UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE : Manuel Toledo Paredes

ALUMNOS  Garcia Gonzales Ruben 20161194F
 Macedo Milla Roger 20122078I
 Quispe Zapata Luis Gerardo 20150455H
 Viguria Baldeon Luis Gustavo 20151139B

ASIGNATURA : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

(PRACTICA)
CODIGO : MN 136-I
LABORATORIO № : ESTUDIO DE LAS PERDIDAS MECANICAS EN LOS
6 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

2021-I
 4

MARCO TEÓRICO

1. Pérdidas mecánicas

Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y regímenes

de velocidad, en caso de reducir las pérdidas mecánicas, decrece la cantidad de calor
transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de las piezas friccionantes
del motor. Siendo menores las pérdidas por fricción disminuyen las pérdidas de
potencia consumida para accionar la bomba de aceite y el ventilador, así como
menguan las dimensiones máximas y las masas del ventilador y las masas del
radiador. Cuanto menores sean las pérdidas por fricción tanto menor será el desgaste
de las principales piezas friccionantes, será mayor la vida útil y menor el número de
fallas del motor durante su servicio.

A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los valores

de Nm (potencia mecánica) son relativamente pequeños en el régimen nominal
generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el valor de Nm.
decrece.

La magnitud de las pérdidas por fricción puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecánicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y anillos en los
cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigüeñales y el árbol de levas en los
cojinetes, del taqué y las válvulas en las guías, también en las bombas de aceite, la
bomba del líquido refrigerante, cadena de distribución etc.

1.2 Importancia

Para aumentar el rendimiento efectivo se trabaja bien mejorando los procesos

termodinámicos del ciclo de trabajo y con ello incrementar el trabajo indicado, o
incrementando el rendimiento mecánico, es decir, reduciendo las pérdidas entre el
trabajo que transfieren los gases al pistón y el trabajo mecánico disponible en el eje de
salida.
1.3 La potencia efectiva (Ne)

La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al

cigüeñal) y se conoce también como potencia al freno ya que se mide empleando un
dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo
leer su valor.

Me  n
Ne  9550

1.4 La potencia de perdidas mecánicas

Resulta difícil de medir dada la diversidad de las causas de las pérdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento.
Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada.
Como en este procedimiento resulta complejo la determinación de la potencia
absorbida suele acercarse obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo
al propio tiempo la potencia que es necesario emplear.

Nm  Ni  Ne

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción entre las
piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares
(bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento
del compresor (soplador). En los motores Diesel con cámaras de combustión
separadas, las perdidas mecánicas se deben también a las perdidas gasodinámicas
ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que comunica la cámara auxiliar con la
cámara principal del motor.

Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de pérdidas
mecánicas, la cual numéricamente es igual al trabajo específico de pérdidas en un
ciclo. Matemáticamente la presión media de perdidas mecánicas se representa
mediante la siguiente expresión:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

Donde:

Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

Pi.g : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de gases.
Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento de mecanismos
auxiliares.
Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.
Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento del compresor para
el caso de motores con sobrealimentación mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción Pfr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55% en total
de las perdidas internas). Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen
aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.

1.5 Métodos para hallar las pérdidas mecánicas

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes

métodos:

1) Método de desaceleración libre

2) Método lineal de William
3) Método Morse o Método de desconexión de cilindros
4) Método por diagrama Indicado.
5) Método por arrastre

En el desarrollo de la experiencia, utilizamos el método de desconexión de cilindros.

1.6 Método por desconexión de cilindros

Este método consiste en la desactivación sucesiva de cada cilindro. Cuando se

desactiva cada cilindro se va a producir modificaciones de las presiones y
temperaturas.

Por ejemplo, si tuviéramos un motor de 4 cilindros, para hallar las pérdidas mecánicas
tendríamos la siguiente relación:
 Sin combustión en el cilindro 1 𝑁𝐼 = 𝑁 +𝑁 +𝑁 −𝑁
𝑒 𝑒2 𝑒3 𝑒4 𝑝𝑚1
𝐼𝐼
Sin combustión en el cilindro 2 𝑁 =𝑁 +𝑁 +𝑁 −𝑁
𝑒 𝑒1 𝑒3 𝑒4 𝑝𝑚2
𝐼𝐼𝐼
Sin combustión en el cilindro 3 𝑁 =𝑁 +𝑁 +𝑁 −𝑁
𝑒 𝑒1 𝑒2 𝑒4 𝑝𝑚3

Sin combustión en el cilindro 4 𝑁𝐼𝑉 = 𝑁 +𝑁 +𝑁 −𝑁

𝑒 𝑒1 𝑒2 𝑒3 𝑝𝑚4
′
Sumando
∑ 𝑁 = 3(𝑁𝑒1 + 𝑁𝑒2 + 𝑁𝑒3 + 𝑁𝑒4)
𝑒

− ∑ 𝑁𝑝𝑚
′
Finalmente tenemos:
∑ 𝑁 = 3 ∗ 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚
�
�

Donde:

∑ 𝑁𝑒′ : es la suma de potencias del motor al eliminar la combustión sucesivamente en

los diferentes cilindros.
𝑁𝑒: es la potencia efectiva con todos los cilindros activos.
𝑁𝑝𝑚: es la pérdida mecánica total del motor.

En el cálculo se está incluyendo la pérdida por bombeo.

FORMAS DE MEDIR LAS PÉRDIDAS DE FRICCIÓN EN LOS MCI:
 Ciclo indicado:
Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada
mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión
provenientes de un captador de presión piezoeléctrico. Teniendo ahora la
potencia indicada sólo basta restar la potencia efectiva para obtener
entonces la potencia de fricción global del motor.
 Motor arrastrado:
Consisten en arrastrar el motor con un medio externo (otro MCIA o un motor
eléctrico), bajo condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando
hay combustión. Es necesario llevar primero la temperatura del aceite y del
refrigerante del motor. Otro método consiste en llevar el motor a las
condiciones de operación normales y a partir de allí retirar, rápidamente y por
unos segundos, el sistema de encendido de aquel cilindro donde se encuentre
el captador de presión (la bujía en un MEP o la inyección de combustible en
un MEC). El resto de los cilindros arrastran al cilindro en cuestión. Es
importante tener en cuenta que las pérdidas de fricción calculadas de esta
manera incluyen las pérdidas de bombeo.
 Pruebas de Morse:
En el ensayo Morse, se corta el paso de corriente, o la inyección de
combustible a cada cilindro a la vez (motores multicilíndricos), y se determina
la pérdida de par efectivo manteniendo constante la velocidad del motor. El
resto de los cilindros arrastran al cilindro en cuestión.
 Líneas de Williams:
Es un método aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la
velocidad del motor y se llevan a una gráfica, el consumo de combustible (g/s)
en función de la presión media efectiva (kPa). La curva que une todos los
puntos se extrapola a cero en el eje de consumo de combustible y el valor que
se lea sobre el eje de pme corresponde a la presión media de pérdidas de
fricción (Figura 8.2). Generalmente la línea no es recta (ligeramente curva) lo
que dificulta la extrapolación. En la misma figura se observa el parecido entre
un valor calculado con las líneas de Williams y con motor arrastrado
 PROCEDIMIENTO

MOTOR
Marca: Petter

Modelo: PH 1W

Cilindrada: 659 cm3

Número de cilindros: 1

Diámetro x carrera: 87,3 x 110 mm

Relación de compresión: 16,5:1

Potencia máxima: 6,11 kW a 2000 rpm

Refrigeración: Por liquido FRENO

MOTOR

Presión de lubricante: 2,41 bar  Tipo: Eléctrico,

Marca: Daihatsucorriente continua

Presión de compresión: 36,9 bar  Marca: BKB

Modelo: CB-20

Presión de inyección de combustible:  Velocidad:

Cilindrada:1250/3000
993 cm3 rpm
FRENO
900 – 1099 rpm : 137,1 – 152 bar Tipo:
 Corriente:
Número 50corriente
de – 82 A continua
cilindros: 3
Eléctrico,
1651 – 2000 rpm : 196,1 – 216,7 bar Marca:
 Potencia:
BKBde11
Orden – 18 kW 1-2-3
encendido:
Ángulos de avance de la inyección: Velocidad:
 Brazo del
Diámetro dinamómetro:
x carrera: 76,00,323 mmm
x 73,0
3000 rpm
Hasta 1650 rpm : 24˚ antes del PMS
 Relación
Potencia: 8,8 kW
de compresión: 9,0:1
DINAMOMETRO
1651 – 2000 rpm : 28˚ antes del PMS
Brazo del dinamómetro:
 Potencia 0,305
máxima: 40,5 kWma 5.500 rpm
 Marca: CAMRY
Sincronización de válvulas
DINAMOMETRO
 Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
 Capacidad: 50 Kgf
Abertura válvula de admisión : 4,5˚ antes del
Marca: SALTER
 Velocidad de ralentí: 900 rpm
PMS  Precisión: 200 g
Capacidad: 150 N
 Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 900 rpm
Cierre válvula de admisión : 35,5˚ después del
MEDICION DE0,5
Precisión: COMBUSTIBLE
N
 Sistema de combustible: a carburador con 02
PMI
MEDICION DE COMBUSTIBLE
Combustible: Gasolina (G-90)
gargantas
Combustible:
Volumen de Petróleo diésel consumido:
combustible con alto

grado depinta
1/16 destilación,
inglesa norma
(35,52 BS 2868
cm3)
Densidad del combustible: 0,85 g/cm3.
 Densidad del combustible:

 0,715 g/cm3 (a 15 ˚C)

MEDICION DE AIRE

 Diámetro de las toberas: 2 cm

 Coeficiente de descarga de la tobera: 0,98

 CALCULOS Y RESULTADOS

CÁLCULOS DE LAS PÉRDIDAS:

MÉTODO DE DESCONEXIÓN DEL CILINDRO:

Para el cálculo tenemos los siguientes datos recolectados del motor daihatsu:

N° n (RPM) Δh (%) Fe (Kgf) Fe-1 (Kgf) Fe-2 (Kgf) Fe-3 (Kgf) L (m)
1 2600 25 13.7 7.7 8 7.8 0.323
2 2300 25 15 8.6 9 8.8 0.323

Las fuerzas que tenemos representan las fuerzas al eje de motor.

 Fe sin cilindros desconectados.
 Fe-1 con el cilindro 1 desconectado.
 Fe-2 con el cilindro 2 desconectado .
 Fe-3 con el cilindro 3 desconectado.
Para realizar el cálculo los calculamos como potencias.

N° n (RPM) Δh (%) Pe (Kw) Pe-1 (Kw) Pe-2 (Kw) Pe-3 (Kw)

1 2600 25 11.8184922 6.64251022 6.90130931 6.72877659
1 9
2 2300 25 11.4468832 6.56287972 6.86812994 6.71550484
5 8 8

 Con esto podemos calcular las potencias indicadas que aporta cada cilindro. Para así
calcular la potencia indicada total. Para esto restamos la potencia al eje con la
potencia al eje sin el cilindro correspondiente.

N° n (RPM) Δh (%) Pi1 (Kw) Pi2 (Kw) Pi3 (Kw) PiT (Kw)
1 2600 25 5.17598199 4.91718289 5.08971562 15.1828805
3
2 2300 25 4.88400351 4.57875329 4.73137840 14.1941352
8 8 8

 Una vez conociendo la potencia indicada total para ambas RPM podemos calcular las
perdidas mecánicas si lo restamos con la potencia al eje correspondiente.

N° n (RPM) Δh (%) PiT (Kw) Pe (Kw) pm (Kw)

1 2600 25 15.1828805 11.8184922 3.36438829
1 3
2 2300 25 14.1941352 11.4468832 2.74725197
3 5 9
PERDIDAS MECÁNICAS SEGÚN LAS RPM.
 pm (Kw) vs n (RPM)
4

3.5

2.5

1.5

0.5

0
2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550 2600 2650

MÉTODO DEL MOTORERO O DE ARRASTRE.

Para el cálculo tenemos los siguientes datos recolectados del motor Petter:

Grafica1. Perdidas Mecánicas vs rpm en el motor Daihatsu

PARA ESTUDIAR LAS PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
N n (RPM) ΔT (°C) F1 (Newton) F2 (Newton)
°
1 500 19 88.3 8
2 500 25 88.3 27
3 500 29 88.3 30
4 500 40 88.3 36
5 500 50 88.3 39
6 500 60 88.3 40
7 500 70 88.3 41
PARA ESTUDIAR LAS PERDIDAS MECÁNICAS EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
N n (RPM) ΔT (°C) F1 (Newton) F2 (Newton)
°
1 200 70 88.3 55
2 300 70 88.3 50
3 400 70 88.3 45
4 500 70 88.3 37
5 600 70 88.3 33
6 700 70 88.3 30
7 800 70 88.3 28
 8 900 70 88.3 25

Este método es sencillo para su cálculo. La potencia de perdidas mecánicas es igual a la

potencia del eje del motor eléctrico, que en ese caso se calcula con el dinamómetro y su
brazo. Debido a que la balanza está en el sentido opuesto al del giro. Es necesario poner
una pesa de peso conocido, esta fuerza se le resta la marcada por el dinamómetro y se
conocerá la fuerza para el cálculo.
Fr∗L∗n
pm=
9550

PARA ESTUDIAR LAS PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR

N° n (RPM) FR (Newton) L (m) pm (Kw)
1 500 80.3 0.305 1.282277487
2 500 61.3 0.305 0.978874346
3 500 58.3 0.305 0.930968586
4 500 52.3 0.305 0.835157068
5 500 49.3 0.305 0.787251309
6 500 48.3 0.305 0.771282723
7 500 47.3 0.305 0.755314136
PARA ESTUDIAR LAS PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
N° n (RPM) FR (Newton) L (m) pm (Kw)
1 200 33.3 0.305 0.212701571
2 300 38.3 0.305 0.366958115
3 400 43.3 0.305 0.553151832
4 500 51.3 0.305 0.819188482
5 600 55.3 0.305 1.059675393
6 700 58.3 0.305 1.303356021
7 800 60.3 0.305 1.540649215
8 900 63.3 0.305 1.819460733
 pm (Kw) vs ΔT (°C)
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
10 20 30 40 50 60 70 80

PERDIDA MECÁNICA SEGÚN LA TEMPERATURA DEL MOTOR

Grafica2. Perdidas Mecánicas vs rpm en el motor Peter

 pm (Kw) vs n(RPM)
2

1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

PERDIDA MECÁNICA SEGÚN LAS RPM

CONCLUSIONES

 En lo visto con motor Peter podemos apreciar que las pérdidas mecánicas
van en aumento con el incremento de revoluciones del motor casi de forma
proporcional de 0.2 a 1.8 kW en una variación de 200 a 9000 RPM como
se muestran en el gráfico 2. Esto debido a que las fuerzas de inercia
aumentan proporcionalmente al giro del motor, por lo tanto se incrementan
las perdidas mecánicas de fricción.

 En la experiencia realizada con el motor Peter podemos apreciar que al

mantener el número de revoluciones constante e incrementando la
temperatura del motor de 19 a 70°C, el valor de las perdidas mecánicas
disminuye de 1.28 a 0.75 kW como se observa en el grafico 3. Esto debido

Grafica3. Perdidas Mecánicas vs variación de temperatura en el motor Peter

a que la temperatura controla el nivel térmico de los componentes del
motor y del lubricante, por lo que consigue influir sobre la viscosidad del
aceite y el coeficiente de fricción.

 En el otro ensayo realizado en también en el motor Peter observamos que

la variación de perdidas mecánicas por el incremento de temperatura del
motor es cada vez menor precipitándose a un valor aproximado de 0.7 kW
como se observa en el grafico 3. Esto nos indica que existe un valor tope
 de perdida mecánica que se puede alcanzar por medio de la variación de
temperatura.

 En general si se reducen las pérdidas mecánicas se aprovechará

mejor la potencia del motor y en particular reducir las pérdidas por fricción
reduce el desgaste de las principales piezas frotantes y por ello se
incrementa la vida útil del motor.

 En general para disminuir las perdidas mecánicas por rozamiento se

deben utilizar aceites lubricantes multigrados; los cuales son
recomendables para cualquier temperatura, ya que su viscosidad no
cambia con el aumento o disminución de ésta.