2021

PROFESOR: ROBERTO DELGADO ALEMÁN

SALO
 Cersar Ivan Aroquipa Huanca
 Carlos David Laura Mendoza
 Manuel Salomon Mamani Ticona
 Leonardo Ivan Pantia Daza
 Fajardo Vladimiro
 Métodos De Explotación Superficial

Pala en mina
En minas de superficie de mediana a gran escala, la principal pieza del equipo de carga de
producción es la pala. Aunque existen y se utilizan varias variedades diferentes, esta breve sección
Solo se ocupará de palas de cuerda eléctricas. Una de esas palas se muestra esquemáticamente en
Figura con algunos de los puntos principales etiquetados. Aunque la cifra está algo anticuada, en
general sigue siendo válida. Para las palas P&H, el eje del cargador y el conjunto de piñones
todavía se usan en roca, pero un mango de balde reemplaza al balde palo. Las palas Caterpillar
tienen un balancín pero no un eje de carga. El elemento de excavación de una pala mecánica es un
balde sujeto a un mango. El labio del cazo el filo principal, se adjunta al frente del balde y está
equipado con reemplazables diente. El mango está conectado a la parte trasera del balde. El fondo
del balde tiene bisagras puerta y tiene un pestillo para descargar el contenido. Los cucharones de
las palas están dimensionados para adaptarse a los pesos de los materiales unitarios que se van a
manipular con robustez aumentando con la severidad de las condiciones esperadas de excavación.
El cazo representa un muerto carga de peso que resta de la carga que la máquina puede levantar
(carga útil) y por tanto, su peso debe mantenerse al mínimo. El ángulo entre el eje del mango y el
La superficie inferior del balde con dientes es generalmente de unos 65◦. El balde se estrecha a
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reducir el atasco. El pestillo del balde es una simple disposición de barra deslizante que se activa a
través de un Cable de luz accionado por un pequeño motor eléctrico. Los cazos para servicio
regular son aproximadamente cuadrados en sección transversal. Una puerta con bisagras en la
parte trasera se abre para descargar la carga. La puerta se abre debajo la fuerza de la gravedad en
una descarga incontrolada. Si hay grandes rocas en el balde, debe bajarse cerca de la carrocería
del camión u otra superficie de descarga para evitar un alto impacto cargas. La puerta se vuelve a
cerrar automáticamente cuando se baja el balde al inicio de la excavación posición. Martín (1982).
En funcionamiento, el balde se tira a través del banco mediante cables de elevación. Se sostiene
contra el ladear por el movimiento de la multitud que extiende o retrae el mango a lo largo. El
mango es pivota sobre un punto fijo ya que se coloca longitudinalmente por el movimiento de la
multitud. El cazo es tirado a través del corte .

La geometría de la trayectoria de corte es relativamente restringida y generalmente se caracteriza

por una vertical arco circular. se muestra un perfil de excavación típico. Cuando el balde está lleno,
la máquina se balancea hacia los lados y la carga del balde se descarga a través de la puerta. Por lo
general, toda la máquina está montada sobre un sistema de orugas. Los rastreadores son infinitos
cinturones de eslabones abisagrados o fijados entre sí. Permiten la movilidad y el posicionamiento
del máquina con respecto al banco. La dirección se puede lograr accionando un cinturón y
bloquear el cinturón opuesto. Las acciones de

 Izar
 Multitud
 Columpio
 Vertedero
 Impulsar
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Aunque hay varios sistemas disponibles para accionar palas, este capítulo se enfocará totalmente
en aquellos alimentados eléctricamente a través de un cable de arrastre. Aunque la dependencia
de el cable de arrastre limita algo la movilidad, el manejo del cable de arrastre se puede facilitar
mediante el uso de carretillas de manipulación de cables especiales. Para secciones aisladas del
pozo, diesel montado sobre patines Se pueden emplear unidades de energía eléctrica. El consumo
de energía está entre 0,2 y 0,45 kwh por yarda cúbica del banco de material movido. Se
consideran las ventajas de la alimentación por cable eléctrico.

 utilización eficiente de la energía

 fiabilidad del sistema
 equipo de control simple

En la pala hay actualmente tres tipos posibles de sistemas de propulsión:

1. Un motor de CA principal con energía suministrada a través del cable de arrastre impulsa un
Generador DC para cada función. Los generadores de CC están conectados a motores de CC para
elevación, carga, propulsión y oscilación.

2. Se emplea un transformador para cambiar CA de alto voltaje del cable de arrastre a bajo voltaje
de CA. La energía de CA se convierte luego en CC mediante la electrónica de estado sólido.
CORRIENTE CONTINUA. Los accionamientos de motor se utilizan para alimentar las diversas
funciones.

3. Se utilizan un transformador y un rectificador para convertir a DC Inversores y luego convertir

frecuencia controlada A.C. con unidades independientes para cada función. Las funciones
individuales son alimentadas por motores de jaula de ardilla de inducción de CA.

La maquinaria de elevación consta de un motor que impulsa un tambor de cable a través de un

tren de engranajes. Hay dos tipos básicos de sistemas de impulsión de multitudes
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1. Multitud de cuerdas

2. Grupo de piñón y cremallera.

En el sistema de carga de cables, los cables de acero anclados en el tambor transmiten potencia a
la pluma, sobre las poleas montadas en el eje del cargador, luego a lo largo del mango. El cable de
la multitud pasa sobre una polea de deflexión en la parte superior. El cable de retracción está
conectado a una toma ajustable tornillo en la parte inferior. La elasticidad del cable de acero,
combinada con poleas acolchadas reduce los golpes cargas. El mango del balde es un tubo circular
y es esencialmente libre de girar. Se suministra energía por motores DC o A.C. de velocidad
variable. En la multitud de piñón y cremallera, un motor impulsa un piñón que se acopla a una
rejilla en el lado inferior de las asas. El mango está hecho de:

 un solo miembro de sección en caja

 miembros de caja doble diseñados para montar a horcajadas sobre la pluma

La energía es suministrada por DC variable o motores hidráulicos. Se utilizan varios métodos para
amortiguar las cargas de impacto. La maquinaria de giro consta de un motor, reducción de
engranajes y una gran cremallera circular centrada en el eje de oscilación vertical principal.

Practicas operacionales en la pala eléctrica

Existe una gran experiencia acumulada en el uso de palas eléctricas en minería (Operaciones). Las
prácticas habituales se pueden resumir brevemente de la siguiente manera:

 Los materiales fuertemente consolidados deben perforarse y chorrearse antes de excavar.

 La pala debe operar en un piso de excavación plano y nivelado siempre que sea posible.
 Excavar cuesta abajo permite mayores fuerzas de empuje de excavación porque la
gravedad aumenta la resistencia de la máquina al movimiento lejos de la cara de
excavación.
 Normalmente, la cara de excavación no debe estar más alta que la polea del punto de la
pluma.
 La punta del banco debe estar por debajo de la parte trasera de la polea de punta o del eje
del cargador.
 Las orugas deben estar perpendiculares a la cara para minimizar los posibles daños
materiales deslizantes por la cara y para facilitar las maniobras de posicionamiento.
 Es aconsejable realizar movimientos cortos y frecuentes para mantener la pala cerca de la
cara maximizando la eficacia de las fuerzas de empuje y elevación.
 Los movimientos de elevación y muchedumbre deben coordinarse para una trayectoria
eficiente del balde hacia arriba el banco, comenzando por la punta y llenando en una sola
pasada.
 La penetración de la cara debe ser uniforme con una profundidad suficiente para llenar el
balde en 2 o 3 longitudes de balde. Luego, el balde debe retirarse lejos de la cara para
minimizar viajar en el banco.
 Para optimizar la vida útil del motor, se debe evitar el bloqueo prolongado de los motores
durante la excavación.
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 Una muchedumbre excesiva elevará la pluma y reducirá la vida útil del cable de
suspensión.
 En condiciones difíciles, la parte superior del banco debe excavarse para facilitar el izado a
través de la parte inferior.
 Los cantos rodados o las capas de hielo se quitan cavando debajo y luego levantando con
la cazo.
 Si hay un dedo del pie duro, la máquina debe moverse tan cerca del banco como sea
posible, para obtenga el máximo beneficio de las fuerzas de empuje y mejore la
orientación de los dientes para la penetración.
 La cara se puede preparar (mientras espera los camiones) rastrillando el banco con el
balde con la puerta abierta. Pala de carga 879
 Para desalojar una piedra atascada en el balde, el balde debe pasarse por el banco con la
puerta abierta, o los dientes del balde chocaron contra el suelo.
 Los cantos rodados de gran tamaño deben dejarse fuera de las operaciones o colocarse
cuidadosamente detrás de la máquina. No se deben rodar sobre los dientes en el camión.
(Balanceándose hacia el el camión es peligroso.)
 No se debe girar el balde hasta que esté fuera del banco. Tampoco debería barrer el piso o
cara para apartar las piedras. Estas acciones producen cargas de torsión muy altas en el
brazo y también puede resultar en doblar el mango.
 El ángulo de giro debe mantenerse lo más bajo posible para minimizar el tiempo de ciclo.
 La máquina se acelera rápidamente al inicio del giro y luego se tapa (marcha atrás
potencia) para desacelerar. La acción debe ser suave para evitar derrames.
 El camión o tolva que se va a cargar debe colocarse debajo de la polea del punto de la
pluma. El balde suspendido se puede utilizar como objetivo para detectar camiones.
 Una buena práctica requiere cargar sobre la parte trasera del camión para evitar cualquier
derrame cerca del conductor de camión. El balde vacío / cargado no debe balancearse
sobre el personal u otros equipo.
 El balde debe bajarse cerca de la carrocería del camión (o tolva) antes de descargarlo a
minimizar el impacto de la descarga.
 Es deseable evitar apiñamientos o retracciones innecesarios al colocar el balde sobre el
camión o tolva.
 Si existe la posibilidad de que se deslice la cara, puede ser conveniente cargar los
camiones en el lado ciego (opuesto a la estación del operador) para que el operador tenga
una buena vista de la cara durante todo el ciclo operativo.
 El cable de arrastre debe estar alejado del área de maniobras del camión.
 Cuando sea posible, los finos deben cargarse primero en el camión o tolva para
proporcionar una protección. Para subsiguientes materiales gruesos.
 El ciclo de excavación típico debe tomar de 25 a 35 segundos: excavar 24%, carga de giro
32%, volcado y balanceo vacíos 34% y posicionamiento del cucharón 10%.
 El operador debe estar al frente, en la dirección de desplazamiento, para todos los
movimientos de la máquina.
 Durante la propulsión, las ruedas dentadas de transmisión deben estar en la parte trasera
para que cualquier correa de cadena quede floja. Acumulados a lo largo de la parte
superior.
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 Deben realizarse giros intermitentes graduales para minimizar la acumulación de material

en el lateral de la pista (incrementos de 15 a 20 grados).
 Se debe tener cuidado al negociar pendientes empinadas cuesta abajo. Los frenos de
propulsión y Los embragues de dirección deben ser revisados, el balde sostenido cerca del
suelo para servir como un posible retardador de emergencia, y el cable de arrastre se
mantuvo en el lado cuesta arriba de la máquina.
 Debe comprobarse la lubricación de las cadenas antes y durante los desplazamientos
largos de la máquina.
 Ningún personal debe subir a bordo sin notificación previa al operador de la pala.
 Para obtener las altas capacidades de producción de la pala durante la carga del camión, el
sitio de carga debe sincronizarse cuidadosamente.

CAPACIDAD
En el pasado, la capacidad de la pala se expresaba normalmente en términos de capacidad
nominal del balde expresado en unidades de volumen. Por ejemplo, 17 yardas cúbicas (13 m3). En
conexión con este número, se entendió, aunque a veces no claramente escrito, que la densidad de
la el material nominal que se manipuló fue de 3000 lbs / yd3 (1,78 t / m3). Usando esta regla, el
real La capacidad de “carga” de la pala fue de 51000 libras (23 tm). Sin embargo, en esta
presentación También hubo cierta vaguedad con respecto al significado de "volumen", aunque en
general asumió que esto se refería a la capacidad “golpeada”. Con esto se entiende el volumen de
agua que el cazo aguantaría si estuviera lleno hasta el borde. Al cargar roca y suelo en lugar de
agua, obviamente es posible retener el material que se encuentra por encima del borde y la
capacidad colmada será mayor que la capacidad golpeada. La Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) ha desarrolló métodos estándar para calificar las capacidades creando así una
coherencia entre los diferentes fabricantes. Los diferentes materiales se colocan en diferentes
ángulos de pendiente. La Convención utilizada para expresar las pendientes por el SAE es la
distancia horizontal (X) dividida por la vertical altura Y). Por lo tanto, una designación de pendiente
de 2: 1 significa que la pendiente se eleva una unidad verticalmente por cada 2 unidades movidas
horizontalmente. Una pendiente de 3: 1 tiene una elevación de una unidad verticalmente por cada
3 unidades movidas horizontalmente. Esta forma de expresar pendientes, común en la ingeniería
civil y construcción, es opuesta a eso generalmente utilizado en minería.
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ALGUNAS DIMENSIONES Y DISEÑOS TÍPICOS DE PALA Y ESPECIFICACIONES

La figura 11.5 muestra una representación esquemática en la que se coloca una pala P&H
4100XPC. Cargando un camión de 400 st de capacidad. (P&H, 2012a). De esta forma, se puede
comprobar de forma sencilla la coincidencia entre las geometrías del camión y la pala. Las tablas
resumen algunas de las dimensiones importantes de la pala para varios modelos de pala extraídos
de las hojas de datos proporcionadas por P&H
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 Centro de control de carga para la pala P&H 4100XPC. P&H (2012a).

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 Plano de la plataforma de maquinaria para la pala P&H 4100XPC. P&H (2012a).

CAPITULO 12(SALOMON)
1. CAMIONES DE TRANSPORTE
Resumen
A lo largo de los años, los camiones todo terreno se han establecido como el principal medio
de que tanto el mineral como los desechos se mueven en grandes minas a cielo abierto.
Porque los costos de transporte pueden ser tanto como el 50 % de los costos operativos totales
en una mina determinada.
Seleccionados de los camiones que necesitan los ingenieros de minas en estimar los requisitos
de camiones, las capacidades de producción y los costos.
En particular, lo siguiente
Los temas se discutirán con cierto detalle. una.
 Dimensionamiento del contenedor.
 Alimentando el contenedor
 Propulsión del contenedor:
 Principios de los sistemas de accionamiento mecánico y eléctrico
 Estimación de tiempos de ciclo mi.
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 Cálculo de tasas de producción

2. DIMENSIONAMIENTO DEL RECIPIENTE

Figura. Camión Minero 797 F – Cat Referencia

Un camión de transporte es, en términos más simples, un contenedor (el cuerpo) con ruedas
motrices. En general
 El objetivo general del transporte es lograr el movimiento de material de un punto a
otro con el menor costo posible.
 La cantidad de material movido por ciclo depende según el tamaño del recipiente
utilizado.
 El tiempo necesario en una ruta determinada depende del características del
mecanismo de conducción (motor primario, tren de transmisión, ruedas, neumáticos,
etc.).
a. DATO IMPORTANTE
El camión de transporte no es más que un elemento del transporte cadena que se extiende
desde el material roto en el pozo hasta el destino final, ya sea el principal trituradora o el
vertedero.
UNA CONSIDERACIÓN BÁSICA.
Es que el equipo de carga y transporte debe ser emparejado.
Claramente, para una determinada capacidad de producción de pala (cargador) (toneladas /
hora) se podría asignar a la pala (a) algunos camiones de gran capacidad que requieren una
gran cantidad de ciclos de llenado o (b) muchos camiones de pequeña capacidad que
requieren algunos ciclos de llenado.
 La "coincidencia" correcta obviamente depende sobre una serie de criterios, algunos
de los cuales son específicos del sitio.
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 Una regla general utilizada en La minería es que se deben usar de 3 a 5 movimientos

de pala para llenar el camión a su capacidad.
 El significado de la capacidad del camión es importante. Si uno examina las hojas de
especificaciones del camión, uno verá una variedad de términos que se presentan.
 La capacidad de impacto es la cantidad de agua que tiene la carrocería del camión.
aguantaría si estuviera lleno.
 La capacidad colmada es la cantidad de material adicional que se puede colocado por
encima de los lados del recipiente.
 Una pendiente de 1: 1 sube una unidad vertical en una horizontal. Diferentes
materiales rotos se encuentran en diferentes ángulos de pendiente. Estos ángulos se
conocen como el ángulo de reposo.
 . La razón por la que se deben considerar tanto el volumen como el peso es que la
máquina de carga coloca un cierto volumen de piedra en el camión en cada swing.
 Una regla general que se aplica a menudo al dimensionamiento de las unidades de
transporte es la Suponiendo que 1 yd3 de material roto pesa 3000 libras.

El concepto de oleaje y factores de oleaje se ha discutido con cierto detalle en el sección de

carga. Aquí se aplican los mismos principios.
Para materiales que tienen densidades inferiores a 3000 lbs / yd3, para lograr la carga útil
nominal capacidad • se necesitaría un montón mayor, • o se debe pedir un cuerpo de mayor
tamaño.
Para materiales que tienen densidades superiores a 3000 lbs / yd3, la carga útil nominal sería
logrado utilizando solo una parte de su capacidad colmada / golpeada o una carrocería de
camión más pequeña se puede pedir.
Los camiones sobrellenados resultan en costos de derrames, mayor costo de llantas, mayor
costo de mantenimiento de camiones.
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Los camiones con poco llenado también generan mayores costos por tonelada transportada.
Por lo tanto, un Se debe realizar una evaluación de la capacidad de los camiones dentro de la
cadena general de transporte de materiales.
3. ALIMENTACIÓN DEL CONTENEDOR
El movimiento del vehículo se logra aplicando una fuerza paralela a la superficie de la
carretera por la llanta (exterior borde) del neumático.
 Esta fuerza que se llama fuerza de tracción (RP) o esfuerzo de tracción (TE)
El radio a través del cual se aplica la fuerza es el radio de rodadura (RR) o carga estática
radio del neumático.
Por tanto, el par de rueda
(WT) requerido es PESO = RP × RR
dónde WT = par de rueda RP = fuerza de tracción RR = radio de rodadura
Para un camión de transporte grande equipado con neumáticos de 27,00 a 49, el radio de
rodadura es de 51,6 pulgadas (4,3 pies). Si, al comenzar desde el reposo, la fuerza de tracción
requerida es de 15.000 libras, el par de la rueda ser 64500 pies-libras.
La potencia giratoria requerida para hacer girar la rueda a n rotaciones de rueda por minuto
es
W = 2πnwheelWT 33000 (12,2) dónde
W = potencia de giro requerida (HP)
nwheel = velocidad de rotación de la rueda (RPM)
WT = torque de la rueda (ft-lbs)
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33000 = factor requerido para convertir pies-libras / minuto a caballos de fuerza.

 Para diferentes condiciones operativas y de la carretera (pendiente, superficie, etc.) la
cantidad requerida del par y la rotación de la rueda varía.
 Para arrancar un vehículo desde el reposo, por ejemplo, el requerido el par es alto y
la velocidad de rotación baja.
 Para mantener la velocidad en un recorrido nivelado, la velocidad de rotación es alto
y el par bajo.
 La potencia bruta es la clasificación de un motor equipado con silenciador, filtro de
aire, agua, y bombas de combustible, etc.
 La potencia neta o del volante es la clasificación después de deducir el ventilador, el
generador, Requisitos de alternador y compresor de aire. Estos elementos como grupo
a veces se denominan la "carga parasitaria"
4. PROPULSANDO EL CONTENEDOR - SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
MECÁNICO
Para los sistemas de transmisión mecánica, el tren de fuerza) consta de:
 1 motor,
 1 Convertidor de par,
 Relaciones de transmisión (incluida la transmisión),
 Radio del neumático.
El convertidor de par es un dispositivo que multiplica hidráulicamente el par del
motor.
En lo alto velocidad del motor y baja velocidad del vehículo, el convertidor de par
multiplica automáticamente el motor torque que proporciona la fuerza necesaria para
que la unidad se mueva más rápido.
A velocidades de vehículo más altas, no es necesario multiplicar el par y el
convertidor de par transmite el par del motor (no multiplicar) al régimen del motor
(menos pérdidas por ineficiencias hidráulicas)
Esta transmisión del par motor se puede hacer casi 100% eficiente (como una
transmisión de transmisión directa) bloqueando la bomba del convertidor de
par y la turbina juntas.
Un convertidor de par con esta característica se dice que tiene "encierro"
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Figura 12.2. Tren de fuerza de un sistema de accionamiento mecánico. Terex (1981).

Figura 12.3. El camión Terex 33-09. Terex (1974).

Las relaciones de transmisión proporcionan un aumento en el par y una reducción resultante

en la velocidad.
El total la reducción de engranajes (TGR) es un múltiplo de todas las relaciones de
engranajes que componen el tren de engranajes; es decir, relación de transmisión ×
relación diferencial × relación planetaria
La eficiencia total de la transmisión y los engranajes de mando final en equipos todoterreno
puede estimarse en 85% para trenes de potencia de embrague y engranajes escalonados, y
75% para la transmisión de cambio de potencia con convertidor de par.
Esto aumentaría al 85% en rangos de bloqueo si el convertidor tiene un embrague de
bloqueo (Gessel, 1977). El resultado neto es la potencia desarrollada a través de un
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cierto conjunto de características de par - tasa de rotación disponibles en el cubo de

la rueda. Esto se puede utilizar para propulsar el vehículo.
 Los elementos del tren de fuerza se describen en la Tabla 12.4. Los valores del radio
de rodadura para las diferentes opciones de neumáticos se proporcionan
 presenta dibujos del camión
Los pesos y capacidades del camión se proporcionan.
 ENGINE –DETROIT DIESEL 16V-71T

 TRANSMISION.
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 DRIVE AXLE

 LLANTAS Y AROS.

5. CURVAS DE RENDIMIENTO
Hay varias combinaciones diferentes de motor-transmisión-engranaje-neumático posibles
para un camión dado. Para cada combinación disponible, los fabricantes proporcionan curvas
de fuerza de tracción como una función de la velocidad del vehículo.
 Se aplican diferentes curvas características para el vehículo que viaja.
 Sobre pendientes adversas (cuesta arriba) y favorables (cuesta abajo).
 Esta sección examinará las curvas aplicable para tramos de carretera cuesta arriba.
 Estas se denominan curvas de "rendimiento".
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Transportista para la siguiente disposición de componentes.

 Motor: Detroit Diesel 16V-71T turboalimentado a 665 GHP
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 Transmisión: Allison CLBT-6061

 Relación diferencial: 3,15:
 1 Relación planetaria: 5.80:
 1 Tamaño de llanta: 24.00 × 35 E-3
 La potencia bruta del vehículo es 665 y la potencia del volante es 624.
Se muestra una versión simplificada de la con solo la relación entre la fuerza de
tracción y el vehículo velocidad proporcionada. Se considera instructivo intentar
demostrarle al lector de forma sencilla la base para tal curva.

Simplemente considerando las unidades, uno puede ver que los caballos de fuerza se pueden
escribir como .Al comparar los términos de la ecuación) con las cantidades de la figura , se
puede ver que la fuerza es solo la fuerza de tracción y la potencia (hp) es la disponible al
volante.
Si el caballos de fuerza (hp), entonces se podría construir la curva de la. El volante Se
sabe que la potencia es de 624 hp, pero hay pérdidas entre el motor y la rueda.
Estas pérdidas se pueden expresar en términos de un factor de eficiencia (e) hp = e × caballos
de fuerza del volante dónde
e = factor de eficiencia
El valor máximo de e es 1.0, (lo que significa que no se produce ninguna pérdida).
La curva correspondiente a este valor se muestra en
A continuación, hay que considerar cómo se produce el cambio de marcha. Para el camión
Terex hay 6 marchas adelante.
 Este cambio de una marcha a otra tiene lugar en el convertidor de par. Esto actúa de
manera similar al embrague en un automóvil de cambio estándar.
 En el caso de un automóvil, si está en 1ª marcha, el motor funciona directamente con
las ruedas. Al cambiar a la segunda marcha, se presiona el embrague y se acopla la
segunda marcha. De nuevo, el motor acciona directamente las ruedas.
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 En un camión de transporte grande durante el proceso de cambio, el convertidor de

par está en acción.
 Finalmente, la transmisión se "bloquea" en una marcha en particular y el motor está
en conducción directa una vez más.
La transmisión directa se denomina "bloqueo". Este proceso se muestra esquemáticamente .
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6. Utilización de la fuerza de tracción

La fuerza de tracción discutida en la sección anterior es la fuerza disponible en la llanta del
neumático. Aquí
Se presentarán tres conceptos prácticos importantes.
 Primero, la cantidad de fuerza de tracción que puede realmente se desarrollará será
examinado.
 A continuación, el esfuerzo de tracción necesario para mover un vehículo se
considerará a velocidad constante a lo largo de una superficie horizontal.
 Finalmente, la cantidad de El esfuerzo de tracción requerido para propulsar un
vehículo a una velocidad constante hasta una pendiente constante será evaluado.
7. Fuerza de tracción desarrollada máxima
Las bandas de rodadura de los neumáticos están diseñadas y seleccionadas para que
desarrollen un cierto grado de tracción (fricción).
 entre el neumático y la superficie de la carretera.
 La figura muestra la fuerza de tracción (RP) y la
 fuerza normal (N) que actúa entre el neumático y la superficie de la carretera.
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A medida que aumenta la fuerza normal, la cantidad de fuerza de tracción que se puede
ejercer si también aumenta el giro de los neumáticos. La relación entre la máxima fuerza de
tracción y la normalFuerza se puede escribir como
RPmax = μN (12,6)
Dónde
RP = fuerza de tracción
μ = coeficiente de tracción
N = componente de peso en las ruedas motrices normales a la superficie.
Para un camión vacío, el peso del camión normalmente se distribuye aproximadamente por
igual en los sEjes delantero y trasero (camión de 2 ejes).
Para un camión cargado a capacidad, alrededor de 2/3 del bruto
el peso está en el eje trasero (motriz). Para el camión Terex 33-09 esto significa
 W = peso en las ruedas motrices (vacío) = ½ (93200) = 46600 lbs
 W = peso en las ruedas motrices (carga completa) = ½ (203200) = 136144 lbs
En la dan algunos valores del coeficiente de tracción.
Para el camión en reposo sobre una superficie horizontal con un coeficiente de 0,6, la fuerza
de tracción máxima
Que podría entregarse antes de que las ruedas empiecen a girar.
RPmax (vacío) = 0.6 (46600) = 28000 lbs
RPmáx (cargado) = 0,6 (136144) = 81700 libras
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De la curva de rendimiento que se muestra en la la máxima fuerza de tracción disponible para

el camión que comienza desde la parada pesa aproximadamente 64000 libras.
Este valor es más de lo que podría ser generado por el camión vacío pero menos que el del
camión cargado. Por lo tanto
RPlimit (vacío) = 28000 lbs
RPlimit (cargado) = 64000 lbs
Si el camión estaba en reposo en una pendiente ascendente del 10%, por ejemplo, el
componente del
El peso que actúa normal a la superficie de la carretera se calculará primero antes de aplicar
la tracción.
Coeficiente.
N = W (ruedas motrices) × cos θ
Dónde
θ = ángulo de pendiente
 Cálculo y aplicación del esfuerzo de tracción
 La fuerza requerida para propulsar un camión en diferentes situaciones se denomina
esfuerzo de tracción.
 Si este valor se compara con la fuerza de tracción disponible, la velocidad que se
puede mantener como
 Así como también se pueden determinar las tasas de aceleración / desaceleración. El
esfuerzo de tracción
Los requisitos para dos situaciones simples, pero básicas, se ilustrarán a continuación.
Caso 1: Esfuerzo de tracción necesario para mantener una velocidad constante en una
superficie horizontal.
En la figura se muestra una representación esquemática de un camión que se mueve a lo largo
de una carretera de transporte.
mostrado.
La diferencia entre la fuerza motriz y la fuerza de resistencia en el camión es la red
fuerza.
La fuerza neta que actúa sobre la masa da como resultado la aceleración o
desaceleración del camión. los
La fórmula básica que se utilizará en todos los ejemplos es
Fnet = DF - RF = w gramo
 Métodos De Explotación Superficial

a¯ = ma¯ (12,7)
Suponga que un camión viaja a velocidad constante sobre una superficie horizontal. En este
caso el la aceleración es igual a cero y la fuerza motriz es el esfuerzo de tracción
proporcionado por el camión.
El esfuerzo de tracción es igual en magnitud y opuesto en dirección a la fuerza de resistencia.
La fuerza de resistencia depende de una serie de factores que incluyen:
 Estado de la carretera (grado de penetración)
 Fricción interna en cojinetes, etc.
Se calcula multiplicando el peso del vehículo por un factor llamado rodamiento.
Resistencia.
RF (lb) = RoRi × Peso del vehículo (lb) (12,8)
Dónde.
RoRi = resistencia a la rodadura expresada como una relación.
RF1 = RoRi × Peso del vehículo (lb) (12,9)
El segundo se debe a que la componente del peso del camión actúa en paralelo a la pendiente
RF2 = Peso del vehículo × sin θ (12.10)
Dónde
θ = ángulo de pendiente (grados)
8. SISTEMAS DE RETARDO
En la sección anterior, se discutieron las curvas de desempeño. Se llaman así porque tiempo
el de ciclo general se ve muy afectado por el rendimiento del camión en pendientes
adversas.(trabajando contra los efectos de la gravedad).
Los caballos de fuerza generados se utilizan para realizar trabaja. Una parte del ciclo
generalmente se lleva a cabo en grados favorables en los que la gravedad asiste al camión.
Esta sección se ocupará de los medios por los cuales se puede reducir la velocidad del camión.
y se detuvo.
Los fabricantes de camiones han utilizado dos enfoques.
 Sistemas de retardo
 Sistemas de frenado.
En la se muestra una vista despiezada de un retardador.
 Métodos De Explotación Superficial

Como se puede ver, el retardador consta de una cámara en la que un impulsor montado en el
el eje de transmisión gira.
 El impulsor consta de una serie de paletas. Cuando se desea retraso, se bombea aceite
a la cámara. Las paletas recogen el aceite y lo arrojan contra los deflectores.
 Los deflectores están orientados de modo que salpiquen el aceite hacia las paletas. De
esta manera el
El arrastre en el tren de transmisión se puede aumentar o disminuir agregando o quitando
aceite de la cámara del retardador.
 Cuando vaya cuesta abajo con muy poco combustible inyectado en el motor, el
retardador es accionado por las ruedas motrices a través de los rangos de transmisión.
 Relleno la cámara del retardador con aceite ralentiza la rueda de paletas y, en
consecuencia, ralentiza la conducción ruedas y la unidad. Un retardador funciona
convirtiendo la potencia mecánica en la rueda de paletas.
 Calentar en el aceite. Este calor se disipa a través del sistema de refrigeración de la
unidad. El retardador no proporcionar control de velocidad más allá de sus propias
capacidades de fuerza de tracción.
 A bajas velocidades, la viscosidad del aceite y el efecto de salpicadura es
relativamente pequeño. Por tanto, el retardador se utiliza para ralentizar pero sin
detener el camión. La parada se logra usando los frenos de servicio.
Estas curvas se desarrollan en base a los datos proporcionados por el fabricante de la
transmisión. Modificado para tener en cuenta las características especiales del camión. En el
caso que se muestra, hay seis rangos de engranajes. Tal como se discutió con las curvas de
rendimiento, hay un convertidor de par y parte de bloqueo en cada rango de velocidad.
Dato Importante.
La mayor fuerza de tracción de retardo se produce en bloqueo. Como puede verse, el retraso
total disponible depende tanto de la marcha en la que se encuentre el camión como del
retardador. En marcha alta el efecto de marcha es bajo mientras que en gamas de marcha
bajas es alto.
La fuerza de retardo necesaria para equilibrar la aceleración del camión se puede
obtener fácilmente dibujando un diagrama de cuerpo libre de la situación.
Como ejemplo del procedimiento, considere un camión viajando a velocidad
constante por una pendiente X% con una resistencia a la rodadura de R0Ri%
El equilibrio de fuerza es.
Fnet = Fuerza de resistencia (RF) + W × GR - W × RoRi = Wgramo
× ¯a
Para evitar que el camión acelere por la pendiente
 Métodos De Explotación Superficial

a¯ = 0
Fnet se convierte en
Fnet = Fuerza de resistencia (RF) + W × GR - W × RoRi = W gramo
× ¯a = 0 (12,15)
Por eso,
RF = W (RoRi - GR)
Para una resistencia de grado mayor que la resistencia a la rodadura, una fuerza de resistencia
en forma de
Se debe aplicar frenado o retardo para evitar que el camión acelere por la pendiente.

Suponga que un camión Terex 33-09 completamente cargado es un camión que viaja a 30
mph a lo largo de una superficie que tiene una resistencia a la rodadura del 2%
 Métodos De Explotación Superficial

Si simplemente se permite que el camión se detenga por inercia (no se aplica ningún retardo
o fuerza de frenado),
El camión reduciría la velocidad debido únicamente a la acción de la resistencia a la rodadura.
La parada la distancia se puede encontrar de la siguiente manera. Usando la ecuación se
encuentra que el promedio la desaceleración es
−W × RoRi = W
La distancia de frenado (x) se encuentra usando la ecuación familiar
V2 = V2
o + 2ax (12,18) ¯
Dónde
V = velocidad final
Vo = velocidad inicial
x = distancia recorrida
a¯ = aceleración media
Sustituyendo los valores apropiados en la ecuación se encuentra que
x = 1503 pies
Si, en lugar de poder rodar sin obstáculos hasta detenerse, una fuerza de retardo de 10,000
libras. Estaba aplicada continuamente, la desaceleración sería
a¯ = −2,23 pies / seg2
y el camión se detendría en
x = 434 pies
 Para un camión rodando por una pendiente negativa del 2%, al menos en teoría, el
camión
 Mantenga una velocidad constante incluso con el motor apagado. Como la pendiente
de la bajada
 Si aumenta la pendiente, el camión aceleraría a menos que se aplicaran el retardador
o los frenos.
 Suponga que un vehículo que pesa 203200 libras entra en un tramo de carretera para
el cual
 la resistencia es del 2% y el grado es del -8%. Por tanto, la resistencia total es del
−6%. El retardador
La fuerza requerida para evitar que el vehículo acelere es
RF = −0,06 × 203200 = −12192 libras.
 Métodos De Explotación Superficial

Si el vehículo entra en la pendiente a una velocidad de 30 mph, el retardo disponible como

se lee en
Para un peso bruto del vehículo y una resistencia total dados, los gráficos del retardador
proporcionan una amplia gama de velocidades por encima de las cuales la carretilla
permanece bajo el control del retardador
Si uno usa la velocidad máxima (punto a), entonces una estimación optimista del tiempo de
viaje sería ser calculado. Por otro lado, el uso del valor mínimo (punto b) produciría una
estimación conservadora. El verdadero valor probablemente se encuentre en algún punto
intermedio. Algunos de los factores que afectan esto son
Condiciones Del Camino
Hora Del Día
Experiencia Del Conductor
Nivel De Tráfico.
La presenta algunos valores máximos recomendados que se pueden utilizar para estimando.

9. Especificaciones para un camión de transmisión mecánica moderna

El camión Terex 33-09 utilizado para demostrar los principios en la sección anterior
era moderno.en la década de 1980.
Para ilustrar los cambios que se han producido durante este período de tiempo y para
Brindar al lector la oportunidad de practicar los conceptos aprendidos, las
especificaciones de un moderno camión Terex, el Terex TR-100
 Métodos De Explotación Superficial

La figura presenta varios dibujos que muestran la geometría del camión.

La proporciona los pesos y las dimensiones de la carga útil.
Las figuras proporcionan las respectivas curvas de rendimiento y retardo.
En este momento, se considera que vale la pena demostrar el uso de la interpretación curva
que se muestra .Suponga que el camión está cargado a su carga útil máxima de 100 toneladas.
En este caso, el peso bruto del vehículo es 347715 libras.
La línea vertical correspondiente a este valor se encuentra hacia el lado derecho de
la Comenzando en la parte superior del gráfico, uno sigue la línea verticalmente hacia
abajo hasta la línea de resistencia total apropiada se cruza.
Suponiendo que la resistencia a la rodadura es del 2% y la resistencia del grado es
del 8%,la resistencia total es del 10%.
Desde el punto de intersección, uno se mueve horizontalmente hasta que el la curva
de rendimiento del camión se cruza. En este caso, se encuentra que el camión está en
marcha
Moviéndose verticalmente hacia abajo, se encuentra que se puede mantener una velocidad
de aproximadamente 8.8 mph en este segmento de rampa. Se anima al lector interesado a
repetir este procedimiento asumiendo que el camión completamente cargado desciende una
 Métodos De Explotación Superficial

pendiente del 8%. Suponga una resistencia a la rodadura de 2%. Se utiliza la curva de retardo
que se muestra en la

En este texto, el término "curva de rendimiento" se ha utilizado para indicar la curva que se
utiliza cuando la resistencia total es positiva. El término "curva de retardo" se ha aplicado a
la curva que se utiliza cuando la resistencia total es negativa.
Esto simplifica la discusión y elimina alguna posible confusión. En conjunto, las dos curvas
describen el “Rendimiento" del camión.
10. SISTEMAS DE FRENADO
Los frenos han sido la forma estándar de reducir la velocidad y detener vehículos a lo largo
de los años.
Funcionan forzando una superficie estacionaria contra esa rotación y una fuerza de fricción
es desarrollada.
Se utilizan varios tipos diferentes de sistemas de frenado mecánico.
 Métodos De Explotación Superficial

Para todos los sistemas, el cambio en la energía potencial del camión se traduce en
calor energía.
Este calor debe alejarse del área de los frenos, de lo contrario se pueden producir
daños haciendo que los frenos sean ineficaces.
Esta es a menudo la razón por la que los camiones o incluso los automóviles a veces
fuera de control en pendientes largas y empinadas cuesta abajo.

11. PROPULSACIÓN DEL CONTENEDOR - SISTEMAS DE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO
12.5.1 Introducción
A modo de breve revisión, actualmente se utilizan tres tipos de tren de transmisión
1. Accionamiento mecánico
2. Accionamiento eléctrico
Accionamiento eléctrico de corriente continua (CC)
Accionamiento eléctrico de corriente alterna (CA)
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El tren de transmisión mecánica (que fue el tema de la sección anterior) contiene cinco
Componentes
Motor
Convertidor De Par
Transmisión
Diferencial
Juegos De Engranajes Planetarios (Ruedas)
La fuente de energía es el motor diesel más el convertidor de par que transmite rotacional
potencia desde el motor al eje de transmisión principal. El par y la velocidad de la máquina
están controlados por la transmisión durante el funcionamiento. El diferencial transfiere el
par de salida a las ruedas.
Finalmente, todo el sistema se activa mediante una variedad de módulos de control
electrónico y sistemas de control hidráulico.
Los trenes impulsores eléctricos de CC y CA contienen seis componentes principales .
Motor
Generador
Convertidor De Poder
Motores De Rueda
Juegos De Engranajes Planetarios (Ruedas)
Rejilla Retardadora
La fuente de energía es el motor diesel más el generador. Este último se convierte en
mecánico energía del motor a energía eléctrica. Luego, la corriente CA del generador se
convierte en forma utilizable
. En un camión con transmisión de CC, un rectificador lo convierte en energía de CC. En un
convertidor de frecuencia camión, un rectificador lo convierte en corriente continua y los
inversores lo vuelven a convertir en un controlador controlable versión de corriente alterna
adecuada para gestionar los amperios, voltios y frecuencias de la rueda motores para crear
velocidad y par de la máquina.
Dato Importante.
Los motores de rueda de CC o CA reciben la energía eléctrica y alimentarla mecánicamente
a los conjuntos de engranajes planetarios (ruedas). El retardador rejilla - un banco de
elementos de resistencia - proporciona fuerza de frenado girando los motores de las ruedas
en generadores, creando energía en lugar de recibirla
. El poder se envía a través de un control gabinete y en los elementos de resistencia. Las
resistencias impiden el flujo de la energía eléctrica, lo que hace que los motores de las ruedas
disminuyan su rotación. El calor generado es enfriado por un ventilador eléctrico
Al considerar las ventajas y desventajas del accionamiento eléctrico y mecánico
 Métodos De Explotación Superficial

sistemas que uno encuentra que los camiones de propulsión eléctrica, típicamente:
Viajar A Mayor Velocidad En Pendientes Que Van Del 4% Al 10%
Tienen Costos De Mantenimiento Potencialmente Más Bajos
Ofrecen Una Economía De Combustible Ligeramente Mejor
Tener Una Conducción Más Suave Para El Operador
Ofrecen Una Mejor Capacidad De Retardo Para Detener El Camión
Por otro lado, ellos
Tienen Un Mayor Costo De Capital
Requieren Capacitación Y Capacidades Técnicas Más Especializadas
En comparación, los camiones de transmisión mecánica:
Viajar Con Mayor Eficacia En Pendientes Más Empinadas (Más Del 10%)
Tener Una Mayor Presencia En El Mercado, Lo Que Da Como Resultado Un
Mayor Conocimiento En El Campo
Tienen Un Costo De Capital Más Bajo
Requieren Un Menor Nivel De Especialización Técnica
Son Vehículos Más Ligeros
Como se indicó, dentro de la opción de propulsión eléctrica, hay que elegir entre corriente
continua (DC) y corriente alterna (AC). El convertidor de frecuencia ofrece ventajas sobre
DC-drive y se está convirtiendo en la opción más común en el mercado actual (Berkhimer,
2011).
12. APLICACIÓN DE LA OPCIÓN DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA A
UN GRAN CAMIÓN MINERO
 Esta sección se basa enteramente en material proporcionado amablemente por
Siemens (2012) y Komatsu
 (2012). La presenta un corte de un gran camión de transporte que muestra los
componentes del sistema de propulsión AC-drive.
 Se presentan diferentes vistas esquemáticas del conjunto de motor de rueda.
 Un diagrama de bloques que muestra los elementos del sistema de variador de
frecuencia se presenta en
 Métodos De Explotación Superficial

Figura. Alternador Electrico en Equipo Minero

En términos generales, durante la propulsión, el alternador de tracción convierte la energía

mecánica del motor diesel en corriente continua, cargando los condensadores del bus de CC.
La energía eléctrica pasa a través de los condensadores a dos inversores, que producen
corriente alterna para la tracciónmotores (M).
La frecuencia de salida y el voltaje de los inversores se controlan para proporcionar
par y velocidad precisos del motor.
En el modo de retardo, los motores aplican fuerza de frenado generando electricidad
que es convertida a CC por los inversores.
Choppers de frenado, conectado a los inversores, canaliza esa energía directamente
a una red de resistencias que continuamente disipa la energía hasta que la carretilla
se detiene (la posición de parada).
Entonces frenar es suave, como conducir un automóvil, pero sin desgaste mecánico
de los frenos
La unidad de potencia consta del motor diesel, el alternador y el rectificador. alimentación
de CA generado en el alternador se convierte a 1500 V CC en el rectificador y fluye a través
los condensadores del enlace de CC a los inversores de tracción.
 Métodos De Explotación Superficial

Los inversores, motores y alternador se enfrían mediante un soplador eléctrico exclusivo que
funciona independientemente de la velocidad del vehículo o de las rpm del motor. Esto
maximiza el rendimiento de enfriamiento y la confiabilidad del sistema. Los inversores,
controlados por un control especializado unidad, transforma la energía de CC a voltaje
constante en energía de CA a frecuencia variable y voltaje para impulsar los motores de
las ruedas del camión. Durante el frenado, los inversores envían energía Desde los motores
 Métodos De Explotación Superficial

hasta el enlace de CC. Los inversores permiten altas frecuencias de conmutación, lo que
mejora la calidad actual de los motores. Esto significa que las unidades no requieren
amortiguadores (dispositivos para suprimir o "amortiguar" los transitorios de voltaje), y más
pequeños, menos complejos controladores de puerta. Tienen una alta capacidad de
sobrecarga, lo que permite la protección electrónica.circuitos sin fusibles. Esto da como
resultado una fiabilidad mucho mayor.
Motores de inducción de jaula de ardilla robustos y de alto par con sensores de
velocidad integrados accione los engranajes de la rueda planetaria de dos etapas.
Se utilizan choppers de frenado eléctricos que no requieren mantenimiento en lugar
de contactores mecánicos para conectar las potentes resistencias de red. El pedal de
retardo se inicia de forma inmediata y suave.
ACCIÓN DE FRENADO.
Capaz de disipar hasta 6.000 caballos de fuerza, el sistema de frenado mejora el control y
reduce en gran medida el desgaste de los frenos mecánicos.
El sistema de energía auxiliar funciona como rectificador y como generador.
El sistema de refrigeración por agua es completamente autónomo. La velocidad y el
enfriamiento soncontrolado por numerosos sensores.
La bomba de líquido hace circular refrigerante hacia / desde el radiador mientras que
el intercambiador de calor de aire iguala la temperatura del refrigerante con el
gabinetela temperatura.
Los módulos estandarizados de alta densidad de potencia, enfriamiento de ciclo
cerrado optimizar la capacidad, confiabilidad y eficiencia del sistema.
El sistema de transmisión tiene un esfuerzo de tracción muy alto (fuerza de tracción)
para arrancar en tierra y utiliza completamente todos los caballos de fuerza
disponibles del motor.
Retard utiliza toda la potencia capacidad del sistema de transmisión de CA para las
velocidades de descenso más altas y seguras.
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13. Especificaciones de un camión minero grande con accionamiento de

CA(JEFAZO –CESAR)
CAP 13.

Machine availability and utilization

Hoy en día, el método básico de programación de equipos en la industria de la minería a
cielo abierto es determinar el equipo requerido para mantener el tonelaje deseado y luego
programar solo el equipo requerido para hacer el trabajo. En caso de avería, la producción
es mantenida por la tripulación toma otra máquina en espera o simplemente fuera de
reparación. Para poder apropiadamente programar y dimensionar la flota de equipos en
general, conocimiento de una serie de factores relacionados con Se necesita disponibilidad
y utilización de la máquina. En este sentido, uno o más de los siguientes se utilizan
términos:
 Disponibilidad
 Disponibilidad operativa
 Disponibilidad mecánica
 Disponibilidad física
 Utilización
 Uso de disponibilidad
 Eficiencia de trabajo
 Eficiencia laboral
 Eficiencia operativa
 Utilización eficaz
El cálculo de horas o minutos útiles se realiza aplicando estos factores a varios períodos de
tiempo. Expresiones de tiempo como:
• Horario programado
• Horas anuales
• Horas totales
• Horas Laborales
• Horas de turno
• Horas de funcionamiento
• Horas de eficiencia
Desafortunadamente, hay poca coherencia con la que la mayoría de estos utilizados y sus
valores calculados en la industria minera en la actualidad. "Disponibilidad" para una
minería empresa puede no tener el mismo significado para otra empresa minera o para un
proveedor de Equipo de minería. En esta sección, los autores han intentado proporcionar un
conjunto coherente de definiciones y formular un marco lógico general para estos
importantes conceptos.
FLUJO DE TIEMPO
 Métodos De Explotación Superficial

Un diagrama de flujo simple que muestra la distribución del total de horas para equipos en
una mina.
• El funcionamiento se muestra en la Figura 13.1.
• La definición de los términos se da en la tabla 13.1.
• El diagrama de flujo de tiempo en la Figura 13.1 se puede representar como una
serie de nodos (Figura 13.2) en el que los flujos se dividen en corrientes
básicamente productivas y no productivas de un punto de vista de la producción.
• La relación entre el flujo productivo que sale de un nodo y el flujo total hacia el
nodo puede ser considerado un "índice de eficiencia" o una "eficiencia de nodo". El
tiempo total que fluye a cualquier punto dado luego se puede determinar
multiplicando el flujo de entrada por las eficiencias de los nodos intermedios.

Operational availability = Disponibilidad operativa

Up-time = Tiempo de actividad
Total time = Tiempo total

Mechanical availability = Disponibilidad mecánica

Working hours = Horas Laborales
 Métodos De Explotación Superficial

Downtime = Falta de Tiempo

Obtuvimos la aprobación oficial de la empresa para nuestro plan de desarrollo de AHS

(Automated Haulage System), e inició el desarrollo de AHS para utilizar en grandes minas.
Después de desarrollar y probar el sistema durante unos tres años, en diciembre de 2005,
comenzamos a probar una flota de cinco volquetes sin conductor 930E-AT camiones en la
mina Radomiro Tomic de CODELCO. En enero de 2008, formalmente entregó 11
camiones de volteo sin conductor a Gaby (Gabriela Mistral) de CODELCO mina de cobre,
que marca la primera comercialización de AHS en el mundo.
El 9 de septiembre de 2008 se realizó el acto inaugural al que la Dra. Michelle Bachelet,
entonces Presidente de Chile, fue invitado. En funcionamiento estable, 11 unidades
transportadas 48,5 millones de toneladas (53,5 millones de toneladas estadounidenses) de
material [24,5 millones de toneladas (27 millones de toneladas estadounidenses) de
mineral], y contribuyó a la producción de 148.000 toneladas (163,140 toneladas
estadounidenses) de cobre para el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 2009.
Cuando escuché esta noticia, sentí que todo nuestro arduo trabajo había valido la pena.
 Métodos De Explotación Superficial

Nota: Como del 30 de junio de 2010, 12 camiones volquete sin conductor trabajaban allí”.

Para
la

carga, el sistema de gestión de flotas guía los camiones al sitio de carga, según en la
posición del cucharón de la excavadora hidráulica operada por un hombre con GPS o pala
cargadora. Después de la carga, el sistema de gestión de flotas dirige los camiones con
mineral a lo largo de la ruta hacia el vertedero para su descarga.
• A través de GPS y la red inalámbrica, el sistema de gestión de flotas controla todos los
equipos. En las minas, incluidos otros equipos y vehículos operados por el hombre, para
evitar colisiones de camiones volquete sin conductor. Si los sensores de detección de
obstáculos incorporados detectan otro vehículo o persona dentro del área de transporte
durante la operación autónoma, el los camiones se detendrán inmediatamente.
La figura muestra los diversos subsistemas de un camión autónomo considerados en las
simulaciones realizadas por Parreira et al. (2010).
Los resultados de las simulaciones AHT y los obtenidos de simulaciones de un sistema de
camión operado (conductores de camiones que trabajan turnos de 12 horas en un día de
trabajo de 2 semanas / 2 semanas de descanso) horario con todos los camiones funcionando
las 24 horas del día, los 7 días de la semana) se compararon y expresaron en forma de clave
Indicadores de desempeño (KPI). Los resultados se muestran a continuación:
• Costo de inversión por camión + 30%
• Tiempos de ciclo de transporte de camiones −7%
• Consumo de combustible −10%
• Desgaste de neumáticos −12%
• Disponibilidad mecánica + 8%
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• Mayor productividad + 5%
• Costos de mantenimiento −14%
• Mayor vida útil del camión + 12%
• Costes laborales −5%
• Mayor seguridad / confiabilidad por determinar
La mejora esperada en los costos laborales no es particularmente alta. A pesar de que no
hay más necesidad de cuatro conductores de camiones (dos en cada ciclo de turnos
cruzados) para cada camión, se necesitará personal adicional para mantener los camiones y
sus subsistemas de sensores y control. Estos empleados estarán mucho más capacitados
intelectualmente y, por lo tanto, tendrán mayores salarios ". Rio Tinto (2012) ha inaugurado
recientemente una iniciativa sustancial y vital, "La mina del futuro (MOF)", para ayudarlos
a encontrar nuevas formas de:
Explorar mejor
Maximizar sus recursos
Ir bajo tierra - más profundo, más rápido y mejor
Recuperar más de depósitos cada vez más difíciles
Hacer todo lo anterior de
forma segura En general, está
dirigido a encontrar