Reglaje Carburador de doble cuerpo.

Hola chicos, va para allá como "tocar" el carburador de doble cuerpo de un

Dyane6, C8, 2cv, etc... y ya que lo hago una vez, pues para todos que os
va...

El carburador Solex 26/35 CSIC está compuesto por tres partes principales:
tapa del carburador, cuerpo del carburador y suplemento.

En la tapa del carburador está: el FLOTADOR, al que hace flotar a medida

que se llena la cuba del carburador, la gasolina, la AGUJA, a la que presiona
el flotador para bloquear la entrada de más gasolina cuando esta llega al
nivel optimo, un FILTRO de malla metálica a la entrada de gasolina (que es
desmontable), para el mecanismo del STARTER, tenemos la palomilla, la
palanca exterior y la chapa que fija la camisa del cable de starter y la JUNTA
DE LA TAPA, que es de cartón impermeable y que ha de sustituirse cada vez
que al desmontar se vea demasiado aplastada o deteriorada.

En el cuerpo está el resto de automatismos, pero en el nos hemos de parar

únicamente para limpiar los chiclés (también llamados surtidores o calibres,
según libros), revisar la bomba de aceleración, hacer las regulaciones de
aceleración o mezcla de gasolina (el tornillo de mezcla, que es el que está
en el frontal, hay que manipularlo con cuidado, pues un apretado a fondo
puede provocar su deterioro irremisible, nunca se ha de manipular con
fuerza...)

El suplemento es una pieza de baquelita que evita que pase demasiado

calor de los colectores de escape hacia la base del carburador... ha de tener
junta de cartón por arriba y abajo de ella con sus mismos taladros para no
entorpecer el paso de la mezcla. De fábrica no trae estas juntas, pero en la
primera reparación ha de colocárselas, pues con los años, los materiales
pierden rigidez y comienza a pasar aire entre el carburador y la base, con lo
cual, la mezcla se empobrece (pasa más aire en prelación a la gasolina) y
entonces el ralentí se vuelve irregular, y sobre todo las arrancadas se
vuelven dificultosas).

Para empezar hemos de desenganchar las mangueta que conduce el aire

del filtro a la parte superior del carburador, una vez hecho, hemos de tener
a partir de ahora mucha precaución de que no se nos caiga algo dentro de
las toberas, pues si se nos cuela a los colectores, tendríamos que
desmontarlos y también una culata tras otra hasta que apareciese la pieza
en cuestión... tened esto en cuenta...

Después de liberar la mangueta de entrada de aire, podemos comenzar por

desmontar la tapa, para ello aflojamos todos los tornillos, teniendo la
precaución de fijarnos que el que bloquea la chapa de retención de la
camisa del starter es de mayor longitud...

Una vez estén todos fuera,

tiramos suavemente de la
tapa hacia arriba y nos
fijamos en la posición de la
palomilla del estarter, que se
cerrará al separarla del
cuerpo del carburador...
suele ser un despiste muy
común que ocurre las
primeras veces que se
monta y queda cerrada... y
entonces la sacamos y
colocamos invertida y
horizontal, de manera que los flotadores queden hacia arriba, y
comprobamos que la separación entre sus centros y la junta del carburador
sea de 18m m (mas-menos un mm) y con una variación aceptable de 1 mm
entre flotadores.
En el cuerpo del carburador, podemos extraer todos los surtidores (fáciles
de reconocer por su color dorado) , siempre con un destornillador de pala
plana y ranura suficientemente ancho y grueso para apoyarse en toda la y
limpiarlos, para ello no debemos pasar hilos metálicos por los agujeros de
su interior, pues se puede variar imperceptiblemente su diámetro y se
desequilibraría el paso de gasolina o aire... si después del soplado siguen
obturados, entonces usaremos hilos de cobre blandos y finísimos,
conseguidos al pelar cable eléctrico...

Veremos dos tornillos con muelle en el exterior, uno delante (regulador de

mezcla), es el que abre o cierra el caudal de gasolina para el ralentí, y otro
a la parte izda al lado del filtro de aire (que apoya en la leva del starter) y
es el que regula el caudal de entrada de aire y afecta directamente a la
aceleración del ralentí.
Una vez todo limpio y recolocado, procedemos a recolocar la tapa del
carburador, (manteniendo la mariposa del starter vertical con la mano) y
asentándola delicadamente, hemos de colocar todos los tornillos sin
apretarlos de todo, y una vez que todos estén ligeramente asentados,
hacemos el apretado definitivo siempre entre tornillos opuestos y sin
apretar demasiado, es decir, cuando ofrezcan resistencia al roscado, parar,
e intentar que todos tengan la misma presión de roscado...
Una vez hecho esto, colocamos de nuevo el manguetón que tapa el
carburador y lo conectamos al filtro de aire...
Hemos de estar seguros del buen estado y limpieza del filtro de aire y las
bujías, si nó el ajuste estará variado...

Para empezar este ajuste,

arrancamos el coche y le
dejamos calentar, lo mejor es
dejarle a ralentí unos 20 min o
dar una vuelta de unos km a
una velocidad normal y dejarle
un par de minutos a ralentí
para que estabilice... si intenta
pararse (lo que en España
llamamos "calarse") lo que
hacemos es apretar el tornillo
de regulación de aceleración
(posición latero-posterior) una
vuelta o lo que nos haga falta...
veremos que a medida que
vamos apretando el tornillo, el coche vaacelerando su régimen de ralentí...

Una vez que conseguimos un ralentí en el que se mantenga en

funcionamiento, apretamos poco a poco el tornillo de regulación de
mezcla(posición frontal inclinado) hasta que el motor COMIENCE a
traquetear (lo que comúnmente se conoce como "galope"pues justamente
cuando el sonido del motor deje de sona "redondo" o uniforme), cuando
esto ocurra, volvemos a aflojar el mismo tornillo dos tercios de vuelta, con
lo que el sonido del motor será uniforme, si ha quedado alto o bajo de
vueltas, actuar en el tornillo de aceleración para aumentarlas (apretando) o
disminuirlas (aflojando) y está concluido el ajuste.

Si el ralentí queda muy acelerado, y al aflojar el tornillo de aceleración,

traquetea, suele ocurrir que el ajuste se ha hecho cerrando demasiado el
tornillo de mezcla, si ocurrió así,, se afloja una media vuelta y se afloja
también el tornillo de aceleración para que baje la velocidad de giro del
motor... si el problema sigue, el problema lo podemos tener en otro punto
del motor, como puede ser: entradas indebidas de aire por el colector de
admisión (juntas en mal estado o flojas), por los ejes de las palomillas del
carburador (carburador desgastado), ajuste de taqués desarreglado, mala
compresión o incluso motor agotado...

Y hala, a hacer millas... XD

Insisto mucho en que ha de estar el filtro de aire y las bujías en perfecto

estado....

Los mas experimentados habréis notado la ausencia de referencia a la "luz

de las válvulas" o también llamado "ajuste de taqués", eso es cosa para ya
usuarios ya un poco familiarizados con la mecánica.

Un saludo a todos

J6rge

Comentarios

Comentario de Efrén :

Primero felicitarte por tu articulo, ahora falta alguien decidido a hacer el de

la luz de valvulas y el ajuste de taques.
Pero quiero hacer un comentario acerca de el reglaje de riqueza ya que la
diferencia de metodos de reglaje pone de manifiesto lo delicado del asunto.
Esto mismo se debatió en el foro en "reglaje de co2"y un Anonimo por
medio de Fermin dijo:
"Damos vueltas al tornillo de la riqueza y cuando el motor gire lo mas
rapido paramos, ahora damos vuelta y media para atrás y queda ajustado."
Luego Antonio dijo:
"Creo que se apreta casi a tope, SIN FORZARLO, y se va desapretando
hasta que una vez embalado, se empieza a parar, entonces apretamos
vuelta y media o dos y por ahí anda."
Anonimo replico:
El truco es saber el punto medio. Con el motor en marcha, se cierra
totalmente el tornillo SIN FORZAR, y, antes de que el motor se pare por
falta de combustible, se desaprieta el tornillo CONTANDO LAS VUELTAS
CON PRECISION. Segun soltamos el tornillo, el motor se acelerara
claramente, se calmara y se volvera a acelerar. Si el primer pico de
aceleracion se produjo con el tornillo abierto (aflojado) 3 vueltas y el
segundo pico de aceleracion se produjo con 5 vueltas, pues el motor girara
redondo con 3 más 1 vueltas o 5 menos 1 vueltas, es decir, en el punto
medio, con el tornillo aflojado 4 vueltas. Siempre es mejor tirar por lo bajo
(mezcla pobre en gasolina) que por lo alto (mezcla mas rica en gasolina).
En este ejemplo si el motor mantiene un ralenti estable a 3.5 vueltas pues
mejor que a 4 o 4.5 vueltas.
PREMISAS: el motor ha de estar a su temperatura de funcionamiento. El
carburador y sus juntas, en perfecto estado. Un carburador con nimias
holguras mecanicas o con entradas imprevistras de aire es imposible de
carburar."
Antonio :
Esta explicación del Sr. Anónimo está más clara, y me parece correcta.

Añadir que además de estar en buen estado el carburador y sus juntas, el

PERFECTO estado de bujías, platinos y su reglaje, así como el correcto
reglaje de balancines, también influye porque en la marcha lenta es más
sensible a estos dos parámetros.
De poco valdrá un minucioso ajuste de carburador si el reglaje de
balancines está fuera de tolerancia, o si las bujías ESTÁN SUCIAS."
Yo añadí lo que había leido en una pagina francesa:
"NO TOCAR el tornillo de riqueza a riesgo de tener sorpresas en la Itv con la
contaminación. En caso de haberlo tocado, se saca, se limpia, se aprieta a
fondo y se desnrosca 2 vueltas y 3/4 exactamente."
Y anonimo finalizo la discusion
"Exacto. Lo de las 2 vueltas y tres cuartos es una buena referencia, pero
habrá coches que no puedan mantener un ralenti estable con esta apertura
de tornillo, Influyen el estado del motor, la temperatura atmosferica, la
humedad, la presion barometrica."
Con esto espero que el que se ponga a ello sepa donde se mete
Suerte

Comentario de Fermín

Respecto a este tema, acabo de ver lo que dice un manual (el de

Tasaciones) y para el reglaje del tornillo de riqueza comenta lo siguiente:

- Reglaje del tornillo de riqueza:

A) Con el motor a su temperatura de funcionamiento, regular el tornillo de

tope de mariposa de los gases para obtener un régimen de:
Motor A 53: 500 a 550 r.p.m.
Motor A 79/0: 650 r.p.m.
Motor A 79/1: 650 r.p.m.
Motor M 4: 500 a 600 r.p.m.
Motor M 28/1: 650 r.p.m.
Motor M 28: 750 r.p.m.

B) Roscar lentamente el tornillo de riqueza hasta que el motor funcione,

irregularmente (riesgo de que se pare). En este momento, desenroscar este
tornillo:
Motor A 53: 1/2 vuelta.
Motor A 79/0: 1/4 vuelta.
Motor A 79/1: 1/4 vuelta.
Motor M 4: 1/2 vuelta.
Motor M 28/1: 1/2 vuelta.
Motor M 28: 1/3 vuelta.
lo que proporciona una riqueza correcta.

Comentario de J6rge:

Hacedme caso, que ya han sido muchos a los que he regulado el ralentí, y
os aseguro que todos esos métodos ya los conocía... pero os indico el más
sencillo... al igual que de cuatro métodos de ajuste de taqués, al final sólo
uso e indico uno (será para otro capítulo de "destroce ud mismo su
bicilíndrico").
Lo de apretar X vueltas y después aflojar Y vueltas es un método demasiado
rígido y no funciona, os lo aseguro, porque entonces no existiría, eso varía
según estado del motor, desgastes de las toberas del carburador, etc etc...
pero bueno, según quién prefiere hacerlo de una u otra manera... pero lo
importante es el resultado...
Yo recomiendo que antes de comenzar el ajuste, el tornillo de mezcla se
rosque a fondo (sin apretar) contando las vueltas para volver a descontarlas
y dejarlo como estaba en un inicio... parece absurdo, pero en absoluto...
eso sirve para hacer saltar toda la suciedad depositada en la punta cónica
de ese tornillo y dejar el paso libre de impurezas y que el ajuste no varíe
por ello...
El sistema que os he mostrado os aseguro que es el más sencillo y con el
que se consigue el más bajo consumo posible en ralentí... los que esteis
duchos en el tema, probadlo y comentad resultados... quizás parezca
complicado comprenderlo, pero pensad que explicar esto en un texto es
complicado y ha de comentarse al detalle, aunque para ello parezca
complicado... de otra manera, así no lo hacen tan "alegremente" los
aficionados inexpertos que pudiesen provocar un desarreglo de la mezcla...
Por otra parte, los anuncios amenazantes de que NO SE TOQUE el tornillo
de mezcla está igualmente dedicado a los mismos inexpertos que buscando
una mayor pontencia o puro aburrimiento mezclado con atrevimiento,
"toqueteaban" en todos los tornillos hasta descabalar el bueno o no tan
bueno funcionamiento de su motor...
Bueno, mi deseo (con esa idea lo redacté hace ya más de un año) es que os
quite un poco el miedo de esos "artilugios" que hay bajo el capot...
Si notais un léxico extraño, pensad que lo escribí a la vez para gente de
España, Argentina y Portugal...
Un saludo...

Comentario de Fermin:

J6rge, si tu comentas que el método que utilizas es el mas óptimo, pues no

lo dudes, aplicaremos el tuyo, claro que ya sabemos a quien pedir daños y
perjuicios jajaja.

Comentario de joancv2:

Gracias a Jorge por su articulo de Desarme y reglaje de un carburador de

doble cuerpo. A ver si es posible lo mismo pero para un monocuerpo.
Gracias.