de El objeto del presente capítulo es la descripción del método
conservación de la masa y de momento en las dos direcciones empleado para llevar a cabo la simulación de la rotura del
horizontales: azud de Morenillo y el análisis de los resultados. Una vez de-
finido el modelo, se analizará la evolución de la onda de ave-
nida generada aguas abajo para comprobar las afecciones ge-
∂h ∂hU x ∂hU y
+ + = MS neradas en la zona de la presa de Puente Navarro.
∂t ∂x ∂y Para llevar a cabo el estudio, y partiendo de las directrices
∂hU x ∂hU2x ∂hU xU y ∂Z τ τ ∂hτ xx
e ∂hτ xy
e
(1) normativas actuales en materia de rotura de presas, se estu-
+ + = – gh S + s,x + b,x + +
∂t ∂x ∂y ∂x ρ ρ ∂x ∂y diarán tres escenarios:
∂hU y ∂hU xU y ∂hU2y ∂Z τ s,y τ b,y ∂hτ xy
e
∂hτ yy
e
• Escenario 1: Rotura sin avenida y nivel de embalse en su
+ + = – gh S + + + + máximo nivel normal de explotación, 607,5 m.s.n.m. (NMN
∂t ∂x ∂y ∂y ρ ρ ∂x ∂y
para Morenillo) y con una cota de 606 m.s.n.m. aguas
en donde h es el calado, Ux, Uy son las velocidades horizonta- abajo (NMN de Puente Navarro).
les promediadas en profundidad, g es la aceleración de la gra-
vedad, Zs es la elevación de la lámina libre, τs es la fricción en • Escenario 2: Rotura en situación de avenida correspon-
la superficie libre debida al rozamiento producido por el diente al periodo de retorno de 500 años (110,47 m3/s). Se
viento, τb es la fricción debido al rozamiento del fondo, ρ es la considera un nivel del embalse en coronación aguas arriba
de 608 m.s.n.m. (cota de coronación) y una cota de 606
densidad del agua, τexx, τexy, τeyy son las tensiones tangenciales
efectivas horizontales, y MS es un término fuente/sumidero de m.s.n.m. aguas abajo (NMN Puente Navarro).
masa de agua, mediante el cual se pueden modelizar procesos • Escenario 3: Rotura de compuertas. En este caso se ha
de precipitación e infiltración. analizado el escenario asociado a la avenida de periodo de
Para su discretización por el método de volúmenes finitos, retorno de 500 años. No se considera rotura en la presa
en Iber se trabaja con las ecuaciones de aguas someras bidi- (desagüe exclusivo por los aliviaderos laterales) y se esta-
mensionales escritas en forma conservativa y vectorial como: blece una cota aguas arriba de 607,5 m.s.n.m. (NMN para
Morenillo) y 606 m.s.n.m. aguas abajo (NMN de Puente
∂w ∂Fx ∂Fy
+ +
∂t ∂x ∂y
= ∑G k (2) Navarro). Por otor lado, no existe una rotura de compuer-
tas como tal, ya que los aliviaderos no disponen de ningún
k
elemento de regulación.
en donde el vector de variables conservadas w y el vector de
los términos de flujo Fx, Fy vienen dados por: La sección donde se produce la rotura en el azud queda com-
prendido en el eje entre los puntos (438064, 4330992) y
⎛ ⎞ ⎛ ⎞ (438054, 4330957). Esta sección ha sido seleccionada como el
⎜ ⎟ ⎜ qy ⎟ más susceptible de colapso porque se encuentra en la zona con
⎛h⎞ q
⎜ 2 x 2⎟ ⎜ ⎟
⎜ ⎟ qx q y ⎟ mayor densidad de fisuración. También es el punto donde se al-
Fy = ⎜
q gh ⎟
w = ⎜ qx ⎟ Fx = ⎜ x + (3) canza una mayor altura de coronación a lo largo del eje, con un
⎜q ⎟ ⎜h 2 ⎟ ⎜ h ⎟
⎝ y⎠ ⎜ qx q y ⎟ ⎜ q2 2⎟ total de 3,92 m desde el pie de presa. A continuación, se mues-
⎜ ⎟ ⎜ y + gh ⎟ tra las condiciones iniciales y de contorno impuestas, además
⎝ h ⎠ ⎝h 2 ⎠
de los datos de partida y la definición de la malla de cálculo.
y los términos Gk, representan los términos fuente incluidos
en las ecuaciones hidrodinámicas. 5.1. MODELO DIGITAL DEL TERRENO
Para realizar la discretización espacial de las ecuacio- Este modelo abarca un área de 1.112 has de la superficie total
nes de conservación de masa y movimiento por el método del parque, con una cantidad total de 448.120 puntos con co-
de volúmenes finitos se realiza la integral de las ecuacio- ordenadas x, y, z. La cota máxima del terreno está en 616,81
nes diferenciales en cada celda de la malla de cálculo. Esta m.s.n.m. y la mínima en 600,81 m.s.n.m. La distribución de
forma de proceder es especialmente ventajosa para la reso- los puntos es aleatoria a lo largo de toda la superficie, pero
lución de ecuaciones de conservación, ya que se resuelven guarda una distribución homogénea que asegura la correcta
las ecuaciones en forma integral, lo que permite formular definición del área global.
de forma sencilla métodos conservativos. La discretización Para aprovechar todos los datos topográficos que se tienen
temporal y espacial de las ecuaciones de aguas someras bi- y adaptar el modelo a la simulación, se ha tratado la informa-
dimensionales en forma vectorial viene dada por la si- ción mediante el programa ArcGis. Para ello, se ha analizado
guiente expresión: el conjunto de puntos y se ha hecho un tratamiento de los
∫ (Fxñ x + Fy ñ y )dL = ∑ G k,i A i

Win+1 – Win mismos con diversas herramientas y aplicaciones. En primer
Ai + (4) lugar, se ha realizado un TIN (Triangulated Irregular Net-
Δt Li
k work- Red de Triángulos Irregulares), el cual se ha depurado
El módulo hidrodinámico de Iber es capaz de resolver las y se ha modificado para representar la zona de estudio con la
ecuaciones hidrodinámicas en dominios espaciales parcial- mayor precisión posible (como se puede observar en las Figu-
mente secos, en presencia de frente seco-mojado no estaciona- ras 6, 7, 8 y 9). Para ello, se han introducido una anchura y
rio. Dichos frentes son fundamentales en la modelización de una cota de coronación constante a lo largo del sistema hi-
zonas inundables en ríos, con la posibilidad de evaluar la ex- dráulico de Morenillo, y se han definido correctamente los dos
tensión de zonas inundables. Las zonas del dominio espacial aliviaderos laterales (NO y SE) con una cota de umbral de
en las cuales el calado es inferior a la tolerancia seco-mojado vertedero de 607,5 m.s.n.m.
se consideran secas, quedando definidos de esta forma los También se ha fijado la altura de coronación de la presa de
frentes de inundación como la transición entre zonas secas y Puente Navarro a una cota 606,75 m y el umbral de su alivia-
mojadas. dero a una cota de 606 m.

FIGURA 5. Distribución de puntos con

coordenadas del área de estudio.
Legend
tinpresa
Edge type
Sotf Edge
Hard Edge
Elevation
614.409 - 616.109
612.709 - 614.409
611.008 - 612.709
609.308 - 611.008
607.608 - 609.308
605.908 - 607.608
604.207 - 605.908
602.507 - 604.207
FIGURA 6. Planimetría global del área
600.807 - 602.507 de estudio (MDT).
Legend Legend
tinpresa tinpresa
Edge type Edge type
Sotf Edge Sotf Edge
Hard Edge Hard Edge
Elevation Elevation
614.409 - 616.109 614.409 - 616.109
612.709 - 614.409 612.709 - 614.409
611.008 - 612.709 611.008 - 612.709
609.308 - 611.008 609.308 - 611.008
607.608 - 609.308 607.608 - 609.308
605.908 - 607.608 605.908 - 607.608
604.207 - 605.908 604.207 - 605.908
602.507 - 604.207 602.507 - 604.207
600.807 - 602.507 600.807 - 602.507
FIGURA 7. Detalles de la definición en la coronación de Morenillo.

Legend
Legend tinpresa
tinpresa Edge type
Edge type Sotf Edge
Sotf Edge
Hard Edge
Hard Edge
Elevation
Elevation
614.409 - 616.109
614.409 - 616.109
612.709 - 614.409
612.709 - 614.409
611.008 - 612.709
611.008 - 612.709
609.308 - 611.008
609.308 - 611.008
607.608 - 609.308
607.608 - 609.308
605.908 - 607.608
605.908 - 607.608
604.207 - 605.908
604.207 - 605.908
602.507 - 604.207
602.507 - 604.207
600.807 - 602.507
600.807 - 602.507
FIGURA 8. Detalle de la definición de los aliviaderos laterales del sistema hidráulico de Morenillo.
5.2. CONDICIONES GENERALES Y DATOS DEL PROBLEMA

El archivo de texto ASCII creado anteriormente ha sido im-
portado en Iber mediante la opción CELLS Sup, la cual per-
mite crear un modelo con la misma información y detalle de
cuadrícula que el ráster generado en ArcGIS. A partir de este
modelo, ya es posible trabajar en Iber y realizar los cálculos
Legend
tinpresa
hidrodinámicos.
Edge type
Sotf Edge
En cuanto al periodo de simulación, se ha impuesto 40.000
Hard Edge
Elevation segundos de cálculo. El objetivo es introducir un periodo ini-
614.409 - 616.109
612.709 - 614.409 cial de 20.000 segundos para establecer las condiciones del ni-
611.008 - 612.709
609.308 - 611.008 vel de agua inicial, e imponer el proceso de rotura y análisis
607.608 - 609.308
605.908 - 607.608 de avenida en la segunda fracción de tiempo (20.000 segun-
604.207 - 605.908
602.507 - 604.207 dos) una vez estabilizados los calados aguas arriba y aguas
600.807 - 602.507
debajo de Morenillo. Por otra parte, el intervalo de resultados
FIGURA 9. Detalle de la definición en la coronación de Puente Navarro y se fija en 100 segundos, periodo de tiempo que transcurre en-
aliviadero.
tre cada salida de resultados.
Por último, se define la malla de cálculo para los tres esce-
Este TIN fue convertido a ráster con un tamaño de celda, narios en base a la superficie RTIN. La malla final cuenta con
píxel de 5 metros, que es el nivel de detalle de la información elementos cuadrangulares de 5 m, excepto en la zona de ro-
topográfica con el que se contaba. Posteriormente, este ráster tura, donde se ha discretizado en tamaños menores y con
fue transformado a un archivo de texto ASCII, para poder ser forma triangular (1,5 m de lado aproximadamente) para ana-
tratado en el programa Iber. lizar correctamente el proceso de simulación.
FIGURA 10. Malla de cálculo de la

zona de estudio total.

FIGURA 11. Malla de cálculo generada en la zona del sistema hidráulico de Morenillo (5 m) y en la zona de rotura (1,5 m).
5.3. ESCENARIO 1 hidráulico y los efectos generados aguas abajo en la presa de

Para la definición de las condiciones de salida, se ha utilizado Puente Navarro. Las siguientes figuras muestran los instan-
el contorno aguas abajo y los alrededores de la presa de tes previos y posteriores a la formación de la brecha en el dis-
Puente Navarro, considerando el resto de los límites de la ma- positivo de Morenillo. La formación de la rotura comienza en
lla como contorno cerrado. el instante t = 20.000 s.
Las condiciones iniciales, consistentes en el estableci- La Figura 18 muestra la evolución de la cota de agua en un
miento del nivel aguas arriba (608,5 m) y aguas debajo (606 punto cercano de Puente Navarro, situado aguas arriba de la
m) de la presa de Morenillo, se han estabilizado durante los presa. Los datos muestran un periodo de estabilización inicial,
primeros 20.000 segundos, instante a partir del cual se inicia manteniendo una tendencia constante a partir de 20.000 s.
la rotura. Para definir la rugosidad, se ha utilizado un valor Los resultados de la Tabla 2 muestran que no existen afec-
de Manning de 0,03 para toda la superficie. ciones en la zona de entrada de Puente Navarro, ya que la lá-
En la Figura 13 se muestra la evolución de calados obteni- mina de agua se encuentra por debajo de la cota de corona-
dos a lo largo del tiempo para toda la superficie. ción de la presa y todo el caudal es desaguado por el
Finalmente, se analiza el proceso de rotura en el sistema aliviadero de superficie.
FIGURA 12. Definición de cotas de nivel para t = 0 s y t = 20.000 s (Escenario 1).
FIGURA 13. Campo de calados para t = 0 s y t = 10.000 s (Escenario 1).

FIGURA 14. Campo de calados para t = 20.000 s y t = 30.000 s (Escenario 1). Instante inicial del análisis
Punto de análisis para t = 40.000 s - Puente Navarro
x y z
Número de
Nodo: 15921
434429.0 4329797.0 604.075
Calado (m) 1,92
Velocidad (m/s) 0,023
Cota (m) 605,99
FIGURA 15. Campo de calados para t = 40.000 s (Escenario 1). Instante TABLA 2. Resumen de las variables de flujo en Puente Navarro para
final del análisis. T = 40.000 s (Escenario 1).
FIGURA 16. Zona de rotura antes de la brecha - t = 19.900 s (Escenario 1). FIGURA 17. Zona de rotura tras la brecha - t = 20.100 s (Escenario 1).
Water_Elevation Point ( 434432, 4.3298e+006, 604.064) evolution
613
612
611
610
609
608
607
606
FIGURA 18. Evolución de la cota de
605
agua con respecto al tiempo en el
entorno de la Presa de Puente
0 4.13+03 8,2e+03 1.23e+04 1.64e+04 2.05e+04 2.46e+04 2.87e+04 3.28e+04 3.69e+04 4.1e+04
Hydraulic Navarro (Escenario 1).

5.4. ESCENARIO 2 A continuación se muestran los resultados generados por

el modelo para las condiciones impuestas en el escenario 2,
En este caso, se simula la rotura de la presa de Morenillo con
junto a los datos asociados al proceso de rotura en Morenillo y
una avenida correspondiente al periodo de retorno de 500
su onda de avenida.
años (110,47 m3/s), con una cota de calado aguas arriba de
608 m (cota de coronación) y una cota de 606 m aguas abajo Al igual que el escenario 1, la Figura 25 y la Tabla 3 mues-
(NMN Puente Navarro). La distribución de caudales de entran una evolución de la cota de agua que se estabiliza a partir
trada será de 55% por el Cigüela (60.75 m3/s) y de 45% por el de 20.000 s en la zona inmediata de la presa de Puente Navarro.
Guadiana (49.7 m3/s). Al igual que en el escenario 1, se ha uti- Tampoco se observa afecciones por vertido sobre la presa, ya que
lizado un valor de Manning de 0,03 para toda la superficie. el nivel se encuentra por debajo de la cota de coronación.
FIGURA 21. Campo de calados para t = 20.000 s y t = 30.000 s (Escenario 2). Instante inicial del análisis.

x y z
Número de
Nodo: 16445
434434.0 4329777.0 604.09
Calado (m) 2,29
Cota (m) 606,38
FIGURA 23. Zona de rotura antes de la brecha - t = 19.900 s (Escenario 2). FIGURA 24. Zona de rotura tras la brecha - t = 20.100 s (Escenario 2).
613
612
611
610
609
608
607
606
605
0 4.13+03 8,2e+03 1.23e+04 1.64e+04 2.05e+04 2.46e+04 2.87e+04 3.28e+04 3.69e+04 4.1e+04
Hydraulic
FIGURA 25. Evolución de la cota de agua con respecto al tiempo en el entorno de la Presa de Puente Navarro (Escenario 2).

5.5. ESCENARIO 3 cerrado. Finalmente, al igual que en los escenarios anteriores,

se ha utilizado un Manning de 0,03 para todo el área.
El escenario 3 sigue una metodología similar a los apartados Los resultados generados por el post-proceso del modelo
anteriores, pero en este caso no se produce rotura en More- Iber para las condiciones impuestas en el escenario 3 son los
nillo. mostrados en las Tablas 27,28 y 29.:
En este escenario, al igual que en el escenario 2, la en- La figura 30 muestra los calados en torno a los aliviaderos
trada de flujo en el sistema se realiza por el río Cigüela, con de la presa de Morenillo. Por otro lado, la figura 31, al igual
un caudal de 60,75 m3/s, y por el Guadiana, con un caudal de que en los apartados anteriores, representan la evolución del
49,7 m3/s. Se han representado como contorno de salida los lí- nivel de la lámina de agua y la velocidad del flujo en una zona
mites aguas abajo y alrededores de la presa Puente Navarro, adyacente a la presa de Puente Navarro, descartando cual-
considerando el resto de los límites de la malla como contorno quier afección sobre la coronación y en un entrono inmediato.
FIGURA 28. Campo de calados para t = 20.000 s y t = 30.000 s (Escenario 3). Instante inicial del análisis.

x y z
Número de
Nodo: 16445
434454.0 4329767.0 604.09
Calado (m) 2.24
Cota (m) 606,33
FIGURA 30. Campo de calados en aliviaderos de Morenillo para t = 40.000 s (Escenario 3).
613
612
611
610
609
608
607
606
605
0 4.13+03 8,2e+03 1.23e+04 1.64e+04 2.05e+04 2.46e+04 2.87e+04 3.28e+04 3.69e+04 4.1e+04
Hydraulic
FIGURA 31. Evolución de la cota de agua con respecto al tiempo en el entorno de la Presa de Puente Navarro (Escenario3).

6. CONCLUSIONES guías sobre seguridad de presas a la hora de la estimación del

riesgo aguas abajo, se observa que la relación entre velocidad
Actualmente existen una gran variedad de modelos matemá- y la sobreelevación generada por la rotura no implica afeccio-
ticos para analizar el fenómeno de rotura de presas y la pro- nes en ningún caso. En todos los escenarios, la velocidad no
pagación de la onda de avenida generada. La efectividad de supera un valor de 0,11 m/s y la máxima sobreelevación de la
cada modelo en la consecución de los resultados finales de- lámina de agua es inferior a 40 cm, manteniéndose dentro del
pende de las características hidráulicas y topográficas, como área reservada a afecciones leves.
los cambios de régimen y los fenómenos bidimensionales de
flujo, así como la capacidad de cálculo y representación de los
programas empleados. 7. BIBLIOGRAFÍA
Actualmente, la mejora en la optimización en procesos de BLADÉ, E.; CEA, L. Iber, Manual de Referencia Hidráu-
simulación ha generado una mayor efectividad en modelos bi- lico. Ministerio de Fomento. CEDEX. 2010. Disponible en
dimensionales típicos, que se equiparan en facilidad y rapidez Web: <www.iberaula.es>.
de manejo a los modelos típicos unidimensionales. Estas ven-
BLADÉ, E.; CEA, L. Iber, Manual Básico de Usuario. Mi-
tajas han propiciado una mayor confianza y apoyo en aquellos
nisterio de Fomento. CEDEX. 2010. Disponible en Web:
modelos capaz de representar fenómenos 2D, como el modelo
<www.iberaula.es>.
Iber, que utiliza como ecuaciones constitutivas las ecuaciones
de St Venant promediadas en profundidad. Los resultados ob- CHOW, V. T. Open Channel Hydraulics. McGraw-Hill
tenidos permiten obtener una excelente aproximación a la re- Book Company. 1959.
alidad en la zona aguas abajo de la rotura, con la consiguiente FUENTES. O. et al. Caracterización Experimental de
seguridad en las posibles afecciones sobre el entorno genera- Ruptura de Diques. IAHR. XXIV Congreso Latinoameri-
das por la evolución de la onda. cano de Hidráulica, Uruguay. 2010.
Por otra parte, existen un conjunto muy amplio de norma- GÓMEZ, M.; BLADÉ, E. Ramflood Project. Database on
tiva en el reglamento español, que en ocasiones intercambian risk criteria. 2004.
contenidos y pueden generar confusiones. Está previsto que
un futuro haya una agrupación de contenidos que deroguen INTERNATIONAL COMMISSION ON LARGE DAMS
las actuales, unificando criterios a la hora de afrontar un pro- (ICOLD). Dam Break Flood Analysis. Boletín 111 (París).
blema de rotura por parte de proyectista. 1998.
A día de hoy, la Guía Técnica para clasificación de Presas MINISTERIO DE JUSTICIA E INTERIOR. Directriz Bá-
en función del riesgo potencial (1996) y la Guía Técnica para sica de Planificación de Protección Civil ante el Riesgo
la elaboración de los Planes de Emergencia de Presas (2001), de Inundaciones (A.C.M. de 09-12-1994). 1995.
suponen la principal ayuda para concretar los criterios a se- MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE. Guía Técnica para
guir en un proyecto de este tipo. Este conjunto de guías tam- la Clasificación de Presas en función del Riesgo Poten-
bién establecen los criterios suficientes para valorar la seguri- cial.1996.
dad de los servicios esenciales y el grado de afección sobre MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE. Guía Técnica para
ellos ante posibles desastres. la Redacción de los Planes de Emergencia de Presas.
En cuanto a la metodología empleada, una pieza funda- 2001.
mental en la construcción del modelo es la calidad de la carto-
grafía. Esta variable tiene una gran importancia de cara a la MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. Instrucción para el
correcta simulación de fenómenos de flujo bidimensionales, Proyecto, Construcción y Explotación de Grandes Pre-
concepto fundamental a la hora de analizar las afecciones ge- sas (O.M. de 31-03-67). 1967.
neradas. En nuestro caso, dada el pequeño desnivel y la ho- MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y
mogeneidad de la superficie, junto con una buena densidad de MEDIO AMBIENTE. Reglamento Técnico Sobre Seguri-
puntos introducidos por el MDT, hace predecir una buena pre- dad de Presas y Embalses (O.M. de 12-03-96). 1996.
cisión de los resultados, muy fiable a la realidad de un posible MOHAMED, M. et al. Improving the Accuracy of Predic-
fenómeno. tion of Breach Formation Through Embankment Dams
Esta bondad en los datos de partida no sería efectiva si no and Flood Embankments. HR Wallingford. 2002.
se pusiera especial atención en la elaboración de la malla de
MORRIS, M. Concerted Action on Dambreak Modelling
cálculo. Para ello, se ha generado una malla muy acorde a la
(CADAM). Final Report. Environment and Climate Pro-
realidad del modelo, incrementando la densidad de elementos
gramme (EU). 2000.
en la zona de rotura. Esto ayuda al correcto análisis de la evo-
lución del colapso en el sistema hidráulico de Morenillo y de MORRIS, M.; GALLAND. J. Concerted Action on Dam-
los efectos generados en la presa de Puente Navarro. break Modelling (CADAM). Dambreak Modelling Gui-
Finalmente, analizando los resultados generados por el delines and Best Practice. Environment and Climate Pro-
modelo, se observa pequeñas sobreelevaciones de cota de agua gramme (EU). 2000.
en los tres escenarios, que son correctamente laminadas y de- UNITED STATES SOIL CONSERVATION SERVICE
saguadas por el aliviadero de Puente Navarro. En base a las (USSCS). Nacional Engineering Handbook. 1972.

La clausura seca de la presa de
residuos mineros de Almagrera
JOSÉ LUIS DE JUSTO ALPAÑÉS (*), PERCY DURAND NEYRA (**), FRANCISCO ABEL JIMÉNEZ (***)
y MANUEL VÁZQUEZ BOZA (****)
RESUMEN En España, después de la catástrofe de la Presa Los Frailes en Aznalcóllar (Huelva), la sensibilidad hacia la
seguridad de los depósitos de residuos minerales ha aumentado obligando a las empresas mineras a presentar por adelan-
tado un plan de clausura de la mina cuando se llega al final de su explotación. Sin embargo, actualmente las Comunidades
Autónomas se ven obligadas a resolver el problema de la clausura de las minas abandonadas, así como de las presas mine-
ras de residuos como la de Almagrera.
Se presenta un modelo mecánico que reproduce todas las operaciones necesarias para el cierre seco de la presa de Alma-
grera de 37,34 m de altura. Estas operaciones se corresponden con aspectos como:
a. La colocación, por encima de los residuos minerales de otros materiales gruesos, contaminados, lo que reduce el volu-
men de los vertederos en minas próximas.
b. Los sistemas para acelerar los asientos antes de colocar la cubierta y, de esta manera prevenir daños a la misma. Por
ejemplo, la colocación de drenes de bandas, dentro de los lodos, antes o después de colocar el relleno sobre ellos.
c. La licuefacción de los residuos durante un terremoto.
Según la legislación española las operaciones de clausura deben cumplir ciertas condiciones y entre ellas la del coeficiente
de seguridad. Se han utilizado en este artículo para el cálculo del mencionado coeficiente los métodos de equilibrio límite y
de elementos finitos.
Tras el estudio de las medidas proporcionadas por la instrumentación colocada y los ensayos realizados, se comprueba y
corrige el modelo mecánico utilizado para la clausura de la presa. Se concluye de los estudios de estabilidad realizados, la
necesidad de colocar un refuerzo de escollera en el espaldón aguas abajo de la presa.
THE DRY CLOSURE OF ALMAGRERA TAILINGS DAM

ABSTRACT After the catastrophic failure of Los Frailes dam at Aznalcóllar (Huelva), sensitivity towards the safety of
mineral waste deposits in Spain, has increased, forcing mining companies to submit in advance a plan for mine closure
when the end of exploitation arrives. However, today the Spanish Autonomous Communities are forced to solve the problem
of closure of abandoned mines and tailings dams like Almagrera.
We present a mechanical model that reproduces all the operations necessary for the dry closure of Almagrera dam, 37.34
meters high. These operations correspond to aspects such as:
a. The placement, above the tailings, of toxic coarse mineral residues, thereby reducing the volume of mining dumps.
b. Methods to speed up settlements before placing the cover and, this way, prevent damage to it; for example the placement
of band-shaped drains, inside the tailings, after the fill has been placed on them.
c. The possible liquefaction of tailings during an earthquake.
The model has indicated the necessity of placing rockfill reinforcement downstream.
Palabras clave: Método de elementos finitos, Residuos mineros, Drenes de banda, Licuefacción.
Keywords: Finite elements method, Tailings, Band-shaped drains, Liquefaction.
1. INTRODUCCIÓN cuando se llega al final de su explotación, pero esta obligación

no existía para las minas antiguas. Las Comunidades Autó-
La actual legislación española exige a las empresas mineras nomas tienen como misión el cierre de las minas que han sido
presentar por adelantado un plan de clausura de la mina abandonadas por las compañías mineras, incluyendo los depó-
(*) Departamento de Mecánica de Medios Continuos. Universidad de Sevilla, Reina Mercedes 2, 41012 Sevilla.Profesor Emérito. Email: jlj@us.es
(**) Departamento de Mecánica de Medios Continuos. Universidad de Sevilla. Profesor Titular. Email: percy@us.es
(***) Empresa Pública de Gestión Medioambiental en Andalucía (EGMASA). Geólogo. Email: fajimenez@agenciamedioambienteyagua.es
(****) Departamento de Mecánica de Medios Continuos. Universidad de Sevilla. Becario de Investigación. Email: mboza@us.es

LA CLAUSURA SECA DE LA PRESA DE RESIDUOS MINEROS DE ALMAGRERA
no está lleno de residuos minerales, la posibilidad de verter

Volumende residuos (m3) 322.878.800
en el interior del mismo una parte del material de las escom-
Número de estructuras 988 breras adyacentes.
Presas 610
Estructura 2. SEGURIDAD DE LOS DEPÓSITOS DE LODOS.
Balsas 378
NORMATIVA ESPAÑOLA
Activa 385 En España, el Reglamento General de normas Básicas de Se-
Abandonada 535
guridad Minera tiene un anexo denominado Depósitos de lo-
Estado actual dos en procesos de tratamiento de industrias extractivas. En
Restaurada 54 este anexo los depósitos de lodos se clasifican en cuatro clases
en función de sus dimensiones y, en cuatro categorías en fun-
Clausurada 24
ción al riesgo potencial que pudiera derivarse de su posible
TABLA 1. Inventario de presas y balsas en la industria extractiva en España.
rotura o de su funcionamiento incorrecto (Tabla 2).
Para los cálculos, se consideran tres tipos de solicitaciones
o de combinación de solicitaciones, atendiendo a su grado de
riesgo y a su permanencia: acciones normales, accidentales y
sitos de lodos, lo que entraña un gasto considerable e impor- extremas. Las acciones normales son las denominadas accio-
tantes responsabilidades. nes persistentes, por ejemplo, el peso propio, la presión hi-
El Plan Nacional de Residuos de Industrias Extractivas drostática, la presión intersticial y el empuje de los residuos
(PINRIE, 2006) indica que en España hay 1.375.673,315 m3 de mineral. Las acciones accidentales son de duración limi-
de escombreras, de los cuales un 28,3% (388.698,250 m3) se tada, por ejemplo, desembalse rápido o terremotos de intensi-
encuentran en Andalucía. Un 47,2% de los terraplenes de re- dad previsible. Por último, las acciones se consideran extre-
siduos existentes en España han sido abandonados por las mas cuando son producidas por empujes hidrostáticos debido
empresas mineras. En Andalucía se encuentra un 10,7% del al nivel máximo de agua embalsada en caso de máximas pre-
número total de escombreras, de los cuales un 5,6% de ellos cipitaciones, situaciones de disminución anómala de resisten-
han sido abandonados. cias de los materiales, etc.
Los depósitos de lodos procedentes del tratamiento de mi- En el estudio de la seguridad de los depósitos de residuos
nerales, generalmente tóxicos, se almacenan en balsas de rese pueden utilizar los métodos de equilibrio límite y de ele-
siduos, situadas por lo general en el subsuelo, y en presas de mentos finitos. Según la normativa española se muestran en
residuos de mineral, situadas total o parcialmente por encima la Tabla 3, los coeficientes de seguridad mínimos para las di-
de la cota del terreno circundante, y que por ello requieren ferentes clases o tipos de presas de residuos.
una estructura de contención.
La sensibilidad en España hacia la seguridad de los depó-
sitos de residuos minerales ha aumentado, después de la ca- Tipo de solicitación
tástrofe de la presa Los Frailes en Aznalcóllar (Andalucía), Clase o categoría
cuya ruptura vertió al río Agrio entre 5 a 7 millones de me- Normal Accidental Extrema
tros cúbicos de lodos tóxicos y desechos líquidos.
La Tabla 1 muestra un resumen del inventario de presas Clase 1 o categorías A y B 1,4 1,3 1,2
de relaves y estanques en la industria extractiva en España
Clase 2, categorías C y D 1,3 1,2 1,1
(Rodríguez y Gómez de las Heras, 2006). Además, en los luga-
res donde se sitúan los depósitos o balsas, los terrenos suelen Clase 3, categorías C y D 1,2 1,1 1,0
estar contaminados.
Desde el punto de vista económico y ambiental es intere- TABLA 3. Coeficientes de seguridad en presas de residuos según el tipo
de solicitación.
sante considerar la clausura de la presa y, cuando el embalse
Altura Longitud Capacidad Capacidad Vidas y propiedades

Clase Categoría Daño
m m embalse m3 aliviadero m3/s afectadas
grave núcleos urbanos

1 >15 cualquiera cualquiera cualquiera o servicios
A
presa 10-15 >500 >106 >2000 esenciales
muy importante elementos de riesgo
importante elementos de
2
5-15 no incluida en clase 1 B riesgo
presa
sí viviendas
moderado elementos de riesgo

3
<5 C sólo vidas
presa
incidentalmente
4
cualquiera D escaso elementos de riesgo
balsa
TABLA 2. Clasificación de los depósitos de lodos, según la legislación española en cuatro clases y categorías.
Elementos de riesgo = población, trabajadores, edificios, estructuras de ingeniería civil, actividad económica, servicios públicos, elementos
medioambientales, etc.

FIGURA 1. Vista aérea de la

presa de Almagrera; a la
izquierda depósitos de
residuos de mineral.
3. LA PRESA DE RESIDUOS DE ALMAGRERA yendo lavas, filitas arcillosas y lutitas. Se excavaron 2 m de

material meteorizado arenoso debajo del núcleo, y se limpió
Una de las minas que se está clausurando en España es la de de materia orgánica bajo los espaldones.
Almagrera. La presa de residuos de mineral de Almagrera La presa es del tipo hacia delante (downstream), con mate-
tiene, en su eje central, una altura de 35 m sobre el terreno de riales de aportación, y fue recrecida 5 veces. La Figura 2
cimentación, pero, al estar cimentada sobre un terreno en muestra el eje original de la presa y su estado al final de la
pendiente, la altura sobre el nivel más bajo de la cimentación tercera, cuarta y quinta fases de recrecido. Aparecieron filtra-
es de 37,34 m. ciones en el talud de aguas abajo desde 1,1 hasta 16,2 m3/h.
La Figura 1 es una vista aérea de la presa de residuos an- El talud de aguas abajo fue de 1,7H: 1V hasta la fase 3, pero
tes de empezar con las operaciones de clausura. Se trata de fue cambiado a 2H: 1V en las dos últimas fases. La figura
una presa de núcleo inclinado. La Figura 2 muestra la sección muestra los sondeos, S1 a S4, realizados en la fase de clau-
transversal por el eje central de la presa. sura, en los que se instalaron tubos piezométricos ranurados.
El terreno de cimentación presenta una alternancia de ro- Según un informe de Knight Piésold Ltd, entregado antes
cas volcánicas inter-estratificadas con sedimentarias, inclu- de construir la fase 5, el filtro de arena situado bajo del núcleo
NIVEL DE EMBALSE 8.00m

22/07/08 212.00 S3 S1
209.00 S2
SA
NIVEL FINAL 204.00
S4
RESIDUOS 2 2
DE 1 1
S5
MINERAL
EJE DE LA PRESA
EJE ORIGINAL
174.66
35.25 16.00 20.00 17.00
TODO-UNO DE PIZARRA LIMOSA Y ARCILLOSA NÚCLEO DE ARCILLA. 5° FASE

ESCOLLERA FILTRO DE ARENA
FILTRO DE ARENA. 5° FASE ESCOLLERA SELECCIONADA
FIGURA 2. Sección transversal ESQUISITO ALTERADO (TODO-UNO). 5° FASE NÚCLEO DE ARCILLA
por el eje central antes de la NIVEL PIEZOMÉTRICO (22-07-08) S.A. MUESTRA TOMADA CON PALA
clausura de la presa de
S1 a S5 SONDEOS
Almagrera.

de la presa era demasiado grueso. Los criterios de filtro para 3.2. TIPOS DE SUELOS
evitar la pérdida de finos no se cumplían tampoco entre el fil- Se aprecian en la Figura 2 los materiales que componen la
tro de arena y la escollera seleccionada colocada debajo. Por presa de Almagrera:
este motivo, después de construir la 4ª fase, la presa se compor-
taría más bien como una estructura homogénea. Durante la 5ª 1. Caminos de acceso a la presa (en coronación).
fase, se colocó un filtro inclinado entre los espaldones de las fa- 2. Núcleo de arcilla.
ses 4ª y 5ª. De acuerdo con los criterios para evitar la pérdida 3. Filtros de arena.
de finos se coloco entre las fases 4 y 5 un filtro inclinado de 4. Esquistos meteorizados.
grava y arena. Se instaló un dren de pie, bajo el filtro incli-
5. Escollera.
nado, protegido por un geotextil no-tejido. El resguardo de la
presa se incrementó y se instalaron piezómetros neumáticos en 6. Escollera seleccionada.
los espaldones de aguas arriba como abajo de las fases 4 y 5. 7. Roca meteorizada en cimentación.
El nivel de embalse alcanzó la cota 209, pero debido al 8. Roca sana y fracturada en cimentación.
bombeo, éste nivel bajó a la cota 207.50 que es cuando se lle-
varon a cabo los cálculos (julio de 2007). Se observan en la Fi- 3.3. DISEÑO DEL CIERRE DE LA PRESA
gura 2 los niveles piezométricos medidos en los tubos instala- Se han diseñado para la presa de Almagrera, las siguientes
dos en los sondeos, correspondientes a esta fecha. operaciones de cierre:
De acuerdo con la propiedad, la densidad media de los re-
a. El sistema de drenaje perimetral alrededor del embalse
siduos era de 1,61 g/cm3, y el principal mineral en el embalse
para evitar el acceso de la escorrentía.
era la pirita con pequeñas cantidades de calcopirita, galena,
carbonatos y silicatos. b. El bombeo de agua y conducción a la depuradora.
c. Antes de continuar con la siguiente operación, refuerzo de
3.1. RECONOCIMIENTO DE LA PRESA Y CIMENTACIÓN la presa si es realmente necesario.
Se encargo al primer autor de este artículo un modelo mecá- d. Descarga de 270.000 m3 de residuos aguas arriba de la
nico de todas las operaciones necesarias para el cierre de la presa (material Las Viñas). Los residuos minerales no de-
presa de Almagrera. De acuerdo con la legislación española, ben contener ni arcilla ni suelo orgánico. Esta es la contri-
la presa debe cumplir ciertas condiciones y entre ellas las de bución que la presa de Almagrera a la limpieza de zonas
tener un coeficiente de seguridad suficiente en todas las ope- mineras aledañas.
raciones constructivas y en condiciones sísmicas. A pesar de e. Antes de construir la cubierta de la presa, es necesario
que se habían realizado algunas pruebas o ensayos durante acelerar los asientos de los residuos mineros. De lo contra-
la fase de construcción, éstas no eran suficientes para garan- rio, la cobertura podría romperse. Esta aceleración se logra
tizar un análisis completo, por lo que fue necesario la ejecu- con sistemas de drenaje como los drenes de banda o pozos
ción de sondeos, ensayos in-situ y de laboratorio. Incluso no profundos de gran tamaño.
estaba clara de antemano la distribución de los materiales en f. Construcción de la cubierta y cierre de la balsa.
el interior de la presa.
En cada una de las tres secciones transversales de la presa 3.4. SIMULACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CIERRE
separadas unos 50 metros aproximadamente se ejecutaron 5 Se utilizó un modelo de elementos finitos para reproducir las
sondeos. La Figura 2 muestra los sondeos realizados en la sec- fases de cálculo o construcción que se están llevando a cabo
ción transversal del eje central de la presa. Una distribución durante el cierre de la presa de Almagrera. Éstas son:
similar de ubicación de los sondeos se eligió para las otras dos
secciones. En cada sección de la presa, los sondeos se situaron, 1. Cálculo del coeficiente de seguridad inicial.
uno en la coronación, dos en el espaldón aguas arriba y otros 2. Rebajamiento del nivel del agua, producto del bombeo de
dos en el espaldón aguas abajo. En el interior de cada sondeo agua contaminada en el embalse.
se llevaron a cabo ensayos de permeabilidad y geofísicos. 3. Relleno aguas arriba de la balsa con residuos minerales
Aguas arriba de la presa y en la zona de los residuos mine- (material de Las Viñas).
rales, los sondeos fueron ejecutados sobre plataformas flotan- 4. Análisis de estabilidad a largo plazo.
tes. Se observaron complicaciones durante la ejecución de los 5. Cálculo sísmico, incluyendo el fenómeno de licuefacción de
mismos cuando la altura del agua por encima del núcleo de la los residuos.
balsa era importante. Se escuchó un fuerte ruido que indicaba
que el agua se dirigía a gran velocidad hacia la escollera colo- 6. Si es necesario, cálculo del coeficiente de seguridad con el
cada debajo del núcleo. La perforación se detuvo y el agujero nuevo refuerzo o fase 3.
fue cerrado con lechada, sustituyendo el sondeo S3 situado Para los cálculos se ha utilizado el programa Plaxis 2D
aguas arriba por otro inclinado ejecutado desde la coronación versión 9,02 y elementos finitos triangulares de 15 nodos.
de la presa (Figura 2). Se ha reproducido el comportamiento de los materiales de
Con el fin de realizar los sondeos aguas abajo de la presa, la presa con el modelo de plasticidad perfecta no-asociada
se construyeron vías o caminos de acceso en la ladera con un Mohr-Coulomb (MC). La figura 3 muestra en el espacio de
bulldozer. Esto permitió la toma de muestras de forma aleato- tensiones principales, el cono hexagonal o superficie de fluen-
ria para el estudio de los materiales de gran tamaño o esquis- cia del modelo MC representado por la ecuación [1].
tos meteorizados situados aguas abajo de la balsa (muestras Para i =1, 2, 3; j =1, 2, 3 (i ≠ j)
SA en Figura 2). Las seis ecuaciones de la función de fluencia del modelo
Se tomaron muestras de residuos mineros con una pala. MC, serán:
Se llevaron a cabo ensayos con el piezocono, pero con dificul- f ij = 1 / 2 (σ ′ic – σ ′ jc ) – 1 / 2 sin Φ′ (σ ′ic + σ ′ jc ) ≤ 0 [1]
tades a la hora de colocar la maquinaria en la zona más
blanda y profunda aguas arriba de la presa. Por esta razón, siendo:
en esta primera fase, sólo los lodos de la parte superior fueron σ ′ic = σ ′i + c′ cot Φ′
debidamente investigados.

–σ1+c cot Φ
–σ3+c cot Φ
FIGURA 3. Superficie de
fluencia de Modelo Mohr-
Coulomb en el espacio de
tensiones principales. –σ2+c cot Φ
Además, las seis funciones de potencial plástico serán: Para c´> 0, el modelo Mohr-Coulomb admite la resistencia
a tracción en los materiales en función de la ecuación [3].
gij = / 2 (σ ′i – σ ′ j ) – / 2 sin Ψ (σ ′i + σ ′ j )
1 1 [2] Para k = 1, 2, 3.
Las tres funciones de fluencia en tracción del modelo MC,
Los estados tensionales dentro de la superficie de fluen- serán:
cia del modelo MC, corresponden a comportamientos pura-
mente elástico donde las deformaciones se consideran rever- fkt = σ ′k – σ ′t ≥ 0 [3]
sibles.
El ángulo de dilatancia elegido en los cálculos se deduce de
Las funciones de fluencia del modelo MC o ecuación [1], la ecuación propuesta por Plaxis [4]:
dependen del ángulo de rozamiento interno (Φ´) y de la cohe-
sión (c´) del material, mientras que las funciones de potencial Ψ = Φ′ – 30° [4]
plástico o ecuación [2] dependen de un solo parámetro: el án-
gulo de dilatancia (Ψ). Este parámetro reproduce, en suelos 3.4.1. Parámetros de cálculo
densos, el aumento de la deformación volumétrica plástica, Se recogen en la Tabla 4, los parámetros del modelo de cálculo
llamada también dilatancia. obtenidos mediante ensayos in situ y de laboratorio.
N <0.08
wL qu c’ γ k E
Tipo de suelo Golpes/ mm USCS Φ’
% kPa kPa kN/m3 m/s MPa
30 cm %
Núcleo R 43 SC 36 36 18 30° 19.8 10–8 50
Filtro 59* 7 SP-SM NP 1 35° 20 10–5 50
Todo uno 26* 26 GC 31 587 6 33° 20.2 6,5*10–5 30
Escollera R 44 SC 31 15 31° 21.9 9,5*10–7 60
Escollera seleccionada R 12 1 35 20 5,1*10–3 60
Roca alterada R 25 SC 33 50 20 20.5 1,4*10–6 300
Roca R 34 7*104 250 21.4 1,3*10–6 104
Residuos blandos 95 ML 47 cu = 8 1 29 13.2 5,1*10–9 0,52
Residuos medios 80 ML 32 1 32 19.7 5,1*10–9 1.0
Material de Las Viñas 1 30 20 1,2*10–4 10
TABLA 4. Parámetros de cálculo.

<0.08 W ρd γ Eoed cv
ZONA USCS wL IP IL
mm % % g/cm3 k N/m3 kPa m2/s
Media 80 ML 32 6,9 146 18 0,78 15,1 529 7,2* 10–7
Residuo blando 95 ML 47 2,5 336 117 0,29 13,2
Cerca de la presa 94 CL 30 10 25 0,5
TABLA 5. Valores medios de los ensayos de laboratorio sobre muestras de residuos de mineral.
Se han utilizado dos hipótesis de construcción de la presa

Residuo Profundidad fs qt cu Eoed
o lodo m kPa MPa kPa kPa
para calcular los asientos en los residuos mineros, y tres ca-
racterísticas diferentes de los residuos mineros.
Limo muy firme 0–0.1 27,2 1,5 120 4.700 Hipótesis constructivas:
a) Sin adoptar ninguna medida de mejora del suelo.
Limo muy blando 0.1–0.52 16,1 0,14 7,6 700
b) Colocando drenes de banda, al tresbolillo, cada 2,5 m de
Arcilla limosa distancia, dentro del depósito de residuos mineros. El an-
0.52–0.99 179 2,1 168 4.700
muy firme cho y la capacidad de descarga de los drenes son respecti-
vamente 100 mm y 5,4*10-7 m3/s.
Media 95 1,2 95 1.400
Características de los residuos:
TABLA 6. Valores medios obtenidos para los residuos en el ensayo con el 1. Módulos de deformación obtenidos a partir de ensayos edo-
piezocono. métricos.
2. Módulos de deformación obtenidos a partir de ensayos con
el piezocono en residuos blandos.
3.5. RESIDUOS MINEROS 3. Módulos de deformación obtenidos a partir de ensayos con
el piezocono en residuos de consistencia media.
La Tabla 5 resume las propiedades obtenidas de ensayos de
identificación y edométricos de muestras de residuos o lodos. Se muestran en la Tabla 7, los asientos totales máximos y un
Los resultados obtenidos en el ensayo con el piezocono se indi- año después de construir la presa de Almagrera. Se considera que
can en la Tabla 6. los asientos admisibles en los residuos pueden alcanzar valores
del orden de 0,5 m y que el tiempo permitido de espera antes de la
3.5.1. Asientos construcción de la cubierta es un año. Con este criterio, la zona ra-
yada en la Figura 4, es el área que debe ser tratada con los drenes
En la Figura 4 se aprecia el espesor de la capa de residuos en de banda. Se debe colocar este sistema de drenaje siempre que el
el interior de la presa y el espesor de la capa del material espesor de los residuos sea ≥ 15 m, o cuando el espesor de los resi-
“Las Viñas”, que se colocará encima. duos sea ≥ 10 metros, el espesor de relleno sea ≥ 5 m.
ESPESOR DE RELLENO
FIGURA 4. Espesores de los ESPESOR DE RESIDUOS
rellenos y de los residuos y el DRENES DE BANDA
área de colocación de los
drenes de banda.

Asiento remanente 1 año después

Espesor del Espesor del Asiento
Módulos del de la construcción (m)
residuo relleno máximo
residuo o lodo
(m) (m) (m)
Sin drenes Con drenes
25 5,5 3,3 2,5 0,42

Ensayo
edométrico
20 7 3,4 2,4 0,19
25 5,5 2,5 1,9 0,32

Piezoconos.
Residuo blando
20 7 2,6 2,6 0,15
TABLA 7. Asientos
máximos en los
25 5,5 1,3 1,0 0,16
residuos obtenidos al Piezoconos.
aplicar varias Residuo medio
hipótesis de cálculo. 20 7 1,3 0,9 0,07
4. RESULTADOS ALCANZADOS con los coeficientes de seguridad requeridos por la normativa

española (Tabla 3).
La presa de residuos minerales de Almagrera ha sido clasifi- Después de intentarlo con distintas disposiciones se re-
cada según la propiedad en la categoría C, sin embargo, de- forzó con escollera compactada el espaldón aguas abajo de la
bido a que su altura es de 37,24 m es sin duda de clase 1, se- presa como se indica en la Figura 5.
gún la legislación española. Como el bombeo del agua se inició muy pronto, en julio de
En las fases de cálculo o construcción detalladas en el 2007 el nivel de embalse de la presa bajó de 209 m a 207,50
apartado 3.4 de este artículo, se han utilizado los métodos de m. En esta fecha se realizaron los cálculos y se midieron los
equilibrio límite y de elementos finitos para el análisis de la niveles piezométricos del agua en piezómetros estables o fijos.
estabilidad o seguridad de la presa. Se comprueba que los co- Se tomaron datos también de los niveles piezométricos
eficientes de seguridad bajo acciones sísmicas no cumplen cuando se produjo el desembalse final (Figura 5).
NIVEL DE EMBALSE
22/07/08
212.00 –1
NIVEL DE EMBALSE INICIAL 209.00
RELLENO “LAS VIÑAS” 204.00

200.00
RESIDUOS 2 ESCOLLERA DE
1 REFUERZO
DE
MINERAL
2.5
EJE DE LA PRESA
NIVEL PIEZOMÉTRICO (22-07-08)

173.00
NIVEL PIEZOMÉTRICO FINAL FIGURA 5. Presa de
DESPUÉS DEL DESEMBALSE
Almagrera con el refuerzo de
escollera sobre el espaldón
aguas abajo.
Talud
Fase Deslizamiento en
Aguas arriba Aguas abajo
Inicial. Nivel de embalse: 209 1,999 1,697 Presa
Desembalse en condiciones
2,168 1,700 Presa
drenadas
TABLA 8. Desembalse en condiciones

Coeficientes de 0,738 lodos 1,346 Presa; aguas abajo
drenadas. Terremoto
seguridad obtenidos
en la sección 1 con
Largo plazo (presa) 2,702 1,707 Presa
el modelo de
equilibrio límite de
Morgenstern y Price. Largo plazo (presa). Terremoto 1,752 lodos 1,353 Presa; aguas abajo

δmax 5. RECONOCIMIENTOS
Fase F
mm Se agradece el apoyo económico otorgado por el Ministerio es-
pañol de Ciencia y Tecnología, a través del proyecto BIA2010-
Inicial 1,44
20377, gracias al cual se ha podido realizar este trabajo.
Nivel de embalse: 207,5 1,43
6. REFERENCIAS
Desembalse 193 1,47
EPTISA. Propuesta de clasificación de presas en función del
Relleno 1.300 1,36 riesgo potencial, depósitos de estériles. Informe de Eptisa, 1999.
Largo plazo 2.060 1,79
ICOLD. Manual on Tailings Dams and Dumps. Bulletin 45,
ICOLD, 1982.
Terremoto y licuefacción 278 1,19 JUSTO, J.L. Un modelo de la presa de Almagrera. Informe
preparado para Egmasa, Sevilla. Cuatro volúmenes, 2009.
TABLA 9. Coeficientes de seguridad en la sección 1 con el método de
elementos finitos. MINISTERIO DE INDUSTRIA Y ENERGÍA. Orden de 26 de
abril de 2000 por la que se aprueba la Instrucción Técnica Com-
plementaria 08.02.01 del capítulo XII del Reglamento General de
Normas Básicas de Seguridad Minera “Depósitos de lodos en pro-
Se muestran en la Tabla 8, los coeficientes de seguridad obte-
cesos de tratamiento de industrias extractivas”. BOE de 9 may
nidos para las distintas fases de cálculo si aplicamos el método
del 2000, 17235-17244. Corregido en el BOE de 30 June del 2000.
de equilibrio límite y en la Tabla 9 si utilizamos el método de ele-
mentos finitos. No es necesario que se cumplan los coeficientes PLAXIS 3-D FOUNDATION. Version 1.5 Manual. Eds. R. B.
de seguridad mostrados en la Tabla 3 (normativa española), si la J. Brinkgreve and W. Broere. Delft Univ. and Plaxis BV, Ho-
rotura se produce dentro de los residuos, pues se trataría de un landa, 2005.
movimiento de los lodos situados en el embalse y no de una ro- RODRÍGUEZ, R., GÓMEZ DE LAS HERAS, J. Los residuos de
tura de la presa. En cualquier caso, es imprescindible consolidar la industria extractiva en España. Distribución geográfica y pro-
los lodos durante la clausura, para evitar que pueda producirse blemática ambiental asociada. Los Residuos Minero-metalúrgi-
su licuefacción, lo que conduciría, en el método de elementos fini- cos en el Medio Ambiente, 3-9, editores R. Rodríguez y Á. García
tos, a coeficientes de seguridad excesivamente bajos. Cortés, Instituto Geológico y Minero de España, 2006.
Aplicación de la simulación numérica
al estudio del comportamiento de vigas
de gran peralto de hormigón armado
GILBERTO RODRÍGUEZ PLASENCIA (*), JORGE DOUGLAS BONILLA ROCHA(**)

y JUAN JOSÉ HERNÁNDEZ SANTANA (***)
RESUMEN En este trabajo se realiza un estudio preliminar del comportamiento de las vigas de gran peralto de hormigón
armado bajo carga estática con predominio del esfuerzo cortante, a partir de la simulación numérica de ensayos experi-
mentales realizados. Se considera un modelo bilineal para el acero y el modelo de Drucker-Prager para el hormigón. Para
la modelación numérica del ensayo se emplea el ABAQUS (2008). Los resultados numéricos obtenidos tienen buena corres-
pondencia con los valores experimentales, hecho éste que demuestra la validez del Método de los Elementos Finitos para el
estudio del comportamiento de las vigas de gran peralto de hormigón armado. Por otra parte, aprovechando las bondades
de la simulación numérica, se analizan los estados tensionales a través de las isolíneas e isozonas de tensiones obtenidas.
Se analizan además numéricamente parámetros que son determinantes en el comportamiento tenso-deformacional de este
tipo de estructuras.
APPLICATION OF NUMERICAL SIMULATION TO STUDY THE BEHAVIOR OF DEEP BEAMS OF

REINFORCED CONCRETE
ABSTRACT In this investigation a preliminary study is carried out of the behaviour of deep beams of reinforced concrete
under static loads with the prevalence of the shear force, starting from the numerical simulation of the experimental studies.
A bilinear model is considered for steel and the Drucker-Prager model is considered for concrete. ABAQUS (2008) is
utilized to model the deep beams test. The numerical results obtained have good correspondence with the experimental
values; this fact demonstrates the validity and effectiveness of the Finite Element Method for the study of the behaviour of
deep beams of reinforced concrete. Moreover, taking advantage of the benefits of numerical simulation, the stress states are
analysed through the stress isolines and isozones obtained. Also parameters that are decisive in the tension-deformational
behaviour of these types of structures are numerically analysed.
Palabras clave: Vigas de gran peralto, Simulación numérica, Comportamiento tenso-deformacional,

Método de elementos finitos.
Keywords: Deep beams, Numerical simulation, Stress-strain behavior, Finite element method.
1. INTRODUCCIÓN tudiar el comportamiento de las vigas de gran peralto de

hormigón armado, enfocándose principalmente en la obten-
Para el análisis y diseño de estructuras con predominio de ción de ecuaciones que permitan pronosticar adecuadamente
esfuerzos cortantes existen varios métodos. Desde hace al- la capacidad resistente de este tipo de estructuras.
gunos años existe interés de muchos investigadores por es-
El desarrollo de la computación brinda numerosas herra-
mientas que permiten el análisis tenso-deformacional de es-
tructuras en régimen lineal y no lineal. En el presente tra-
(*) Profesor e Investigador. Universidad de Ciego de Avila. Carretera a bajo se estudia el comportamiento de las vigas de gran
Morón km 91/2, Ciego de Avila, Cuba. Ingeniero Civil. peralto combinando la simulación numérica a través del Mé-
E-mail: gilbertor@rect.unica.cu todo de Elementos Finitos (MEF) y la experimentación como
(**) Profesor Auxiliar e Investigador, Grupo de Métodos Numéricos en la vía de calibración y validación. Para ello se ha realizado la
Ingeniería. Universidad de Ciego de Avila. Carretera a Morón km 91/2, simulación virtual del ensayo de vigas de gran peralto de las
Ciego de Avila, Cuba. Doctor en Ciencias Técnicas. Series S y H pertenecientes a los estudios experimentales
E-mail: jorgedbr@informatica.unica.cu
realizados por Zielinski y Rigotti (1995).
(***) Profesor Titular, Departamento de Ingeniería Civil. Universidad
Central de Las Villas, Cuba. Doctor en Ciencias Técnicas.
En la modelación en régimen no lineal del comporta-
E-mail: jjhernandez@uclv.edu.cu miento de los materiales se ha considerado para el acero un

APLICACIÓN DE LA SIMULACIÓN NUMÉRICA AL ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE VIGAS DE GRAN PERALTO DE HORMIGÓN ARMADO
19.0 mm
Ø 11.2 mm
304.8 mm
89.0 mm
19.0 mm
12.7 mm 12.7 mm
965.2 mm FIGURA 1. Esquema de la
17.5 mm probeta de la Serie S
12.7 mm ensayada por Zielinski y
Rigotti (1995).
modelo bilineal, con criterio de rotura de Von Mises y para respetar la forma de los volúmenes que componen el modelo
el hormigón se ha utilizado el criterio de Drucker-Prager. real con la mayor fidelidad posible. Las partes que confor-
Ambos modelos constitutivos se encuentran implementados man el modelo son: Viga rectangular de hormigón, Barras
como opciones en el programa computacional ABAQUS, el de refuerzo, Platina de carga y Platina de apoyo.
cual se basa en el MEF y es utilizado en este trabajo para la Cada uno de estos cuerpos (volúmenes) o partes que com-
simulación numérica del ensayo de vigas al cual se hace re- ponen la probeta a simular, han sido construidos individual-
ferencia. Se aborda además todo el procedimiento para la si- mente en el módulo partes y posteriormente son ensambla-
mulación virtual de dicho ensayo, tratándose aspectos rela- dos en el módulo de ensamblaje del ABAQUS/CAE.
cionados con la concepción de la geometría del modelo, Seguidamente se describe a grosso modo la concepción gene-
teniendo en cuenta el aprovechamiento de la simetría físico- ral de cada parte.
mecánica y de las cargas. Se detalla en la definición de las a) Viga de hormigón: estructura en forma de paralepí-
condiciones de borde e interfase entre los cuerpos que com- pedo con cavidades en las zonas en que son embebidas
ponen el modelo, se describe el proceso de calibración, vincu- las barras de refuerzo. Para lograr estas cavidades se
lado a la selección del tipo de elemento finito y la densidad debe restar a la viga de hormigón el volumen de cada ba-
de malla optima, acorde con un adecuado costo computacio- rra en su ubicación. En la Figura 2 se muestra la geome-
nal. Finalmente se realiza la validación de las consideracio- tría 3D y el particionado correcto de este elemento, para
nes y simplificaciones utilizadas para la modelación, me- que sea posible la utilización del mallado estructurado,
diante la simulación de otras probetas y comparando los debido a las curvaturas que presentan en las zonas ale-
resultados numéricos con los experimentales. dañas a las cavidades donde se ubican las barras de re-
fuerzo.
2. DESCRIPCIÓN DEL ESPÉCIMEN b) Barras de refuerzo: estructuras construidas como cilin-
La probeta seleccionada para la simulación numérica perte- dros de diámetro igual a 11.2 mm. Cada barra de re-
nece a la Serie S de los ensayos realizados por Zielinski y fuerzo representa un cuerpo complejo a la hora de gene-
Rigotti (1995). La misma es una viga prismática de hormi- rar automáticamente la malla dada su curvatura
gón armado de 970 x 300 x 45 mm (largo x peralto x ancho). transversal. En correspondencia con esto, la geometría de
El hormigón presenta una resistencia a la compresión de cada barra debe ser subdividida o particionada en cuatro
31.5 MPa. El refuerzo principal esta compuesto por 8 barras regiones para posibilitar un mallado óptimo.
No 10M con 11.2 mm de diámetro con una tensión de fluen- Una barra adecuadamente particionada [Figura 2], per-
cia de 275.8 MPa y un módulo de deformación igual a mitirá utilizar la técnica de mallado estructurado y a su
210000 MPa. vez la posibilidad de emplear cualquiera de las tres fami-
Para disminuir el costo computacional en la modelación lias de elementos finitos tridimensionales disponibles en
numérica se ha considerado la simetría de las propiedades el programa.
físico-mecánicas y de las cargas, este aprovechamiento de la c) Platina de carga y apoyo: estructuras de acero en
simetría ha sido empleado en los trabajos de Bonilla et al. forma de paralepípedo que tienen la función de distribuir
(2007a), Bonilla et al. (2007b), Bonilla et al. (2007c) y las cargas aplicadas en toda el área que estas ocupan so-
Bonilla (2008), donde se obtiene una buena corresponden- bre la viga de hormigón, evitando la concentración de
cia con el ensayo real a un menor costo computacional, si se tensiones en un área pequeña. Estas están ubicadas en la
compara con la simulación de la probeta en todo su con- zona de cargado (parte superior) y en cada apoyo (parte
junto. inferior).
3.2. MODELACIÓN DE LAS CONDICIONES DE APOYO,

3. MODELACIÓN NUMÉRICA DE LA VIGA DE GRAN PERALTO
FRONTERA O BORDE
3.1. MODELACIÓN DE LA GEOMETRÍA a) Barras de refuerzo: son las encargadas de tomar los es-
A partir de las facilidades que brinda ABAQUS/CAE en fuerzos de tracción en la masa de hormigón y realizan un
cuanto a representación geométrica y siendo consecuente aporte muy significativo para contrarrestar el efecto de
con el estudio experimental de estas vigas, se ha adoptado la cizalladura y las tracciones transversales en la biela dia-
modelación tridimensional de las probetas (3D) tratando de gonal, además del importante aporte a la flexión.

FIGURA 2. Isométrico de la
geometría de la viga de
hormigón y de una barra de
refuerzo.
Similar a las consideraciones realizadas en los trabajos interfase barras de acero-hormigón antes tratada. En co-
de Ellobody y Young (2006), además de Bonilla rrespondencia con la simetría de la probeta, en la Super-
(2008), la interfase barra de acero-hormigón fue tratada ficie 1 se restringe el desplazamiento en el eje Z y se li-
como rígida, aunque se sabe que en la realidad no hay bera en los ejes X y Y, nótese que esta superficie incluye
una continuidad total entre ambos materiales, pero sí partes de la viga de hormigón, de las barras de refuerzo y
una importante resistencia al deslizamiento debido a las de la platina de carga. De igual modo en la Superficie 2
corrugas en las barras de acero, las cuales tratan de im- se restringe el desplazamiento en el eje X y se libera el
pedir este fenómeno. Se debe mencionar que las barras desplazamiento en el eje Y y Z; nótese que esta superficie
de acero son representadas en el modelo con una superfi- incluye partes de la viga de hormigón y de ambas plati-
cie uniforme, similar a los autores previamente citados, nas [Figura 3].
debido a la complejidad de la construcción de las corru- c) Platina de apoyo: Físicamente la platina se apoya tan-
gas en estos elementos, lo cual complicaría significativa- gencialmente sobre un rodillo, donde este impide el des-
mente cualquiera de las técnicas de mallado (estructu- plazamiento vertical y permite el desplazamiento hori-
rado, barrido y libre) existentes en el ABAQUS. zontal. En el modelo numérico esto es simulado en la
La Figura 3 muestra el isométrico de la geometría para Superficie 3 como la restricción del desplazamiento en el
la probeta virtual, siendo consecuentes con la simetría de eje Y en la línea de contacto que representa la zona de
las propiedades físico-mecánicas y de las cargas. En co- tangencia entre el rodillo y la platina. De acuerdo con la
rrespondencia con dicha simetría se ha restringido el des- simetría, en la Superficie 2 se restringe el desplaza-
plazamiento en la dirección de Z en la Superficie 1. miento en el eje X y se libera en los ejes Y y Z. La inter-
b) Viga de hormigón: Este elemento interactúa directa- fase losa de hormigón-platina de apoyo es tratada como
mente con las platinas de carga y de apoyo, además de la rígida, debido a la presencia de una elevada fuerza de
Cargas Distribuidas
Superficie 1
Superficie 2
Apoyo FIGURA 3. Isométrico de la

X geometría de la probeta
Superficie 3 virtual y sus condiciones de
borde.

fricción, provocada por los grandes esfuerzos normales

que no permiten el desplazamiento en la interfase. f
d) Platina de carga: La interfase losa de hormigón-platina fc
de carga fue tratada como rígida por las mismas condicio- rfc
nes que la platina de apoyo. De acuerdo con la simetría
en la Superficie 1 se restringe el desplazamiento en el eje
Z, liberándose en los ejes X y Y, además en la Superficie
2 se restringe el desplazamiento en el eje X y se liberan
en los ejes Y y Z [Figura 3]. 0.5fc
3.3. MODELACIÓN DEL MATERIAL
a) Modelación del acero
Tomando como base la experiencia internacional sobre la si- Ec
mulación numérica de estructuras compuestas de hormigón ε
y acero en los trabajos de Nie y Cai (2004), Lam y Ello- Ec 0.0035
body (2005), Ellobody y Young (2006), así como Bonilla
et al. (2007a), Bonilla et al. (2007b), Bonilla et al. FIGURA 4. Grafico tensión-deformación para el hormigón [Ellobody y
(2007c) y Bonilla (2008), se ha adoptado un comporta- Young (2006)].
miento bilineal para el acero, con criterio de rotura de Von
Mises. Para definir las propiedades de este material ha sido
empleado el comando *PLASTIC del código ABAQUS. Se
debe comentar que en los trabajos anteriormente citados se tor (r) es aproximadamente igual a uno para un rango de
han obtenido muy buenos resultados en correspondencia resistencia cilíndrica del hormigón de 20 a 32 MPa, para
con los experimentos a escala real, hecho que evidencia la esta zona le corresponde un valor de deformación última
factibilidad de utilizar este modelo idealizado para el acero. ε = 0.0035, dado por BS 8110.
b) Modelación del hormigón
Para la modelación del hormigón, en los trabajos de Nie 3.4. ESTUDIO Y SELECCIÓN DEL TIPO DE ELEMENTO FINITO
y Cai (2004), Lam y Ellobody (2005), Ellobody y A EMPLEAR
Young (2006), Bonilla et al. (2007a), Bonilla et al. El código ABAQUS cuenta en su biblioteca de elementos sóli-
(2007b), Bonilla et al. (2007c) y Bonilla (2008) se han dos (3D) con tres tipologías diferentes: los prismáticos de seis
utilizado diferentes modelos constitutivos donde sobresa- caras, prismáticos de cinco caras (cuñas) y tetraedros (pirá-
len: Modelo bilineal con criterio de rotura de Von Mises, mide de base triangular), los cuales pueden pertenecer gene-
Modelo de Daño Plástico y el Modelo de Drucker-Prager. ralmente a las familias lagrangeanas o serendípita indistinta-
De los anteriores criterios el más acertado para simular mente.
el comportamiento de dicho material es el Modelo de Se ha realizado un estudio para la selección del tipo de ele-
Daño Plástico pero presenta el inconveniente del alto mento óptimo, el cual sea capaz de representar con la mayor
costo computacional dada la necesidad del elevado refina- aproximación el verdadero comportamiento físico de la pro-
miento de la malla hacia las zonas de mayores gradientes beta experimental que se analiza. Para tal propósito se ha
de tensiones. discretizado la geometría volumétrica de cada uno de los cuer-
Todo lo anterior ha hecho recomendable la utilización en pos que intervienen en el modelo con elementos del tipo:
este caso del criterio de Drucker-Prager, el cual ha sido C3D4, C3D6 y C3D8R, dado que no es recomendable el em-
empleado en los trabajos de Ellobody y Young (2006), pleo de elementos cuadráticos frente a problemas de no linea-
obteniéndose muy buenos resultados en correspondencia lidad en el contacto, además de existir un mayor grado de difi-
con los experimentos a escala real. cultad en el cálculo de la matriz de rigidez [Oñate (1995),
Para la calibración de este modelo se emplean los coman- Zienkiewicz y Taylor (2004), Bonilla (2008)].
dos *DRUCKER PRAGER y *DRUCKER PRAGER El modelo virtual, frente a uno y otro formato de malla, ha
HARDENING, los cuales permiten definir la zona de sido sujeto a las mismas condiciones de borde, magnitud de la
fluencia del material, siendo introducidas las curvas como carga, así como propiedades físicas-mecánicas de los materia-
puntos discretos de (tensión vs deformación) para la rama les. Independientemente de que los elementos finitos tienen
en compresión. Son especificados algunos parámetros formas diferentes, se ha tratado en los tres modelos de mante-
como: ángulo de fricción interna del hormigón, el cual ha ner un tamaño de los elementos y densidad de malla similar.
sido adoptado como 32.5° y como 0.8 la razón de flujo de Es conveniente plantear que el MEF realiza la aproximación
tensión tri-axial, recomendado por Hu et al. (2003). de un campo de desplazamientos a partir de polinomios, los
La Figura 4 muestra el gráfico (tensión vs deformación) cuales están formados por funciones de forma que a su vez es-
donde se identifica claramente tres zonas o regiones. Ini- tán constituidas generalmente por polinomios interpoladores
cialmente se muestra un comportamiento elástico hasta de Lagrange. La formulación de dichas funciones de forma
el valor de tensión 0.5 . f ć según Hu et al. (2003), la re- está sujeta al tipo de elemento finito, lo cual hace que las
gión plástica con endurecimiento se define desde el valor aproximaciones para un tipo de elemento u otro no sean igua-
de tensión en el punto 0.5 . f ć hasta el valor f ć que le co- les. Por todo lo anterior es necesario hacer un estudio para la
selección del tipo de elemento finito más adecuado, que apro-
rresponde un valor de deformación ε = 0.000268 f ′c , xime mejor el campo desplazamiento al comportamiento real.
dado por BS 8110. La rama plástica con ablandamiento Para el mallado de las platinas de carga y de apoyo se
se encuentra desde el valor f ć hasta un valor r . f ć , han utilizado en todos los casos elementos lagrangeanos
donde (r) es un factor utilizado por Ellobody y Young C3D8R, pues presentan una geometría que se adapta muy
(2006) para explicar los efectos en esta región. Este fac- bien a este cuerpo.

Configuración Región Elemento Capacidad de carga (kN) Diferencia (%)
Hormigón C3D4
A Barras de acero C3D4 217.92 10.21
Platinas C3D8R
Hormigón C3D6
B Barras de acero C3D6 212.52 7.48
Platinas C3D8R
Hormigón C3D8R
C Barras de acero C3D8R 207.18 4.78
Platinas C3D8R
S-4 197.95
TABLA 1. Resultados
Estudio experimental Serie-S de la simulación
Valor medio 197.73 0.00
[Zielinski y Rigotti (1995)] virtual con diferentes
S-5 197.51 tipos de elementos.
Se muestra comparativamente el resultado de las varia- rica y evitar una rigidez excesiva del elemento de cara al es-
bles de respuesta [Tabla 1], a partir de las soluciones numéri- tado tenso-deformacional [Oñate (1995)].
cas y experimentales. Se ha utilizado como variable de control Por lo expuesto anteriormente, para la discretización del
la capacidad resistente, para establecer la correspondencia y dominio del medio continuo de todos los cuerpos que intervie-
poder evaluar la precisión de la simulación numérica frete a nen en este modelo se han utilizado elementos C3D8R [Con-
uno u otro tipo de elemento finito. figuración (C)]. No se descarta la utilización de la Configura-
En la Serie S de Zielinski y Rigotti (1995) se presentan ción (A) y (B), las cuales arrojan valores que pudieran ser
4 probetas y dos de estas tienen propiedades físico-mecánicas aceptables y más si se tiene en cuenta la posibilidad de un
iguales, en este caso la S-4 y S-5. Por ello con fines de compa- mayor refinamiento de la malla.
ración se ha escogido el valor de capacidad de carga promedio,
esto hace más fiable el valor experimental debido a la disper- 3.5. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LA DENSIDAD DE MALLA
sión presente en los ensayos. No es suficiente conocer el tipo de elemento finito a utilizar,
A partir de los resultados obtenidos [Tabla 1], se observa también es necesario determinar el tamaño adecuado para es-
como la Configuración (C) arroja la mejor aproximación con tos, acorde con el costo computacional, aspecto que es además
relación al valor experimental, para un error de 4.78%. Para muy relativo, pues depende de la tecnología con que se cuente
las barras de acero, las vigas de hormigón y las platinas se en materia de hardware.
utilizan la familia de elementos lagrangeanos C3D8R (pris- A medida que disminuye el tamaño de los elementos fini-
máticos de seis lados). Este tipo de elementos en su formula- tos al discretizarse un volumen, se minimiza el error, pues
ción numérica utiliza una integración reducida, por ello la le- aumenta la cantidad de nodos, disminuyendo la distancia en-
tra “R” en su nomenclatura. Este es un recurso matemático tre estos, aspecto que provoca el incremento significativo del
que consiste en utilizar menos puntos de integración numé- costo computacional, donde muchas veces los procesos de
Capacidad de
Modelo Región Elementos Nodos Diferencia (%) Tiempo (h:min)
Carga (kN)
Hormigón 4076 4685

MEF (a) 207.18 4.78 1:45
Barras 544 1260
Hormigón 12888 14211

MEF (b) 204.93 3.64 3:40
Barras 1800 3264
Hormigón 21336 23997

MEF (c) 203.22 2.69 6:00
Barras 2196 3968
TABLA 2.
Configuración del S-4 197.95 – –
modelo para Estudio experimental Serie-S
diferentes Valor 197.73 – –
[Zielinski y Rigotti (1995)]
densidades de
malla. S-5 197.51 – –

a) b)
FIGURA 5. Esquema discreto.

a) Barra de acero b) Viga de
hormigón c) Platinas de acero. c)
cálculo son extremadamente prolongados o irrealizables al valor experimental son inferiores al 5%, solo que unos a un
[Bonilla (2008)]. Por tanto, es preciso minimizar la cantidad costo computacional mayor que otros. Finalmente, teniendo
de nodos en la malla sin incrementar el error en valores con- en cuenta la elevada precisión del modelo MEF (c), se decide
siderables, aquí radica la importancia del proceso de selección adoptar en lo adelante la densidad de malla de este modelo a
de una densidad de malla adecuada, acorde con un óptimo pesar de tener un costo computacional de aproximadamente
costo computacional y un mínimo de error. 6:00 horas. Es oportuno reflexionar en que muchas veces es
En la Tabla 2 se muestran las configuraciones de la malla conveniente sacrificar en costo computacional (en cuanto a
para el modelo, así como el tiempo computacional (aproxi- tiempo) y ganar en precisión de los resultados.
mado) empleado en cada solución, donde se utilizó un CPU
Pentium 4, 2.8 GHz, 1.5 GB de RAM. Para la selección de la 4. VALIDACIÓN DE LA MODELACIÓN
densidad de malla óptima, se analizan tres densidades de ma-
lla diferentes para el modelo discreto propuesto. En cada una Durante la simulación del ensayo se han hecho diferentes
de las configuraciones se ha mantenido la densidad de malla consideraciones y algunas de ellas como hipótesis simplificati-
uniforme en todo el elemento [Figura 5]. vas con el objetivo de disminuir la complejidad del modelo nu-
De los resultados obtenidos [Tabla 1], se puede apreciar mérico. Todas estas consideraciones y simplificaciones deben
una evolución favorable del valor de la capacidad resistente ser respaldadas para hacerlas válidas en la modelación nu-
(Vu) en la medida que se densifica la malla en los modelos y mérica de las demás probetas.
como dicho valor se fue aproximando al valor experimental. a) Simplificación por simetría
Sin duda los tres valores obtenidos para las diferentes densi- Toda la concepción de la modelación del ensayo ha sido re-
dades de malla son aceptables pues sus diferencias respecto alizada considerando un modelo simétrico, modelando so-
Cargas distribuidas
FIGURA 6. Modelo discreto de

Vu la probeta en su totalidad a
Vu escala real.

FIGURA 7. Modelo discreto

a) b) a) Barra circular.
b) Barra cuadrada de área
equivalente.
lamente la cuarta parte de la probeta, para de esta ma- c) Simulación de otros ensayos de vigas
nera reducir el costo computacional como se muestra en la Para corroborar la precisión del modelo propuesto se rea-
Figura 3. Para validar esta consideración se ha realizado liza la simulación de las otras probetas de la Serie H de los
la modelación de la probeta íntegramente sin tener en ensayos de Zielinski y Rigotti (1995).
cuenta dicha consideración, la Figura 6 muestra el modelo Las probetas H-1, H-2 y H-3 pertenecientes a la Serie H
discreto de la probeta de la Serie S a escala real. de los ensayos presentan las mismas dimensiones que la
La capacidad de carga obtenida para un cuarto de la pro- Serie S, sus diferencias radican en la cuantía de refuerzo y
beta (considerando simetría) fue de 203.22 kN (diferencia su distribución. La Figura 8 representa las características
de 2.69% respecto al experimental) y para el modelo en su y esquema simétrico del modelo numérico para la Serie H.
conjunto fue de 201.85 kN (diferencia del 2.04% respecto al Seguidamente en la Tabla 3 se muestran las diferencias
experimental) empleándose aproximadamente 28 horas de que existen entre las probetas simuladas, observándose los
procesamiento numérico. valores de la resistencia a compresión del hormigón, la
Es conveniente resaltar que no existen grandes diferencias tensión de fluencia del acero y las capacidades de carga ob-
entre el modelo simplificado y el modelo en su totalidad en tenidas experimentalmente y de la modelación numérica.
cuanto a la precisión de los resultados, pero si hay una no- En la Tabla 3 al comparar los valores de capacidad resis-
table diferencia del costo computacional (en cuanto a tente obtenidos por la vía experimental y numérica, aten-
tiempo de procesamiento), que determina y valida la im- diendo el grado de precisión se observa una buena corres-
portancia de la utilización del modelo simplificado. pondencia de los resultados entre el modelo numérico y el
b) Consideraciones acerca de la geometría de las barras experimental, obteniéndose aceptables diferencias con va-
de refuerzos lores menores del 5% para todas las probetas analizadas.
En el trabajo de Ellobody y Young (2006) sobre modela- Esta correspondencia permite validar todas las simplifica-
ción de ensayos push-out de estructuras compuestas de ciones y consideraciones tomadas para el proceso de mode-
hormigón y acero para la tipología viga-losa en presencia lación numérica de los ensayos de las vigas de gran peralto
de lámina nervada colaborante, la sección transversal de de hormigón armado y sin duda alguna demuestra la vali-
la barra de acero es considerada de forma cuadrada (se dez del empleo del MEF para el estudio del comporta-
sustituye el área circular por su equivalente cuadrada). miento de este tipo de estructuras.
Esto hace que se facilite todo el proceso de mallado, por
otra parte se pudo comprobar que el elemento C3D8R de
forma cúbica, explica mejor el comportamiento de la viga y
este permite una mejor interpolación en una geometría A B
recta que curva, pues se adapta mucho mejor a la anterior.
Intentar simular un contorno curvo con trazos rectos im-
plicaría un refinamiento excesivo de la malla para tratar
304.8 mm
de representar la curvatura en la mayor medida posible,

pues en caso contrario va a existir una pérdida de sección
residual [Figura 7]. Por las razones expuestas, se realiza la Ø 11.2 mm
simulación considerando en el modelo barras cuadradas 17.5 mm
para establecer una comparación con los resultados al con- 17.5 mm
siderar barras circulares. En la modelación de la probeta 19.0 mm
con barra cuadrada de área equivalente se obtuvo un valor 12.7 mm
de capacidad de carga de 203.56 kN y una diferencia de 482.6 mm 12.7 mm
2.95% con respecto a la media experimental (197.73 kN). 8.75 mm
Para la barra circular se obtuvo una diferencia de 2.69%,
lo cual evidencia que al considerar barras cuadradas se A B
aproxima muy bien el modelo al real con barra circular. En
ambos casos el error de aproximación es menor del 3%, va-
FIGURA 8. Probetas de la Serie H considerando la simetría en la
lidándose así la posibilidad de utilizar las barras cuadra-
modelación numérica.
das de área equivalente como criterio de simplificación.

Resistencia Capacidad Capacidad Capacidad

Resistencia V Exp.
Series del acero de Carga de Carga de Carga Dif.
hormigón
(1995) de refuerzo Experimental Promedio Numérico(a) (%) V Teór.
(MPa)
(MPa) (kN) V Exp. (kN) V Teór. (kN)
S-1 26.1 475.7 158.00 158.0 164.18 3.76 0.962
S-4 31.5 275.8 197.95 TABLA 3.

197.73 203.22 2.69 0.974 Comparación de los
S-5 31.5 275.8 197.51 resultados numéricos
con los
H-1 23.1 275.8 233.00 experimentales.
(a) Los valores de
H-2 23.1 275.8 231.00 224.67 214.62 4.48 1.047 capacidad de carga
obtenidos por el
H-3 23.1 275.8 210.00 modelo numérico son
comparados con el
Valor medio: 0.9943
promedio de los
Desviación Estándar: 0.0460 valores
Coeficiente de variación: 0.0462 experimentales.
5. COMPORTAMIENTO TENSO-DEFORMACIONAL DE nos no pueden ser cuantificados u observados con gran nivel
LOS ESPECÍMENES de detalle en estudios experimentales.
Teniendo en cuenta lo planteado anteriormente y aprove-
Entre las bondades que brinda la simulación numérica se chando las ventajas brindadas por la modelación numérica, se
puede ejemplificar la posibilidad de apreciar de forma visual realiza un análisis del comportamiento tenso-deformacional
a través de tonos policromáticos la propagación de los estados de los modelos realizados.
tensionales que tienen lugar en el interior de las estructuras,
así como la evolución que experimenta el daño físico mecánico 5.1. MODELOS DE LAS PROBETAS DE LA SERIE S
de los elementos bajo la acción de las cargas a un nivel micro Primeramente se analiza el comportamiento tenso-deformacio-
estructural, durante todo el proceso de simulación del ensayo nal para las probetas de la Serie S, específicamente las probe-
hasta llegar a la falla [Bonilla et al. (2007b)]. Estos fenóme- tas S-4 y S-5. En la modelación numérica se obtuvieron los re-
Ancho de la biela Ancho de la biela
a) b)
c) d) S, S33
(Avg: 75%)
+1.944e+08
+1.677e+08
+1.410e+08
+1.142e+08
+8.752e+07
+6.080e+07
+3.407e+07
+7.348e+06
–1.938e+07
–4.610e+07
–7.282e+07
–9.955e+07
–1.263e+08
FIGURA 9. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas S-4 y S-5 para 63.07 kN (33.3% de la carga última): a) Concentración de las
tensiones en la masa de hormigón, b) Distribución de los campos de tensiones en la viga de hormigón, c) Tensiones en las barras de acero, d) Escala de tensiones.

sultados gráficos mostrados en la Figuras 9, 10 y 11, donde se aplastamiento del hormigón, esto corresponde con lo plante-
toma la secuencia de gráficos para diferentes escalones de ado por numerosos autores sobre el comportamiento de la
carga (33.3%, 66.7% y 100% respectivamente) del total de la ca- biela diagonal. En las barras de refuerzo [Figura 10 c), d)] se
pacidad de carga última, aspecto que posibilita observar gráfi- observa como las barras de la segunda camada se van incor-
camente la evolución del comportamiento del estado tenso-de- porando al trabajo a tracción, haciéndose notable que las ba-
formacional en la viga y describir sus particularidades. rras de la parte superior (tercera y cuarta camada) no reali-
Se puede observar como para el 33.3% de la carga última zan un aporte significativo a tracción, donde solamente
[Figura 9. a)], las tensiones mantienen una distribución uni- toman tensiones de compresión.
forme, donde se define claramente la forma de la biela dia- Para el total (100%) de la carga última [Figura 11. a)], se
gonal de compresión formada cuando la viga comienza a to- llega a un estado tenso-deformacional muy complejo y dis-
mar las cargas. Es visible la concentración de tensiones de perso, debido al incremento considerable de las grietas pro-
compresión en la zona cercana al contacto de la viga con las vocadas por las tracciones transversales. Estas zonas agrie-
platinas de carga y de apoyo respectivamente. Se aprecia en tadas son visibles por la presencia de zonas con menor
la [Figura 9. b)] un alto grado de disgregación de los campos concentración de tensiones rodeadas por concentraciones de
de tensiones, esto explica claramente la existencia de una tensiones de mayor magnitud, provocando que la estructura
región D. El análisis por separado de las barras de refuerzo no trabaje en su conjunto (cada porción de hormigón trabaja
[Figura 9 c), d)], permite definir las barras que realizan ma- independiente) y las barras de acero toman los mayores es-
yor aporte al trabajo e incluso las que realizan un aporte fuerzos hasta llegar a la fluencia. El flujo de tensiones en
poco significativo. este momento se encuentra muy alterado [Figura 11. b)], se
Para el 66.7% de la carga última [Figura 10. a)], las ten- observan algunas tensiones de compresión aisladas por zo-
siones lógicamente se incrementan y se define un incre- nas traccionadas y se hace visible campos de tracciones den-
mento del ancho en la biela diagonal. Es visible la concen- tro de la biela en correspondencia con las zonas agrietadas
tración de tensiones de compresión en la parte superior de antes descritas. Para las barras de refuerzo [Figura 11. c),
la viga, debido a la cercanía con la zona de la carga. Se ob- d)] se evidencian como las dos camadas inferiores se encuen-
serva como los aceros provocan una disipación de tensiones tran trabajando al máximo y la tercera camada ha tomado
en las zonas del hormigón donde estos están ubicados, esfuerzos de tracción, está claro que las barras de la parte
muestra del aporte del acero de refuerzo horizontal. Se apre- inferior están solicitadas a un mayor estado tensional, ha-
cia [Figura 10. b)], como el flujo de tensiones de compresión ciéndose visible la pérdida del área en la sección por el alar-
está concentrado en las zonas cercanas a la platina de carga gamiento del acero en fluencia. Se observa el llamado efecto
y de apoyo, evidenciándose una forma de botella para la de dovela debido a la separación de los materiales (por
biela. Se observa que las tensiones de tracción están presen- agrietamiento) haciendo que el acero actúe como elemento
tes en la zona de la biela, producto de la compresión y el resistente al corte [Nilson (1999)].
a) b)
c) d) S, S33
(Avg: 75%)
+2.758e+08
+2.551e+08
+2.344e+08
+2.137e+08
+1.930e+08
+1.723e+08
+1.516e+08
+1.308e+08
+1.101e+08
+8.943e+07
+6.873e+07
+4.802e+07
+2.731e+07
FIGURA 10. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas S-4 y S-5 para 126.14 kN (66.7% de la carga última): a) Concentración de las

Zonas agrietadas Zonas agrietadas

a) b)
c) d)
S, S33
(Avg: 75%)
+2.758e+08
+2.551e+08
+2.344e+08
+2.137e+08
+1.930e+08
+1.723e+08
+1.516e+08
+1.308e+08
+1.101e+08
+8.943e+07
+6.873e+07
+4.802e+07
+2.731e+07
FIGURA 11. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas S-4 y S-5 para 189.22 kN (100% de la carga última): a) Concentración de las
5.2. MODELOS DE LAS PROBETAS DE LA SERIE H la continuidad en la forma de la biela y la disipación existente
Igualmente se analiza la modelación numérica realizada en las en la zona del refuerzo principal longitudinal. Se aprecia [Fi-
probetas H-1, H-2 y H-3, donde los resultados son mostrados gura 13. b)] como el flujo de los campos de compresión adquie-
en la Figura 12, 13 y 14. De similar forma se toma la secuencia ren una mayor organización, aunque existe la presencia de
de gráficos para diferentes escalones de carga (33.3%, 66.7% y campos de tracción en la zona de la biela, producto de las
100%). En estas probetas es visible como el refuerzo de acero tracciones transversales debido a la compresión y aplasta-
está distribuido en la parte inferior de la viga, factor que las dimiento del hormigón. En las barras de refuerzo [Figura 13. c),
ferencia del caso anterior y de mucha importancia porque per- d)] se observa un aumento de las tensiones. Para los diferen-
mite analizar claramente el comportamiento de la biela cuando tes escalones de carga en el modelo, se observan incrementos
no presenta refuerzo que tome las tracciones transversales. notables en las tensiones y en las deformaciones, haciéndose
Se observa para el 33.3% de la carga última [Figura 12. a)] visibles las discontinuidades en la distribución de las tensio-
como las tensiones toman una forma continua, definiéndose nes en el hormigón, apreciándose las zonas agrietadas.
claramente la forma de la biela diagonal, aunque existe una Para el total de la carga última [Figura 14. a)], se llega a un
disipación en la parte inferior donde están ubicadas las barras estado tenso-deformacional muy difuso, debido a la presencia
de refuerzo principal. Igualmente se observa una concentra- de grietas en el hormigón provocadas por la tracción diagonal
ción de tensiones de compresión en la zona cercana al contacto en la biela. Estas zonas agrietadas son visibles por la presencia
de la viga con las platinas de carga y de apoyo respectiva- de áreas de menor tensión rodeadas por concentraciones de
mente. Se aprecia [Figura 12. b)] una mejor organización de tensiones de mayor magnitud, provocando que la biela no tra-
los campos de tensiones de compresión en la biela, a pesar de baje en su conjunto producto de la subdivisión de la misma.
que continúa la influencia de los campos de tracción principal- La distribución de los campos de tensiones [Figura 14. b)]
mente en la zona donde están ubicadas las barras de refuerzo, es muy dispersa en este momento y es visible la correspon-
evidenciándose la discontinuidad en la distribución de los dencia de los campos de tracción con las zonas de grietas, pre-
campos de tensiones, muestra de la existencia de una región sentándose claramente la grieta diagonal. En las barras de
D. El análisis de las barras de refuerzo [Figura 12. c), d)] per- refuerzo [Figura 14. c), d)] se observa que todas se encuentran
mite observar como desde el comienzo las barras comienzan a trabajando al máximo y presentan tensiones de fluencia (con-
tomar esfuerzos de tracción, con presencia de mayores valores sistente con el fallo). Cuando la viga llega al fallo se observa
hacia el centro de la viga, producto del trabajo a la flexión. claramente la deformación de la probeta, haciéndose visible el
Para el 66.7% de la carga última [Figura 13. a)], las tensio- efecto de dovela provocado por el incremento acelerado de los
nes se incrementan y se define un aumento significativo en el desplazamientos entre la zona de carga y del apoyo. Este
ancho de la biela diagonal. Se observan zonas de mayor con- efecto dovela aparece porque el acero de refuerzo no permite
centración de tensiones en la parte superior de la viga, lógica- que la probeta se divida en dos partes actuando como un en-
mente debido a la cercanía con la platina de carga. Es visible tramado resistente al corte.

a) b)
Zona de disipación S, S33

c) d) (Avg: 75%)
+2.531e+08
+2.320e+08
+2.109e+08
+1.898e+08
+1.687e+08
+1.477e+08
+1.266e+08
+1.055e+08
+8.444e+07
+6.336e+07
+4.228e+07
+2.121e+07
+1.291e+05
FIGURA 12. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas H-1, H-2 y H-3 para 70.51 kN (33.3% de la carga última): a)
Concentración de tensiones en la masa de hormigón, b) Distribución de los campos de tensiones en la viga de hormigón, c) Tensiones en las barras de
acero, d) Escala de tensiones.

a) b)
S, S33
(Avg: 75%)
c) d) +2.758e+08
+2.551e+08
+2.344e+08
+2.137e+08
+1.930e+08
+1.723e+08
+1.516e+08
+1.308e+08
+1.101e+08
+8.943e+07
+6.873e+07
+4.802e+07
+2.731e+07
FIGURA 13. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas H-1, H-2 y H-3 para 141.02 kN (66.7% de la carga última): a)

a) Grieta diagonal b) Grieta diagonal
c) d)
S, S33
(Avg: 75%)
+2.758e+08
+2.551e+08
+2.344e+08
+2.137e+08
+1.930e+08
+1.723e+08
+1.516e+08
+1.308e+08
+1.101e+08
+8.943e+07
+6.873e+07
+4.802e+07
+2.731e+07
FIGURA 14. Resultados obtenidos en la modelación numérica de las probetas H-1, H-2 y H-3 para 211.55 kN (100 % de la carga última): a)
6. INFLUENCIA DE LA RESISTENCIA A COMPRESIÓN Dada la posibilidad y factibilidad de utilizar la simulación

DEL HORMIGÓN numérica para los ensayos de vigas de gran peralto, se hace
un estudio de la influencia que tiene la resistencia a compre-
Está demostrada la estrecha relación existente entre la re- sión del hormigón en la capacidad de carga última, mediante
sistencia a compresión del hormigón y la capacidad de carga la modelación de las probetas de las Series S y H. Por tal mo-
última en las vigas de gran peralto de hormigón armado, as- tivo se modelaron probetas para diferentes valores de resis-
pecto observado en muchos estudios experimentales realiza- tencia a compresión del hormigón, con el fin de obtener un pa-
dos: Kong et al. (1970), Smith y Vantsiotis (1982), Tan trón inicial que permita observar y describir dicha influencia.
et al. (1995), además de Zielinski y Rigotti (1995), tam- La Tabla 4 muestra los valores obtenidos de la simulación de
bién se ha constatado que este factor es fundamental y muy las probetas de las Serie S y H para una resistencia a compre-
utilizado en las formulaciones para pronosticar la capacidad sión del hormigón de 20 MPa, 25 MPa y 30 MPa, también se
de carga última, además en los métodos para el diseño de toman los valores obtenidos en las probetas de la validación.
este tipo de estructuras se tiene en cuenta este factor, por lo Es importante señalar que ambas series de probetas (S y
que es importante conocer su influencia en la capacidad de H) tienen propiedades de los materiales iguales, se utilizó la
carga. misma densidad de malla y se mantuvo las condiciones simi-
Probetas Resistencia (a) Capacidad (b) Probetas Resistencia (a) Capacidad (b)
simuladas (MPa) (kN) simuladas (MPa) (kN)
20 151.42 20 190.55
25 178.45 23.1 214.62

Serie S Serie H
TABLA 4. Simulación 30 199.76 25 222.04
de la Serie S y H
para diferentes 31.5 203.22 30 242.98
resistencias a
compresión del a) Resistencia a compresión del hormigón (MPa)
hormigón. b) Capacidad de carga última (kN)

20 22 24 26 28 30 32
250 250
240 240
Capacidad de carga última (kN(
230 230
220 220
210 210
200 200
190 190
180 180
170 170
160
Serie S 160
Serie H
150 150
140 140
FIGURA 15. Influencia de la
20 22 24 26 28 30 32
resistencia a compresión del
Resistencia a compresión del hormigón (MPa) hormigón en la capacidad de
carga.
lares. Estas series solo se diferencian por la cuantía y la dis- modelos para diferentes cuantías de acero. Se utilizan las
tribución del refuerzo. probetas de la Serie S, específicamente la S-4 y S-5 las cua-
El comportamiento de la capacidad de carga última para les presentan iguales dimensiones y propiedades físico-me-
la Serie S y H [Figura 15] evaluadas para diferentes resisten- cánicas de los materiales. Las probetas presentan un re-
cias a compresión del hormigón, presenta una proporcionali- fuerzo horizontal de 8 barras de 11.2 mm de diámetro y
dad directa entre f ć y Vu , lo cual está en total corresponden- distribuidas en cuatro filas o camadas. Se evalúa el compor-
cia con lo planteado por Kong et al. (1970), Smith y tamiento para diferentes cuantías de acero mediante la si-
Vantsiotis (1982), Tan et al. (1995), además de Zielinski y mulación de cinco modelos diferentes y para dos resisten-
Rigotti (1995). En el gráfico se observa un comportamiento cias a compresión del hormigón. En la Tabla 5 aparecen los
aproximadamente lineal para las dos series de probetas y se valores de capacidad resistente última obtenidos en la mo-
evidencia la similitud de la forma debido al hecho de haberse delación numérica de los modelos, donde cada uno repre-
mantenido semejantes las simplificaciones y las consideracio- senta una cuantía de acero utilizada para cada probeta:
nes en la modelación numérica. MEF-1 es el modelo que presenta todo el refuerzo inicial de
la probeta, MEF-2 es el modelo sin la fila superior del re-
fuerzo en la probeta, MEF-3 es el modelo sin las dos filas
7. INFLUENCIA DE LA DISTRIBUCION DEL REFUERZO
superiores del refuerzo inicial en la probeta, MEF-4 es el
EN LA CAPACIDAD DE CARGA modelo evaluado con solo la fila inferior del refuerzo en la
Para el estudio de la influencia de la distribución del re- probeta y el MEF-5 es el modelo sin refuerzo en la probeta
fuerzo en la capacidad de carga última, se simularon varios (solamente hormigón).
Refuerzo ρh Capacidad de Carga(a) Capacidad de Carga(b)

Modelos
(%) (kN) (kN)
MEF-1 5.80 151.42 199.76
MEF-2 4.35 145.71 185.19
MEF-3 2.91 142.26 180.35
MEF-4 1.46 118.20 161.57

TABLA 5. Modelos
MEF-5 0 86.31 126.08 analizados para las
diferentes
(a) Capacidad resistente para probetas con resistencia del hormigón a compresión de 20 MPa distribuciones del
(b) Capacidad resistente para probetas con resistencia del hormigón a compresión de 30 MPa refuerzo.

MEF-1 MEF-2 MEF-3 MEF-4 MEF-5 MEF-1 MEF-2 MEF-3 MEF-4 MEF-5
160 160 210 210
150 150 200 200
190 190
140 140
180 180
130 130
Vu ( kN)
Vu ( kN)
170 170
120 120
160 160
110 110
150 150
100 100
140 140
f'c = 20 MPa f'c = 30 MPa
90 90 130 130
80 80 120 120
MEF-1 MEF-2 MEF-3 MEF-4 MEF-5 MEF-1 MEF-2 MEF-3 MEF-4 MEF-5
a) Modelos analizados b) Modelos analizados
FIGURA 16. Resultados obtenidos para las diferentes resistencias a compresión del hormigón: a) Probetas con f ć = 20MPa, b) Probetas con f ć = 30MPa.
Los resultados graficados en la Figura 16, evidencian una para ambas resistencias a compresión del hormigón,
gran similitud entre el comportamiento de las probetas para esto marca el significativo aporte del acero de la se-
los cinco modelos analizados. Esta similitud del comporta- gunda fila en el trabajo a flexión, además del aporte al
miento es muestra de la influencia de la distribución del re- “cocido de las grietas” en la biela diagonal.
fuerzo en la capacidad de carga última a pesar de las diferen- • Para la probeta sin refuerzo, es lógico pronosticar
cias en la resistencia a compresión del hormigón. que el fallo ocurra por las tracciones diagonales del
Del análisis de los resultados, se evidencian importantes hormigón y por el agrietamiento producto de la fle-
rasgos que corresponden con los planteamientos teóricos xión. Es importante resaltar la influencia significa-
abordados por diferentes investigadores: tiva del hormigón, donde se observa un aporte de al-
• La probeta simulada sin la fila superior del refuerzo rededor del 60% del total de la capacidad resistente
presenta una ligera caída de su capacidad resistente, lo última para ambas resistencias a compresión de este
que marca el aporte de este refuerzo de la fila superior material.
al llamado efecto dovela.
Se hace una comparación entre los modelos y se toman las
• La diferencia de los valores en la capacidad resistente diferencias entre los valores de capacidad resistente, obte-
entre los modelos MEF-2 y MEF-3 es pequeña para niéndose así las pérdidas en la capacidad de carga cada vez
ambas resistencias a compresión del hormigón, mar- que se elimina una fila o camada del refuerzo horizontal. Es-
cando el ligero aporte del refuerzo de la tercera fila, as- tas diferencias representan el aporte de cada fila de refuerzo
pecto descrito en el análisis del comportamiento de las al trabajo total de la probeta simulada.
tensiones para las barras de acero. En la Tabla 6, en las probetas analizadas, se observa como
• En la probeta modelada con la fila inferior del refuerzo el hormigón realiza un aporte muy significativo (57% y 63%)
solamente, se evidencia un salto brusco en los valores para ambas resistencias del hormigón. También es notable el
Elemento Diferencia (a) Aporte Diferencia (b) Aporte

Modelos
que aporta (kN) (%) (kN) (%)
MEF-1 Barra (cuarta fila) 5.71 3.77 14.57 7.29
MEF-2 Barra (tercera fila) 3.45 2.28 4.84 2.42
MEF-3 Barra (segunda fila) 24.06 15.89 18.78 9.40
MEF-4 Barra (primera fila) 31.89 21.06 35.49 17.77
MEF-5 Hormigón 86.31 57.00 126.08 63.12

TABLA 6. Influencia
Total (MEF-1) 151.42 – 199.76 – de la distribución del
refuerzo en la
(a) Capacidad resistente para probetas con resistencia del hormigón a compresión de 20 MPa capacidad resistente
(b) Capacidad resistente para probetas con resistencia del hormigón a compresión de 30 MPa de las vigas.

Modelos Luz de Peralto efectivo Ángulo de inclinación Capacidad de

analizados cortante (mm) (mm) θ (grados) Carga (kN)
MEF-A 382.6 277.8 36.1 111.22
TABLA 7. Capacidad de carga MEF-B 282.6 277.8 44.5 123.11

obtenida para diferentes luces
de cortante. MEF-C 182.6 277.8 56.7 142.25
aporte de las filas inferiores de barras de refuerzo horizontal última a medida que se disminuye la luz de cortante. Este
(dos filas inferiores). comportamiento corresponde totalmente con lo planteado por
Es necesario explicar que no solo la cuantía de refuerzo Kong et al. (1970), Smith y Vantsiotis (1982), Tan et al.
tiene incidencia en la capacidad de carga última, ya que se (1995), Sanad y Saka (2001), Tang y Tan (2004), además
evidenció como la ubicación del refuerzo es un factor impor- de Tan y Cheng (2006).
tante que tiene gran influencia sobre la capacidad resistente
de las vigas de gran peralto. Al comparar las probetas de las 9. CONCLUSIONES
Series S y H para iguales resistencias a compresión del hor-
migón, se observa como para 20 MPa, 25 MPa y 30 MPa de re- • Se ha comprobado que el modelo de discontinuidad plás-
sistencia del hormigón, se obtienen mayores capacidades de tica de Drucker-Prager es capaz de simular adecuada-
carga para las probetas de la Serie H, esto significa que la mente el comportamiento del hormigón en régimen no li-
disposición del refuerzo de la Serie H es más eficiente que la neal, para el fenómeno que se estudia, lo cual ha sido
distribución del refuerzo en la Serie S, a pesar de presentar constatado por los resultados obtenidos en la simulación
menor cuantía. numérica, obteniéndose un error inferior al 5% entre la si-
mulación numérica y la experimentación.
• La utilización de elementos finitos C3D8R en todos los
8. INFLUENCIA DE LA VARIACIÓN DE LA LUZ DE
cuerpos que componen el modelo (Configuración C), arroja
CORTANTE EN LA CAPACIDAD DE CARGA las mejores aproximaciones del modelo numérico con res-
Para el estudio de la influencia que tiene la variación de la luz pecto al ensayo experimental. No obstante se reconoce la
de cortante (distancia horizontal desde el apoyo hasta el punto adecuada aproximación lograda con el empleo de los ele-
de aplicación de la carga) en la capacidad de carga última de mentos C3D4 y C3D6.
las vigas de gran peralto, se analiza una probeta donde la pla- • Se evidencia, al igual que en otras investigaciones consul-
tina de carga es ubicada en tres posiciones distintas y de esta tadas, que la consideración de un contacto rígido en la in-
manera se evalúa el comportamiento para diferentes luces de terfase barra de refuerzo-hormigón es adecuada para si-
cortante. La probeta utilizada pertenece a la Serie H de los en- mular el contacto físico real entre ambos materiales.
sayos realizados por Zielinski y Rigotti (1995). La platina de • A medida que se incrementan la cantidad de nodos en el
carga tiene una longitud total de 10 cm, un peralto de 4 cm y modelo al aumentar la densidad de malla, se logran mejo-
un ancho igual al de la probeta simulada. La platina de apoyo res aproximaciones a expensas de un incremento significa-
se mantuvo igual para las tres luces de cortante analizadas, la tivo del costo computacional en cuanto a tiempo para el
cual tiene las dimensiones iguales a la platina de carga y está procesamiento numérico. La correcta selección de la densi-
ubicada en la parte inferior izquierda. En los ensayos de Kong dad de malla está influenciada principalmente por la pre-
et al. (1970), Smith y Vantsiotis (1982) y Tan et al. (1995), cisión obtenida en la modelación numérica, aunque se
se evidencia un marcado interés por estudiar la influencia de debe tener muy en cuenta el costo computacional de los
la variación de la luz de cortante en la capacidad de carga úl- modelos.
tima. En estos estudios experimentales se ha demostrado que
a mayor relación luz de cortante-peralto efectivo (a/d) se obtie- • Se ha comprobado que es válida la simplificación del mo-
nen menores capacidades de carga para las vigas de gran pe- delo aprovechando la simetría físico-mecánica y de las car-
ralto, debido en gran medida al fallo en la biela diagonal a gas, por lo cual se recomienda recurrir siempre que sea po-
causa de las tracciones transversales. Por esta razón se evalúa sible a modelos simplificados, evitando elevados costos
el comportamiento de una probeta para diferentes luces de computacionales marcados principalmente por el tamaño
cortante y así evaluar los resultados obtenidos en comparación de las probetas.
con las conclusiones arribadas en las investigaciones realiza- • Existe una aproximación adecuada al considerar que las
das por autores como: Sanad y Saka (2001), Tang y Tan barras del acero de refuerzo son cuadradas de área equiva-
(2004), así como Tan y Cheng (2006). lente a la circular. Ello logra una mayor facilidad al aplicar
En la Tabla 7 se muestran los valores de capacidad resis- las técnicas del mallado, lográndose además una menor
tente obtenidos para las tres luces de cortante analizadas, se distorsión de los elementos finitos al insertarse en la geo-
puede observar la relación entre la variación de la luz de cor- metría. Por otro lado se logra una mejor interpolación de la
tante y el ángulo de inclinación de la biela diagonal. Este fac- geometría de la barra y del hormigón que la envuelve.
tor es fundamental porque determina muchas de las dimen- • Existe buena correspondencia entre los resultados numéri-
siones de la región D que se analiza, además posibilita la cos obtenidos y los experimentales, donde se obtienen erro-
determinación de las dimensiones de la biela cuando se mo- res menores que el 5%. Aunque la representatividad del
dela y se analiza la viga de gran peralto utilizando un enfo- estudio no es alta, puesto que se estudia solamente dos
que del Modelo de Bielas y Tirantes. probetas, este aspecto constituye una evidencia impor-
De los resultados obtenidos [Tabla 7], se puede observar tante en cuanto a la validación del MEF para el estudio
como existe un notable incremento en la capacidad de carga del comportamiento de las vigas de gran peralto de hormi-

gón armado, además se corrobora la validez de las conside- 6. Bonilla, J.; Larrúa, R.; Mirambell, E.; Recarey, C. (2007c):
raciones y simplificaciones realizadas en la modelación nu- Simulación virtual del ensayo push out para conectadores
mérica. tipo perno y con sección en U en estructuras mixtas de
• El estudio del comportamiento de las vigas de gran peralto hormigón y acero, Revista Ingeniería Civil, No 148, CE-
de hormigón armado mediante la simulación numérica DEX, Madrid, España, p 83-93.
permite apreciar de forma clara los fenómenos físico-mecá- 7. Bonilla, J. (2008): Estudio del comportamiento de conecto-
nicos que tienen lugar en los elementos y la evolución del res tipo perno de estructuras compuestas de hormigón y
daño de éstos a medida que se incrementan las cargas, as- acero mediante modelación numérica. Tesis de Doctorado,
pectos que no pueden observarse en los estudios experi- UCLV, Santa Clara, Cuba, 128 p.
mentales con tanto nivel de detalle. 8. Ellobody, E and Young, B. (2005): Performance of shear
• Se ha constatado que a medida que se incrementa la resis- connection in composite beams with profiled steel shee-
tencia a compresión del hormigón en las vigas de gran pe- ting. Journal of Constructional Steel Research, Vol 62, p
ralto se obtienen mayores capacidades de carga última, as- 682-694.
pecto que ha sido planteado y demostrado por numerosos
9. Lam, D. y Ellobody, E. (2005): Behavior of Headed Stud
autores en sus estudios experimentales.
Shear Connectors in Composite Beam, Journal of Structu-
• Se observa que a medida que disminuye la relación luz de ral Engineering, Vol 131, No 1, p 96-107.
cortante-peralto efectivo (a/d) se incrementa la capacidad
10. Nie, J. y Cai, C. S. (2004): Steel-Concrete Composite Be-
de carga, corroborando lo planteado por varios autores en
ams Considering Shear Slip Effects. Journal of Structural
numerosas investigaciones y estudios experimentales.
Engineering, Vol 129, No 4, p 495-506.
• La simulación numérica es una herramienta que permite
complementar la experimentación y aprovechar de manera 11. Nilson, A. H. (1999): Diseño de estructuras de concreto.
más eficaz sus resultados en el estudio del comporta- Decimosegunda edición, Traducido por Luis E. Yamín. Co-
miento de las estructuras y para el perfeccionamiento de lombia, Mc Graw-Hill Interamericana, 722 p.
los métodos de diseño. Sin duda alguna representa una 12. Oñate, E. (1995): Cálculo de Estructuras por el Método de
gran ventaja científica y económica el realizar modelos nu- Elementos Finitos. CIMNE, Segunda edición, Barcelona,
méricos que se aproximen a los ensayos reales, puesto que España, 830 p.
su complemento representa una mayor representatividad 13. Sanad, A. and Saka, M. P. (2001): Prediction of ultimate
a un menor costo técnico y material. shear strength of reinforced concrete deep beams using
neuronal networks. Journal of Structural Engineering
©ASCE, Vol 127, No 7, p 818-828.
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model. Journal of Structural Engineering ©ASCE, Vol
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vil, No 147, CEDEX, Madrid, España, p 57-64. 18. Zielinski, Z. A. and Rigotti, M. (2005): Tests on shear ca-
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portamiento de conectadores tipo perno en estructuras 19. Zienkiewicz, O. C. and Taylor, R. L. (2000): The Finite
mixtas de hormigón y acero, Revista Ingeniería Civil, No Element Method, Butterworth-Heinemann, Fifth edition,
148, CEDEX, Madrid, España, p 55-68. Barcelona, Spain. 705 p.

Zonificación y Caracterización Geotécnica
de los Suelos del Puerto de Veracruz
ÓSCAR LENZ (*) y OCTAVIO A. OCHOA SÁNCHEZ (**)
RESUMEN Se describe la provincia geológica que aloja la Ciudad de Veracruz y los rasgos morfológicos que resultaron de
la actividad que precedió al Cuaternario, por otro lado, se presenta las características geotécnicas de los suelos que consti-
tuyen los diferentes depósitos que componen el terreno a todo lo largo y ancho de la mancha urbana de Veracruz y zonas
conurbadas, para luego después, hacer una propuesta de zonificación desde el punto de vista geotécnico.
ZONING AND GEOTECHNICAL CHARACTERIZATION OF SOILS FROM THE PORT OF VERACRUZ

ABSTRACT Describes the geological province that hosts the city of Veracruz and the morphological traits that resulted from
the activity that preceded the Quaternary, on the other hand, presents the geotechnical characteristics of the soil, which
constitute the different deposits that make up the ground to throughout the length and breadth of the urban sprawl from
Veracruz and urban areas, and then after, make a zoning proposal from the point of view geotechnical.
Palabras clave: Zonificación Geotécnica, Geología Regional y Local, Sismicidad, Suelos de Litoral, de Dunas,
Aluviales y del Terciario, Densidad Relativa y Pre-consolidación de Suelos.
Keywords: Geotechnical Zoning, Regional and Local Geology, Seismicity, Soils from Littoral, Dunes,
Alluvial and the Tertiary one, Relative Density and Pre-consolidation of Soils.
1. INTRODUCCIÓN sólo se presenta en el sentido horizontal, sino en el vertical,

pues en estos 10 años últimos se han venido construyendo
La Ciudad de Veracruz y el área conurbada de Boca del Río se edificios altos, que requieren de un conocimiento mayor de las
ubican en la ribera marina del Golfo de México y aledaña a la condiciones del subsuelo.
desembocadura del Río Jamapa. Según los registros históri-
De acuerdo a lo comentado en líneas anteriores, se hace
cos, la Villa Rica de la Veracruz fue fundada en el año de
necesario establecer una zonificación desde el punto de vista
1519, no siendo el primer cabildo de América, pues ya le ante-
geotécnico y este es el objetivo del presente trabajo, establecer
cedía el de Santo Domingo; fundado por el hermano del Capi-
una carta geotécnica en base a una caracterización de los sue-
tán Cristóbal Colón en el año de 1498.
los que constituyen los diferentes depósitos que subyacen al
Actualmente, la Ciudad de Veracruz tiene una población
Puerto de Veracruz y zonas conurbadas aledañas.
de un poco más de quinientos cincuenta mil habitantes y la
zona conurbada de Boca del Río cuenta con una población de
ciento treinta y ocho mil (INEGI 2010). Por la presencia de su 2. ANTECEDENTES
Puerto de Altura y la industria local, Veracruz y su respectiva
zona conurbada han crecido en estos últimos 35 años de una Desde 1976, la Secretaría de Obras Públicas encargó al Insti-
manera acelerada y desordenada, sin respetar las normas de tuto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de
desarrollo urbano; sólo el mar ha impedido el crecimiento ha- México la preparación de un estudio preliminar del subsuelo
cia oriente. Los humedales y las lagunas, en su mayoría, fue- de la Ciudad de Veracruz, Ver., como consecuencia de los da-
ron sepultados por la mancha urbana y los pocos arroyos que ños causados por los macrosismos del 11 de marzo de 1967 y
desfogan hacia el Golfo de México han sido entubados en casi del 28 de agosto de 1973, con la intención de considerar los
su totalidad (Río Tenoya completamente). El crecimiento no efectos de los sismos en un reglamento de construcción [Raúl
Esquivel, 1976]. El citado estudio fue de carácter preliminar,
como claramente lo señaló su autor.
El acopio de información geotécnica generada en más de
30 años, que corresponde a una colección de 120 estudios ge-
(*) Doctor Ingeniero en Caminos, Canales y Puertos por la U. P. M;
catedrático de la Facultad de Ingeniería Civil de Xalapa, Universidad otécnicos (con un promedio de dos sondeos profundos), sirvió
Veracruzana, Xalapa, Veracruz. E-mail: oscarlenz@hotmail.com para formular el presente trabajo y proponer una zonifica-
(**) Becario de la Facultad de Ingeniería Civil de Xalapa, Universidad ción geotécnica que se presenta en el desarrollo de este tra-
Veracruzana, Xalapa, Veracruz. E-mail: octavioochoauv@hotmail.com bajo.

ZONIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS SUELOS DEL PUERTO DE VERACRUZ
3. GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL La litología de Veracruz y la zona conurbada de Boca del Río
está representada en superficie por arenas de origen eólico,
3.1. GEOLOGÍA REGIONAL arenas de litoral o de playa (al pie de la ribera marina) y los
El lugar en estudio se encuentra enclavado en la provincia fi- suelos aluviales que se encuentran a todo lo largo de la margen
siográfica Planicie Costera del Golfo Sur, bañado por la brisa izquierda del Río Jamapa; con sucesión alternadas de arcillas y
marina y azotada en los inviernos por los vientos predomi- de arenas limosas a arcillosas. Pasando a la margen derecha
nantes del norte. En la parte septentrional y occidental de Ve- del mismo río se encuentra la misma alternancia y hacia Antón
racruz, la Llanura Costera se extiende más allá de los limites Lizardo, predominan las arenas eólicas en cordones de dunas
con el Estado de Tamaulipas, pero a la altura de Palmasola, con orientación norte-sureste, suelos de litoral y hacia Man-
es interrumpida por el Macizo de Palmasola, en la que desta- dinga afloran suelos lacustres. Todos estos suelos son del cua-
can dos conos de escorias volcánicas del Cuaternario, denomi- ternario, suelos jóvenes de reciente deposición [INEGI, 2011].
nados Los Atlixcos (aledaños a la Planta Nucleoeléctrica La- La discontinuidad que destaca en la zona, corresponde a la
guna Verde); al occidente la limita la Sierra Madre Oriental; Falla de Zacamboxo, que inicia en Teocelo, sigue por Puente
al sur se extiende más allá de los límites con el Estado de Ta- nacional, Paso de Ovejas y pasa por Mocambo (área conur-
basco y hacía norte y oriente colinda con el Golfo de México. bada Veracruz-Boca del Río), hasta internarse en la plata-
En la parte central del Estado de Veracruz, la Llanura Cos- forma marina del Golfo de México [Figueroa, J. 1968]. Cabe
tera es interrumpida por el Eje Neovolcánico, desde Papantla destacar que la mencionada discontinuidad está cubierta por
hasta el Norte de Córdoba. La provincia fisiográfica Sierra suelos de origen eólico en superficie y a mayor profundidad
Madre del Sur proviene desde el estado de Puebla y se ex- por suelos marinos en la zona de Mocambo.
tiende hasta Orizaba, con orientación noroeste-sureste y está La geomorfología está representada por pequeños cordones
representada por montañas plegadas, compuestas éstas por de dunas que se encuentran paralelos al litoral y forman un
rocas sedimentarias, principalmente por calizas del Cuater- bordo natural entre los terrenos bajos y el Golfo de México;
nario. también hacia el occidente y norte de la Ciudad de Veracruz
A principios de la Era Cenozoica (±65 M.a. de antigüedad) se localizan grandes depósitos de dunas como el Médano del
se ensanchó el Atlántico y quizás ese evento propició una re- Perro y el del Coyol, que son las zonas altas de Veracruz. Para
gresión marina hacia el Este de lo que actualmente se deno- la parte conurbada, hacia Boca del Río, se encuentra paralelo
mina área de la Cuenca de Veracruz [según González Alva- al litoral, el Médano del Morro, que sirve de obturador entre
rado, 1976; retomado de Moran Zenteno,1984]; y los depósitos los terrenos bajos de la margen izquierda del Río Jamapa y li-
profundos de suelos más antiguos, fueron cubiertos (renova- toral; sólo existe drenaje natural por el Canal de la Zamo-
dos en superficie) desde el jurásico superior hasta el Cuater- rana, Puente Moreno y el mismo Rio Jamapa. Por otro lado, la
nario reciente [INEGI, 2010], dando como resultado un te- Ciudad de Veracruz cuenta con mal drenaje superficial,
rreno compuesto por zonas bajas y lomeríos de pendientes prueba de ello son la existencia de humedales-lagunas (La-
suaves; formándose así la Planicie Costera del Golfo Sur o gartos, Tarimoya, La Colorada, Las Conchas, Dos Caminos,
Cuenca Deltaica de Veracruz [Ortega Gutiérrez et al, 1992; El Encanto, El Coyol, por mencionar las más importantes)
retomado de Rodríguez Elizarrarás, S. R., 2011].Según Jen- que se esparcen en todo el área metropolitana y los únicos
afluentes naturales son el Río Grande, Medio, Tenoya; este úl-
nette et al [2003] (citado por Padilla y Sánchez, R. J. 2007), el
timo pasa frente a la Iglesia del Cristo de manera entubada y
llenado con sedimentos clásticos (arenas y lutitas) de la
nace al pie del Médano del Perro [Williams, R. 1979].
Cuenca de Veracruz empezó en el Eoceno tardío y finalmente,
Los fenómenos de erosión (geodinámica externa) que domi-
en las partes más profundas de la cuenca se llegaron a acu-
nan en la localidad están representados por los movimientos
mular espesores de 4 km a 5 km en el Mioceno medio (±24
de las dunas, ocasionado por los vientos que se presentan a fi-
M.a.). Por otro lado, la provincia fisiográfica Sierra Madre
nales de otoño hasta finales de invierno, que son los que modi-
Oriental manifestó movimientos orogénicos al inicio del Ceno-
fican el paisaje en las áreas exentas de manchas urbanas. Las
zoico y la Sierra de Zongolica se manifestó desde el Paleoceno
arenas finas acarreadas por la acción marina y que se deposi-
tardío hasta el Eoceno [Padilla y Sánchez, 1982], delimitando
tan al pie de litoral, son transportadas tierra adentro por los
la parte occidental de la Planicie Costera del Golfo. Hacia al vientos de temporada, para formar los cordones de dunas y los
sector sur de la Cuenca de Veracruz se inició la actividad íg- bordos naturales que se interponen entre los terrenos bajos y
nea de emisiones basálticas alcalinas a principios del Plioceno los de litoral; de tal suerte, que las grandes acumulaciones de
y del Cuaternario [Padilla y Sánchez R. J. 2007; Moran Zen- masas arenosas que se depositan en el periodo de vientos hu-
teno, D. J. 1984], formándose Los Tuxtlas y por ende inte- racanados en los terrenos existentes (suelos de litoral), migran
rrumpiéndose la extensión sur de la Planicie Costera del de temporada en temporada y van dejando su huella de pre-
Golfo. carga (σc) en los depósitos existentes. El fenómeno erosivo an-
tes descrito puede apreciarse en los terrenos que se encuen-
3.2. GEOLOGÍA LOCAL
tran hacia Antón Lizardo y los aledaños a la Laguna de San
La Ciudad de Veracruz se ubica entre los paralelos 19° 06’ y Julián (Carretera Veracruz- Cardel), en la que cada año se mo-
19° 16’ de latitud norte; los meridianos 96° 07’ y 96° 21’de lon- difica la forma del relieve. Las corrientes marinas cambian el
gitud oeste y una altitud promedio de 10 m. Colinda al norte perfil de litoral y ante tal circunstancia, los gobiernos munici-
con el municipio de La Antigua y el Golfo de México; al este pales de Veracruz y Boca del Río han tenido que instalar en el
con el Golfo de México y el municipio de Boca del Río; al sur litoral dentellones compuestos por pedraplenes, para proteger
con los municipios de Boca del Río, Medellín y Manlio Fabio las playas de la acción de las corrientes de litoral.
Altamirano; al oeste con los municipios de Manlio Fabio Alta- Según Manual de Diseño de Obras Civiles de la Comisión Fe-
mirano, Paso de Ovejas y La Antigua. El clima de la región deral de Electricidad [1963], la Ciudad de Veracruz se encuentra
corresponde a cálido subhúmedo, con lluvias en verano y la en la Zona B, que corresponde a sismos poco frecuentes, pero con
temperatura media anual es de 25.4°C. aceleraciones de terreno altas, según Figueroa, J. [1968]. Por
La precipitación media anual es de 1,500 mm, cuya con- tanto, puede decirse que la geodinámica interna de la región
centración de lluvias se presenta entre los meses de junio a está representada por las Fallas de Zacamboxo y Clarión, esta
septiembre [INEGI; 2009]. última sigue una trayectoria desde Orizaba, pasa por Córdoba,

Número de movimientos 4. TRABAJOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO

Intensidad*
Veracruz Córdoba Orizaba Jalapa 4.1. TRABAJOS DE CAMPO
III 35 23 24 29 Según la información reportada por los estudios disponibles,
los trabajos de campo consistieron en la realización de son-
IV 17 23 21 7
deos con pozos a cielo abierto, para obtener muestras altera-
V 4 5 5 5 das y verificar el nivel de aguas freático (NAF) y sondeos
profundos; ejecutados éstos con máquina perforadora, do-
VI 6 5 6 3
tada con equipo periférico para realizar ensayos de penetra-
VII 2 7 8 1 ción estándar (SPT) con penetrómetro estándar y consecuen-
temente, la obtención de muestras del tipo alterado. Cuando
VIII 1 1 1 -
se detectaban estratos arcillosos someros y profundos, se
TABLA 1. Sismos ocurridos en la región en estudio. muestrearon con tubo de pared delgada tipo shelby de 10.14
* Según escala de Mercalli modificada [Figueroa, J. 1968]. cm (4”) de diámetro, para la obtención de muestras inaltera-
das. La mayoría de los sondeos revisados fueron del tipo
continuo alterado o mixto y en menor medida, alterados se-
Tlacotalpan, Santiago y San Andrés Tuxtla, y se interna hacia el lectivos.
Golfo de México a unos 20 km al Sur de Punta Zapotitlan [Fi- En el transcurso de los años 2007 y 2008 también se reali-
gueroa, J. 1968]. Estas fallas condicionan los movimientos del te- zaron sondeos complementarios con pozos a cielo abierto y ba-
rreno y por ende magnifican el efecto de los sismos. En la Tabla rrena manual, para obtención de muestras alteradas y deter-
1 puede apreciarse el número de movimientos ocurridos en las minación del peso volumétrico natural mediante calas
Ciudades de Veracruz, Córdoba, Orizaba y Jalapa. volumétricas, con la finalidad de identificar la densidad rela-
Es interesante apreciar en la Tabla 1, que las ciudades que tiva en superficie de terreno. Estos sondeos complementarios
han presentado sismos de intensidad VIII en la escala de sólo se realizaron en la zona de litoral y depósitos de dunas.
Mercalli modificada, se encuentran pegadas a fallas impor- En la Figura 1 se muestra la distribución y localización de los
tantes de la región centro de la Planicie Costera del Golfo. 120 estudios revisados.
Golfo de
Boca
México del Río
Golfo de Veracruz
México
Escala Gráfica Aproximada
en kilómetros
0 1 2 Golfo de
México
Golfo de
México
SIMBOLOGÍA
Sondeo con máquina rotatoria
Sondeo con pozo a cielo abierto
Calles y avenidas principales
Cuace Natural
Línea de identificación A-A´(Litoral)
Línea de identificación B-B´(Médano)
Línea de identificación C-C´(Aluvial)
FIGURA 1. Localización de estudios en Veracruz y zonas conurbadas

Los ensayos efectuados de resistencia a la penetración es- determinar el contenido de humedad (ω), gravedad específica
tándar (SPT) se llevaron a cabo de acuerdo a las especificacio- de las partículas sólidas (Gs); análisis granulométrico, para
nes ASTM D-1586, según estudios revisados. identificar el coeficiente de curvatura (Cc) y el coeficiente de
Con la finalidad de identificar los parámetros de resisten- uniformidad (Cu) de los materiales granulares; peso específico
cia (φ ?) en campo, se corrigió el número de golpes obtenidos (γm) y peso específico seco máximo (Proctor estándar); ensayos
en el ensayo SPT, para obtener el valor de N60, el cual se cal- de corte directo aplicado a arenas reconstituidas que guarda-
culó con la siguiente fórmula: ban la densidad del lugar y relación de vacíos natural; tria-
xiales rápidas (UU) y ensayos de consolidación. Toda la infor-
Em CB CS CR N
N 60 = (1) mación anterior se resume en la Tabla 2 y permitió
0.60 caracterizar los suelos que componen las diferentes zonas geo-
Donde: lógicas en estudio.
N60= Valor de N corregido por procedimiento de ensayo en
campo.
Em= Eficiencia del martinete (0.45 para martinete de cadena
5. ESTRATIGRAFÍA Y CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
y 0.60 para el de seguridad). 5.1. ZONA DE LITORAL O DE PLAYA (Qp)
CB= Corrección por diámetro de perforación (1.05).
Para caracterizar los suelos que componen la estratigrafía de la
CS= Corrección por muestreo (1.0).
zona de playa, se han escogido los estudios pegados a litoral (lí-
CR= Corrección por longitud de barras de perforación (0.75)
nea A-A´), indicados en la Figura 1. El subsuelo está consti-
N= Número de golpes en ensayo SPT [Coduto, D., 1999].
tuido predominantemente por depósitos de arenas de color café
Por otro lado, para identificar la variación de la densidad en superficie y a mayor profundidad son de color gris, de finas a
relativa (Dr) de las arenas finas con la profundidad, se usó el medias, en casos aislados gruesas con gravas finas; limosas a
número de golpes del ensayo de penetración estándar (NSPT) poco limosas y se detectan arenas arcillosas aisladas, mezcla-
obtenido en campo y se asoció a la presión efectiva correspon- das con gravas o fragmentos de coral (área conurbada de Vera-
diente [Gibbs y Holtz, 1957], vertiendo los datos de cada son- cruz y Boca del Río y desarrollo portuaria). En la Figura 2 se
deo en el diagrama formulado por Coffman [1960]. muestran las características granulométricas y las propiedades
índices se indican en la Tabla 2. El ángulo de fricción interno
4.2. TRABAJOS DE LABORATORIO efectivo (φ´), determinado a partir de ensayos de corte directo
Los ensayos de laboratorio reportados por los estudios revisa- de muestras de arena extraídas a profundidades entre 1.60 m a
dos, así como los sondeos complementarios, consistieron en 3.60 m, varía entre 28° y 32° [Esquivel, J. 2008].
N° de malla U.S. estándar

3/4’’
1/2’’
100
200
10
20
30
40
50
70
1’’
2
100
Suelos de
90
dunas
80
70
60
% que pasa
50
40 Suelos de litoral
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
Tamaño de granos, mm
Gravas Arenas Limos y
Gruesas Finas Gruesas Medias Finas Arcillas FIGURA 2. Envolventes granulométricas
de arenas de litoral y de dunas.

Prof. ω LL IP F Cu Cc Gs eo γm kv φ´
Depósito Grupo*
m % % % % – – – – ton/m3 cm/seg °
0.0 – 7.8 – 12.0–36 2.49 – 0.49 – 1.61 – 29 –

SM – – – – –
33.0 45.0 .0 2.70 1.19 2.0 40****
0.0 – 12 – 5.75 – 1.27 – 0.71 – 2.58 – 0.50 – 1.59 – 29 –

SP – SM – – 0.014**
33.0 36.4 11.68 4.42 1.68 2.68 1.11 2.06 38****
4.2 –
7.63
8.20 16.3 – 30 – 20.8 – 2.55 – 0.49 – 1.31 –
SC – – – – –
1.8 – 163.4 120 44.90 2.73 1.51 2.13
68.0
18.0
Litoral
(Qp) 5.0 – 1.6 – 1.6 – 0.77 – 0.50 – 1.4 – 28 –
SP Variable – – 2.6 – 2.76 0.038**
39.2 5.2.0 5.8 1.8 1.10 2.06 32***
6.30 a 17.8 – 28.7 – 16.1 – 52.0 – 2.43 – 0.53 – 1.62 –

CL – – – –
17.32 64.74 48.8 36.96 82.8 2.71 1.75 2.0
58.1 – 84.0 – 29.1 – 67.0 – 2.63 – 1.58 – 1.38 –

OH Variable – – – –
73.74 114.0 116.0 97.1 2.69 3.38 1.67
32.2 – 50.0 – 28.7 – 53.4 – 2.54 – 0.82 – 1.47 –

CH Variable – – – –
98.41 91.0 58.0 74.0 2.70 2.67 1.85
0.0 – 4.66 – 12.0 – 2.54 – 0.46 – 1.45 – 31–

SM – – – – –
18.0 31.64 25.0 2.76 1.20 2.16 34***
Dunas
(Qd)
0.45 – 5.0 5.4 – 0.7 – 1.3 2.54 – 0.50 – 1.45 –
SP–SM – – 33***
15.0 36.5 11.9 2.0 4.2 2.74 1.10 2.10 0.011**
35 – 50.0 – 28.1 – 57.5 – 2.51 – 0.80 – 1.40 –

CH Variable – – 10–5 – –
123.3 134.4 105.0 99.2 2.80 3.00 1.90
36 – 54 – 20.9 – 76.0 – 2.30 – 1.0 – 1.30 –

OH Variable – – 10–4 – –
156.0 212.5 130.7 99.0 2.70 3.74 1.75
24.0 – 33.2 – 14.7 – 53.0 – 2.60 – 0.6 – 1.50 –

CL Variable – – – –
98.2 48.8 36.3 77.0 2.75 2.26 1.9
2.30 – 135.0 – 85.0 – 60.0 – 2.40 – 1.71 – 1.20 –

OH (Pt) Variable – – 10–3 –
7.5 378.0 279.0 97.6 2.50 7.5.0 1.40
Aluvial
(Qal)
16.0 – 12.3 – 2.50 – 0.50 – 1.60 – 29 –
SM Variable – – – – –
42.0 30.0 2.70 1.10 2.10 41****
14.6 – 3.0 – 1.67 – 0.73 – 2.66 – 0.50 – 1.76 –

SP Variable – – 0.016** –
34.5 5.0 4.0 1.59 2.67 0.86 2.1
17.2 – 27.5 – 11.3 – 25.0 – 2.55 – 0.50 – 1.68 –

SC Variable – – – –
45.40 47.0 36.20 48.80 2.75 1.13 2.10
19.0 – 5.6 – 1.88 – 0.68 – 2.50 – 0.60 – 1.40 – 29 –

SP–SM Variable – – 0.041**
36.70 11.0 4.0 1.98 2.68 1.0 2.10 39****
0.30 – 15.30 – 58.0 – 36.0 – 53.0 – 2.50 – 0.50 – 1.87 –

CH – – 10–8 –
1.50 31.80 75.0 63.0 84.40 2.60 0.80 2.04
14.60 – 38.0 – 15.0 – 57.0 – 0.50 – 1.87 –

CL Variable – – 2.50 ≈10–8 –
23.90 45.0 31.0 79.0 0.70 1.98
Terciario
(Tcg)
0.0 – 4.80 – 27.0 – 7.20 – 23.9 – 0.40 – 1.84 –
SC – – 2.40 10–6 –
4.0 25.1 50.0 51.0 49.0 0.80 2.0
4.0 – 8.10 – 12.0 – 2.50 – 1.75 – 36 –

SM – – – – 0.50 –
18.0 21.0 27.0 2.60 1.96 47****
TABLA 2. Propiedades ingenieriles de los suelos de litoral, de dunas, aluviales y del Terciario.
*Según SUCS. **Navfac. DM 7.01. *** Inferido a partir de ensayos de corte directo. **** Inferido a partir de N60.

N° de golpes SPT Para identificar la variación de la densidad relativa (Dr)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 con la profundidad, se construyó la Figura 3, que asocia el va-
0.00 lor de NSPT con los esfuerzos verticales efectivos (σ´υ) y en ella
0.10
puede apreciarse que superficialmente, la Dr a presiones co-
0.20
0.30 Suelos de litoral rrespondientes a 0.25 kg/cm2 alcanza valores por arriba del
0.40 100%, y a partir de 0.75 kg / cm2, la Dr máxima empieza a dis-
0.50 minuir hasta la σ´υ de 1.75 kg /cm2, para luego incrementarse
0.60 con la profundidad.
0.70 La permeabilidad horizontal de las arenas (kh) varía entre
0.80
1.1x 10-3 cm / seg a 3.9x 10-3 cm / seg y la permeabilidad verti-
Esfuerzo vertical efectivo kg/cm2
0.90
1.00
cal (kv) promedio es de 2.5x 10-4 cm / seg [Esquivel, R. 1976].
1.10 Las arcillas de litoral se encuentran aisladas y son de color
1.20 Dr = 100 % gris verdoso, de consistencia firme a blanda y se encuentran a
1.30 profundidades variables (ver Tabla 2). Más adelante se co-
1.40
mentará sus características de plasticidad. Lamentable-
1.50
1.60
mente, la información revisada no cuenta con ensayos mecá-
1.70 nicos y sólo reporta propiedades índices.
1.80 En este depósito el nivel de aguas freáticas (NAF) se en-
1.90
Suelos de dunas
cuentra a profundidades de 0.5 m a 3.2 m, contado a partir de
2.00 nivel de terreno natural.
2.10
Con la anterior evidencia y la información reportada en los
2.20
2.30
sondeos profundos, pudo construirse el perfil longitudinal que
2.40 se muestra en la Figura 4, en ella puede apreciarse la discon-
2.50 tinuidad de los estratos en el sentido horizontal y el predomi-
2.60
Dr = 80 %
nio de los suelos granulares.
2.70
2.80
2.90
Dr = 40 % Dr = 60 % 5.2. ZONA DE MÉDANO (Qd)
3.00 En la caracterización de los suelos eólicos se han utilizado los
estudios con número de identificación unidos por la línea B-B´
FIGURA 3. Envolventes de la densidad relativa de depósitos de litoral y de
dunas.
de la Figura 1. Este depósito está constituido, principalmente,
por arenas de color café; uniformes, mal graduadas (Figura 2);
Golfo de
México
Golfo de
México
Golfo de Golfo de
México México
Golfo de
México

en kilómetros
0 1 2
FIGURA 4. Perfil longitudinal

en zona de litoral.

0.45
No. Estudio Dr φ
0.40 % °
76 FIUV 33 30 Morro
74 Soriana 30 28
0.35 75 Bowling 33 32 Bowling
117 Morro 37 34 R. Campanario 4
Esfuerzocortante, kgf/cm2
2 Campanario 32 31 FIUV
0.30 85 Bambino 30 29
Fracc. Bambino
Soriana
0.25
0.20
0.15
0.10
Depósitos de litoral
Depósitos de dunas
0.05
0.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 FIGURA 5. Envolventes de falla en
ensayos de corte directo de suelos de
2
Esfuerzo normal efectivo, kgf/cm litoral y de dunas.
superficialmente las arenas de dunas tienen una Dr entre eólicos y de litoral, en la misma figura se indica el número de
30% y 50% y en casos aislados llegan al 70% (médano del Mo- identificación del estudio asociado a la Dr y al φ´.
rro). Se ve claramente, que las arenas de dunas están normal- Los espesores de las arenas de dunas oscilan entre 14.0 m
mente consolidadas, pues las de litoral exhiben mayores den- y 16 m y le subyacen suelos de origen marino, pero con mayor
sidades relativas que las eólicas bajo mismo nivel de Dr que los de litoral y a partir del esfuerzo efectivo de 1.0 kg /
presiones verticales efectivas (Figura 3). Las arenas someras cm2 de estos suelos, la Dr máxima (perfil derecho de la envol-
de dunas presentan ángulos de fricción interna efectivos (φ´) vente) aumenta con el incremento del σ´υ hasta alcanzar 1.4
entre 29° a 34° [Esquivel, J. 2008]. La Figura 5 muestra las kg / cm2 y a partir de este valor la Dr disminuye (Figura 3).
envolventes de falla de los ensayos de corte directo, aplicados En la Tabla 2 se resumen las propiedades ingenieriles de las
a muestras de arenas (SM y SP), procedentes de los depósitos arenas de dunas y, de manera complementaria, en la Figura 6
1.9
Suelos de litoral
1.8 Suelos de dunas
Suelos del Terciario
1.7
Peso específico seco, ton/m3
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
FIGURA 6. Curvas de compactación de
Contenido de humedad, %
suelos de litoral, dunas y del terciario.

Boca
Golfo de
México del Río
Golfo de Veracruz
México
Golfo de
México
Golfo de
México
Elevación, m
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
SIMBOLOGÍA
N.M.M. Arcilla (CL, CH)
Arena (SM, SC, SP-SM)
–5.00 Grava de Coral (GP)
Limo (MH, ML)
–10.00 Nivel medio del mar
en kilómetros Nivel de aguas freáticas
Calles y avenidas principales
0 1 2 Cuace Natural
Litoral
Corte Estaligráfico
FIGURA 7. Perfil longitudinal en zona de médano.
se muestran las curvas de compactación Proctor estándar de (CH-OH), que es la que no permite que el agua permeé hacia
los suelos de dunas y también de los de litoral. el subsuelo y según los sondeos revisados, esta capa tiene un
En este depósito el NAF está determinado por la morfolo- espesor que varía entre 1.4 m a 7.2 m. La arcilla es de color
gía del terreno, de tal manera que las profundidades reporta- negro a gris obscuro, de consistencia muy blanda a muy firme
das oscilaron entre 5.5 m y 9.70 m, contado a partir de te- y de plasticidad media a alta (Tabla 2). Este estrato tiene in-
rreno natural; sólo alrededor de las zonas lagunares se trusiones de materia orgánica y bolsas de turba aisladas
encontró el NAF a profundidades de 0.50 m o coincidía con el (puntualmente estudios 46, 41 y 34, que corresponden a los
nivel de terreno natural. Lo anterior, está condicionado por Fraccionamientos Floresta y Flores del Valle), cuyos índices
los periodos estacionales. de liquidez (IL) llegan alcanzar un valor de 1.30 (estudio 41
Con analizado en este apartado y en base a los sondeos re- en Figura 1). Entre las profundidades de 4.0 m a 7.0 m (con-
alizados, se formuló el perfil longitudinal que se muestra en tado a partir de terreno existente) cambia la estratigrafía y
la Figura 7, en ella puede apreciarse dos rasgos distintivos, el subyace a la arcilla antes descrita una serie de estratos alter-
predominio de las arenas limosas a poco limosas y que dichas nados de arenas limosas (SM) finas a medias y de arenas ar-
arenas, en superficie, se encuentran parcialmente saturadas. cillosas finas (SC) de color gris, de compacidad baja a muy
densa (1< NSPT < 49); que se extienden hasta las profundida-
5.3. ZONA ALUVIAL (Qal) des exploradas de 18.0 m a 21.0 m. Cabe destacar, que estas
Para la caracterización de los suelos que componen la columna arenas tienen una tendencia a aumentar sus compacidades
estratigráfica del depósito de origen aluvial, se han utilizado relativas con la profundidad. Las características granulomé-
los estudios cuyos números de identificación se unieron con la tricas de estas arenas son similares a las de litoral. Eventual-
línea C-C´, como puede apreciarse en la Figura 1; esta zona co- mente, estos mantos contienen intercalaciones de lentes de
rresponde a terrenos bajos y por tanto de inundación. arcillas de mediana plasticidad (CL), de consistencia muy
Superficialmente, existe una capa de relleno compuesta blanda a firme. Estas lentes se presentan en profundidades
por arenas, que fue depositada expresamente para elevar el variables. De nueva cuenta, en la Tabla 2 se muestran las ca-
nivel de terreno y evitar el agua estancada (estudios 46, 34, racterísticas geotécnicas de los suelos aluviales, agrupados de
51, 28, 25, 37, 93, etc.). Esta capa de relleno procede de depó- acuerdo a la clasificación SUCS y en la Figura 8, puede apre-
sitos de dunas y tiene espesores entre 0.50 m y 2.0 m. Sub- ciarse la variación de la plasticidad de las arcillas aluviales y
yace a la capa de arena antes mencionada el terreno natural en la misma figura se incluye las características de plastici-
y está compuesto por un estrato de arcilla de alta plasticidad dad de las arcillas de litoral.

160
150 8)
LL–
PLASTICIDAD 9( 0)
=0. L–2
140 I
P 3(L
Baja Media Alta 0.7
PI=
130
120
CH
110
100
Índice Plástico, %
90
80
70
60 OH
ó
50 MH
CL
40
30
Suelos de litoral
20 Suelos aluviales
Suelos del Terciario
CL-ML
10 OL
ML ó
0
FIGURA 8. Características de 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230
plasticidad de los depósitos de suelos
Límite Líquido, %
de litoral, aluviales y del Terciario.
Con la finalidad de identificar las arcillas aluviales nor- consolidadas respecto a las normalmente consolidadas y de
malmente consolidadas y preconsolidadas a diferentes pro- 6.0 m a 8.0 m y hasta los 15 m de profundidad, predominan
fundidades, se eligieron muestras inalteradas que se les reali- las arcillas normalmente consolidadas.
zaron ensayos triaxiales tipo UU y se asoció la resistencia no Se considera que la manifestación de las arcillas preconsoli-
drenada (cuu) con el esfuerzo vertical efectivo (σ´υ) a que esta- dadas que se encuentran superficialmente (profundidad de 1.0
ban sometidas las muestras in situ y para establecer el inter- m a 5.0 m; Figura 9) se debe a la retracción del suelo por pér-
valo de las arcillas normalmente consolidadas, se consideró el dida de agua, debido al secado del suelo antes de ser cubierto
índice de plasticidad (IP) de todas estas muestras selecciona- por el siguiente ciclo de deposición de sedimentos aluviales. Lo
das [Skempton, 1954; sustraído de Peck, R. 1974 y 1982]. La anterior concuerda con los antecedentes geológicos, pues estas
Figura 9 ilustra lo anterior, en ella puede observarse que a arcillas en su historia geológica no han estado sujetas a una
profundidades de 1.0 m a 5.0 m predominan las arcillas pre- mayor presión de consolidación que la actual. Estas arcillas
Relación Cuu/σ´v
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
0.0
1.0 25 25
51
25 114
108
2.0 51
118
3.0 51 25 35
41 46
108 51 114
4.0 51
108 108
5.0 37 N°. Estudio
118 34 25 Dos Bocas
6.0 94
34 51 114 34 Villas del Invernadero
Profundidad, m
35 Báscula pesa camiones

7.0 37 Tanque, Flores del Valle
41 98
41 Gimnasio U.C.C.
8.0 98 46 Las Flores
51 Campus Calasanz
9.0 56 Teatro de Boca del Río
98 Puente "El Estero"
10.0 108 Entronque Medellín
11.0 114 Ciudad Natura
118 Alcantarilla Cabeza Olmeca
12.0 114
13.0
114 Intervalo para arcillas
14.0
normalmente consolidadas
15.0 FIGURA 9. Identificación de arcillas
16.0 aluviales normalmente consolidadas y
preconsolidadas.

3.0
46
2.5 Cc = 0.012 [LL -30]
R2 = 0.971 41
Índice de de compresibilidad, Cc
2.0
1.5
41
N°. Estudio
1.0
34 Villas del Invernadero
56 37 Tanque, Flores del Valle
37 41 Gimnasio U.C.C.
51 46 Las Flores
34 51 Campus Calasanz
0.5 34 56 Teatro de Boca del Río
34
0.0
FIGURA 10. Relación del índice de
0 50 100 150 200 250 300
compresibilidad y el límite líquido de
Límite líquido, % arcillas aluviales normalmente
consolidadas.
Golfo de
México
Boca
del Río
Elevación, m
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
N.M.M.
–2.00
–4.00
–6.00
–8.00
–10.00
SIMBOLOGÍA
–12.00 Arcilla (CL, CH, OH)
Arena (SM, SC, SP-SM)
–14.00
Grava de Coral (GP)
–16.00 Limo (MH, ML)
Arcilla orgánica con turbas (OH-Pc)
–18.00
Relleno
–20.00 Nivel medio del mar
Nivel de aguas freáticas
–22.00
–24.00 Calles y avenidas principales
Escala Gráfica
aproximada en kilómetros
Cuace Natural
–26.00 Litoral
–28.00 Corte Estaligráfico

0 1 2
FIGURA 11. Perfil longitudinal de la zona aluvial.

pertenecen a suelos del Cuaternario (Cuenca de Veracruz), sue- En esta zona, no se encontró el NAF, por lo menos hasta la
los jóvenes de reciente deposición, pero con una relación de so- profundidad explorada de 18.0 m (estudios 31, 103, 39, y 101).
breconsolidación (OCR), ligeramente mayor que la unidad. Se escogieron los sondeos profundos para formar la Figura
Identificadas las arcillas normalmente consolidadas, se 13, que muestra un perfil longitudinal y puede apreciarse,
procedió a construir las curvas de compresibilidad de campo a que predominan en superficie las arenas arcillosas y a mayor
partir de las curvas de compresibilidad de laboratorio [Peck, profundidad se destacan las arenas limosas.
R. 1982], para calcular el índice de compresibilidad (Cc).
Luego se relacionó el Cc con el límite líquido (LL), para for-
mar la curva de regresión que se exhibe en la Figura 10.
Con la información expuesta en este apartado y la revi-
sión de perfiles estratigráficos que corresponden a este depó- N°. Estudio
sito se construyó la Figura 11, que indica el predominio de 60
32 Brown & Sons
36 PRINVER
suelos finos saturados. 39 AGA de México
42 Planta de rec. de tubería
5.4. ZONA DE SUELOS DEL TERCIARIO 50
101 Terreno junto a TAMSA
103 Plastivit
Estos suelos, que corresponden a terrenos altos de la región Expansividad 120 Mata Loma
Índice de plasticidad, %
en estudio, se encuentran hacia el occidente del Puerto de Ve- muy alta
racruz y para caracterizarlos se utilizaron los estudios reali- 40

zados en las zonas de Ciudad Industrial Framboyanes (estu-
dios 42, 32, 103, 36, 39, 31 y 101) y Mata Loma (estudio 120),
30
al oriente del Municipio de Manlio Fabio Altamirano.
Se tiene la evidencia de campo y de laboratorio que en esta Expansividad
Expansividad
media
zona existen suelos expansivos (Ciudad Industrial Framboya- 20
alta
98
nes), y lo que llama la atención de estos suelos es su localiza-
ción en un clima cálido subhúmedo a húmedo como el de Ve- Expansividad
racruz y preferentemente, como se sabe, los suelos expansivos 10 baja
se encuentran en climas semiáridos a áridos [Nelson y Miller,
1992 y Bowles, J. E. 1988]. Por las razones anteriores y a la
descripción detallada de la palegeografía del Eoceno tardío 0
(Terciario) presentada por Padilla y Sánchez [2007], los que 0 5 10 15 20 25 30
suscribimos pensamos que estos suelos son afloramientos del Límite de contracción, %
Terciario (posiblemente Plioceno), por ende suelos con mayor
antigüedad que los depósitos antes estudiados. 1.0
La estratigrafía superficial del lugar está representada por
Suelos colapsibles
Peso volumétrico seco, ton/m m3
estratos de arcillas francas que se alternan con arenas finas

muy arcillosas. Las arcillas son de color café con motas grises, 1.2
de consistencia firme a muy firme (0< IL< 0.30), de mediana a
alta plasticidad (Tabla 2 y Figura 8), de muy baja compresibi- LINEA A Suelos estables LINEA B
lidad, tienen espesores de 0.30 m a 1.50 m y se extienden 1.4
hasta la profundidad de 1.70 m (estudio 36). Por otro lado, las
arenas finas arcillosas son de color café, uniformes, mal gra-
duadas y de compacidad media a muy densas (10 < NSPT < 1.6 Suelos
45). Estas arenas arcillosas también afloran en superficie y expansivos
eventualmente subyacen a las arcillas antes mencionadas y
se extienden a profundidades de 6.25 m. Subyacen a los sue-
1.8
los antes reseñados, arenas finas limosas de color café, mal
20 40 60 80 100
graduadas, de compacidad media a muy densas (20< NSPT <
50) y se extienden hasta la profundidad explorada de 18.0 m Límite Líquido, %
(estudios 39 y 103). En la Tabla 2 se indican los suelos que 40
predominan en este depósito.
Con el objeto de identificar la expansividad de los suelos Zona no crítica
arcillosos superficiales se utilizó el criterio de Gibbs y Holtz
30
Contenido de agua, %
[extraído de Santoyo y Montañez, 1976], que relaciona el ín-

dice de plasticidad (IP) con el límite de contracción (LC), éste
último, como no se evaluó en laboratorio, se estimó con la si-
20
guiente ecuación [SRH, 1970]:
50 LP Zona crítica
LC = (2)
50 + IP 10
Y para verificar el criterio de Gibbs-Holtz se utilizó el de
Bara [retomado de Santoyo y Montañez, 1976], asociando los
pesos específicos secos del suelo y el contenido de humedad 0
(ω) con el límite líquido (LL). Como puede apreciarse en la Fi- 40 60 80 100
gura 12, con el criterio de Gibbs-Holtz, las arcillas Terciarias Límite Líquido, %
muestran expansividad media a muy alta y el criterio de Bara
FIGURA 12. Identificación de la expansividad de las arcillas del Terciario.
ubica a las mismas arcillas como expansivas.

1130 m 1910 m 1110 m

Elevación, m
40.00 m
38.00 m
36.00 m SC
34.00 m
CL
SC
32.00 m SC Escala Gráfica
aproximada en km.
30.00 m SC
28.00 m 0 1 2
SM
SM SM
26.00 m SIMBOLOGÍA
24.00 m Arcilla (CL, CH)

SM Terreno
Arena (SM, SC)
PLASTIVIT junto a
22.00 m Limo (MH, ML)
TAMSA
20.00 m
AGA de Calles y avenidas principales
18.00 m Planta de México Cuace Natural
Aluminios Corte Estaligráfico
FIGURA 13. Perfiles 16.00 m
estratigráficos de la zona del
Terciario. 14.00 m
6. CONCLUSIONES quieren mayor cantidad de agua de compactación que las

arenas de médano.
Sobre la base de los estudios revisados y a lo desarrollado en
– Las arcillas de litoral manifiestan plasticidad de media a
este trabajo, pueden presentarse las siguientes conclusiones:
alta, predominando las arcillas de mediana plasticidad. En
– De acuerdo a los rasgos descritos correspondientes a la ge- las arcillas aluviales predominan las de alta plasticidad y
odinámica interna (Apto. 3.2), las ciudades que se encuen-
las del Terciario, también predominan las de plasticidad
tran pegadas a fallas estructurales (Clarión y Zacamboxo)
alta, aunque también existen de mediana plasticidad mez-
son más vulnerables a los movimientos sísmicos, como los
cladas con arenas (Figura 8).
casos de Orizaba, Córdoba y Veracruz, Tabla 1.
– Las zonas bajas de Veracruz y zona conurbada con Boca – Las arcillas aluviales preconsolidadas se encuentran entre
del Río (depósitos aluviales), corresponden a terrenos con las profundidades de 1.0 m a 3.0 m y a mayor profundidad
mal drenaje. predominan las arcillas normalmente consolidadas (Fi-
– Los suelos de depósitos de litoral (Qp), están representados gura 9); pudiéndose inferir en estas arcillas, el índice de
principalmente por arenas finas de origen marino, con es- compresibilidad (Cc) en base al límite líquido (LL), con la
tratos aislados de arcilla y presencia de fragmentos de co- ecuación incluida en la Figura 10, que presenta ésta un va-
ral. En el área portuaria y conurbada Veracruz-Boca del lor de correlación (R) próximo a 1.
Río afloran los bancos de coral y en ésta última coinciden – Las arcillas que aquí llamamos del Terciario, presentaron
con el lecho de playa. características de expansión de acuerdo a los criterios de
– De acuerdo a la Figura 3, las arenas de litoral se encuen- Gibbs-Holtz y de Bara (Figura 12), dichos resultados coin-
tran preconsolidadas en el rango de esfuerzos verticales cidieron con lo observado en campo: rotura de pavimentos
efectivos de 0.15 kg / cm2 a 1.0 kg / cm2 y en el mismo nivel y muros agrietados en edificaciones con bajo nivel de pre-
presiones efectivas, las arenas eólicas (Qd) se encuentran siones inducidas al terreno (estudio 32, 36, 42, etc.).
normalmente consolidadas; lo anterior coincide con el pro- – Sobre la base de lo presentado en este trabajo se propone
ceso geológico descrito en el apartado 3.2 y puede apre- la zonificación mostrada en la Figura 14, donde puede
ciarse que con el incremento de la profundidad los depósi- apreciarse la distribución de los depósitos de litoral, de du-
tos arenosos aumentan su densidad. nas, aluvial y de suelos del terciario.
– De acuerdo a los resultados reportados por los ensayos de
corte directo (Figura 5) de arenas someras de litoral y de
dunas, los ángulos de fricción interna corresponden a are-
7. AGRADECIMIENTOS
nas de compacidad muy baja a media. Los que suscribimos, agradecemos a la Mtra. Friné Rivera por
– Como puede advertirse en la Figura 6, para alcanzar sus la revisión crítica del texto y al Ing. Luis Enrique Atzin por la
pesos específicos secos máximos, las arenas de litoral re- información facilitada, que sirvió para desarrollar este trabajo.

Golfo de
México
Golfo de
México
Golfo de
México
TIPOS DE DEPÓSITOS
SIMBOLOGÍA
QP – Depósitos de Playa Golfo de
Calles y avenidas principales México
Qd – Depósitos de Dunas
Cuace Natural
Qal – Depósitos Aluviales Litoral
Escala Gráfica aproximada
en kilómetros
Tcg – Depósitos del Terciario Contacto Geológico aproximado 0 1 2
FIGURA 14. Zonificación geológica y geotécnica del puerto de Veracruz y zonas conurbadas.
8. REFERENCIAS Memorias VIII Reunión Nacional de Mecánica de Suelo, Pu-

blicación SMMS, Guanajuato, Gua, Vol. II: 119-134.
ASTM D1586 - 11 Standard Test Method for Standard Pene-
tration Test (SPT) and Split-Barrel Sampling of Soils. Moran Zenteno, D. J. 1984. Geología de la República Mexi-
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INEGI. 2011. Mapa de Geología. México: INEGI. xico: Editoril B. Costa-Amic Editor.

Método probabilista de diseño geotécnico.
Aplicación en Suelos Cohesivos
ARMANDO JESÚS MARTÍNEZ RODRÍGUEZ (*) y GILBERTO QUEVEDO SOTOLONGO (**)
RESUMEN Se propone el uso de una metodología para llevar a cabo un proceso de modelación estocástica en el cálculo de
la capacidad de carga de una cimentación corrida, apoyada sobre un suelo puramente cohesivo. La citada modelación se
basa en la aplicación del Método de Simulación de Monte Carlo, con el cual se obtienen resultados mucho más eficientes
que los alcanzados empleando modelos deterministas, tales resultados serán la base para la aplicación de un método de
diseño de naturaleza probabilista, específicamente la teoría de seguridad, el cual parte de una caracterización estadística
de cada una de las variables que inciden en el problema, en este caso consideradas como aleatorias, y define como resulta-
do final, un cierto nivel de seguridad para la estructura, cuyo valor será el más cercano posible a la seguridad requerida en
el diseño por el primer estado límite ó estado límite de estabilidad, equivalente esta a 0.98. De esta manera queda estable-
cido el punto de diseño de la estructura de acuerdo a la condición de diseño por seguridad. Se establece, por último, un aná-
lisis comparativo que evidencia la eficiencia del empleo de esta novedosa técnica en relación a los métodos de diseño exis-
tentes hasta el momento.
PROBABILISTIC METHOD FOR GEOTECHNICAL DESIGN. APPLICATION TO COHESIVE SOILS

ABSTRACT A methodology to carry out a process of stochastic modelling in the calculation of the bearing capacity of a strip
footing, on a purely cohesive soil, is proposed. The mentioned modelling is based on the application of Monte Carlo
Simulation, which is more efficient, in terms of results, than classic procedures using deterministic models. These results
will be the base for the application of a probabilistic design method, specifically the safety theory, starting by a statistical
characterization of every random variables that impact in the problem, and it defines as a final result, a safety level for the
structure, whose value will be the nearest to required safety in first limit state design or stability limit state, which is
equivalent to 0.98. By this way it is established the design point of the structure according to safety design condition.
Palabras clave: Capacidad de Carga, Diseño Probabilista, Modelación Estocástica, Simulación de Monte Carlo,
Teoría de Seguridad.
Keywords: Bearing Capacity, Probabilistic design, Stochastic modeling, Monte Carlo Simulation,
Theory of Safety.
1. INTRODUCCIÓN Particularmente, en el diseño de problemas geotécnicos, se

han abordado en las últimas décadas, gran cantidad de traba-
En los últimos años se han llevado a cabo numerosas investi- jos que hacen uso de estos métodos. Esta cuestión generó, como
gaciones encaminadas al estudio de la seguridad de las obras. primer elemento, la introducción del Método de los Estados Lí-
Se han aplicado métodos probabilísticos de diseño que permi- mites y posteriormente, basado en este, la introducción de la
ten, a partir de la definición de las variables aleatorias consi- Teoría de la Seguridad en el diseño, con la cual se garantiza un
deradas en el problema en cuestión y estableciendo el aparato respaldo estadístico y probabilista de todo el proceso.
matemático correspondiente, definir la seguridad obtenida en
Independientemente a la convergencia en cuanto al uso de
el diseño de una manera más real y exacta con respecto a los
métodos matemáticos afines para la solución, ya sea del pro-
métodos utilizados anteriormente.
blema de la modelación así como del problema de diseño, no
se habían encontrado trabajos que lograran relacionar estas
dos etapas de la ingeniería. De manera que se pudiera obte-
(*) Dr. Sc. Ing. Empresa de Diseño y Servicios de Ingeniería. MINAL. ner, partiendo de una definición y caracterización estadística
Villa Clara. Carretera central, # 212, entre Danielito y Jesús Menéndez. de cada una de las variables que inciden en dicho problema,
Reparto Virginia. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. C.P. 54 100.
una respuesta aleatoria de las mismas. Esta respuesta sería
E-mail: armandojesus72@yahoo.es,
usada, posteriormente, en el análisis de la seguridad de la es-
(**) Dr. Sc. Ing. Universidad Central de Las Villas. Centro de Investiga-
ción y Desarrollo de las Estructuras y los Materiales (CIDEM). Santa
tructura, quedando establecida de este modo, una metodolo-
Clara, Villa Clara, Cuba. Carretera a Camajuaní Km. 5 1/2 Santa Clara, gía para una verdadera modelación estocástica vinculada al
Villa Clara, Cuba. C.P. 54830. E-mail: quevedo@uclv.edu.cu. análisis de seguridad.

MÉTODO PROBABILISTA DE DISEÑO GEOTÉCNICO. APLICACIÓN EN SUELOS COHESIVOS
X Y
Sistema real
Muestreo de variables Muestreo de variables
independientes dependientes
X Y
Generación aleatoria Múltiples Simulaciones Muestreo de variables FIGURA 1. Simulación
de variables deterministas dependientes estocástica de problemas
ingenieriles simples por el
método de Monte Carlo.
La modelación estocástica de cualquier problema está aso- forma más exacta, a la descripción probabilística conocida
ciada al empleo en ella del método de Monte Carlo. Este mé- mientras mayor sea el tamaño de la muestra. Mediante el uso
todo permite transformar la distribución estadística de cada de un código de análisis o método de diseño del sistema, utili-
variable considerada aleatoria, en un número de valores pun- zado de forma determinista (cada ejecución con un grupo de va-
tuales de la misma, que representen de igual forma su variabi- riables aleatoria como entrada), es posible generar una pobla-
lidad. Esta generación requiere de un procesamiento de gran ción de variables dependientes “y” del mismo tamaño que el
cantidad de datos, a fin de obtener un resultado confiable, fac- muestreo. Este concepto se puede resumir en la Figura 1.
tor que desfavorece el estudio de muchos problemas debido al
alto costo computacional que representa desarrollar cada uno 2.2. METODOLOGÍA PARA REALIZAR UN DISEÑO GEOTÉCNICO
de ellos. Si a esto se le adiciona el procedimiento de análisis de PROBABILISTA
seguridad, resulta inevitable concluir que para lograr un diseño
Tomando en cuenta los principios básicos del método de
real, homologado y eficiente, es preciso relacionar ambas mate-
Monte Carlo, se ha implementado una metodología sencilla
rias en una metodología integral que pueda ser evacuada en el
que permite integrar el citado método con un método de di-
menor tiempo posible, quedando establecidas así las bases para
seño sobre bases probabilistas como es la teoría de la seguri-
la formulación del problema de la presente investigación.
dad. Esta metodología se basa en los siguientes aspectos:
De lo anteriormente citado se puede deducir que este tra-
bajo pretende implementar un procedimiento matemático - 1. Planteamiento y formulación del problema de estudio
estadístico con asistencia computacional que permita la inte- 2. Definición y caracterización estocástica de las variables de
gración de la modelación estocástica o aleatoria, de problemas entrada.
de ingeniería geotécnica, con el proceso de diseño de la estruc-
3. Aplicación del método de Monte Carlo en cada una de las
tura mediante métodos probabilísticos.
combinaciones obtenidas del diseño experimental.
4. Aplicación de la teoría de la seguridad y obtención itera-
2. MATERIALES Y MÉTODOS tiva del ancho de cimentación (B) que garantiza un nivel
2.1. FUNDAMENTOS CONCEPTUALES DEL MÉTODO DE de seguridad adecuado para la estructura.
MONTE CARLO 5. El propósito de la aplicación de esta metodología es demos-
El método de Monte Carlo nos presenta una forma de pasar, trar su factibilidad, por lo que se ha escogido un caso sen-
con cierto grado de elegancia, de una metodología determi- cillo de cálculo de capacidad de carga en una cimentación
nista a una metodología de naturaleza estocástica, la cual corrida, apoyada sobre un suelo puramente friccional.
está considerada como una metodología más racional y com-
pleta. [Ripley, 1987], [Leuangthon. 2006]. 2.3. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA AL DISEÑO DE UNA
La idea general del método de Monte Carlo dentro de la me- CIMENTACIÓN CORRIDA APOYADA SOBRE UN SUELO
cánica computacional se resume como sigue: Sean las respues- PURAMENTE COHESIVO
tas “y” de un sistema, dependientes de un grupo de variables
aleatorias “x”, cuya descripción probabilística es conocida, es 2.3.1. Planteamiento y formulación del problema de estudio
posible obtener, mediante algoritmos de generación de números El problema de estudio, inherente a la presente investigación,
aleatorios, un muestreo de variables x lo suficientemente se basa en la aplicación de la modelación estocástica a un
grande, de manera que sus histogramas se aproximen, de ejemplo práctico de la ingeniería geotécnica, se ha escogido

d=0
L
Suelo
base
B ϕ≠0
qbr
C≠0
FIGURA 2. Problema de
estudio: Cimiento corrido, γ2 ≠ 0
sometido a carga vertical
actuante, apoyado sobre un
suelo puramente cohesivo.
Variables que inciden en el
diseño.
para esta investigación un caso ingenieril considerado como el Hansen para suelos cohesivos [Brinch Hansen, 1961]
más simple de la ingeniería geotécnica, este resulta ser el cál- que plantea:
culo de la capacidad de carga de una cimentación corrida so-
qbr* = 5.14 C * (1 + s′c + d′c - i′c - g′c ) + q′ * (3)
metida a carga vertical centrada, apoyada sobre suelos pura-
mente cohesivos (Véase figura 2). En este caso de estudio se Donde:
consideran la mayoría de las variables de entrada como varia- l´: Lado efectivo en dirección del lado mayor del cimiento
bles aleatorias, a fin de obtener como resultado del proceso de (L).
diseño, una salida también aleatoria. Posteriormente se pro- b´: Lado efectivo en dirección del lado menor del cimiento
cede a la aplicación de métodos probabilísticos de diseño, espe- (B).
cíficamente mediante el empleo de la Teoría de la Seguridad. C*: Cohesión del suelo, con valores de cálculo.
El caso en análisis, desde el punto de vista de diseño, se s’c : Factor de corrección debido al efecto de la forma del ci-
fundamenta en obtener el valor de la capacidad de carga de miento (Suelos Cohesivos).
una cimentación corrida. Este estudio, de acuerdo con lo es- d’c : Factor que valora el efecto de la profundidad a la cual
tablecido en la Norma Cubana para el Diseño de Cimentacio- se ha desplantado la cimentación. (Suelos Cohesivos).
nes Superficiales, plantea que para garantizar el cumpli- i’c: Factor de inclinación de la carga actuante. (Suelos Co-
miento del criterio de Capacidad de Carga de la base de la hesivos).
cimentación se debe cumplir la siguiente condición [Quevedo g’c : Factor de inclinación del terreno. (Suelos Cohesivos).
G. 2002]: Teniendo en cuenta que los casos en análisis se basan en
N* ≤ Qbt * (1) aplicar estas expresiones a suelos puramente cohesivos, se
han establecido una serie de hipótesis simplificativas que
Donde: pueden verse en la Tabla 1.
Qbt*: Carga bruta de trabajo resistente a la estabilidad, de la
base de la cimentación, con valores de cálculo.
N*: Carga vertical resultante a nivel de cimentación, con
valores de cálculo. Parámetro Observaciones
Por otra parte el valor de la Qbt* para cimientos rectangu-
lares se determina a partir de: ➱ ϕ=0
➱ C=0 Suelo Cohesivo
⎛ qbr * − q′ * ⎞
Qbt* = b′ ⋅ l′ ⋅ ⎜ + q′ * ⎟ (2) ➱ d=0
⎝ γs ⎠ ➱ e = 0; δ = 0 ➱ B´ = B; iy = ic = iq = 0 Carga vertical centrada
➱ φ = 0 ➱ gy = gc = gq = 0
Donde: ➱ D = 0 ➱ dy = dc = dq = 0
qbr*: Carga bruta de rotura resistente a la estabilidad de la
base de la cimentación, con valores de cálculo, y se de- TABLA 1. Consideraciones a tener en cuenta en el cálculo de la
termina a partir de la expresión definida por Brinch capacidad de carga para suelos puramente cohesivos.

Variable Valores medio Coef. variación
Cohesión del suelo (kPa) 40 60 80 0.138 0.260 0.336
Peso específico (γ) 18 kN/m3 0.05
Carga muerta (Ncm) 100 kN/m 0.10
TABLA 2. Propiedades Carga Viva (Ncv) 50 kN/m 0.25

estocásticas de las variables
de entrada. Carga debido a acción del viento (Nw) 20 kN/m 0.31
Estas consideraciones expuestas en la tabla 1, simplifican 2.3.3. Aplicación del método de Monte Carlo en cada una de
la ecuación de diseño, quedando la citada ecuación tal y como las combinaciones obtenidas del diseño experimental
se aprecia en la Fórmula 4.
*
2.3.3.1. Diseño del experimento teórico
qbr = 5.14 ⋅ C * (4) Con el propósito de evaluar los resultados de la aplicación de
En este caso se considera como variable aleatoria a la cola metodología propuesta se ha diseñado el experimento teó-
hesión del suelo (C), y como determinista, el ancho (B) de la rico sobre la base de una búsqueda total, es decir, partiendo
cimentación. de la definición y características estocásticas de las variables
Con respecto a las cargas, se considera el caso de una de entrada, se han evaluado todas las posibles combinaciones
carga vertical centrada, generada debido a acciones de di- entre las variables que intervienen en el diseño del experi-
ferente naturaleza, estas también serán asumidas como mento y sus correspondientes coeficientes de variación. Las
variables aleatorias, aunque para el caso analizado, la citadas combinaciones se aprecian en la Tabla 3.
carga no incide directamente en la variable de salida de Conviene aclarar que para la totalidad de las variables se
capacidad de carga (qbr), pero sí en el chequeo de la condi- ha asumido, partiendo de intentos anteriores [Phoon, 2006],
ción de diseño e incluso en el análisis general de la seguri- [Recarey y Quevedo, 2005], [Ziha, 1995], que el tipo de distri-
dad. bución al que se ajustan las mismas es a una distribución
normal, y que sus valores corresponden al valor medio.
2.3.2. Definición y caracterización estocástica de las variables
de entrada 2.3.3.2. Aplicación del mecanismo de generación de números
Las variables asumidas como estocásticas para esta investi- aleatorios y obtención de estadígrafos resultantes
gación, devienen lógicamente, de la condición de diseño para para cada variable generada aleatoriamente
el primer estado límite. Con el propósito de llevar a cabo la generación de números
Para suelos puramente cohesivos son estocásticas: la cohe- aleatorios en función del tipo de distribución definida para la
sión del suelo, también se consideran aleatorias la carga per- variable, se ha implementado en el software Mathcad, versión
manente vertical actuante, la carga temporal vertical y la 14.0.0.163, el citado mecanismo, para variables con distribu-
carga vertical de viento y por último, el ancho de la cimenta- ción normal, a través de la función “rnorm”, la cual depende
ción B se toma como parámetro determinista. del tamaño de la muestra, la media y desviación típica de la
Todas estas variables han sido muy bien caracterizadas en variable analizada.
trabajos precedentes [Quevedo G. 2002], [Hospitaler, 1997], Luego, a partir de los resultados obtenidos en la genera-
llegándose a determinar los valores de sus coeficientes de va- ción aleatoria, es decir, vectores de 4000 valores de cohesión
riación, los cuales se muestran en la Tabla 2. del suelo (C), peso específico del suelo (γ), carga vertical
No. de la Cohesión del Suelo Coeficiente de

Tipo de Suelo
combinación (kPa) variación de C
1 C 40 0,138
2 C 40 0,26
3 C 40 0,336
4 C 60 0,138
5 C 60 0,26
6 C 60 0,336
4 C 80 0,138
8 C 80 0,26 TABLA 3. Combinaciones de

variables para el diseño del
9 C 80 0,336 experimento teórico (suelo C).

Resultante de cargas
Cohesión del suelo(C) Capacidad de carga
Parámetros actuantes
(kPa) (Qbt) (kN)
(Nm) ( en kN)
Tamaño de muestra n 4000 4000 4000 TABLA 4. Resultados

de la aplicación del
Parámetros Valor medio 40.1091 184.5137 113.4134 Test Kolmogorov
normales Desviación Típica 5.50490 25.32421 11.09511 Smirnov, para una
de las corridas
Absoluta 0.011 0.011 0.010 efectuadas, en este
Diferencias
Positiva 0.011 0.011 0.010 caso, un suelo
extremas
Negativa –0.008 –0.008 –0.007 cohesivo C=40 kPa y
Coeficiente de
Resultado Kolmogorov -Smirnov 0.669 0.669 0.639 Variación (Vc) igual
del Test Significac. asintótica 0.762 0.762 0.808 a 0.138.
muerta (Ncm), carga vertical viva (Ncv) y carga de viento En este caso, la qbr se determina a partir de la Fórmula 4,
(Nv), se procede a obtener la estadística descriptiva de cada para suelos cohesivos [Quevedo G. 2002], obteniéndose las si-
una de las variables a fin de comprobar estos resultados con guientes expresiones:
los que fueron empleados para la generación. ⎛∂q ⎞2
σ qbr
2
= ⎜ br ⎟ σ c2 (6)
2.3.3.3. Comprobación de la normalidad y aleatoriedad de ⎝ ∂c ⎠
los resultados generados Posteriormente se determinan los coeficientes de seguri-
Finalmente se comprueba la aleatoriedad y normalidad de los dad y con ellos se llega a obtener el valor del coeficiente de se-
datos resultantes a través de una prueba de bondad de ajuste de guridad general de diseño (Kd), a través de la expresión:
los resultados obtenidos, específicamente la prueba empleada Kd = γ g ⋅ γ f ⋅ γ s (7)
fue el Test Kolmogorov Smirnov, cuyos resultados se pueden ver,
para una de las combinaciones del experimento, en la Tabla 4. O alternativamente mediante la expresión:
Como se puede apreciar en la última fila de la tabla 4, to- Y2
dos los resultados del test aportan valores inferiores a los es- Kd = (8)
Y1
tablecidos teóricamente en la citada prueba (P < 1–α) para re-
chazar así la hipótesis acerca de que la distribución muestral Siendo Y1 y Y2, las funciones de las cargas actuantes y resis-
es del mismo tipo que la hipotética, por lo tanto, se acepta di- tentes respectivamente.
cha hipótesis. Estos resultados fueron semejantes para todos Luego, conocidos los coeficientes de variación de las cita-
los casos en los cuales se empleó el citado test. das funciones (Vy1 y Vy2), en la fórmula general de nivel de
seguridad, se evalúan los distintos valores del coeficiente de
2.3.4. Aplicación de la teoría de la seguridad y obtención seguridad global K, obteniendo la curva de nivel de seguridad
iterativa del ancho de cimentación (B) que garantiza (H) vs. K, para el problema analizado.
un nivel de seguridad adecuado para la estructura ⎡ ⎤
⎢ ⎥
k−1
2.3.4.1. Formulación general para la aplicación de métodos
probabilistas de diseño (Teoría de la seguridad) en
H = 0.5 +φ n
⎢
⎢
⎢
2 2
⎥
2⎥
⎥
(9)
la modelación estocástica ⎣ Y1 v kv +
Y 2⎦
El punto de partida para la implementación de este paso se Partiendo de los resultados obtenidos en la simulación es-
basa en tomar los valores medios resultantes de la generación tocástica de las variables de entrada, así como de la caracteri-
aleatoria de cada una de las variables declaradas como esto- zación estadística de la variable respuesta qbr y estando defi-
cásticas. Posteriormente se procede a caracterizar estadística- nidas las características estocásticas de las cargas actuantes,
mente los n valores de las funciones de las cargas actuantes puede aplicarse la ecuación general de la teoría de seguridad
Y1 i, a fin de obtener su valor medio, su desviación estándar y a fin de definir la curva de nivel de seguridad H vs. K y sobre
su correspondiente coeficiente de variación. la misma determinar el punto de diseño, a partir del valor del
Seguidamente, con el objetivo de aplicar la teoría de la se- nivel de seguridad requerido (Hreq) e igual a 0.98.
guridad, como método de diseño probabilista en el ejemplo es- De aquí que resulte evidente, para el diseño geotécnico de
tudiado, se requiere de la determinación la desviación están- una cimentación corrida, que:
dar de la capacidad de carga (σ), a través de la aplicación del
Y1 = N σ y1 = σ N σ
método de generalización del teorema de la desviación están- ν y1 = N (10)
dar (σqbr) y su desarrollo en serie de Taylor. Y2 = qbr σ y2 = σ qbr N
Para la citada variable de respuesta (en este caso qbr), σ qbr
que es función de varias variables aleatorias de entrada, se ν y2 = (11)
puede determinar la desviación de dicha función aplicando el qbr
método de generalización del teorema de la desviación están- Donde N representa la carga vertical actuante en la base de
dar y su desarrollo en serie de Taylor, lo cual, de forma gene- la cimentación. Por lo que la ecuación que relaciona H con K
ral se puede expresar como: para el problema de estudio resulta:
⎡ ⎤
⎛∂Y ⎞2 2
2
σY = ∑ ⎜ ⎟ σ xi
⎝∂xi ⎠
(5) H = 0.5 + φ
⎢
⎢
n⎢
k−1
2
⎥
⎥
⎥
(12)
ν + ν
Siendo y = f(xi). ⎣
2
N
k
2
qbr ⎦

Resultados del diseño mediante métodos probabilísticos (Suelos C, B de diseño)
Bdis Y1 Y2
Combinación υY1 υY2 Kd Kopt Pf
(m) (kN) (kN)
1. 0.620 126,461 0,095 127,820 0,137 1,010 1,460 0,474
2. 0.620 126,461 0,095 128,127 0,258 1,013 2,170 0,481
3. 0.620 126,461 0,095 128,318 0,333 1,015 3,190 0,483
4. 0.420 126,461 0,095 129,881 0,137 1,027 1,460 0,437
5. 0.420 126,461 0,095 130,193 0,258 1,030 2,170 0,458
6. 0.420 126,461 0,095 130,388 0,333 1,031 3,190 0,465
7. 0.310 126,461 0,095 127,820 0,137 1,011 1,460 0,474
8. 0.310 126,461 0,095 128,127 0,258 1,013 2,170 0,481
9. 0.310 126,461 0,095 128,318 0,333 1,015 3,190 0,483
TABLA 5. Resultados del diseño probabilista, con entrada de variables estocásticas o aleatorias, para suelos puramente cohesivos y empleando la b de diseño.
2.3.4.2. Obtención del ancho de cimentación requerido garanticen tal condición, para esto se lleva a cabo nueva-
para la estructura mente el proceso de diseño, partiendo de un valor iterativo de
El objetivo final de la aplicación de esta metodología consiste b que se irá variando hasta satisfacer la citada condición:
en obtener el valor del ancho de cimentación que garantice Pf≤0.02, H=0.98 (Probabilidad de falla, Nivel de seguridad).
que se cumpla la condición de diseño en seguridad, o sea que Este valor final del ancho de cimentación que haga cumplir
la seguridad de diseño sea mayor que la seguridad requerida, las citadas condiciones se ha nombrado B de diseño. Estos re-
que para este caso es 0.98 (H=0.98). sultados son los que pueden verse en las Tabla 6.
Lo primero que se hace es llevar a cabo un diseño por el Siendo: No., el número de la combinación; Bdis y Breq, los
primer estado límite, para cada combinación del experimento anchos de cimentación de diseño y requerido; Kopt, el coefi-
teórico, tomando los valores medios de las variables que inter- ciente de seguridad general óptimo y Pf. la probabilidad de fa-
vienen en la ecuación de capacidad de carga (Fórmula 4). Es- lla de la estructura.
tos valores medios son los que se tienen de dato antes de lle- De los resultados anteriores se concluye, que cuando se
var a cabo todo el proceso estocástico. trabaja con la B de diseño, en primer lugar, los valores de Y2
Con estos diseños se obtiene un valor, que llamaremos ini- generan un resultado mucho menor que cuando lo obtenemos
cial o de diseño, del ancho de cimentación y que va a repre- con la B requerida ya que de hecho, esta última es más
sentar el punto de partida para el diseño definitivo. grande, asimismo sucede con los K de diseño (Kd), los cuales
A posteriori, con los citados valores iniciales de B y con los son muy inferiores para la primera de las B y distan mucho
valores medios resultantes de la generación aleatoria de cada del óptimo, permitiendo valores de probabilidad de falla equi-
una de las variables declaradas como estocásticas, se procede valentes al 50%, sin embargo al incrementar el valor de B, se
a aplicar un nuevo diseño empleando la teoría de la seguri- observa una convergencia de los resultados al valor de K re-
dad. Con este se obtendrán los valores medios de capacidad querido (Kopt) y por ende a una probabilidad de falla de 0.02,
de carga y cargas actuantes, así como sus correspondientes siendo este, el objetivo final de un diseño por criterio de segu-
desviaciones y coeficientes de variación, para determinar, por ridad.
último, los resultados de nivel de seguridad y de probabilidad Por otra parte, cuando se realiza la comparación de los re-
de falla de la estructura. sultados obtenidos suministrando los coeficientes tomados del
análisis matemático y los tomados del análisis aleatorio, la
conclusión más importante radica en que los valores de la va-
3. RESULTADOS Y DISCUSIONES riable Vy2, conjuntamente con los K de diseño, experimentan
Luego de la aplicación de cada uno de los diseños probabilis- un ligero incremento, no sucede así con la probabilidad de fa-
tas, o sea, a través del método de la teoría de la seguridad y lla de la estructura, siendo valores aceptables los obtenidos
tomando los valores iniciales o de diseño de B, obtenidos me- con los coeficientes de variación aleatorios.
diante un diseño primario ya expuesto, se obtienen los resul- La Figura 3 así como la Figura 4 muestran tal apreciación.
tados de la variable capacidad de carga y se determina la pro- En ambas figuras, entrando con Hrequerido , que en este caso
babilidad de falla. Como consecuencia, se obtienen resultados resulta 0.98, se pueden obtener los valores del Krequerido y con
aproximados de probabilidad de falla equivalentes al 50%, en ellos se define el punto de diseño, el cual garantiza la seguri-
concordancia con lo establecido en las bases teóricas del di- dad adecuada para la estructura.
seño probabilista. Estos resultados se pueden observar en la Vale la pena comentar, por último, que las figuras anteriores
Tabla 5. han sido obtenidas para un valor de B requerido, o sea, el que
Luego, considerando que los citados valores de B, obteni- garantiza que se cumpla la condición de diseño en seguridad, y
dos anteriormente, no satisfacen la condición de probabilidad se puede concluir que, a pesar de que las diferencias no son sus-
de falla en cimentaciones, es necesario encontrar aquellos que tanciales, con los resultados que devienen de los coeficientes to-

Resultados del diseño mediante métodos probabilísticos (Suelos C, B requerida)
Breq Y1 Y2
Combinación υY1 υY2 Kd Kopt Pf
(m) (kN) (kN)
1. 0.895 126,461 0,095 184,514 0,137 1,459 1,460 0,019
2. 1.328 126,461 0,095 274,439 0,258 2,170 2,170 0,020
3. 1.950 126,461 0,095 403,582 0,333 3,191 3,190 0,020
4. 0.597 126,461 0,095 184,617 0,137 1,460 1,460 0,019
5. 0.885 126,461 0,095 274,336 0,258 2,169 2,170 0,020
6. 1.300 126,461 0,095 403,582 0,333 3,191 3,190 0,020
7. 0.448 126,461 0,095 184,720 0,137 1,461 1,460 0,019
8. 0.664 126,461 0,095 274,439 0,258 2,170 2,170 0,020
9. 0.975 126,461 0,095 403,582 0,333 3,191 3,190 0,020
TABLA 6. Resultados del diseño probabilista, con entrada de variables estocásticas o aleatorias, para suelos puramente cohesivos y empleando la b requerida.
1.1 1.1
0,98 1 0,98 1
0.9 0.9
HS 0.8 Kd = 3.184 HS 0.8 Kd = 3.19
0.7 0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
1 2 3 3,184 4 5 1 2 3 3,19 4 5
K K
FIGURA 3. Nivel de Seguridad versus Coeficiente de Seguridad para FIGURA 4. Nivel de Seguridad versus Coeficiente de Seguridad para
suelos cohesivos, C=60 kPa, vC = 0.336, breq=1.30 m. Coeficientes de suelos cohesivos, C=60 kPa, vC = 0.336, breq=1.30 m. Coeficientes de
Variación tomados del análisis matemático (vqbr = 0.336, vN = 0.094). Variación tomados del análisis aleatorio (vqbr = 0.333, vN = 0.095).
mados del análisis aleatorio se logra una convergencia más rá- 3.1. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA CON
pida a garantizar la condición de diseño en seguridad. LOS MÉTODOS TRADICIONALES EXISTENTES DE DISEÑO
Finalmente se puede afirmar, que luego de aplicado este
procedimiento novedoso para la simulación estocástica de un Como cuestión de interés se ha realizado una comparación
problema de ingeniería, y luego de demostrar su factibilidad, llevando a cabo tres diseños con idénticas condiciones. En este
específicamente cuando se trabaja considerando la aleatorie- caso, se presenta una cimentación superficial apoyada sobre
dad de todas las variables y por ende de sus coeficientes de un suelo puramente cohesivo, con un valor de cohesión,
variación, valdría la pena observar qué sucede cuando este C=60kPa. A partir de este proceso se han obtenido los resulta-
análisis se combina con la solución numérica del problema y dos mostrados en la Tabla 7.
no analítica, sobre esta interrogante tratan otras investigacio- De esta Tabla se puede concluir que con el empleo, prime-
nes en las que trabajan los autores de este artículo. ramente, de un método semiprobabilista como es el caso del
Método de diseño Cohesión Brequerida Coeficiente de seguridad

empleado (kPa) (m) general K
Factor de Seguridad Global 60 2.00 3.00

TABLA 7. Resultados del
Estados Límites. 60 1.45 2.18 diseño comparativo de la
metodología propuesta con
Diseño en seguridad 60 1.15 1.47 métodos existentes.

método de estados límites se puede obtener un valor resul- conceptos generales de teoría de la seguridad, permitiendo
tante de diseño muy inferior al obtenido a través de la aplica- con ellos establecer el punto de diseño correspondiente al
ción del método del factor de seguridad global, esto no es más nivel de seguridad requerido, aunque no se pretende abso-
que el resultado de definir cada variable del diseño de manera lutizar los resultados debido a que se hace necesario com-
estadística y siendo llevada la misma, por semejantes procedi- parar estos, con los que se obtienen cuando se desarrolla la
mientos, a un valor de cálculo, que permita comprobar el es- solución mediante métodos numéricos.
tado límite analizado, tal y como lo establece propiamente 4. La metodología propuesta aporta resultados mucho más
este método. Sin embargo al emplearse el diseño en seguri- eficientes que los aportados por los métodos anteriores de
dad, se analizan todas las variables conjuntamente, y al intro- diseño, para esto se recurre a la comparación de resultados
ducir en el diseño la simulación estocástica, se está haciendo entre tres métodos estudiados, siendo la citada metodolo-
una aproximación mucho más exacta a lo que ocurre real- gía la que genera un mayor nivel de seguridad y a la vez
mente en la práctica, específicamente en el comportamiento una racionalización superior en el diseño. Por tal motivo se
de todas las variables que inciden en el diseño. recomienda este nuevo procedimiento para su aplicación
Por tal motivo deviene de la aplicación del diseño en segu- en cualquier caso práctico de diseño geotécnico.
ridad un valor de ancho de cimentación mucho más económico
que el obtenido por los métodos anteriores aunque esto no es
una regla general a cumplir, pues dependerá de los coeficien- 5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
tes de variación a emplear para cada una de las variables em- 1. Ripley B D.1987. Stochastic Simulation. Wiley and Sons,
pleadas. De aquí que, independientemente a las condiciones N.Y.
particulares de cualquier diseño, se puede recomendar, ade-
más, este método como un método que no solo garantiza una 2. Leuangthon O. 2006. The principles of Monte Carlo Simu-
mejor aproximación a las condiciones reales del diseño sino lation, University of Alberta, Canada.
también como un método más racional a la hora de obtener 3. Quevedo G. 2002. Aplicación de los Estados Límites y la
sus resultados, y así lo demuestra el 57,5% de economía obte- Teoría de Seguridad en el Diseño Geotécnico en Cuba. Te-
nido en el ejemplo mostrado. sis presentada en opción al Grado Científico de Doctor en
Ciencias. Comisión de Grado Científico de la República de
Cuba, La Habana, Cuba.
4. CONCLUSIONES
4. Brinch Hansen J. 1961. A general formula for bearing ca-
1. La aplicación de la metodología propuesta, ha revelado un pacity. The Danish Geotechnical Institute, Bulletin No 11,
nuevo mecanismo de diseño de estructuras, basado en ha- Copenhagen.
cer cumplir la condición básica de la teoría de la seguri-
5. Hospitaler A, Cano J, Cantó J. 1997. Hipótesis de carga.
dad, que establece que el nivel de seguridad de diseño será
Coeficientes de seguridad de los materiales. Departamento
mayor ó igual al nivel de seguridad requerido, el cual para
de Ingeniería de la Construcción, Universidad Politécnica
el caso de cimentaciones diseñadas por criterio de estabili-
de Valencia, España.
dad será de 0.98.
6. Centeno, R. 2002. Simulación de Monte Carlo y su aplica-
2. El procedimiento de diseño ha sido desarrollado sobre ba-
ción a la Ingeniería Geotécnica. VIII Conferencia Gustavo
ses computacionales, y parte de la generación aleatoria de
Pérez Guerra. Universidad Central de Venezuela. Escuela
todas la variables consideradas bajo este criterio, luego se
Ingeniería Civil. Caracas, Venezuela.
le calculan sus parámetros estadísticos y se procede a ob-
tener un ancho de cimentación mediante un diseño reali- 7. Phoon, K. 2006. Modeling and simulation of stochastic
zado para valores medios de todas la variables, tal resul- data. Singapure. Department of civil engineering, Univer-
tado representa el punto de partida para un ciclo en el que sity of Singapure.
se incrementa el valor de b y que culmina haciendo cum- 8. Quevedo G, Recarey C. 2005. Modelación Estocástica y Te-
plir la citada condición de diseño en seguridad. oría de Seguridad en el estudio de conexiones de estructu-
3. Finalmente, se demuestra la factibilidad de combinar los ras mixtas. Universidad Politécnica de Cataluña. España.
resultados obtenidos de la modelación estocástica con el 9. Ziha K. 1995. Descriptive sampling in Structural Safety”,
análisis de la seguridad, a partir de la aplicación de los Structural Safety, Vol. 17: 33 – 41.

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• Viaducto del Río San Pedro. Estructura de unos 800

2. PUENTE SOBRE LA BAHÍA

6 Ingeniería Civil 167/2012

FIGURA 4. Plano general del puente.

FIGURA 6. Infografía del

Ingeniería Civil 167/2012 7

FIGURA 7. Detalle de avance

FIGURA 8. Proceso constructivo de una de las torres. Infografía de la torre.

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FIGURA 9. Sección transversal tipo del tablero.

FIGURA 10. Avance por

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FIGURA 11. Vista de la

FIGURA 12. Tramo

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FIGURA 13. Tramo

FIGURA 14. Tramo

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todo el puente, y también una de las que más tiempo llevará,

2.4. TRAMO DE ACCESO A PUERTO REAL

12 Ingeniería Civil 167/2012

FIGURA 17. Infografía de

un vi al en la zona de ubicación de las mismas perteneciente

3. VIADUCTO DE SAN PEDRO

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PRINCIPALES UNIDADES DE OBRA

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HIGH SPEED RAILWAY IN CALIFORNIA (USA)

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CUADRO 1. Distancia, Velocidad y

18 Ingeniería Civil 167/2012

CUADRO 2. Cuadro 2. Adaptación del Plan CHSTP según el Proyecto FARWEST.

TABLA 1. CHSRS - Resumen (Proyecto FARWEST – Miles y M$).

20 Ingeniería Civil 167/2012

TABLA 2. Descripción de la CHSRS

FIGURA 1. Proyectos CHSRS: Visión

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FARWEST CHSTS FINANCING SCHEDULE TOTAL FUNDS ALLOCATION Billion $

(2012-2027) (2011) CHSTS

FIGURA 2. Financiación de la CHSRS

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IG 1. CHSRS- FARWEST Option - Planta general geológica, con líneas de

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IG 5. Programación de la CHSRS – FARWEST Option.

IG 6. Tramos de igual intensidad

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IG 8. Localización de túneles largos