Investigador: Ing. Juan Félix Marmolejos. M.

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El relé térmico
1.7 DEFINICIÓN
1.8 EXTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
1.9 TIPOS
1.10 SIMBOLOGÍAS
1.11 SELECCIÓN

1.7 DEFINICIÓN
El relé térmico, también conocido como relevador térmico o “over load”, es un dispositivo que se
usa para proteger a los motores contra sobrecargas sostenidas en el tiempo. Junto con el contactor
forma una mutual para llamarse arrancador magnético, que es el dispositivo básico que se emplea
para arrancar motores eléctricos. Cuando hablamos de una sobrecarga sostenida en el tiempo nos
referimos a una intensidad de corriente mayor que la nominal del motor, que se mantiene de
manera prolongada. Esto significa que una sobrecorriente transitoria, como la que se produce
cuando los motores arrancan, o una sobrecorriente instantánea, como la que se origina en los casos
de los cortocircuitos, no deben provocar la reacción del relé térmico, debido a que no son
sostenidas en el tiempo. Por el contrario, cuando se produce la sobrecorriente instantánea, los
fusibles son los llamados a proteger al sistema, incluyendo al mismo relé térmico, al cual podrían
quemárseles los filamentos, de ahí que los fabricantes de estos relés normalmente recomiendan el
calibre de los fusibles que deben emplearse para que les protejan sus productos.
De la sobrecorriente transitoria podríamos afirmar que éstas podrían terminar quemando las
bobinas del motor si es sometido a arranques sucesivos, pues los motores se diseñan para que
puedan soportar un determinado número de arranques continuos. Es de esa manera porque en cada
arranque el calor se acumula en el bobinado y se va sumando hasta debilitar el barniz de la bobina.
De ahí que el relé térmico podría estar muy bien calibrado y permitir que el motor se queme. Lo
ideal, para evitar esto, es que las características de calentamiento del motor y del relé fueran
iguales, lo que en la práctica resulta difícil debido a que las curvas de calentamiento de los motores
no son todas similares.
La sobrecarga sostenida podría ser producida por diferentes causas, siendo las más comunes las
siguientes:
a) Agarrotamiento en los rodamientos o cojinetes del motor
b) Bajo voltaje en la red
c) Cargas mecánicas que producen retardos en la aceleración del motor
d) Pérdida de una fase cuando el motor está en operación
1.8 ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del relé térmico se basa en un bimetal, es decir, en una aleación de dos metales
con diferentes coeficientes de dilatación (algunos fabricantes emplean ferroniquel, que tiene alto
coeficiente de dilatación, y el ámbar, que no sufre dilatación).
La corriente que consume el motor debe pasar primero por estos bimetales, bien de una forma
directa o bien indirectamente, a través de delgados filamentos que los rodean. En función de esta
corriente es que los bimetales reaccionaran curvándose, pues una corriente alta produce más calor
que una baja, pero los relés se calibran en correspondencia con la corriente nominal del motor,
para que los bimetales no reaccionen si no se sobrepasa el valor de dicha corriente nominal.
Normalmente los motores se diseñan para que soporten sobrecargas de 50% durante varios
minutos, de igual manera los relés térmicos se diseñan para que a los dos minutos (partiendo de
un estado frío de los bimetales) se produzca la desconexión del motor ante una sobrecarga de esta
magnitud. La Fig # 1-8 muestra la forma convencional de operación del relé. La Fig # 1-8-1
muestra la relación corriente-tiempo de disparo de un relé térmico, tanto en estado frío como en
estado caliente.

Fig # 1-8
La placa o regleta se deslizará hacia la derecha provocando que el contacto normal cerrado se abra
y el normal abierto se cierre. Cuando el normal cerrado se abre interrumpe la corriente que
alimentaba a la bobina del contactor, desenergizándola para que el motor se detenga. Cuando el
normal abierto se cierra, permite el paso de una corriente que energizará una luz piloto o una bocina
que advertirá que el motor se detuvo como causa de una sobrecarga. Esta corriente de sobrecarga
es la que ocasiona que los bimetales se curven para hacer contacto con la placa hasta empujarla
hacia la derecha.
El relé también posee un botón selector de dos posiciones: A y H. En la posición A significa reset
automático, es decir, cuando ocurre un disparo por sobrecarga el dispositivo se resetea solo. En la
posición H significa manual (Hand), por lo que el técnico deberá pulsarlo para el reset.

Fig. #1-8-1
En la Fig#1-8-1 podemos observar, por ejemplo, que, en un motor de corriente nominal igual a 30
amperes, y que se sobrecarga 50% (150% carga total), el relé térmico deberá disparar (abrir el
contacto 95-96) a los 120 segundos, partiendo del estado frío de los bimetales. Si parte del estado
caliente, de acuerdo con la gráfica, debería disparar entre los 15 segs. y los 60 segs.,
aproximadamente.
En la Fig# 1-8-2 podemos observar a un contactor y a un arrancador magnético, este último con
su relé térmico, al cual se le puede destacar su perilla de color blanco para su calibración, así como
el botón azul para el reset. En la Fig # 1.8.3 vemos un arrancador manual.

Fig # 1-8-2
 Fig # 1.8.3
El arrancador manual posee los contactos de fuerza y la protección térmica integrados en un solo
cuerpo. Para abrir y cerrar estos contactos es necesario el accionamiento manual de parte de un
operario, y ésta es una desventaja en relación con el arrancador magnético. Las dos grandes
ventajas del arrancador magnético son:

1- Se puede gobernar un motor a distancia, liberando al operario del peligro de

manipulación de dispositivos que manejan altas corrientes.
2- Se puede gobernar un motor desde dos o más lugares diferentes por medio de estaciones
de pulsadores.
A estos arrancadores manuales también se les suele llamar disyuntores o guardamotores.
1.9 TIPOS
En la actualidad los relés térmicos convencionales como el descrito anteriormente ya no se
fabrican, los que se construyen ahora son los relés térmicos diferenciales y los diferenciales y
compensados. Diferenciales porque también protegen contra cargas desequilibradas, es decir,
corrientes de diferentes magnitudes en las tres fases o la falta de una fase. Compensados porque
compensan las variaciones de temperaturas del ambiente sin que éstas tengan influencia en el
tiempo de disparo cuando suceda la sobrecarga. Estos relés son de construcción parecida a la
mostrada en la Fig #1-6, sólo que usan una segunda placa o regleta para lograr el mecanismo que
habrá de producir el disparo cuando exista la diferencia de corriente. Por esta razón, cuando a un
motor monofásico se le proteja con este tipo de relé, es necesario conectar dos bimetales en serie,
como muestra la Fig# 1-9-2.
Otro relé, muy empleado por la marca “Cutler Hammer”, y ‘’Squard D’’ es el de acción fusible
(Eutectic Alloy Overload Relay), que usa un elemento sensor en cada fase como el mostrado en la
Fig #1-9.
La corriente que consume el motor pasa por la cápsula con material fundible, lo que significa que
este material se funde con la persistencia de la sobrecarga. Cuando esto acontece, el eje de la rueda
dentada se libera dando un giro que empuja a la palanca, la cual ocasiona que el contacto normal
cerrado se abra, para desenergizar la bobina del contactor. Estos elementos sensores son del tipo
W y J. En la Tabla 1d se puede seleccionar el arrancador magnético y en la Tabla 1e el elemento
sensor tipo W.
Otro relevador de amplio uso, también de acción bimetálica, emplea un “heater” como el mostrado
en la Fig #1-9-1.

Fig# 1-9-1
En este caso, la corriente que consume el motor pasa por el “heater” (calentador), de manera que
cuando ésta se hace muy alta, el calor producido es mayor y es irradiado hacia el bimetal, el cual
se curva y produce la apertura del contacto.
Cuando se compra un arrancador magnético que usa relevador de acción bimetálica con el “heater”
como elemento sensor o como de acción fusible, ese arrancador magnético es entregado sin estos
elementos sensores, los cuales deberán ser comprados de manera separada, porque dependerán de
la corriente nominal del motor. Esto no ocurre con el relé térmico, mostrado en las Figuras #1-8 y
1-8-2, puesto que se construye con todo integrado, y lleva una perilla con la cual se puede ajustar
la corriente en un limitado rango. El último relé lanzado al mercado es de tipo electrónico, el cual
para operar debe ser alimentado por una tensión eléctrica.

Fig # 1-9-2
TABLA # 1e
1.10 SIMBOLOGÍAS

c)
Fig #1-10

La Fig #1-10a muestra la norma DIN europea y se designa con la letra F. Los terminales 1-2, 3-4
y 5-6 son la representación de los bimetales por donde circularán las corrientes que consume el
motor. El contacto 95-96 es el de disparo o reset (se abre para desenergizar la bobina del
contactor), y el 97-98 es un contacto para señalización o alarma.
La Fig #1-10b muestra la norma americana y se designa con las letras O.L (over load). La Fig.
#1-10c muestra la norma asiática CNS, y lo identifican con las letras TH-RY (Termal Relay).
1.11 SELECCIÓN DEL RELÉ TÉRMICO
Los fabricantes de estos dispositivos difieren en relación con la calibración que deba hacerse,
porque ello en cierta medida dependerá de la aplicación o motor de que se trate. Algunos establecen
que debe calibrarse a más 20 % de la corriente nominal del motor o a menos 20%. Otros consideran
que debe ajustarse al 100% de la plena carga del motor. Como no siempre los motores trabajan
al 100% de su plena carga, una práctica saludable sería ajustar el relé ligeramente por encima de
la corriente real que este motor está consumiendo.
Los relés de acción bimetálica que traen todo integrado poseen una perilla que girándola permite
la calibración. Hay tres tipos de calibración en estas perillas (ver Fig #1-11). Estos tres tipos son:
a) En forma de amperímetro. La figura muestra como ejemplo un relé con un rango de
ajuste entre 8 y 12 amperes, pero ajustado en 9 amperes, suponiendo que ésta es la corriente
nominal del motor.
b) En forma de porcentaje. El ejemplo mostrado posee un rango entre 80 % y 120 %,
ajustado en 90 %, lo que significa que, si el motor es de 9 amps, si multiplicamos 0.9 por
9, tendremos 8.1 amps, es decir, ajustado por debajo del nominal del motor. El valor de
15 que se muestra en la perilla significa la capacidad máxima del relé.
c) En forma de múltiplo. El ejemplo mostrado es de un rango de 0.8 a 1.2, pero ajustado en
0.9, lo que significa que, multiplicando este valor por el nominal del motor, que en nuestro
ejemplo es 9, el valor de disparo se ha ajustado en 8.1 amperes.
En el caso de los relés a los cuales hay que comprar el elemento calefactor (Heater) por separado,
se recurre a las tablas de los fabricantes. Por ejemplo, si se tiene un motor de 7.5 hp y se ha
seleccionado de la Tabla #1d el arrancador Size 1, se debe seleccionar ahora el elemento calefactor.
Si el nominal del motor es 9 amps, en la Tabla # 1e, columna Size1, tomamos el valor 9, pero si
no está, entonces seleccionamos el próximo mayor, que es 9.65, el cual nos conduce al tipo de
elemento calefactor número W51.

a) b) c)
Fig #1-11
En el momento de seleccionar o calibrar al relé térmico deberá tomarse en consideración el
factor de servicio que aparece en la placa del motor eléctrico. Este parámetro aparece como
SF=1, SF= 1.15, SF=1.25 etc. Este factor nos indica que con un porciento por encima de la
corriente nominal este motor puede trabajar de manera permanente sin ningún peligro. Por
ejemplo, si la corriente nominal del motor es 9 amperes y tiene un SF=1.15, entonces este motor
podría trabajar consumiendo 10.35 amperes (multiplíquese 1.15 por 9), es decir, un 15% por
encima del nominal. Si el SF no aparece en la placa, entonces queda sobreentendido que es igual
a 1, por lo tanto, el motor no admite sobrecarga.
Nota: de acuerdo a CEI (Comisión Electrotécnica Internacional) o IEC por sus siglas en inglés, el
relé térmico se debe calibrar entre 1.11 a 1.25 veces la corriente nominal del motor.