3amecanismos GC Ag

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO
CARLOS CISNEROS
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA INDUSTRIAL
MODALIDAD HÍBRIDA
GUÍA DIDÁCTICA
MECANISMOS
SEMESTRE: TERCERO
PARALELO: A
JORNADA: NOCTURNA
AUTOR: BYRON BERMEO
- JUAN CHÁVEZ
DOCENTE: ALEX GUAMÁN
DICIEMBRE 2020 –MAYO 2021

"CARLOS CISNEROS"
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PRESENTACIÓN-ENMARCACIÓN................................................................................................................. 18
A. PERFIL DEL PROFESOR............................................................................................................................ 18

B. PRESENTACIÓN DE LA ASIGNATURA................................................................................................... 19
DESCRIPCIÓ N DE LA ASIGNATURA.............................................................................................................................................. 19
COMPETENCIAS DE LA ASIGNATURA QUE APORTA AL PERFIL PROFESIONAL......................................................................19
OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA................................................................................................................................................... 20
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO................................................................................................ 21
UNIDAD 1: TRANSMISIÓN DE POTENCIA................................................................................................... 21

METODOLOGÍA:....................................................................................................................................................... 21
PONDERACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DEL ESTUDIANTE:...................................................................................... 22
1. DESARROLLO DE LA UNIDAD 1............................................................................................................ 22
1.1 TRANSMISIÓN POR BANDAS........................................................................................................................... 22

1.2 TIPOS Y SELECCIÓN DE BANDAS Y CADENAS................................................................................................. 23
1.2.1 TRANSMISIONES DE BANDA PLANA O REDONDA.......................................................................................................29
1.2.2 APLICACIÓ N DE TIPOS DE BANDAS. EJEMPLO 1........................................................................................................41
1.2.3 APLICACIÓ N DE TIPOS DE BANDAS. EJEMPLO 2........................................................................................................45
1.3 SELECCIÓN DE BANDAS.................................................................................................................................. 47
1.3.1 BANDAS PLANAS METÁ LICAS........................................................................................................................................48
1.3.2 APLICACIÓ N DE SELECCIÓ N DE BANDA. EJEMPLO 3.................................................................................................52
1.3.3 BANDAS EN V.................................................................................................................................................................. 53
1.3.4 APLICACIÓ N DE SELECCIÓ N DE BANDA EN V. EJEMPLO 4.......................................................................................63
1.3.5 BANDAS DE SINCRONIZACIÓ N.......................................................................................................................................65
1.4 TRANSMISIÓN POR CADENA........................................................................................................................... 67
1.4.1 CADENAS DE RODILLOS................................................................................................................................................. 67
1.4.2 APLICACIÓ N DE CADENAS DE RODILLO. EJEMPLO 5.................................................................................................79
ACTIVIDADES 1................................................................................................................................................ 81
ACTIVIDAD 1: PREGUNTAS..................................................................................................................................... 81
ACTIVIDAD 1: EJERCICIOS....................................................................................................................................... 81
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ACTIVIDAD 1: ACTIVIDADES DE SIMULACIÓN/ PRÁCTICAS...................................................................................83

ACTIVIDAD 1: AUTOEVALUACIÓN........................................................................................................................... 84
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO................................................................................................ 88
UNIDAD 2: POLIPASTOS................................................................................................................................... 88
2. DESARROLLO DE LA UNIDAD 2............................................................................................................ 88
2.1 CÁLCULO DE ESFUERZOS EN POLEAS............................................................................................................. 88

2.1.1 DEFINICIÓ N......................................................................................................................................................................88
2.1.2 LA POLEA SIMPLE........................................................................................................................................................... 90
2.1.3 LA POLEA SIMPLE SIRVE PARA TRES COSAS:..............................................................................................................91
2.1.4 CÁ LCULOS CON POLEA FIJA...........................................................................................................................................94
2.1.5 LA POLEA MÓ VIL.............................................................................................................................................................95
2.1.6 CÁ LCULOS CON POLEA MÓ VIL.......................................................................................................................................96
2.1............................................................................................................................................................................ 99
2.2 RELACIONES DE TRASMISIÓN........................................................................................................................ 99
2.2.1 POLIPASTOS..................................................................................................................................................................... 99
2.3 CÁLCULOS DE ESFUERZOS MECÁNICOS........................................................................................................ 104
2.4 APLICACIONES EN MÁQUINAS Y EQUIPOS................................................................................................... 110
2.4.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................................................... 110
2.4.2 DIÁ METRO MÍNIMO..................................................................................................................................................... 111
2.4.3 AJUSTE DE LA DISTANCIA ENTRE POLEAS................................................................................................................114
2.4.4 OPERACIONES DE TENSADO.......................................................................................................................................115
2.4.5 PROCEDIMIENTO DE CÁ LCULO...................................................................................................................................118
ACTIVIDADES 2.............................................................................................................................................. 143
ACTIVIDAD 2: PREGUNTAS................................................................................................................................... 143

ACTIVIDAD 2: EJERCICIOS.................................................................................................................................... 143
ACTIVIDAD 2: AUTOEVALUACIÓN........................................................................................................................ 144
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO............................................................................................. 146
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UNIDAD 3: TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES.........................................................................................146
3. DESARROLLO DE LA UNIDAD 3......................................................................................................... 147
3.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 147

3.1.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................................................... 147
3.1.2 GEOMETRÍA DEL DIENTE............................................................................................................................................ 148
3.2 PARÁMETROS DE DISEÑO,........................................................................................................................... 154
3.2.1 CONDICIÓ N DE ENGRANE............................................................................................................................................154
3.2.2 RELACIÓ N DE TRANSMISIÓ N...................................................................................................................................... 155
3.2.3 COEFICIENTE DE RECUBRIMIENTO............................................................................................................................157
3.3 MATERIALES EMPLEADOS PARA ENGRANAJES............................................................................................158
3.3.1 GENERALIDADES.......................................................................................................................................................... 158
3.3.2 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ACEROS.....................................................................................................................158
3.3.3 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ACEROS DE ALTA RESISTENCIA............................................................................160
3.3.4 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ACEROS INOXIDABLES FORJADOS.........................................................................161
3.3.5 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ALEACIONES DE ALUMINIO FORJADAS................................................................162
3.3.6 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ALEACIONES DE ALUMINIO FUNDIDAS................................................................163
3.3.7 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE FUNDICIÓ N GRIS.....................................................................................................163
3.3.8 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ALEACIONES BASE COBRE.....................................................................................164
3.3.9 PROPIEDADES MECÁ NICAS DE ALEACIONES DE MAGNESIO...................................................................................165
3.4 RUEDAS DENTADAS DE DIENTES RECTOS................................................................................................... 165
3.5 RUEDAS DENTADAS HELICOIDALES............................................................................................................. 166
3.6 TORNILLO SIN FIN....................................................................................................................................... 167
3.7 SISTEMA DE PIÑÓN Y CREMALLERA............................................................................................................ 167
3.8 TREN DE ENGRANAJES................................................................................................................................. 168
3.8.1 SISTEMA REDUCTOR....................................................................................................................................................168
3.8.2 SISTEMA AMPLIFICADOR.............................................................................................................................................169
3.9 APLICACIÓN DE RUEDAS DENTADAS........................................................................................................... 169
3.9.1 SELECCIÓ N PREVIA DE LOS MATERIALES DE LOS ENGRANAJES............................................................................170
3.9.2 ESTIMACIÓ N DE LOS ESFUERZOS ADMISIBLES SF....................................................................................................170
3.9.3 ESTIMACIÓ N DE LA DISTANCIA ENTRE CENTROS...................................................................................................171
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3.9.4 ELECCIÓ N DEL MÓ DULO..............................................................................................................................................172

3.9.5 ESTIMACIÓ N DEL NÚ MERO DE DIENTES...................................................................................................................172
3.9.6 PRECISIÓ N DE LA DISTANCIA ENTRE CENTROS.......................................................................................................172
3.9.7 DIÁ METROS PRIMITIVOS.............................................................................................................................................172
ACTIVIDADES 3.............................................................................................................................................. 174

UNIDAD 4: COJINETES.................................................................................................................................... 192
4.1 COJINETES DE FRICCIÓN.............................................................................................................................. 193

4.1.1 PARTES DE UN COJINETE DE FRICCIÓ N....................................................................................................................194
4.1.2 TIPOS DE COJINETES DE FRICCIÓ N............................................................................................................................195
4.2 COJINETES PRE-MONTADOS........................................................................................................................ 197
4.2.1 TIPOS DE RODAMIENTOS............................................................................................................................................ 200
4.2.2 SELECCIÓ N DE RODAMIENTOS...................................................................................................................................209
4.2.3 EJEMPLOS DE CÁ LCULO...............................................................................................................................................219
4.3 SELLOS......................................................................................................................................................... 220
4.3.1 ESTRUCTURA BÁ SICA Y FORMA DE OPERACIÓ N......................................................................................................221
4.3.2 TIPOS DE SELLOS..........................................................................................................................................................224
4.4 ACOPLAMIENTOS DE COJINETES Y SELLOS.................................................................................................. 226
4.4.1 VERIFICACIÓ N DEL EQUIPO........................................................................................................................................ 226
4.4.2 ESTADO Y ALINEACIÓ N DE LA TUBERÍA...................................................................................................................227
4.4.3 MONTAJE DEL SELLO MECÁ NICO...............................................................................................................................229
4.4.4 CONTROL AMBIENTAL.................................................................................................................................................230
4.4.5 DIMENSIONES DE INSTALACIÓ N................................................................................................................................ 231
4.4.6 ESPECIFICACIONES TÉ CNICAS.................................................................................................................................... 232
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4.5 SISTEMAS DE RODADURA............................................................................................................................ 232
ACTIVIDADES 4.............................................................................................................................................. 233

ACTIVIDAD 4: ACTIVIDADES DE SIMULACIÓN/ PRÁCTICAS................................................................................ 235
UNIDAD 5: LEVAS, MECANISMOS ARTICULADOS Y ACTUADORES..................................................238
5.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 239

5.2 TIPOS DE LEVAS........................................................................................................................................... 241
5.2.1 DISEÑ O GRÁ FICO Y ANALÍTICO DEL PERFIL DE LEVAS PLANAS............................................................................243
5.3 GEOMETRÍA DE LA LEVA............................................................................................................................. 247
5.3.1 FLANCO Y CRESTA DE LA LEVA..................................................................................................................................248
5.3.2 ALZADA Y Á NGULO DE APERTURA DE LA LEVA.......................................................................................................248
5.3.3 PERFIL DE LEVA........................................................................................................................................................... 249
5.3.4 GEOMETRÍA LÓ BULO DE LEVAS.................................................................................................................................250
5.4 ANÁLISIS DE MOVIMIENTO.......................................................................................................................... 250
5.4.1 MOVIMIENTO DEL SEGUIDOR.....................................................................................................................................251
5.4.2 MOVIMIENTOS ESTÁ NDAR DE LEVAS........................................................................................................................252
5.4.3 DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO.............................................................................................................................258
5.5 ALINEACIÓN................................................................................................................................................. 262
5.5.1 COMPROBACIÓ N DEL PERFIL DE LEVA.....................................................................................................................262
5.6 MECANISMOS DE BARRAS............................................................................................................................ 266
5.7 SISTEMA DE TRANSFORMACIÓN DE MOVIMIENTOS....................................................................................273
5.7.1 SISTEMAS DE CONVERSIÓ N DE MOVIMIENTO ROTACIONAL EN LINEAL..............................................................273
5.8 ACTUADORES MECÁNICOS........................................................................................................................... 278
5.8.1 ACTUADORES HIDRÁ ULICOS.......................................................................................................................................279
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5.8.2 ACTUADORES NEUMÁ TICOS........................................................................................................................................280

5.8.3 ACTUADORES ELÉ CTRICOS......................................................................................................................................... 281
ACTIVIDADES 5.............................................................................................................................................. 282

UNIDAD 6: MECANISMOS ARTICULADOS.................................................................................................299
6.1. TRINQUETE................................................................................................................................................. 300

6.1.1 PARTES DE UN TRINQUETE............................................................................................................................................300
6.1.2 FUNCIONAMIENTO DEL TRINQUETE.............................................................................................................................301
6.1.3 EJEMPLOS DE APLICACIÓ N DEL TRINQUETE:..............................................................................................................301
6.2 SISTEMA BIELA MANIVELA........................................................................................................................ 302
6.2.1. CARACTERÍSTICAS.......................................................................................................................................................... 303
6.2.2. EXCÉ NTRICA BIELA........................................................................................................................................................304
6.2.3. SISTEMA CIGÜ EÑ AL - BIELA.........................................................................................................................................305
6.2.4. SISTEMA BIELA-MANIVELA-É MBOLO:.........................................................................................................................307
6.2.5. MANIVELA BIELA É MBOLO GUÍA:..............................................................................................................................307
6.3. CRUZ DE MALTA............................................................................................................................................ 311
6.3.1. PARTES DE LA RUEDA DE GINEBRA:............................................................................................................................312
6.3.2. FUNCIONAMIENTO DE LA RUEDA DE GINEBRA.........................................................................................................313
6.3.3. APLICACIONES................................................................................................................................................................. 314
6.4. SISTEMAS DE VAIVÉN.................................................................................................................................... 314
6.4.1. MECANISMOS DE RETORNO RÁ PIDO............................................................................................................................316
6.4.2. MECANISMO CORREDERA-MANIVELA DESCENTRADO..............................................................................................316
6.4.3. MECANISMO DE WHITWORTH.....................................................................................................................................319
6.4.4. MECANISMO DE CEPILLO DE MANIVELA....................................................................................................................320
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6.4.5. MECANISMO DE ESLABÓ N DE ARRASTRE...................................................................................................................320
ACTIVIDADES 6.............................................................................................................................................. 321

ACTIVIDAD 6: PROBLEMAS.................................................................................................................................. 321
7. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................................ 324
ÍNDICE DE FIGURAS.
Figura 1. Geometría de bandas planas – Banda abierta.......................................................................23
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Figura 2. Geometría de bandas planas – Banda cruzada......................................................................24

Figura 3. Transmisiones de banda no inversora e inversora. a) Banda abierta no inversora.
b) Banda cruzada inversora. Las bandas cruzadas deben estar separadas para evitar el
rozamiento, si se emplean materiales de alta fricció n. c) Transmisió n inversora de banda
abierta....................................................................................................................................................................... 25
Figura 4. Transmisió n de banda con un cuarto de vuelta; se tiene que utilizar una polea guía
si el movimiento debe ser en ambas direcciones.................................................................................... 26
Figura 5. Esta transmisió n elimina la necesidad de contar con embrague. Las bandas planas
se desplazan hacia la izquierda o hacia la derecha, mediante un cambiador de horquilla....27
Figura 6. Transmisió n de banda velocidad variable.............................................................................. 28
Figura 7. Diagrama de cuerpo libre de un elemento infinitesimal en una banda plana en
contacto con una polea...................................................................................................................................... 31
Figura 8. Fuerzas y pares de torsió n sobre una polea........................................................................... 34
Figura 9. Grá fica de la tensió n inicial Fi contra la tensió n de la banda F1 o F2 en donde se
muestra la intersecció n Fc, las ecuaciones de las curvas y en donde se encontrará 2T/d.....35
Figura 10. Factor de correcció n de la velocidad CV para bandas de cuero de varios
espesores. (Fuente: Machinery's Handbook, 20a. ed., Industrial Press, Nueva York, 1976,
p.1047.).................................................................................................................................................................... 37
Figura 11. Transmisió n de banda plana del Ejemplo............................................................................41
Figura 12. Esquema de tensió n de la banda. a) Polea guía con peso, b) Montaje articulado
del motor, c) Tensió n inducida por catenaria.......................................................................................... 44
Figura 13. Tensiones de banda plana........................................................................................................... 48
Figura 14. Tensiones y pares de torsió n en banda metá lica...............................................................49
Figura 15. Tensiones en la banda en V........................................................................................................ 60
Figura 16. Transmisión por banda de sincronización que muestra partes de la polea y de la
banda. Observe que el diámetro de paso de la polea es mayor que la distancia diametral a lo
largo de las crestas de los dientes................................................................................................................... 66
Figura 17. Parte de una cadena de rodillos de doble torón...................................................................68
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Figura 18. Acoplamiento de una cadena y catarina................................................................................. 71

Figura 19. Variación vs Número de dientes................................................................................................. 72
Figura 20. Poleas Simples.................................................................................................................................. 90
Figura 21. Utilización de polea para cambio de dirección.....................................................................91
Figura 22. Utilización de polea para cambio cambiar de dirección aplicada.................................91
Figura 23. Utilización de polea para cambio cambiar de dirección aplicada al levantar carga.
..................................................................................................................................................................................... 92
........Figura 24. Modificaciones en la polea simple con el fin de fijarla a un elemento estructural
horizontal................................................................................................................................................................ 92
Figura 25. Transmisión de movimiento giratorio de un eje a otro.....................................................93
Figura 26. Transmisión de movimiento giratorio de un motor hacia el eje....................................93
Figura 27. Transmisión de movimiento de una polea fija en modo de balancín............................94
Figura 28. Partes de polea móvil..................................................................................................................... 95
Figura 29. Partes de polea móvil en las grúas............................................................................................ 96
Figura 30. Descripción de fuerzas en una polea móvil............................................................................96
Figura 31. Descripción de Ley de Momentos en una polea....................................................................97
Figura 32. Descripción distribución de longitudes en poleas................................................................99
Figura 33. Descripción de combinación de poleas fijas y móviles.....................................................100
Figura 34. Descripción de un aparejo potencial...................................................................................... 100
Figura 35. Descripción de un aparejo factorial....................................................................................... 101
Figura 36. Aplicación de un aparejo factorial......................................................................................... 102
Figura 37. Aplicación de un aparejo factorial con poleas fijas y móviles diferentes..................102
Figura 38. Aplicación de dos radios iguales en polipastos..................................................................103
Figura 39. Aplicación de aparejo potencial.............................................................................................. 104
Figura 40. Aplicación de aparejo potencial de 3 poleas móviles.......................................................105
Figura 41. Aplicación de aparejo potencial, descomponiendo las fuerzas equivalentes..........106
Figura 42. Aplicación de aparejo potencial de 3 poleas móviles.......................................................107
Figura 43. Aplicación de aparejo factorial................................................................................................ 108
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Figura 44. Aplicación de cargas de una polea móvil.............................................................................109

Figura 45. Colocación de la correa en el canal de la polea.................................................................111
Figura 46. Ajuste de la distancia entre poleas......................................................................................... 114
Figura 47. Medida del tensado...................................................................................................................... 116
Figura 48. Selección de Correa...................................................................................................................... 120
Figura 49. Longitud primitiva nominal...................................................................................................... 128
Figura 50. Sección de la correa..................................................................................................................... 130
Figura 51. Factor de corrección.................................................................................................................... 132
Figura 52. Prestaciones base de las correas trapezoidales para los perfiles clásicos Z, A, B, C, D
y E............................................................................................................................................................................. 138
Figura 53. Tipos de engranajes..................................................................................................................... 147
Figura 54. Paso circular o circunferencial................................................................................................ 149
Figura 55. Nomenclatura usada en engranajes...................................................................................... 151
Figura 56. Ángulo de presión, α..................................................................................................................... 153
Figura 57. Plano de la sección transversal................................................................................................ 154
Figura 58. Transmisión de engranajes....................................................................................................... 155
Figura 59. Transmisión por engranajes multi – etapas.......................................................................156
Figura 60. Coeficiente de recubrimiento.................................................................................................... 157
Figura 61. Propiedades mecánicas de aceros, denominación AISI...................................................159
Figura 62. Propiedades mecánicas de aceros de alta resistencia, denominación AISI..............160
Figura 63. Propiedades mecánicas de aceros inoxidables forjados.................................................161
Figura 64. Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio forjados.........................................162
Figura 65. Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio fundidas........................................163
Figura 66. Propiedades mecánicas de aleaciones de fundición gris................................................163
Figura 67. Propiedades mecánicas de aleaciones a base de cobre...................................................164
Figura 68. Propiedades mecánicas de aleaciones de magnesio.........................................................165
Figura 69. Engranaje de ruedas de dientes rectos................................................................................. 165
Figura 70. Engranaje de ruedas dentadas helicoidales........................................................................166
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Figura 71. Engranaje de ruedas dentadas helicoidales........................................................................166

Figura 72. Tornillo sin fin................................................................................................................................ 167
Figura 73. Sistema de piñ ó n y cremallera............................................................................................... 167
Figura 74. Tren de engranajes...................................................................................................................... 168
Figura 75. Sistema reductor.......................................................................................................................... 168
Figura 76. Sistema amplificador.................................................................................................................. 169
Figura 77. Grá fica de esfuerzos superficiales......................................................................................... 171
Figura 78. Tabla de formulas........................................................................................................................ 173
Figura 79. Cojinetes de deslizamiento o fricció n.................................................................................. 193
Figura 80. Despiece de un Cojinetes de fricción....................................................................................... 194
Figura 81. Cojinete simple............................................................................................................................... 195
Figura 82. Cojinete de fricción con película lubricante........................................................................195
Figura 83. Cojinete hidrostático................................................................................................................... 196
Figura 84. Cojinete hidrodinámico.............................................................................................................. 196
Figura 85. Cojinetes de cigüeñal................................................................................................................... 197
Figura 86. Rodamiento..................................................................................................................................... 198
Figura 87. Partes de un rodamiento............................................................................................................ 198
Figura 88. Ejemplos de bolas y rodillos...................................................................................................... 199
Figura 89. Ejemplos de jaulas........................................................................................................................ 199
Figura 90. Anillos interior y exterior........................................................................................................... 200
Figura 91. Rodamiento de bolas simple..................................................................................................... 201
Figura 92. Rodamiento de rodillos............................................................................................................... 202
Figura 93. Rodamiento de bolas a rotula.................................................................................................. 202
Figura 94. Rodamiento de simple efecto.................................................................................................... 203
Figura 95. Elementos de un rodamiento de simple efecto...................................................................203
Figura 96. Rodamiento de doble efecto...................................................................................................... 203
Figura 97. Elementos de un rodamiento de doble efecto.....................................................................204
Figura 98. Rodamiento de rodillo a rotula................................................................................................ 204
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Figura 99. Ejemplo de desalineación entre eje y alojamiento............................................................205

Figura 100. Rodamiento de rodillos cilíndricos de empuje.................................................................205
Figura 101. Rodamiento de aguja................................................................................................................ 206
Figura 102. Rodamiento de rodillo a rótula............................................................................................. 206
Figura 103. Rodamiento de simple efecto y contacto oblicuo............................................................207
Figura 104. Rodamiento de doble efecto y contacto oblicuo..............................................................207
Figura 105. Rodamiento de rodillos cónicos............................................................................................. 208
Figura 106. Ángulo de la pista de rodadura............................................................................................. 208
Figura 107. Rodamientos rígidos de una hilera de bolas d 40-55 mm............................................210
Figura 108. Falla por fatiga superficial..................................................................................................... 211
Figura 109. Guía de valores de vida nominal........................................................................................... 212
Figura 110. Guía de valores de vida nominal para vehículos de carretera y ferroviarios.......213
Figura 111. Factores para el cálculo de los rodamientos rígidos de una hilera de bolas.........214
Figura 112. Valor del factor a1...................................................................................................................... 215
Figura 113. Diagrama de la viscosidad cinemática vs requerida.....................................................216
Figura 114. Viscosidad cinemática.............................................................................................................. 217
Figura 114. Viscosidad cinemática vs Temperatura.............................................................................218
Figura 115. Diagrama del factor K vs a23................................................................................................... 219
Figura 117. Versión simple de un sello axial............................................................................................. 221
Figura 117. Sello mecánico sencillo de resorte cónico, cuyo sentido de enrollamiento depende
del sentido de rotación del rotor del equipo............................................................................................. 222
Figura 118. Tipos de resorte. A) resorte ondulado (senoidal). B) resorte sencillo cilíndrico. C)
grupo de resortes................................................................................................................................................ 223
Figura 119. Sellos de fuelle de elastómero................................................................................................ 224
Figura 120. Sello de fuelle metálico soldado (izquierdo). Sello de fuelle metálico rolado
(derecho)............................................................................................................................................................... 225
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Figura 121. Sello mecánico estacionario para altas velocidades(1). Velocidad periférica de
hasta 50 m/s; el anillo de bombeo integrado (2) genera un flujo de fluido para enfriar las
caras del sello....................................................................................................................................................... 225
Figura 122. Corte del sello mecánico.......................................................................................................... 226
Figura 123. Sello mecánico es un elemento de precisión. Parte (a).................................................227
Figura 124. Sello mecánico es un elemento de precisión. Parte (b).................................................228
Figura 125. Montaje del sello mecánico..................................................................................................... 229
Figura 126. Control ambiental...................................................................................................................... 230
Figura 127. Dimensiones de instalación.................................................................................................... 231
Figura 128. Especificaciones técnicas......................................................................................................... 232
Figura 129. Sistemas de rodaduras............................................................................................................. 232
Figura 130. Nomenclatura de la leva.......................................................................................................... 239
Figura 131. Mecanismo/sistema leva-seguidor...................................................................................... 240
Figura 132. Arreglos comunes de leva y seguidor.................................................................................. 241
Figura 133. Leva de placa con seguidor radial de rodillo....................................................................243
Figura 134. Leva de disco con seguidor radial de rodillo....................................................................245
Figura 135. Leva de disco con seguidor de rodillo excéntrico............................................................246
Figura 136. Leva de placa con seguidor de cara plana........................................................................247
Figura 137. Forma de la leva......................................................................................................................... 248
Figura 138. Leva de flanco convexos y leva de flancos tangenciales...............................................249
Figura 139. Geometría de lóbulo de levas................................................................................................. 250
Figura 140. Diagrama de desplazamientos de levas de rotación y palpador de translación. 259
Figura 141. Curva descrita por el palpador durante un movimiento uniforme..........................259
Figura 142. Curva descrita por el palpador durante un movimiento uniformemente acelerado.
................................................................................................................................................................................... 260
Figura 143. Curva descrita por el palpador durante un movimiento armónico simple...........261
Figura 144. Curva descrita por el palpador durante un movimiento cicloidal............................261
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Figura 145. Ángulo de presión del movimiento de transición de altura de subida completa de
la curva de Bézier, (a) de grado 5 y continuidad C 2, (b) de grado 7 y continuidad C 3, (c) de
grado 9 y continuidad C4.................................................................................................................................. 264
Figura 146. (a) Radio de curvatura de la leva menor que el radio del rodillo. (b) radio de
curvatura de la leva igual a cero.................................................................................................................. 265
Figura 147. Recomendación de diseño....................................................................................................... 265
Figura 148. Rotación - rotación.................................................................................................................... 266
Figura 149. Rotación - traslación................................................................................................................. 266
Figura 150. Traslación - traslación............................................................................................................. 267
Figura 151. Mecanismo de Peacellier-Lipkin........................................................................................... 267
Figura 152. Mecanismo con elemento que traslada.............................................................................. 268
Figura 153. Pantógrafo.................................................................................................................................... 268
Figura 154. Mecanismo de cruz de Malta.................................................................................................. 269
Figura 155. Mecanismo para volteo de perfiles (secuencia a-b-c)...................................................270
Figura 156. Esquema de limadora............................................................................................................... 270
Figura 157. Esquema de prensa en la posición de máxima ventaja mecánica.............................271
Figura 158. Junta Cardan................................................................................................................................ 271
Figura 159. Robot KUKA KR 60/2................................................................................................................ 272
Figura 160. Plataforma paralela con 3 grados de libertad.................................................................273
Figura 161. Sistema piñón y cremallera de una dirección de automóvil.......................................274
Figura 162. Sistema manivela – biela......................................................................................................... 275
Figura 163. Esquema de un sistema tornillo – tuerca........................................................................... 275
Figura 164. Sistema tornillo – tuerca con bolas recirculantes..........................................................276
Figura 165. Tornillos con leva para ajuste en la alineación de una suspensión de automóvil.
................................................................................................................................................................................... 277
Figura 166. Diferentes tipos de levas.......................................................................................................... 278
Figura 167. Diferentes tipos de actuadores hidráulicos.......................................................................280
Figura 168. Diferentes tipos de actuadores neumáticos......................................................................281
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Figura 169. Diferentes tipos de actuadores eléctricos..........................................................................282

Figura 170. Trinquete....................................................................................................................................... 300
Figura 171. Partes de un trinquete.............................................................................................................. 300
Figura 172. Aplicaciones de un trinquete.................................................................................................. 301
Figura 173. Aplicaciones de un trinquete - práctico.............................................................................. 302
Figura 174. Sistema manivela – biela – émbolo - guía.........................................................................302
Figura 175. Sistema manivela – biela......................................................................................................... 303
Figura 176. Cuadro articulado...................................................................................................................... 303
Figura 177. Mecanismo con taco o corredera y guía circular............................................................304
Figura 178. Mecanismo de corredera biela y manivela........................................................................ 304
Figura 179. Mecanismo de cigüeñal biela................................................................................................. 305
Figura 180. Aplicación del mecanismo cigüeñal biela.......................................................................... 306
Figura 181. Carrera del pistón...................................................................................................................... 307
Figura 182. Puntos muertos del pistón....................................................................................................... 308
Figura 183. Casos de los tipos de palanca................................................................................................. 309
Figura 184. Elección de la palanca.............................................................................................................. 310
Figura 185. Cruz de malta............................................................................................................................... 311
Figura 186. Funcionamiento de una cruz de malta............................................................................... 312
Figura 187. Partes de una cruz de malta................................................................................................... 312
Figura 188. Mecanismo de cruz de Malta.................................................................................................. 313
Figura 189. Mecanismo de retorno rápido................................................................................................ 315
Figura 190. Mecanismo excéntrico de corredera y manivela descentrado...................................317
Figura 191. Mecanismo de Whitworth....................................................................................................... 319
Figura 192. Mecanismo de Whitworth – aplicación.............................................................................. 319
Figura 193. a) Mecanismo de cepillo manivela - b) Mecanismo de eslabón de arrastre..........320
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ÍNDICE DE TABLAS.
Tabla 1. Características de algunos tipos comunes de bandas. Las figuras son secciones
transversales con excepción de las bandas de sincronización, donde la vista es lateral.............24
Tabla 2. Propiedades de algunos materiales de las bandas planas y redondas
Diámetro=d , espesor=t , ancho=ω............................................................................................................... 38
Tabla 3. Tamaños mínimos de poleas para bandas planas y redondas de uretano. (Los
diámetros listados de las poleas se proporcionan en pulgadas............................................................39
Tabla 4. Factor de corrección de polea CP para bandas planas.........................................................40
Tabla 5. Altura de coronamiento y diámetros ISO de poleas de bandas planas*.........................40
Tabla 6. Vida de la banda para transmisiones de fricción de acero inoxidable*..........................50
Tabla 7. Diámetro mínimo de polea*........................................................................................................... 51
Tabla 8. Propiedades comunes de materiales, bandas metálicas*.....................................................51
Tabla 9. Secciones de bandas en V estándar.............................................................................................. 53
Tabla 10. Circunferencias interiores de bandas en V estándar..........................................................54
Tabla 11. Dimensiones de conversión de longitud. (Sume la cantidad que se muestra a la
circunferencia interior para obtener la longitud de paso en pulgadas.............................................54
Tabla 12. Factor de corrección del ángulo de contacto K 1 para transmisiones de banda plana
VV* y en V................................................................................................................................................................. 57
Tabla 13. Potencias nominales de bandas en V estándar.....................................................................58
Tabla 14. Factor de corrección de longitud de la banda K2*...............................................................59
Tabla 15. Factor de servicio sugeridos Ks para transmisiones de banda en V...............................59
Tabla 16. Algunos parámetros de bandas en V*...................................................................................... 61
Tabla 17. Parámetros de durabilidad para algunas secciones de la banda en V.........................62
Tabla 18. Pasos estándares de bandas de sincronización....................................................................67
Tabla 19. Dimensiones de cadenas estándares de rodillo americanas: torón sencillo...............69
Tabla 20. Capacidad nominal de potencia de cadenas de paso único de torón sencillo de una
catarina de 17 diente........................................................................................................................................... 74
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catarina de 17 dientes......................................................................................................................................... 75
Tabla 22. Números de dientes de catarina de una sola hilera disponibles de un proveedor*. 76
Tabla 23. Factores de corrección de dientes, K1....................................................................................... 76
Tabla 24. Factores de hilera múltiples, K2.................................................................................................. 77
Tabla 25. Diámetros mínimos de poleas................................................................................................. 112
Tabla 26. Desplazamientos mínimos para el montaje.......................................................................115
Tabla 27. Fuerza de deflexión para medir el tensado de correas en “V”.......................................117
Tabla 28. Factor de servicio, K.................................................................................................................... 119
Tabla 29. Medidas normalizadas en dientes........................................................................................... 149
Tabla 30. Valores del ángulo de presión................................................................................................... 153
Tabla 31. Número de etapas en transmisión por engranajes...........................................................156
Tabla 32. Tabla comparativa entre tipos de rodamientos................................................................209
Tabla 33. Movimiento estándar de levas.................................................................................................. 253
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PRESENTACIÓN-ENMARCACIÓN
A. PERFIL DEL PROFESOR
DATOS DEL PROFESOR(A)
Nombres y apellidos Alex Javier Guamán Guapulema

Título de tercer nivel (información
Ingeniero Mecánico
registrada en la SENESCYT)
Título de cuarto nivel (información
registrada en la SENESCYT)
Teléfonos de contacto (móvil, fijo) 0984915014
Correos electrónicos de contacto Reivax87@hotmail.es
(institucional y personal)
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B. PRESENTACIÓN DE LA ASIGNATURA
Descripción de la asignatura
La materia de Mecanismos es una ciencia aplicada que sirve para comprender las relaciones
entre la geometría y los movimientos de las piezas de una máquina o mecanismo y las fuerzas
que generen tales movimientos.
El diseño y análisis cinemático de los mecanismos permite comprender el funcionamiento de las
máquinas con la finalidad de optimizar las operaciones productivas; el estudio de los
movimientos en los sistemas de transformación y transmisión de movimientos conllevan a
determinar por medio de métodos gráficos y computacionales los esfuerzos a que los elementos
están sometidos, esto permite determinar con anterioridad el comportamiento de las máquinas y
equipos donde se encuentran dichos sistemas y así generar trabajo.
Competencias de la asignatura que aporta al perfil profesional
Al concluir su formación, el Tecnólogo en Mecánica Industrial será competente para desempeñar

labores diseño y selección de movimientos en las máquinas a través del empleo de mecanismos
de transformación o transmisión basado en el análisis dinámico y cinemático de los mismos.
El Tecnólogo Superior en Mecánica Industrial estará en capacidad de realizar las siguientes

tareas.
 Verificar magnitudes mecánicas y físicas de acuerdo a normas preestablecidas en el

ámbito de su profesión.
 Fabricar componentes y elementos de máquina mediante métodos manuales y mecánicos
aplicando conocimientos de resistencia de materiales y teoría de movimientos
 Evaluar elementos de máquinas y dispositivos mecánicos con criterio analítico en el
funcionamiento de cada uno de ellos.
 Dibujar y entender el comportamiento de los elementos en movimiento
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 Montar y desmontar elementos, máquinas, aparatos, equipos mecánicos y eléctricos de

acuerdo a procedimiento operativo establecido por las cadenas cinemáticas.
 Poner en marcha sistemas y equipos mecánicos, hidráulicos, neumáticos bajo
procedimientos establecidos por la industria cumpliendo normas de seguridad, salud y
medio ambiente.
 Realizar trabajos de mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo a maquinaria
mecánica y equipo pesado aplicando programas computarizados vigentes en.
Objetivos de la asignatura
Al finalizar el curso, los estudiantes estarán en la capacidad de:

Representar los trabajos físicos y mecánicos en aplicaciones de la praxis diaria logrando el
manejo de sistemas elaborados para aplicaciones mecánicas neumáticas e hidráulicas y
definiendo los componentes básicos que integran un mecanismo.
De modo progresivo, los/las estudiantes desarrollarán habilidades y destrezas para:
 Diseñar y Analizar el comportamiento de las máquinas herramientas y equipos mediante

el estudio de los movimientos
 Seleccionar sistemas adecuados de movilidad de y transmisión de movimientos para la
generación de trabajo en las operaciones productivas.
 Elaborar mecanismos que permitan la transformación y transmisión de movimientos
simples o complejos
 Comprender el funcionamiento de los mecanismos y su aplicación en la industria.
 Interpretar esquemas cinemáticos de las maquinas representadas gráficamente.
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PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO
UNIDAD 1: TRANSMISIÓN DE POTENCIA.
Identifica y maneja los parámetros y aspectos técnicos necesarios para

transmitir potencia a través de mecanismos en máquinas herramientas.
Resultados de
Calcula, selecciona, con el manejo de tablas y normas los sistemas de
aprendizaje:
transmisión de movimientos. Identifica los sistemas de generación de
potencia mecánica.
Actividades de aprendizaje
Contenidos de la Horas/ Actividades de
Actividades Actividades de
unidad 1 Semana aplicación /
de docencia trabajo autónomo
Prácticas
Conferencia
1.1 Transmisiones por
relacionada a las
bandas. Simulación y
transmisiones. Consultas
1.2 Tipos y selección ejercicios
Realización de Foros
de bandas y 8 horas referente
ejercicios sobre Chats
cadenas. 2 cálculo de
selección de Blogs
1.3 Selección de semanas transmisión y
bandas. Cuestionario
bandas. selección de
Tutorías
1.4 Transmisión por bandas.
personalizadas
cadena.
Metodología:
ESTRATEGIA METODOLÓGICA RECURSOS

DIDÁCTICOS
Constructivista-Participativa Aula Virtual
Clase magistral Guía didáctica
Resolución de ejercicios y problemas Guía didáctica
Aprendizaje basado en problemas Diapositivas
Ponderación para la evaluación del estudiante:
CRITERIOS DE EVALUCIÓN: Se analiza el desempeño del estudiante al

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comprobar los conocimientos alcanzados a través de las actividades de aprendizaje

planteadas
MÉTODOS: DIAGNÓSTICA FORMATIVA SUMATIVA
TÉCNICAS: Observación Pruebas escritas Pruebas escritas
Documentación Ejercicios prácticos Ejercicios prácticos
INSTRUMENTOS Encuesta Exposiciones Cuestionario
Cuestionario Informes
Cuestionario
PONDERACIÓN N/A 65% 35%
1. DESARROLLO DE LA UNIDAD 1.
1.1 Transmisión por bandas.
Los elementos de máquinas elásticos o flexibles como bandas, cables, cadenas y otros similares
se emplean en los sistemas de transporte y para transmitir potencia a distancias
comparativamente largas. Con frecuencia estos elementos se usan como reemplazos de engranes,
ejes, cojinetes y otros dispositivos de transmisión de potencia relativamente rígidos. En muchos
casos su empleo simplifica el diseño de una máquina y reduce en gran medida el costo. Además,
puesto que estos elementos son elásticos y suelen ser bastante largos, tienen una función
importante en la absorción de cargas de impacto y en el amortiguamiento y aislamiento de los
efectos de las vibraciones, lo que es una ventaja importante para la vida de la máquina. La
mayoría de los elementos flexibles no tienen vida infinita; cuando se emplean es importante
establecer un programa de inspección para protegerlos contra desgaste, envejecimiento y pérdida
de elasticidad. Los elementos se deben reemplazar a la primera señal de deterioro.[ CITATION
Ric12 \l 12298 ]
1.2 Tipos y selección de bandas y cadenas.
Los cuatro tipos principales de bandas se muestran, con algunas de sus características, en la
siguiente tabla. Las poleas abombadas se emplean para bandas planas y las poleas ranuradas o
acanaladas, para bandas redondas y en V. Las bandas de sincronización requieren ruedas
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dentadas o catarinas. En todos los casos, para que su operación resulte adecuada, los ejes de las
poleas deben estar separados por una cierta distancia mínima, que depende del tipo y tamaño de
la banda. Otras características de las bandas son:
 Se pueden emplear para distancias grandes entre centros.
 Excepto en el caso de las bandas de sincronización, existe un cierto deslizamiento y
fluencia; por lo tanto, la relación de la velocidad angular entre los ejes impulsor e
impulsado no es constante ni exactamente igual a la relación de los diámetros de las
poleas.
 En algunos casos se requiere de una polea guía o tensora para evitar ajustes en la
distancia entre centros, que por lo general se necesitan debido al envejecimiento o a la
instalación de bandas nuevas.
Figura 1. Geometría de bandas planas – Banda abierta

Fuente: [ CITATION Ric12 \l 3082 ]
En la figura 1 se ilustra la geometría abierta y cruzada de transmisiones de banda plana. En el
caso de una banda plana con esta transmisión, la tensión es tal que la holgura o colgadura es
visible cuando la banda está en operación, como se muestra en la figura 2. Aunque se prefiere
que el lado holgado de la banda se encuentre arriba, para otros tipos de banda la holgura puede
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localizarse arriba o abajo, porque su tensión instalada suele ser mayor.[ CITATION Ric12 \l
12298 ]
Figura 2. Geometría de bandas planas – Banda cruzada.

Tabla 1. Características de algunos tipos comunes de bandas. Las figuras son secciones
transversales con excepción de las bandas de sincronización, donde la vista es lateral.
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Figura 3. Transmisiones de banda no inversora e inversora. a) Banda abierta no inversora. b) Banda cruzada
inversora. Las bandas cruzadas deben estar separadas para evitar el rozamiento, si se emplean materiales de alta
fricción. c) Transmisión inversora de banda abierta.
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En la figura 3 se presentan dos tipos de transmisiones inversoras. Observe que ambos lados de la
banda hacen contacto con las poleas en las figuras 3b y 3c, por lo que estas transmisiones no se
pueden emplear con bandas en V o con bandas de sincronización.[ CITATION Ric12 \l 12298 ]
Figura 4. Transmisión de banda con un cuarto de vuelta; se tiene que utilizar una polea guía si el movimiento debe
ser en ambas direcciones.
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En la figura 4 se muestra una transmisión de banda plana con poleas fuera de plano. Los ejes no
necesitan estar a ángulos rectos como en este caso. Observe la vista de planta (superior) en la
figura 4. Las poleas deben ubicarse de modo que la banda salga de cada polea del plano medio
de la cara de la otra polea. En otras configuraciones se pueden requerir poleas guía para obtener
tal condición.
En la figura 5 se ilustra otra ventaja de las bandas planas, donde se obtiene una acción de
embrague al cambiar la polea floja por una ajustada, o bien, por una polea impulsada.
[ CITATION Ric12 \l 12298 ]
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Figura 5. Esta transmisión elimina la necesidad de contar con embrague. Las bandas planas se desplazan hacia la
izquierda o hacia la derecha, mediante un cambiador de horquilla.
En la figura 6 se exhiben dos transmisiones de velocidad variable. Por lo general, la que se
muestra en la figura 6a se emplea sólo para bandas planas. La transmisión de la figura 6b
también se emplea con bandas en V y bandas redondas con poleas ranuradas.
Las bandas planas se fabrican con uretano y también con tela impregnada con caucho reforzada
con alambre de acero o cuerdas de nailon para soportar la carga de tensión. Una o ambas
superficies quizá tengan un recubrimiento superficial de fricción. Las bandas planas son
silenciosas, eficientes a altas velocidades y pueden transmitir grandes cantidades de potencia a lo
largo de grandes distancias entre centros. Por lo general, las bandas planas se compran por rollo,
se cortan a la medida deseada y sus extremos se unen mediante accesorios especiales
proporcionados por el fabricante. Con frecuencia, para formar un sistema de transporte se usan
dos o más bandas planas que funcionan lado a lado, en vez de una banda amplia individual.
[ CITATION Ric12 \l 12298 ]
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Figura 6. Transmisión de banda velocidad variable.

Una banda en V se hace con tela y cuerda, a menudo con algodón, rayón o nailon e impregnada
con caucho. En contraste con las bandas planas, las bandas en V se emplean con poleas
similares y con distancias más cortas entre centros. Las bandas en V son un poco menos
eficientes que las bandas planas, pero se emplean varias en una sola polea para formar un sistema
múltiple. Las bandas en V sólo se fabrican para cubrir ciertas longitudes y no tienen juntas
Las bandas de sincronización están hechas de tela impregnada con caucho y con alambre de
acero; además, tienen dientes que entran en ranuras formadas en la periferia de las ruedas
dentadas. La banda de sincronización no se estira ni se desliza, por lo que transmite potencia con
una relación constante de velocidad angular. El hecho de que la banda sea dentada proporciona
varias ventajas respecto de las bandas ordinarias. Una ventaja es que no se necesita tensión
inicial, de manera que se utilizan en transmisiones con centros fijos. Otra es la eliminación de la
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restricción sobre las velocidades; los dientes hacen que opere casi a cualquier velocidad, lenta o
rápida. Las desventajas son el costo inicial de la banda, la necesidad de utilizar ruedas ranuradas
en el sentido transversal y las fluctuaciones dinámicas concurrentes causadas en la frecuencia de
acoplamiento del diente de la banda.[ CITATION Ric12 \l 12298 ]
1.2.1 Transmisiones de banda plana o redonda.
Las transmisiones modernas de banda plana consisten en un núcleo elástico fuerte rodeado por
un elastómero; estas bandas tienen notables ventajas sobre las transmisiones de engranes y las de
banda en V. Una transmisión de banda plana presenta una eficiencia de aproximadamente 98 por
ciento, que es más o menos igual a la de una transmisión por engranes. Por otro lado, la
eficiencia de una transmisión de banda en V varía de casi 70 a 96 por ciento.1 Las de banda
plana producen muy poco ruido y absorben más vibración torsional del sistema que las de banda
en V o los engranes.
Cuando se emplea una transmisión de banda abierta figura 1, los ángulos de contacto se
determinan mediante.
D−d
θd =π−2 sin−1
2C
D−d
θ D=π +2 sin−1
2C
Donde: (1)
D=diámetro de la polea mayor
d=diámetro de la polea menor
C=distancia entre centros
θ=ángulo de contacto
La longitud de la banda se determina sumando las dos longitudes de arco con el doble de la
distancia entre el punto inicial y final del contacto. El resultado es:
1
L=[4 C 2−( D−d )2] 1/2 + ( D θ D +d θd ) (2)
2
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Se puede obtener un conjunto de ecuaciones de las bandas cruzadas que se exhiben en la figura
3b. Para ellas, el ángulo de cobertura resulta el mismo que para ambas poleas y está dado por:
D+d
θ=π + 2sin −1 (3)
2C
La longitud de las bandas cruzadas se determina mediante:

1
L=[4 C 2−( D−d )2]1/2 + ( D+d ) θ(4)
2
Firbank2 explica la teoría de la siguiente manera: un cambio en la tensión de la banda, debido a

fuerzas de fricción entre esta y la polea, causará que la banda se estire o se contraiga y que se
mueva en relación con la superficie de la polea. Tal movimiento se llama arrastre elástico y se
asocia con la fricción deslizante y no con la fricción estática. La acción en la polea impulsora, a
través de esa porción del ángulo de contacto que en realidad transmite potencia, resulta tal que la
banda se mueve con más lentitud que la velocidad superficial de la polea, debido al arrastre
elástico. El ángulo de contacto está constituido por el arco efectivo, a través del que se transmite
la potencia, y el arco inactivo. En el caso de la polea impulsora, la banda hace contacto primero
con la polea con una tensión en el lado tirante F1 y una velocidad V1, que es la misma que la
velocidad superficial de la polea. Luego, la banda pasa por el arco inactivo sin cambio en F1 o
V1. Después comienza el arrastre o el contacto deslizante, y la tensión en la banda cambia de
acuerdo con las fuerzas de fricción. Al final del arco efectivo, la banda sale de la polea con una
tensión en el lado flojo F2 y una velocidad reducida V2. Firbank empleó esta teoría para expresar
la mecánica de las transmisiones por banda plana en forma matemática y verificó los resultados
mediante experimentos. Sus observaciones incluyen la conclusión de que se transmite más
potencia por medio de fricción estática que mediante fricción deslizante. Asimismo, determinó
que el coeficiente de fricción de una banda con núcleo de nailon y superficie de cuero era por lo
general 0.7, pero que se podría aumentar a 0.9 mediante acabados superficiales especiales.
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Figura 7. Diagrama de cuerpo libre de un elemento infinitesimal en una banda plana en contacto con una polea.
En el modelo aquí aplicado se supondrá que la fuerza de fricción en la banda resulta proporcional
a la presión normal a lo largo del arco de contacto. Primero se busca una relación entre la tensión
del lado tirante y la tensión del lado flojo, similar a la de frenos de banda, pero se incorporan las
consecuencias del movimiento, es decir, la tensión centrífuga en la banda. En la figura 7, se
puede apreciar un diagrama de cuerpo libre de un segmento pequeño de la banda. La fuerza
diferencial dS se debe a la fuerza centrífuga, dN es la fuerza normal entre la banda y la polea, y
∫ dN es la tracción cortante o de cizallamiento ocasionada por la fricción en el punto de

deslizamiento. El ancho de la banda es b mientras que el espesor es t. La masa de la banda m se
expresa por longitud unitaria. La fuerza centrífuga dS puede expresarse mediante
dS=( mr−dθ ) r ω2=m r 2 ω2 dθ=mV 2 dθ=F C dθ(a)

Donde V es la velocidad de la banda. Sumando fuerzas radialmente da:
dθ dθ
∑ F r =−( F+ dF ) 2
−F +dN + dS=0
2
Si se hace caso omiso del término de orden superior, tenemos que:
dN =Fdθ−dS (b)
32
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Luego de sumar fuerzas tangencialmente se obtiene:
∑ F r =−∫ dN −F +(F+dF )=0

De donde, al incorporar las ecuaciones (a) y (b), se tiene:
dF=∫ dN=∫ Fdθ−∫ dS=∫ Fdθ−∫ mr 2 ω2 dθ
O bien:
dF
−∫ F=−∫ mr 2 ω2 ( c)
dθ
La solución de esta ecuación diferencial lineal de primer orden no homogénea es:
θ
F= A e∫ +m r 2 ω 2 (d)
Donde A es una constante arbitraria. Bajo el supuesto de que comienza en el extremo flojo, la
condición de frontera de que F en θ=0 sea igual a F 2 provoca que A=F2−mr 2 ω2. La solución
es:
F=( F 2−m r 2 ω2 ) exp (∫ θ ) +m r 2 ω 2 (5)
Al final del ángulo de cobertura ∫ ∅, el lado ajustado,
F|θ=¿∅ =F1 =( F 2−mr 2 ω 2) exp (∫ ∅ )+ mr 2 ω2 (6) ¿

Ahora se puede escribir:
F 1−mr 2 ω2 F 1−F C
2 2
= =exp (∫ ∅ ) (7 )
F 2−mr ω F 2−F C
Donde, de la ecuación (a),F C −m r 2 ω 2. También resulta útil que la ecuación (7) pueda escribirse
como:
exp (∫ ∅ )−1
F 1−F2= ( F1−F C ) (8)
exp (∫ ∅ )
Ahora Fc se determina como sigue: si n es la velocidad rotacional en rpm, correspondiente a la
polea de diámetro d, la velocidad de la banda es:
πdn pie
V= ;
12 min
33
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El peso w de un pie de banda está dado en términos del peso específico γ en lbf/pulg3 como
w=12 γbt lbf / pie, donde b y t están dados en pulgadas. Fc se escribe entonces como:
w V 2 w V 2
F c= ( )= ( ) (e)
g 60 32.17 60
En la figura 8, se ilustra un diagrama de cuerpo libre de una polea y de una parte de la banda. La
tensión del lado ajustado o tenso F1 y la tensión del lado holgado F2 tienen las siguientes
componentes aditivas:
F 1=Fi + F c + ∆ F /2=F i + F c +T /d (f )
F 2=Fi + F c + ∆ F /2=Fi + F c −T /d( g)
Donde:
F 1=tensión inicial
F c =tensión circunferencia debida a la fuerza centrífuga
∆ F /2=tensión debida al par de torsión transmitido T
d=diámetro de la polea
La diferencia entre F1 y F2 se relaciona con el par de torsión de la polea. Restando la ecuación

(g) de la (f) se tiene:
2T
F 1−F2=
d
Sumando las ecuaciones (f) y (g) se obtiene:
F 1+ F 2=2 Fi +2 Fc
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Figura 8. Fuerzas y pares de torsión sobre una polea.

De donde:
F 1 + F2
F i= −F c ( i)
2
Si se divide la ecuación (i) entre la (h), se trabaja en ella y se utiliza la ecuación (7) se llega a:
Fi ( F 1+ F2 )/2−F c F1 + F 2−2 F C ( F 1−F c )+( F 2−F c ) (F1−F c )/( F2 −F c )+1 exp (∫ ∅ )+1
= = = = =
T /d ( F 1−F2 )/2 F 1−F 2 (F 1−F c )−( F2−F c ) (F 1−F c )/( F 2−F c )−1 exp (∫ ∅ )−1
De donde:
T exp (∫ ∅ ) +1
F i= (9)
d exp (∫ ∅ )−1
La ecuación (9) proporciona una visión fundamental de las bandas planas. Si F 1 es igual a cero,
entonces T también es cero; no hay tensión inicial, no se transmite par de torsión. El par de
torsión está en proporción a la tensión inicial. Esto significa que, si se desea una transmisión
satisfactoria por banda plana, la tensión inicial se debe 1) proporcionar, 2) mantener, 3) hacer en
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la cantidad adecuada y 4) conservar mediante inspección rutinaria. De la ecuación (f), al

incorporar la ecuación (9) se obtiene:
T exp (∫ ∅ )−1 F i [exp (∫ ∅ )+ 1]+ Fi [exp (∫ ∅ )−1]

F 1=Fi + F c + =Fc + F i+ F i =F c +
d exp (∫ ∅ )+1 exp (∫ ∅ )+1
2 exp (∫ ∅ )
F 1=Fc + F i (10)
exp (∫ ∅ ) +1
De la ecuación (g), cuando se incorpora la ecuación (9), se llega a que:
T exp (∫ ∅ )−1 F i [exp (∫ ∅ ) +1]−Fi [exp (∫ ∅ )−1]

F 2=Fi + F c − =F c + F i−F i =F c +
d exp (∫ ∅ )+1 exp ( ∫ ∅ )+1
2
F 2=Fc + F i (11)
exp (∫ ∅ ) +1
Figura 9. Gráfica de la tensión inicial Fi contra la tensión de la banda F1 o F2 en donde se muestra la intersección Fc,
las ecuaciones de las curvas y en donde se encontrará 2T/d.
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La ecuación (7) se denomina ecuación de bandas, pero las ecuaciones (9), (10) y (11) revelan la
forma en que funcionan. Se grafican las ecuaciones (10) y (11), como se muestra en la figura 9,
donde Fi es la abscisa. La tensión inicial debe ser suficiente, de manera que la diferencia entre la
curva de F1 y de F2 sea 2T/D. Sin transmisión de par de torsión, la mínima tensión posible de la
banda es F1 = F2 = Fc
La potencia transmitida, en caballos de fuerza, está dada por:
( F 1−F 2)V
H= ( j)
33000
Los fabricantes proporcionan especificaciones para sus bandas, que incluyen la tensión
permisible Fa (o esfuerzoσ perm) y expresan la tensión en unidades de fuerza por ancho unitario.
Por lo general, la vida de las bandas alcanza varios años. La severidad de la flexión en la polea y
su efecto en la vida se refleja mediante un factor de corrección de la polea CP. Las velocidades
mayores que 600 pies/min y sus efectos en la vida se expresan a través de un factor de corrección
de velocidad Cv. Para bandas de poliamida y uretano se usa Cv = 1. Para bandas de cuero, vea la
figura 10. Se utiliza un factor de servicio Ks para desviaciones de la carga desde el valor
nominal, al aplicar a la potencia nominal como H d =H nom K s η d, donde ηd es el factor de diseño
para exigencias. Tales efectos se incorporan como sigue:
( F 1)a=b F a C p C v (12)
Donde:
( F 1 )a=tensión permisible máxima , lbf
b=ancho de la banda , pulg
F a=tensión permitida recomendable por el fabricante , lbf / pulg
C p=factordecorreccióndelapolea (tabla 4 )
C v =factor de correcciónde la velocidad
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Figura 10. Factor de corrección de la velocidad CV para bandas de cuero de varios espesores. (Fuente: Machinery's
Handbook, 20a. ed., Industrial Press, Nueva York, 1976, p.1047.).
Los pasos del análisis de una transmisión de banda plana incluyen (vea el ejemplo 1):
1. Calcular exp (∫ ∅ ) de la geometría y de la fricción de la transmisión de banda.

2. A partir de la geometría y velocidad de la banda se determina Fc
3. A partir de T =63025 H nom K s η d / η se obtiene el par de torsión necesario
4. A partir del par de torsión T se conoce la ( F ¿¿1)a−F 2=2 T /d ¿ necesaria.
5. A partir de las tablas 2 y 4 y de la ecuación (12) determine ( F ¿¿1)a ¿
6. Se determina F 2 a partir de ( F ¿¿1)a−¿ ¿
7. A partir de la ecuación (i), se calcula la tensión inicial necesaria F i
8. Se verifica el desarrollo de la fricción, f ' < f . Se usa la ecuación (7) despejada para f ':
❑
' 1 (F¿¿ 1)a−F c

f = ln ¿
∅ F2 −F c
9. Se determina el factor de seguridad de η fs =H a / ( H nom K s )
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Desafortunadamente, muchos de los datos disponibles sobre bandas provienen de fuentes en que
los mismos se presentan de una manera muy simple. En estas fuentes se utiliza una variedad de
gráficas, nomogramas y tablas para permitir que una persona que no sepa nada acerca de bandas
las aplique. Se requieren pocos, si es que algunos, cálculos para que dicha persona obtenga
resultados válidos. Puesto que en muchos casos se carece de una comprensión básica del
proceso, no hay forma de que esa persona pueda modificar los pasos del proceso a fin de obtener
un mejor diseño.
La incorporación de los datos disponibles de transmisiones de banda en forma que proporcione

un buen entendimiento de la mecánica de bandas, implica ciertos ajustes en los datos. Debido a
esto, los resultados del análisis que aquí se presentan no corresponden con exactitud a los de las
fuentes de donde se obtuvieron.
Tabla 2. Propiedades de algunos materiales de las bandas planas y redondas
( Diámetro=d , espesor=t ,ancho=ω )
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En la tabla 2 se enumera una variedad moderada de materiales para fabricar bandas, con algunas
de sus propiedades. Estos datos son suficientes para resolver una amplia gama de problemas de
diseño y análisis. La ecuación de diseño que se empleará es la (j).
Los valores de la tensión permisible de la banda que se presentan en la tabla 2 se basan en una
velocidad de la banda de 600 pies/min. Para velocidades mayores, se utiliza la figura 10 para
obtener los valores C para bandas de cuero. En el caso de bandas de poliamida y uretano, se hará
uso de Cv = 1.0.
Tabla 3. Tamaños mínimos de poleas para bandas planas y redondas de uretano. (Los
diámetros listados de las poleas se proporcionan en pulgadas.
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Tabla 4. Factor de corrección de polea CP para bandas planas.
Tabla 5. Altura de coronamiento y diámetros ISO de poleas de bandas planas*
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Los factores de servicio Ks para bandas en V, que se presentan en la tabla 5, también se

recomiendan para transmisiones de banda plana y redonda.
En las tablas 2 y 3 se muestran los tamaños mínimos de polea para las diversas bandas. En el
factor de corrección de la polea se toma en cuenta la cantidad de doblado o flexión de la banda y
cómo afecta la vida de esta. Por esta razón depende del tamaño y material de la banda empleada.
Consulte la tabla 4. Establezca CP = 1.0 para bandas de uretano.
Las poleas para bandas planas se deben abombar (coronar) para evitar que la banda se salga de
ellas. Si sólo se corona una polea, debe ser la mayor. Cuando los ejes no estén en una posición
horizontal se deben coronar ambas poleas. Emplee la tabla 5 para determinar la altura de la
corona.
1.2.2 Aplicación de tipos de bandas. Ejemplo 1.
Una banda de poliamida A-3 de 6 pulg de ancho se emplea para transmitir 15 hp bajo
condiciones de impacto ligero donde Ks = 1.25 y se sabe que un factor de seguridad adecuado es
igual o mayor que 1.1. Los ejes rotacionales de las poleas son paralelos y se encuentran en el
plano horizontal. Los ejes tienen una separación de 8 pies. La polea de impulsión de 6 pulgadas
gira a 1 750 rpm, de tal modo que el lado flojo se localiza arriba. La polea impulsada tiene un
diámetro de 18 pulgadas. Vea la figura 11. El factor de seguridad es para exigencias sin
cuantificar.
a) Determine la tensión centrífuga Fc y el par de torsión T.
b) Calcule las F1, F2 y Fi permisibles, así como la potencia permisible Ha.
c) Estime el factor de seguridad. ¿Es satisfactorio?
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Figura 11. Transmisión de banda plana del Ejemplo.

Solución:
a) Ecuación (1): ∅=θ d =π −2 sin

−1
( 218−6
( 8 ) 12 )
=3.0165 rad
exp (∫ ∅ )=exp [ 0.8 ( 3.0165 ) ] =11.17
π ( 6 ) 1750 pie
V= =2749
12 min
lbf
De la tabla 2. ω=12 γbt=12 ( 0.042 ) 6 ( 0.130 )=0.393
pie
ω V 2 0.393 2749 2
Respuesta: Ecuación (e): F c= ( )
g 60
=
32.17 60 ( )
=25.6 lbf
H nom K s ηd 63025 ( 15 ) 1.25 ( 1.1 )

T =63025 = =742.8 lbf . pulg
η 1750
b) La ( F ¿¿1)a−F 2 ¿ necesita para transmitir el par de torsión T, de la ecuación (h), está
dada por:
2 T 2 ( 742.8 )
( F ¿¿1)a−F 2= = =247.6 lbf ¿
d 6
De la tabla 2, F a=100 lbf . En el caso de bandas de poliamida, C v =1, y de la tabla 1 C p=0.70. de
la ecuación (12), la máxima tensión permisible en la banda ( F ¿¿1)a ¿ es:
Respuesta: ( F ¿¿1)a=b F a C p C v =6 ( 100 ) 0.70 ( 1 )=420lbf ¿
Entonces,
F 2=( F ¿¿ 1)a −¿ ¿
Y de la ecuación (i)
(F¿ ¿1)a + F 2 420+172.4
F i= −F c = −25.6=270.6 lbf ¿
2 2
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Respuesta: La combinación ( F ¿¿1)a ¿, F 2 y F i transmitirá la potencia de diseño de

15 ( 1.25 ) (1.1 ) =20.6 hp y protegerá a la banda. El desarrollo de la fricción se verifica al resolver la
ecuación (7) para f ':
1 ( F¿¿ 1)a−F c 1 420−25.6
'
f = ln
∅ F2 −F c
=
3.0165
ln
172.4−25.6 (
=0.328¿ )
De la tabla 2, f =0.8. puesto que f ' < f , es decir, 0.328 < 0.328 <0.80, no existe peligro de
deslizamiento.
H 20.6
c) η fs = = =1.1 (como se espera)
H nom K s 15 (1.25)
Respuesta: la banda resulta satisfactoria y se obtiene la máxima tensión permisible de la misma.
Si se mantiene la tensión inicial, la capacidad es la potencia de diseño de 20.6 Hp.
La tensión inicial es la clave para el funcionamiento propuesto de la banda plana. Existen

procedimientos para controlar la tensión inicial. Uno de ellos implica colocar el motor y la polea
de impulsión en una placa articulada de montaje, de manera que el peso del motor, de la polea y
de la placa de montaje, y una parte del peso de la banda, induzca la tensión inicial correcta y la
mantengan. Otro requiere de la existencia de una polea tensora accionada por resorte, ajustada
para efectuar la misma tarea. Los dos métodos se adaptan para alargar temporal o
permanentemente la banda. Vea la figura 12.[ CITATION San14 \l 3082 ]
Como las bandas se utilizaban para cubrir grandes distancias entre centros, el peso de la banda
proporcionaba la tensión inicial. La banda estática se flexiona hasta una curva catenaria
aproximada y la caída de una banda plana se mide respecto de un alambre de piano estirado. Esto
proporciona una manera de medir y ajustar la caída. Según la teoría de la catenaria, la inflexión
se relaciona con la tensión inicial mediante:
C 2
dip=
12 ( )
12
ω
=
C2ω
8 Fi 96 Fi
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Donde:
d=caída, pulg
C=distancia entre centros , en pies
lbf
ω= peso por pie de la banda ,
pie
F i=tensión inicial ,lbf
En el ejemplo 1 la caída correspondiente a una tensión inicial de 270.6 lb se calcula mediante.
( 96 )2 0.393
dip= =0.14 pulg
96 ( 270.6 )
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Figura 12. Esquema de tensión de la banda. a) Polea guía con peso, b) Montaje articulado del motor, c) Tensión
inducida por catenaria
Un conjunto de decisiones para elegir una banda plana se compone de
• Función: potencia, velocidad, durabilidad, reducción, factor de servicio, C
• Factor de diseño, ηd
• Mantenimiento de la tensión inicial
• Material de la banda
• Geometría de la banda, d, D
• Espesor de la banda: t
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• Ancho de la banda: b
Según el problema de que se trate, algunos o todos los últimos cuatro factores podrían ser
variables de diseño. En realidad, el área de la sección transversal de la banda es la decisión de
diseño, pero los espesores y los anchos disponibles de la banda son elecciones discretas. Las
dimensiones disponibles se localizan en los catálogos de los proveedores
1.2.3 Aplicación de tipos de bandas. Ejemplo 2.
Diseñe una transmisión de banda plana para conectar ejes horizontales con centros a 16 pies. La
relación de velocidad debe ser 2.25:1. La velocidad angular de la polea menor impulsada es de
860 rpm, mientras que la transmisión de potencia nominal es de 60 hp, bajo impacto muy ligero.
• Función: H nom =60 hp , 860 rpm, relación de 2.25:1, Ks = 1.15, C = 16 pies
• Factor de diseño: ηd = 1.05
• Mantenimiento de la tensión inicial: catenaria
• Material de la banda: poliamida
• Geometría de la transmisión, d, D
• Espesor de la banda: t
• Ancho de la banda: b
Los últimos cuatro factores podrían ser factores de diseño. Algunas otras decisiones se tomarán a
priori.
d=16 pulgadas , D=2.25 d=2.25 ( 16 ) =36 pulgadas
Utiliza una banda de poliamida A-3; por lo tanto, t=0.13 pulg y C v =1. Ahora sólo queda una
decisión por tomar, el ancho de la banda b.
lbf lbf
De la tabla 2: γ =0.042 f =0.8 F a=1000 en600 rpm
pulg 3
pulg
De la tabla 4: C p=0.94
Ecuación (12): F 1a =b ( 100 ) 0.94 ( 1 )=94.0 b lbf (1)
H d =H nom K s η d=60 ( 1.15 ) 1.05=72.5 Hp
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63025 H d 63025 ( 72.5 )

T= = =5310 lbf . pulg
η 860
Si estima exp (∫ ∅ ) para el desarrollo completo de la fricción:
36−16
Ecuación (1): ϕ=θd =π−2 sin −1 =3.037 rad
2 ( 16 ) 12
exp ( fϕ ) =exp [ 0.80 (3.037 ) ]=11.35
Se calcula la tensión centrifuga F c en términos del ancho de la banda b:
ω=12 γbt=12 ( 0.042 ) b ( 0.13 )=0.0655 b lbf / pie
V =πdn / 12=π ( 16 ) 860 / 12=3602 pies / min
ω V 2 0.0655 b 3602 2
Ecuación (e): F c= ( )
g 60
=
32.17 60 ( )
=7.34 blbf ( 2 )
Para las condiciones de diseño, es decir, al nivel de potencia H d , empleando la ecuación (h) se
tiene que:
( F ¿¿1)a−F 2=2 T / d=2 ( 5310 ) / 16=664 lbf ( 3 ) ¿
F 2=( F ¿¿ 1)a −¿ ¿
Mediante el empleo de la ecuación (i)
(F¿ ¿1)a + F 2 94.0 b+94.0 b−664
F i= −F c = −7.34 b=86.7 b−332lbf (5)¿
2 2
Poniendo el desarrollo de la fricción en su nivel más alto, y utilizando la ecuación (7):
( F¿¿ 1)a−F c 94.0 b−7.34 b 86.7 b
( fϕ ) =ln =ln =ln ¿
F2 −F c 94.0 b−664−7.34 b 86.7 b−664
Al resolver la ecuación anterior para el ancho de la banda b, en el que la fricción se desarrolla
por completo, da:
664 exp ( fϕ ) 664 11.38
b= = =8.40 pulg
86.7 exp ( fϕ )−1 86.7 11.38−1
Un ancho de banda mayor que 8.40 pulg desarrollará una fricción menor que f = 0.80. Los datos
del fabricante indican que el siguiente tamaño disponible mayor es un ancho de 10 pulgadas.
Decisión:
Emplee una banda de 10 pulgadas de ancho.
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Se deduce entonces que, para una banda de 10 pulgadas de ancho,

Ecuación (2): F c =7.34 ( 10 )=73.4 lbf
Ecuación (1): ( F ¿¿1)a=94 ( 10 )=940lbf ¿
Ecuación (4): F 2=94 ( 10 ) −664=276 lbf
Ecuación (5): F i=86.7 ( 10 )−332=535lbf
De acuerdo con la ecuación (3), la potencia transmitida es:
H t =¿ ¿
y el nivel de desarrollo de la fricción f ', de la ecuación (7), resulta ser:
1 ( F¿¿ 1)a−F c 1 940−73.4
'
f = ln
∅ F2 −F c
=
3.037
ln (
276−73.4
=0.479 ¿ )
Lo que es menor que f = 0.8 y, por ende, satisfactorio. Si hubiera estado disponible un ancho de
banda de 9 pulgadas, el análisis mostraría que ( F ¿¿1)a=846 lbf ¿, F 2=182lbf , F i=448 lbf y f '
= 0.63. Con una cifra de mérito disponible que reflejara el costo, se podrían examinar los
espesores de las bandas (A-4 o A-5) para evaluar cuál de las alternativas satisfactorias es la
mejor. De la ecuación (13), la caída de la catenaria se determina por medio de:
2
C 2 ω ( 16 (12) ) 0.065(10)
dip= = =0.470 pulg
96 F i 96 ( 535 )
1.3 Selección de bandas.
En la figura 13, se ilustra la variación de las tensiones de bandas planas flexibles en algunos
puntos cardinales durante el paso de la banda.
1.3.1 Bandas planas metálicas.
Las bandas planas metálicas delgadas, con su resistencia relacionada y estabilidad geométrica, no
se pudieron fabricar hasta que la tecnología de soldadura láser y de laminado delgado hizo
posible la manufactura de bandas tan delgadas como de 0.002 pulgadas y tan angostas como de
0.026 pulgadas. La introducción de perforaciones permite aplicaciones sin deslizamiento. Las
bandas metálicas presentan:
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 Alta relación de resistencia al peso.

 Estabilidad dimensional.
 Sincronización exacta.
 Utilidad a temperaturas de hasta 700°F
 Buenas propiedades eléctricas y de conducción térmica.
Figura 13. Tensiones de banda plana.

Además, las aleaciones de acero inoxidable ofrecen bandas “inertes”, bandas no absorbentes
adecuadas para entornos hostiles (corrosivos), que se esterilizan para aplicaciones en las
industrias alimentaria y farmacéutica.
Las bandas metálicas delgadas se clasifican como de transmisión por fricción, para transmisiones
de sincronización o posicionamiento, y para transmisión de cinta. Entre las transmisiones por
fricción se destacan las bandas simples, con recubrimiento metálico, así como las perforadas. Se
utilizan poleas coronadas para compensar los errores de seguimiento.
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Figura 14. Tensiones y pares de torsión en banda metálica.

En la figura 14 se exhibe una banda plana metálica delgada con la tensión en el lado tirante F 1 y
la tensión en el lado flojo F2. La relación entre F1 y F2 y el par de torsión de impulsión T es la
misma que en la figura (h). También se aplican las ecuaciones (9), (10) y (11). La máxima
tensión permisible, como en la ecuación (12), se ofrece en términos del esfuerzo de bandas
metálicas. Se crea un esfuerzo de flexión al obligar que la banda se conforme a la polea, mientras
que su magnitud de tensión σ b está dada por:
Et E
σ b= 2
= 2
(14 )
( 1−v ) D ( 1−v ) ( D / t )
Donde:
E=módulo de Young
t=espesor de la banda
v=relación de Poisson
D=diámetro de la polea
Los esfuerzos de tensión σ 1 y σ 2 impuestos por las tensiones de la banda F 1 y F 2 son:
( σ )1 =F 1 / ( bt ) y ( σ )2=F2 / ( bt )
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El esfuerzo de tensión mayor está dado por ( σ b )1 + F1 / ( bt ) y el menor por ( σ b )2 + F2 / ( bt ). Durante

una pasada de la banda aparecen ambos niveles de esfuerzo.
Tabla 6. Vida de la banda para transmisiones de fricción de acero inoxidable*
Fuente: [ CITATION Ric12 \l 3082 ].
Aunque las bandas tienen geometría simple, no se emplea el método de Marin porque la
condición de la soldadura a tope (para formar la espira) no se conoce con precisión y el ensayo
de muestras resulta difícil. Las bandas se hacen funcionar hasta que se muestren fallas en dos
poleas de igual tamaño. Se obtiene información respecto de la vida en fatiga, como se muestra en
la tabla 6. En las tablas 7 y 8, se proporciona información adicional. En la tabla 6 se
proporcionan las vidas esperadas de una banda metálica de acero inoxidable. Mediante la
ecuación (14) con E = 28 Mpsi y υ=0.29, los esfuerzos de flexión correspondientes a las cuatro
anotaciones de la tabla son 48914, 76428, 91805 y 152855 psi. Mediante una transformación de
logaritmo natural en el esfuerzo y las pasadas se demuestra que la línea de regresión r =−0.96
resulta ser:
σ =14169982 N −0.407=14.17 ( 106 ) N−0.407
p (15)
Donde Np es el número de pasadas de la banda.
Tabla 7. Diámetro mínimo de polea*
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Tabla 8. Propiedades comunes de materiales, bandas metálicas*
La selección de una banda plana metálica se compone de los pasos siguientes:

1) Se determina exp ( fϕ ) a partir de la geometría y la fricción
2) Se calcula la resistencia a la fatiga.
Sf =14.17 ( 106 ) N −0.407
p para acero inoxidable 301 – 302.
Sf =S y /3 para otros materiales.
3) Tensión permisible.
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Et
[
F 1a = S f −
( 1−v 2 ) D ] tb=ab
4) ∆ F=2 T / D
5) F 2=F1 a −∆ F=ab−∆ F
F 1 a + F2 ab+ ab+∆ F ∆F
6) F i= = =ab−
2 2 2
∆ F exp ( fϕ )
7) b min=
a exp ( fϕ )−1
8) Se elige b> bmin , F 1=ab , F2 =ab−∆ F , Fi =ab−∆ F / 2 ,T =∆ FD / 2
9) Se verifica el desarrollo friccional f ' :
' 1 F1 '
f = ln f < f
∅ F2
1.3.2 Aplicación de selección de banda. Ejemplo 3.
Una banda de metal de acero inoxidable de transmisión por fricción opera sobre dos poleas de 4
pulg (f = 0.35). El espesor de la banda es de 0.003 pulgadas. Para una expectativa de vida mayor
a las 106 pasadas, con un par de torsión uniforme (K s = 1), seleccione la banda sí; a) el par de
torsión debe ser de 30 lb-pulg, y b) proporcione la tensión inicial Fi
a) Del paso1, ∅=θ d =π , por consiguiente exp ( 0.35 π )=3.00. Del paso 2,
6 6 −0.407
( S f )10 =14.17 ( 10 ) ( 10 )
6 =51210 psi
De los pasos 3, 4, 5 y 6:
28 ( 106 ) 0.003
[
F 1a = 51210−
( 1−0.2852 ) 4 ]
0.003 b=85.1b lbf (1)
∆ F=2 T / D=2 ( 30 ) / 4=15lbf

F 2=F1 a −∆ F=85.1 b−15 lbf (2)
F 1 a + F2 85.1 b+15
F i= = lbf (3)
2 2
Del paso 7:
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∆ F exp ( fϕ ) 15 3.00
b min= = =0.264 pulg
a exp ( fϕ )−1 85.1 3.00−1
Decisión, Seleccione un ancho de banda disponible de 0.75 pulgadas y 0.003 pulgadas de
grosor.
Ecuación (1): F 1=85.1 ( 0.75 )=63.8 lbf
Ecuación (2): F 2=85.1 ( 0.75 )−15=48.8 lbf
Ecuación (3): F i=( 63.8+ 48.8 ) /2=56.3 lbf
1 F 1 63.8
f ' = ln 1 = ln =0.0853
∅ F 2 π 48.8
Observe que f ' < f , es decir, 0.0853<0.35.
1.3.3 Bandas en V.
Los fabricantes estandarizaron las dimensiones de la sección transversal de las bandas en Vy

designaron cada sección con una letra del alfabeto para los tamaños en pulgadas. Las
dimensiones métricas se designan mediante números. Aunque estas no se incluyen en el libro, el
procedimiento para analizarlas y diseñarlas es el mismo que se presenta aquí. Las dimensiones,
diámetros mínimos de la polea y el intervalo de potencias de cada una de las secciones
designadas con letra se listan en la tabla 9.
Para especificar una banda en V se proporciona la letra de sección de la banda, seguida por la
circunferencia interior en pulgadas (las circunferencias estándar se proporcionan en la tabla 10).
Por ejemplo, B75 es una banda con sección B que tiene una circunferencia de 75 pulg.
Tabla 9. Secciones de bandas en V estándar
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Tabla 10. Circunferencias interiores de bandas en V estándar
Tabla 11. Dimensiones de conversión de longitud. (Sume la cantidad que se muestra a la

circunferencia interior para obtener la longitud de paso en pulgadas
Con frecuencia, los cálculos implicados en la longitud de la banda se basan en la longitud de

paso. Para cualquier sección de banda dada, la longitud de paso se obtiene sumando una cantidad
a la circunferencia interior (tablas 10 y 11). Por ejemplo, una banda B75 tiene una longitud de
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paso de 76.8 pulg. De manera semejante, los cálculos de las relaciones de velocidad se realizan
mediante los diámetros de paso de las poleas, razón por la cual por lo general se entiende que los
diámetros indicados son diámetros de paso, aunque no siempre se especifican así.
El ángulo de la ranura de una polea se hace un poco menor que el de la sección de la banda. Esto
provoca que la banda se calce por sí misma en la ranura, lo que incrementa la fricción. El valor
exacto de este ángulo depende de la sección de la banda, del diámetro de la polea y del ángulo de
contacto. Si dicho ángulo se hace mucho menor que el de la banda, la fuerza requerida para jalar
la banda fuera de la ranura, cuando la banda sale de la polea, será excesiva. Los valores óptimos
se proporcionan en la literatura comercial.
Los diámetros mínimos de la polea se muestran en la tabla 9. Para obtener mejores resultados,
una banda en V debe funcionar muy rápido: 4 000 pies/min es una buena velocidad. Pueden
surgir problemas si la banda funciona con velocidad mayor a 5 000 pies/min o mucho menor que
1 000 pies/min.
La longitud de paso LP y la distancia entre centros C se determinan mediante:
L p=2 C+ π ( D+d ) /2+ ( D−d )2 / 4 C ( 16 a )
{[ }
2
π
C=0.25 L p− ( D+d ) +
2 ] √[ π
]
L p− ( D+d ) −2 ( D−d )2 (16 b)
2
donde D = diámetro de paso de la polea mayor y d = diámetro de paso de la polea menor.

En el caso de bandas planas, casi no hay límite para la distancia entre centros. Grandes distancias
entre ellos no se recomiendan para bandas en V porque la vibración excesiva del lado flojo
reducirá la vida de la banda. En general, la distancia entre centros no deberá ser mayor que tres
veces la suma de los diámetros de la polea y no debe ser menor que el diámetro de la polea
mayor. Las bandas en V de tipo eslabón experimentan menos vibraciones, debido al mejor
equilibrio, así que se pueden usar para distancias entre centros más grandes.
La base de las clasificaciones de potencia de las bandas en V depende en cierto grado de los
fabricantes; con frecuencia no se menciona de manera cuantitativa en la literatura de los
distribuidores, pero se puede obtener de ellos. Algunas bases son un número de horas, por
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ejemplo 24 000, o una vida de 10 8 o 109 pasadas de la banda. En razón de que el número de
bandas debe ser entero, un conjunto de bandas subdimensionadas, que se aumenta mediante una
banda, se sobredimensiona de manera sustancial. La tabla 12 proporciona las clasificaciones de
potencia de las bandas en V de tipo estándar.
La clasificación, ya sea en términos de horas o pasadas de banda, se ofrece para una banda que
funciona en poleas de diámetros iguales (cobertura de 180°), de longitud moderada y que
transmite una carga constante. Las desviaciones de estas condiciones de prueba de laboratorio se
reconocen mediante un ajuste multiplicativo. Si la potencia tabulada para una banda de sección C
es 9.46 hp, para una polea de diámetro de 12 pulgadas a una velocidad periférica de 3 000
pies/min (tabla 12), entonces, cuando se utiliza bajo otras condiciones, el valor tabulado Htab se
ajusta como sigue:
H a=K 1 K 2 H tab (17)
Donde:
H a= potencia permitida , por latabla 12.
K 1=factor de corrección del ángulo de cobertura ,tabla 13.
K 2=factor de corrección de longitud de cobertura , tabla 14.
La potencia permitida es aproximadamente igual a H tab , de acuerdo con las circunstancias.

En una banda en V, el coeficiente de fricción efectivo f ' está dado por f /sen (f /2), lo que
corresponde a un factor de aumento de aproximadamente 3, debido a las ranuras. Algunas veces,
el coeficiente de fricción efectivo f ' se tabula contra ángulos de ranura de la polea de 30, 34 y
38°, con lo cual los valores tabulados son 0.50, 0.45 y 0.40, respectivamente, lo que revela un
coeficiente de fricción del material de la banda sobre metal de 0.13 en cada uno de los tres casos.
La Gates Rubber Company declara que su coeficiente de fricción efectivo es de 0.5123 para
ranuras. De este modo:
F 1−F c
=exp ( 0.5123 ∅ ) (18)
F 2−F c
La potencia del diseño está dada por:
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H d =H nom K s η d (19)
Donde:
H nom = pontencia nominal .
K s =factor de servicio proporcionado en la tabla 15.
ηd =factor de diseño .
Por lo regular, el número de bandas, Nb, es el entero siguiente mayor de Hd/Ha. Es decir,
Hd
Nb ≥ N =1 , 2 ,3 , ........(20)
Ha b
Tabla 12. Factor de corrección del ángulo de contacto K1 para transmisiones de banda plana
VV* y en V
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Tabla 13. Potencias nominales de bandas en V estándar.
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Los diseñadores trabajan con base en una banda.

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Las tensiones de banda plana que se muestran en la figura 12 hacían caso omiso de la tensión
inducida por flexión de la banda sobre las poleas. Este fenómeno es más pronunciado cuando se
trata de bandas en V, como se ilustra en la figura 14.
La tensión centrífuga Fc está dada por:
V 2
F c =K c ( 1000)(21)
Donde K c , proviene de la tabla 16.

Tabla 14. Factor de corrección de longitud de la banda K2*
Tabla 15. Factor de servicio sugeridos Ks para transmisiones de banda en V.
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Figura 15. Tensiones en la banda en V.

La potencia que se transmite por banda se basa en ∆ F=F 1−F 2, donde:
63025 H d / N b
∆ F= (22)
n(d /2)
Entonces, de la ecuación (8), la tensión mayor F1 está dada por:
∆ F exp ( fϕ )
F 1=Fe + (23)
exp ( fϕ )−1
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Tabla 16. Algunos parámetros de bandas en V*.
De la definición de ∆ F, la tensión menor F 2 se obtiene mediante:

F 2=F1−∆ F(24)
De la ecuación (j) de la sección 1.2.1
F 1 + F2
F i= −F c (25)
2
El factor de seguridad es:
Ha
η fs = (26)
H nom K s
Las correlaciones de durabilidad (vida) se complican por el hecho de que la flexión induce
esfuerzos de flexión en la banda; la tensión correspondiente en la banda que induce el mismo
esfuerzo de tensión máximo es Fb1 en la polea impulsora y Fb2 en la polea impulsada. Tales
tensiones equivalentes se suman a F1 como:
Kb
T 1=F1 + ( F b )1=F 1+
d
Kb
T 2=F1 + ( F b )2=F 1 +
d
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donde Kb se da en la tabla 16. La ecuación de la relación tensión-pasada, según la emplea la

Gates Rubber Company, es de la forma:
T b N p =K b
donde NP es el número de pasadas y b es aproximadamente 11. Vea la tabla 17. La regla de
Miner se utiliza para sumar el daño ocasionado por los dos picos de tensión:
−b −b
1 K K
=
N p T1 ( ) ( ) +
T2
O bien:
−b −b −1
K K
N p=
[( ) ( ) ]
T1
+
T2
( 27)
La vida de horas t está dada por:

N p Lp
t= (28)
720V
Tabla 17. Parámetros de durabilidad para algunas secciones de la banda en V.
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Las constantes K y b tienen sus intervalos de validez. Si N P > 109, se informa que NP = 109 y t >
NPLP/(720V) sin confianza en los valores numéricos que están más allá del intervalo de validez.
Vea la afirmación acerca de NP y t sobre la conclusión del ejemplo 4.
El análisis de una transmisión de banda en V se compone de los pasos siguientes:
a) Encontrar V, LP, C, ∅ y exp( 0.5123 ∅)
b) Calcular Hd, Ha y Nb de Hd /Ha para después redondear
c) Determinar Fc, ∆ F, F1, F2 y Fi, y η fs
d) Obtener la vida de la banda en número de pasadas u horas, si es posible.
1.3.4 Aplicación de selección de banda en V. Ejemplo 4.
Un motor de 10 hp de fase partida que funciona a 1 750 rpm se utiliza para impulsar una bomba
rotatoria que trabaja las 24 horas del día. Un ingeniero especificó una polea menor de 7.4
pulgadas, una polea mayor de 11 pulgadas y tres bandas B112. El factor de servicio de 1.2 se
incrementó en 0.1 a consecuencia del requisito de trabajo continuo. Analice la transmisión y
calcule la vida de la banda en pasadas y en horas.
Solución:
La velocidad periférica V de la banda está dada por:
V =πdn / 12=π ( 7.4 ) 1750 / 12=3390 pies / min
De la tabla 11 encontramos:
L p=L+ Lc =112+ 1.8=113.8 pulg
Aplicando la ecuación (16b):
{[ }
2
π
C=0.25 L p− ( D+d ) +
2 ] √[ π
]
L p− ( D+d ) −2 ( D−d )2
2
{[ }
2
π
2
π
2 ] √[ ]
C=0.25 113.8− ( 11+ 7.4 ) + 113.8− ( 11+7.4 ) −2 ( 11−7.4 )2 =42.4 pulg
Aplicando la ecuación (1):

11−7.4
∅=θ d =π −2 sin−1
( )
2 ( 42.4 )
=3.057 rad
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exp (∫ ∅ )=exp [ 0.5123 ( 3.057 ) ] =4.788

Interpolando en la tabla 2 para V = 3 390 pies/min se obtiene H tab = 4.693 hp. El ángulo de
cobertura es 3.507(180)π = 175°. De la tabla 13, K1 = 0.99. De la tabla 14, K2 = 1.05. De esta
forma, de acuerdo con la ecuación (17):
H a=K 1 K 2 H tab
H a=0.99 ( 1.05 ) 4.693=4.878 Hp
De la ecuación 19:
H d =H nom K s η d
H d =10 ( 1.2+ 0.1 )( 1 )=13 Hp
De la ecuación 20:
Hd
Nb ≥
Ha
N b =13 / 4.878=2.67 3
De la tabla 16 K c =0.965. Así, de la ecuación (21):
2
V
F c =K c ( 1000 )
3390 2
F c =0.965
1000 ( )
=11.1 lbf
De la ecuación (22):
63025 H d / N b
∆ F=
n (d / 2)
63025 ( 13 ) / 3
∆ F= =42.2lbf
1750 (7.4 / 2 )
∆ F exp ( fϕ )
F 1=Fe +
exp ( fϕ )−1
42.2 ( 4.788 )
F 1=11.1+ =64.4 lbf
4.788−1
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F 2=F1−∆ F=64.4−42.2=22.2lbf
F 1 + F2
F i= −F c
2
64.4+22.2
F i= −11.1=32.2lbf
2
Ha 4.878 ( 3 )
η fs = = =1.13
H nom K s 10 (1.3 )
De la tabla 16; K b =576
K b 576
F b 1= = =77.8 lbf
d 7.4
576
F b 2= =52.4 lbf
11
T 1=F1 + F b 1=64.4+77.8=142.2 lbf
T 2=F1 + F b 2=64.4+ 52.4=116.8 lbf
De la tabla 17; K=1193 y b=10.926
−b −b −1
K K
N p=
T1 [( ) ( ) ] +
T2
−10.926 −10.926 −1
1193 1193
N p= [( ) ( ) ]
142.2
+
116.8
=11 ( 10 9 ) pasadas
Respuesta. Debido a que NP se encuentra fuera del intervalo de validez de la ecuación (27), la
vida se establece como mayor que 109 pasadas. Entonces:
N p Lp 10 9 ( 113.8 )
t= ; t= =46600 h
720V 720 ( 3390 )
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1.3.5 Bandas de sincronización.
Una banda de sincronización se hace con tela ahulada cubierta con una tela de nailon que
internamente tiene un alambre de acero, a fin de resistir la carga de tensión. Tiene dientes que
entran en ranuras axiales formadas en la periferia de las poleas (figura 16). Una banda de
sincronización no se estira ni se desliza, y en consecuencia transmite potencia a una relación
constante de velocidad angular. No requiere tensión inicial. Dichas bandas pueden operar sobre
un intervalo muy amplio de velocidades, tienen eficiencias en el intervalo de 97 a 99 por ciento,
no requieren lubricación y son más silenciosas que las transmisiones de cadena. No hay
variación cordal de la velocidad, como en las transmisiones de cadena, por lo cual son una
solución atractiva para requisitos de transmisión de precisión.
Figura 16. Transmisión por banda de sincronización que muestra partes de la polea y de la banda. Observe que el
diámetro de paso de la polea es mayor que la distancia diametral a lo largo de las crestas de los dientes.
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El alambre de acero, o elemento de tensión, de una banda de sincronización se ubica en la línea

de paso de la banda (figura 16). De esta manera, la longitud de paso es la misma sin que importe
el espesor del respaldo.
Tabla 18. Pasos estándares de bandas de sincronización.
Los cinco pasos estándares de la serie en pulgadas se muestran en la tabla 18 con sus
designaciones de letras. Las longitudes de paso estándar están disponibles en tamaños de 6 a
180 pulgadas. Las poleas vienen en tamaños con diámetro de paso de 0.60 pulgadas hasta
35.8 pulgadas y con números de ranuras desde 10 hasta 120.
El proceso de selección y diseño de bandas de sincronización resulta muy similar al de bandas en

V, por lo cual no se presenta en este libro. Como en el caso de otras transmisiones de banda, los
fabricantes proporcionan una cantidad amplia de información y detalles sobre tamaños y
resistencias.
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1.4 Transmisión por cadena.
1.4.1 Cadenas de rodillos.
Las características básicas de las transmisiones de cadena incluyen una relación constante puesto
que no se involucra al deslizamiento ni el arrastre, vida larga y capacidad para impulsar varios
ejes a partir de una sola fuente de potencia.
Figura 17. Parte de una cadena de rodillos de doble torón.

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La ANSI estandarizó las cadenas de rodillos con respecto a sus tamaños. En la figura 17 se
muestra la nomenclatura. El paso es la distancia lineal entre los centros de los rodillos. El ancho
es el espacio entre las placas de eslabón interiores. Estas cadenas se fabrican de hileras sencillas,
dobles, triples y cuádruples. Las dimensiones de los tamaños estándar se proporcionan en la tabla
19.
Tabla 19. Dimensiones de cadenas estándares de rodillo americanas: torón sencillo.
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En la figura 18 se muestra una catalina que impulsa una cadena y que gira en el sentido contrario
a las manecillas del reloj. Al designar el paso de la cadena por p, el ángulo de paso por γ y el
diámetro de paso de la catalina por D, de la trigonometría de la figura se desprende que:
γ ρ /2 ρ
sin = ó D= (a)
2 D /2 sin ( γ / 2 )
Debido a que γ =360 °/ N, donde N es el número de dientes de la Catarina, la ecuación (a) se
describe:
ρ
D= (29)
sin ( 180 ° / N )
El ángulo γ /2, a través del cual el eslabón gira cuando entra en contacto, se llama ángulo de
articulación. Se puede apreciar que la magnitud del ángulo es una función del número de
dientes. La rotación del eslabón a través de este ángulo provoca impacto entre los rodillos y los
dientes de la catarina, así como desgaste en la junta de la cadena. Como la vida de una
transmisión seleccionada en forma apropiada es una función del desgaste y de la resistencia a la
fatiga superficial de los rodillos, resulta importante reducir el ángulo de articulación tanto como
sea posible.
El número de dientes de la catarina también afecta la relación de velocidad durante la rotación a

través del ángulo de paso γ . En la posición que se ilustra en la figura 18, la cadena AB es
tangente al círculo de paso de la catarina; sin embargo, cuando ésta ha girado un ángulo de γ /2,
la línea de cadena AB está más cerca del centro de rotación de la catarina. Esto significa que la
línea AB se mueve hacia arriba y hacia abajo y que el brazo de palanca varía con la rotación a
través del ángulo de paso, lo cual provoca una velocidad de salida desigual de la cadena. Se
puede considerar a la catarina como un polígono en el que la velocidad de salida de la cadena
depende de que la salida sea de una esquina o de un plano del polígono. Por supuesto, el mismo
efecto ocurre cuando la cadena entra primero en acoplamiento con la catarina.
La velocidad V de la cadena se define como el número de pies que sale de la catarina en una
unidad de tiempo. De esta manera, la velocidad de la cadena en pies por minuto es:
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N pn
V= (30)
12
Donde:
N=número de dientes de la catalina
p= paso de lacadena , pulg
n=velocidad de la catarina , rpm
La velocidad máxima de salida de la cadena se determina mediante:
πDn πnp
V máx = = (b)
12 12 sin(γ /2)
Donde la ecuación (a) se sustituyó por el diámetro de paso D. La velocidad de salida mínima
ocurre en un diámetro d, menor que D. Mediante el uso de la geometría de la figura 18, se tiene:
γ
d= Dcos (c)
2
Así, la velocidad de salida mínima es:
πdn πnp cos (γ /2)
V min = = (d )
12 12 sin(γ /2)
Figura 18. Acoplamiento de una cadena y catarina.

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Figura 19. Variación vs Número de dientes.

Ahora, sustituyendo γ /2=180 ° / N y empleando las ecuaciones (30), (b) y (d), se tiene que la
variación de la velocidad es:
∆ V V máx−V min π 1 1
V
=
V
= [ −
N sin(180 ° / N ) tan(180 ° /N )
(31) ]
A esta velocidad se le conoce como variación cordal de velocidad y su gráfica se presenta en la
figura 19. Cuando se usan transmisiones de cadena para sincronizar componentes o procesos de
precisión, se debe dar la consideración debida a tales variaciones. Por ejemplo, si una
transmisión de cadena sincronizara el corte de película fotográfica con el avance de la misma, las
longitudes de las hojas cortadas de película podrían variar demasiado debido a la variación
cordal de velocidad; asimismo, las variaciones causan vibraciones dentro del sistema.
Aunque se considera deseable un gran número de dientes para la catarina impulsora,
habitualmente resulta ventajoso obtener una catarina tan pequeña como sea posible, para lo cual
se requiere una con un reducido número de dientes. Para una operación suave a velocidades tanto
moderada como alta, se considera buena práctica emplear una catarina impulsora con al menos
17 dientes; por supuesto que 19 o 21 proporcionarán una mejor esperanza de vida con menor
ruido de la cadena. Donde las limitaciones de espacio son grandes o para velocidades muy bajas,
se emplean números menores de dientes, pero se sacrifica la esperanza de vida de la cadena.
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Las catarinas no se hacen en tamaños estándar con más de 120 dientes, porque la elongación del
paso a la larga causará que la cadena “cabalgue”, mucho antes de que la cadena se desgaste. Las
transmisiones más eficaces tienen relaciones de velocidad de hasta 6:1, pero se pueden utilizar
relaciones mayores a costa del sacrificio de la vida de la cadena.
Las cadenas de rodillos rara vez fallan debido a la falta de resistencia a la tensión; es más común
que fallen porque se sometan a un gran número de horas de servicio. La falla real puede deberse,
o bien al desgaste de los rodillos sobre los pasadores, o a la fatiga de las superficies de los
rodillos. Los fabricantes de cadenas de rodillos han compilado tablas que proporcionan la
capacidad de potencia correspondiente a una esperanza de vida de 15 kh para varias velocidades
de la catarina; las capacidades de catarinas de 17 dientes se tabulan en la tabla 20. En la tabla 21
se presentan los números de dientes disponibles en catarinas de un proveedor. En la tabla 22 se
numeran los factores de corrección de diente de un número de dientes distinto de 17. La tabla 23
muestra los factores de hileras múltiples K2.
Las capacidades de las cadenas se basan en lo siguiente:
 15 000 h a carga completa.
 Hilera única.
 Proporciones ANSI.
 Factor de servicio unitario.
 100 pasos en longitud.
 Lubricación recomendada.
 Elongación máxima de 3 por ciento.
 Ejes horizontales.
 Dos catarinas de 17 dientes.
La resistencia a la fatiga de las placas del eslabón gobierna la capacidad a bajas velocidades. La
publicación de la American Chain Association (ACA), Chains for Power Transmission and
Materials Handling (1982) proporciona, para la cadena de torón único, la potencia nominal H1,
limitada por placa del eslabón, como:
H 1=0.004 N 1.08 0.9 (3 −0.07 p )
1 n1 p hp(32)
Mientras la potencia nominal H2, limitada por los rodillos, como:
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1000 K r N 1.5 0.8

1 p
H 2= hp(33)
n1.5
1
Donde:
N 1=número de dientes en lacatarina menor
n1 =velocidad de la catarina ,rpm
p= paso de lacadena , pulg
K r =29 para número de cadena 25 , 35 ; 3.4 para cadena 41 ; y 17 para cadenas 40−240
catarina de 17 diente.
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catarina de 17 dientes.
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Tabla 22. Números de dientes de catarina de una sola hilera disponibles de un proveedor*.
Tabla 23. Factores de corrección de dientes, K1

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Tabla 24. Factores de hilera múltiples, K2
La constante 0.004 se convierte en 0.0022 en el caso de cadenas de peso ligero núm. 41. La
potencia nominal en caballos de fuerza en la tabla 1-20 está dada como H nom = min(H1, H2). Por
ejemplo, para N1 = 17, n1 = 1 000 rpm, cadena del número 40 con p = 0.5 pulg, de acuerdo con la
ecuación (32),
H 1=0.004 N 1.08 0.9 ( 3−0.07 p )
1 n1 p hp
1.08
H 1=0.004 (17 ) 10000.9 0.5( 3−0.07 (0.5 ))=5.48 hp
1000 K r N 1.5 0.8
1 p
H 2= hp
n1.5
1
1000 ( 17 ) 17 1.5 ( 0.50.8 )

H 2= =21.64 hp
10001.5
El valor tabulado en la tabla 20 es Htab = mín. (5.48, 21.64) = 5.48 hp.
Resulta preferible tener un número impar de dientes en la catarina (17, 19, . . .) y un número par
de pasos en la cadena para evitar un eslabón especial. La longitud aproximada de la cadena L, en
pasos, se determina por medio de:
2
L 2 C N 1+ N 2 ( N 1−N 2 )
= + + (34)
P P 2 4 π2 C / p
La distancia entre centros C está dada por:
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[ √ ) ]( 35)
2
p N 2−N 1
2
C= − A+ A −8
4 2π (
Donde:
N1+ N2 L
A= − (36)
2 P
La potencia permisible H a se determina mediante:
H a=K 1 K 2 H tab (37)
Donde:
K 1=factordecorrecciónparaunnúmerodedientesdistintode 17 ( tabla 22 )
K 2=correcciónpornúmerodehileras ( tabla 23 )
La potencia que se debe transmitir, H d , se calcula como:
H d =H nom K s η d ( 38 )
La ecuación (32) es el fundamento de las anotaciones de potencia pre - extremo (anotaciones
verticales) de la tabla 20 y la potencia de la cadena está limitada por la fatiga del eslabón de la
placa. La ecuación (33) es la base de las anotaciones de potencia post- extremo de las tablas y el
desempeño de potencia de la cadena está limitado por la fatiga por impacto. Las anotaciones son
para cadenas de 100 pasos de longitud y catarina de 17 dientes. Para una derivación de esto:
1.5 0.4 0.4
N Lp
[( )
H 2=1000 K r 1
n1
p 0.8
( )(
100
15000
h ) ] (39)
donde LP es la longitud de la cadena en pasos y h es la vida de la cadena en horas. Considerada

desde el punto de vista de la desviación, la ecuación (39) se puede escribir como una ecuación de
relación en la siguiente forma:
H 2.5
2 h
3.75
=constante ( 40 )
N 1 Lp
Si se emplea el factor de corrección de dientes K1, entonces se omite el término N 3.75

1 . Observe
que ( N 1.5 2.5

1 ) =N 1
3.75
En la ecuación (40) se esperaría el término h/LP porque al incrementar al doble las horas se
requiere hacer lo mismo con la longitud de la cadena, si las otras condiciones permanecen
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constantes, para el mismo número de ciclos. Nuestra experiencia con esfuerzos de contacto nos
hace esperar una relación de la vida de carga (tensión) de la forma F aL = constante. En la
circunstancia más compleja, donde hay impacto del buje del rodillo, la Diamond Chain Company
ha identificado a = 2.5.
La velocidad máxima (rpm) de una transmisión de cadena está limitada por la excoriación entre
el pasador y el buje. Los ensayos sugieren:
1 / ¿¿
82.5
n1 ≤1000
[p N1
7.95 ( 1.0278 ) ( 1.323 )
F / 1000
]
donde F es la tensión de la cadena en libras.
1.4.2 Aplicación de cadenas de rodillo. Ejemplo 5.
Seleccione los componentes de la transmisión para una reducción 2:1, entrada de 90 hp a 300
rpm, impacto moderado, día de trabajo poco normal de 18 horas, deficiente lubricación,
temperaturas frías, ambientes sucios, transmisión corta C/p = 25.
Solución:
Función : H nom =90 hp ; n1 =300 rpm; C / p=25 ; K s=1.3
Factor de diseño :n d=1.5
Dientes de la catarina: N 1=17 dientes ; N 2=34 dientes ; K 1=1 ; K 2=1 , 1.7 , 2.5 ,3.3
Número de hileras de la cadena:

ηd K s H nom 1.5 ( 1.3 ) 90 176
H tab = = =
K1 K2 (1) K2 K2
Al formar una tabla:
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Decisiones: 3 hileras de cadena número 140 ( H tab es 72.4 hp )

Número de pasos en la cadena de la ecuación (34):
2
L 2 C N 1+ N 2 ( N 1−N 2 )
= + +
P P 2 4 π2 C / p
2
L 17+34 ( 34−17 )
=2 ( 25 )+ + =75.79 pasos
P 2 4 π 2 ( 25 )
Se usan 76 pasos. Entonces L/p = 76.
Identificación de la distancia entre centros: de las ecuaciones (35) y (36):
N1+ N2 L
A= −
2 P
17+ 34
A= −76=−50.5
2
[ √ )]
2
p N 2−N 1
2
C= − A+ A −8
4 2π (
2
C=
p
4 [ √ 2
50.5+ 50.5 −8
34−17
2π ( ) ]=25.104 p
Para una cadena 140, p=1.75 pulg. De este modo.
C=25.104 p=25.104 ( 1.75 )=43.93 pulg
Lubricación: tipo B
Comentario: se encuentra funcionando en la parte pre extrema de la potencia, de manera que las
estimaciones de la durabilidad que difieren de 15 000 h no están disponibles. Dadas las
deficientes condiciones de operación, la vida será mucho más corta.
La lubricación de cadenas de rodillos es esencial a fin de obtener una vida larga y sin problemas.
La lubricación por goteo o por baño poco profundo es satisfactoria. Se debe emplear un aceite
mineral medio o ligero, sin aditivos. Excepto en condiciones poco habituales, no se recomiendan
los aceites pesados ni las grasas, porque su viscosidad es demasiado alta para ingresar en las
holguras pequeñas de las partes de la cadena.
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ACTIVIDADES 1.
Actividad 1: Preguntas
¿Cuáles son los cuatro tipos principales de bandas?

¿Qué tipo de poleas se emplean para bandas planas?
¿Existen 2 tipos de geometría en las bandas, cuáles son?
¿Cuál es la principal ventaja de las bandas de sincronización?
¿Señale una desventaja de las bandas de sincronización?
¿Qué tipo de poleas se emplean para bandas en V?
¿Cuál es la eficiencia aproximada de las bandas planas?
¿Cuál es la eficiencia aproximada de las bandas en V?
¿Cómo se abrevia el factor de servicio para bandas en V?
¿Por qué las poleas para bandas planas se deben abombar (coronar)?
¿Indique un procedimiento para controlar la tensión inicial de la banda?
¿Cuál es una buena velocidad para que una banda en V deba funcionar y obtener mejores
resultados?
¿Señale la unidad de la potencia (H) en el sistema inglés y su abreviatura?
¿Señale la unidad del torque (T) en el sistema inglés y su abreviatura?
¿La tensión en las bandas con que letra se la abrevia, señale su unidad en el sistema
inglés y su abreviatura?
Actividad 1: Ejercicios
1.- Una banda plana F-1 de 6 pulgadas de ancho de poliamida se emplea para conectar
una polea de 2 pulgadas de diámetro a una polea mayor con una relación de velocidad
angular de 0.5. La distancia entre centros es de 9 pies. La velocidad angular de la polea
menor es de 1 750 rpm y suministra 2 hp. El servicio es tal, que resulta apropiado un
factor de servicio Ks, de 1.25.
a) Proporcione Fc, Fi, F1a y F2.
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b) Calcule Ha, nfs y la longitud de la banda.

2.- Se puede adquirir una perspectiva y una visión si se incrementan al doble todas las
dimensiones geométricas y se observa el efecto sobre los parámetros del problema.
Considere la transmisión del problema 1, incremente al doble las dimensiones y haga una
comparación.
3.- Una transmisión de banda plana consiste en dos poleas de fundición de hierro de 4
pies de diámetro espaciadas a 16 pies. Seleccione un tipo de banda para transmitir 60 hp a
una velocidad de la polea de 380 rpm. Utilice un factor de servicio de 1.1 y un factor de
diseño de 1.0.
4.- Regrese al ejemplo 1 y complete lo siguiente:
a) Calcule la capacidad de par de torsión, que supone a la transmisión como
construida en el punto de deslizamiento, así como la tensión inicial Fi.
b) Determine el ancho de banda b que exhiba nfs = nd = 1.1.
c) Para el inciso b) determine F1a, Fc, Fi, F2, potencia y nfs correspondientes.
d) ¿Qué aprendió?
5.- Considere la transmisión del problema 4 e incremente al doble el ancho de la banda.
Compare Fc, Fi, F1a, F2, Ha, nfs y la caída.
6.- Se debe seleccionar una sola banda en V para suministrar potencia de un motor a la
transmisión de las ruedas de un motocultor. Se emplea un motor de un solo cilindro de 5
hp. A lo sumo, se transmite 60 por ciento de dicha potencia a la banda. La polea ranurada
impulsora tiene un diámetro de 6.2 pulgadas; la impulsada, 12.0 pulgadas. La banda
seleccionada deberá estar lo más cerca posible de una longitud de paso de 92 pulgadas.
La velocidad del motor se controla mediante un gobernador a un máximo de 3 100 rpm.
Seleccione una banda satisfactoria y evalúe el factor de seguridad y la vida de la banda en
pasadas.
7.- Se emplean dos bandas en V tipo B85 en una transmisión compuesta por una polea de
5.4 pulgadas que gira a 1 200 rpm y una polea impulsada de 16 pulgadas. Determine la
capacidad de potencia de la transmisión con base en un factor de servicio de 1.25 y
calcule la distancia entre centros.
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8.- Un motor de combustión interna de cuatro cilindros de 60 hp impulsa una máquina de

fabricación de ladrillos, de acuerdo con un programa de dos turnos por día. La
transmisión se compone de dos poleas de 26 pulgadas espaciadas aproximadamente 12
pies, con una velocidad de la polea de 400 rpm. Seleccione una configuración de banda
en V. Determine el factor de seguridad y estime la vida en pasadas y horas.
9.- Un motor eléctrico de 2 hp que funciona a 1 720 rpm impulsará un soplador a una
velocidad de 240 rpm. Seleccione una transmisión de banda en V para tal aplicación y
especifique bandas en V estándares, tamaños de poleas y la distancia entre centros
resultante. El tamaño del motor limita la distancia central a por lo menos 22 pulgadas.
Actividad 1: Actividades de simulación/ prácticas
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Actividad 1: Autoevaluación.
1. Los elementos de máquinas elásticos o flexibles como bandas, cables, cadenas y otros
similares se emplean en los sistemas de transporte y para transmitir potencia a distancias
cortas.
a) Verdadero
b) Falso
2. Los elementos de máquinas elásticos o flexibles como bandas, cables, cadenas y otros
similares suelen ser bastante largos, tienen una función importante en la absorción de
cargas de impacto y en el amortiguamiento y aislamiento de los efectos de las
vibraciones, lo que es una ventaja importante para la vida de la máquina.
a) Verdadero
b) Falso
3. Otras características de las bandas son:
a) Se pueden emplear para distancias grandes entre centros.
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b) Excepto en el caso de las bandas de sincronización, existe un cierto deslizamiento y

fluencia; por lo tanto, la relación de la velocidad angular entre los ejes impulsor e
impulsado no es constante ni exactamente igual a la relación de los diámetros de las
poleas.
c) En algunos casos se requiere de una polea guía o tensora para evitar ajustes en la
distancia entre centros, que por lo general se necesitan debido al envejecimiento o a la
instalación de bandas nuevas.
d) Todos los anteriores.
e) Ninguna de las anteriores.
4. Las poleas para bandas planas se deben abombar (coronar) para:
a) Que sea fácil de mecanizar.
b) Evitar que la banda se salga de ellas.
c) Se vea bien
d) Todas las anteriores
e) Ninguna de las anteriores
5. Las transmisiones inversoras pueden emplear bandas en V o bandas de sincronización.
a) Verdadero
b) Falso
6. La banda de sincronización no se estira ni se desliza, por lo que transmite potencia con
una relación constante de velocidad angular.
a) Verdadero
b) Falso
7. Si sólo se corona una polea en las bandas en V, esta debe ser la mayor.
a) Verdadero
b) Falso
8. Complete:
Un conjunto de decisiones para elegir una banda plana se compone de:
________________
9. Función: potencia, velocidad, durabilidad, reducción, factor de servicio, C
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a) Factor de diseño, nd
b) Mantenimiento de la tensión inicial
c) Material de la banda
d) Geometría de la banda, d, D
e) Espesor de la banda: t
f) Ancho de la banda: b
g) Todas las anteriores
h) Ninguna de las anteriores
10. Los fabricantes estandarizaron las dimensiones de la sección transversal de las bandas en
V y designaron cada sección con una letra del alfabeto para los tamaños en pulgadas. Las
dimensiones métricas se designan mediante números.
a) Verdadero
b) Falso
11. Una banda en V: B75 es una banda con sección B que tiene una circunferencia de 75
pulg.
a) Verdadero
b) Falso
12. El ángulo de la ranura de una polea se hace un poco menor que el de la sección de la
banda. Esto provoca que la banda se calce por sí misma en la ranura, lo que incrementa la
fricción.
a) Verdadero
b) Falso
13. Una banda de sincronización tiene dientes que entran en ranuras axiales formadas en la
periferia de las poleas.
a) Verdadero
b) Falso
14. Una banda de sincronización:
a) No se estira, no se desliza
b) Transmite potencia a una relación constante de velocidad angular.
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c) No requiere tensión inicial.

d) Puede operar sobre un intervalo muy amplio de velocidades
e) Tienen eficiencias en el intervalo de 97 a 99 por ciento
f) No requieren lubricación
g) Son más silenciosas que las transmisiones de cadena.
h) Todas las anteriores
i) Ninguna de las anteriores.
AVISO
Los productos de las actividades realizadas
en esta unidad temá tica, se entregará n al
profesor en el correspondiente portafolio
estudiantil en formato digital o impreso.
En la misma fecha de entrega del portafolio
tendrá que realizar la evaluació n de fin de la
unidad temá tica…, segú n las instrucciones
del profesor.
Fecha de entrega del portafolio

estudiantil y evaluación de la unidad
temática: 27/07/2020.
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UNIDAD 2: POLIPASTOS.
Calcula, selecciona, y maneja tablas de selección de poleas.

Resultados de
Determina la relación de esfuerzos requeridos por las máquinas.
aprendizaje:
Desarrolla elementos aplicando los conceptos de polipastos.
Contenidos de la Horas/ Actividades Actividades
Actividades
unidad 2 Semana de aplicación de trabajo
de docencia
/ Prácticas autónomo
Conferencia
2.1 Cálculo de
relacionada al cálculo
esfuerzos en poleas. Simulación y
de esfuerzos de poleas y Consultas
2.2 Relaciones de ejercicios
mecánicos. Foros
trasmisión. referente
18 horas Aplicaciones de Chats
2.3 Cálculo de cálculo de
3 semanas transmisión y Blogs
esfuerzos transmisión y
aplicaciones en Cuestionario
mecánicos. selección de
máquinas y equipos.
2.4 Aplicaciones en poleas.
Tutorías personalizadas
máquinas y equipos.
2.1 Cálculo de esfuerzos en poleas.
2.1.1 Definición.
Polipasto, término que también puede mencionarse como polispasto, es una máquina formada
por dos conjuntos de poleas, uno con movilidad y otro que queda fijo. A través de este sistema,
es posible mover o elevar un cuerpo pesado.
Lo que permite el polipasto es mover algo aplicando una fuerza menor al peso del
objeto. De este modo, estos aparejos son muy utilizados en fábricas e instalaciones industriales
para movilizar cargas y materiales. Los polipastos suelen usarse, por ejemplo, para hacer la carga
y la descarga de aquello que llega o que debe enviarse a través de un camión de transporte.
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Existen múltiples tipos de polipastos, que se eligen de acuerdo a la carga que se planea mover.
Hay polipastos que aplican su potencia a través de la electricidad, otros mediante palancas y
algunos, con la fuerza manual. Los polipastos, por otra parte, pueden desplazar los objetos con la
ayuda de cadenas, cuerdas o cables, según el caso.
En las instalaciones más avanzadas, los polipastos pueden contar con brazos o estar guiados
mediante rieles que se instalan en los techos y que permiten desplazar la carga a lo largo de la
fábrica o el depósito. Un polipasto factorial es aquel que tiene poleas fijas y poleas móviles que
comparten una montura. En un polipasto de este tipo con cuatro poleas (dos móviles y dos fijas),
la fuerza que tendrá que aplicarse para levantar una carga equivaldrá a la cuarta parte de la
resistencia.
La fórmula de la fuerza del polipasto factorial es igual a la resistencia (el peso de la carga que
desea levantarse) sobre 2 por el número de poleas móviles, todo multiplicado por la velocidad de
la gravedad. Por ejemplo, si la carga es de 50 kg y se cuenta con cuatro poleas móviles, la fuerza
F necesaria para levantarla con un aparejo factorial equivale a (50 kg / 2 x 4) x 9,8 metros sobre
segundos al cuadrado; el resultado es 61,25 Newton. Un polipasto potencial, en cambio, está
formado por una polea que se fija a un punto de resistencia, ubicado a una altura superior que la
del objeto que se pretende levantar, y por una o más poleas de tipo móvil. Se trata de una
máquina simple, un concepto de la física que se define como un artefacto mecánico capaz de
transformar un movimiento en otro aprovechando la fuerza entrante para devolver una diferente
en longitud de desplazamiento, dirección o magnitud.
La función principal del polipasto potencial es el desplazamiento
hacia arriba o abajo de objetos demasiado pesados como para ser manipulados de forma
exclusiva por la fuerza de una persona. Cabe mencionar que también es posible utilizarlo para
realizar movimientos en el eje horizontal.
A través de un cable de acero, una cuerda (también llamada maroma o soga) o una cadena que
penden de una superficie, se enhebra la polea fija, y también se sostiene otra polea; en uno de sus
extremos se lleva a cabo la fuerza de tracción. Desde el centro de la segunda polea, que es de
tipo flotante, se extiende otro cable que también se aferra a la superficie anterior. Continuando
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con este esquema, es posible agregar tantas poleas como sea necesario, sin olvidar que cada una
provoca que el peso que se ejerce sobre la anterior se reduzca a la mitad.
Sobre el eje de la polea que se ubica al final del denominado tren de poleas se aplica la
resistencia. La fórmula para calcular la fuerza de este tipo de polipasto es la siguiente: el peso P
de la carga sobre 2 elevado al número n de poleas móviles de las cuales dispone el aparejo. La
variable para representar la fuerza, en este caso, es T.
2.1.2 La polea simple.
Una polea simple es una rueda en cuyo borde (llanta) se ha creado un surco (llamado garganta o
canal) por donde puede deslizar una cuerda o un cable.
La garganta suele tener forma semicircular en las poleas que se utilizan con cuerdas mientras
que, cuando se utilizan correas (tiras de caucho elásticas), su forma suele ser trapezoidal, plana o
estriada como muestra la siguiente figura:
Figura 20. Poleas Simples.

Fuente: [ CITATION Ló p14 \l 12298 ]
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2.1.3 La polea simple sirve para tres cosas:
a) Reducir el rozamiento de una cuerda en los cambios de dirección. Por ejemplo: las poleas
que se utilizan en los tendederos de ropa.
Figura 21. Utilización de polea para cambio de dirección.

b) Cambiar la dirección en la que se aplica una fuerza. Entonces recibe el nombre de polea
de cable. Ésta es especialmente útil para elevar cargas.
Observa como el señor de la figura izquierda intenta levantar una caja. La postura es
incómoda y puede provocar una lesión.
En cambio, el señor que eleva el barril utilizando una polea, adopta una postura mucho
más cómoda. Además, la gravedad le ayuda a tirar hacia abajo y, por tanto, elevar la
carga.
Figura 22. Utilización de polea para cambio cambiar de dirección aplicada.

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Ambos tienen que realizar una fuerza igual al peso del objeto que quieren elevar, pero la
utilización de la polea resulta mucho más cómoda y segura. El señor que utiliza una polea
podría colgarse de la cuelga y quizá, simplemente con su peso, podría conseguir su
objetivo.
Si alguna vez tienes que levantar una carga y no tienes la suerte de contar con una polea,
recuerda flexionar las piernas. De esa forma, tu espalda sufrirá mucho menos.
Observa las figuras adjuntas, si elevas una carga de 15 kg sin flexionar las piernas, la
zona A de tu columna vertebral sufrirá una sobrecarga de 350 kg. Sin embargo, si
flexionas las piernas, la sobrecarga será de solo 100 kg.
Figura 23. Utilización de polea para cambio cambiar de dirección aplicada al levantar carga.
Naturalmente, hay que hacer algunas modificaciones en la polea simple con el fin de
fijarla a un elemento estructural horizontal. Tendremos que poner un gancho o un tornillo
tirafondos en la estructura metálica que hace de soporte de la polea:
Figura 24. Modificaciones en la polea simple con el fin de fijarla a un elemento estructural horizontal.
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c) La polea simple también puede servir para transmitir un movimiento giratorio de un eje a
otro. Observa, por ejemplo, la taladradora de pie de la siguiente figura.
Figura 25. Transmisión de movimiento giratorio de un eje a otro.

El eje del motor eléctrico (eje motriz) lleva acopladas una serie de poleas, al igual que el
eje del portabrocas (eje conducido)
Ambos ejes pueden conectarse con una correa eligiendo la pareja de poleas adecuada.
Para materiales duros, elegiremos velocidades de taladrado bajas. En cambio, con
materiales blandos podemos ir más deprisa.
En la siguiente figura, la polea, gracias a la correa que recorre su llanta, transmite
movimiento circular desde el eje del motor hacia el eje de la propia polea.
Figura 26. Transmisión de movimiento giratorio de un motor hacia el eje.

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2.1.4 Cálculos con polea fija.
En realidad, la polea fija puede analizarse matemáticamente del mismo modo que el balancín.
Observa la siguiente figura, en la que un señor trata de elevar un cubo utilizando una polea de
radio r. El señor hace una fuerza FM (fuerza motriz) y el cubo se resiste con su peso FR (fuerza
resistente).
Figura 27. Transmisión de movimiento de una polea fija en modo de balancín.

La polea es circular y, por tanto, el balancín equivalente será simétrico. Es decir, sus brazos
resistentes (bR) y motriz (bM) serán iguales (e iguales al radio de la polea): bR = bM
Si el señor logra mantener quieto el cubo a cierta altura, podremos estudiar la situación igualando
los momentos de las fuerzas que actúan sobre la polea, a la izquierda y a la derecha de su centro
de giro. Tenemos:
M izq =M drcha
b R × F R =b M × F M
Pero como bR = bM = r, entonces, dividiendo ambos miembros por el radio llegamos a la
conclusión:
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r × F R =r × F M
F R =F M
Es decir, el señor está haciendo una fuerza igual al peso del cubo. Por lo tanto, la polea no
multiplica su fuerza. Lo cual resulta obvio, pero no debe confundirse con la sensación del señor,
al que le resulta más cómodo utilizar una polea que no usarla. Esa sensación es debida a la
postura de su cuerpo y no a que la polea simple sea una máquina multiplicadora de fuerza.
2.1.5 La polea móvil.
La polea móvil es una polea de gancho conectada a una cuerda que tiene uno de sus extremos
anclado a un punto fijo y del otro se tira. Estas poleas giran sobre su eje y además se desplazan
arrastrando la carga consigo.
Figura 28. Partes de polea móvil.

La polea móvil permite que podemos levantar cargas haciendo menos fuerza. Por eso decimos
que la polea móvil es una máquina multiplicadora de fuerza.
Es típico encontrar poleas móviles en las grúas. Suelen tener el aspecto de la figura inferior
izquierda, aunque, a veces, se montan varias poleas móviles sobre una misma armadura (figura
inferior derecha):
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Figura 29. Partes de polea móvil en las grúas.

2.1.6 Cálculos con polea móvil.
Una de las aplicaciones más antiguas de la polea móvil es izar las velas de un barco. Observa la
figura:
Figura 30. Descripción de fuerzas en una polea móvil.

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La soga está unida al palo que sujeta la vela, la cual opone una resistencia que llamaremos R. Por
la llanta de la polea móvil corre una cuerda de cuyo extremo libre tiramos con una fuerza F. El
otro extremo se mantiene fijo a un soporte mediante un clavo. Naturalmente ese clavo está
haciendo una fuerza, mayor cuanto más tiremos de la cuerda. A esa fuerza la llamamos tensión y
la designamos por la letra T.
Piensa que la fuerza con la que tiramos F es siempre igual a la tensión que soporta el clavo T.
Sólo podrían ser distintas si la cuerda se rompiera o si no estuviera tensa.
Analicemos este sistema mecánico aplicando la ley de los momentos como la conocemos hasta
ahora. Elegiremos el punto respecto del cual se produce el giro (en este caso, el eje de la polea) e
igualaremos los momentos de las fuerzas a izquierda y derecha:
Figura 31. Descripción de Ley de Momentos en una polea.

Cuando la polea no se mueve, tomando como referencia el eje de la polea, se cumple:

M izq =M drcha
r ×T =r × F
T =F
Así se demuestra que la fuerza es igual a la tensión.
Observa que el par de la resistencia R, respecto del eje de la polea, es nulo porque R es una
fuerza aplicada justo en ese punto.
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Existe una versión ampliada de la ley de los momentos que dice que también es cierta para
cualquier otro punto de referencia que elijamos.
Aquí hay que desarrollar un poco de intuición para elegir un punto útil. Fíjate en el punto
amarillo de la figura, es “el elegido”.
A su izquierda no hay ninguna fuerza, por lo tanto:
M izq =0
A su derecha hay dos fuerzas de sentidos opuestos (F y R) cuyos momentos tienen también
signos opuestos. El momento de la fuerza F es positivo y el de la fuerza R es negativo:
M drcha=M R + M F
M drcha=−( r × R ) + ( 2× r ) × F
Igualando los momentos a la izquierda y a la derecha del punto amarillo tenemos:
M izq =M drcha
0=−( r × R ) + ( 2 ×r ) × F
( r × R ) =( 2× r ) × F
R=2 F
R
F=
2
El resultado es sorprendente: la fuerza necesaria para mantener la polea móvil quietecita es la
mitad del peso que se coloque en el gancho. Por lo tanto, podemos decir que esta máquina
multiplica tu fuerza por dos. Ten en cuenta que la tensión que tiene que soportar la cuerda
también es la mitad, por lo tanto, no es necesario utilizar una cuerda tan resistente como en el
caso de poleas fijas.
Pero no lo hace gratis, hay un pequeño inconveniente. Fíjate en que cuando desplazamos un
objeto (o levantamos un peso) con una polea fija, si tiramos de la cuerda hasta una distancia L, el
objeto no se desplaza una longitud L sino la mitad (L/2)
La polea móvil no se utiliza para levantar pesos porque tenemos que hacer fuerza en sentido
ascendente y eso resulta muy incómodo.
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Figura 32. Descripción distribución de longitudes en poleas.

2.2 Relaciones de trasmisión.
2.2.1 Polipastos.
La incomodidad de utilizar una polea móvil para elevar cargas puede solventarse fácilmente
utilizando una polea fija para invertir el sentido en el que debemos realizar la fuerza.
Un polipasto es una combinación de poleas fijas y móviles recorridas por una sola cuerda que
tiene uno de sus extremos anclado a un punto fijo.
Naturalmente, en la figura de la izquierda, la fuerza F necesaria para que el mecanismo no se
mueva será la mitad de lo que pese la resistencia R. Esta vez, haremos la fuerza tirando hacia
abajo y, por lo tanto, será mucho más cómodo.
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Figura 33. Descripción de combinación de poleas fijas y móviles.

Desde luego, podemos repetir la idea y complicar el diseño. A la combinación siguiente se le

llama aparejo potencial y está compuesto por 2 o más poleas móviles y sólo una polea fija.
Figura 34. Descripción de un aparejo potencial.

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En este caso la fuerza necesaria se reduce a la cuarta parte del peso de la resistencia (F=R/4)
Un aparejo potencial está en equilibrio cuando, en el extremo libre de la cuerda, realizamos una
fuerza F igual a la resistencia R dividida por 2 elevado al número de poleas móviles n:
R
F=
2n
El aparejo potencial tiene el inconveniente de que la distancia a la que puede elevarse un objeto
depende de la distancia entre poleas (normalmente entre las dos primeras poleas: la fija y la
primera móvil)
Para solucionarlo se recurre a mecanismos en los que varias poleas fijas acopladas en una sola
armadura se conectan mediante una sola cuerda con otras poleas móviles montadas en otra
armadura.
Figura 35. Descripción de un aparejo factorial.

Este mecanismo se llama aparejo factorial.

La fuerza que tenemos que hacer para equilibrarlo depende del número de poleas móviles (n)
como indica la siguiente fórmula:
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R
F=
2× n
El aparejo factorial puede adoptar formas más compactas:
Figura 36. Aplicación de un aparejo factorial.

Cuando el número de poleas fijas y móviles es diferente, las fórmulas anteriores no sirven. Fíjate
en el caso en el que tenemos dos poleas fijas y una polea móvil; en este caso, la fuerza que
tenemos que hacer es la tercera parte de la resistencia: F=R/3.
Figura 37. Aplicación de un aparejo factorial con poleas fijas y móviles diferentes.
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La polea diferencial se compone de dos poleas de distinto radio caladas sobre el mismo eje. Se
usa combinada con una polea móvil provista de un gancho donde se coloca la carga que
deseamos elevar. Puede usarse con una cuerda, pero normalmente las gargantas de las poleas son
dentadas y se utiliza una cadena.
Se llama así porque la fuerza F necesaria para elevar el peso R es proporcional a la diferencia
entre dichos radios (r1 es el mayor y r2 es el menor):
r 1−r 2
F= ×R
2 ×r 1
Si los dos radios son iguales, la polea diferencial no funciona. Sin embargo, el radio de la polea
móvil no influye en la fuerza que debemos hacer.
Figura 38. Aplicación de dos radios iguales en polipastos.

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La cadena es cerrada (no tiene extremos libres) y se pasa primero por la garganta de la polea
mayor (1-2) y luego por la polea móvil que sustenta la carga R (2-3), retorna a la polea
diferencial pasándose por la garganta de la menor (3-4) y finalmente se enlaza con el ramal sobre
el que se aplica la fuerza (4-1).
Al aplicar la fuerza en la dirección indicada en la figura de la derecha, los ramales 1 y 3
descienden mientras que 2 y 4 ascienden.
2.3 Cálculos de esfuerzos mecánicos.
La figura de la izquierda es un aparejo potencial. Su ganancia mecánica depende de las poleas

móviles, ya que las fijas no multiplican la fuerza.
Figura 39. Aplicación de aparejo potencial.

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Si R es el peso de la carga, cada tramo de cuerda de la primera polea móvil deberá hacer una
fuerza F1= R/2.
Precisamente, F1 es la fuerza que actúa sobre el gancho de la segunda polea móvil. Entonces,
cada tramo de cuerda de la segunda polea móvil deberá hacer una fuerza F2:
R
F1 2 R
F 2= = =
2 2 4
Si añadiéramos otra polea móvil, tendríamos 3 poleas móviles y, de forma análoga calcularíamos
F3:
R
2
F 2 R R
F 2= 1 = = 3 =
2 2 2 8
Figura 40. Aplicación de aparejo potencial de 3 poleas móviles.
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Es fácil imaginar que, si tuviéramos n poleas móviles, tendríamos que hacer una fuerza:
Antes de analizar el aparejo factorial, observemos las siguientes figuras:
Figura 41. Aplicación de aparejo potencial, descomponiendo las fuerzas equivalentes.

Para equilibrar la carga R con dos fuerzas (F1 y F2), es necesario que:
R=F 1 + F2
Si queremos que la fuerza F2 la haga una polea móvil, la cuerda que la recorre tendrá una tensión
igual a F2/2. Por tanto:
F2
F 1=
2
Sustituyendo:
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F2 F2 2 × F2 3 × F2
R= + F 2= + = =¿
2 2 2 2
Despejando F2:
F2 R
F 2= =
2 3
Por lo tanto, debemos hacer 3 veces menos fuerza de lo que pesa la carga. Observa que no hemos
tenido en cuenta a las poleas fijas en los cálculos, ya que no alteran la fuerza que debemos hacer.
Figura 42. Aplicación de aparejo potencial de 3 poleas móviles.

El aparejo factorial suele tener el mismo número de poleas fijas y móviles. El de la figura
siguiente tiene 2 poleas de cada tipo:
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Figura 43. Aplicación de aparejo factorial.

Se cumple, por un lado:
R=F 1 + F2
Y, por otro, como la tensión de la cuerda es la misma en todos sus puntos:
F1 F2
F= =
2 2
Es decir;
2 × F=F 1=F2
Y sustituyendo, resulta:
R=F 1 + F2 =2× F+2 × F=4 × F
R
F=
4
Si hubiera 3 poleas fijas y 3 móviles, tendríamos:
R=F 1 + F2 + F 3=2 × F+ 2× F+2 × F=2(3 × F )
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R
F=
6
Y así sucesivamente; si tenemos n poleas fijas y n móviles:
R
F=
2× n
Para analizar la polea diferencial, utilizaremos la ley de los momentos eligiendo como punto de
referencia el eje de la polea diferencial. Llamaremos r 1 al radio de la polea mayor y r 2 al radio de
la polea menor.
Figura 44. Aplicación de cargas de una polea móvil.

Si la carga tiene un peso R, la cadena (o la cuerda) que recorre la garganta de la polea móvil
tendrá una tensión R/2, como indica la figura adjunta.
Igualando los momentos de las fuerzas a la izquierda y a la derecha del eje de la polea móvil,
tenemos:
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M izq =M drcha
R R
r 1 × F+ r 2 =r 1 ×
2 2
R R
r 1 × F=r 1 × −r 2
2 2
R
r 1 × F=( r 1−r 2 )×
2
Despejando F, tenemos finalmente:
( r 1−r 2 ) R ( r 1−r 2 )
F= × = ×R
r1 2 2 ×r 1
En el caso límite, cuando r1=r2, el sistema se encuentra en equilibrio sin necesidad de realizar
ninguna fuerza (F=0) si bien, por mucho que tiremos de la cuerda o cadena la carga no se
elevará, ya que la longitud de cuerda será la misma en los cuatro ramales.
2.4 Aplicaciones en máquinas y equipos.
2.4.1 Generalidades.
La colocación de la correa de manera correcta en el canal o ranura de la polea influye

considerablemente en el rendimiento de la transmisión y en la vida útil de la correa.
Para conseguir una buena colocación de la correa en la ranura de las poleas es condición
imprescindible un perfecto alineamiento entre poleas. Para ello es necesario que los ejes del
motor sean paralelos y que la correa trabaje perpendicularmente a dichos ejes.
Es síntoma de que existe un mal alineamiento entre poleas cuando uno de los flancos de la correa
está más desgastado que el otro, o que un lado del canal aparece más pulido que el otro. Un ruido
constante de la transmisión o un calentamiento excesivo de los rodamientos son también
síntomas de un mal alineamiento entra poleas.
Por otro lado, como ya se ha indicado, la correa en "V" trabaja por rozamiento entre los flancos
laterales de la correa y las paredes del canal de la polea. Es por ello muy importante que los
flancos de la polea se presenten perfectamente lisos y limpios. La presencia de suciedad o de
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partículas de polvo en la polea es muy perjudicial al convertirse en abrasivos que terminan

desgastando a la superficie de la correa.
Figura 45. Colocación de la correa en el canal de la polea.

Fuente: [ CITATION Ing20 \l 12298 ]
La posición correcta de la correa será aquella en la que su base mayor quede por encima de la
polea, lo cual va a asegurar un contacto continuo entre la ranura y los flancos de la correa. En
ningún caso la correa debe tocar el fondo del canal de la polea, dado que, de producirse, la correa
empezaría a patinar, y esto provocaría su desgaste inmediato.
Por ello, en poleas con canales muy gastados deben ser reemplazadas de inmediato, dado que las
correas pueden tocar el fondo del canal lo que terminaría "quemando" la correa y perdería su
capacidad de transmitir la potencia
2.4.2 Diámetro mínimo.
La elección del diámetro correcto de las poleas es sumamente importante, dado que un diámetro
excesivamente pequeño para una sección de correa determinada significaría una flexión excesiva
de ésta, lo que terminaría reduciendo su vida útil. Como norma general, al aumentar el diámetro
de la polea aumentará la vida útil de la correa.
A continuación, se incluye una tabla donde se indica, según la norma BS 3790, los diámetros de
polea válidos para cada sección de correa. Diámetros inferiores a los indicados en la siguiente
tabla, según la sección de la correa, no deben emplearse:
Tabla 25. Diámetros mínimos de poleas.
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Diámetro
Z A B C D E
polea (mm)
60 V
63 R
67 V
71 R V
75 V V
80 R V
90 V R
95 V
100 R R
106 V
112 V R V
118 V V
125 R R V
132 V V
140 V R R
150 V V V
160 R R R
170 V
180 V R R V
200 R R R R
212 V
224 V V V R
236 V
250 V R R R
265 V
280 V V R
300 V V V
315 R R R
355 V V V R
375 V V V
400 R R R R
425 V
450 V V V R
475 V
500 R R R R R
530 V
560 V V V V R
600 V V V V
630 R R R R R
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670 V
710 V V V V R
750 V V V
800 R R R R
900 V V V V
1000 R R R R
1060 V
1120 V V V V
1250 R R R R
1400 V V V V
1500 V V
1600 R R R R
1800 V V
1900 V
2000 R R
2240 V
2500 R
siendo,
V diámetro válido de polea;
R diámetro de polea especialmente recomendado.
2.4.3 Ajuste de la distancia entre poleas.
Toda transmisión por correas flexibles debe ofrecer la posibilidad de ajustar la distancia entre
centros de poleas, es decir, de poder variar la distancia que separa los ejes de giro de las distintas
poleas que permita realizar las siguientes operaciones:
 Hacer posible el montaje inicial de la correa sin forzarla;
 Una vez montada, poder realizar la operación de tensado inicial;
 Durante la vida útil de la correa, para poder compensar el asentamiento de la correa o su
alargamiento que se produce por el uso.
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Figura 46. Ajuste de la distancia entre poleas.

En la siguiente tabla se indica la variación mínima de la distancia entre ejes de poleas necesario
para la instalación y tensado de las correas:
Tabla 26. Desplazamientos mínimos para el montaje.
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2.4.4 Operaciones de tensado.
La operación de tensado de las correas, necesaria y previa a la puesta en servicio de la

transmisión, se llevará a cabo una vez asegurada la correcta alineación entre poleas.
En primer lugar, una vez montada la correa, se le da a ésta un pequeño tense por el lado de la
transmisión. El ramal tenso de una correa es aquel que se dirige hacia la polea motriz. Una vez
dada esta pequeña tensión se le daría varias vueltas manualmente a la transmisión para
asegurarse una mejor colocación de la correa en el canal.
Posteriormente se debe ajustar los centros de las poleas hasta aumentar algo más la tensión de la
correa, conectando posteriormente el motor de accionamiento durante varias vueltas con el fin de
permitir a las correas asentarse correctamente en las ranuras de las poleas.
Se para de nuevo el motor, y a continuación se ajusta la distancia entre centros hasta alcanzar la
tensión correcta.
Por último, quedaría comprobar que la tensión dada es la correcta y recomendada por el
fabricante. Para la medición de la tensión que tiene una correa se procederá como a continuación
se expone.
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Figura 47. Medida del tensado.

Como muestra la figura anterior, la medida del tensado consiste en esencia en someter a la correa
a una determinada deflexión mediante la aplicación de una fuerza F perpendicular al tramo
medio (Lt) de la correa, mediante el uso de un tensor resorte, dispositivo que permite medir la
magnitud de la fuerza aplicada. La longitud del tramo (L t) puede ser calculada también por la
siguiente expresión:
( D−d )2
(
Lt =E 1−0.125
E )
Donde:
E = la distancia entre ejes de polea.
d = diámetro de la polea menor.
D = diámetro de la polea mayor.
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La deflexión a conseguir es de 0,02 mm si la longitud del tramo (L t) es menor a 500 mm, o de

0,01 mm si excede de 500 mm. A continuación, se anota el valor de la fuerza F aplicada para
conseguir estas deflexiones y se compara con los valores dados en la tabla siguiente suministrada
por los fabricantes de correas.
Tabla 27. Fuerza de deflexión para medir el tensado de correas en “V”
Una fuerza F medida por debajo del mínimo indicado en la tabla anterior significaría que le falta
tensado a la correa, y por encima que la correa estaría trabajando en sobre tensión.
No obstante, cuando se instalan correas nuevas, éstas deben tensarse a su valor máximo
permitido, dado que tras las primeras horas de funcionamiento una correa nueva tiende a perder
rápidamente algo de la tensión inicial por su deformación hasta que alcanza la estabilidad.
2.4.5 Procedimiento de cálculo.
Todo fabricante que comercialice correas de transmisión dispone de catálogos con las En dichas
especificaciones técnicas se incluyen, para cada sección nominal, la potencia que puede
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transmitir cada correa, en función del diámetro y las r.p.m. a que gire la polea más pequeña, ya
que ésta es la que va a condicionar la resistencia por fatiga a flexión de la correa.
No obstante, los valores de estas tablas son teóricos, y están calculados suponiendo unas
hipótesis de cargas constantes y un arco de contacto de la correa sobre la polea de 180º.
especificaciones técnicas de sus correas que es accesible al público en general.
Evidentemente, la realidad en cada caso será distinta y habrá que ajustarse a las condiciones
específicas de trabajo a la que se someta a la correa. Es por ello que es necesario hacer uso de
unos coeficientes de corrección que tengan en cuenta la realidad en el diseño y las condiciones
de trabajo de cada correa.
En los siguientes apartados se mostrarán cómo calcular dichos coeficientes correctores,
necesarios para realizar correctamente el cálculo y diseño de una correa de transmisión de
potencia.
Potencia transmitida. En primer lugar, habrá que calcular la potencia de diseño o total de la
potencia transmitida sobre la que se diseñará la correa. La potencia que desarrolla el motor
conductor (P) es el punto de partida, pero a este valor habrá que afectarlo de un coeficiente
corrector en función de diversos factores como son:
 Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisión
 Tipo de máquina conducida que se vaya a accionar
 Horas de servicio por día.
De esta manera la potencia corregida (P c) o total de la potencia transmitida, que es la que habrá
que utilizar en el diseño, vendrá dada por la siguiente expresión:
Pc =P × K
Donde:
Pc =Potencia corregida .
P = Potencia trasmitida del motor.
K = Factor de corrección de la potencia de acuerdo a la siguiente tabla.
Tabla 28. Factor de servicio, K.
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A la tabla anterior, cuando sea necesario el uso de poleas tensoras, habrá que adicionar al
coeficiente de corrección anterior los valores siguientes en función de la posición de la polea
tensora:
 sobre el ramal flojo interior: ---
 sobre el ramal flojo exterior: +0,1
 sobre el ramal tenso interior: +0,1
 sobre el ramal tenso exterior: +0,2
En ocasiones, en lugar de la potencia del motor de accionamiento (P) lo que se dispone es su par
motor (T). En este caso la potencia (P) que transmite se calcula de la siguiente manera:
n ×T
P=
973.8
Donde P resulta la potencia transmitida en kW, n son las revoluciones por minuto (rpm) y T es el
par motor en kg fuerza · metro.
Selección del tipo de correa. Cada fabricante dispone de gráficas donde se muestra el tipo de
correa adecuada para trabajar en función de la potencia a transmitir y de las revoluciones de giro
de la polea menor.
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Se adjunta una gráfica tipo de un fabricante de correas de transmisión donde se puede

seleccionar la sección correcta de la correa:
Figura 48. Selección de Correa.

Relación de trasmisión. La relación de transmisión se calcula de acuerdo a la siguiente

expresión:
N D
R= =
n d
Donde:
R = Es la relación de transmisión.
N = Son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea menor.
N = Son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea mayor.
D = Es el diámetro de la polea mayor.
d = Es el diámetro de la polea menor.
Diámetro de poleas. Generalmente se parte del conocimiento del diámetro de alguna de las
poleas, de la mayor o de la menor.
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Así, si se parte del diámetro de la polea menor (d), el diámetro de la otra polea, la mayor (D), se
obtendría a partir de la relación de transmisión (R).
D=R × d
Si, por el contrario, se conoce el diámetro de la polea mayor (D), el de la menor (d) se calcula de
igual manera:
d= D / R
Por último, habría que comprobar que el diámetro de la polea menor se elige siempre mayor al
mínimo requerido para cada sección, según se indica en la Tabla 25 Diámetros mínimos de
poleas.
Distancia entre ejes. La distancia entre ejes (E) de las poleas suele estar establecida en la
transmisión que debe calcularse. No obstante, puede que en algunos casos este dato no esté
decidido, quedando a mejor criterio calcular esta distancia.
De acuerdo a la experiencia de las empresas fabricantes, y con el objetivo de optimizar el

rendimiento de la transmisión, la distancia entre ejes de poleas (E) mínima se puede obtener a
partir de las siguientes expresiones:
 Si la relación de transmisión R está comprendida entre 1 y 3:
( R+1 ) ×d
E≥ +d
2
Si R ≥3 ; entonces.
Para este caso bastaría que se cumpliese que E ≥ D siendo,
E la distancia entre ejes de poleas;
R la relación de transmisión;
d el diámetro de la polea menor;
D el diámetro de la polea mayor.
Longitud de la correa. La longitud primitiva de la correa (Lp) de una transmisión se calcula

directamente a partir de la siguiente expresión:
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2
π ( D−d )
L p=2E+ ( D+ d)+
2 4E
Donde,
E es la distancia entre ejes de poleas;
d es el diámetro de la polea menor;
D es el diámetro de la polea mayor;
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Figura 49. Longitud primitiva nominal.

La expresión anterior calcula el valor exacto para la longitud de la correa. No obstante, las casas
comerciales fabrican una serie normalizada de longitudes primitivas nominales para cada sección
de correa, que seguramente no coincidirán con la longitud calculada mediante la expresión
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anterior. Por ello, de esta lista habrá que elegir, para el tipo de correa que se trate, la longitud
más próxima al valor calculado.
Posteriormente, habrá que determinar el factor de corrección del largo de la correa (Fcl). Ello es
así porque en las tablas de correas de cualquier fabricante, las prestaciones que en ellas aparecen
están confeccionadas para un desarrollo base de la correa. Como en el cálculo que se realice se
obtendrá una longitud de correa distinta al desarrollo base con que se han confeccionado las
tablas, habrá que afectarles con un coeficiente corrector de longitud (Fcl)
Así, si la longitud obtenida es mayor a la longitud base, habrá que afectarle con un coeficiente
corrector mayor a la unidad (Fcl > 1). Esto es así porque al ser la frecuencia con que flexiona una
correa inversamente proporcional a su longitud, es decir, a mayor longitud de correa implica
menor número de flexiones de cada sección, y por tanto mayor duración, por lo que se estaría del
lado de la seguridad y, por tanto, el Fcl deberá ser mayor a la unidad (Fcl > 1).
Por el contrario, si la longitud calculada es inferior al desarrollo estándar del fabricante, la
prestación será inferior a la indicada en las tablas, y por lo tanto habrá que aplicar un coeficiente
corrector menor a 1 (Fcl < 1).
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Figura 50. Sección de la correa.

Arco de contacto. La polea determinante en el diseño y en la duración de la vida útil de la correa

será la de menor diámetro. Por ello, es necesario conocer el ángulo de contacto sobre esta polea.
La determinación del ángulo de contacto (A) de la correa sobre la polea menor se realiza
aplicando la siguiente expresión:
( D−d)
A=180−57
E
Donde:
A es el ángulo de contacto sobre la polea menor, en °
E es la distancia entre ejes de poleas;
d es el diámetro de la polea menor;
D es el diámetro de la polea mayor.
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Al igual que en el caso anterior, el diseño óptimo de la correa se ha realizado para un ángulo de
contacto sobre la polea de 180º. Como en general el ángulo de contacto sobre la polea menor
será inferior a 180º, la prestación de la correa no será la óptima, y por tanto habrá que afectarla
por un coeficiente corrector del arco de contacto (FcA)
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Figura 51. Factor de corrección.

Velocidad de la correa. Para el cálculo de la velocidad lineal de la correa se emplea la siguiente

expresión:
π ×d×N
V t=
60× 1000
Donde:
Vt es la velocidad lineal o tangencial de la correa, en m/s;
d es el diámetro de la polea menor, en mm;
N son las revoluciones por minuto (r.p.m.) de la polea menor;
Como ya se ha indicado en algún apartado anterior, la velocidad lineal de una correa trapezoidal
no debe sobrepasar los 30 m/s, dado que a partir de esta velocidad las fuerzas centrífugas son de
una magnitud tal que podría desencajar la correa de la ranura de la polea. Si se necesitasen
velocidades superiores a los 30 m/s se deberá utilizar poleas especiales que eviten este
inconveniente.
Prestación base de la correa. La prestación base o potencia base (Pb) que puede transmitir una
correa, según su perfil, están tabuladas en las tablas de cualquier fabricante de correas. Como ya
se ha indicado, estas prestaciones están indicadas para un ángulo de contacto de 180°.
En dichas tablas, para acceder a la información de la potencia base de la correa, habrá que entrar
con las revoluciones por minuto (rpm) y diámetro de la polea menor.
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Se adjunta tablas tipos donde se indican las prestaciones base de las correas trapezoidales para
los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E.
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Figura 52. Prestaciones base de las correas trapezoidales para los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E.
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Potencia efectiva por correa. La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la
potencia base (Pb) afectada de los coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco
de contacto (FcA). De esta forma la expresión que proporciona la potencia efectiva es la
siguiente:
Pe =Pb × F cl × F c A
Cálculo del número de correas. El cálculo del número de correas necesaria para mover la
transmisión es inmediato y resulta de dividir la potencia corregida (Pc) y que constituye el total
de la potencia a transmitir, entre la potencia efectiva (Pe) por correa. Es decir, que:
Pc
N ° de correas=
Pe
Ejemplo de cálculo.
Datos:
 Máquina conductora:
Motor Diesel monocilíndrico.
Potencia: 10 Hp
Revoluciones (N): 3600 rpm
Diámetro de polea de salida: 125 mm.
 Máquina conducida:
Bomba centrifuga de aguas limpias
Caudal: 90 m3/h
Revoluciones (n):1500 rpm
Diámetro polea conducida: a determinar.
1) Potencia transmitida (Pc):

Pc =P × K
P=10 Hp
K = 1,2 es el factor de corrección de la potencia (ver tabla 28)
Pc =10 ×1.2=12 Hp
2) Selección del tipo de correa.
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Entrar en la tabla de la Figura 29. "Selección de la sección de la correa", con los siguientes
valores:
N= 3600 rpm, velocidad de giro de la polea menor;
Pc= 12 HP.
Tipo de correa seleccionada: Perfil "A"
3) Relación de transmisión (R):

La relación de transmisión se calcula de acuerdo a la siguiente formula:
N 3600
R= = =2.4
n 1500
4) Diámetro de las poleas:
Diámetro polea menor (d): 125 mm, que es válida según la Tabla 4, para correa de perfil "A"
seleccionado.
Diámetro polea mayor (conducida, D)= 125 · 2,4= 300 mm
5) Distancia entre ejes de poleas.
Aplicando la formulación, la distancia entre ejes mínima resulta ser de Emín= 338 mm.
( R+1 ) ×d
E≥ +d
2
( 2.4 +1 ) × 125
E= +125
2
E=337.5 mm
Luego la distancia entre ejes de la máquina conductora y la conducida debe ser E ≥ 338 mm.
Se selecciona como distancia entre ejes válida, E = 500 mm
6) Longitud de la correa.
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Aplicando la formulación que proporciona la longitud exacta que debe tener la correa (Lp), en
función de la distancia entre ejes de poleas (E= 500 mm), el diámetro de la polea menor (d= 125
mm) y el diámetro de la polea mayor (D= 300 mm).
2
π ( D−d )
L p=2E+ ( D+ d)+
2 4E
Aplicando los valores anteriores resulta Lp= 1722 mm.
Accediendo a la tabla (figura 30), de longitudes nominales se selecciona la más próxima al valor
calculado para el tipo de perfil "A".
Se selecciona una correa de perfil "A" con desarrollo nominal 1742 mm (N° 67”).
7) Factor de corrección del largo de la correa (Fcl).

En el apartado de factor de corrección de la sección de correa, se puede acceder a la figura 31
que proporciona el Factor de corrección por longitud (Fcl).
Vista la tabla para la longitud seleccionada interpolando se encuentra el resulta Fcl= 0,99.
8) Cálculo de arco de contacto.

En el apartado Arco de contacto se muestra la expresión para calcular el ángulo de contacto (A)
sobre la polea menor, en función de la distancia entre ejes (E= 500 mm), el diámetro de la polea
menor (d= 125 mm) y el diámetro de la polea mayor (D= 300 mm).
( D−d)
A=180−57
E
Aplicando los valores anteriores resulta A= 160°.
9) Fator de corrección del arco de contacto (FcA)

En el apartado de arco de contacto, se puede acceder a la tabla (figura 32), que proporciona el
Factor de corrección del arco de contacto (FcA).
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Vista la tabla para el arco de contacto sobre la polea menor de 160° resulta FcA= 0,95.
10) Velocidad de la correa.

Se puede acceder a la formulación que proporciona la velocidad lineal de la correa en función del
diámetro de la polea menor (d= 125 mm) y sus revoluciones de giro (N= 3600 rpm).
π ×d×N
V t=
60× 1000
Aplicando los valores anteriores resulta una velocidad lineal de la correa de Vt = 23,56 m/s.
El valor obtenido para la velocidad lineal de la correa es válido al ser inferior a los 30 m/s.
11) Prestación base de la correa.

La prestación base o potencia base (Pb) de la correa puede ser consultada en las tablas (figura
33).
En dichas tablas, entrando con el diámetro de la polea menor (d= 125 mm) y sus revoluciones de
giro (N= 3600 rpm), se obtiene la prestación base para la correa de perfil "A" seleccionada.
Pb = 4,9 HP, resultante de sumarle a la prestación base de la correa de perfil "A" (4,56 HP) la
prestación adicional por relación de transmisión (0,34 HP).
12) Potencia efectiva por correa.

La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la potencia base (Pb) afectada de los
coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco de contacto (FcA) mediante la
expresión siguiente:
Pe =Pb × F cl × F c A
Pe =4,9× 0,99 ×0,95=4,61 HP
13) Cálculo del número de correas.

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El número de correas necesarias se calcula mediante la expresión siguiente:

Pc
N ° de correas=
Pe
12
N ° de correas= =2.60
4.61
Luego serán necesarias 3 correas.

14) Resultado final
La transmisión resultante será la siguiente:
 Tipo correa: A67
 N° de correas: 3
 Diámetro polea menor: 125 mm
 Diámetro polea mayor: 300 mm
 Distancia entre centros de poleas: 500 mm
ACTIVIDADES 2.
¿Qué son los polipastos?

¿Qué es la polea simple?
¿Para qué sirve la polea simple?
¿Qué es la polea móvil?
¿Qué son los polipastos?
¿Para qué son las aplicaciones en máquinas y equipos?
¿Para qué sirve la operación de tensado?
¿Enumere los pasos para el procedimiento de un cálculo de poleas?
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1.- Si se tiene una máquina de motor a diésel de potencia 15 Hp con una revolución de 3500 rpm
y un diámetro de salida de 120 mm. Se desea transmitir una revolución de 1000rpm calcular el
diámetro de la polea conducida necesaria. Además:
Tipo de correa
N° de correas
Distancia entre centros de polea.
2.- Si se tiene una máquina de motor a eléctrico de potencia 25 Hp con una revolución de 4500
rpm y un diámetro de salida de 170 mm. Se desea transmitir una revolución de 1300rpm calcular
el diámetro de la polea conducida necesaria. Además:
Tipo de correa
N° de correas
Distancia entre centros de polea.
1) Los polipastos son una maquina formada por dos conjuntos de poleas, uno con movilidad
y otro que queda fijo (V/F)
2) Una polea simple es una rueda en cuyo borde (llanta) se ha creado un surco (llamado
garganta o canal) por donde puede deslizar una cuerda o un cable. (V/F)
3) La polea simple sirve para cosas:
a) Reducir el rozamiento de una cuerda en los cambios de dirección.
b) Cambiar la dirección en la que se aplica una fuerza.
c) La polea simple también puede servir para transmitir un movimiento giratorio de
un eje a otro.
d) Todos los anteriores.
e) Ninguna de las anteriores.
4) La polea fija puede analizarse matemáticamente del mismo modo que el balancín. (V/F)
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5) La polea móvil es una polea de gancho conectada a una cuerda que tiene uno de sus
extremos anclado a un punto fijo y del otro se tira. (V/F)
6) Un polipasto es una combinación de poleas fijas y móviles recorridas por una sola cuerda
que tiene uno de sus extremos anclado a un punto fijo. (V/F)
7) Para conseguir una buena colocación de la correa en la ranura de las poleas es condición
imprescindible un perfecto alineamiento entre poleas. (V/F)
8) La elección del diámetro correcto de las poleas es sumamente importante, dado que un
diámetro excesivamente pequeño para una sección de correa determinada significaría una
flexión excesiva de ésta. (V/F)
9) Una banda de sincronización tiene dientes que entran en ranuras axiales formadas en la
periferia de las poleas. (V/F)
10) Variar la distancia que separa los ejes de giro de las distintas poleas que permita realizar
las siguientes operaciones:
a) Hacer posible el montaje inicial de la correa sin forzarla;
b) Una vez montada, poder realizar la operación de tensado inicial;
c) Durante la vida útil de la correa, para poder compensar el asentamiento de la correa o su
alargamiento que se produce por el uso.
d) Todas las anteriores
e) Ninguna de las anteriores
AVISO
del profesor.
149
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Pág.: www.itscarloscisneros.com.ec Fecha de entrega del portafolio
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temática: 17/08/2020.
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UNIDAD 3: TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES.
Conoce las características, ángulos y cálculo de los elementos de una

rueda dentada.
Resultados de Conoce la forma correcta de montaje de ruedas dentadas en las
aprendizaje: máquinas herramientas.
Determina mediante calculo los parámetros constructivos de los
sistemas de engranaje.
Actividades
de docencia
3.1 Ruedas dentadas de
Conferencia
dientes rectos.
relacionada al cálculo Simulación y
3.2 Rueda dentadas Consultas
de transmisión por ejercicios
helicoidales. Foros
engranajes. referente
3.3 Tornillo sin fin. 24 horas Chats
Aplicaciones de cálculo de
3.4 Sistema de piñón y 4 semanas Blogs
transmisión por transmisión
cremallera. Cuestionario
engranajes. por
3.5 Tren de engranajes.
Tutorías personalizadas engranajes.
3.6 Aplicación de
ruedas dentadas.
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3.1 Introducción.
La principal ventaja de las transmisiones por engranajes mediante ruedas dentadas es la gran
exactitud en la relación de transmisión que se puede alcanzar frente a otros tipos de
transmisiones, lo que permite, entre otras aplicaciones, su uso en maquinaria de precisión.
Por otro lado, el empleo de materiales con gran dureza superficial y rigidez (por ejemplo, aceros
templados sometidos a un tratamiento de cementación superficial), permiten transmitir pares
elevados de fuerza a velocidades de giro elevadas, conservando a la vez constante la relación de
transmisión.
En general, en una transmisión por engranajes se puede distinguir entre rueda conductora
solidaria al eje de entrada (input o eje motor) y la rueda conducida a la que se transmite el
movimiento y que es solidaria al eje de salida (output). La rueda conductora girará a una
velocidad de giro (ω1), mientras que la rueda conducida podrá girar a otra velocidad de giro (ω2)
distinta. La relación entre ambas velocidades de giro es lo que se llama, y se verá con más detalle
posteriormente, relación de transmisión r t =w 2 / w 1
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Figura 53. Tipos de engranajes.

Los engranajes rectos son de gran aplicación cuando se requiere transmitir el movimiento de un
eje a otro paralelo y cercano. Cuando lo que se requiere es un funcionamiento más silencioso,
que transmita menores cargas dinámicas a los cojinetes de apoyo, y puedan funcionar a mayores
rangos de velocidad, lo ideal es utilizar engranajes helicoidales. En este caso los dientes son
como hélices cilíndricas, de manera que cuando una pareja de dientes entra en contacto siempre
hay otros conectados, con lo que se consigue que la conexión se realice gradualmente, sin
impactos ni ruidos. Por otro lado, si el movimiento a transmitir es entre ejes cruzados o
perpendiculares, entonces lo recomendable es usar engranajes cónicos.
Como contrapartida, al basarse la transmisión por engranajes en el contacto directo entre
superficies de los dientes de la rueda conductora y la conducida, esto ocasiona que se generen
pérdidas por rozamiento en forma de calor (el engranaje se calienta), por lo que se hace necesario
emplear lubricantes que envuelvan el contacto entre los dientes. De esta manera, empleando el
lubricante adecuado se reduce el rozamiento entre superficies, además de servir como medio para
evacuar el calor generado. Una buena lubricación puede suponer que las pérdidas por rozamiento
no superen el 1-2% de la potencia transmitida.
3.1.2 Geometría del diente.
La definición de una transmisión por engranajes pasa por el conocimiento de las variables que
definen la geometría del diente que se talla en la rueda. A continuación, se definen dichas
variables:
Paso (p): también llamado paso circular o circunferencial (en adelante simplemente paso) es la
distancia medida sobre la circunferencia primitiva (circunferencia que definiría la superficie por
la cual el engranaje rueda sin deslizar) entre puntos homólogos de dos dientes consecutivos.
Según se aprecia en la figura siguiente el paso es igual a la suma del grueso del diente y el ancho
entre dientes consecutivos.
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Figura 54. Paso circular o circunferencial.

Matemáticamente el paso se define por la siguiente relación:
πxd
p=
Z
Siendo:
p, el paso del diente (en mm);

d, el valor del diámetro primitivo (en mm);
Z, el número de dientes.
Módulo (m): es la relación que existe entre el diámetro primitivo del engranaje y el número de
dientes (Z) que contiene la rueda, (concretamente el cociente entre el diámetro primitivo y el
número de dientes, m = d/Z). Para que dos engranajes puedan engranar deben tener el mismo
módulo, m. Paso (p) y módulo (m) están relacionados a través de la siguiente expresión:
p=m x π
El módulo se mide en milímetros, al igual que el paso. En la siguiente tabla se incluyen los
valores de paso y módulo normalizados, junto con los valores de espaciado entre dientes, y de
espesor y profundidad de dientes:
Tabla 29. Medidas normalizadas en dientes.
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Paso Diametral o Diametral Pitch (dp): en el sistema inglés de unidades se emplea como
unidad la pulgada (inch) y en el cálculo de engranajes se utiliza el llamado diametral pitch (dp).
El diametral pitch o paso diametral es el cociente entre el número de dientes (Z) y el diámetro
primitivo (d), expresado en pulgadas.
Z
dp=
d
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Obsérvese que entre el paso (p) y el diametral pitch (dp) se cumple la relación siguiente:
dp x p=π
Por otro lado, la relación entre el paso diametral o diametral pitch (dp) y el módulo (m) es el
siguiente:
25.4
m=
dp
Circunferencia de cabeza (Ra): es la circunferencia que limita a los dientes exteriormente.
Circunferencia de pie (Rf): es la circunferencia que limita el hueco entre dientes por su parte
inferior.
Adendo o altura de cabeza (ha): es la distancia radial entre la circunferencia primitiva y la

cabeza del diente. Para un perfil de referencia normalizado, ha = m.
Dedendo o altura de pie (hf): es la distancia radial entre la raíz del diente y la circunferencia
primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, hf = 1,25 · m.
Figura 55. Nomenclatura usada en engranajes.

155
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Altura total (h): es igual a la suma de las alturas de cabeza y de pie. Para un perfil de referencia
normalizado, h = 2,25 · m.
Holgura o juego lateral: es el espacio que queda libre al engranar una pareja de dientes. Esta
holgura siempre será necesaria para permitir una cierta deformación o deflexión que se produce
en los dientes, además de para permitir el paso del lubricante o para la expansión térmica que
sufre el metal del engranaje al calentarse.
Juego en cabeza o tolerancia (c): es el espacio que queda entre la cabeza de un diente y el
fondo del espacio interdental de la rueda con que engrana. Suele tomar un valor, c = 0,25 m.
Altura de trabajo o activa (hw): es la diferencia entre la altura total del diente y el juego, hw =
h - c. Para un perfil de referencia normalizado, hw = 2 · m.
Espesor del diente (s): el espesor del diente es el que viene medido sobre la circunferencia
primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, s = m · π /2.
Hueco (e): es el hueco entre dientes medido sobre la circunferencia primitiva. Para un perfil de
referencia normalizado, e = m · π /2.
Cara del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia
primitiva y la de cabeza.
Flanco del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia
primitiva y la de pie.
Anchura de flanco (b): es la anchura del diente medida en dirección paralela al eje.
Ángulo de presión (α): es el ángulo que forma la línea de presión (que es la línea normal a la
superficie del diente en el punto de contacto entre dos engranajes) con la tangente a ambas
circunferencias primitivas.
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Figura 56. Ángulo de presión, α.

La relación geométrica entre el ángulo de presión (α) y los radios de la circunferencia base (Rb)
y circunferencia primitiva (Rp), es la siguiente:
Rb =R p x cos ∝
Los valores del ángulo de presión están en función del número de dientes, siendo algunos de sus
valores los siguientes:
Tabla 30. Valores del ángulo de presión.
N° de dientes, (Z) Ángulo de presión, (α)
8 25°
10 22°30’
15 20°
20 17°30’
25 15°
30 14°30’
157
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3.2 Parámetros de diseño,
3.2
3.2.1 Condición de engrane.
El principio fundamental o condición de engrane entre dos dientes se basa en que el perfil de
éstos debe ser tal que la normal trazada por el punto de contacto entre los dos dientes pase
siempre por un punto O que se sitúa en la línea que une los dos centros de rotación de los
engranajes, y que las distancias entre dicho punto O y los respectivos centros, coincida con sus
correspondientes radios primitivos.
Figura 57. Plano de la sección transversal.

Para que la relación de transmisión permanezca constante es necesario que el centro de rotación
sea un punto fijo, es decir, que la normal a la superficie de los dientes en su punto de contacto, o
sea, la línea de presión, pase en cualquier posición por un punto fijo de la línea de centros. A los
perfiles que cumplen esta condición se les dicen que son perfiles conjugados y cumplen con la
condición de engrane.
158
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Además, existe una condición geométrica que establece el tamaño de los dientes. Para que dos
ruedas dentadas puedan engranar deben tener el mismo paso "p" o lo que es lo mismo, el mismo
módulo "m", ya que p = m · π.
3.2.2 Relación de transmisión.
Sea una transmisión de engranajes 1 y 2 conectados, siendo 1 la rueda conductora o, de entrada,

y 2 la rueda conducida o de salida del movimiento. Se denomina relación de transmisión (rt) a la
relación que existe entre las velocidades de rotación de los dos engranajes, concretamente es el
cociente entre la velocidad de salida y la velocidad de entrada (rt = ω2 / ω1). De esta forma se
tiene que:
 si rt < 1, el sistema se denomina reductor;
 si rt > 1, el sistema se denomina multiplicador.
Figura 58. Transmisión de engranajes.

Matemáticamente, la relación de transmisión puede ser expresada de múltiples maneras, según

las siguientes expresiones:
w2 n d Z
rt = ,ó bien; r t = 2 , ó bien ; r t = 1 , ó bien; r t = 1
w1 n1 d2 Z2
siendo,
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 ω2 y ω1, las velocidades angulares (en rad/s) de los engranajes de salida y de entrada,
respectivamente;
 n2 y n1, las velocidades de giro (en r.p.m.) de los engranajes de salida y de entrada,
respectivamente;
 d2 y d1, los diámetros primitivos (en mm) de los engranajes de salida y de entrada,
respectivamente;
 Z2 y Z1, los números de dientes de los engranajes de salida y de entrada,
respectivamente.
Por otro lado, según la magnitud de la relación de transmisión que se pretenda conseguir, puede
que sea necesario emplear una transmisión por engranajes constituida por más de una etapa.
Figura 59. Transmisión por engranajes multi – etapas.

En la tabla siguiente se muestra el número de etapas que hay que emplear en una transmisión por
engranajes, según sea la relación de transmisión total que se pretenda alcanzar entre los ejes de
entrada y de salida:
Tabla 31. Número de etapas en transmisión por engranajes.

Relación Relación
N° de Etapas Relación Normal
Extendida Extrema
160
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1 etapa 6 8 20
2 etapa 30 45 100
3 etapa 150 200 300
3.2.3 Coeficiente de recubrimiento.
El coeficiente o grado de recubrimiento (ε), también llamado relación de contacto, es un

parámetro que mide el promedio de dientes que están siempre en contacto. Como norma general,
se tratará que ε > 1,2. Con ello se garantizará una mayor capacidad del engranaje de transmitir
cargas más elevada, proporcionará una mayor rigidez a la transmisión, a la vez que se conseguirá
un funcionamiento más uniforme y menos ruidoso.
Figura 60. Coeficiente de recubrimiento.

161
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Como se indica en la figura anterior, A marca el punto de contacto inicial, mientras que B el
final. El arco AP recibe el nombre de arco de aproximación (qa), mientras que el PB es el arco de
retroceso (qb). La suma de ambos se denomina arco de acción (qt).
q t=qa +q b
El coeficiente de recubrimiento (ε) se va a definir como el cociente entre el arco de acción y el
paso base, es decir,
qt
ε=
p
Cuando el arco de acción es ligeramente mayor que el paso circular (p), significa que cuando un
par de dientes entran en contacto, el par de dientes anterior que estaba engranado no habrán
llegado aún al punto B, por lo que durante un periodo de tiempo los dos pares estarán en
contacto. Con ello se consigue una transmisión más uniforme y suave, a la vez que más rígida.
Como norma general interesará siempre que ε > 1,2.
3.3 Materiales empleados para engranajes.
3.3
Para la fabricación de engranajes se emplean materiales de los más diversos. Además del acero,
se emplean engranajes fabricados en fundición, aleaciones ligeras como aluminio, etc.
Sin embargo, cuando los esfuerzos a transmitir son importantes, y las exigencias de durabilidad y
resistencia al desgaste elevadas, se suele emplear engranajes hechos en acero sometido a un
tratamiento de templado, con un proceso posterior de cementación que incremente aún más su
dureza superficial.
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3.3.2 Propiedades mecánicas de aceros.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de los aceros, según denominación
AISI:
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Figura 61. Propiedades mecánicas de aceros, denominación AISI.

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3.3.3 Propiedades mecánicas de aceros de alta resistencia.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de los aceros de alta resistencia, según
denominación AISI:
Figura 62. Propiedades mecánicas de aceros de alta resistencia, denominación AISI.

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3.3.4 Propiedades mecánicas de aceros inoxidables forjados.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de aceros inoxidable forjados:
Figura 63. Propiedades mecánicas de aceros inoxidables forjados.

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3.3.5 Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio forjadas.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio forjadas:
Figura 64. Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio forjados.

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3.3.6 Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio fundidas.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio fundidas:
Figura 65. Propiedades mecánicas de aleaciones de aluminio fundidas.

3.3.7 Propiedades mecánicas de fundición gris.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de fundición gris, según

denominación ASTM:
Figura 66. Propiedades mecánicas de aleaciones de fundición gris.

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3.3.8 Propiedades mecánicas de aleaciones base cobre.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas de algunas aleaciones a base de cobre:
Figura 67. Propiedades mecánicas de aleaciones a base de cobre.

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3.3.9 Propiedades mecánicas de aleaciones de magnesio.
En la siguiente tabla se indican las propiedades mecánicas típicas de aleaciones de magnesio:
Figura 68. Propiedades mecánicas de aleaciones de magnesio.

3.4 Ruedas dentadas de dientes rectos.
Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe. Se
utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son
rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad
de giro que tengan.
Figura 69. Engranaje de ruedas de dientes rectos.

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3.5 Ruedas dentadas helicoidales.
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal se caracterizan por su dentado oblicuo con
relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en
los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes
helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90°. Para eliminar el empuje axial el
dentado puede hacerse doble helicoidal.
Figura 70. Engranaje de ruedas dentadas helicoidales.

Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia
que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos.
De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de
fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Figura 71. Engranaje de ruedas dentadas helicoidales.

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3.6 Tornillo sin fin.
Es un engrane helicoidal y eje roscado. Se utiliza para reducciones grandes de velocidad en áreas
pequeñas.
Figura 72. Tornillo sin fin.

3.7 Sistema de piñón y cremallera.
Este mecanismo está conformado por un piñón recto sobre un eje, que se hace engranar en un
engrane recto y plano. Se utilizan para convertir movimiento giratorio en movimiento lineal. El
mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la cual
es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor
diámetro, y sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal
de la cremallera
Figura 73. Sistema de piñón y cremallera.

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3.8 Tren de engranajes.
Un parámetro fundamental para el diseño de un sistema de engranajes es la relación de

transmisión, que para el caso del sistema de trasmisión por engranajes se define como el
cociente entre el número de dientes de la rueda conducida y el número de dientes de la
rueda conductora. La relación de trasmisión también se puede expresar en términos de la
velocidad de rotación de las ruedas.
Figura 74. Tren de engranajes.

3.4
3.8.1 Sistema reductor.
En este sistema el piñón es el engranaje motriz y la rueda es el engranaje conducido,

por lo que la velocidad de rotación de la rueda conducida será menor que la velocidad
de rotación del piñón conductor. Esta condición hace que la velocidad de salida del
sistema sea menor que la velocidad de entrada.
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Figura 75. Sistema reductor.

3.8.2 Sistema amplificador.
En este sistema el piñón será el engranaje conducido y la rueda el elemento motriz, por lo que la
velocidad de rotación del piñón conducido será mayor que la velocidad de rotación de la rueda
conductora. Esta condición hace que la velocidad de salida sea mayor que la velocidad de
entrada.
Figura 76. Sistema amplificador.

3.9 Aplicación de ruedas dentadas.
El diseño de una trasmisión por engranajes suele ser complejo e incluir varias iteraciones con el
objetivo de obtener el mejor resultado. Este diseño tiene por objetivo establecer los parámetros
que permiten definir geométricamente las ruedas dentadas del engranaje.
El diseño de una trasmisión por engranajes debe basarse en los estándares definidos por la
AGMA (American Gear Manufacturers Association) e inicia determinando las características de
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los materiales con los que se construirán las ruedas, es decir los esfuerzos superficiales
permisibles para flexión y para el contacto.
Para estructurar el diseño se asignará un numeral a cada paso del diseño.
3.9
3.9.1 Selección previa de los materiales de los engranajes.
Los materiales más usados en engranajes son los aceros, el hierro fundido, bronces y materiales
termoplásticos. Siendo los aceros los más empleados dado que proporcionan mayor resistencia,
mientras que los materiales termoplásticos se limitan a transmisiones de muy baja potencia.
La selección de los aceros y de sus durezas depende de las velocidades de las ruedas. Para
velocidades bajas se requieren durezas del orden de 350 HB o menores, mientras que para
velocidades altas se prefieren durezas mayores de 350 HB, ya que se requiere mayor resistencia
superficial.
Esta condición implica que como variables iníciales de cálculo se deben definir la velocidad de
rotación tanto de la rueda como del piñón y hacer una elección previa de materiales que
satisfagan las durezas, según la velocidad de las ruedas. Es decir, se deben establecer las
propiedades de dureza de los materiales.
En la práctica los fabricantes de aceros establecen las características de sus aceros o simplemente
como valores de referencia, se pueden emplear tablas de diseño donde se incluyen las
propiedades de los materiales, entre ellos los aceros.
3.9.2 Estimación de los esfuerzos admisibles Sf
Para determinar los esfuerzos superficiales admisibles a la flexión Sff y al contacto Sfc en función
de la dureza del material podemos emplear gráficas que relacionan estas variables. Como
ejemplo se suministran las gráficas de la AGMA.
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Figura 77. Gráfica de esfuerzos superficiales.

3.9.3 Estimación de la distancia entre centros.
Para estimar un valor previo de la distancia entre centros se puede emplear la siguiente
ecuación.
340000 2 1 K P
L ≥ ( i+1 )
√(
3
s fc ×i )
× × ×
ψ C η
Donde:
L= distancia entre centros (cm).
i= relación de transmisión.
sfc =esfuerzoadmisiblesuperficialalcontactodelarueda ( kgf / c m2 )
K=factor que depende de las cargas dinámicas y de la concentración de esfuerzos ,(1.3 y 1.5)
ψ=coeficiente de anchura de larueda , el cual se toma entre 0.2 y 0.6
C=coeficiente que tiene en cuenta el mayor rendimiento de las ruedas helicoidales, y oscila entre
1.15 y 1.35 para ésta, C=1, para ruedas cilíndricas de dientes rectos.
P= es la potencia (Kw). La potencia se calcula por separado por separado para cada rueda en
función del torque y la velocidad de rotación y se toma el mayor valor.
n=es la velocidad de rotación de la rueda conducida (rpm).
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3.9.4 Elección del módulo.
El criterio para seleccionar el módulo es el siguiente:

0.01 L< m< 0.02 L
Se recomienda tomar un valor normalizado que puede asumir los siguientes valores: 1; 1.25; 1.5;
2; 2.5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20; 25mm.
3.9.5 Estimación del número de dientes.
Para determinar el número de dientes tanto del piñón como de la rueda podemos emplear las
siguientes ecuaciones.
Z2 2 L cos β
i= y Z 1 + Z2 =
Z1 m
Como no se conoce el número de dientes de ninguna de las ruedas se remplaza Z2 en función de
la relación de trasmisión de la segunda ecuación y se obtiene Z1.
Si los valores del número de dientes no son enteros se redondean y se recalcula la relación de
transmisión.
3.9.6 Precisión de la distancia entre centros.
Conocidos los valores enteros del número de dientes de cada rueda, se debe recalcular el valor de
la distancia entre centros.
Z1 + Z 2 m
L= ×
2 cos β
3.9.7 Diámetros primitivos.
Los diámetros primitivos están dados por:

m× Z 1 m× Z 2
D 1= y D 2=
cos β cos β
Una vez determinados los valores básicos de los engranajes se pueden obtener los demás valores
de diámetros externos, internos, paso diametral, altura de cabeza, altura de pie, entre otros, que
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permiten determinar geométrica y dimensionalmente los engranajes, dichos valores se obtienen

con relaciones básicas.
Como ejemplo se suministra la siguiente figura:
Figura 78. Tabla de formulas.

Como paso adicional se debe probar los engranajes por resistencia a la fatiga superficial y por
resistencia la flexión y en ambos casos se debe verificar los factores de seguridad.
Estos permitirán determinar si las ruedas dentadas proporcionan la resistencia necesaria o si por
el contrario es posible que fallen, con lo que se deberá realizar un recálculo de todas las
variables, empezando por seleccionar un material que proporcione unas mejores características
de resistencia.
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ACTIVIDADES 3
¿Cuál es la principal ventaja de las transmisiones por engranaje?

¿Qué es paso de un engranaje?
¿Qué es el módulo de un engranaje?
¿Qué es el paso diametral (pitch)?
¿Qué es el dedendo?
¿Qué es el flanco de un diente de engranaje?
¿Qué es el ángulo de presión?
¿Cómo se define la relación de transmisión en un engranaje?
¿Cuál es el coeficiente de recubrimiento?
¿Cuáles son los materiales más comunes empleados en un engranaje?
¿Qué son los engranajes de dientes rectos?
¿Qué son los engranajes de ruedas dentadas helicoidales?
¿Qué son los engranajes de tornillo sin fin?
¿Cuál es el sistema de piñón y cremallera?
¿Qué es un tren de engranajes?
¿Cuándo es un sistema reductor de engranajes?
¿Cuándo es un sistema amplificador de engranajes?
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1. Supongamos que, en la figura adjunta, el engranaje conducido tiene 20 dientes y el engranaje

motriz 60 dientes. Si el engranaje motriz gira a 1200 rpm, averiguar:
a) ¿A qué velocidad expresada en rpm gira el engranaje conducido?
b) ¿Cuántas vueltas tiene que dar el engranaje motriz para que el engranaje conducido gire
12 vueltas?
c) ¿Cuántos dientes debería tener el engranaje conducido para que cuando el engranaje
motriz girara 1 vuelta, el conducido girara 5 vueltas?
Solución:
La fórmula de los engranajes es:
ω M × Z M =ωC × ZC
Los datos del problema son : Z M =60 dientes , Z C =20 dientes , ω M =1200 rpm
a) Encontrar ω C ?
ωM × Z M
ωC=
ZC
1200× 60
ωC= =3600 rpm
20
b) Podemos aplicar la misma fórmula anterior para el número de vueltas Nv. Es decir:
N v M × Z M =N v C × ZC
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Nos piden N v M , y depejamos :

N v C × Z C 12× 20
N v M= = =4 vueltas
ZM 60
c) Ahora cambiamos el número de dientes del engranaje conducido, Z C (o sea, ya no es

20 como en los apartados anteriores), y nos piden que lo calculemos. Los datos de
este apartado son: NvM = 1, NvC = 5 y ZM = 60 dientes (pues el engranaje motriz sigue
siendo el mismo). Usamos la misma fórmula anterior y despejamos ZC.
N v M × Z M 1 ×60
ZC = = =12dientes
N vC 5
2. La figura representa una bicicleta. El plato tiene 50 dientes y el piñón 20 dientes. El diámetro
de la rueda es de 60 cm. El ciclista pedalea a razón de 50 rpm. Calcular:
a) La velocidad a la que gira la rueda expresada en rpm.
b) La distancia que recorre la bicicleta en 6 minutos. Recuerda que el perímetro de una
circunferencia es: perímetro = π · diámetro.
c) La velocidad de la bicicleta en carretera expresada en km/hora.
d) ¿Cuánto tiempo tardará en llegar desde Bellavista al centro de Sevilla si la distancia es de
9 km?
Solución:
Llamaremos engranaje 1 al plato (acoplado a los pedales) y engranaje 2 al piñón (acoplado a
la rueda). La fórmula para los engranajes es:
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ω 1 × Z 1=ω 2 × Z 2
Los datos de este problema son: Z1 = 50 dientes, Z2 = 20 dientes, ω1 = 50 rpm, DR = 60 cm
(diámetro de la rueda).
a) Nos piden ω 2 ?
ω1 × Z 1
ω 2=
Z2
50 × 50
ω 2= =125 rpm
20
b) Para resolver este apartado hemos de tener en cuenta que cuando un elemento circular
que rueda por el suelo (como es el caso de una rueda) da una vuelta, se desplaza una
distancia igual a su perímetro. Nos han enseñado en Matemáticas que el perímetro de
una circunferencia es “pi” por el diámetro.
Perímetro=π × D
En nuestro caso:
Perímetro=π × D=π × 60=188.5cm
Es la distancia recorrida en una vuelta de la rueda.
Lo que necesitamos conocer es cuántas vueltas da la rueda en 6 minutos. Pero esto es
fácil pues hemos calculado en el apartado “a” que la rueda gira a 125 rpm, que es lo
mismo que decir que da 125 vueltas en un minuto (recuerda que rpm significa
revoluciones por minuto). Por tanto, en 6 minutos dará 125 · 6 = 750 vueltas
Distancia recorrida en 6 minutos=750 × Perímetro=750× 188.5=141375 cm=1413.75 m
c) Nos piden la velocidad lineal de la bicicleta. Sabemos que la bicicleta recorre
1413,75m en 6 minutos. Como la velocidad es igual al espacio dividido por el tiempo,
tenemos:
e 1413.75 m 60 min 1 km
v= = × × =14.14 km / h
t 6 min 1h 1000 m
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d) Nos piden el tiempo en recorrer una distancia (espacio). Conocemos dicha distancia y
la velocidad que acabamos de calcular. Por tanto, despejamos:
e 9 km
t= = =0.64 horas
v 14.14 km / h
3. En la figura se representa un tren de engranajes. El engranaje del eje motriz A, tiene 18

dientes. En el eje intermedio B hay montado un engranaje doble de 45 y 18 dientes. En el eje
de salida C hay un engranaje de 58 dientes.
a) Si el eje motriz gira a 1000 rpm, ¿a qué velocidad gira el eje de salida?
b) ¿Cuántas vueltas da el eje C por cada 100 vueltas del eje A?
Solución:
Los datos son: ZA = 18 dientes, ZB1 = 45 dientes, ZB2 = 18 dientes, ZC = 58 dientes y ωA =
1000 rpm. La fórmula de los engranajes acoplados es: ω 1 × Z 1=ω 2 × Z 2
Ahora bien, tenemos que aplicarla con cuidado. En el acoplamiento entre el eje A y el eje B, hay
que considerar el engranaje A y el engranaje B1 (45 dientes), mientras que en el acoplamiento del
eje B con el eje C hay que considerar el engranaje B 2 (18 dientes) y el engranaje C. Los
engranajes B1 y B2 están pegados formando un engranaje doble, por lo que se mueven ambos a la
misma velocidad.
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a) Antes de calcular la velocidad de giro del eje de salida C, vamos a calcular la del eje
intermedio B. Aplicamos la fórmula entre los engranajes A y B1:
ω A × Z A =ω B 1 × Z B 1 Despejamos ω B
ωA × Z A
ω B 1=
ZB1
1000 ×18
ω B 1= =400rpm
45
Aplicamos ahora la fórmula entre los engranajes B2 y C:
ω B × Z B 2=ω C × Z C Despejamos ωC
ωB 2 × Z B 2
ωC=
ZC
400 ×18
ωC= =124.14 rpm
58
b) Ahora ya podemos aplicar una regla de tres directa. Si cuando el engranaje A gira a 1000
rpm el engranaje C gira a 124,14 rpm, cuando el engranaje A da 10 vueltas, el engranaje
C dará x vueltas.
4. En la figura se representa un tren de mecanismos en el que participan engranajes y poleas. El

eje motriz A, que es el que tiene la manivela, lleva acoplado un engranaje de 10 dientes. Hay
un eje intermedio B, donde se montan un engranaje de 60 dientes y una polea cuyo diámetro
se pide calcular. El eje de salida C lleva acoplada una polea de 35 cm de diámetro. Se pide:
a) ¿Qué diámetro debe tener la polea pequeña (la del eje B) para que el eje de salida gire a 1
rpm cuando la manivela gire a 30 rpm ?
b) ¿Cuántas vueltas da el eje B cuando el eje C gira 10 vueltas?
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Solución:
Los datos del problema son: ZA = 10 dientes, ZB = 60 dientes, DC = 35 cm, ωA = 30 rpm, ωC = 1
rpm.
a) ¿Nos piden DB?
Los ejes A y B están acoplados a través de engranajes y los ejes B y C a través de poleas.
Vamos a calcular primero la velocidad de giro del eje B. Aplicamos la fórmula de los
engranajes acoplados a los ejes A y B:
ω A × Z A =ω B × Z B
ω A × ZA
ω B=
ZB
30 ×10
ω B= =5 rpm
60
Ahora aplicamos la fórmula de las poleas enlazadas a los ejes B y C:
ω B × D B=ω C × D C
ωC × DC
DB =
ωB
1× 35
DB = =7 cm
5
b) Aplicamos la fórmula de las poleas enlazadas al número de vueltas (en vez de a la
velocidad).
N v B × D B =N v C × D C
Nos piden N v B , y depejamos :
N v C × D C 10 ×35
N v B= = =50 vueltas
DB 7
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5. En el mecanismo de tornillo sin fin con engranaje de la figura, el engranaje tiene 14 dientes.
Se pide:
a) ¿A qué velocidad gira el engranaje cuando el motor gira a 3000 rpm?
b) ¿Cuántos dientes debería tener el engranaje, para que cuando el motor girara a 3000 rpm,
el eje en el que va montado dicho engranaje girara a razón de 100 rpm?
Solución:
a) Un tornillo sin fin es realmente un engranaje con un único diente. Podemos aplicar la
fórmula de los engranajes. Llamaremos engranaje A al tornillo sin fin y engranaje B al
engranaje de 14 dientes.
Los datos del problema son: ZA = 1 diente, ZB = 14 dientes, ωA = 3000 rpm. Nos piden ωB
ω A × ZA
ω B=
ZB
3000 ×1
ω B= =214.3 rpm
14
b) Cuidado, ahora cambian los datos. El engranaje B ya no tiene 14 dientes y nos piden
cuántos debería tener; o sea ZB es la incógnita. Por otra parte, nos dicen que con el nuevo
engranaje la velocidad del eje B debe ser ωB = 100 rpm. O sea, no el dato obtenido en el
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apartado “b”. En cuanto a la velocidad del motor sigue siendo la misma ω A = 3000 rpm.
Aplicamos la fórmula de antes pero ahora despejamos ZB.
ω A× Z A
Z B=
ωB
3000 ×1
Z B= =30 dientes .
100
6. La figura representa un motor que hace girar un tornillo sinfín, que a su vez hace girar a un
engranaje. La polea que va montada sobre el eje de dicho engranaje tiene un diámetro de 6
cm y la polea que está montada sobre el eje de salida tiene un diámetro de 30 cm. Si el motor
gira a 1500 rpm. ¿Cuántos dientes tendría que tener el engranaje para que el eje de salida
girase a 25 rpm?
Solución:
Llamamos engranaje A al tornillo sin fin. Engranaje B al engranaje, polea B a la pequeña y
polea C a la grande que va sobre el eje de salida. Los datos son: ZA = 1 diente, DB = 6 cm, ωA
= 1500 rpm, ωC =25 rpm, DC = 30 cm. Nos piden ZB.
a) Aplicamos la fórmula de las poleas enlazadas entre el eje B y el C:
ω B × Z B=ωC × ZC
ωC × Z C
ω B=
DB
25 ×30
ω B= =125 rpm
6
b) Aplicamos la fórmula de las poleas enlazadas entre el eje A y B:
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ω A× Z A
Z B=
ωB
1500 ×1
Z B= =12 dientes .
125
Ejercicios-Planteados.
1. Supongamos que, en la figura adjunta, el engranaje conducido tiene 25 dientes y el engranaje
motriz 75 dientes. Si el engranaje motriz gira a 1000 rpm, averiguar:
a) ¿A qué velocidad expresada en rpm gira el engranaje conducido?
b) ¿Cuántas vueltas tiene que dar el engranaje motriz para que el engranaje conducido gire
12 vueltas?
c) ¿Cuántos dientes debería tener el engranaje conducido para que cuando el engranaje
motriz girara 1 vuelta, el conducido girara 5 vueltas?
2. La figura representa una bicicleta. El plato tiene 60 dientes y el piñón 25 dientes. El diámetro
de la rueda es de 80 cm. El ciclista pedalea a razón de 75 rpm. Calcular:
a) La velocidad a la que gira la rueda expresada en rpm.
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b) La distancia que recorre la bicicleta en 7 minutos. Recuerda que el perímetro de una

circunferencia es: perímetro = π · diámetro.
c) La velocidad de la bicicleta en carretera expresada en km/hora.
d) ¿Cuánto tiempo tardará en llegar desde Bellavista al centro de Sevilla si la distancia es de
9 km?
3. En la figura se representa un tren de engranajes. El engranaje del eje motriz A, tiene 18

dientes. En el eje intermedio B hay montado un engranaje doble de 50 y 25 dientes. En el eje
de salida C hay un engranaje de 68 dientes.
a) Si el eje motriz gira a 1200 rpm, ¿a qué velocidad gira el eje de salida?
b) ¿Cuántas vueltas da el eje C por cada 125 vueltas del eje A?
4. En la figura se representa un tren de mecanismos en el que participan engranajes y poleas. El

eje motriz A, que es el que tiene la manivela, lleva acoplado un engranaje de 20 dientes. Hay
un eje intermedio B, donde se montan un engranaje de 70 dientes y una polea cuyo diámetro
se pide calcular. El eje de salida C lleva acoplada una polea de 43 cm de diámetro. Se pide:
c) ¿Qué diámetro debe tener la polea pequeña (la del eje B) para que el eje de salida gire a
1.5 rpm cuando la manivela gire a 35 rpm ?
d) ¿Cuántas vueltas da el eje B cuando el eje C gira 10 vueltas?
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5. En el mecanismo de tornillo sin fin con engranaje de la figura, el engranaje tiene 26 dientes.
Se pide:
c) ¿A qué velocidad gira el engranaje cuando el motor gira a 3200 rpm?
d) ¿Cuántos dientes debería tener el engranaje, para que cuando el motor girara a 3200 rpm,
el eje en el que va montado dicho engranaje girara a razón de 125 rpm?
6. La figura representa un motor que hace girar un tornillo sinfín, que a su vez hace girar a un
engranaje. La polea que va montada sobre el eje de dicho engranaje tiene un diámetro de 6
cm y la polea que está montada sobre el eje de salida tiene un diámetro de 35 cm. Si el motor
gira a 1750 rpm. ¿Cuántos dientes tendría que tener el engranaje para que el eje de salida
girase a 35 rpm?
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1. La principal ventaja de las transmisiones por engranajes mediante ruedas dentadas es la gran
exactitud en la relación de transmisión que se puede alcanzar frente a otros tipos de
transmisiones (V/F)
2. La relación entre ambas velocidades de giro se denomina relación de transmisión. (V/F)
3. El paso es (p):
a) La distancia medida sobre circunferencia primitiva entre puntos homólogos de
dos dientes consecutivos.
b) La relación que existe entre el diámetro primitivo del engranaje y el número de
dientes que contiene la rueda.
c) La circunferencia que limita a los dientes exteriormente.
d) La circunferencia que limita el hueco entre dientes por su parte inferior.
e) La distancia radial entre la circunferencia primitiva y la cabeza del diente.
f) La distancia radial entre la raíz del diente y la circunferencia primitiva.
4. Módulo es (m):
5. Circunferencia de cabeza es (Ra):
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6. Circunferencia de pie es (Rf):

7. Adendo o altura de cabeza es (ha):

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8. Dedendo o altura de pie es (hF):

9. Espesor del diente es (s):

a) El espesor del diente es el que viene medido sobre la circunferencia primitiva.
b) El hueco entre dientes medido sobre la circunferencia primitiva.
c) La parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia primitiva y la
de cabeza.
d) La parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia primitiva y la
de pie.
e) La anchura del diente medida en dirección paralela al eje.
f) El ángulo que forma la línea de presión con la tangente a ambas circunferencias
primitivas.
10. Hueco es (e):

de cabeza.
de pie.
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primitivas.
11. Cara del diente es:

de cabeza.
de pie.
primitivas.
12. Flanco del diente es:

de cabeza.
de pie.
primitivas.
13. Anchura de flanco es (b):

194
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de cabeza.
de pie.
primitivas.
14. Ángulo de presión es (α):

de cabeza.
de pie.
primitivas.
15. Los engranajes de dientes helicoidales se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y
medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado,
producen ruido. (V/F)
16. Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más
potencia que los rectos. (V/F)
17. El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la
cual no es considerada como un engranaje de diámetro infinito. (V/F)
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AVISO
del profesor.

temática: 14/09/2020.
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UNIDAD 4: COJINETES.
Conocer las características de trabajo de los cojinetes.

Resultados de
Seleccionar el tipo de cojinete adecuado para un determinado trabajo de las máquinas
aprendizaje:
Desarrollar el concepto de ajustes y tolerancias en el mecanizado.
Prácticas
4.1 Cojinetes de Conferencia
fricción relacionada a las
4.2 Cojinetes pre- transmisiones. Consultas
Simulación y
montados Realización de Foros
8 horas ejercicios
4.3 Sellos ejercicios sobre Chats
2 referente al
4.4 Acoplamientos de selección de Blogs
semanas cálculo de
cojinetes y sellos bandas. Cuestionario
cojinetes
4.5 Sistemas de Tutorías
rodadura personalizadas
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4.1 Cojinetes de fricción.
Los “cojinetes de fricción o deslizamiento” son elementos de máquina construidos en forma de

casquillos o bujes que tienen un movimiento en contacto directo, realizándose un deslizamiento
con fricción. La reducción del rozamiento se consigue con la adecuada selección de materiales
(diferentes al material del árbol o eje) y lubricantes. Al poder construirse partidos en dos se
consigue hacer un montaje/desmontaje radial.
Figura 79. Cojinetes de deslizamiento o fricción.

Tienen la ventaja de su marcha silenciosa y tranquila pero el inconveniente de ser

contraindicados con altas revoluciones a no ser que la carga que gravita sobre ellos sea mínima.
Tienen muchas aplicaciones debido a la amplia gama de condiciones de carga y temperaturas
bajo las que pueden trabajar.
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4.1.1 Partes de un cojinete de fricción
Figura 80. Despiece de un Cojinetes de fricción.

Las partes que forman un cojinete de fricción son:
a) Cuerpo del cojinete o soporte (chumacera).

b) Gorrón o muñón (parte del eje o árbol en contacto con el cojinete.
c) Casquillo o buje (cojinete propiamente dicho).
d) Lubricante (debe ser considerado como parte del cojinete).
e) Dispositivos de lubricación.
f) Sellos.
El casquillo o buje es la parte del cojinete que tiene la superficie de deslizamiento y deberá
construirse con un material de bajo coeficiente de rozamiento. Algunas de las características que
debe poseer un material antifricción son:
1) Resistencia a la compresión, fatiga, corrosión y rayado.
2) Baja dilatación térmica.
3) Alto poder de adherencia.
4) Buena conducción térmica.
5) Operar en condiciones críticas.
6) Soportar altas temperaturas de trabajo.
7) Capacidad para dejarse alisar
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4.1.2 Tipos de cojinetes de fricción
Cojinetes simples: En su forma más simple, consiste en uno o dos casquillos en contacto directo
con el eje. Disminuyen la fricción y el desgaste gracias a las propiedades de las superficies en
contacto y en ocasiones con el uso de un lubricante (grasa principalmente).
Figura 81. Cojinete simple

Existe la posibilidad de separar las superficies del eje y del cojinete mediante una película de
lubricante, de forma que las pérdidas de energía por fricción y el desgaste no sea consecuencia
del rozamiento entre las superficies en contacto (cojinetes simples), sino de los efectos del
lubricante.
Figura 82. Cojinete de fricción con película lubricante

La película de lubricante debe estar convenientemente presurizada para soportar las cargas y la
forma de conseguir está presurización define los dos otros tipos de cojinetes de fricción:
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Cojinetes hidrostáticos: En equipos que trabajan muy despacio o con dispositivos oscilatorios
es imposible generar una presión de lubricante lo suficientemente alta como para soportar la gran
carga a la que están sometidos. En estos casos, el lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta
presión a través de equipos o bombas auxiliares (lubricación hidrostática).
Figura 83. Cojinete hidrostático

Cojinetes hidrodinámicos: En funcionamiento normal, evitan el contacto entre las superficies

sólidas en movimiento relativo interponiendo una capa de fluido entre ellas sin necesidad de
equipos o bombas auxiliares. Así, en teoría, tienen una vida útil infinita.
Figura 84. Cojinete hidrodinámico

La película lubricante es generada por el movimiento del propio muñón o eje dentro del cojinete.
Para concretar diríamos que la presurización del lubricante se consigue mediante efectos
hidrodinámicos (lubricación hidrodinámica) producidos como resultado de:
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- Su disposición geométrica.
- Adecuado movimiento relativo entre eje y cojinete.
- Carácter viscoso del fluido. Algunas de las aplicaciones de este tipo de cojinetes son: cojinetes
de cigüeñal, de biela, etc.
Figura 85. Cojinetes de cigüeñal.

4.2 Cojinetes pre-montados
Los rodamientos o cojinetes rodantes, son aquellos en los que el movimiento se ve facilitado por
una combinación entre el movimiento de rotación y la lubricación.
El término “rodamiento” se emplea para describir la clase de soporte del eje en el que la carga se
transmite a través de elementos que están en contacto rodante. Si se va a transmitir carga entre
superficies en movimiento, la acción se facilita si se interponen elementos rodantes entre los
miembros en deslizamiento. En definitiva, son unos cojinetes que sustituyen el rozamiento de
fricción por el de rotación (que es menor) y para conseguirlo, se intercalan unos elementos
rodantes (bolas o rodillos) entre el árbol y el soporte.
La carga, la velocidad y la viscosidad del lubricante afectan a las características friccionales de

un rodamiento.
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Figura 86. Rodamiento.

Los rodamientos se diseñan para permitir el giro relativo entre dos piezas y para soportar cargas
puramente radiales (impiden el desplazamiento en la dirección del radio), de empuje axial
(impiden el desplazamiento en la dirección del eje) y mixtas o combinadas (impiden al mismo
tiempo el desplazamiento radial y axial).
Figura 87. Partes de un rodamiento.

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Los elementos principales que constituyen un rodamiento son:
- Elemento rodante: bolas y rodillos
Figura 88. Ejemplos de bolas y rodillos.

Cabe mencionar que la fabricación de los cojinetes de bolas ocupa en tecnología un lugar muy
especial dada la complejidad de conseguir la esfericidad perfecta de las bolas. Para conseguirlo,
el material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto.
- Jaula o separador: es un elemento diseñado para separar las bolas y/o rodillos e impedir su
contacto, algo que aumentaría el rozamiento.
Figura 89. Ejemplos de jaulas.

204
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En algunos rodamientos de bajo coste es común suprimir este elemento

Anillos interior y exterior: anillos entre los que se sitúan los elementos rodantes. La superficie
exterior del anillo exterior y la interior del anillo, que están en contacto con el soporte y el árbol
respectivamente, se rectifican.
Figura 90. Anillos interior y exterior.

Las ventajas de este tipo de cojinetes son:
- Se sustituye el rozamiento de fricción por el de rodadura que es mucho menor.

- Menor desgaste y calentamiento.
- Admite mayores cargas radiales y/o axiales.
- Permite mayores velocidades.
4.2.1 Tipos de rodamientos
Cada tipo de rodamiento presenta unas condiciones o características que lo hacen más o menos
adecuado para una aplicación determinada.
Los rodamientos se pueden clasificar en función de:
- La geometría de los elementos rodantes: bolas, rodillos cilíndricos, rodillos cónicos, rodillos
esféricos, agujas, etc.
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- La carga a la que están sometidos: axial, radial y mixta o combinada. De acuerdo a ésta última
clasificación, se muestran a continuación algunos tipos de rodamientos:
A) Para cargas radiales:

- Rodamiento de bolas (rígido de simple hilera de bolas): Son fáciles de diseñar, no
separables, soportan altas velocidades de funcionamiento y requieren poco mantenimiento. Esto,
unido a su bajo coste, hace que sean los rodamientos más usados. Existe el de doble hilera que
posee mejor capacidad de carga.
Figura 91. Rodamiento de bolas simple.

Tienen ranuras profundas continuas en los caminos de rodadura con una estrecha oscilación con
las bolas, permitiendo de esta forma que soporte cargas en ambos sentidos.
Pueden ser abiertos o tapados (con sellos o placas de protección).
- Rodamiento de rodillos: Los rodillos son guiados por pestañas en uno de sus lados, lo que
permite un ligero desplazamiento axial con respecto al soporte y por ello soporta grandes cargas
radiales y altas velocidades.
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Figura 92. Rodamiento de rodillos.

Al ser desmontables se simplifica su montaje/desmontaje. - Rodamiento de bolas a rótula: Posee
doble fila de bolas guiadas por dos pistas de rodaduras mecanizadas en el aro interior. Esto hace
que sea autoalineable1 y que realice desviaciones angulares del eje respecto del soporte. Este
rodamiento, además de soportar mayores cargas, se adapta a las flexiones del árbol y genera
menos fricción que cualquier otro, permitiéndole funcionar a menor temperatura incuso con altas
velocidades.
Figura 93. Rodamiento de bolas a rotula

B) Para cargas axiales:

- Rodamientos de bolas de simple efecto: Absorben las fuerzas axiales en un sentido,
desmontándose cuando la fuerza actúa en sentido contrario.
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Figura 94. Rodamiento de simple efecto.

Formados por una arandela de eje, una de soporte y un conjunto de bolas y jaula tal y como
muestra la siguiente figura:
Figura 95. Elementos de un rodamiento de simple efecto.

-Rodamientos de bolas de doble efecto: Tienen la misma aplicación que los anteriores salvo
que absorben las cargas axiales en los dos sentidos y el aro intermedio es el que va fijo al árbol.
Figura 96. Rodamiento de doble efecto.

208
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Formados por una arandela de eje, dos arandelas de soporte y dos conjuntos de bola y jaula, tal y
como se muestra en la siguiente figura:
Figura 97. Elementos de un rodamiento de doble efecto.

- Rodamientos axiales de rodillos a rotula: Tienen caminos de rodadura diseñados para

incorporar un gran número de rodillos oblicuos y asimétricos, optimizando así la carga sobre
ellos. Debido a esto, consiguen soportar altas velocidades y cargas axiales.
Figura 98. Rodamiento de rodillo a rotula.

Además, son de alineación automática con lo que soportan la desalineación del eje respecto al
alojamiento que se podría producir, por ejemplo, por la deflexión del eje:
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Figura 99. Ejemplo de desalineación entre eje y alojamiento

Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje: Son insensibles a los choques, fuertes y requieren
poco espacio en sentido axial, por lo que son apropiados para aplicaciones que deban soportar
grandes cargas. Formado por rodillos convexos y autoalineables.
Figura 100. Rodamiento de rodillos cilíndricos de empuje.

- Rodamientos de aguja: Proporcionan un alto grado de rigidez en un espacio axial mínimo. El

elemento rodante es un rodillo cilíndrico alargado y delgado denominado aguja.
210
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Figura 101. Rodamiento de aguja.

Los extremos de los rodillos están rebajados para modificar la línea de contacto entre los
caminos de rodadura y las agujas. Este diseño evita picos de tensión en los extremos de los
rodillos, prolongando su vida útil.
C) Para cargas mixtas:
- Rodamiento de rodillos a rótula: Compuesto por doble hilera de rodillos sobre caminos de
rodadura del aro interior inclinados, formando un ángulo con el eje del rodamiento. Por ello son
autoalineables y no se ven afectados por la desalineación del eje respecto al soporte que puede
producirse por la flexión del eje. Soportan grandes cargas radiales y axiales en ambos sentidos
Figura 102. Rodamiento de rodillo a rótula.

211
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- Rodamientos de simple efecto y contacto oblicuo: Soportan cargas axiales y radiales en una
sola dirección. La capacidad de carga axial aumenta al hacerlo el ángulo de contacto que se
define como el que forma la normal al contacto de la bola y el aro exterior con la perpendicular
al eje del rodamiento
Figura 103. Rodamiento de simple efecto y contacto oblicuo.

- Rodamientos de doble efecto y contacto oblicuo: Igual que los anteriores, pero soportando
las cargas en ambas direcciones.
Figura 104. Rodamiento de doble efecto y contacto oblicuo.

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-Rodamientos de rodillos cónicos: Formados por dos aros entre cuyas pistas de rodadura se
sitúan los rodillos cónicos que los guían, soportando de esta forma cargas combinadas. Esta clase
de rodamientos son desmontables.
Figura 105. Rodamiento de rodillos cónicos.

Su capacidad de carga axial aumenta con el ángulo de la pista de rodadura del aro exterior
Figura 106. Ángulo de la pista de rodadura

A continuación, se muestra una tabla comparativa de las capacidades de los tipos de rodamientos
expuestos anteriormente:
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Tabla 32. Tabla comparativa entre tipos de rodamientos.
4.2.2 Selección de rodamientos
Ante la necesidad de trabajar con estos elementos, es recomendable que se adquiera un catálogo
de rodamientos de la marca que prefiera para conocer la numeración y dimensiones del
rodamiento que desea indicar. En ese catalogo aparecen además valores de resistencia mecánica
que son la base para los cálculos de vida útil. Estos valores han sido obtenidos en bancos de
prueba realizando numerosos ensayos y son los siguientes:
Capacidad de carga estática: C0 (fuerza)
Capacidad de carga dinámica: C (fuerza)
Velocidad nominal: V (r.p.m.)
Carga límite de fatiga: Pu (fuerza)
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Figura 107. Rodamientos rígidos de una hilera de bolas d 40-55 mm.

Fuente: [ CITATION Gru151 \l 12298 ]
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La falla principal de los rodamientos es la fatiga superficial en las pistas de rodadura y en los
elementos rodantes. Esta falla se basa en las fórmulas de esfuerzo de contacto ( Hertz ). Se han
desarrollado cálculos avanzados para estimar la magnitud de estas fuerzas y por otra parte se han
desarrollado materiales que soporten estas cargas logrando prolongar la vida útil. En la figura, se
aprecia la falla por fatiga superficial en la pista de rodadura del aro interior de un rodamiento
radial, esta falla provoca la aparición de escamas que se separan dañando la zona de rodadura. La
razón para este tipo de falla se explica evaluando las fórmulas de esfuerzo de contacto, que
entregan valores altos bajo la superficie de rodadura provocando la aparición y propagación de
fisuras que terminan por cortar la capa superficial de la pista.
Figura 108. Falla por fatiga superficial

Fuente: [ CITATION ORI18 \l 12298 ]
El cálculo de la vida útil es dependiente del rodamiento en particular, esto lo convierte en un

cálculo iterativo en el cual se escoge un rodamiento y se comprueba su vida útil, si el resultado
es satisfactorio, la selección ha terminado, pero si la vida es menor o muy mayor de lo
recomendado debe escogerse otro rodamiento y recalcular la vida. Las tablas siguientes entregan
recomendaciones para la vida útil que debería tener un rodamiento para las aplicaciones que se
detallan, este es el punto de partida.
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Figura 109. Guía de valores de vida nominal

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Figura 110. Guía de valores de vida nominal para vehículos de carretera y ferroviarios
Una vez ubicada la vida sugerida, se procede a escoger un rodamiento del catálogo considerando
el tipo de carga a soportar y las limitaciones dimensionales del problema. Una vez ubicados
algunos candidatos se extraen los valores de C, Pu, D y d. De las condiciones del problema se
obtienen el tipo de aceite utilizado, la temperatura de operación, la velocidad del eje, la fiabilidad
requerida y el grado de contaminación. Con estos valores se procede a realizar los cálculos que a
continuación se detallan. En particular, la carga equivalente sobre el rodamiento se obtiene de
fórmulas como la siguiente:
P = X Fr + Y Fa
Donde:
Fr es la carga radial que se aplica sobre el rodamiento
Fa es la carga axial que se aplica sobre el rodamiento
X e Y son valores adimensionales que varían para cada tipo de rodamiento.
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Por ejemplo, en la tabla siguiente se muestran los valores de estas variables para el caso de
rodamientos radiales de bolas con juego normal. Para el cálculo de otro tipo de rodamiento debe
consultarse el catálogo de rodamientos en el capítulo correspondiente, para obtener los valores
de: e, Y , X.
Figura 111. Factores para el cálculo de los rodamientos rígidos de una hilera de bolas
Se desarrollarán tres fórmulas para la vida útil: Vida Nominal [L10]; Vida Nominal Ajustada
[Lna] y Vida Nominal Ajustada SKF [Lnaa].
1. Vida Nominal:
L10 = ( C / P )p
Donde:
L10 es la vida estimada en millones de revoluciones
C es la capacidad de carga dinámica
P es la carga equivalente sobre el rodamiento, se calcula en función de las cargas radiales
y axiales que afectan al rodamiento su fórmula depende del tipo de rodamiento a utilizar
p es 3 para los rodamientos de bolas y 10/3 para los rodamientos de rodillos
La vida nominal puede expresarse en otras unidades más adecuadas al problema que se
analiza, de esta forma se tiene:
L10h = ( 1000000 / 60 n ) L10
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Donde:
L10h es la vida estimada en horas de funcionamiento
n es la velocidad del eje en r.p.m.
L10s = ( p D / 1000 )
Donde:
L10s es la vida estimada en millones kilómetros recorridos
D es el diámetro de las ruedas en metros
2. Vida Nominal Ajustada
Lna = a1 a23 L10
Donde:
a1 es el factor correspondiente a la fiabilidad del rodamiento, este factor se obtiene de la
tabla siguiente, se puede observar que la fiabilidad mínima es de 90% y que es imposible
asegurar un 100%.
Figura 112. Valor del factor a1

a23 es un factor que considera la calidad de la lubricación y su obtención requiere el uso de dos
gráficos que a continuación se muestran.
Se necesita conocer las dimensiones básicas del rodamiento: su diámetro exterior D y su
diámetro interior d. Esto significa que es preciso darse un rodamiento y calcular su vida útil
según las condiciones del problema.
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Con las dimensiones principales del rodamiento se calcula el promedio dm = ( D + d ) / 2 y se

entra al gráfico por el eje horizontal. A continuación, se sube hasta tocar la línea inclinada
correspondiente a la velocidad de giro del eje en r.p.m. Se sale horizontalmente hasta cortar el
eje vertical del gráfico, obteniendo el valor de la viscosidad cinemática νs requerida por el
rodamiento.
Figura 113. Diagrama de la viscosidad cinemática vs requerida.
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El siguiente gráfico nos entrega la viscosidad cinemática que se tiene en la realidad,
considerando el lubricante utilizado y la temperatura de operación. Para iniciar el proceso, se
ubica el valor de la viscosidad del lubricante a utilizar en la siguiente tabla.
Figura 114. Viscosidad cinemática.

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Figura 115. Viscosidad cinemática vs Temperatura.

Finalmente, en el gráfico que sigue a continuación se ingresa por el eje horizontal con Κ = ν / ν1
hasta cortar la línea quebrada y se lee en el eje vertical el valor del factor a23.
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Figura 116. Diagrama del factor K vs a23.

La zona sombreada que aparece el gráfico anterior corresponde a una zona alcanzable con la
aplicación de aditivos al aceite.
4.2.3 Ejemplos de cálculo
Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6309 deben funcionar a 3 000 r. p. m. bajo una
carga radial constante Fr = 10 kN. Se debe usar lubricación con aceite; el aceite tiene una
viscosidad cinemática real n = 20 mm2 /s a una temperatura de funcionamiento normal. La
confiabilidad deseada es del 90% y se supone que las condiciones de funcionamiento son muy
limpias. ¿Cuál sería la vida nominal básica?
a) La vida nominal básica para una confiabilidad del 90% es
L10 =(C/P)3
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De la tabla de productos para los rodamientos 6309, C = 55,3 kN. Debido a que la carga es
puramente radial, P = Fr = 10 kN ( Carga dinámica equivalente del rodamiento ).
4.3 Sellos
El sello mecánico consiste de dos superficies anulares de rozamiento que están empujándose una
contra otra. Una superficie de rozamiento está fija a la parte estática de la máquina, mientras que
la otra esta fija al rotor y gira junto con este. El fluido a ser sellado penetra entre ambas
superficies de rozamiento formando una película de lubricación la cual fluye entre las superficies
constantemente. La presión a sellar se reduce linealmente a través de las superficies de
rozamiento. En su forma más simple, un sello mecánico consiste de un anillo fijo sobre el rotor,
el cual es empujado contra la carcasa de la máquina (figura 117).
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Figura 117. Versión simple de un sello axial.

Fuente: [ CITATION Bur04 \l 12298 ]
Donde:
1. Fluido a sellar
2. Anillo
3. Carcasa de la máquina.
4. Separador de sellado.
5. Fuerza axial.
6. Fuga.
4.3.1 Estructura básica y forma de operación
Componentes
La figura 118 muestra un sello mecánico rotatorio sencillo donde se muestran los elementos más
importantes de un sello. La cara y el asiento son los elementos más importantes ya que en ellos
están las superficies de rozamiento. En la ilustración la cara esta fija al rotor y el asiento está fijo
a la carcasa del equipo.
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Figura 118. Sello mecánico sencillo de resorte cónico, cuyo sentido de enrollamiento depende del sentido de
rotación del rotor del equipo.
Donde:
1. Carcasa del equipo.
2. Rotor.
3. Fluido a sellar.
4. Atmósfera.
5. Cara.
6. Asiento.
7. Separación de sellado entre las superficies de rozamiento.
8. Resorte
9. Elemento de sellado dinámico.
10. Elemento de sellado estático.
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Figura 119. Tipos de resorte. A) resorte ondulado (senoidal). B) resorte sencillo cilíndrico. C) grupo de resortes.
Elementos de empuje
Las caras de rozamiento deben ser empujadas una contra otra en dirección axial. En este
ejemplo, la fuerza necesaria es generada por un resorte sencillo tipo cónico. Otras formas son: un
resorte sencillo ondulado o bien varios resortes distribuidos alrededor de una circunferencia (Fig.
119).
Sentido de rotación.
Debe atenderse el sentido de enrollamiento del resorte tal que el sentido de rotación lo mantenga
con interferencia con el rotor.
Materiales Los sellos mecánicos son fabricados de materiales especiales tales que sean
resistentes a la abrasión, temperatura, presión y ataques químicos.
Materiales para las caras

Los materiales de las caras deben cumplir con las siguientes características:
• Bajo coeficiente de rozamiento.
• Suficiente dureza para soportar la abrasión y tener un mínimo desgaste,
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• Alta conductividad térmica para eliminar el calor generado por el rozamiento,

• Bajo coeficiente de expansión térmica para reducir los esfuerzos mecánicos,
• Alto módulo de elasticidad para reducir las deformaciones
Los materiales comúnmente empleados para fabricar las caras de los sellos mecánicos son: -
carbones artificiales
- metales
- carburos
- óxidos metálicos
4.3.2 Tipos de sellos
Sellos de empuje y sellos de fuelle

Elemento de sellado secundario dinámico
Uno de los más comunes tipos de sellos es el conocido como sello de empuje, donde el elemento
de sellado secundario se mueve axialmente junto con la cara del sello.
Figura 120. Sellos de fuelle de elastómero.

Otro grupo de sellos es aquel donde el desplazamiento axial de la cara es soportado por un fuelle,
mientras que la parte que hace el sellado secundario permanece estática. Este tipo de sellos es
adecuado en servicios con contenido de sólidos. La figura 120 muestra un sello mecánico de
fuelle de elastómero rotatorio con un resorte sencillo colocado en su diámetro exterior.
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Sellos de fuelle metálico La figura 121 muestra dos sellos mecánicos de fuelle metálico
rotatorio. El fuelle metálico actúa como un resorte.
Figura 121. Sello de fuelle metálico soldado (izquierdo). Sello de fuelle metálico rolado (derecho).
Los tipos de sellos de fuelle metálico son aplicados en servicios donde los sellos de fuelle de
elastómero no son recomendables, tales como temperaturas extremas.
Sellos mecánicos rotatorios y sellos mecánicos estacionarios Los sellos mecánicos también se
clasifican como sellos rotatorios y sellos estacionarios. En los primeros la unidad de empuje está
fija al rotor y gira junto con este, en los segundos, la unidad de empuje se fija a la carcasa del
equipo.
Figura 122. Sello mecánico estacionario para altas velocidades(1). Velocidad periférica de hasta 50 m/s; el anillo
de bombeo integrado (2) genera un flujo de fluido para enfriar las caras del sello.
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En la figura 122 se ilustra un sello mecánico estacionario para altas velocidades periféricas. Los
sellos mecánicos rotatorios son aplicados en velocidades periféricas menores a 25 m/s.
4.4 Acoplamientos de cojinetes y sellos.
Antes de realizar el montaje del sello deben tenerse en cuenta las siguientes condiciones en el
equipo para garantizar su buen desempeño:
4.4.1 Verificación del equipo
Siga los procedimientos de seguridad establecidos en la planta antes de desarmar el equipo.

Desarme el equipo para tener acceso a la zona de instalación del sello mecánico.
Remueva las rebabas y bordes con filo para instalar la camisa, incluyendo filos en roscas y
cuñeros.
Reemplace el eje o la camisa si encuentra desgaste en la zona donde serán ubicados los
empaques del sello. Verifique si el estado del alojamiento del sello y la cara de apoyo de la brida
están limpios y sin rebabas.
Los rodamientos deben estar en buenas condiciones.
La dimensión del eje debe estar entre: + 0.000” - 0.002”
El acabado del eje debe ser 32 μ pulgada (0.8 μ m) ó mejor.
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Figura 123. Corte del sello mecánico.

4.4.2 Estado y alineación de la tubería
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Figura 124. Sello mecánico es un elemento de precisión. Parte (a)

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Figura 125. Sello mecánico es un elemento de precisión. Parte (b)

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4.4.3 Montaje del sello mecánico
Figura 126. Montaje del sello mecánico.

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4.4.4 Control ambiental.
Figura 127. Control ambiental.

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4.4.5 Dimensiones de instalación
Figura 128. Dimensiones de instalación.

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4.4.6 Especificaciones técnicas.
Figura 129. Especificaciones técnicas.

4.5 Sistemas de rodadura
Los sistemas de guiado por eje se componen de ejes o de ejes autosoportados, sobre los que se
desplazan los rodamientos lineales de recirculación de bolas o casquillos lineales por fricción.
Estos sistemas están diseñados para absorber elevadas cargas radiales mediante un BAJO
ROZAMIENTO obteniendo un esfuerzo reducido y un movimiento suave. Las precisiones de
montaje en estos sistemas no son elevadas en comparación con otros sistemas de movimiento de
precisión.
Figura 130. Sistemas de rodaduras.

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ACTIVIDADES 4.
1. Defina “cojinetes de fricción o deslizamiento”.

2. Las partes que forman un cojinete de fricción son:
a) Cuerpo del cojinete o soporte (chumacera).
b) Gorrón o muñón (parte del eje o árbol en contacto con el cojinete.
c) Casquillo o buje (cojinete propiamente dicho).
d) Lubricante (debe ser considerado como parte del cojinete).
e) Dispositivos de lubricación.
f) Sellos.
g) Todas las anteriores
h) Ninguna de las anteriores
3. Enumere los tipos de cojinetes de fricción
4. Defina a los cojinetes pre-montados
5. Enumere los elementos principales que constituyen un rodamiento
6. Las ventajas de los rodamientos son:
a) Se sustituye el rozamiento de fricción por el de rodadura que es mucho menor.
b) Menor desgaste y calentamiento.
c) Admite mayores cargas radiales y/o axiales.
d) Permite mayores velocidades.
e) Todas las anteriores
f) Ninguna de las anteriores
7. Enumere los tipos de rodamientos
8. Dibuje y enumere las partes de un sello mecánico rotatorio sencillo.
9. Defina elemento de empuje
10. Los materiales comúnmente empleados para fabricar las caras de los sellos mecánicos son:
a) carbones artificiales
b) metales
c) carburos
d) óxidos metálicos
e) Todas las anteriores
f) Ninguna de las anteriores
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11. Antes de realizar el montaje del sello deben tenerse en cuenta las siguientes condiciones en el
equipo para garantizar su buen desempeño:(complete)
12. ¿Para qué están diseñados los sistemas de rodadura?
1. Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6310 deben funcionar a 3 500 r. p. m.
bajo una carga radial constante Fr = 10 kN. Se debe usar lubricación con aceite; el aceite
tiene una viscosidad cinemática real n = 20 mm2 /s a una temperatura de funcionamiento
normal. La confiabilidad deseada es del 90% y se supone que las condiciones de
funcionamiento son muy limpias. ¿Cuál sería la vida nominal básica?
2. Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6311 deben funcionar a 2 500 r. p. m.
3. Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6309 deben funcionar a 1000 r. p. m.
4. Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6308 deben funcionar a 3500 r. p. m.
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5. Los rodamientos rígidos de bolas SKF Explorer 6309 deben funcionar a 850 r. p. m. bajo
una carga radial constante Fr = 22 kN. Se debe usar lubricación con aceite; el aceite tiene
una viscosidad cinemática real n = 20 mm2 /s a una temperatura de funcionamiento
Actividad 4: Actividades de simulación/ prácticas
Desmontaje
Si los rodamientos se van a volver a utilizar después de haber sido extraídos, la fuerza necesaria
para desmontarlos no se debe aplicar nunca a los elementos rodantes. En el caso de los
rodamientos desarmables, el aro con el ensamblaje de elementos rodantes y jaula se puede
extraer independientemente del otro aro. En el caso de los rodamientos no desarmables, en
primer lugar, se deberá retirar de su asiento el aro que tiene el ajuste más flojo. Para desmontar
un rodamiento con un ajuste de interferencia, se pueden utilizar las herramientas descritas en la
sección siguiente. La selección de herramientas dependerá del tipo, el tamaño y el ajuste del
rodamiento. A continuación, se categoriza el tamaño de los rodamientos:
• pequeño d ≤ 80 mm
• mediano 80 mm < d < 200 mm
• grande d ≥ 200 mm
Desmontaje de rodamientos montados sobre un asiento de eje cilíndrico

Desmontaje en frío
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Los rodamientos pequeños se pueden extraer de un eje aplicando leves golpes de martillo con un
botador adecuado en la cara lateral del aro o, preferentemente, usando un extractor mecánico.
Las garras se deben aplicar en el aro interior o en un componente adyacente († fig. 23). El
desmontaje es más sencillo si los resaltes del eje y/o del soporte cuentan con ranuras para colocar
las garras del extractor. De manera alternativa, se pueden proporcionar orificios roscados en el
resalte del soporte para colocar los tornillos de desmontaje († fig. 24). En general, los
rodamientos medianos y grandes requieren más fuerza de la que puede suministrar una
herramienta mecánica. Por eso, SKF recomienda usar herramientas de asistencia hidráulica, el
método de inyección de aceite o ambos. Esto supone incluir los conductos de suministro de
aceite y las ranuras de distribución de aceite necesarios en el diseño de la disposición del eje
1. En los “cojinetes de fricción o deslizamiento” al poder construirse partidos en dos se

consigue hacer un montaje/desmontaje radial.
a) Verdadero
b) Falso
2. Los “cojinetes de fricción o deslizamiento” son contraindicados con altas revoluciones a
no ser que la carga que gravita sobre ellos sea mínima.
a) Verdadero
b) Falso
3. ¿La carga, la velocidad y la viscosidad del lubricante afectan a las características
friccionales de un rodamiento?
a) Verdadero
b) Falso
4. El sello mecánico consiste de dos superficies anulares de rozamiento que están
empujándose una contra otra. Una superficie de rozamiento está fija a la parte estática de
la máquina, mientras que la otra esta fija al rotor y gira junto con este.
a) Verdadero
b) Falso
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5. En un sello mecánico rotatorio sencillo la cara y el asiento son los elementos más
importantes ya que en ellos están las superficies de rozamiento.
a) Verdadero
b) Falso
6. Los sellos mecánicos son fabricados de materiales especiales tales que sean resistentes a
la abrasión, temperatura, presión y ataques químicos.
a) Verdadero
b) Falso
AVISO
del profesor.

temática: 28/09/2020.
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UNIDAD 5: LEVAS, MECANISMOS ARTICULADOS Y ACTUADORES.
Determina la geometría de la leva.

Desarrolla el concepto de funcionamiento de los sistemas de
transformación de movimiento.
Resultados de
Conoce las aplicaciones de los mecanismos articulados.
aprendizaje:
Desarrolla elementos articulados y determina sus movimientos.
Relaciona los movimientos de la barra en máquinas herramientas.
Conoce la aplicación de los actuadores en la industria.
Actividades
de docencia
5.1 Introducción.
5.2 Tipos de levas.
5.3 Geometría de la
leva. Conferencia Simulación y
5.4 Análisis de relacionada al tipo y ejercicios Consultas
movimiento. geometría de levas. referente Foros
5.5 Alineación. 12 horas Aplicaciones del cálculo de Chats
5.6 Mecanismos de 2 semanas análisis y alineación de levas, Blogs
barras. mecanismos de barras. mecanismos Cuestionario
5.7 Sistemas de Tutorías personalizadas articulados y
transformación de actuadores.
movimientos.
5.8 Actuadores
mecánicos.
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5.1 Introducción.
Las levas desempeñan un papel muy importante dentro de la maquinaria moderna y se emplean
extensamente en los motores de combustión interna, maquinas herramientas, computadoras
mecánicas, instrumentos y en muchas otras aplicaciones. Una leva puede diseñarse en dos
formas: (a) suponer el movimiento requerido para el seguidor y diseñar la leva que produzca
dicho movimiento, o (b) suponer la forma de la leva y determinar dichas características de
desplazamiento, velocidad y aceleración que producirá dicho contorno.
El primer método es un buen ejemplo de síntesis. De hecho, el diseño de un mecanismo de leva a
partir del movimiento deseado es una aplicación de la síntesis que se puede resolver en todo
momento. Sin embargo, una vez diseñada la leva, su fabricación puede ser difícil. La dificultad
de fabricación se elimina en el segundo método si la leva se hace simétrica y si para los
contornos de la leva se emplean formas que se pueden generar. Este es el tipo de leva que se
emplea en las aplicaciones automotrices, en donde las levas deben producirse con exactitud y
economía. [ CITATION Ham16 \l 12298 ]
Figura 131. Nomenclatura de la leva.

Fuente: [ CITATION Ham16 \l 12298 ]
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El mecanismo/sistema leva-seguidor consta de un elemento de perfil irregular (leva) que suele

emplearse como elemento de entrada y da movimiento a un elemento de salida (seguidor), que
rueda y desliza sobre el conductor.
Figura 132. Mecanismo/sistema leva-seguidor.

Fuente: [ CITATION Dep18 \l 12298 ]
El conjunto leva-seguidor es un mecanismo empleado para generar un tipo específico de

movimiento. Es un mecanismo importante, ya que puede conseguir casi cualquier tipo de
movimiento.[ CITATION Dep18 \l 12298 ]
a. La leva es en la mayoría de los casos una pieza plana de metal que tiene una forma
determinada en su superficie para generar un tipo definido de movimiento.
b. Las levas suelen estar conectadas a un eje, que proporciona movimiento de rotación a la
leva mediante la aplicación de un par.
c. Mientras la leva rota el seguidor se desplaza con un movimiento particular dependiendo
del perfil de la leva.
d. El movimiento del seguidor es transmitido a otro mecanismo o a otra parte del
mecanismo para realizar la función final.
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5.2 Tipos de levas.
En la práctica la mayoría de los pares de levas se encuentran en mecanismos simples de leva y

seguidor que solo contiene tres eslabones; los dos eslabones del par de la leva y un eslabón de
piso o base. Los mecanismos de leva pueden clasificarse según el tipo de leva o según la forma,
movimiento o ubicación del seguidor. El mecanismo de leva más sencillo y que se emplea más
frecuentemente es una leva de disco giratorio con seguidor reciprocante u oscilatorio. La figura
130 muestra una leva de disco con seis arreglos diferentes para el seguidor.
Figura 133. Arreglos comunes de leva y seguidor.

Fuente: [ CITATION MCI17 \l 12298 ]
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La figura 133a muestra una leva de disco con seguidor con aristas de cuchilla en línea. El
seguidor se considera en línea (o radial) cuando su línea de centros pasa por el centro de rotación
de la leva. Este tipo de seguidores es de interés teórico, pero no es de gran importancia práctica
debido a que generalmente produce esfuerzos de contacto elevados. La figura 133b muestra una
leva de disco con un seguidor de carretilla en línea. La figura 133c es una leva de disco con un
seguidor de carretilla descentrado. En cada uno de los mecanismos de leva y seguidor de las
figuras 133a, b y c la leva gira, en tanto que el seguidor tiene un movimiento reciprocante. La
figura 133d corresponde a una leva de disco con un seguidor de carretilla oscilatorio. La figura
133e muestra una leva de disco con seguidores de cara plana con movimiento reciprocante. En
este último caso no es necesario distinguir entre seguidores en línea y descentrados ya que
cinemáticamente son equivalentes; cualquier vástago de seguidor paralelo al que se muestra
producirá el mismo movimiento de salida. Sin embargo, podría ser necesario cambiar la longitud
de la cara del seguidor cuando este esta descentrado. La figura 133f es una leva de disco con
seguidor oscilatorio de cara plana.
La figura 132 muestra la nomenclatura que se emplea para describir un mecanismo de leva
típico. El punto de trazo es un punto en el seguidor que corresponde al punto de contacto de un
seguidor ficticio de arista de cuchilla. El punto de trazo de un seguidor de carretilla es el centro
del rodillo. La curva de paso es la trayectoria del punto de trazo relativa a la leva. El circulo base
es el circulo más pequeño tangente a la superficie de la leva alrededor del centro de rotación de
la misma. El ángulo de presión es el ángulo entre la dirección del movimiento del punto de trazo
y la normal común (la línea de acción) a las superficies de contacto. El ángulo de presión es una
medida de las propiedades de transmisión de fuerza instantánea del mecanismo. El alcance,
elevación o carrera, es la distancia entre las dos posiciones extremas del seguidor.
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5.2.1 Diseño gráfico y analítico del perfil de levas planas.
El diseño gráfico del perfil de una leva, consiste en trazar el perfil apropiado de la leva para
lograr el movimiento del seguidor representado en el diagrama de desplazamientos dado.
A continuación, se representa una leva de placa con seguidor radial de rodillo, en la cual se
observa una nomenclatura adicional.
Figura 134. Leva de placa con seguidor radial de rodillo.

De acuerdo con la leva representada en la figura, podemos identificar algunos términos básicos,
tales como:
Punto de trazo.- Es un punto teórico del seguidor, el cual se elige en el centro de un seguidor de
rodillo o sobre la superficie de un seguidor de cara plana.
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Curva de paso.- Es el lugar geométrico generado por el punto de trazo, conforme el seguidor se
mueve en relación con la leva. Para un seguidor de cuña, la curva de paso y la superficie de la
leva son idénticas. En el caso de un seguidor de rodillo, está, separadas por el radio del rodillo.
Círculo primario R0.- Es el más pequeño que se puede trazar con centro en el eje de rotación de
la leva y tangente a la curva de paso.
Círculo de base.- Es el círculo más pequeño con centro sobre el eje de rotación de la leva y
tangente a la superficie de ésta. En el caso de un seguidor de rodillo, es el más pequeño que el
círculo primario, siendo la diferencia el radio del rodillo y, en el caso de un seguidor de cara
plana, es idéntico al círculo primario.
Al construir un perfil de leva se aplica el principio de inversión cinemática, imaginando que la
leva es estacionaria y haciendo que el seguidor gire en sentido opuesto a la dirección de rotación
de la leva, tal y como se indica en la figura anterior. Posteriormente se deben llevar a cabo los
pasos siguientes:
1. Se traza el círculo primario de radio o R , y dividirlo en cierto número de segmentos.

2. Se asignan números de estación a los límites de dichos segmentos.
3. Se divide la abscisa del diagrama de desplazamientos en segmentos correspondientes,
4. transfiriendo las distancias, por medio de divisores, del diagrama de desplazamientos
directamente sobre el trazado de la leva, a fin de localizar las posiciones correspondientes
al punto de trazo.
5. Una curva suave que pase por estos puntos es la curva de paso. En el caso de un seguidor
de rodillo, simplemente se dibuja el rodillo en su posición apropiada en cada estación y
luego se construye el perfil de la leva como una curva suave tangente a todas las
posiciones del rodillo.
El procedimiento anterior se refuerza con la siguiente figura:
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Figura 135. Leva de disco con seguidor radial de rodillo.

En la siguiente figura se muestra cómo se debe modificar el método de construcción para una
leva de placa con seguidor excéntrico de rodillo. Se siguen los siguientes pasos:
1. Se construye un círculo de excentricidad, usando un radio igual a la magnitud de la

excentricidad.
2. Identificar los números de estación en torno al círculo primario y se construye la línea
central del seguidor para cada estación, haciéndola tangente al círculo de excentricidad.
3. Se establecen los centros del rodillo para cada estación, transfiriendo las distancias del
diagrama de desplazamientos directamente a estas líneas centrales del seguidor, midiendo
siempre hacia afuera desde el círculo primario.
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Figura 136. Leva de disco con seguidor de rodillo excéntrico.

En la siguiente figura se muestra la construcción para una leva de placa con seguidor de cara
plana. Se siguen los siguientes pasos:
1. Se traza el círculo primario de radio o Ro , y dividirlo en cierto número de segmentos.

2. Se asignan números de estación a los límites de dichos segmentos.
3. Se divide la abscisa del diagrama de desplazamientos en segmentos correspondientes,
transfiriendo las distancias, por medio de divisores, del diagrama de desplazamientos
directamente sobre el trazado de la leva, a fin de localizar las posiciones correspondientes
al punto de trazo.
4. Una curva suave que pase por estos puntos es la curva de paso. Se construye en cada
posición una recta que represente la cara plana del seguidor. Es útil extender cada recta
que represente una posición de la cara del seguidor, para formar una serie de triángulos.
Si éstos se sombrean ligeramente, como se muestra, será más fácil trazar el perfil de la
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leva, dentro de todos los triángulos sombrados y tangente a los lados interiores de los
triángulos.
Figura 137. Leva de placa con seguidor de cara plana.

5.3 Geometría de la leva.
Las levas determinan la alzada de las válvulas y se distinguen dos partes en la leva: flanco de
leva y cresta de leva.
Las levas están formadas por un círculo base y una cresta que esta flanqueada por 2 costados más
o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva es la alzada y el ángulo de apertura
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5.3.1 Flanco y cresta de la leva.
Flanco de la leva: Es la posición de la leva comprendida entre dos ejes del árbol de levas y
cresta. Podríamos decir que es la parte lateral de la leva.
Cresta de leva: Es la parte de la leva determinada por la unión de los flancos de la leva. La
altura de la cresta tiene relación directa con la apertura máxima de la válvula, ya que la longitud
desde el centro del árbol de levas hasta la punta de la cresta es la distancia que recorre la válvula.
Figura 138. Forma de la leva.

5.3.2 Alzada y ángulo de apertura de la leva.
Alzada de la leva: Es la altura a la que la leva eleva al empujador.

Ángulo de apertura: Es el número de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula
esta fuera de su asiento. La válvula debe estar abierta durante un tiempo, que corresponde a los
180°del giro del cigüeñal más los adelantos de apertura y retrasos al cierre. Como el árbol de
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levas gira a la mitad de rpm que el cigüeñal, el ángulo de la leva correspondiente a la apertura de
la válvula debe ser la mitad.
5.3.3 Perfil de leva.
Los más empleados en los motores actuales son:

Flancos convexos: Están formados por un círculo base que se une a la curva de la cresta, por
medio de dos círculos tangentes cuyo radio de curvatura está en función de la altura y el ángulo
de apertura de la válvula .
Flancos tangenciales: En este tipo de leva los flancos están formados por dos rectas
tangenciales al círculo base y a la curvatura de la cresta
Figura 139. Leva de flanco convexos y leva de flancos tangenciales.

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5.3.4 Geometría lóbulo de levas.
Tipo circular: Las válvulas abren y cierran a una velocidad moderada.

Tipo Tangencial: Las válvulas abren con mayor aceleración.
Tipo Aceleración Constante: Las válvulas se abren y se cierran acelerando uniformemente.
Figura 140. Geometría de lóbulo de levas.

5.4 Análisis de movimiento.
El diagrama de desplazamientos es una gráfica que representa alguna función matemática que
relaciona los movimientos de entrada y salida del sistema de leva; esto es:
y= y ( θ ) ( 1 )
La primera deriva de y con respecto al ángulo θ es:
dy
y '= (2)
dθ
Esta expresión representa la pendiente del diagrama de desplazamientos en cada ángulo θ , y es
una medida de “lo empinado” del diagrama de desplazamientos.
La segunda derivada de y con respecto al ángulo θ es:
d2 y ( )
y ' '= 3
dθ2
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Esta expresión está relacionada con el radio de curvatura de la leva en varios puntos a lo largo de
su perfil. Conforme y’’ se hace grande, el radio de curvatura se hace muy pequeño; si y’’ se hace
infinita, el perfil de la leva se hace puntiaguda en esa posición, lo que no es satisfactorio.
La siguiente derivada también se puede representar gráficamente, si se desea:
d3 y ( )
y ' ' '= 4
dθ3
Esta expresión (se denomina tirón) no es fácil describirla geométricamente, sin embargo, se
debe controlar al elegir la forma detallada del diagrama de desplazamientos ya que da la rapidez
de cambio de y’’ (radio de curvatura).
5.4.1 Movimiento del seguidor.
Hasta ahora se han relacionado las derivadas cinemáticas del movimiento del seguidor con
respecto a el ángulo de giro de la leva θ. Se supondrá que se conoce θ= θ(t) de la leva. También
dθ d2θ
su velocidad angular ω= , su aceleración angular α = 2 y su siguiente derivada, llamada
dt dt
d3θ
con frecuencia “tirón” o segunda aceleración α̇ =
dt3
Partiendo de la ecuación general del diagrama de desplazamientos:
y= y ( θ ) θ=θ (t )
Derivando respecto del tiempo:
dy dy dθ
ẏ= =
dt dθ dt
Esto es:
ẏ= y ' ω (5)
De la misma forma. La aceleración y el tirón del seguidor están dados por:
d dω dy ' dθ
ÿ=
dt
( y ' ω) = y '
dt
+ω (
dθ dt )
ÿ= y ' ' ω 2+ y ' α (6)
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d
⃛y = ( y ' ' ω 2+ y ' α )= d ( y ' ' ω 2) + d ( y ' α )= y ' ' d ( ω2 ) +ω 2 d ( y ' ' ) + y ' dα + α dy '
dt dt dt dt dt dt dt
y⃛ = y ' ' ' ω 3 +3 y ' ' ωα+ y ' α (7)
Cuando la velocidad del eje de la leva es constante, las expresiones anteriores se reducen a:
ẏ = y ' ω
ÿ= y ' ' ω2 (8)
3
⃛y = y ' ' ' ω
5.4.2 Movimientos estándar de levas.
A continuación, se presentan las ecuaciones para cierto tipo estándar de curvas de

desplazamientos que es factible emplear para resolver requisitos de movimientos de levas de
gran velocidad. En cada figura se muestra el diagrama de desplazamientos y sus derivadas.
Después, se mostrará cómo las gráficas y las ecuaciones presentadas pueden reducir
enormemente el esfuerzo analítico comprendido en el diseño del diagrama completo de
desplazamientos para una leva de alta velocidad.
En los diagramas siguientes conviene destacar lo siguiente:
1. Cada grafica incluye sólo una sección de un diagrama de desplazamientos completo; la

elevación total para esa sección se identifica como L en todos los casos y el recorrido
total de leva se denota por β. La abscisa de cada grafica esta normalizada de tal manera
que la razón θ/β varía desde 0 en el extremo izquierdo hasta la unidad en el extremo
derecho (θ=β).
2. Los movimientos estándar para levas de esta sección no forman un conjunto exhaustivo;
pero es factible formar levas con buenas características dinámicas partiendo de una
amplia variedad de otras curvas de movimiento posibles. Sin embargo, el conjunto aquí
presentado es suficiente para la mayor parte de las aplicaciones.
Se estudiará cómo se pueden unir los diagramas con el fin de formar la especificación de
movimiento para una leva completa. El procedimiento consiste en determinar los valores
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apropiados de L y β para cada segmento, de tal manera que se cumplan las siguientes
situaciones:
1. Los diagramas de desplazamiento, velocidad y aceleración sean continuos a través de las
fronteras de los segmentos. El diagrama de tirón puede admitir discontinuidades si es
necesario, pero no debe hacerse infinito.
2. Las magnitudes máximas de los picos de velocidad y aceleración se mantengan tan bajos
como sea posible, coherente con las dos condiciones previas.
El procedimiento se comprenderá mejor si se aplica a un ejemplo.
Tabla 33. Movimiento estándar de levas.

TIPO DE MOVIMIENTO GRÁFICA
1. Movimiento armónico simple de
subida completa:
2. Movimiento armónico simple de

retorno completo:
259
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3. Movimiento cicloidal de subida

completa:
4. Movimiento cicloidal de retorno

completo:
5. Movimiento armónico modificado

de subida completa:
260
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6. Movimiento armónico modificado

de retorno completo:
7. Movimiento polinomial 3-4-5 de

subida completa:
8. Movimiento polinomial 3-4-5 de

retorno completo:
261
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9. Movimiento semiarmónico de
subida:

subida:

retorno:
262
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retorno:
13. Movimiento semicicloidales de

subida:
14. Movimiento semicicloidales de

subida:
263
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15. Movimiento semicicloidaeles de

retorno:
5.4.3 Diagrama de desplazamiento.
El movimiento del palpador o rodillo, al recorrer una trayectoria obligada, es prefijado por el tipo
de perfil de la leva que se adopte, es decir, la ley del movimiento viene dada por el perfil de la
leva.
Al representar la ley de desplazamiento gráficamente (Figura 141) en un sistema de coordenadas,

colocando la variable independiente en el eje de las abscisas y la variable dependiente en el eje
de las ordenadas, se obtiene el diagrama de desplazamiento.
En el diagrama de desplazamientos, se representan el desplazamiento angular o lineal del

palpador (eje de ordenadas) en función del desplazamiento angular o lineal de la leva (eje de
abscisas).
A partir del diagrama de desplazamientos, se determina el perfil de la leva:
 Teórico.
 Real (Considerando el radio del rodillo).
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Figura 141. Diagrama de desplazamientos de levas de rotación y palpador de translación.

Fuente: [ CITATION ART98 \l 12298 ]
Curvas de acuerdo. En el diagrama de desplazamientos deben trazarse curvas de acuerdo entre

los recorridos efectuados durante los períodos de subida, detención y retorno (Figura 142). Las
curvas de acuerdo seguirán una trayectoria determinada según el movimiento de que se trate
(dependiendo de la velocidad de giro de la leva).
Figura 142. Curva descrita por el palpador durante un movimiento uniforme.

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MOVIMIENTO UNIFORME: Si se pretende que la elevación del palpador provocada por el

giro α1 de la leva, se efectúe con movimiento uniforme (velocidad constante), este tramo de
perfil de leva, tendrá que venir representado en el diagrama por una recta. El inconveniente de
los choques de la transmisión entre tramos contiguos se puede subsanar suavizando dichas
uniones por medio de una línea recta modificada (figura 143), suavizando el desplazamiento por
medio de un acuerdo de radio R. Velocidad de giro de la leva, aproximadamente, 1000 rpm.
Figura 143. Curva descrita por el palpador durante un movimiento uniformemente acelerado.
MOVIMIENTO UNIFORMEMENTE ACELERADO: La curva que produce un movimiento

parabólico del palpador, y que lo caracteriza por su aceleración constante, se obtiene por el
procedimiento geométrico siguiente: se divide el segmento total de elevación del palpador en un
número igual de partes igual al que ha dividido el eje de abscisas. Si, por ejemplo, el número de
divisiones es seis, en abscisas, el segmento total en ordenadas de elevación del palpador, se
dividirá también en seis segmentos, dando a cada uno de éstos una longitud proporcional a los
números 1, 3, 5, 5, 3, 1. Por estos puntos se trazarán rectas horizontales, que cortarán a las
correspondientes verticales por 1, 2, 3, 4, 5 en puntos, que unidos darán la curva de perfil
parabólico (Figura144). Velocidad de giro de la leva, entre 1000 y 6000 rpm.
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Figura 144. Curva descrita por el palpador durante un movimiento armónico simple.
MOVIMIENTO ARMÓNICO: Para conseguir un movimiento armónico simple del palpador,

se hará la siguiente construcción de perfil: tomando la elevación del palpador, como diámetro, se
trazará una semicircunferencia, dividiéndola en un número de partes igual, al que se ha dividido
el eje de abscisas del diagrama, obteniendo así una serie de puntos a partir de los que se trazarán
rectas horizontales, que cortarán a las correspondientes verticales trazadas por los puntos del eje
de abscisas, en puntos de la curva del diagrama de desplazamientos (Figura 145). La velocidad
de giro de la leva puede ser mayor de 1000 rpm.
Figura 145. Curva descrita por el palpador durante un movimiento cicloidal.

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MOVIMIENTO CICLOIDAL: Se puede conseguir un movimiento cicloidal del palpador

generando una trayectoria similar a la descrita por un fasor complejo rodante, de radio r=L/2π ,
donde L es la elevación requerida. Para construir la curva de desplazamiento, se divide la
ordenada cero en el mismo número de partes iguales que la abscisa. Sea P el punto generador,
coincidente con el punto O, en el inicio. Entonces, cuando el círculo generador ruede
verticalmente hacia arriba, a la tangencia con la ordenada, por ejemplo, en el punto 2, se traza
una línea horizontal por el punto P, en la ordenada correspondiente al punto 2. Permite una
velocidad de giro de la leva más que en los casos anteriores.
5.5 Alineación.
5.5.1 Comprobación del perfil de leva.
La comprobación del perfil, es el último paso en el diseño de la leva, después de haber analizado
los diferentes métodos tradicionales y polinómicos se eligió un diagrama que no presenta
cambios bruscos de pendiente, es decir, no sólo se centró el estudio en el diagrama de
desplazamiento, sino que también se consideró importante la velocidad, aceleración y sobre
aceleración, cuando ya se tiene definido el diagrama final del perfil, se debe revisar que el diseño
sea geométricamente aceptable. Existen dos factores que determinan si las características físicas
de la pieza son correctas: El ángulo de presión y el radio de curvatura.
a) Ángulo de presión.
El ángulo de presión varía durante todo el ciclo de giro de la leva y es el ángulo formado por la
recta perpendicular a la superficie de la leva en el punto de contacto entre ésta y el seguidor con
la recta que contiene la dirección de la velocidad y el desplazamiento del seguidor. La dirección
perpendicular a la superficie de la leva es también la dirección de la fuerza que ejerce ésta sobre
el seguidor. Como se trató anteriormente el ángulo de presión por lo general es menor a 30°
debido a que, un valor grande de este ángulo produciría una gran fuerza lateral ejercida sobre el
vástago del seguidor que tenderá a flexionarlo, produciendo un gran desgaste en poco tiempo y
también considerables vibraciones que impedirán un avance suave y continuo del seguidor. Para
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el caso del mecanismo tratado en esta tesis (excentricidad nula) el ángulo de presión obedece a la
siguiente expresión:
y ' (θ )
tan ∅=
y (θ)+ Rp
y' ( θ)
∅=tan −1
( y (θ)+ Rp )
Donde y (θ ) es la ecuación del desplazamiento y Rp es el radio del círculo primario. Para
encontrar el máximo valor del ángulo de presión se tiene que derivar respecto a θ y luego igualar
la derivada a cero; con esto se puede encontrar el valor de θ que hace que φ sea máximo. A
Rp
menudo se suele relacionar los ángulos θ y φ con el cociente , de esta manera se asegura de
L
dos formas diferentes que el ángulo de presión no supere su valor límite (30°); Para un
desplazamiento total L en un ángulo de giro dado (θ ), se puede hallar un valor óptimo para el
Rp
radio primario; o de otra forma, para una relación determinada, se puede hallar un valor
L
óptimo para θ .
Rp
Estudios de alto nivel han permitido desarrollar gráficas que relacionan el cociente con
L
valores de β , con el fin de asegurar que el ángulo de giro no sobrepase el valor límite. En su tesis
doctoral, C. H. Acevedo Peñaloza desarrolla una serie de gráficos que consideran esta relación;
para el movimiento de subida completa de una curva de Bézier se cuenta con gráficas de grado 5
y continuidad C2 , grado 7 y continuidad C 3 y grado 9 y continuidad C4 , y que el ángulo de
presión no supere los 25°, 28° y 30° en cada una de ellas. En la figura 146 se muestran estas
gráficas.
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Figura 146. Ángulo de presión del movimiento de transición de altura de subida completa de la curva de Bézier, (a)
de grado 5 y continuidad C2, (b) de grado 7 y continuidad C3, (c) de grado 9 y continuidad C4.
b) Radio de curvatura.
El radio de curvatura es también un factor importante para la comprobación del perfil de leva, si
este parámetro toma valores incorrectos se pueden presentar algunos inconvenientes al igual que
el ángulo de presión. Si el radio de curvatura de la leva en sus tramos cóncavos es menor que el
radio del rodillo se puede presentar dos puntos de contacto entre la leva y el seguidor, si el radio
de curvatura en la superficie de la leva es igual a cero impide el correcto desplazamiento del
seguidor. Ambos inconvenientes se muestran en la figura 147.
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Figura 147. (a) Radio de curvatura de la leva menor que el radio del rodillo. (b) radio de curvatura de la leva igual
a cero.
Para poder cumplir con todas las condiciones de diseño de levas, incluyendo también evitar los
inconvenientes anteriormente vistos, se recomienda que el radio de curvatura sea el mínimo
posible, y que al mismo tiempo sea mayor que el radio del rodillo. Esta recomendación se
observa en la figura 148.
Figura 148. Recomendación de diseño.

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5.6 Mecanismos de barras.
En primer lugar, hay que indicar que el concepto de barra debe ser entendido en un sentido
amplio y no como un elemento longitudinal. Los ámbitos de aplicación de estos mecanismos son
tan variados como la máquina herramienta, la automoción, el ferrocarril, maquinaria de
elevación y transporte, aeronáutica, maquinaria textil, biomecánica y, en general, en cualquier
tipo de industria. Las principales funciones y/o aplicaciones de estos mecanismos se describe a
continuación. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
a. Conversión de movimientos.
Figura 149. Rotación - rotación.

Fuente: [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 150. Rotación - traslación.

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Figura 151. Traslación - traslación.

b. Mecanismos de guía. Se caracterizan porque alguno de sus puntos genera tramos rectos
de forma exacta (figura 152) o aproximada, tramos circulares o curvas especiales.
[ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 152. Mecanismo de Peacellier-Lipkin.

c. Generación de elementos con movimiento de traslación. En la figura 153 se representa un

mecanismo que posee un elemento que se traslada (velocidad angular nula) según un
tramo horizontal recto. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
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Figura 153. Mecanismo con elemento que traslada.

d. Pantógrafo (figura 154): mecanismo para obtener curvas semejantes a una dada.
Figura 154. Pantógrafo.

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e. Movimientos intermitentes del elemento de salida con paro total del mismo. Esto puede
conseguirse empleando mecanismos con un enlace unilateral, como los mecanismos de
trinquete. También se puede lograr mediante mecanismos que varían sus condiciones de
enlace durante ciertas posiciones del elemento de entrada, como los mecanismos de cruz
de Malta (figura 155) o las ruedas dentadas incompletas. En máquinas rápidas y con
masas considerables se emplean mecanismos de barras en los que determinados puntos
describen trayectorias con tramos circulares. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 155. Mecanismo de cruz de Malta.

f. Mecanismos de alimentación de máquinas automáticas (figura 156). [ CITATION

Alo17 \l 12298 ]
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Figura 156. Mecanismo para volteo de perfiles (secuencia a-b-c).

g. Mecanismos con carrera regulable. Son necesarios cuando la carrera del elemento
conducido está relacionada con la forma o las dimensiones de la pieza a trabajar. Un
ejemplo típico es la longitud de cepillado en las limadoras (figura 157). [ CITATION
Alo17 \l 12298 ]
Figura 157. Esquema de limadora.

h. Mecanismos para multiplicación de fuerzas. Se caracterizan por la obtención de una

ventaja mecánica en el elemento de salida; es decir, la fuerza que puede vencer el
elemento de salida es muy superior a la aplicada al elemento de entrada. Para ello se
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diseña el mecanismo en las proximidades de puntos muertos. Dos ejemplos de este tipo
de mecanismos son las cizallas y las prensas (figura 158). [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 158. Esquema de prensa en la posición de máxima ventaja mecánica.

i. Juntas cinemáticas. El objeto fundamental de las mismas es la unión entre ejes. La

mayoría de ellas son mecanismos espaciales. La más conocida de todas es la junta
Universal (figura 159), también conocida con los nombres de junta Cardan y junta
Hooke. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 159. Junta Cardan.

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j. Robots (figura 160). Son mecanismos de cadena abierta con varios grados de libertad, los
cuales necesitan de un sistema de control y sensorización para programar diferentes
tareas. Por ello ofrecen una gran variedad de aplicaciones como son:
Figura 160. Robot KUKA KR 60/2.

k. Manipuladores paralelos (figura 161). Son mecanismos de cadena cerrada con varios
grados de libertad, caracterizados por poseer un elemento flotante, la plataforma, la cual
se conecta al bastidor mediante varias cadenas cinemáticas independientes en paralelo.
Esta estructura es más rígida que la de los robots, por lo que las plataformas paralelas
aguantan, en comparación, cargas superiores. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
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Figura 161. Plataforma paralela con 3 grados de libertad.

5.7 Sistema de transformación de movimientos.
Un sistema mecánico es una combinación de elementos o componentes que actúan de manera

conjunta para realizar una función definida, estos sistemas están conformados por (mecanismos,
actuadores, eslabones, etc.). La función definida por el sistema no se podría realizar con un
elemento de manera individual. Los mecanismos al mismo tiempo son un conjunto de elementos
acoplados de una forma predeterminada para la transmisión de movimiento o carga por medio de
un actuador. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
5.7.1 Sistemas de conversión de movimiento rotacional en lineal.
Se pueden implementar diferentes tipos de sistemas para convertir movimiento rotacional en

lineal, y viceversa. Algunos de ellos son reversibles lo cual es bueno en ciertas aplicaciones, pero
en otras donde se requiere mantener una carga es posible hacerlo con frenos mecánicos y con
otros sistemas. [ CITATION Alo17 \l 12298 ]
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a) Sistema piñón y cremallera.

Este sistema convierte el movimiento circular en lineal por medio de dos elementos dentados, el
primer elemento es un piñón que gira sobre su propio eje; el segundo elemento es una cremallera
la cual es barra dentada, la cremallera surge del concepto de un engrane que tiene un radio que se
considera infinito y por lo tanto genera una involuta que es una línea recta.[ CITATION Alo17 \l
12298 ]
Figura 162. Sistema piñón y cremallera de una dirección de automóvil.

Este sistema tiene un error de paso inherente a la cremallera, para corregirlo se deben aplicar
cargas al sistema ya sea por sistemas de precarga mecánica, en el cual la precarga mecánica se
alcanza mediante un empuje elástico (tipo muelle) de los dos piñones en sentido opuesto; o
emplear sistemas de precarga eléctrica que consiste en colocar dos servomotores que alcanzan la
precarga frenando un piñón en dirección contraria al otro.
El uso de este tipo de sistema con juego cero encarece de manera considerable el desarrollo del
producto. Este sistema es empleado en gatos mecánicos, montacargas, ferrocarriles, entre otros.
b) Sistema manivela – biela.
Este sistema consiste en un mecanismo de dos elementos mecánicos articulados entre sí, la
manivela gira alrededor de su propio eje cuyo extremo este ensamblado mediante una junta a la
biela, la cual es una barra rígida. Este mecanismo es de los más importantes y conocidos ya que
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se utiliza en motores de combustión interna, máquinas de vapor, máquinas de coser, herramientas

mecánicas, etc.[ CITATION Alo17 \l 12298 ]
Figura 163. Sistema manivela – biela.

c) Sistema tornillo – tuerca.
Estos sistemas además de servir como elemento de unión entre dos o más piezas, sirve para
convertir movimiento rotacional a lineal, está compuesto por una tuerca alojada en un tornillo. Si
se mantiene fija la tuerca el tornillo tiene un movimiento rectilíneo dentro de ella. Al contrario, si
el tornillo se mantiene fijo, la tuerca tendrá un movimiento rectilíneo.
Figura 164. Esquema de un sistema tornillo – tuerca.

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Los sistemas tornillo-tuerca presentan errores de posición inherentes a las holguras del ensamble;
para reducir el error es necesario aplicar una precarga externa al sistema, o bien incluir al sistema
tuercas con roscas precargadas al tornillo con bolas recirculantes. Este sistema elimina el error de
posición y tienen una buena precisión posicional, sin embargo, este tipo de sistema tiene un costo
elevado.
Figura 165. Sistema tornillo – tuerca con bolas recirculantes.

d) Sistema leva – seguidor.
Una leva se puede definir como un elemento de máquina capaz de propulsar a otro elemento
llamado seguidor por contacto directo (semi-junta), para realizar una serie de movimientos
determinados.
Se define a un mecanismo leva seguir como un mecanismo de cuatro barras con eslabones de
longitud variable, por lo cual, el mecanismo leva-seguidor es un generador de función flexible.
Las levas en general son elementos de máquinas muy versátiles que pueden generar una gran
variedad de movimientos del seguidor como salidas del sistema, mediante la generación de una
función de movimiento aplicada a una superficie curva de la leva. En los mecanismos leva-
seguidor se pueden programar detenciones del mecanismo sin apagar o detener el actuador del
sistema, lo cual, cuando no se contaba con servomotores permitió el uso de los motores
eléctricos en aplicaciones donde se requerían hacer pausas del sistema. Los mecanismos leva-
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seguidor son de uso común y de gran importancia en maquinaria moderna, en los automóviles se
pueden encontrar una variedad de sistemas leva seguidor, que accionan y alternan las válvulas de
admisión y escape dicho sistema es mejor conocido como árbol de levas, así como también
sistemas que aseguran una alineación correcta de la suspensión (ajuste del camber), con el chasis
permitiendo la aplicación de las más mínimas tolerancias. Otra aplicación de los sistemas levas
seguidor es en las máquinas de coser para cambiar la función de la puntada; en destiladoras para
accionar flotadores de los tanques; entre otras aplicaciones en máquinas de uso común
Figura 166. Tornillos con leva para ajuste en la alineación de una suspensión de automóvil.
El extenso uso de las levas en la maquinaria moderna radica en que se puede sustituir un
mecanismo de 4 barras por un sistema leva-seguidor en un espacio menor, así como también
tienen buen desempeño en aplicaciones que demandan altas velocidades, dado que tienen la
ventaja de precisión, fiabilidad y adaptabilidad para cumplir con los requisitos de movimientos
complejos, como los mecanismos de manipulación y alimentación.
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Figura 167. Diferentes tipos de levas.

Debido al rápido desarrollo de maquinaria-herramienta de alta velocidad el uso de levas

espaciales en particular ha crecido de igual manera, pero con funciones de movimiento más
complejas.
5.8 Actuadores mecánicos.
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza

para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador proviene de
tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz eléctrica (motor
eléctrico o solenoide). Dependiendo del origen de la fuerza el actuador se denomina
“neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”.
Se denominan actuadores a aquellos elementos que pueden provocar un efecto sobre un proceso
automatizado.
Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía
eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida
necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.
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Existen tres tipos de actuadores:

1. Hidráulicos
2. Neumáticos
3. Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatos
mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es
potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren
mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado,
las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de
precisión y mantenimiento.
Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en los aparatos mecatrónicos, como, por
ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizarán en el futuro como
actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas
de mantenimiento.
5.8.1 Actuadores hidráulicos.
Los actuadores hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser clasificados de acuerdo
con la forma de operación, funcionan en base a fluidos a presión. Existen tres grandes grupos:
a) Cilindro hidráulico
b) Motor hidráulico
c) Motor hidráulico de oscilación
d) Cilindro hidráulico
De acuerdo con su función podemos clasificar a los cilindros hidráulicos en 2 tipos: de Efecto
simple y de acción doble. En el primer tipo se utiliza fuerza hidráulica para empujar y una fuerza
externa, diferente, para contraer. El segundo tipo se emplea la fuerza hidráulica para efectuar
ambas acciones.
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Figura 168. Diferentes tipos de actuadores hidráulicos.

5.8.2 Actuadores neumáticos.
A los mecanismos que convierten la energía del aire comprimido en trabajo mecánico se les
denomina actuadores neumáticos. Aunque en esencia son idénticos a los actuadores hidráulicos,
el rango de compresión es mayor en este caso, además de que hay una pequeña diferencia en
cuanto al uso y en lo que se refiere a la estructura, debido a que estos tienen poca viscosidad.
En esta clasificación aparecen los fuelles y diafragmas, que utilizan aire comprimido y también
los músculos artificiales de hule, que últimamente han recibido mucha atención.
De Efecto simple, Cilindro Neumático, Actuador Neumático De efecto Doble, Con engranaje,
Motor Neumático Con Veleta, Con pistón, Con una veleta a la vez Multiveleta, Motor Rotatorio
Con pistón, De ranura Vertical, De émbolo, Fuelles, Diafragma y músculo artificial.
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Figura 169. Diferentes tipos de actuadores neumáticos.

5.8.3 Actuadores eléctricos.
La estructura de un actuador eléctrico es simple en comparación con la de los actuadores

hidráulicos y neumáticos, ya que sólo se requieren de energía eléctrica como fuente de poder.
Como se utilizan cables eléctricos para transmitir electricidad y las señales, es altamente versátil
y prácticamente no hay restricciones respecto a la distancia entre la fuente de poder y el
actuador.
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Existe una gran cantidad de modelos y es fácil utilizarlos con motores eléctricos estandarizados
según la aplicación. En la mayoría de los casos es necesario utilizar reductores, debido a que los
motores son de operación continua.
Utilización de un pistón eléctrico para el accionamiento de una válvula pequeña.
La forma más sencilla para el accionamiento con un pistón, sería la instalación de una palanca
solidaria a una bisagra adherida a una superficie paralela al eje del pistón de accionamiento y a
las entradas roscadas. Existen Alambres Musculares®, los cuales permiten realizar movimientos
silenciosos sin motores. Es la tecnología más innovadora para robótica y automática, como así
también para la implementación de pequeños actuadores.
Figura 170. Diferentes tipos de actuadores eléctricos.

ACTIVIDADES 5.
¿Qué son las levas?

¿Qué tipos de levas existen?
¿Cuál es la geometría de una leva?
¿De qué está constituida el perfil de una leva?
¿Cómo es el movimiento estándar de una leva?
¿Qué es el diagrama de desplazamiento de una leva?
¿Cuándo ocurre un movimiento uniforme de una leva?
¿ Cuándo ocurre un movimiento uniformemente acelerado de una leva?
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¿ Cuándo ocurre un movimiento armónico de una leva?

¿ Cuándo ocurre un movimiento cicloidal de una leva?
¿Qué es el ángulo de presión de una leva?
¿Qué es el radio de curvatura de una leva?
¿Qué son los mecanismos de barras?
¿En qué consiste el sistema de trasformación de movimiento?
¿Qué son los actuadores mecánicos?
¿ Qué son los actuadores hidráulicos?
¿ Qué son los actuadores neumáticos?
¿ Qué son los actuadores eléctricos?
1. El seguidor de movimiento alternativo de traslación y cara plana, de una leva de placa, debe
subir 30 mm con movimiento armónico simple en los 180° de rotación de la leva, y retornar
con movimiento armónico simple en los 180° restantes. El radio del círculo primario será de
38 mm y la leva girará en sentido contrario al de las agujas del reloj.
a) ¿Cuál será el diagrama del desplazamiento?
b) ¿Cuál será el diagrama de velocidad?
Solución:
Datos:
De 0 a 30 mm en 180° > M. armónico.
De 30 mm a 0 en 180° > M. armónico.
Rp = 38 mm.
Mediante la ayuda de un software (SolidWorks) ingresamos los datos, buscamos la aplicación de
levas en la Barra de Herramientas dentro de los completos de SOLIDWORKS.
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Automáticamente se abre una venta de diálogo en la cual procedemos a ubicar los datos como
muestra la figura.
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Una vez configurado está pestaña procedemos a ubicarnos en la pestaña de Movimiento y

ubicamos los siguientes datos.
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Finalmente ubicamos los datos de la pestaña de Creación, como muestra a la figura.
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RESULTADOS.
91
De sp lazamiento lineal6 (mm)
83
76
68
61
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
Tiempo (sec)
10
V e lo c id a d 1 ( m m / s e c )
-0
-5
-10
0.00 1.00 2.00 3. 00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
Tiempo (sec)
63
Acelera ción1 (mm/sec**2)
30
-3
-35
-68
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
Tiempo (sec)
294
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2. Construir gráficamente una leva de disco con seguidor radial de cara plana y movimiento
alternativo, con los siguientes datos:
a. Movimiento cicloidal alterativo de subida completa en 90°
b. Movimiento cicloidal de retorno completo en 270°
c. Elevación del seguidor 50mm.
d. Sentido de giro de la leva el de las agujas del reloj.
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296
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Solución:
297
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De sp lazamiento lineal1 (mm) 98
85
73
60
48
0.00 1.20 2.40 3.60 4.80 6.00 7.20 8.40 9.60 10.80 12.00
Tiempo (sec)
35
23
Velocidad1 (mm /sec)
12
-11
0.00 1.20 2.40 3.60 4.80 6.00 7.20 8.40 9.60 10.80 12.00
Tiempo (sec)
84
Acelera ción1 (mm/sec**2 )
15
-54
-122
-191
0.00 1.20 2.40 3.60 4.80 6.00 7.20 8.40 9.60 10.80 12.00
Tiempo (sec)
Ejercicios-Planteados.
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1. El seguidor de movimiento alternativo de traslación y cara plana, de una leva de placa, debe
subir 40 mm con movimiento armónico simple en los 180° de rotación de la leva, y retornar
con movimiento armónico simple en los 180° restantes. El radio del círculo primario será de
26 mm y la leva girará en sentido contrario al de las agujas del reloj.
a) ¿Cuál será el diagrama del desplazamiento?
b) ¿Cuál será el diagrama de velocidad?
2. Construir gráficamente una leva de disco con seguidor radial de cara plana y movimiento
alternativo, con los siguientes datos:
a. Movimiento cicloidal alterativo de subida completa en 90°
b. Movimiento armónico de retorno completo en 270°
c. Elevación del seguidor 50mm.
d. Sentido de giro de la leva el de las agujas del reloj.
3. Construir gráficamente una leva de disco con seguidor radial de cara plana y movimiento de
seno modificado, con los siguientes datos:
a. 1.264 plg en 91.04°
b. 1.25 plg en 45°
c. 0.486 plg en 27.46°
d. 3 plg en 136.5°
e. Y retorna con el mismo movimiento.
1. Las levas desempeñan un papel muy importante dentro de la maquinaria moderna y se

emplean extensamente en los motores de combustión interna (V/F)
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2. El mecanismo/sistema leva-seguidor consta de un elemento de perfil irregular (leva) que

suele emplearse como elemento de entrada y da movimiento a un elemento de salida
(seguidor). (V/F)
3. El mecanismo de leva más complicado y que se emplea más frecuentemente es una leva de
disco giratorio con seguidor reciprocante. (V/F)
4. El diseño gráfico del perfil de una leva, consiste en trazar el perfil apropiado de la leva para
lograr el movimiento del seguidor. (V/F)
5. La definición del punto de trazo es:
a. Es un punto teórico del seguidor, el cual se elige en el centro de un seguidor de
b. Es el lugar geométrico generado por el punto de trazo, conforme el seguidor se
mueve en relación con la leva.
c. Es el más pequeño que se puede trazar con centro en el eje de rotación de la leva y
tangente a la curva de paso.
d. Es el círculo más pequeño con centro sobre el eje de rotación de la leva y tangente
a la superficie de ésta.
e. Es la posición de la leva comprendida entre dos ejes del árbol de levas y cresta.
Podríamos decir que es la parte lateral de la leva.
f. Es la parte de la leva determinada por la unión de los flancos de la leva.
g. Es la altura a la que la leva eleva al empujador.
h. Es el número de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta
fuera de su asiento.
i. Es el número de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta
6. La definición de curva de paso es:

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7. La definición de circulo primario Ro es:

301
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8. La definición de círculo de base es:

9. La definición de flanco de leva es:

302
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10. La definición de cresta de leva es:

11. La definición de alzada de la leva es:

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12. La definición de ángulo de apertura es:

13. En el diagrama de desplazamientos, se representan el desplazamiento angular o lineal de la

leva (eje de abscisas) en función del desplazamiento angular o lineal del palpador (eje de
ordenadas). (V/F)
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14. Se define a un mecanismo leva seguir como un mecanismo de cuatro barras con eslabones de
longitud variable, por lo cual, el mecanismo leva-seguidor es un generador de función
flexible. (V/F)
15. Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza

para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. (V/F)
AVISO
del profesor.

temática: 12/10/2020.
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UNIDAD 6: MECANISMOS ARTICULADOS
Explica, define, elabora mecanismos con su respectivo análisis

cinemático.
Resultados de
Conoce y aplica el cálculo, en procesos de transformación de
aprendizaje:
movimiento, caracteriza a los elementos de las maquinas
Desarrollar el conocimiento de la relación de movimientos.
Prácticas
Conferencia
relacionada a las
6.1. Trinquetes transmisiones. Consultas
Simulación y
6.2. Sistema biela Realización de Foros
6 horas ejercicios
manivela ejercicios sobre Chats
1semana referente al
6.3. Cruz de malta selección de Blogs
s cálculo de
6.4. Sistemas de bandas. Cuestionario
cojinetes
vaivén Tutorías
personalizadas
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6.1. Trinquete.
Figura 171. Trinquete.

Es un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido, pero lo imposibilita en

sentido contrario, se utiliza cuando se requiere asegurar un sentido único de giro, como
sucede en gatos o aparatos de elevación, impidiendo que la carga se convierta en elementos
motriz cuando la fuerza de elevación cesa.
La utilización de este tipo de trinquete queda limitada a velocidades medias y bajas, para
poder ser empleado con mecanismos que transmitan grandes velocidades es necesario un
resorte de recuperación de fuerza lo que disminuye el rendimiento del mecanismo.
6.1.1 Partes de un trinquete.
Figura 172. Partes de un trinquete

Fuente: [CITATION Cas05 \l 12298 ]
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2.- Brazo
3.- Trinquete motriz
4.- Rueda
5.- Segundo trinquete
6.1.2 Funcionamiento del trinquete.
La figura muestra los detalles. La rueda 4 recibe movimiento circular intermitente por medio
del brazo 2 y el trinquete motriz 3. Un segundo trinquete 5 impide que la rueda 4 gire hacia
atrás cuando el brazo 2 gira en el sentido de las manecillas del reloj al prepararse para otra
carrera.
La línea de acción PN del trinquete motriz y del diente debe pasar entre los centros 0 y A,
como se muestra, con el propósito de que el trinquete 3 permanezca en contacto con el diente.
La línea de acción (que no se muestra) para el trinquete de fijación y el diente debe pasar entre
los centros 0 y B. [CITATION Cas2005 \l 12298 ]
6.1.3 Ejemplos de aplicación del trinquete:
Este mecanismo tiene muchas aplicaciones, en especial en dispositivos de conteo, control del

cable de un teleférico, freno y la típica "carraca".
Figura 173. Aplicaciones de un trinquete.
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Figura 174. Aplicaciones de un trinquete - práctico.

6.2 Sistema biela manivela
Figura 175. Sistema manivela – biela – émbolo - guía.

Básicamente consiste en una manivela (o excéntrica) unida a una barra (biela) mediante una
articulación.
El sistema funciona de la siguiente forma:
• El eje dispone de un movimiento giratorio que transmite a la manivela (o excéntrica).
• La manivela (o la excéntrica) convierte el movimiento giratorio del eje en uno circular en su
empuñadura (eje excéntrico). Biela Manivela Pie de biela Cabeza de biela Eje
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• La cabeza de la biela está unida a la empuñadura (eje excéntrico) y, por tanto, está dotado
de un movimiento circular, mientras que el pie de biela sigue una trayectoria lineal
alternativa. La trayectoria seguida por el pie de biela es lineal alternativa, pero la orientación
del cuerpo de la biela cambia en todo momento.
Figura 176. Sistema manivela – biela.

6.2.1. Características
Este mecanismo es el punto de partida de los sistemas que aprovechan el movimiento

giratorio de un eje para obtener movimientos lineales alternativos o angulares; pero también
es imprescindible para lo contrario: producir giros a partir de movimientos lineales
alternativos u oscilantes.
Figura 177. Cuadro articulado

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Figura 178. Mecanismo con taco o corredera y guía circular

Figura 179. Mecanismo de corredera biela y manivela.

6.2.2. Excéntrica Biela
En la realidad no se usan mecanismos que empleen solamente la manivela y la biela, pues la

utilidad práctica exige añadirle algún operador más como la palanca o el émbolo, siendo
estas añadiduras las que permiten funcionar correctamente a máquinas tan cotidianas como:
motor de automóvil, limpiaparabrisas, rueda de afilar, máquina de coser, compresor de
pistón.
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6.2.3. Sistema Cigüeñal - Biela
Es un mecanismo derivado del biela-manivela. Permite conseguir que varias bielas se

muevan de forma sincronizada con movimiento lineal alternativo a partir del giratorio que se
imprime al eje del cigüeñal, o viceversa
Figura 180. Mecanismo de cigüeñal biela

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Este mecanismo está formado por un cigüeñal sobre cuyas muñequillas se han conectado
sendas bielas. La longitud de los brazos de las diferentes manivelas que componen el
cigüeñal determina la carrera, mientras que su posición determina la secuencia.
6.2.3.1. Aplicación a motores de combustión interna:

Este mecanismo se emplea en los motores de combustión interna para generar el movimiento
giratorio a partir del alternativo de los pistones. Esto exige que en los pies de las bielas se
conecten sendos émbolos (pistones) que se mueven en el interior de guías (cilindros).
Figura 181. Aplicación del mecanismo cigüeñal biela.

6.2.3.2. Diseño de mecanismos
A la hora de diseñar estos mecanismos tenemos que tener en cuenta:

• Para que el sistema funcione correctamente se deben emplear bielas cuya longitud sea, al
menos, 4 veces el radio de giro de la manivela a la que está acoplada.
• Como el mecanismo está formado por varias manivelas acopladas en serie, es necesario que
los cuellos del cigüeñal (partes de eje que quedan entre las manivelas) descansen sobre
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soportes adecuados, esto evita que el cigüeñal entre en flexión y deje de funcionar
correctamente.
• Las cabezas de las bielas deben de estar centradas en la muñequilla sobre la que giran, por
lo que puede ser necesario aumentar su anchura (colocación de un casquillo).
6.2.4. Sistema biela-manivela-émbolo:
Permite obtener un movimiento lineal alternativo perfecto a partir de uno giratorio continuo,
o viceversa.
Básicamente consiste en conectar la cabeza de una biela con el mango de una manivela (o
con la muñequilla de un cigüeñal o el eje excéntrico de una excéntrica) y el pie de biela con
un émbolo.
6.2.5. Manivela Biela Émbolo Guía:
El giro de la manivela provoca el movimiento de la biela y, consecuentemente, el
desplazamiento lineal alternativo del émbolo.
6.2.5.1. Características
a.- Carrera del pistón. La amplitud del movimiento del pistón se denomina Carrera y viene
determinado por el diámetro de giro del eje excéntrico al que está conectada la cabeza de la biela.
Figura 182. Carrera del pistón.

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b.- Puntos muertos. El pistón está dotado de un movimiento lineal de vaivén cuyo ciclo es:
retroceso, paro, avance, paro, nuevo retroceso, paro... En este movimiento lineal alternativo
existen dos puntos en los que el émbolo se queda completamente parado para poder invertir
el sentido de la marcha; a esos puntos se les denomina puntos muertos. Al que se produce al
final del retroceso se le denomina punto muerto inferior y al que se produce al final del
avance punto muerto superior.
Figura 183. Puntos muertos del pistón.

6.2.5.2. Descripción
Este mecanismo está formado por una excéntrica (o manivela), una biela y una palanca.
Desde el punto de vista de la palanca se nos pueden presentar dos casos:
• Cuando transformamos giratorio en oscilante, la potencia es suministrada por la biela a la
palanca (el pie de biela será el punto de aplicación de la potencia).
• Cuando transformamos oscilante en giratorio, el mecanismo biela-manivela es la resistencia
y el pie de biela es el punto de aplicación de la resistencia.
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Figura 184. Casos de los tipos de palanca.

a.- Elección de la palanca adecuada.

La palanca puede ser de cualquier orden (1º, 2º ó 3º) y su elección estará en función de la
utilidad que le queramos dar a la máquina.
• Cuando la máquina produce movimiento giratorio a partir de uno oscilante es frecuente
emplear una palanca de tercer grado, así el movimiento de la potencia (normalmente el pie)
es pequeño en relación al de la resistencia (pie de biela) y se pueden alcanzar mayores
velocidades de giro.
• Cuando se emplea para producir un movimiento oscilante a partir de uno giratorio, la
elección de la palanca dependerá de factores tales como sentido del movimiento, fuerza que
tiene que crear y amplitud de la oscilación (ver el apartado referido a palancas para analizar
cuál sería la elección más adecuada) Excéntrica Biela Palanca
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Figura 185. Elección de la palanca.

b.- Un poco de historia. El empleo de la manivela (eje acodado que se accionaba con las
manos) para obtener un movimiento giratorio continuo en pequeñas máquinas tenía el
inconveniente de dejar una sola mano libre para realizar el trabajo (hacer hilos, afilar,
coser...), por lo que fue necesario inventar un sistema que liberase esa mano y permitiera
emplear las dos de forma útil. La solución llegó hacia 1530 cuando apareció la rueca de pedal
(Johan Jürgens), lo que permitió mantener libres las dos manos para atender la fabricación de
los hilos (más adelante este mismo sistema se aplicó a piedras de afilar y mucho más tarde a
máquinas de coser). La rueca de pedal introdujo el sistema palanca-biela-excéntrica que
sustituyó a sistemas anteriores, siendo posiblemente la primera aplicación práctica del
sistema biela-manivela.
c.- Aplicaciones actuales. Los usos del mecanismo de corredera, biela y manivela en sus
diferentes formas son tantos y tan importantes que ameritan una consideración cuidadosa.
En la actualidad este mecanismo se emplea en los limpiaparabrisas de los automóviles, las
máquinas de coser manuales (aunque ahora todas suelen funcionar con motor eléctrico) ...
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6.3. Cruz de malta:

También conocida como rueda de Ginebra, es un mecanismo que convierte un movimiento
circular continuo en un movimiento circular intermitente. Cada vez que el rodillo, el cual se
encuentra ubicado en la rueda motriz, contacta con la cruz de malta, se genera un giro. La
cantidad de giros depende del número de ranuras que tenga la cruz.
Entre la cantidad de ranuras que puede tener la cruz de malta se tienen tres, cuatro y seis. Para
efectos de este trabajo, se utiliza como referente una imagen con una cruz de malta con seis
ranuras.
Figura 186. Cruz de malta.

Si observas el funcionamiento del mecanismo, te darás cuenta de que la cruz permanece durante
la mayor parte del recorrido del volante bloqueada. Tan solo cuando la leva engarza el pivote con
la hendidura de la cruz ésta se encuentra libre y puede girar.
El avance del pivote en la ranura de la cruz, la arrastra, provocando que ésta gire hasta que
vuelve a desengarzarse el pivote de la leva, de la hendidura de la cruz.
Hasta casi el final de la nueva revolución el volante bloquea de nuevo a la cruz, hasta engarzar
en la siguiente hendidura de la cruz; de forma que por cada vuelta que gira el árbol motor, la cruz
avanza el ángulo formado por los ejes de dos hendiduras consecutivas de la cruz.
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Figura 187. Funcionamiento de una cruz de malta.

Fuente: [CITATION MarcadorDePosición8 \l 12298 ]
6.3.1. Partes de la rueda de ginebra:
Figura 188. Partes de una cruz de malta.

Fuente: [ CITATION MarcadorDePosición9 \l 12298 ]
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6.3.2. Funcionamiento de la Rueda de Ginebra.
Este mecanismo es muy útil para producir un movimiento intermitente debido a que se minimiza
el choque durante el acoplamiento. La figura 3.12 muestra una ilustración en donde la placa 1,
que gira continuamente, contiene un perno motriz P que se embona en una ranura en el miembro
movido 2. En la ilustración, el miembro 2 gira un cuarto de revolución por cada revolución de la
placa 1. La ranura en el miembro 2 debe ser tangente a la trayectoria del perno al momento de
embonarse para reducir el choque. Esto significa que el ángulo 01PO2 debe ser recto. También
se puede ver que el ángulo β es la mitad del ángulo que gira el miembro 2 durante el período de
posicionamiento. Para este caso, β es igual a 45°. [ CITATION Cas05 \l 12298 ]
Figura 189. Mecanismo de cruz de Malta.

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Es necesario proporcionar un dispositivo de fijación de manera que el miembro 2 no tienda a

girar cuando no esté siendo posicionado. Una de las formas más sencillas de hacerlo es montar
una placa de fijación sobre la placa 1 cuya superficie convexa le acopla con la superficie
cóncava del miembro 2, excepto durante el período de posicionamiento. Es necesario cortar la
placa de fijación hacia atrás para proporcionar espacio para que el miembro 2 gire libremente a
través del ángulo de posicionamiento. El arco de holgura o libre en la placa de fijación es igual
al doble del ángulo α.
Si una de las ranuras del miembro 2 está cerrada, entonces la placa 1 solamente puede efectuar
un número limitado de revoluciones, antes de que el perno P llegue a la ranura cerrada y se
detenga el movimiento. Esta modificación se conoce con el nombre de parada o tope de
Ginebra y se emplea en relojes de pulso y dispositivos análogos para evitar que la cuerda se
enrolle demasiado.
6.3.3. Aplicaciones.
Una aplicación de este mecanismo son los proyectores de cine. La película no discurre

continuamente ante el proyector, sino que tiene que avanzar fotograma a fotograma,
permaneciendo frente a éste un cierto tiempo.
Este movimiento intermitente se consigue utilizando la rueda de Ginebra. (Los proyectores
modernos suelen utilizar mecanismos controlados electrónicamente o un motor paso a paso).
También se usa para el cambio de herramienta en las fresadoras automáticas provista de varios
útiles.
6.4. Sistemas de vaivén.
Al girar la rueda, la manivela trasmite el movimiento circular a la biela, que experimenta un

movimiento de vaivén. Este mecanismo también funciona a la inversa, es decir transforma un
movimiento rectilíneo alternativo o de vaivén en un movimiento de rotación.
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Figura 190. Mecanismo de retorno rápido.

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6.4.1. Mecanismos de retorno rápido.
En muchas aplicaciones, los mecanismos se usan para realizar operaciones repetitivas tales
como: empujar piezas a lo largo de una línea de montaje; sujetar piezas juntas mientras se
sueldan; para doblar cajas de cartón en una máquina de embalaje automatizada; en máquinas
herramientas para producir una carrera lenta de recorte y una carrera rápida de retorno; etc.
En esta clase de aplicaciones resulta a menudo conveniente usar un motor de velocidad
constante, y esto es lo que llevó al análisis de la ley de Grashof. No obstante, también es preciso
tomar en cuenta los requerimientos de energía y tiempo. En estas operaciones repetitivas existe
por lo común una parte del ciclo en la que el mecanismo se somete a una carga, llamada carrera
de avance o de trabajo, y una parte del ciclo conocida como carrera de retorno en la que el
mecanismo no efectúa un trabajo, sino que se limita a devolverse para repetir la operación.
Existen varios mecanismos de retorno rápido, los cuales se describen a continuación.
[ CITATION Cas05 \l 12298 ]
6.4.2. Mecanismo corredera-manivela descentrado.
Por ejemplo, en el mecanismo excéntrico de corredera-manivela de la figura 188, puede ser que
se requiera trabajo para contrarrestar la carga F mientras el pistón se mueve hacia la derecha,
desde C1 hasta C2; pero no así durante su retorno a la posición C1, ya que es probable que se
haya quitado la carga. En tales situaciones, para mantener los requerimientos de potencia del
motor en un mínimo y evitar el desperdicio de tiempo valioso, conviene diseñar el mecanismo de
tal manera que el pistón se mueva con mayor rapidez durante la carrera de retorno que en la
carrera de trabajo, es decir, usar una fracción mayor del cielo para ejecutar el trabajo que para el
retorno. [ CITATION Cas05 \l 12298 ]
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Figura 191. Mecanismo excéntrico de corredera y manivela descentrado.

Fuente: [ CITATION Cas2005 \l 12298 ]
Una medida de lo apropiado de un mecanismo desde este punto de vista, conocida con el nombre
de razón del tiempo de avance al tiempo de retorno (Q), se define mediante la fórmula:
Q = tiempo de la carrera de avance/ tiempo de la carrera de retorno (a)
Un mecanismo para el cual el valor de Q es grande, resulta más conveniente para esta clase de
operaciones repetitivas que aquellos que se caracterizan por valores pequeños de Q. Ciertamente,
cualquier operación de esta naturaleza emplearía un mecanismo para el cual Q es mayor que la
unidad. Debido a esto, los mecanismos con valores de Q superiores a la unidad se conocen como
de retorno rápido.
Suponiendo que el motor impulsor opera a velocidad constante, es fácil encontrar la razón de
tiempos. Como se indica en la figura 6.22, lo primero es determinar las dos posiciones de la
manivela, AB1, y AB2, que marcan el principio y el fin de la carrera de trabajo. A continuación,
después de observar la dirección de rotación de la manivela, se mide el ángulo de la manivela α
que se recorre durante la carrera de avance y el ángulo restante de la manivela β, de la carrera de
retorno. Luego, si el periodo del motor es τ, el tiempo de la carrera de avance es:
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Tiempo de la carrera de avance = α (τ) / 2π (b)
y el de la carrera de retorno es:
Tiempo de la carrera de retorno = β (τ) / 2π (c)
Por último, combinando las ecuaciones (a), (b) y (c) se obtiene la sencilla expresión que sigue
para la razón de tiempos:
Q=α/β
Nótese que la razón de tiempos de un mecanismo de retorno rápido no depende de la cantidad de

trabajo realizado o incluso de la velocidad del motor impulsor, sino que es una propiedad
cinemática del propio mecanismo y se encuentra basándose exclusivamente en la geometría del
dispositivo.
No obstante, se observará que existe una dirección apropiada de rotación y una no apropiada en
esta clase de dispositivo. Si se invirtiera el giro del motor del ejemplo de la figura 6.22, los
papeles de α y β se invertirían también y la razón de tiempos sería menor que 1. De donde el
motor debe girar en el sentido contrario al del movimiento de las manecillas del reloj cuando se
trata de este mecanismo, con el fin de asegurar la propiedad de retorno rápido.
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6.4.3. Mecanismo de Whitworth
Figura 192. Mecanismo de Whitworth.

Éste es una variante de la primera inversión de la biela-corredera-manivela en la que la manivela

se mantiene fija. La figura 192 muestra el mecanismo y tanto el eslabón 2 como el 4 giran
revoluciones completas.
Figura 193. Mecanismo de Whitworth – aplicación.

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6.4.4. Mecanismo de cepillo de manivela. Este mecanismo es una variante de la segunda,

inversión de la biela-manivela- corredera en la cual la biela se mantiene fija. La figura 193 a
muestra el arreglo en el que el eslabón 2 gira completamente y el eslabón 4 oscila. Si se reduce la
distancia 0204 hasta ser menor que la manivela, entonces el mecanismo se convierte, en un
Whitworth.
6.4.5. Mecanismo de eslabón de arrastre. Este mecanismo se obtiene a partir del mecanismo de
cuatro barras articuladas y se muestra en la figura 194 b. Para una velocidad angular constante
del eslabón 2, el 4 gira a una velocidad no uniforme. El ariete 6 se mueve con velocidad casi
constante durante la mayor parte de la carrera ascendente para producir una carrera ascendente
lenta y una carrera descendente rápida cuando el eslabón motriz gira en el sentido de las
manecillas del reloj.
Figura 194. a) Mecanismo de cepillo manivela - b) Mecanismo de eslabón de arrastre.

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ACTIVIDADES 6.
1. Un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido, pero lo imposibilita en

sentido contrario y se lo utiliza cuando se requiere asegurar un sentido único de giro, se
denomina.
2. Realice un gráfico y ponga las partes de un trinquete
3. Ponga ejemplos de aplicación del trinquete.
4. Al mecanismo que básicamente consiste en una manivela (o excéntrica) unida a una barra
(biela) mediante una articulación se lo conoce como.
5. Al mecanismo que es el punto de partida de los sistemas que aprovechan el movimiento
giratorio de un eje para obtener movimientos lineales alternativos o angulares se lo
denomina
6. Al mecanismo derivado del biela-manivela que permite conseguir que varias bielas se
muevan de forma sincronizada con movimiento lineal alternativo a partir del giratorio
que se imprime al eje del cigüeñal se lo llama
7. Ponga una aplicación típica del sistema Cigüeñal – Biela
8. Defina el sistema biela-manivela-émbolo
9. La amplitud del movimiento del pistón se denomina
10. Realice un gráfico de la Carrera del pistón.
11. A que se denomina movimiento lineal alternativo
Actividad 6: Problemas.
Ejercicio 1
Un cilindro es alimentado con aceite a una presión de 1000 N/cm2. Si el pistón tiene un diámetro
de 50 mm. Calcule la fuerza que desarrolla el cilindro.
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Ejercicio 2
Un cilindro tiene una carrera de 1000 mm. Si el pistón tiene un diámetro de 50 mm. Calcule la
cilindrada del cilindro.
Ejercicio 3
Se quiere diseñar un cilindro que utilice en su funcionamiento un volumen de 650 cm3 con una
carrera de 250 mm, que trabaje con una presión de 11 Kp/cm2 . Determina:
a) Diámetro del émbolo del cilindro.
b) Fuerza real de avance, teniendo en cuenta que las fuerzas de rozamiento suponen el 10% de la
fuerza teórica y el resorte realiza una fuerza equivalente al 15% de la fuerza teórica de avance.
Ejercicio 4
Un cilindro, debe elevar una carga de 1500N a una velocidad constante de 1m/s, alimentado con
una presión de 5 bares, siendo la fuerza del resorte 100N. Determinar:
a) Diámetro mínimo del émbolo.
b) Caudal mínimo de alimentación Calcular
Ejercicio 5
Mediante un cilindro se desea desplazar una carga de 1500 Kg, a una velocidad máxima de
30cm/s. Sabiendo que el elemento que menos presión resiste de la instalación es el cilindro, que
está diseñado para una presión máxima de 150 Kg/cm2 , y que las pérdidas de presión entre el
cilindro y la bomba son de 10 Kg/cm2 . Determine:
a) Diámetro mínimo del cilindro, en mm, despreciando los rozamientos.
b) Caudal, en l/minuto, que debe suministrar la bomba. c) Potencia útil en CV del motor de
accionamiento de la bomba, si su rendimiento es del 75%.
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1. ¿A qué se le llaman puntos muertos en un mecanismo?

2. La cruz de malta es también conocida como rueda de Ginebra (V/F)
3. El mecanismo que convierte un movimiento circular continuo en un movimiento circular
intermitente se denomina.
4. Realice un gráfico y ponga las partes de una cruz de malta
5. Al girar la rueda, la manivela trasmite el movimiento circula la biela, que experimenta un
movimiento de
6. ¿Cuándo se utiliza un mecanismo de retorno rápido?
7. ¿Qué caracteriza un mecanismo de movimiento intermitente?
8. Realice un gráfico de un mecanismo de retorno rápido
9. Defina el mecanismo de Whitworth.
10. Realice un gráfico de un mecanismo de cepillo manivela.
AVISO
Los productos de las actividades realizadas en
esta unidad temática, se entregarán al profesor
en el correspondiente portafolio estudiantil en
formato digital o impreso.
tendrá que realizar la evaluación de fin de la
unidad temática…, según las instrucciones del
profesor.
Fecha de entrega del portafolio estudiantil y

evaluación de la unidad temática:
19/10/2020.
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7. BIBLIOGRAFÍA
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%C3%B1al+biela+palanca&gs_lcp=CgNpbWcQA1CJmBVYg7MVYMC3FWgAcAB4AIA
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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA INDUSTRIAL

DICIEMBRE 2020 –MAYO 2021

A. PERFIL DEL PROFESOR............................................................................................................................ 18

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO................................................................................................ 21

UNIDAD 1: TRANSMISIÓN DE POTENCIA................................................................................................... 21

1. DESARROLLO DE LA UNIDAD 1............................................................................................................ 22

1.1 TRANSMISIÓN POR BANDAS........................................................................................................................... 22

ACTIVIDAD 1: ACTIVIDADES DE SIMULACIÓN/ PRÁCTICAS...................................................................................83

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO................................................................................................ 88

2. DESARROLLO DE LA UNIDAD 2............................................................................................................ 88

2.1 CÁLCULO DE ESFUERZOS EN POLEAS............................................................................................................. 88

ACTIVIDADES 2.............................................................................................................................................. 143

ACTIVIDAD 2: PREGUNTAS................................................................................................................................... 143

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO............................................................................................. 146

UNIDAD 3: TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES.........................................................................................146

3. DESARROLLO DE LA UNIDAD 3......................................................................................................... 147

3.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 147

3.9.4 ELECCIÓ N DEL MÓ DULO..............................................................................................................................................172

ACTIVIDADES 3.............................................................................................................................................. 174

ACTIVIDAD 3: PREGUNTAS................................................................................................................................... 174

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO............................................................................................. 192

UNIDAD 4: COJINETES.................................................................................................................................... 192

4. DESARROLLO DE LA UNIDAD 4......................................................................................................... 193

4.1 COJINETES DE FRICCIÓN.............................................................................................................................. 193

4.5 SISTEMAS DE RODADURA............................................................................................................................ 232

ACTIVIDADES 4.............................................................................................................................................. 233

ACTIVIDAD 4: PREGUNTAS................................................................................................................................... 233

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO............................................................................................. 238

UNIDAD 5: LEVAS, MECANISMOS ARTICULADOS Y ACTUADORES..................................................238

5. DESARROLLO DE LA UNIDAD 5......................................................................................................... 239

5.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 239

5.8.2 ACTUADORES NEUMÁ TICOS........................................................................................................................................280

ACTIVIDADES 5.............................................................................................................................................. 282

ACTIVIDAD 5: PREGUNTAS................................................................................................................................... 282

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO............................................................................................. 299

UNIDAD 6: MECANISMOS ARTICULADOS.................................................................................................299

6. DESARROLLO DE LA UNIDAD 6......................................................................................................... 300

6.1. TRINQUETE................................................................................................................................................. 300

6.4.5. MECANISMO DE ESLABÓ N DE ARRASTRE...................................................................................................................320

ACTIVIDADES 6.............................................................................................................................................. 321

ACTIVIDAD 6: PREGUNTAS................................................................................................................................... 321

Figura 2. Geometría de bandas planas – Banda cruzada......................................................................24

Figura 18. Acoplamiento de una cadena y catarina................................................................................. 71

Figura 44. Aplicación de cargas de una polea móvil.............................................................................109

Figura 71. Engranaje de ruedas dentadas helicoidales........................................................................166

Figura 99. Ejemplo de desalineación entre eje y alojamiento............................................................205

Figura 169. Diferentes tipos de actuadores eléctricos..........................................................................282

A. PERFIL DEL PROFESOR

DATOS DEL PROFESOR(A)

Nombres y apellidos Alex Javier Guamán Guapulema

Competencias de la asignatura que aporta al perfil profesional

Al concluir su formación, el Tecnólogo en Mecánica Industrial será competente para desempeñar

El Tecnólogo Superior en Mecánica Industrial estará en capacidad de realizar las siguientes

 Verificar magnitudes mecánicas y físicas de acuerdo a normas preestablecidas en el

 Montar y desmontar elementos, máquinas, aparatos, equipos mecánicos y eléctricos de

Al finalizar el curso, los estudiantes estarán en la capacidad de:

 Diseñar y Analizar el comportamiento de las máquinas herramientas y equipos mediante

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO