Puentes Cargas Vivas

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Momentos de flexión producidos por cargas vivas

ASIGNATURA: PUENTES
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Pruebas de cargas vivas en puentes de luz simple

Edisson Javier Montañez Chaparro

Laura Alejandra Páez Vega

Corporación Universitaria del Meta

Ingeniería Civil, Unimeta.

La correspondencia relacionada con este proyecto debe ser dirigida a Ing. Juan Fernando
Lozano

Facultad Ingeniería Civil

Contacto: juan.lozano@unimeta.edu.co

Villavicencio

2020
Momentos de flexión producidos por cargas vivas

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Contenido

1. 1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................5

2. RESUMEN......................................................................¡Error! Marcador no definido.

3. OBJETIVOS......................................................................................................................7

3.1 GENERAL..........................................................................................................................7

3.2 ESPECÍFICO......................................................................................................................7

4. UBICACIÓN GEOGRAFICA........................................¡Error! Marcador no definido.

5. HISTORIA.......................................................................¡Error! Marcador no definido.

6. TIPOLOGIA ESTRUCTURAL......................................¡Error! Marcador no definido.

7. ESTRUCTURA...............................................................¡Error! Marcador no definido.

7.1 Puente en suspensión........................................................¡Error! Marcador no definido.

8. CARACTERISTICAS DE LA INFRA ESTRUCTURA ¡Error! Marcador no definido.

9. CARACTERISTICAS DE LA SUPER ESTRUCTURA¡Error! Marcador no definido.

9.1 Altura................................................................................¡Error! Marcador no definido.

9.2 MATERIALES.................................................................¡Error! Marcador no definido.

9.3 REHABILITACIÓN.........................................................¡Error! Marcador no definido.

10. CONDICIONES TOPOGRAFICAS...............................¡Error! Marcador no definido.

10.1 Topografía de california..................................................¡Error! Marcador no definido.


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11. BENEFICIOS..................................................................¡Error! Marcador no definido.

12. CONCLUSIÓN................................................................................................................13

13. REFERENCIAS...........................................................¡Error! Marcador no definido.


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TABLA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Ubicación Puente Golden Gate............................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 2 Ubicación..............................................................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 3 Ubicación especifica.............................................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 4 Puente Golden Historia........................................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 5 Puente Golden Gate Historia................................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración 6 Puente Golden Gate Actualidad ..........................¡Error! Marcador no definido.

Ilustración Golden Gate Siglo XX…………………………………………………………12

Ilustración 8 Tipología Estructural …………………………………………………………14

Ilustración 9 Dimensiones…………………………………………………………………….17

Ilustración 10 Estrecho y formación Geológica……………………………………………….23


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1. INTRODUCCIÓN

El problema de atravesar vanos construyendo estructuras fijas se ha repetido en el transcurso del


tiempo con distintas soluciones. Según fue evolucionando el conocimiento sobre los materiales y
la forma en que estos resisten y se fracturan, ayudo a que se edificaran cada vez puentes más altos
y con usos menores de materiales. Inicialmente se uso la madera seguido por la piedra y el
ladrillo, hasta dar paso al acero y el concreto, estos materiales aun siguen en continua evolución.

Los puentes que son diseñados en concreto reforzado, construidos por un tablero que descansa
sobre vigas simplemente apoyadas son edificaciones sencillas que permiten superar luces
simples, y que poseen ventajas como vibraciones reducidas, gran rigidez, vida prolongada y
menor mantenimiento.

A partir de 1780 aproximadamente la construcción de puentes, debido al ritmo de crecimiento y


necesidad de conexión entre estados, produjo un efecto de confianza a los ingenieros por parte de
la sociedad, su gran destreza a la hora de implementar tan útiles estructuras y su responsabilidad
de otorgarle mantenimiento para permanecer seguras o que su falla correspondiera a un evento
extremadamente limitado.

Teniendo en cuenta los sucesos de falla que han ocurrido en el transcurso del tiempo mediante la
construcción de edificios y puentes, se han podido desarrollar nuevos métodos y teorías en el
campo de la ingeniería estructural que permiten contar con un alto margen de confiabilidad, con
los cuales se reducen en un alto grado las posibilidades de un colapso en la estructura, gracias a
esto también se han implementado normas o códigos que obedecen a las experiencias y
parámetros de diseño par dar cumplimiento a los factores de seguridad establecidos. Estos
códigos se evalúan constantemente con el fin de mejorarlos, generando cada vez mejores
modelos de representación de las complejas cargas vivas, de viento y de sucesos sísmicos.

El propósito de este trabajo es realizar una comparación de momentos máximos aplicados por
diferentes vehículos de carga, el proceso se desarrollará mediante el teorema de barre, con las
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normativas específicas que tienen diferentes prototipos de camiones denominados para Colombia
México, Canadá, estados unidos y España.

1. OBJETIVOS

1.1 GENERAL

Evaluar y comparar los momentos máximos producidos en puentes de luces simples,

generados por camiones de diseño según normativas establecidas en Colombia, México,

estados unidos, Canadá y España.


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1.2 ESPECÍFICO

 Investigar sobre los vehículos de diseño que maneja cada normativa para pruebas

de cargas vivas, y realizar una breve descripción de las características de

composición.

 Mediante el teorema de barre, realizar los cálculos generados de cada vehículo de

diseño.

 Repetir el procedimiento del teorema de barre para luces entre 10 metros y 50

metros aumentando su luz cinco metros consecutivamente.

 Describir y comparar gráficamente los momentos máximos generados por cada

camión de diseño.

 Describir y comparar gráficamente los esfuerzos cortantes generados por cada

camión de diseño, lo anterior evaluado a un metro de distancia de el apoyo en el

que ingresa.

El teorema de Barré

Se utiliza para conocer el momento máximo producido por una carga móvil a lo largo de una viga

simplemente apoyada, y dicho teorema se aplica para obtener el máximo efecto de momento para

un puente bajo la acción de una carga móvil.


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Procedimiento teorema barre

Según el teorema de barre la posición del tren de cargas que produce el momento máximo

corresponde a colocar el camión de manera que la carga más pesada Y la resultante equidistante

del centro de la luz, vale la pena recordar que como se mencionó anteriormente aunque la

posición del tren de carga se produce en los máximos efectos en flexión no es la misma que

produce los máximos cortantes se ha empleado en el presente trabajo para la evaluación de ambos

efectos la posición establecida según el teorema de Barre.

Método de los coeficientes de distribución

El método de los factores de distribución consiste en encontrar las solicitaciones máximas de

momento y cortante por carga viva, producido por un tren de cargas que representa el paso del

vehículo de diseño, considerando el puente como viga simplemente apoyada y distribuir cierto

porcentaje a cada una de las vigas del puente, ese porcentaje es un factor que depende del

material del puente y geometría del mismo, para encontrar dicho factor la AASHTO proporciona

cuatro tablas, dos para encontrar el factor para momento flexionante para vigas interiores y para

vigas exteriores y otros dos para cortante para vigas interiores y exteriores, donde dependiendo de

la sección transversal, del tablero del puente y del número de carriles de diseño se puede obtener

el factor a partir de la formula respectiva

Cargas Permanentes

Se consideran pesos muertos o cargas permanentes a todas aquellas que se consideran fijas y/o

permanentes durante la vida útil del puente. Entre ellas están: peso propio de vigas, losa,
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separadores, aceras, brocales y barandas. Sistemas de iluminación y señalamiento. Servicios

públicos (acueductos, oleoductos, etc.). La carpeta asfáltica puede variar su espesor en el tiempo

incrementando el peso sobre la estructura, en este sentido, no se debe repavimentar sin remover la

carpeta deteriorada y pavimentar con el espesor original de diseño.

Carga Viva

Las cargas vivas, actuantes sobre el puente, son originadas por equipos mecánicos o personas que

lo utilizan durante la vida útil de éste. Se considera su naturaleza dinámica y móvil. Es imposible

para el proyectista de un puente conocer las variaciones que pueden ocurrir en las cargas vivas

con el tiempo. Para garantizar la seguridad del puente debe existir: control del peso y

dimensiones de los vehículos, además de un continuo mantenimiento. Las cargas vivas se pueden

clasificar de la siguiente manera:

 Cargas reales.

 Cargas legales (permitidas).

 Cargas de diseño (normativas).

 Cargas de inventario y operación (evaluación).

Carga Viva de Diseño


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La carga viva de diseño es la que se utiliza para el diseño estructural. Consiste en un sistema

hipotético de cargas que trata de simular las condiciones más desfavorables que causan los

vehículos reales.

Camiones de diseño

Podemos dividir los camiones de diseño en grupos, los utilizados en estados unidos por la norma

AASSHTO, los propuestos por el Instituto mexicano de transporte, IMT, los colombianos con su

norma CPP-14, los canadienses con su norma CHBDC S6-14 y por ultimo los que propone el

Eurocódigo en España con sus camiones LM.

Camiones de diseño AASHTO EE. UU

Tándem de diseño AASTHO

El eje tándem es un vehículo de dos ejes con un peso de 12 ton cada uno separados 1,20 m, con

separación entre líneas de ruedas es de 1,80m (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR

HIGHWAY BRIDGES 1996).

117kN 117kN

El camión de diseño HL-93 de la AASTHO


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El camión de diseño HL-93 está compuesto por tres ejes que corresponden a un eje de 8 Kips y

dos ejes de 32 Kips el eje de 8 Kips está separado 14 pies del segundo eje que pesa 32 Kips al

igual que el tercer eje. La separación entre los ejes de 32 kips varía entre los 14 y 30 pies,

transversalmente los ejes están separados 6 pies entre sí, aunque la variación es muy pequeña, los

valores de los pesos y distancias del camión HL-93 son equivalente a las del camión CCP-14.

El camión HL93 (AASHTO LRFD) consiste en un camión HS20 más una carga distribuida

equivalente en toda la longitud del puente por cada trocha de 3,05 m de ancho (AASHTO LFRD

BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 2012).

Camiones de diseño CPP-14 COLOMBIA


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Camión de diseño del CCP-14

El camión de diseño del CCP-14 es un camión que está con puesto por un eje delantero de 40

kilos Newton y dos ejes de acero de 160 kilos Newton cada uno, la distancia entre el primero y el

segundo eje es fija y tiene un valor de 4,30 m mientras que la distancia entre los ejes de 160 kilos

Newton es variable entre 4,30 y 9 m la siguiente figura muestra la geometría del camión

longitudinal y transversa.

Tándem de diseño CCP-14

El tándem de diseño colombiano consta de dos ejes de 125 kilonewton separados

longitudinalmente entre sí a 1.20 metros, transversalmente la separación entre ejes es de 1.80 m

Camiones de diseño del Eurocodigo


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Tándem de diseño del Eurocódigo LM1

El tándem de diseño del código español consta de dos ejes, cada uno con una carga de 600

kilonewton separados longitudinalmente entre sí a 1.20 metros, transversalmente la separación

entre ejes es de 2 m.

Modelo de carga del Eurocodigo LM2

Este prototipo de carga está diseñado con un solo eje que ejerce 400 kilonewton puntuales,

separado transversalmente a 2 metros, cada carga con 200 kN.

Camiones de diseño del IMT MEXICO


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Camión IMT 66.5

Es un camión virtual diseñado por el Instituto Mexicano del Transporte aplicable para tramos

iguales o mayores de 30 m. donde actúa una carga uniforme (w) y tres cargas puntuales (P1, P2,

P3). Puede dividirse en dos casos:

Para tramos mayores a 30 metros las cargas son:

a) P1= 49 kN (5 t)

b) P2= 235 kN (24 t)

c) P3= 368 kN (37.5 t) w= 10*(L-30)/60 ≤ 10 kN/m (1*(L-30)/60 ≤ 1 t/m)

Donde L es la longitud del claro, por lo que para claros mayores de 90 metros la carga uniforme

será de 10 kN/m

Ilustración 7
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Para tramos iguales a 30 m.

La carga P1 se mantiene constante mientras que la carga P2 se divide en dos cargas iguales (P2’)

y la carga P3 se divide en tres cargas iguales (P3’)

Ilustración 8

Camión IMT 20.5

El IMT20.5 es otro camión virtual diseñado por el IMT, con la finalidad de aplicarlo para claros

menores a 30 m. y podemos clasificarlo en dos situaciones:

Para tramos mayores o iguales a 15 m. Consiste en dos cargas puntuales (P4, P5) y una carga

uniforme (w’)

Ilustración 9

Para tramos menores a 15 m.


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La carga P4 se mantiene constante mientras que la carga P5 se divide en dos cargas iguales (P5’)

y la carga uniforme w’ disminuye con un factor de relación L/15, donde L es la longitud del

claro.

Camiones de diseño canadiense CHBDC S6-14

Camión BCL-625

El camión de código canadiense de diseño de puentes. CSA-S6-14 siglas en inglés de Canadian

Highway Design Bridge Code (CHBDC) presenta la sección tres-Cargas, de dicho código. El

camión de diseño BCL-625 tiene una configuración bien diferente a los camiones del CCP-14 y

de la AASTHO.

En 2007 a la distribución de la carga de diseño se le realiza una pequeña modificación, aunque el

peso total del camión y la carga del camión entre los ejes se mantiene igual.

Se dispone de dos modelos de camiones con 5 ejes pero difieren en sus cargas.
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una vez referenciados los modelos de cargas por las diferentes normativas, mediante el teorema

de barre compararemos los momentos máximos y cortantes generados por cada vehículo

independiente en luces de 10 a 50 metros, realizando el mismo procedimiento, aumentando su luz

cinco metros sucesivamente.

Dato

La siguiente información expresada en tablas, hace referencia de los cálculos realizados por cada

camión y para cada luz determinada, nos expresa las distancias donde específicamente se ubican

los ejes que generan el momento máximo, teniendo en cuenta la geometría de cada camión y su

excentricidad de acuerdo a su centro de gravedad.


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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 10M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 15M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 20M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 25M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 30M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 35M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 40M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 45M

Momentos en KN

Distancia en Metros
Momentos de flexión producidos por cargas vivas

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Comparación de los momentos máximos de flexión producidos por las cargas vivas (camión y
tándem) de diseño del CPP-14, ASSHTO, Eurocodigo, CHBDC S6-14 Y IMT NIT-SCT México EN
PUENTES DE LUZ SIMPLE DE 50M

Momentos en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 10m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 15m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 20m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 25m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 30m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 35m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 40m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 45m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Cortantes producidas por camiones de diseño en puentes de 50m de luz a un metro de los

apoyos

Esfuerzo cortante en KN

Distancia en Metros
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Conclusiones

 El vehículo de diseño que genera mayores momentos y fuerzas cortantes sin lugar a

dudas es el modelo tándem de diseño LM1 del Eurocodigo.

 Los vehículos de diseño que generan menores momentos son el tándem de diseño de la

AASHTO Estados unidos y el IMT 20.5 de México.

 El Eurocodigo es la norma de diseño con prototipos de mayor carga comparada con las

demás trabajadas.

 Los momentos de las cargas en las normas AASHTO Estados unidos y CPP-14

Colombia, son similares, sus camiones al parecer uno es diseñado con base en el otro

prototipo pues varían únicamente la carga en sus ejes, la colombiana es un poco mayor.

 El vehículo tándem de diseño para todas sus normas es muy útil generando esfuerzos

máximos a flexión en luces simples o de poca distancia.

 El vehículo de diseño IMT 66.5 de la norma mexicana en luces mayores a 20 metros,

genera esfuerzos cortantes bastante apreciables, pues es el segundo camión en

determinar las mayores cortantes.

 Para luces menores o iguales a 25 metros el camión de diseño que menores cortantes

genera es el IMT 20.5 DE MEXICO.

 Para luces mayores a 30 metros el vehículo de diseño que genera menores esfuerzos

cortantes es el tándem de diseño de la AASHTO.

 Los prototipos de diseño con cuatro ejes o más, producen sus mayores efectos en

puentes de luces con más de 20 metros.


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BIBLIOGRAFIA

 Norma colombiana de diseño de puentes CPP-14

Recuperado de: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/3709-norma-colombiana-de-diseno-de-puentes-

ccp14

 AASHTO LRFD bridge design specifications de Estados unidos

Recuperado de:

https://www.academia.edu/29059309/Especificaciones_AASHTO_LRFD

 Norma mexicana SCT de Cargas Vehiculares para Diseño Estructural de Puentes

Carreteros.

 Recuperado de: https://normas.imt.mx/

 Manual de estándares y procedimientos canadiense CHBDC S6-14

 Recuperado de:

https://www2.gov.bc.ca/gov/content/transportation/transportation-

infrastructure/engineering-standards-guidelines/structural/standards-

procedures/volume-1

 Norma española para la realización de puentes de carretera Eurocodigo


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 Recuperado de: https://www.mitma.gob.es/carreteras/normativa-tecnica/09-

obras-de-paso-puentes-y-estructuras
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