Sistema de Control PID de Torque y Velocidad para

un Motor de Corriente Directa

Proyecto Interciclo

Erick Adrián Fernández Orellana

Ingeniería en Electrónica y Telecomunicaciones
Universidad de Cuenca
Cuenca, Ecuador
adrian.fernandez@ucuenca.edu.ec

Resumen— En el informe que se presenta a continuación, se control basados en formas modificadas del control PID
plantea el proceso implícito en la concepción y elaboración de un convencional, como, por ejemplo: El control I-PD o el control
Sistema de Control PID de Torque y Velocidad para un Motor de PID con dos grados de libertad. Sin importar el control PID
Corriente Directa, empezando desde la obtención del modelo que se utilice, su predominio sobre el resto de técnicas de
matemático de que describe el comportamiento en términos de la
velocidad angular 𝝎 del motor y de la señal de excitación eléctrica
control radica en su aplicabilidad sobre una gran cantidad de
del motor 𝒆𝒂 . Se continua con la simulación del modelo del motor a sistemas de control. Específicamente, son usados cuando se
través de diagramas de bloques y diagramas de circuitos en donde desconoce el modelo matemático de la planta y por lo cual,
se lo excita a través de distintas señales de entrada para observar así no sería posible emplear métodos de diseño analíticos. Los
el comportamiento del mismo. Posteriormente, y de manera análoga controladores PID deben ser sintonizados según el sistema al
a lo anterior, se plantea un diseño a través de diagramas de bloques cual se lo aplique, y afortunadamente existen muchos tipos
y diagramas de circuitos de un sistema de control para la regulación diferentes de reglas de sintonización; incluso podemos
del torque y la velocidad del motor de corriente directa en el cual el encontrar métodos automáticos de sintonización provistos
sistema de control, se da por medio de dos lazos de por paquetes de software como, por ejemplo, la herramienta
retroalimentación controlados por dos PID distintos. Finalmente, se
“PID Tune App” perteneciente al programa “Matlab”,
realizan una serie de experimentos tanto para el sistema de control
diseñado a bloques como a circuitos en el cual se pone a prueba sus incluso algunos otros controladores PID pueden sintonizarse
validez para distintos casos de entrada y posteriormente se por internet.
comprueba su comportamiento en el caso de la existencia de
perturbaciones externas en el sistema de control. Un hecho que debe ser resaltado es el que, a pesar de que
los sistemas control PID pueden permitir en la mayoría de
Palabras clave— Ganancia Proporcional, Tiempo Integral, casos un control apropiado del sistema al cual se lo aplique,
Tiempo Derivativo, Controlador PID, Función de Transferencia, puede que en varios casos no sean los controladores más
Velocidad Angular, Torque, Matlab, Simulink, LTspice. óptimos que se pueden implementar.

I. INTRODUCCIÓN Un Controlador PID puede ser definido como un

La Ingeniería de Control, es una rama derivada de la controlador por realimentación que calcula el error entre un
Ingeniería que se enfoca en el diseño y fabricación de valor medido y un valor deseado, para luego procesarlo a
sistemas que puedan entregar respuestas específicas y través de tres parámetros distintos. El parámetro de la
establecidas ante señales o eventos previstos o incluso no Ganancia Proporcional (𝐾𝐶 ) depende del error actual, el
previstos en su diseño. El diseño y la fabricación de estos parámetro del Tiempo Integral (𝜏𝑖 ) depende de los errores
sistemas controlados se basan fuertemente en la modelación anteriores y el parámetro del Tiempo Derivativo (𝜏𝑑 ) permite
matemática y en la teoría del control. realizar una predicción de los errores que pudieran ocurrir.
Finalmente, al sumar los resultados obtenidos por estos tres
A pesar de las extensas y diversas técnicas desarrolladas parámetros pueden ajustarse las respuestas del sistema a
por la Ingeniería de Control, hay una que sobresale sobre considerar.
todas las demás, siendo esta, la técnica de control PID
(Proporcional – Integral - Derivativo). Tanto es su En un motor de corriente directa, resulta altamente
predominio sobre el resto de técnicas de control, que más de deseable poder controlar su velocidad angular o el torque
la mitad de los controladores industriales actuales utilizan (Par) del mismo. Sin embargo, dependiendo de la carga que
esquemas de control PID o esquemas modificados del se acople al motor en cuestión, su comportamiento en
mismo. En la industria, pueden llegar a verse sistemas de velocidad y torque variará. Si el motor se encuentra acoplado
a una carga liviana podrá responder con velocidad angular
alta y un torque bajo y para el caso en donde se encuentre Capítulo V de Conclusiones, en donde se sintetizan los
acoplada carga pesada, el motor tendrá una velocidad angular resultados obtenidos a lo largo de todo el proceso de
de respuesta más baja, pero por el contrario entregará más investigación, experimentación y análisis descritos en todo
torque. Dentro de los tipos de motores de corriente directa, este documento.
existe una clasificación denominada como “Motores de
Imanes Permanentes” los cuales son los más utilizados a II. MATERIALES Y MÉTODOS
pequeña escala, pero también es posible encontrarlos en
automóviles eléctricos. A. Obtener el modelo del motor de corriente directa usando
el enfoque de función de transferencia y el enfoque de
espacio de estados. Comparar los polos del sistema y los
Los motores de corriente directa al igual que cualquier otro
sistema dinámico, muestran comportamientos específicos eigenvalores de la matriz de estado. Adicionalmente,
ante entradas específicas, por lo cual, es posible realizar un incluya un análisis de la respuesta de los modelos ante
señales de prueba tipo escalón, rampa y senoidal. Use
modelo matemático que nos permita conocer de manera
como referencia el diagrama de bloques de la Figura 1.
teórica su comportamiento, y a futuro permitirnos realizar
sobre ellos, distintos métodos de control de sus respuestas. Use el modelo del motor A-max 26 Ø26 mm, Graphite
Un sistema de control PID puede resultar ideal para el Brushes, 6 Watt, de la marca Maxxon para obtener los
propósito planteado de manipular dichas variables de valores de los parámetros distribuidos del motor, i.e. 𝑹𝒂 ,
operación hasta puntos de valores de referencia que se 𝑳𝒂, 𝑹𝒇 , 𝑱𝒎, 𝑩𝒎 .
establezcan; esto sabiendo que existen casos en la industria
que requieren el manejo de las características de operación de
los motores.

Este informe está distribuido de la siguiente manera: A

continuación, se presenta el Capítulo II de Materiales y
Métodos, en donde, nos enfocamos en la obtención de un
modelo matemático que a través de una función de Fig. 1. (a) Diagrama Acoplado Eléctrico/Mecánico. (b)
transferencia nos permita conocer una relación de voltaje de Diagrama de Bloques del Modelo del Motor DC.
armadura 𝑒𝑎 (𝑡) con la velocidad de la flecha del motor
𝜔𝑚 (𝑡), considerando que trabajamos con un motor de 1. Modelo del Motor de Corriente Directa Usando el
corriente directa y específicamente, de imanes permanentes. Enfoque de Función de Transferencia y el Enfoque de
Además, en base a dicha relación determinada por la función Espacio de Estados:
de transferencia mencionada evaluaremos la relación
existente entre los polos del sistema y los eigenvalores de la Debido a que el objetivo del controlador que se pretende
matriz de estados, la cual es necesaria para el cálculo del diseñar, es el de mantener lo más cercano posible, tanto la
punto anterior. Continuamos, con el estudio de las respuestas velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) y el torque del motor
obtenidas por parte del modelo matemático del motor de 𝑇𝑚 (𝑡) de corriente continua en puntos específicos de
corriente directa al ser sometido a distintas señales de referencia, necesitamos un modelo matemático que nos
excitación, todo esto tomando como base real el motor “A- permita conocer la relación existente entre estos parámetros
max 26 Ø26 mm, Graphite Brushes, 6 Watt”, de la marca de salida ante distintos tipos de parámetros de entrada
Maxxon. Posteriormente, se realiza un modelo eléctrico del representados por señales de excitación eléctrica 𝑒𝑎 (𝑡). Para
motor de corriente continua, basado en el modelo matemático ello, usaremos como modelo del motor la relación existente
obtenido en un inicio, y en base a este modelo procedemos a entre únicamente la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡)
la obtención del plano de fase del motor que nos permitirá ver y la de la excitación eléctrica 𝑒𝑎 (𝑡), del cual se puede derivar
de manera gráfica la relación existente entre la velocidad de también la relación existente entre el torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡)
la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) y el torque 𝑇𝑚 del mismo. para los mismos valores de excitación eléctrica 𝑒𝑎 (𝑡).
Concluimos este capítulo con el diseño de un sistema de
control para la regulación del torque y la velocidad del motor Para ello deberemos representar por un medio de una
de corriente directa usando dos lazos de control PID. función de transferencia, el diagrama de circuitos
Inmediatamente, continuamos con el Capítulo III de Pruebas representado en la Figura 1 - (a). Ya que para esta
Experimentales, en donde, se somete al modelo eléctrico del modelización se considera el uso del motor “A-max 26 Ø26
motor de corriente directa y a su sistema de control, a mm, Graphite Brushes”, es necesario mencionar que el
distintas pruebas para comprobar sus reacciones en diferentes mismo, es un motor de “Imanes Permanentes”; es decir, que
situaciones establecidas. Se continúa con el Capítulo IV, de dicho motor no cuenta con un circuito de campo, por lo cual,
Resultados en donde se realiza una recopilación y para la modelización de la Figura mencionada, no se lo
comparación de los resultados obtenidos anteriormente, tanto considerará. A pesar de lo antes mencionado, existirá una
para el modelo eléctrico del motor de corriente directa como corriente de campo 𝐼𝑓 , proporcionada por los imanes
para su sistema de control; finalmente proseguimos con el
permanentes que deberá ser considerada, sin embargo, esta Análisis en Espacios de Estados:
corriente será ahora constante.
Para obtener el modelo del motor por medio del enfoque de
Primeramente, debemos obtener distintas ecuaciones que espacio de estados, en este caso, debemos definir dos
nos permitan relacionar, las variables mostradas en la Figura variables que se denominan “Variables de Estado”:
1 - (a), por lo cual, a continuación, se indican el significado
de cada una de las variables mostradas: 𝑥1 (𝑡) = 𝑖𝑎 (𝑡) (5)

• Voltaje de Armadura: 𝑒𝑎 (𝑡) 𝑥2 (𝑡) = 𝜔𝑚 (𝑡) (6)

• Corriente de Armadura: 𝑖𝑎 (𝑡)
• Corriente de Campo: 𝐼𝑓 A partir de las variables de estado, debemos establecer
• Resistencia de Armadura: 𝑅𝑎 relaciones que las involucren en las ecuaciones (1), (2), (3) y
• Inductancia de Armadura: 𝐿𝑎 (4). Para ello, las podemos derivar y obtener:
• Fuerza Contraelectromotriz: 𝑒𝑏 (𝑡) 𝑑𝑖𝑎 (𝑡)
• Velocidad de la Flecha del Motor: 𝜔𝑚 (𝑡) 𝑥1̇ (𝑡) = 𝑑𝑡
(7)
• Torque del Motor: 𝑇𝑚 (𝑡)
• Torque de la Carga: 𝑇𝐿 𝑥2̇ (𝑡) =
𝑑𝜔𝑚(𝑡)
(8)
𝑑𝑡
• Inercia del Motor: 𝐽𝑚
• Fricción Viscosa: 𝐵𝑚 De este modo, (1) se convierte en:
Ecuaciones Dinámicas: 𝑒𝑎 (𝑡) = 𝑅𝑎 ∗ 𝑥1 (𝑡) + 𝐿𝑎 ∗ 𝑥1̇ (𝑡) + 𝑒𝑏 (𝑡)
De la Figura 1 - (a), podemos obtener distintas ecuaciones 𝑒𝑎 (𝑡) = 𝑅𝑎 ∗ 𝑥1 (𝑡) + 𝐿𝑎 ∗ 𝑥1̇ (𝑡) + 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 ∗ 𝜔𝑚 (𝑡)
que nos permitirán modelizar el motor considerado. Como se
puede observar, el circuito de la Figura, no es más que un Utilizando (2):
circuito de 𝑅𝐿𝐶, por lo cual, se lo puede modelar por medio
de una ecuación diferencial de segundo orden, tal como 𝑒𝑎 (𝑡) = 𝑅𝑎 ∗ 𝑥1 (𝑡) + 𝐿𝑎 ∗ 𝑥1̇ (𝑡) + 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 ∗ 𝑥2 (𝑡)
sigue:
𝑑𝑖𝑎 (𝑡) Despejando la variable 𝑥1̇ (𝑡), obtenemos:
𝑒𝑎 (𝑡) = 𝑅𝑎 ∗ 𝑖𝑎 (𝑡) + 𝐿𝑎 ∗ + 𝑒𝑏 (𝑡) (1)
𝑑𝑡
𝑅 𝐾𝑣 ∗𝐼𝑓 𝑒𝑎 (𝑡)
𝑥1̇ (𝑡) = − 𝐿𝑎 ∗ 𝑥1 (𝑡) − 𝐿𝑎
∗ 𝑥2 (𝑡) + 𝐿𝑎
(9)
Además, es conocido que, en un motor de corriente directa 𝑎

la fuerza contra electromotriz 𝑒𝑏 (𝑡) es directamente

proporcional a velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡), a la Ahora, repitiendo el proceso, pero esta vez para (3):
corriente de campo 𝐼𝑓 y a una constante de conversión de
𝑇𝑚 (𝑡) = 𝐽𝑚 ∗ 𝑥2̇ (𝑡) + 𝐵𝑚 ∗ 𝑥2 (𝑡) + 𝑇𝐿
voltaje a velocidad 𝐾𝑣 . Por lo cual, obtenemos:
Utilizando (4):
𝑒𝑏 (𝑡) = 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 ∗ 𝜔𝑚 (𝑡) (2)
𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 ∗ 𝑥1 (𝑡) = 𝐽𝑚 ∗ 𝑥2̇ (𝑡) + 𝐵𝑚 ∗ 𝑥2 (𝑡) + 𝑇𝐿
Para obtener una ecuación que nos permita relacionar el
torque del motor con el resto de variables del sistema,
Despejando la variable 𝑥2̇ (𝑡) y considerando inicialmente
debemos considerar que el torque del motor deberá ser capaz
que el Torque de la Carga 𝑇𝐿 = 0, obtenemos:
de mover su propia inercia, la fricción viscosa generada por
el acoplamiento con la carga, y el mismo torque de la carga. 𝐾𝑡 ∗𝐼𝑓 𝐵
Por lo cual, el torque del motor resulta en: 𝑥2̇ (𝑡) = 𝐽𝑚
∗ 𝑥1 (𝑡) − 𝐽𝑚 ∗ 𝑥2 (𝑡) (10)
𝑚

𝑑𝜔𝑚(𝑡)
𝑇𝑚 (𝑡) = 𝐽𝑚 ∗ 𝑑𝑡
+ 𝐵𝑚 ∗ 𝜔𝑚 (𝑡) + 𝑇𝐿 (3) En base a las ecuaciones (9) y (10), podemos obtener la
“Ecuación de Estado del Sistema ”, que se define de la
El torque del motor tiene a su vez también una relación siguiente manera:
directamente proporcional a la corriente de campo 𝐼𝑓 , a la 𝑅 𝐾𝑣∗𝐼𝑓
corriente de armadura 𝑖𝑎 (𝑡) y a una constante de conversión 𝑥1̇ (𝑡) − 𝐿𝑎 − 𝐿𝑎 𝑥 1

de corriente a torque 𝐾𝑡 . Por lo cual, obtenemos: [ ] = [𝐾𝑡∗𝐼𝑎𝑓 ] ∗ [𝑥1 ] + [𝐿𝑎] ∗ 𝑒𝑎 (𝑡) (11)
𝑥2̇ (𝑡) −𝐽
𝐵𝑚 2
0
𝐽𝑚 𝑚
𝑇𝑚 (𝑡) = 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 ∗ 𝑖𝑎 (𝑡) (4)
 De la matriz presentada en la ecuación (11), podemos
definir otras, que adquieren nombres específicos: Y la adjunta 𝑎𝑑𝑗(𝐾):
𝑅 𝐾𝑣∗𝐼𝑓 𝐵𝑚 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓
− 𝐿𝑎 − 𝐿𝑎 𝑠+ −
• Matriz de Estado: 𝐴 = 𝐾𝑡∗𝐼𝑎𝑓
[ ] 𝐽𝑚 𝐿𝑎
−𝐽
𝐵𝑚 𝑎𝑑𝑗(𝐾) =
𝐽𝑚
𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 𝑅𝑎
𝑚 𝑠+
[ 𝐽𝑚 𝐿𝑎 ]
1
• Matriz de Entrada: 𝐵 = [𝐿𝑎] Reemplazando estos valores en nuestra matriz de
0 transferencia:
Finalmente, la función de transferencia del sistema puede 𝐵𝑚 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓
𝑠+ −
ser calculada mediante la ecuación denominada como 𝜔(𝑠)
= [0 1] ∗
1 𝐽𝑚 𝐿𝑎
“Matriz de Transferencia”: 𝐸𝑎 (𝑠) 𝐵 𝑅 𝑅 𝐵
𝑠 2 + 𝑠 ∗ ( 𝑚 + 𝑎) + ( 𝑎 ∗ 𝑚) + (
𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝐽𝑚
𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗
𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎
)
𝐼𝑓2 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓
[𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎
𝑠+
𝑅𝑎
𝐿𝑎 ]
( )( )
1
𝑌(𝑠) −1 ∗ [𝐿𝑎 ]
𝐸𝑎 (𝑠)
= 𝐶 ∗ (𝑠 ∗ 𝐼 − 𝐴) ∗ 𝐵 + 𝐷 (12) 0

𝑠 𝐵𝑚
En donde, 𝐶 es llamada “Matriz de Salida” y puede ser 𝜔(𝑠) 1
+
𝐿𝑎 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎
= [0 1] ∗
obtenida de: 𝐸𝑎 (𝑠) 𝐵 𝑅 𝑅 𝐵 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓
𝑠 2 + 𝑠 ∗ ( 𝑚 + 𝑎) + ( 𝑎 ∗ 𝑚) + ( )
𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎 [ 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎 ]
( )( )

𝑥 (𝑡)
𝑦(𝑡) = 𝐶 ∗ [ 1 ] Finalmente, obtenemos la función de transferencia que
𝑥2 (𝑡)
representa la relación entre la velocidad de la flecha del motor
Y ya que queremos calcular, la relación entre la velocidad 𝜔(𝑠) y la de la excitación eléctrica de entrada 𝐸𝑎 (𝑠), estas
de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) = 𝑥2 (𝑡) y la de la excitación representadas en el dominio de la frecuencia:
eléctrica 𝑒𝑎 (𝑡):
𝜔(𝑠) 𝐾𝑡 ∗𝐼𝑓 1
𝑥1 (𝑡) =𝐽 ∗( 2 ) (14)
𝑦(𝑡) = [0 1] ∗ [ ] 𝐸𝑎 (𝑠) 𝑚 ∗𝐿𝑎 𝐵 𝑅 𝑅 𝐵 𝐾𝑡 ∗𝐾𝑣∗𝐼𝑓
𝑥2 (𝑡) 𝑠 2 +𝑠∗( 𝑚+ 𝑎 )+( 𝑎 ∗ 𝑚)+( )
𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ∗𝐿𝑎

Además, en sistemas dinámicos 𝐷 = 0, por lo cual, nuestra

2. Comparar los Polos del Sistema y los Eigenvalores de
matriz de transferencia resulta:
la Matriz de Estado:
−1
𝑅𝑎 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 Ya que el sistema está representado por la función de
− − 1
𝜔(𝑠) 𝑠 0 𝐿𝑎 𝐿𝑎 transferencia mostrada en la ecuación (14), deberemos
= [0 1] ∗ [ ]− ∗ [𝐿𝑎 ]
𝐸𝑎 (𝑠) 0 𝑠 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 𝐵𝑚 obtener los polos de la misma. Por lo cual, igualando a 0 el
− 0
[ 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ]) denominador de la misma, tenemos:
(

𝑅 𝐾𝑣 ∗𝐼𝑓 −1 𝐵𝑚 𝑅𝑎 𝑅𝑎 𝐵𝑚 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2
𝜔(𝑠)
𝑠 + 𝐿𝑎 𝐿𝑎
1 𝑠2 + 𝑠 ∗ ( + )+( ∗ )+( )=0
= [0 1] ∗ ([ 𝐾𝑡 ∗𝐼𝑎𝑓 ]) ∗ [𝐿𝑎] (13) 𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎
𝐸𝑎 (𝑠) 𝐵𝑚
− 𝑠+ 0
𝐽𝑚 𝐽𝑚
𝐵𝑚 𝑅𝑎 𝑅𝑎 + 𝐵𝑚 + 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2
𝑠2 + 𝑠 ∗ ( + )+( 2 ∗ 𝐿2
)=0
Para resolver la matriz inversa inmersa en la ecuación (13), 𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝑎
podemos usar la siguiente expresión:
Utilizando la “Formula General de Segundo Grado”; es
−1
1 decir:
𝐾 = ∗ 𝑎𝑑𝑗(𝐾)
|𝐾|
−𝑏± √𝑏2 −4∗𝑎∗𝑐
𝑥= (15)
En donde, el determinante |𝐾| es: 2∗𝑎

𝑅𝑎 𝐵𝑚 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 En donde:
|𝐾| = (𝑠 + ) ∗ (𝑠 + ) − (− )∗( )
𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝑎=1

𝐵𝑚 𝑅𝑎 𝑅𝑎 𝐵𝑚 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2 𝐵𝑚 𝑅𝑎
|𝐾| = 𝑠 2 + 𝑠 ∗ ( + )+( ∗ )+( ) 𝑏=( + )
𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐿𝑎
 𝑅𝑎 ∗ 𝐵𝑚 + 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2 Finalmente, por medio de la función 𝑒𝑖𝑔(𝐴) obtendremos
𝑐=( 2 ∗ 𝐿2
) los eigenvalores de la matriz de estados 𝐴, tal que:
𝐽𝑚 𝑎

Por lo tanto, los polos del sistema se encuentran en:

𝐵 𝑅 𝐵 𝑅 2 𝑅𝑎 ∗ 𝐵𝑚 + 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2
− ( 𝑚 + 𝑎 ) ± √( 𝑚 + 𝑎 ) − 4 ∗ ( 2 ∗ 𝐿2 )
𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝐿𝑎 𝐽𝑚 𝑎
𝑠1,2 = Fig. 4. Eigenvalores de la Matriz de Estados 𝐴.
2

𝐵 𝑅 𝐵𝑚 2 ∗ 𝐿2𝑎 + 2 ∗ 𝐵𝑚 ∗ 𝐿𝑎 ∗ 𝑅𝑎 ∗ 𝐽𝑚 + 𝑅𝑎2 ∗ 𝐽𝑚
2
− 4𝑅𝑎 ∗ 𝐵𝑚 − 4 ∗ 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓2
Como se puede observar en la Figura 4, los eigenvalores
− ( 𝑚 + 𝑎) ± √
𝑠1,2 =
𝐽𝑚 𝐿𝑎 2 ∗ 𝐿2
𝐽𝑚 𝑎 de la matriz de estados 𝐴 son exactamente iguales que los
2
polos 𝑆1,2 (Ecuaciones (16) y (17)) de la función de
𝐵𝑚 2 ∗ 𝐿2𝑎 − 2 ∗ 𝐵𝑚 ∗ 𝐿𝑎 ∗ 𝑅𝑎 ∗ 𝐽𝑚 + 𝑅𝑎 2 ∗ 𝐽𝑚
2 − 4 ∗ 𝐾 ∗ 𝐾 ∗ 𝐼2
transferencia de la ecuación (14). Por lo cual, se puede
𝐵 ∗ 𝐿𝑎 + 𝑅𝑎 ∗ 𝐽𝑚 𝑡 𝑣 𝑓
−( 𝑚
𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎 )±√ 2 ∗ 𝐿2 concluir, que al conocer la matriz de estados 𝐴, se pueden
𝐽𝑚 𝑎
𝑠1,2 =
2 conocer los polos del sistema completo a analizar.
Finalmente, reordenando los términos y realizando 3. Análisis de la Respuesta de los Modelos ante Señales
reducciones de términos, tenemos: de Prueba tipo Escalón, Rampa y Senoidal. Use como
referencia el diagrama de bloques de la Figura 1:
−𝐵𝑚 ∗ 𝐿𝑎 − 𝑅𝑎 ∗ 𝐽𝑚 ± √𝐵𝑚 2 ∗ 𝐿2𝑎 − 2 ∗ 𝐵𝑚 ∗ 𝐿𝑎 ∗ 𝑅𝑎 ∗ 𝐽𝑚 + 𝑅𝑎2 ∗ 𝐽𝑚
2 − 4 ∗ 𝐾 ∗ 𝐾 ∗ 𝐼2
𝑡 𝑣 𝑓
𝑠1,2 =
2 ∗ 𝐽𝑚 ∗ 𝐿𝑎 Para recrear el diagrama de bloques de la Figura 1, es
(𝐵𝑚 ∗𝐿𝑎 +𝑅𝑎 ∗𝐽𝑚 +√𝐵𝑚2 ∗𝐿2𝑎 −2∗𝐵𝑚 ∗𝐿𝑎 ∗𝑅𝑎∗𝐽𝑚 +𝑅𝑎 2 ∗𝐽𝑚
2 −4∗𝐾 ∗𝐾 ∗𝐼 2 )
𝑡 𝑣 𝑓
necesario conocer algunos parámetros del modelo del motor,
𝑠1 = −
2∗𝐽𝑚 ∗𝐿𝑎
(16) y ya que nos encontramos trabajando con el motor “A-max 26
Ø26 mm, Graphite Brushes”, podemos obtener de su “Ficha
(𝐵𝑚 ∗𝐿𝑎 +𝑅𝑎 ∗𝐽𝑚 −√𝐵𝑚 2 ∗𝐿2𝑎−2∗𝐵𝑚 ∗𝐿𝑎 ∗𝑅𝑎 ∗𝐽𝑚 +𝑅𝑎 2 ∗𝐽𝑚
2 −4∗𝐾 ∗𝐾 ∗𝐼 2 )
𝑡 𝑣 𝑓
Técnica” los siguientes valores:
𝑠2 = −
2∗𝐽𝑚 ∗𝐿𝑎
(17)
𝑅𝑎 = 1.41 Ω
Ahora, para obtener los eigenvalores de la matriz de estado
𝐴 haciendo uso de la herramienta de simulación “Matlab”, y 𝐿𝑎 = 0.138 𝑚𝐻
específicamente, de su función “𝑒𝑖𝑔(𝐴)", primeramente,
debemos declarar las variables inmersas en 𝐴 por medio del 𝐽𝑚 = 1.09 ∗ 10−6 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2
comando “𝑠𝑦𝑚𝑠 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒”, por lo cual, obtenemos:
𝑁∗𝑚∗𝑠
𝐵𝑚 = 7.797 ∗ 10−7
𝑟𝑎𝑑

𝐼𝑓 = 1 𝐴

𝑁∗𝑚
𝐾𝑡 = 8.07 ∗ 10−3
Fig. 2. Declaración de Variables en Matlab. 𝐴
𝑠∗𝑉
Posteriormente, debemos declarar la matriz de estados 𝐴, 𝐾𝑣 = 8.093 ∗ 10−3
recordando que la misma, se definió como: 𝑟𝑎𝑑

Usando los valores previamente mostrados y el diagrama

𝑅𝑎 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓
− − de bloques de la Figura 1 como referencia, se ha simulado
𝐿𝑎 𝐿𝑎 dicho diagrama en la herramienta de software “Simulink”
𝐴=
𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 𝐵𝑚 disponible en Matlab. Obteniendo así:
−
[ 𝐽𝑚 𝐽𝑚 ]

Obteniendo así:

Fig. 3. Declaración de la Matriz de Estados 𝐴.

 Fig. 5. Diagrama de Bloques del Modelo del Motor A-max 26
Ø26 mm, Graphite Brushes.

Ahora sometiendo al modelo del motor obtenido, ante Fig. 9. Torque del Motor ante la Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉.
distintas señales de prueba, el mismo reaccionó de las
siguientes maneras: • Respuesta del Modelo ante Señal del tipo Escalón de
𝟓𝑽 a 𝟗𝑽:
• Respuesta del Modelo ante Señal del tipo Escalón de
𝟗𝑽 a 𝟓𝑽:

Fig. 10. Señal de Entrada Escalón de 5𝑉 a 9𝑉.

Fig. 6. Señal de Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉.

Fig. 11. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada Escalón

de 5𝑉 a 9𝑉.
Fig. 7. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada Escalón
de 9𝑉 a 5𝑉.

Fig. 12. Corriente de Armadura ante la Entrada Escalón de 5𝑉 a

9𝑉.
Fig. 8. Corriente de Armadura ante la Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉.
 Fig. 13. Torque del Motor ante la Entrada Escalón de 5𝑉 a 9𝑉. Fig. 17. Torque del Motor ante la Entrada de Rampas Combinadas.

• Respuesta del Modelo ante Señales de Rampas • Respuesta del Modelo ante Señal del Tipo Rampa:
Combinadas:

Fig. 18. Señal de Entrada Rampa con Pendiente 1 Iniciada en 5𝑠.

Fig. 14. Señal de Entrada de Rampas Combinadas.

Fig. 19. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada Rampa

Fig. 15. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada de con Pendiente 1 Iniciada en 5𝑠.
Rampas Combinadas.
• Respuesta del Modelo ante Señal del tipo Senoidal:

Fig. 16. Corriente de Armadura ante la Entrada de Rampas

Combinadas. 𝑟𝑎𝑑
Fig. 20. Señal de Entrada Senoidal con Frecuencia 1 .
𝑠
 subsección 3 de este mismo capítulo, podemos calcular
dichos parámetros, resultando en:

• Funciones de Transferencia:

1 1
=
𝐿𝑎 ∗ 𝑠 + 𝑅𝑎 0.000138 ∗ 𝑠 + 1.41

1 1
=
𝐽𝑚 ∗ 𝑠 + 𝐵𝑚 1.09 ∗ 10−6 ∗ 𝑠 + 7.797 ∗ 10−7
Fig. 21. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada Senoidal
𝑟𝑎𝑑 • Ganancias Proporcionales:
con Frecuencia 1 𝑠 .
𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 = 8.07 ∗ 10−3 ∗ 1 = 8.07 ∗ 10−3

𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 = 8.093 ∗ 10−3 ∗ 1 = 8.093 ∗ 10−3

Ahora bien, por medio del archivo de simulación
“plantSimulation.asc” obtenemos el siguiente diagrama de
circuitos, en el software de simulación LTspice:

𝑟𝑎𝑑
Fig. 22. Señal de Entrada Senoidal con Frecuencia 5 .
𝑠
Fig. 24. Archivo de simulación “plantSimulation.asc”.

Para poder implementar las funciones de transferencia

mencionadas, en el circuito de la Figura 24, es necesario
variar la “Fuente de Voltaje Dependiente de Voltaje”, es
decir, el parámetro 𝐸1 del circuito, con la función de
transferencia deseada:

Fig. 25. Funciones de Transferencia del Modelo del Motor de

Fig. 23. Velocidad de la Flecha del Motor ante la Entrada Senoidal Corriente Directa.
𝑟𝑎𝑑
con Frecuencia 5 𝑠 .
Debido a las dimensiones que nos requeriría realizar los
diagramas de circuitos de los dos bloques de ganancia
B. Modelizar el motor de corriente directa en el software proporcional y de los dos bloques aritméticos de resta, una
LTspice. Use como referencia de desarrollo el archivo solución óptima es la creación de bloques de subcircuitos
de simulación plantSimulation.asc. Discusión del Plano para el ensamblamiento de un diagrama de circuitos de
de Fase del Motor. jerarquía superior. Para ello, se explicará el proceso de
elaboración de cada uno de estos bloques:
1. Modelizar el motor de corriente directa.
Una solución óptima para realizar la resta de dos señales
Tal como se muestra en la Figura 1, un motor de corriente eléctricas, puede ser realizada mediante el acoplamiento de
continua puede ser modelado mediante: dos funciones de un “Amplificador Inversor” en la salida de la señal que se
transferencia, dos bloques de ganancia proporcional y dos desea sustraer, para luego entrar en conjunto con la señal a la
bloques aritméticos de resta. Para ello, en función de la cual se le realizará la resta, en un “Amplificador Sumador
Figura 1 y de los datos extraídos de la ficha técnica del motor Inversor”; finalmente, debido a la naturaleza del amplificador
de corriente continua “A-max 26 Ø26 mm, Graphite Brushes” sumador inversor, deberemos acoplar nuevamente un
los cuales también fueron adjuntados en la sección A amplificador inversor para no alterar el signo de la operación.
El amplificador operacional seleccionado en LTspice desde
este punto hasta el final del documento es el denominado
“opamp”, por lo cual, el mismo no necesitará voltajes 𝑉𝑐𝑐 y
−𝑉𝑐𝑐 para su operación, sin embargo, será necesario adicionar
la Directiva SPICE “.lib opamp.sub”. Para la creación de
subcircuitos será necesario obviar cualquier tipo de entrada o
salida eléctrica y mantener únicamente los dispositivos
electrónicos; considerando todo lo mencionado, obtenemos
el siguiente diagrama:

Fig. 29. Esquema del Subcircuito de un Restador de Señales

Eléctricas.

Para la elaboración del subcircuito deberemos únicamente,

acceder a la pestaña “Hierarchy”, luego a “Open this Sheet’s
Symbol” y guardar el archivo generado. Obtenemos así el
subcircuito restador de señales eléctricas:

Fig. 26. Diagrama de Circuitos de un Restador de Señales

Eléctricas.

Proseguimos a seleccionar la herramienta de LTspice

denominada como “Label Net”, disponible en la parte
superior de la misma:

Fig. 30. Subcircuito de un Restador de Señales Eléctricas.

Fig. 27. Label Net.
Repitiendo el proceso para las ganancias proporcionales,
Seleccionamos dentro de la pestaña “Port Type”, los tipos obtenemos:
de entradas y salidas que dispondrá nuestro circuito restador
de señales eléctricas, siento estas: 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠: 𝐼𝑁1, 𝐼𝑁2 y
𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠: 𝑂𝑢𝑡.

Fig. 28. Port Type.

Finalmente, obtenemos el siguiente diagrama esquemático

Fig. 31. Esquema del Subcircuito de la Ganancia 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓 .
que será base para nuestro subcircuito restador de señales
eléctricas:

Fig. 32. Subcircuito de la Ganancia 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑓.

 Fig. 36. Señal de Excitación 𝑒𝑎 (𝑡) Configurada para Suministrar
Fig. 33. Esquema del Subcircuito de la Ganancia 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 .
desde 0𝑉 hasta 100𝑉 en un Lapso de 3 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠.

Ahora deberemos proseguir con la visualización de tanto

la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] y el torque del
motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)].

Fig. 34. Subcircuito de la Ganancia 𝐾𝑣 ∗ 𝐼𝑓 .

Concluyendo, en función de las Figuras 1, 25, 29, 31 y 33,

podemos modelizar el motor de corriente directa en el
software LTspice de la siguiente manera:

Fig. 37. Velocidad de la Flecha del Motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] obtenida

desde 0𝑉 hasta los 100𝑉 en un Lapso de 3 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠.

Fig. 35. Modelo Eléctrico del Motor de Corriente Directa.

2. Discusión del Plano de Fase del Motor, Tomando como

Referencia de Análisis 𝒙𝟏 (𝒕) = 𝒊𝒂 (𝒕) y 𝒙𝟐 (𝒕) = 𝝎𝒎 (𝒕).

El plano de fase del motor es un diagrama que nos permite

visualizar sobre un plano coordenado la relación existente
entre la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] y el Fig. 38. Torque del Motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)] obtenido desde 0𝑉 hasta los
torque del motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)]. Para ello, necesitaremos conocer 100𝑉 en un Lapso de 3 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠.
cómo reacciona un parámetro al momento de que el otro
varíe.

Por medio del modelo eléctrico del motor de corriente

directa mostrado en la Figura 35, procederemos a excitarlo
con una señal de voltaje que varía desde los 0𝑉 hasta los
100𝑉 en un tiempo de 3 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, esto con el fin de
conocer cómo reacciona el torque del motor 𝑇𝑚 al momento
de que la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 aumenta desde
los 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠, ya que la misma está en dependencia
directamente proporcional a la señal de excitación eléctrica
𝑒𝑎 (𝑡). Para ello, configuramos la fuente 𝑉1 tal como sigue: Fig. 39. Velocidad de la Flecha del Motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] y Torque del
Motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)].
 en aumento, o incluso se llegara a la descomposición del
En base a la Figura 39, podemos extraer sus valores mismo motor.
puntuales que serán usados para graficar la relación existente
entre la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] y el En la Figura 41, ocurre un hecho que debe ser resaltado,
torque del motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)]. Para ello, dando clic derecho, como se indicó en un comienzo, el motor fue excitado por
accedemos a la pestaña “File” y posteriormente a “Export medio de un voltaje variable desde los 0𝑉 hasta los 100𝑉,
data as a text” y guardamos el archivo generado. Eliminando sobrepasando por mucho el valor de voltaje mencionado en
la cabecera del archivo generado, podemos importarlo a la la ficha técnica como máximo referencial y, sin embargo, el
plataforma de simulación Matlab y usando el siguiente script motor siguió aumentando su velocidad de la flecha del motor
obtendremos el plano de fase del motor: 𝜔𝑚 y por ende, el torque del motor 𝑇𝑚 también (Figuras 37 y
38 respectivamente). Esto ocurre ya que los datos extraídos a
través del software de simulación LTspice son obtenidos en
base de diagramas de circuitos ideales; tanto los
amplificadores operacionales como las resistencias,
idealmente soportarían cualquier tipo de señal de potencia
que se les suministre, pero en la práctica esto es totalmente
imposible por lo cual, la Figura 41, no es correcta para un
motor real. Aun así se puede observar que conforme aumenta
Fig. 40. Script para la Obtención del Plano de Fase del Motor. la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 , el torque del motor
𝑇𝑚 también lo hace, concordando con lo esperado.

De manera práctica deberíamos obtener una gráfica

semejante a la mostrada en la Figura 41, pero encontrándonos
con un punto a partir del cual el torque del motor 𝑇𝑚 no
aumente más a pesar de que lo siga haciendo la velocidad de
la flecha del motor 𝜔𝑚 . Este resultado es el esperado real ya
que un motor en específico no pudiera proporcionar un torque
para todas las corrientes que se le suministre, ya que, para
valores altos de la misma, el motor se estropearía antes de que
siquiera el torque 𝑇𝑚 pudiera entregar dicha fuerza por lo
cual, es lógico esperar que tenga un punto límite de operación
sin importar que la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 siga
Fig. 41. Plano de Fase del Motor. aumentando.

A través de la Figura 41, podemos observar el

comportamiento relacionado entre la velocidad de la flecha C. Diseñar un sistema de control para la regulación del
del motor 𝜔𝑚 [𝑒𝑎 (𝑡)] y el torque del motor 𝑇𝑚 [𝑖𝑎 (𝑡)]. Se sabe torque y la velocidad del motor de corriente directa
que a mayor voltaje de entrada para un motor (𝑒𝑎 (𝑡) en usando dos lazos de control PID. Use como referencia
nuestro caso) se obtendrá una mayor velocidad de la flecha el diagrama de bloques de la Figura 42.
del motor 𝜔𝑚 y, por otra parte, a una mayor corriente de
excitación (𝑖𝑎 (𝑡) en nuestro caso) ocurrirá un aumento del
torque motor 𝑇𝑚 ; es decir, que para un motor determinado ya
que sus componentes internos no pueden variar su
impedancia, entonces conforme aumente el voltaje de
excitación, implicará un aumento de corriente, por lo cual se
puede concluir que para una mayor velocidad de la flecha del
motor 𝜔𝑚 , el torque del motor 𝑇𝑚 también aumentará. Sin
embargo, la afirmación anterior no es siempre valida y debe Fig. 42. Sistema de Control Multivariable Usando Dos Lazos de
ser considerada bajo ciertos factores. Control PID.

Ya que un motor tiene un límite de resistencia ante señales Tal como se muestra en la Figura anterior, un sistema de
de excitación no podrá responder aumentando su velocidad control de velocidad y torque para un motor de corriente
luego de sobrepasar un límite de voltaje de entrada, continua puede ser modelado agregando simplemente un
específicamente, para el motor “A-max 26” en su ficha bloque de ganancia proporciona, dos bloques aritméticos de
técnica, se puede observar que se especifican sus datos resta y dos controladores PID al modelo eléctrico del motor
únicamente hasta un valor de 48𝑉 por lo cual, se esperaría de corriente directa mostrado en la Figura 35. Ya que tanto el
que a partir de dicho valor la velocidad del motor no siguiera bloque de ganancia adicional y los dos bloques aritméticos de
resta son iguales a los diseñados anteriormente, deberemos
únicamente diseñar adicionalmente los dos bloques
correspondientes a los controladores PID. Cabe resaltar que
estos bloques deberán ser diferentes entre sí, ya que al
momento de sintonizarlos quedarán configurados de maneras
distintas, por lo cual, necesitaremos dos bloques
independientes para cada uno.

Repitiendo el proceso realizado para modelo eléctrico del

Fig. 46. Modelo del Sistema de Control para la Regulación del
motor de corriente directa, y conociendo que el diagrama de Torque y la Velocidad para el Motor de Corriente Directa.
circuitos de un controlador PID es el siguiente:

III. PRUEBAS EXPERIMENTALES

1. Modelo del Motor de Corriente Directa

En la sección A subsección 3 del Capítulo II “Materiales y

Métodos”, se realizó una serie de pruebas para la
visualización de la respuesta del modelo del motor al ser
Fig. 43. Diagrama de Circuitos de un Controlador PID. excitado por diferentes señales eléctricas. Específicamente,
se sometió al modelo del motor basado en diagramas de
El diagrama esquemático del controlador PID que será la bloques (Figura 5) a entradas de excitación del tipo Escalón,
base para nuestro subcircuito resulta en: Rampa y Senoidal; y así mismo, se obtuvieron los parámetros
de respuesta de la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 y del
torque del motor 𝑇𝑚 . Ahora procederemos al sometimiento
del Modelo Eléctrico del Motor de Corriente Directa (Figura
35) diseñado en LTspice, a pruebas experimentales del
mismo estilo para comprobar si existen respuestas análogas a
la de su contraparte de diagrama de bloques:

• Respuesta del Modelo Eléctrico del Motor ante una

Señal del tipo Escalón de 𝟗𝑽 a 𝟓𝑽:

Fig. 44. Esquema del Subcircuito del Controlador PID.

Posteriormente, accediendo nuevamente a la pestaña

“Hierarchy” y a “Open this Sheet’s Symbol”, el subcircuito
del controlador PID obtenido es el siguiente:

Fig. 47. Señal Eléctrica de Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉.

,
Fig. 45. Subcircuito del Controlador PID.

Finalmente, en función de las Figuras 29, 31, 33, 35, 42 y

44 podemos modelizar un sistema de control para la
regulación del torque 𝑇𝑚 y la velocidad para el motor 𝜔𝑚 de
corriente directa en el software LTspice de la siguiente
manera:
 Fig. 48. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico Fig. 52. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico
ante la Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉. ante la Entrada Escalón de 5𝑉 a 9𝑉.

Fig. 49. Corriente de Armadura del Modelo del Motor Eléctrico Fig. 53. Corriente de Armadura del Modelo del Motor Eléctrico
ante la Entrada Escalón de 9𝑉 a 5𝑉. ante la Entrada Escalón de 5𝑉 a 9𝑉.

Fig. 50. Torque del Modelo del Motor Eléctrico ante la Entrada Fig. 54. Torque del Modelo del Motor Eléctrico ante la Entrada
Escalón de 9𝑉 a 5𝑉. Escalón de 5𝑉 a 9𝑉.

• Respuesta del Modelo Eléctrico del Motor ante Señal • Respuesta del Modelo Eléctrico del Motor ante
del tipo Escalón de 𝟓𝑽 a 𝟗𝑽: Señales de Rampas Combinadas:

Fig. 51. Señal Eléctrica de Entrada Escalón de 5𝑉 a 9𝑉. Fig. 55. Señal Eléctrica de Entrada de Rampas Combinadas.
 Fig. 56. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico Fig. 60. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico
ante la Entrada de Rampas Combinadas. ante la Entrada Rampa con Pendiente 1 Iniciada en 5𝑠.

• Respuesta del Modelo Eléctrico del Motor ante Señal

del tipo Senoidal:

Fig. 57. Corriente de Armadura a Modelo del Motor Eléctrico ante

la Entrada de Rampas Combinadas.

𝑟𝑎𝑑
Fig. 61. Señal de Eléctrica Entrada Senoidal con Frecuencia 1 .
𝑠

Fig. 58. Torque del Modelo del Motor Eléctrico ante la Entrada de
Rampas Combinadas.

• Respuesta del Modelo Eléctrico del Motor ante Señal Fig. 62. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico
𝑟𝑎𝑑
del Tipo Rampa: ante la Entrada Senoidal con Frecuencia 1 𝑠 .

Fig. 59. Señal Eléctrica de Entrada Rampa con Pendiente 1 𝑟𝑎𝑑

Fig. 63. Señal de Entrada Eléctrica Senoidal con Frecuencia 5 .
𝑠
Iniciada en 5𝑠.
 Para sintonizar el primer PID, basta con seleccionarlo y
posteriormente ir a la opción “Tune”. Además, debemos
asegurarnos que el mismo se encuentre configurado como un
PID ideal:

Fig. 64. Velocidad de la Flecha del Modelo del Motor Eléctrico

𝑟𝑎𝑑
ante la Entrada Senoidal con Frecuencia 5 .
𝑠

2. Sistema de Control PID para la Regulación del Torque

y la Velocidad del Motor de Corriente Directa

Antes de proceder a evaluar las respuestas del Sistema de

Control PID para la Regulación del Torque y la Velocidad
del Motor de Corriente Directa, debemos configurar los
controladores usados para el diseño, que se mostró en la
Figura 46. Para la configuración o más bien dicho, para la Fig. 66. Parámetros del PID en Simulink.
sintonización de un PID, tal como se mencionó en la
Introducción existen una gran variedad de métodos que
pueden ser aplicados para este propósito. En nuestro caso
debido a que ya se realizó el modelamiento del motor de
corriente directa a través de diagramas de bloques (Figura 5)
en la herramienta Simulink perteneciente a Matlab, podemos
así mismo diseñar el sistema de control planteado, en la
misma herramienta. Considerando la Figura 5 y 42,
obtenemos:

Fig. 67. PID Tune App.

Una vez dentro de PID Tune App, bastará que por medio
de sus controladores “Response Time” y “Transient
Behavior” configuremos la respuesta esperada por el PID; en
este caso se debe buscar una onda en la cual, no abunden los
Fig. 65. Diagrama de Bloques del Modelo del Sistema de Control sobre impulsos y que sea especialmente rápida ya que esta es
para la Regulación del Torque y la Velocidad para el Motor de una característica deseable si nos enfocamos en la regulación
Corriente Directa. de la Velocidad del Motor de Corriente Directa. Una vez
configurada la respuesta deseada, simplemente por medio de
Ahora bien, debido a que tanto el Modelo del Sistema de la opción “Update Block” habremos sintonizado el
Control para la Regulación del Torque y la Velocidad para el controlador PID. Se repite el mismo proceso para el PID del
Motor de Corriente Directa basado en diagramas de bloques lazo externo que se muestra en la Figura 65.
como su equivalente eléctrico (Figura 65 y 46
respectivamente) basan su control en dos lazos con PID, será • Prueba #1 del Sistema de Control – Simulink:
necesario realizar una sintonización independiente a cada
controlador; para este propósito podemos valernos de la Si consideramos una velocidad de referencia para la flecha
herramienta de sintonización “PID Tune App” disponible en 𝑟𝑎𝑑
del motor de 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 2000 𝑠 y un torque de referencia del
el Matlab mismamente. Debemos considerar que primero
motor de 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.005 𝑁𝑚 acompaña de una carga 𝑇𝐿 =
debe sintonizarse el PID del lazo interno, para que cuando el
PID externo lo haga no ocurran errores de sintonización 0.003 𝑁𝑚, el Modelo del Sistema de Control para la
inesperados. Regulación del Torque y la Velocidad para el Motor de
Corriente Directa respondió de la siguiente manera:
 Fig. 68. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del Fig. 71. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).
Motor 𝜔𝑚 (𝑡).
• Prueba #3 del Sistema de Control – Simulink:

Una última prueba de verificación para el sistema de control,

𝑟𝑎𝑑
se realizó con los siguientes parámetros: 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 5000 𝑠 ,
𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.0065 𝑁𝑚 y 𝑇𝐿 = 0.002 𝑁𝑚.

Fig. 69. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).

• Prueba #2 del Sistema de Control – Simulink:

Para verificar la eficiencia del sistema de control mostrado en

la Figura 65, se lo probará a continuación con los siguientes Fig. 72. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del
𝑟𝑎𝑑
parámetros: 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 2500 𝑠 , 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.006 𝑁𝑚 y 𝑇𝐿 = Motor 𝜔𝑚 (𝑡).
0.005 𝑁𝑚.

Fig. 73. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).

Fig. 70. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del

IV. RESULTADOS
Motor 𝜔𝑚 (𝑡).
A. Modelo del Motor de Corriente Directa

Comparando los resultados obtenidos tanto para el modelo

del motor de corriente directa basado en diagramas de
bloques (Figura 5) como para su análogo eléctrico (Figura 35)
y contrastándolos, por medio de la ficha técnica del motor “A-
max 26 Ø26 mm, Graphite Brushes, 6 Watt” podemos resaltar
varios puntos de interés:
 de armadura 𝑒𝑎 (𝑡), con los cuales eran alimentados los
En base a la prueba simulada en Simulink para el modelo modelos. Tal como se observa en las Figuras 6 y 9 para el
del motor de corriente directa basado en diagramas de modelo del motor de corriente directa basado en diagramas
bloques, podemos observar en la Figura 6 y 7 que mientras la de bloques y en las Figuras 47 y 50 para su análogo eléctrico,
excitación de entrada se mantiene en un valor de 9𝑉 (Figura el motor entrega un torque muy alto al momento que sus
6), la velocidad de la flecha del motor (Figura 7) se estabiliza modelos son excitados directamente con un voltaje
𝑟𝑎𝑑
en 1100 𝑠 que equivalen a 10504 𝑟𝑝𝑚. Si analizamos determinado (9𝑉 en este caso), esto se debe a que el motor
desde el reposo debe extraer un torque alto para poder generar
ahora la prueba simulada en LTspice para el modelo eléctrico
un arranque y aumento de velocidad rápido; como vemos en
del motor de corriente directa, podemos observar en la Figura
47 y 48 un suceso exactamente igual, ya que mientras la las mismas figuras, a partir de los 5 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, el voltaje de
entrada se mantiene en un valor de 9𝑉 (Figura 47), la armadura 𝑒𝑎 (𝑡) decrece hasta los 5𝑉 y tanto en la Figura 9
velocidad de la flecha del motor (Figura 48) se estabiliza en como en la Figura 50 el torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) disminuye
1100 𝐾𝑉, cabe aclarar que, ya que nos encontramos bruscamente hasta incluso llegar a cambiar su signo, esto
puede ser explicado ya que, debido a la disminución en el
trabajando con un modelo eléctrico, la respuesta (Velocidad
angular en este caso) se expresa en términos eléctricos, voltaje de armadura 𝑒𝑎 (𝑡), la velocidad del motor irá en
decremento y por lo tanto su torque también, es por eso que
aunque en la práctica la misma debe ser interpretada como
𝑟𝑎𝑑 el motor para reducir su torque, inyecta un torque en
velocidad angular con unidades . Contrastando estos contraposición. Si analizamos ahora el caso inverso; es decir,
𝑠
resultados con los datos estipulados en la ficha técnica del el comportamiento del torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) cuando se
motor “A-max 26 Ø26 mm, Graphite Brushes”, podemos tienen incrementos inmediatos de los voltajes de armadura
observar una correcta correspondencia entre los modelos 𝑒𝑎 (𝑡), específicamente, nos referimos a las Figuras 10 y 13
simulados contra los valores esperados en la práctica, ya que para el modelo del motor de corriente directa basado en
en el mismo se menciona que dicho motor al recibir un voltaje diagramas de bloques y en las Figuras 51 y 54 para su análogo
de 9𝑉 tendrá una velocidad sin carga de 10500 𝑟𝑝𝑚 que eléctrico, vemos que de nueva cuenta al momento de que los
𝑟𝑎𝑑
equivalen a 1099 𝑠 para el modelo de diagrama de bloques modelos son excitados directamente con un voltaje
y 1099𝐾𝑉 para el modelo eléctrico. determinado (5𝑉 en este caso), el torque presenta valor alto
ya que necesita generar un arranque y aumento de velocidad,
sin embargo, a partir de los 5 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, el voltaje de
armadura 𝑒𝑎 (𝑡) crece hasta los 9𝑉 y tanto en la Figura 13
como en la Figura 54 se observa un aumento nuevamente del
Fig. 74. Velocidad sin Carga del Motor “A-max” a 9𝑉. torque, esto puede ser explicado, a la necesidad del motor de
nuevamente incrementar su velocidad, por lo cual es
Otro hecho rescatable de entre todas las pruebas realizadas necesario que el mismo emplee más fuerza (Torque 𝑇𝑚 ) para
para el modelo del motor de corriente directa basado en lograrlo, y una vez que se ha logrado estabilizar dicha
diagramas de bloques y para su análogo eléctrico, es el velocidad observamos que el torque disminuye sin cambiar
obtenido en las formas de las señales de la velocidad de la su signo, por lo cual, la velocidad se mantiene constante.
flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) y el torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡). Para
todas las pruebas realizadas sobre el modelo el motor de Como cierre y observación final, podemos apreciar que el
corriente directa basado en diagramas de bloques (Figuras 6 torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) también se ve afectado en sus
- 23) y también sobre modelo eléctrico del motor de corriente respuestas al momento de variar de forma constante los
directa (Figuras 47 - 64) podemos observar que la forma de voltajes de armadura 𝑒𝑎 (𝑡). Si observamos las Figuras 14 y
la señal obtenida para la velocidad de la flecha del motor 17 para el modelo del motor de corriente directa basado en
𝜔𝑚 (𝑡) siempre se asemeja de manera directamente diagramas de bloques y las Figuras 55 y 58 para su análogo
proporcional a los voltajes de armadura 𝑒𝑎 (𝑡) con los cuales eléctrico, vemos que hasta los 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 se le ha ido
eran alimentados los modelos y por otra parte, un hecho inyectando a los modelos del motor, un voltaje de armadura
semejante sucede con el torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) el cual se 𝑒𝑎 (𝑡) incremental por lo cual, es lógico pensar que en los
asemeja de manera directamente proporcional a las corrientes mismo intervalos de tiempo, las señales de la velocidad de la
de armadura 𝑖𝑎 (𝑡) suministradas a los modelos. Cabe aclarar flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) también aumenten; esto desemboca
que esta semejanza es únicamente visual en sus formas, pero en un aumento constante del torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) para
no en sus magnitudes, ya que para moderados voltajes de suplir la demanda de velocidad. En las Figuras 17 y 58
armadura se obtiene una velocidad de la flecha del motor observamos, que en inicio existe un torque alto para un
𝜔𝑚 (𝑡) en extremo alta y por el contrario para corrientes bajas intervalo de tiempo muy pequeño, esto lo realiza el motor
de armadura, la magnitud del torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) es aún para generar un arranque y aumento de velocidad,
más baja. posteriormente, se observa que el torque sigue en aumento,
pero a una velocidad mucho menor, esto es debido a que el
Un comportamiento a analizar que también resulta ser de motor debe aumentar su velocidad en cada segundo lo cual
interés, es la respuesta del torque ante cambios de los voltajes implica una inyección en de torque 𝑇𝑚 (𝑡) cada vez mayor en
los mismo tiempos que la señal de excitación siga en en la Figura 66, deberemos acceder a sus propiedades,
aumento. A partir de los 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 hasta los 4 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, obteniendo así:
los voltajes de armadura 𝑒𝑎 (𝑡) se mantienen constantes, y
observamos que el comportamiento del torque 𝑇𝑚 (𝑡) tiende
a decaer hasta estabilizarse en un punto específico; de forma
general, esto es debido a que ya que el motor de corriente
directa ha alcanzado una velocidad de la flecha del motor
𝜔𝑚 (𝑡) determinada por un voltaje de armadura 𝑒𝑎 (𝑡)
constante, ya no es necesario que el motor siga inyectando la
misma cantidad de torque 𝑇𝑚 (𝑡) como lo hacía antes para
aumentar la velocidad, sino que ahora para mantenerla en
dicho punto, se necesitará una cantidad menor. Ahora, a partir
de los 4 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 hasta los 6 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, los voltajes de
armadura 𝑒𝑎 (𝑡) decrecen, por lo cual observamos que el
comportamiento del torque 𝑇𝑚 (𝑡) tiende a decaer mientras
siga ocurriendo el decrecimiento del voltaje de armadura
𝑒𝑎 (𝑡). Ya que a partir de los 6 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, el voltaje de
armadura 𝑒𝑎 (𝑡) se mantiene nuevamente constante, el torque
𝑇𝑚 (𝑡) también se estabilizará, pero como se observa en las
Figuras 17 y 58, este punto se encuentra por encima del valor Fig. 75. Parámetros de Interés del Controlador PID del Lazo
con el que terminó el intervalo anterior. Ya que a partir de los Externo del Sistema de Control.
4 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 hasta los 6 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 el voltaje de entrada se
redujo, el motor debe reducir su velocidad, y esto es posible
únicamente reduciendo el torque del motor, por lo cual
obtuvimos dicho comportamiento, pero en el intervalo de los
4 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 hasta los 6 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, ya que el voltaje de
entrada no se reduce, sino que se mantiene constante, el
torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) debe aumentarse una vez más ya que
de mantener el torque anterior, la velocidad de la flecha del
motor seguiría en caída.

B. Sistema de Control PID para la Regulación del Torque

y la Velocidad del Motor de Corriente Directa

Ya que en el Capítulo II “Materiales y Métodos”,

específicamente, en la sección C, se obtuvo un Modelo
Eléctrico del Sistema de Control PID para la Regulación del
Torque y la Velocidad del Motor de Corriente Directa (Figura Fig. 76. Parámetros de Interés del Controlador PID del Lazo
46) y adicionalmente, en el Capítulo III “Pruebas Interno del Sistema de Control.
Experimentales”, pudimos a través del modelo basado en
diagrama de bloques del mismo sistema de control, realizar Debemos considerar que tanto en las Figuras 75 y 76, los
la sintonización de los dos PID de lazo cerrado que se parámetros de Ganancia Proporcional (𝐾𝐶 ), el parámetro del
encargan del control de las variables de interés (Velocidad de Tiempo Integral (𝜏𝑖 ) y el parámetro del Tiempo Derivativo
la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) y el Torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡)), (𝜏𝑑 ), se calcular de la siguiente manera:
ahora se nos es posible extender su sintonización digital hasta
el modelo eléctrico mencionado. Para ello haremos uso del 𝐾𝐶 = 𝑃
programa “paramcalculation.m” usado en la Práctica #5 del
Laboratorio del presente curso. 1
𝜏𝑖 =
𝐼
Inicialmente debemos conocer los parámetros de la
Ganancia Proporcional (𝐾𝐶 ), el parámetro del Tiempo 𝜏𝑑 = 𝐷
Integral (𝜏𝑖 ) y el parámetro del Tiempo Derivativo (𝜏𝑑 ) de
cada uno de los PID que intervienen en el sistema de control. Esto debido a que la expresión matemática que describe la
Ya que ahora, los PID del diagrama de la Figura 65 ya se operación de un Controlador PID, viene definida por:
encuentran sintonizados, simplemente, al igual que se mostró
𝑈(𝑠) 1
= 𝐾𝐶 ∗ (1 + + 𝜏𝑑 ∗ 𝑠)
𝐸(𝑠) 𝜏𝑖 ∗ 𝑠
 Para la verificación del Sistema de Control PID que regula el
En función del uso del programa “paramcalculation.m” y Torque y la Velocidad del Motor de Corriente Directa,
de los datos extraídos en las Figuras 73 y 74, obtenemos los procederemos a replicar los experimentos realizados en el
siguientes valores de las resistencias y capacitores que Capítulo III “Pruebas Experimentales”, específicamente, en
conforman a un PID (Figura 43): la sección 2. En dicho apartado, se realizaron tres pruebas
distintas para la validación del control PID tanto para la
• PID del Lazo Externo: velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) y el torque del motor
𝑇𝑚 (𝑡), todo esto mediante distintos valores arbitrarios para la
𝑅1 = 19.7 𝐾Ω velocidad de referencia de la flecha del motor de 𝜔𝑟𝑒𝑓 , del
torque de referencia del motor 𝑇𝑟𝑒𝑓 y para un torque de carga
𝑅2 = 0 Ω 𝑇𝐿 . A continuación, se procede con la replicación de dichos
experimentos, pero esta vez mediante la simulación del
𝑅3 = 40𝐾Ω circuito ensamblado en la Figura 46 actualizado con los
parámetros de interés calculados en esta misma sección.
𝑅4 = 4.5 𝐾Ω
• Prueba #1 del Sistema de Control – LTspice:
𝐶1 = 10 𝜇𝐹
Parámetros:
𝐶1 = 10 𝜇𝐹
𝑟𝑎𝑑
o 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 2000
• PID del Lazo Interno: 𝑠

o 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.005 𝑁𝑚
𝑅1 = 89.3 𝐾Ω
o 𝑇𝐿 = 0.003 𝑁𝑚
𝑅2 = 0 Ω

𝑅3 = 40𝐾Ω

𝑅4 = −0.5 𝐾Ω

𝐶1 = 10 𝜇𝐹

𝐶1 = 10 𝜇𝐹

Cabe resalta que un valor de resistencia negativa en 𝑅4

significa únicamente que la ganancia de su controlador PID, Fig. 77. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del
será negativa. Debido a las facilidades del software de Motor 𝜔𝑚 (𝑡).
simulación LTspice, se puede ingresar directamente este
valor y aun así obtendremos respuestas correctas, pero en la
práctica será necesario implementar un amplificador inversor
a la salida del controlador.

Finalmente, al calibrar los datos obtenidos dentro del

bloque de la Figura 44 tanto para el PID encargado del control
del lazo externo como interno respectivamente, obtendremos
así un Sistema de Control PID para la Regulación del Torque
y la Velocidad del Motor de Corriente Directa simulado
mediante diagramas de circuitos.

Fig. 78. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).

C. Verificar a través de simulaciones en LTspice la
eficiencia del sistema de control, resaltando, a través de
gráficas, el seguimiento de la referencia de velocidad y
la referencia de torque.
• Prueba #2 del Sistema de Control – LTspice:

Parámetros:
𝑟𝑎𝑑
o 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 2500 𝑠

o 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.006 𝑁𝑚
Fig. 81. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del
o 𝑇𝐿 = 0.005 𝑁𝑚 Motor 𝜔𝑚 (𝑡).

Fig. 79. Control Aplicado sobre la Velocidad de la flecha del Fig. 82. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).
Motor 𝜔𝑚 (𝑡).
Comparando los resultados obtenidos tanto para el Sistema
de Control PID de Regulación de Torque y Velocidad del
Motor de Corriente Directa simulado en Simulink mediante
diagramas de bloques (Figura 65) como para su análogo
eléctrico (Figura 46) simulado en LTspice podemos resaltar
varios puntos de interés:

En base a las pruebas simuladas en Simulink para el

Sistema de Control PID, podemos observar en las Figuras 68,
70 y 72 que independiente de los parámetros asignados
(Velocidad de referencia de la flecha del motor de 𝜔𝑟𝑒𝑓 ,
Torque de referencia del motor 𝑇𝑟𝑒𝑓 y Torque de carga 𝑇𝐿 ), el
Fig. 80. Control Aplicado sobre el Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡).
sistema de control siempre se pudo estabilizar en la velocidad
• Prueba #3 del Sistema de Control – LTspice: de referencia impuesta en los tres casos de estudios. El
controlador necesitó siempre alrededor de 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 para
Parámetros: estabilizar la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡). Si
analizamos ahora la prueba simulada en LTspice para su
𝑟𝑎𝑑 contraparte eléctrica, podemos observar en las Figuras 77, 79
o 𝜔𝑟𝑒𝑓 = 5000 𝑠 y 81 un suceso exactamente similar, ya que al igual que los
casos de estudio mencionados anteriormente, el sistema de
o 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.0065 𝑁𝑚 control pudo estabilizar las velocidades de la flecha del motor
𝜔𝑚 (𝑡) en los valores de referencia; además, del mismo modo
o 𝑇𝐿 = 0.002 𝑁𝑚 esto requirió alrededor de 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠. Adicionalmente, en
ambos entornos de simulación se observaron las mismas
formas de onda en las respuestas para sus casos respectivos
(Figuras: 68 y 77; 70 y 79; 72 y 81), sin embargo, se puede
apreciar un comportamiento típico por parte de la respuesta
controlada sin importar la experimentación realizada; en
específico, la velocidad de la flecha del motor 𝜔𝑚 (𝑡) presenta
un sobre impulso de velocidad sobre la referencia, pero
inmediatamente es controlada por los PID, haciendo que la
misma baje hasta llegar a la referencia; aun así se logra
apreciar que nuevamente la velocidad no se ha estabilizado 𝑇𝐿 = 0.003 𝑁𝑚
por completo y el controlador PID debe volver a inyectar
voltaje de armadura, para finalmente estabilizarse en un lapso En base a la inclusión de una fuente de voltaje de 100𝑉 en
de alrededor 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠. la salida general de los lazos de retroalimentación, obtenemos
el siguiente diagrama modificado de la Figura 46:
Por otro lado, analizando las respuestas obtenidas al
aplicar el controlador sobre el Torque, podemos ver que en
base a las pruebas simuladas en Simulink en las Figuras 69,
71 y 73, que siempre existió un pequeño error de estado
estacionario, a pesar de la inclusión del sistema de control.
Sin embargo. También es apreciable que este error es de una
magnitud de 𝑚𝑁 ∗ 𝑚, por lo cual, es muy reducida la
distancia entre el torque 𝑇𝑚 (𝑡) real entregado por el sistema
y el torque referencial 𝑇𝑟𝑒𝑓 que es impuesto por el diseñador. Fig. 83. Perturbación en el Lazo de Control.
Un suceso que debe analizarse, es que, entre más diferencia
exista entre el torque referencial 𝑇𝑟𝑒𝑓 y el torque de carga 𝑇𝐿
(Figura 71), se observó que el sistema de control entregaba
más torque del marcado como referencia. Y, por otra parte, al
reducir la diferencia entre estos dos parámetros, el torque
entregado por el sistema de control siempre fue menor al
marcado como referencial (Figura 69 y 73). Esto puede
deberse, a que, si el motor dispone de un torque neto mucho
mayor que el de la carga que se desea mover, el controlador
entrega más corriente de armadura 𝑖𝑎 debido a las
capacidades del propio motor, que sobrepasan por mucho las
de la carga, y por otro lado, si la carga que se desea mover
representa un torque muy similar al torque neto del motor Fig. 84. Velocidad de la flecha del Motor 𝜔𝑚 (𝑡) después de
(Figura 71) , el controlador no entrega la corriente necesaria Ingresar una Perturbación.
para estabilizar el torque en el punto de referencia. Sin
embargo, independientemente, se obtuvo en los tres
experimentos resultados muy cercanos a lo esperado por el
controlador. Ahora contrastando estos resultados, pero
considerando esta vez los obtenidos en el software de
simulación LTspice observamos que existe una
correspondencia directa entre los experimentos realizados, ya
que tanto las formas de onda como los valores adoptados por
el Torque 𝑇𝑚 (𝑡) son semejantes en extremo entre ambos
entornos de simulación (Figuras: 69 y 78; 71 y 80; 73 y 82).

D. Verificar la eficiencia del lazo de control insertando Fig. 85. Torque del Motor 𝑇𝑚 (𝑡) después de Ingresar una
perturbaciones en el sistema. Usar gráficas para Perturbación.
mostrar el desempeño del sistema de control.
Cabe mencionar que los datos seleccionados para esta
Para verificar la eficiencia del Sistema de Control PID para experimentación son los utilizados en la “Prueba #1 del
la Regulación del Torque y la Velocidad del Motor de Sistema de Control” tanto para Simulink como para LTspice.
Corriente Directa, se han planteado una experimentación en Al insertar la perturbación de 100𝑉 en el lazo de
la cual se ha insertado una fuente de voltaje de 100𝑉 en un retroalimentación podemos ver que el sistema de control de
punto del lazo de retroalimentación para la Figura 46. velocidad se vio afectado por esto ya que al final de la prueba,
nos encontramos con error de estado estacionario, cosa que
Se trabajarán con los siguientes parámetros: no sucedía en la ausencia de la perturbación. Aun así, la
velocidad de la flecha del motor obtenida, es muy semejante
𝑟𝑎𝑑 a la referencia planteada.
𝜔𝑟𝑒𝑓 = 2000
𝑠 Para el Torque, por otro lado, se puede observar que
𝑇𝑟𝑒𝑓 = 0.005 𝑁𝑚 prácticamente el error de estado estacionario que presentaba
antes, se ha mantenido y no se ha disminuido o aumentado,
por lo cual, para este caso se evidencia la eficiencia del B. Sistema de Control PID para la Regulación del Torque
controlador PID aplicado al torque. y la Velocidad del Motor de Corriente Directa

V. CONCLUSIONES • El diseño de un mismo sistema de control ya sea por

diagramas de bloques o por diagramas de circuitos, debe
Como punto final del documento, se enlista a continuación mantener respuestas semejantes en ambos entornos.
algunas de las conclusiones a las que podemos llegar después
de haber realizado el proceso experimentación y análisis • La inclusión de un controlador PID, en el lazo interno de
respectivamente. un modelo de Motor de Corriente Directa, permite llegar
a controlar la velocidad angular de salida del motor para
A. Modelo del Motor de Corriente Directa puntos específicos de operación.
• La inclusión de dos controladores PID, en el lazo interno
• El modelo matemático del motor calculado a través de la de un modelo de Motor de Corriente Directa, permite
llegar a controlar tanto la velocidad angular como el
técnica de espacio de estados, nos permitió conocer de
torque de salida del motor para puntos específicos de
manera teórica el comportamiento tanto en velocidad
angular como torque del motor ante distintos tipos de operación.
señales de entrada.
• La sintonización de un PID realizada de manera digital,
puede extenderse a sus análogos eléctricos.
• El comportamiento de la velocidad de la flecha del motor
𝜔𝑚 (𝑡) se asemeja en una proporción directa al
comportamiento del voltaje de armadura 𝑒𝑎 (𝑡). • Para los casos planteados en el documento, el sistema de
control aplicado en la velocidad angular del motor,
desembocó en curvas con sobre impulsos marcados, pero
• El comportamiento del torque del motor 𝑇𝑚 (𝑡) se
con tiempos de estabilización reducidos,
asemeja en una proporción directa al comportamiento de
específicamente de 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠.
la corriente de armadura 𝑖𝑎 (𝑡).
• Para los casos planteados en el documento, el sistema de
• De manera general, el plano de fase de un motor nos
control aplicado en el torque del motor, desembocó en
permite determinar que, para una mayor velocidad
curvas con sobre impulsos iniciales altos debido a la
angular, será necesario una inyección mayor de torque.
necesidad del sistema de llegar a la velocidad de
referencia, en específicamente 2 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠, pero luego
• Los polos del modelo del motor, equivalen a los
de esto, se observó que el comportamiento del torque se
eigenvalores de la matriz de estados de la función de
estabilizaba en puntos cercanos a las referencias
transferencia que describe dicho modelo.
establecidas.
• Cuando un motor de corriente directa es excitado con un
• La respuesta obtenida tanto en torque como en velocidad
voltaje determinado inicial, su velocidad angular se
angular del motor, al incluirse una perturbación, causó
incrementa rápidamente hasta alcanzar una proporción
en el sistema de control, un error de estado estacionario
determinada con respecto a la entrada, por otra parte, el
permanente, pero aun así se puede observar un grado de
torque del motor presenta inicialmente un pico en su
control multivariable aceptable.
señal sinónimo de que el motor necesita mucha fuerza
para arrancar y suministrar la velocidad requerida.
VI. REFERENCIAS
• Cuando un motor de corriente directa es excitado con un
voltaje en forma de rampa partiendo desde los 0𝑉, su [1] L. Merino y P. Wigberto, «Control del torque y
velocidad angular se incrementa en proporciones iguales velocidad de un motor DC por medio de un circuito
a la entrada, pero el torque del motor por su lado, ya no
troceador tipo Jones», mar. 1982, Accedido: jun. 05,
presenta un pico en su señal, sino que ahora presenta una 2020. [En línea]. Disponible en:
pendiente similar en cierto modo a la entrada, pero http://bibdigital.epn.edu.ec/handle/15000/10296.
manteniendo un crecimiento rápido al inicio debido al
arranque del motor. [2] F. Hoyos Velasco, C. Younes, E. Cano Plata, y S.
Aristizába, «Control de Velocidad de un Motor DC
Mediante un Prototipo Rápido de Control», ago. 2009,
doi: 10.13140/2.1.3692.5769.
[3] Katsuhiko Ogata, Ingeniería de Control Moderna,
Quinta edición. PEARSON EDUCACIÓN, S.A., 2010,
2010.

[4] Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, Escuela

Superior de Tizayuca et al., «Sistema HMI-PLC-ADF-
Motor CA para control de velocidad», Ing. Investig.
Tecnol., vol. 19, n.o 4, pp. 1-15, oct. 2018, doi:
10.22201/fi.25940732e.2018.19n4.040.