CLASIFICACION.

Los diferentes tipos de puentes pueden se pueden agrupar en función del criterio de

clasificación escogido. De este modo se distinguen:

Según su destino.

- De carretera

- De ferrocarril

- Acueductos

- Puentes canal,

- De aeropuertos

- pasarelas peatonales.

Según el material constructivo de los principales elementos portantes.

- De madera

- De piedra

- Metálicos

- De hormigón armado.

En función de su luz principal:

- Puente de un solo vano.

- Puente de varios vanos.

Según su disposición en planta.

- Curvos

- Rectos

Según su estructura longitudinal portante:

- De arcos.

- De cables suspendidos o atirantados.

- Tipo cercha. Puentes de vigas:

- Isostáticos: Vigas independientes.

- Hiperestáticos: Vigas continúas.

Como elementos estructúrales de un puente se distingue entre la infraestructura y

superestructura.

La infraestructura comprende aquellos elementos que sirven de soporte de la

construcción y transmiten al terreno los esfuerzos a que se ve sometido el puente en su

servicio. Estos elementos son los apoyos del puente.

La infraestructura está formada por:

- Pilas o pilares

- Estribos

- Cimientos

La superestructura la constituyen los elementos portantes, que transmiten a los apoyos

los esfuerzos provenientes de las diferentes cargas que los soportan.

La superestructura está formada por un sistema estructural primario que es la estructura

portante del tablero y transmite las cargas hacia los apoyos. Lo forman las vigas

principales, arcos, diafragmas, nervios transversales, nervios longitudinales,…también

recibe el nombre de esqueleto portante.

TOPOGRAFIA DE PUENTES.

Todos los estudios para obras viales quedarán referidos planimétricamente a Puntos

Geodésicos GPS. En el caso general de puentes pequeños y medianos, el levantamiento

topográfico puede quedar referido a un punto local previamente seleccionado.

Son necesarios además del reconocimiento cuatro tipos de trabajos topográficos que

pueden combinarse entre sí y que son los siguientes levantamientos preliminar,

levantamiento par el proyecto trabajos para el control de la situación del puente y replanteo.

Tipos de trabajos para levantamientos:

Levantamiento preliminar.

Consiste en un levantamiento topográfico en el lugar donde se va a realizar la

estructura y puede ser necesario según la magnitud de la obra de unas pocas secciones
transversales en los extremos o en el caso de un puente de gran magnitud requerir

levantamiento aéreo, debe estar representada la carretera precisamente y es necesario un

levantamiento hidrográfico completo que incluye el estudio del área de escurrimiento que

alimenta a la fuente de agua de los efectos del régimen de corriente y de las mareas o

avenidas. También son partes del levantamiento preliminar:

a) Planimetría del área en estudio. Considérese que deberá tomarse en cuenta si existen

vías vehiculares a interconectar además de los árboles y elementos que permitan

definir bien el cauce: pie de cauce, corona de cauce y área de protección proyectada.

Ubicación de viviendas u otra infraestructura.

b) Altimetría (niveles) del área de trabajo, esta nivelación deberá tomar en cuenta el

sacar secciones del cauces, cuando menos 50 metros aguas arriba y 50 metros aguas

abajo del eje proyectado del puente. Las secciones deberán tomar en cuenta una

línea proyectada perpendicular desde el eje del cauce (rio o cauce efímero) cuando

menos de 10 puntos incluyendo eje de cauce, pie de cauce, puntos intermedios entre

pie y corona (dependerá del ancho de talud) y puntos posteriores de la corona, que

se yo unos 10 o 20 metros. Se recomienda levantar secciones de cauces cada 5 o 10

metros para mayor precisión de la información.

c) Detalles. Considerar obras de infraestructura existentes, como muros, gaviones,

viviendas ilegales, incluyendo niveles de pie y corona (base y altura), así como

espesores de dicha infraestructura. Indicar diámetro o perímetro de árboles

levantados (evaluación ambiental) y anchos de vías existentes, incluyendo cordones,

arriates y aceras. Si se levantan secciones de caminos existentes, indicar rumbos y

distancias, así como puntos de amarre para replanteos posteriores.

Levantamiento para el proyecto.

Una vez ubicada la estructura es imprescindible reunir los datos topográficos

exactos para utilizar los detalles del proyecto, o sea en el caso que no se ocupa la ubicación

exacta de los estribos y pilas de puente, en caso de ser de varias luces con la selección

tomando en cuenta el factor económico en general los trabajos para este tipo de proyectos

tiene que ser exacto y cuidadosamente comprobados.

A partir de los dos anteriores, el levantamiento para control de ubicación definitiva

del puente corresponde a una de las partes más importantes del trabajo que se realizan de

una manera independientes y con especial cuidado, por ejemplo casos de puente colgante se

hace la selección de este tipo de puentes con el levantamiento preliminar y las posiciones

exactas de dos estribos y torres de anclaje. Estas torres han de ser ubicadas exactamente de

manera que el tablero encaje una vez levantado para lo cual será necesario una

triangulación levantada y calculada con la mayor precisión de tal manera que los datos

obtenidos puedan determinar las medidas para el replanteo.

1. Replanteo. Una vez concluidos los cálculos de situación se procede a señalar los

puntos principales o básicos y desde ellos se localizan los puntos para el proceso

constructivo. El trabajo a veces requiere de las plataformas auxiliares y tratándose

de estructuras para alimentarse bajo el agua se tiene que seguir seguimientos muy

exactos de localización y control.

2. Trabajo complementario. Es necesario establecer de inmediato el sistema de control

tanto horizontal y vertical con una poligonal o triangulación enlazada a la poligonal

principal y una línea de nivelación mediante nivelación recíproca que asegura la

exactitud del paso de una rivera a otra y como los puntos de referencia o básicos se

han usado muchas veces. Dichos punto como son, vértices o estaciones deben ser

establecidos de una manera permanente mediante señales de hormigón.

ASPECTOS TOPOGRÁFICOS PARA PUENTES.

Referenciación y orden de control.

Tiene relación con las Redes de Apoyo materializadas en terreno para establecer un

Sistema de Transporte de Coordenadas (STC) al que quedan referidos los levantamientos y

trabajos topográficos para el estudio de la estructura y, posteriormente, los replanteos que

se ejecutan para la construcción de la obra. Los STC derivados del sistema principal, con el

objeto de ejecutar levantamientos del cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura,

podrán ejecutarse con Orden de Control inferior en un grado respecto del que se está

empleando para referir la estructura.

Se empleará en el caso de los puentes cuya longitud sea mayor o igual que 500 m y

en aquellos de menor longitud, que por su especial estructuración, altura, etc., requieran de

un control topográfico de alta precisión, cuya oportunidad de uso deberá especificarse en

los Términos de Referencia (TDR’s).

El procedimiento para establecer este tipo de redes de orden primario, sugiere la

materialización de una “Figura Base” medida mediante GPS geodésico (normalmente un

cuadrilátero). La Verificación de cierre en tolerancia de la figura base se ejecuta según el

procedimiento para el “Cálculo y Compensación de un Cuadrilátero Aislado”.

Tolerancias del Orden de Control Primaria.

Planimétrico = 1:40.000 (25mm/km)

Altimétrico = e ≤ 0,01• (K) ^1/2 (m) (Nivelación Geométrica de Precisión) a) Con K igual a la
longitud del circuito de nivelación expresada en kilómetros y una

distancia máxima entre PRs de 500 m.

b) Si por tratarse de una obra muy especial se requieren precisiones al milímetro o

fracciones de milímetro (control de asentamientos, por ejemplo) se podrá exigir una

Nivelación de Alta Precisión.

Los trabajos topográficos relativos al cauce o a los accesos de la obra, podrán ser

referenciados mediante una Poligonal Cerrada de Orden Secundario.

Orden de control secundario.

Este orden de control corresponde al definido para el estudio, replanteo y construcción

de obras viales en general. El será aplicable para los puentes, pasos a desnivel y pasarelas

de menos de 500 m de longitud que no caigan dentro de la clasificación de estructuras

especiales.

Este tipo de Redes de orden secundario, quedan ligadas a las “Líneas Base”

materializadas aproximadamente cada 2 km, medidas con GPS y verificadas con

distanciómetro. El transporte de coordenadas entre Líneas Base se ejecuta mediante

Poligonación, dado que el instrumental disponible (Estaciones Totales) permite lograr

cierres que normalmente superan las tolerancias exigidas.

materialicen al menos 2 vértices intervisibles de la poligonal, los que permitirán referir los

levantamientos especiales de la zona de emplazamiento de la estructura, del cauce, etc., y

su posterior replanteo.

Tolerancias del orden de Control Secundario.

Planimétrica = 1:20.000 (50 mm/km)

Altimétrica = e 0,01•(K)1/2 (m)

Los trabajos topográficos relativos a la Carretera o Camino (Acceso sala Estructura),

estarán por lo general referidos también a un Orden de Control Secundario. Los

levantamientos del cauce para extensiones aguas arri podrán quedar referidos a una Poligonal
Cerrada de Orden Terciario. Para extensiones

mayores de 3.000 m, se empleará un Orden de Control Secundario.

Tolerancias del orden de Control Terciario

Planimétrica = 1:15.000 (67 mm/km)

Altimétrica = e ≤ 0,01• (K)1/2 (m)

Referencia altimétrica en casos especiales.

En aquellos casos en que para referenciar altimétricamente el estudio del camino y

de sus estructuras, no exista un Nivel de Referencia a menos de 10 km., se aceptará usar

como referencia la cota determinada mediante GPS.

Localización y Emplazamiento.

Los estudios de localización y emplazamiento se desarrollarán inicialmente sobre

cartas geográficas (1:25.000 ó 1:50.000) o imágenes satelitales en el Perfil de Proyecto,

sobre Restituciones Aero fotogramétricas con apoyo terrestre escala 1:5.000 ó 1:10.000,

según la escala de la fotografía aérea existente. En etapas de Estudio de Identificación,

cuando se cuenta con una localización aproximada, se deberá ejecutar un Levantamiento

con distanciómetro en escala 1:2.000 y, eventualmente, en 1:1.000, según lo definido como

conclusión del Estudio de Identificación. Dicho levantamiento abarcará los tramos aguas

arriba y aguas abajo.

Para el estudio del emplazamiento definitivo de la estructura, se deberá hacer un

estructura, más 100 m en cada extremo, cuyo ancho será de 50 m a cada lado del eje.

Levantamiento de Perfiles.

En la etapa del recopilación de información, el Levantamiento de Planta ejecutado a

escala 1:500, con curvas de nivel cada 0,5m, descrito precedentemente, se complementará

con un Perfil Longitudinal de Terreno a lo largo del eje de la obra y con perfiles adicionales

en la zona de los estribos. No se justifica tomar perfiles transversales en el emplazamiento

de las pilas dentro del cauce del río, pues por estar sometido el lecho a procesos de arrastre

y depósito, el levantamiento 1:500 resulta suficientemente representativo. ba y aguas abajo de

En todo caso, si durante la etapa de estudio ocurre una crecida extraordinaria,

posterior a la ejecución de estos perfiles, que modificará significativamente el lecho del

cauce, la Fiscalización del Estudio solicitará la repetición de dicho trabajo, reconociendo

los costos del trabajo adicional ordenado.

Perfil longitudinal de terreno.

En primer término se procederá a replantear el eje longitudinal de la estructura

según lo definido en el Estudio de Identificación Seleccionado. Dicho replanteo se

ejecutará desde dos vértices del STC, materializando en terreno estacas de alineación y

deberá abarcar un tramo suficientemente largo de los accesos a ella como para verificar que

no existen problemas en el trazado del Camino o Carretera en dichos tramos.

La nivelación propiamente tal se ejecutará según los procedimientos y tolerancias

normalmente empleados, con la salvedad de que los puntos a nivelar no están

materializados previamente mediante las estacas del eje del trazado, sino que corresponden

a aquellos que definen el fondo del cauce con todas sus singularidades al instante de

ejecutar la nivelación.

Si se trata de un cauce con niveles de agua considerables, se deberán emplear

procedimientos batimétricos, controlando la posición del punto mediante radiación desde

una estación del STC, o mejor aún, desde una estación dispuesta según la alineación del eje

que se está nivelando. El uso de plomada para determinar la profundidad del punto debe
hacerse con las precauciones necesarias, en aquellos ríos con corriente importante.

Para salvar el tipo de problemas señalado, se podrá recurrir al uso de Ecosonda y

GPS aplicado a hidrografía.

El Perfil Longitudinal nivelado por el eje de la estructura abarcará la misma

extensión definida para la faja de levantamiento escala 1:500, debiendo enlazarse con el

Perfil Longitudinal del proyecto carretero.

Requisitos de una triangulación.

Se sitúa una estación primaria próxima a cada uno de los extremos de la estructura y

además puntos desde los cuales pueden ubicarse las pilas del puente por intersección el sistema
estará formado por 1 o 2 cuadriláteros siendo uno de sus lados la base de ambos

lados de las riveras desde donde deben observarse las diagonales, las dos bases constituyen

lados completos de los cuadriláteros, las estaciones se ubican en sitios desde donde las

bases pueden medirse en forma expedita, frecuentemente se levantan uniones cortas desde

un extremo por la base a una estación de triangulación situado en un lugar destacado.

Curvas de enlace horizontal.

Las curvas horizontales de enlace son curvas circulares y se clasifican en simples y

compuestas. Las simples están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que

enlaza dos alineaciones constituida por las prolongaciones de las líneas de intersección, los

elementos que deben determinarse a conocerse para llegar a trazar una curva circular son

los siguientes. Grado de la curva es el ángulo al centro correspondiente a una cuerda

unitaria, g’ o subgrado es el residuo angular que queda luego de replantear varias cuerdas

unitarias; o sea el residuo de la división del ángulo de deflexión para el grado. El grado

correspondiente a una cuerda de 20 metros generalmente no debe pasar de 10° grados ya

que para ese valor el radio es mayor de 100m y el arco se aproxima en su longitud a la

cuerda para curvas con grados entre 10 y 20, que se usan cuerdas unitarias de 10 metros y

para grados entre 20 y 40se usan cuerdas unitarias de 5 metros En carreteras el radio de la

curva tiene que ser lo suficientemente grande para evitar curvas forzados en camino de 2°

orden se aceptó un mínimo de 35m de radio que corresponde a un grado g =35 grados en

carreteras de primer orden. Se busca obtener curvas con radios mayores a los 100m en
líneas férreas debido a que la fricción de ruedas es un radio aumenta con la curvatura lo

mínimo que se acepta es un radio igual a 200m que corresponde aproximadamente un valor

de g = 6 grados, los rayos de los canales depende de muchos factores tales como la

velocidad del fluido, la pendiente, el ancho del canal, el tirante de agua, etc. Se utiliza un

mínimo igual a 2 o 3 veces el ancho del canal para el radio.

Estudios Hidrologicos

Normatividad del MTC para puentes

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones menciona gran parte de la metodología

que se debe seguir para realizar un estudio Hidrológico e Hidráulico para las diferentes

estructuras de drenaje vial. Además, incorpora el uso de los softwares HEC-RAS y HECHMS. Esto
para facilitar la modelación de ríos o quebradas en caso fuera necesario; y para

la modelación de cuencas y así calcular el caudal de diseño para las diferentes obras de arte

proyectadas. Y dándole un factor de seguridad a la estructura, se han planteado algunos

detalles para poder realizar estudios con valores más confiables.

Selección de periodo de retorno

En este caso, el MTC plantea que se debería considerar un riesgo máximo (R) a las

diferentes estructuras y, para ello, se ha planteado una relación entre el periodo de retorno

(T) y la vida útil (n):

Donde, T y n en años, y R en %. Con esta fórmula, se obtiene el periodo de retorno para el

diseño del puente, ya que los valores de riesgo y vida útil ya están predeterminados en la

tabla 12, donde se señala que la vida útil para un puente es mínimo 40 años; además, el

riesgo admisible es de 25%. Con estos valores se obtiene un periodo de retorno entre 100 y

200 años, dependiendo del riesgo y la vida útil que se quiera asumir, este periodo de

retorno correspondería para un caudal de diseño. Mientras que, para la estimación de la

socavación, el MTC recomienda 500 años de periodo de retorno.

en zonas con amplias llanuras de inundación o cercanas y con una alta densidad

poblacional.