transmiciones

domingo, 4 de diciembre de 2011

TRANSMISIÓN AUTOMATICA
TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro
tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio
automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales.
Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más
de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, un repaso por
las características y la función de los más importantes.

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque; a la
derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de
los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la

transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del
automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de
dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado,
un estator.

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos
elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y además
alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las bombas de
engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de
cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de
presión.
 BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la
imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO
El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la transmisión y
obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje
solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado)
y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS
Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del
conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los
engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y
de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los
contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno.
Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento
de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y
de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de
discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma
nuevo y uno roto.
 GOBERNADORA
Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con l a caja de válvulas.
Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los
que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los
sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.
 SENSOR

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la

computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de
válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.
 CUERPO DE VALVULAS
El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que proporcionan la
regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son
usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de
aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan
todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo
ZF5HP19.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de
la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En
caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la
unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la
señal del transmisor de régimen del cambio.
 ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas

electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere
a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a
efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88,
N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo
adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su
conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas
cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite,
produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las válvulas N91, N93 y N283.
 EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de
la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del
electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de
marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible
mover la palanca selectora.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

 FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA

Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que abren o cierran
pasajes ([venas), de acuerdo con el cambio puesto.

*Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se
esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando.

*Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de aceite.

Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del motor
para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables, moduladores por
vació, y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la transmisión. Estos componentes
varían, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo.

*El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la transmisión dará
los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la transmisión.

El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el motor, para
activarse o desactivarse.

*Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor absorba
el aceite de la transmisión a trabes de este modulador.

*Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión, y es quemado
dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de humo por el
escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de esta
parte es similar, a las anteriores.
*Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la transmisión se arruino.

La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en que
cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o se
adelantan dando el cambio, pero lo dan.

Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como consecuencias
fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión [tina. bandeja, pan oil]; podría deformarlo;
e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el desarmado se va

realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan
agrietados, rayados, rotos, etc.

En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de discos que van

intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurados

Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no estén
en mal estado.
Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este funciona
como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la calidad de
cambios se diagnostica primeramente.

Embrague de giro libre en buenas condiciones

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

scanner OBD II
La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l); consiste
elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los
códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer
la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco
andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar
la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc. A partir de enero de l996, se
requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas,
permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El
sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos
específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería

Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)

Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual del
vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos. Esto podría
ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de
fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos códigos; totalmente
gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de códigos de su vehiculo;
y encontrar la interpretación en la red. (Web) Para esto no necesita experiencia previa. (Este
conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control),
Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante
deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aquí estamos
de acuerdo, en que el sistema OBD II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena la
computadora de a bordo. Pero si usted cree, que después de leer los códigos e interpretar, el
significado de estos, ¿soluciono su problema? se equivoca.

FORMATO DE CODIGOSEJEMPLO
P0150
 scanner VAG 1551

Manometro

Manometro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la transmisión

automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus diferentes posiciones de la palanca y
a determinadas revolucuone del motor. Ya que la transmisión trabaja con fuerzas hidraulicas, se le
realizan pruebas de presión de aceite para checar el funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO

Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes, corrientes, y

resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico.
En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista continuidad en
los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por el devanado abierto
de los solenoides.
Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la
transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a través de la resistencia. Al igual
que comprobar si existe una línea abierta verificando continuidad que este provocando una falla.

Publicado por miguel en 20:19 
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14 comentarios:

1.
 Luis Alva Lopez26 de febrero de 2013, 21:39

Excelente documento
Responder

2.

enrique molina3 de julio de 2013, 21:02

UNA CONSULTA CUANDO VOY A ALTA VELOCIDAD Y FRENO FUERTE SUENA U

N RUIDO MUY FEO EN LA CAJA SOLO CUANDO FRENO FUERTE una caja 48 re
Responder

3.

supervasnhy30 de abril de 2014, 14:25

TENGO UNA ISUZU TROOPER 1992 3.2L LA REPARARON DE LA TRANSMISION

ES AUTOMATICA Y ME DICEN QUE NO ESTA DANDO LOS CAMBIOS
CORRECTAMENTE Y DICEN QUE YA LA CHECARON DE TODO A TODO Y SIGUE
IGUAL SIN DAR CAMBIOS LE HECHAN LA CULPA ALA COMPUTADORA ME
GUSTARIA SABER SI ES CIERTO O PURO ROLLO DEL MECANICO
Responder

4.

Shark6 de mayo de 2014, 14:44

¿Cual es el voltaje adecuado que debe tener una electrovalvula con el tester? Ford
Laser 1.8 año 2001
Responder
5.

gulfredo segundo piña suarez21 de mayo de 2014, 5:51

Tengo un Ford sierra 280 . La caja cuando esta fría aplica todo bien pero calienta deja
de hacer los cambio y se pone como muy pesada
Responder
Respuestas

1.

juancarlos lopez6 de junio de 2014, 12:12

tu problema puede estar en el sensor de temperatura o bien que tu caja

ya necesita reparacion ya que el aceite en frio es mas grueso y es mas
dificil que se filtre por sellos daññados pero una vez caliente el aceite se
torna mas delgado y se filtra por los sellos pero para un diagnostico
mejor esnecesario escanear si escaner no detecta nada es que tu
problema es mecanico desgaste y no electrico de solenoides o
sensores ya que no hay algun sensor que te diga el desgaste de piezas
saludos...
Responder
6.

Catolicomarihuanero25 de mayo de 2014, 19:58

Muchas Gracias por esta información, te lo agradece un futuro técnico automotriz.

Responder

7.

ChicaBlog27 de mayo de 2014, 12:29

me gustaria ser chico para repara carros, pero bueno, Diosito me hizo chica con
esmalte en las unas ;) Gracias por la informacion. muy buen articulo.
Responder
Respuestas

1.

juancarlos lopez6 de junio de 2014, 12:15

nada te impide en hacer reparaciones de puro hobbie y empezar por

cosas mas simples recuerda que la inteligencia es mas poderosa que la
fuerza bruta
Responder

8.

jesus del carmen palacio6 de junio de 2014, 21:50

mi stratus 2000 se. de primera velocidad pasa a tercera a las 4000 revoluciones
medicen que esta sucio el cuerpo de valvulas me podrian dar su opinion
gracias
Responder

9.

angeline7230 de junio de 2014, 20:25

Muy buena informacion gracias por compartirla, mañana llevare mi Hiunday Santa Fe
2004 a revision , lo que le pasa es que venia a toda marcha en via rapida y me dio un
jalon que me dejo helada, inmediatamente se prendio el check engine, mi trauma no
solo fue que iba pasando a media noche en medio de un panteon en via rapida y de
subida, sino que casi no traia gasolina, segui adelante hasta llegar y al estacionarme
meti reversa y tardo un par de segundos en entrar el cambio, revise el aceite y le
faltaba 1/4 aprox. y estaba tirandolo, le pusieron el aceite que faltaba ayer y ahora la
maneje y muy bien hasta la 3era velocidad se jalo de nuevo pero la reversa entro
perfecto dos veces, asi que no entiendo nada, mañana que la revisen compartire el
resultado por si a alguien le pasa lo mismo espero le sirva.)
Responder
10.

carlos carpio7 de julio de 2014, 11:06

¿Cual fue el diagnostico que te dieron? Si pudieras compartir la información seria

genial!!!
Responder

11.

Daniel H. Oubel10 de julio de 2014, 13:39

tengo un toyota corolla y cuando pongo en neutro el auto sigue avanzando, en directa
anda bien pero no anda la reversa. ¿Cual puede ser el problema?
Responder

12.

Ignacio Andres Troncoso Alvarez25 de julio de 2014, 18:27

Hola, necesito ayuda con lo siguiente. Tuve que cambiar el cuerpo de válvulas y juego
de discos de embrague de una caja automatica 4l60e. Los cambios pasan
perfectamente, pero al entrar en overdrive, casi no se nota, cosa que antes hacía
perfectamente. Las rpm no bajan lo suficiente como para notar que vas en overdrive. 
Si alguien me pueda dar una idea de que puede estar ocacionando este problema.
muchas gracias.
Responder