ESAL DE DISEÑO.

El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL,

que es equivalente single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura
del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en
los extremos.

¿QUÉ ES EL ENSAYO DE CBR?.

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la
calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos. Se efectúa bajo
condiciones controladas de humedad y densidad.

¿QUÉ ES EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO?

El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y
transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo de terraplén.

¿QUÉ ES LA NORMA AASHTO?

La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por sus siglas

en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and Transportation Officials, es
un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de protocolos y
guías usadas en el diseño y construcción de ...

¿Qué es el Proctor en suelos?

En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más importantes
procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. ... Existen dos
tipos de ensayo Proctor normalizados; el "Ensayo ProctorStandard", y el
"Ensayo Proctor Modificado".

¿Qué es el riego de liga?

Consiste en la aplicación de un material asfáltico sobre una capa de pavimento, con objeto de
lograr una buena adherencia con otra capa de mezcla asfáltica que se construya encima.
Normalmente se utiliza una emulsión asfáltica de rompimiento rápido.

Volumen de Tránsito  volumen de tránsito:

Es el número de vehículos que pasan por un punto ó sección transversal dados, de un carril ó
de una calzada, durante un periodo determinado. ... Volumen de Tránsito  - Tránsito anual
(TA). Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso T = 1 año.
Ensayo Proctor Normal y Modificado. Descripción e interpretación

Ensayos de compactación: Proctor normal y Proctor modificado

La compactación de un suelo produce un incremento en la densidad del material y con ello tres beneficios importantes:

 Reducción de la compresibilidad
 Incremento de la resistencia al corte
 Disminución de la permeabilidad

De este modo, la compactación de suelos es uno de los métodos más utilizados para mejorar las propiedades de un
suelo y por ello es primordial conocer sus características de compactación y puesta en obra.

Los ensayos de compactación Proctor Normal y Proctor Modificado son dos de los ensayos más utilizados en el
estudio de compactación de suelos para la construcción de terraplenes y otras obras de tierra. Se rigen por las normas
UNE o ASTM y son imprescindibles para caracterizar la puesta en obra de un material.

 Proctor normal ASTM D-698 o UNE 103-500-94

 Proctor modificado ASTM D-1557 o UNE 103-501-94

Complementariamente, en el estudio de reutilización de suelos y su posible idoneidad para la compactación, se utiliza

el ensayo CBR, granulometrías de suelos, límites de Atterberg, ensayos de colapso e hinchamiento libre entre
otros ensayos de laboratorio de suelos.

En primer lugar describiremos como se ejecutan las distintas pruebas de compactación para seguidamente analizar
los resultados que se obtienen e interpretar las diferentes curvas de compactación.

Descripción Ensayo Proctor Estándar o Normal

El ensayo Proctor estándar persigue determinar la densidad seca máxima de un suelo y la humedad optima necesaria
para alcanzar esta densidad. Para ello se utiliza un molde cilíndrico de 1 litro de capacidad que se rellena con 3 capas
de material debidamente compactadas mediante una maza estandarizada de 2,5 kg que se deja caer libremente una
altura de 305 mm.

El material a ensayar previamente se ha desecado y tamizado por el tamiz 20 mm UNE o el correspondiente ASTM y
posteriormente humedecido con distintos valores de humedad, una por cada muestra necesaria.

Para la compactación de cada capa de material se emplean 26 golpes de la maza distribuidos homogéneamente sobre
la superficie del terreno. Las tres capas deben tener aproximadamente la misma altura de tierras.

Una vez compactado el material, se enraza el molde y se mide la densidad y humedad de una muestra tomada del
centro del molde.

Se repite el proceso varias veces con distintos contenidos de humedad. La prueba decompactación Proctor
Normal puede darse por finalizada cuando se obtienen 5 o 6 puntos que definen una curva que relaciona la densidad
seca con la humedad.

Descripción Ensayo Proctor Modificado

La prueba Proctor modificada es similar a la estándar pero modificando tanto la capacidad del molde como la energía
de compactación. En este caso se emplea un molde cilíndrico de 2.320 cm  de capacidad y una maza de 4,535 kg que
3

se deja caer desde una altura de 457 mm.

En lugar de 3 capas, se compactan 5 capas de material dando 25 golpes por cada capa.

Igualmente se realizan varias medidas de humedad y densidad del interior del molde con distintos grados de humedad
para trazar la curva Proctor y de este modo dar por concluida la prueba Proctor.

Este ensayo requiere una energía de compactación mayor que el ensayo Proctor Normal y recrea, por tanto, unos
medios de compactación más potentes y enérgicos.

Este ensayo es frecuentemente empleado en el estudio de terraplenes de carreteras, líneas de ferrocarril o grandes
presas mientras que el ensayo Proctor normal es empleado en estudios de compactaciones de menor entidad como
rellenos de zanjas, vías de comunicación secundarias o el estudio de materiales arcillosos junto con el ensayo de
compactación Harvard.

Interpretación ensayos Proctor

El acta del ensayo Proctor debe proporcionar la densidad máxima seca así como la humedad óptima y lo que es más
importante la curva humedad – densidad seca con los valores de todos los puntos ensayados.

Como datos complementarios debe proporcionar los datos específicos del molde, características de la maza, numero
de capas, y golpes por capa.

La curva densidad seca – humedad permite determinar las condiciones óptimas de compactación tal y como se
muestra en la figura siguiente:
Curva de compactación. Imagen tomada de https://www.cuvsi.com/2016/04/ensayo-proctor-de-un-suelo-practica.html

Estas condiciones serían las ideales para alcanzar en obra y suele corresponderse con un grado de saturación
correspondiente entre el 85 y el 90%.

La línea que representa un grado de saturación del 100% es generalmente paralela a la línea de mayor humedad
resultante del ensayo.

Si se aumenta la energía de compactación se obtienen curvas similares pero con un incremento en la densidad
máxima y menor humedad óptima tal y como puede verse en el gráfico anterior (E1 y E2).

No obstante, la densidad máxima para un determinado grado de humedad no será nunca mayor que la
correspondiente a la del suelo saturado, es decir, la curva de saturación (S=100) nunca será superada por ninguna
curva de compactación independientemente de la energía empleada.

DIFERENCIA ENTRE PROCTOR ESTANDAR Y MODIFICADO

La diferencia básica entre el ensayo Proctor Normal y el Modificado es la energía de
compactación usada. En el Normal se hace caer un peso de 2.5 kilogramos de una altura de 30
centímetros, compactando la tierra en 3 camadas con 25 golpes y, en el Modificado, un peso de 5
kilogramo de una altura de 45 centímetros, compactando la tierra en 5 camadas con 50 golpes.

La diferencia básica entre el ensayo Proctor Normal y el Modificado es la energía de

compactación usada. En el Normal se hace caer un peso de 2.5 kilogramos de una altura de 30
centímetros, compactando la tierra en 3 camadas con 25 golpes y, en el Modificado, un peso de 5
kilogramo de una altura de 45 centímetros, compactando la tierra en 5 camadas con 50 golpes.

¿Qué es el índice de Serviciabilidad?

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que
se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la vialidad.

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer a los
usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento. Inicialmente esta condición se
cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:

 
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación matemática
basada en la inventariación de fallas del pavimento:

Pavimento Flexible: 
  
  
Donde:
SV:        Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante
inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf:        Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y transversales en
pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
            P:         Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD:      Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de servicio
inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos flexibles estudiados
por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes
de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido
depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de
mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0

¿Qué es la capa asfáltica?

Hormigón asfáltico, también conocido como hormigón bituminoso, mezcla asfáltica, concreto bituminoso o
agregado asfáltico, consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales (mezcla de varios tamaños
de áridos y finos) que se mezclan juntos, se extienden en capas y se compactan.

Hormigón asfáltico, también conocido como hormigón bituminoso,1 mezcla asfáltica, concreto

bituminoso o agregado asfáltico, consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales (mezcla de
varios tamaños de áridos y finos) que se mezclan juntos, se extienden en capas y se compactan.
Debido a sus propiedades es el material más común en los proyectos de construcción para firmes de
carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Debido a sus buenas propiedades como impermeabilizante
también se usa en el núcleo de ciertas presas como impermeabilizante

Las mezclas asfálticas y agregados pueden realizarse de la siguiente forma:

 Mezcla de hormigón en caliente: Son producidas por el calentamiento del aglutinante asfáltico,
lo que disminuye su viscosidad, y permite mezclar el material con el agregado de áridos. La mezcla
se realiza a 150 °C para el asfalto puro, y a 160 °C si el asfalto está modificado con polímeros. La
extensión y el compactado tienen que realizarse mientras el material está caliente. En muchos países
el asfalto se restringe a los meses de calor porque en invierno la base compactada puede estar
demasiado fría para realizar la operación. Es el material más empleado en carreteras, autopistas,
aeropuertos y pistas de carreras.
 Superpave, abreviatura de superior "performing asphalt pavement", del inglés se traduciría como
pavimento de altas prestaciones. Es un pavimento diseñado para proporcionar tiempos de vida útil
más largos que los pavimentos habituales. Las claves son un sistema cuidadoso de selección de
ingredientes y una gran calidad de los materiales y del control de obra.
 Hormigón asfáltico templado:3 se produce por la adición de zeolita, ceras o emulsiones
asfálticas para realizar la mezcla. Esto permite bajar significativamente la temperatura de mezcla y
extendido, y disminuir el consumo de combustibles fósiles, además de disminuir la emisión de dióxido
de carbono, aerosoles y vapores. También permite reducir el tiempo de construcción y ciertos
aditivos facilitan sus características en la puesta.
 Hormigón asfáltico frío: se aplica en pequeñas reparaciones con materiales capaces de
alcanzar resistencia a temperatura ambiente.4
 Hormigón asfáltico cut-back: se produce disolviendo el aglutinante en queroseno u otro líquido
que disminuya la fricción de los componentes y permita la mezcla. Se usa para pequeñas
 reparaciones, cuando no resulta rentable usar maquinaria a gran escala y calentar mezclas. Debido
al uso del queroseno es muy contaminante.5
 Hormigón asfáltico mástico, o capa asfáltica, se produce mediante el calentamiento del
material y su oxidación en un mezclador, hasta que se licúa y se puede agregar el árido. El agregado
debe reposar entre 6 y 8 horas para ser puesto. Una vez transportado a la obra, se vierte hasta
realizar una capa fina de 2 a 3 centímetros, y también para impermeabilización de techos con una
capa de 1 centímetro.
 Hormigón asfáltico natural: puede ser producido de rocas bituminosas, de lugares muy
puntuales del mundo, donde la roca sedimentaria ha sido impregnada de betún natural.
 Hormigón asfáltico de alto módulo: tiene excelentes propiedades por su elevado alto módulo,
13.000 MPa aproximadamente el doble de las mezclas convencionales. Sólo se puede aplicar en la
capa de base y reduce hasta en un 25% , dependiendo de la temperatura, el espesor de la capa
base. Debido a su bajo índice de penetración 13/22 no se recomienda en climas frios

Propiedades requeridas de una mescla asfaltica

Las mezclas asfálticas tienen que cumplir los siguientes criterios para ser utilizables en firmes:

 Ser resistentes a las cargas del tráfico (tanto a la abrasión, como al asentamiento
vertical, como al despegue por los neumáticos).
 Ser impermeable, ya que si el agua penetra por debajo del firme se filtrará al cimiento
de la carretera, desestabilizándolo.
 Debe poderse trabajar con facilidad y su puesta en obra ser factible.

¿Qué es el pavimento asfaltico?

El término pavimento puede referirse a una capa durable colocada sobre caminos, calles, banquetas o al
interior de construcciones a fin de caminar o transportarse fácilmente por esas superficies. Los materiales
más comunes para pavimentar son asfalto, losa, piedra, ladrillos, azulejos, etcétera

¿Qué es una carpeta de asfalto?

Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente son aquellas que se construyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de materiales pétreos de granulometría densa y cemento asfáltico,
modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una
superficie de rodadura 

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL CÁLCULO DE

ESPESORES
Agentes como el tránsito, calidad de materiales y hasta climáticos deben ser tomados en cuenta a la
hora de hacer los cálculos para definir el mejor espesor debe tener una carretera.
 
Los pavimentos son diseñados para obtener en forma económica un buen comportamiento durante una
larga vida de servicio. El espesor de pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al
realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en
los cálculos.
 
Diversos factores deben analizarse para obtener el diseño del más bajo costo anual. Estos factores son:
 
Tránsito considerando las cargas por eje o rueda y su frecuencia
Resistencia de los materiales
Subrasante
Drenaje
Acción de las heladas
Vida útil para el diseño
 
Tránsito. En el análisis de las cargas actuantes, se deben tener en cuenta el peso o número de vehículos
que van a circular durante la vida útil del pavimento. Originalmente se tenían en cuenta las cargas
máximas, pero posteriormente, se ha verificado la importancia de la repetición de cargas y la influencia
de la fatiga en la falla de los pavimentos.
El volumen y carácter del tránsito fijan el ancho del pavimento, mientras que el peso y la frecuencia de
las cargas de los ejes o de las ruedas de los vehículos, determinan el espesor y otras características del
diseño estructural.
 
Resistencia de los materiales. Deben hacerse ensayos de resistencia  y ser complementados con ensayos
de durabilidad de tal forma que se tenga seguridad de la permanencia de sus propiedades en el tiempo.
Con los resultados de la resistencia de los materiales a los que se les aplica coeficientes de seguridad
adecuados al tipo de estructura que se tiene y conociendo las tensiones a que se encuentra sometido, se
puede proceder al dimensionado del pavimento.
 
Subrasante. El punto fundamental de los procedimientos y ensayos para el estudio de la subrasante es
conocer el grado de compactación y porcentaje de humedad que va a tener en obra y hacer los ensayos en
estas condiciones. Una buena densificación de la subrasante es fundamental para lograr un buen
comportamiento de toda la estructura, evitando así el posterior asentamiento por consolidación.
 
Drenaje. El agua superficial debe ser evacuada a través de cunetas o desagües pluviales. Con respecto al
drenaje subterráneo hay que tomar precauciones necesarias para que el nivel de la capa freática se
encuentre suficientemente alejado del pavimento y en caso contrario, utilizar capas drenantes que resulten
menos susceptibles a la presencia de agua.
 
Acción de heladas. En consecuencia en los climas en la que acción de las heladas penetre hasta
profundidades que afecten las capas de la estructura y la subrasante, es necesario construir las primeras
con materiales que no sean sensibles y en el caso de la subrasante, se deben sustituir los suelos no aptos
hasta las profundidades de penetración de la helada.
 
Vida útil para el diseño. Conociendo las condiciones del tránsito, el pavimento puede ser diseñado para
la vida de servicio  que se desee. Debe establecerse el volumen y peso del tránsito futuro previsible.
 
En VISE contamos con todos los estudios previos y cálculos de espesores antes de iniciar cualquier
proyecto, para que se realice de acuerdo a las características y lo que mejor convenga al proyecto.
Definición de ejes equivalentes
Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "equivalent simple axial load", es la cantidad
pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,16 t = 80 kN) para
un periodo determinado, utilizamos esta carga equivalente por efectos de cálculo ya que el
transito está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de ejes.

Cálculo de ejes equivalentes - ESALs

Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

Donde:

pi:     Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi:     Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga(Tablas).

P:    Promedio de ejes por camión pesado.

TPD:    Tránsito promedio diario.

FC:    Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

Fd:    Factor direccional.

Fc: Factor de distribución por carril.

EJEMPLO DE CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

Período de Diseño = 20 años

Tasa de Crecimiento anual = 2%
Pt = 2,5
Fd = 0,5
Fc = 0,8
SN = 4"

Carga Volumen Factor

Tipo de Factor de Tránsito Nº de
TIPO DE por de de
VEHÍCULO eje Tráfico de Camión
Eje Crecimiento ESALs
(Kips) Diario Diseño TF
Automóviles,
vagonetas, 4 Simple 850 24,3 7539075 0,69 5201962
otros livianos
Microbuses,
camión 10 Simple 440 24,3 3902580 0,69 2692780
Pequeño
Bus y camión
16 Simple 260 24,3 2306070 0,69 1591188
mediano
Bus grande 34 Tandem 230 24,3 2039985 0,69 1407590
Camión
36 Tandem 240 24,3 2128680 0,69 1468789
Semiremolque
Camión
48 Tridem 196 24,3 1738422 0,69 1199511
Semiremolque
TOTALES       2216          13561820

ESAL's de Diseño = 13561820 ּ* 0,5 ּ* 0,8 = 5424728

En la siguiente tabla se muestran los espesores mínimos para carpetas asfálticas y bases
granulares, sugeridos en función del tránsito. 

Espesores Mínimos, en pulgadas, en Función de los Ejes

Equivalentes

Tránsito (ESAL's) En Ejes Carpetas De Concreto Bases

Equivalentes Asfáltico Granulares
Menos de 50,000 1,0 ó T.S. 4,0
50,001 – 150,000 2,0 4,0
150,001 – 500,000 2,5 4,0
500,001 – 2'000,000 3,0 6,0
2'000,001 – 7'000,000 3,5 6,0
Mayor de 7'000,000 4,0 6,0
T.S. = Tratamiento superficial

Factor de distribución por carril

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos,
por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril
de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en
cada dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados
por la AASHTO:

No. carriles en cada Porcentaje de ejes simples equivalentes de 18 kips en el

dirección carril de diseño (FC)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 – 75