FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA

CIVIL

INFORME ACADÉMICO:

“Mejoramiento de las Vías con el Uso del Slurry Seal en la avenida

Don Boscoso tramo Bulman - Vallejo - Piura – Piura 2021”

AUTOR(ES):

Bernabe Carpio, Alexis Jardel (Orcid.org/0000-0001-7936-9713)

Ccorpa León Roy Efraín (Orcid.org/0000-0003-1383-3266)
Chapilliquen Ruiz Cristian miguel (Orcid.org/ 0000-0002-9425-4911)
Garcia Loloy Orlando Yurico (Orcid.org/0000-0003-0528-9707)
Montero Espinoza Herbert Shamir (Orcid.org/0000-0002-2950-8591)
Ocampo Castillo Kiara Lorens (Orcid.org/0000-0002-4802-5886)
Oliva Alejandria, Jose Henyer Orcid.org/0000-0002-1576-9985)
Owen Huáman James Marcelo Junnior (Orcid.org/0000-0002-5384-3234)
Zelada chero Maycki Edinson (Orcid.org/0000-0001-8919-4494)
Ypanaque Tinedo Luis Jheyson (Orcid.org/0000-0002-3513-0345)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño De Infraestructura Vial

ASESOR(A):
Guevara Bustamante, Walter

PERÚ
2021
 INDICE
I. INTRODUCCIÓN:...................................................................................................................3
II. DESARROLLO:......................................................................................................................7
2.1 Teorías relacionadas al tema:.......................................................................................7
2.1.1. Tráfico vehicular.-.....................................................................................................7
2.1.2. Clasificación de carreteras.-..................................................................................7
2.1.2.1. Demanda.-...............................................................................................................7
2.1.2.2. Orografía.-...............................................................................................................9
2.1.3. Pavimentos.-............................................................................................................10
2.1.4. Soluciones básicas y económicas.-...................................................................12
2.1.5. Emulsiones asfálticas.-.........................................................................................12
2.1.6. Riego imprimación asfáltica.-..............................................................................13
2.1.7. Mortero asfaltico (Slurry Seal).-..........................................................................14
2.1.8. Mejoramiento de carretera.-.................................................................................16
2.2 Resumen ejecutivo:...................................................................................................17
2.2.1. Identificación De La Zona De Estudio.-.............................................................17
2.2.2. Población Beneficiada.-........................................................................................18
2.3 Diagnostico:.................................................................................................................20
2.3.1. Identificación de los posibles beneficios (público objetivo).-.....................20
2.3.2. Identificación de grupos de interés vinculados (organizaciones de base,
instituciones públicas privadas, colegios profesionales, etc.) registrar en los
posibles al representante.-...................................................................................................21
2.3.3. Propuestas de solución sostenible y viable para el pavimento de
estudio.-....................................................................................................................................22
2.3.4. Evaluación a fin de disminuir y mitigar costos para zona de estudio.-....23
III. CONCLUSIONES:............................................................................................................24
REFERENCIAS:...........................................................................................................................25
ANEXOS:......................................................................................................................................27
I. INTRODUCCIÓN:
En la actualidad existen diversas formas de poder pavimentar una vía de trasporte
según el presupuesto que se tiene se puede adecuar el tipo de pavimento, pero
eso no sucede en su totalidad existen diferentes puntos del país donde no hay
pavimentación o ya está destruida por el paso del tiempo, fenómenos naturales o
por su mala construcción que se le ha dado, lo que resalta es que las autoridades
no se preocupan por resolver esta problemática que es una de las principales
causas que ocasiona el mal tráfico que tenemos. El uso de Slurry Seal en el
tratamiento superficial de vías se ha popularizado en los últimos años porque es
muy económico y tiene una gran resistencia, siendo muy útil en el mantenimiento
preventivo de los pavimentos.
El tratamiento superficial con Slurry Seal consiste en la colocación de una capa de
revestimiento de poco espesor, formada por riegos sucesivos y alternados de
material bituminoso y agregados pétreos. La que no da un refuerzo de estructura
sino simplemente protege la base de la acción del tiempo y del desgaste. Los
tratamientos superficiales no corrigen depresiones, ni deformaciones, ni
agrietamientos fuertes, solamente logran una capa impermeable
Según (Reynafarje, 2014), “los beneficios de las carreteras de asfalto son
diversos, incluido el costo-beneficio, la reducción de la contaminación sonora, la
mejora de la seguridad y de la comodidad, la durabilidad y la capacidad de
reciclaje”.
La finalidad de estabilizar las vías con productos asfalticos es tener una
impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los cambios de
humedad y por tanto más estable en condiciones adversas, para lograr mantener
el tránsito en dicha zona sin que se vea interrumpido por presentar grietas,
desniveles en diferentes puntos, excavaciones en temporadas de lluvias, etc.
La falta de pavimentación en algunas calles de Piura nos ha llevado a realizar
esta investigación con la finalidad de brindar información sobre el uso del Slurry
Seal y conocer por intermedio de las personas perjudicadas de no tener buenas
vías de acceso por que aún persiste este problema y que pronunciamiento les han
brindado sus autoridades municipales causante de que no se corrija.
Antecedentes:

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Local.-
Criollo (2020), en el desarrollo de su tesis “ANÁLISIS TÉCNICO-ECONÓMICO
ENTRE EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL CON SLURRY SEAL Y BICAPA
PARA LA CORONA DE LA PRESA POECHOS (DESDE KM 3+600 – HASTA KM
7+500), DISTRITO LANCONES, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO
DE PIURA”. Se planteó como objetivo Analizar técnica y económicamente los
tratamientos superficiales con Slurry Seal y Bicapa para la corona de la presa
Poechos en el 2020, Para ello realizó diseños de ambos tipos de tratamiento
superficial con Slurry Seal y Bicapa, para las mismas condiciones de tránsito,
terreno de fundación, a partir de cada uno de los diseños obtenidos y las
cantidades de materiales a utilizarse, se realizó la comparación de costos, todo
esto comprende la investigación descriptiva planteada de diseño experimental con
enfoque cuantitativo. La población es la corona de la represa de Poechos y la
muestra consta desde el km 3+600 al km 7+500. Llegando a tener como
resultados que la superficie de rodadura de la vía de la presa Poechos no cuenta
con un bombeo, lo cual constituye un impedimento para el drenaje superficial de
agua de las lluvias y permite que se originen baches, erosiones, deformaciones.
Sus conclusiones se centran en que para agregar vida útil a la superficie de la vía
de la presa Poechos, se ha considerado la aplicación de un tratamiento superficial
para mejorar la transitabilidad y darle un mejor acabado, recordando que este no
aporta capacidad estructural. El tratamiento superficial con slurry seal resulta más
económico después de haber determinado su costo de inversión y mantenimiento
en comparación al tratamiento superficial doble, pues en el primero se utiliza un
solo agregado.
Nacional.-
Saldaña y Taipe (2018), en su tesis titulada “REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO EN VÍAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO A NIVEL
TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY SEAL CANAYRE-PUERTO
PALMERAS-AYACUCHO”, investigación enfocada en presentar una solución
rápida, económica y sostenible con el medio ambiente en el mejoramiento de vías
ubicadas en el distrito de Canayre. Se realizó una investigación descriptiva con
diseño experimental de corte longitudinal. El estudio estuvo conformado por una
variable independiente de mejoramiento y rehabilitación, la cual contempla 4

4
indicadores: Estudio de suelos, diseño de afirmado, diseño de obras de arte y
Slurry Seal. La técnica de investigación aplicada es la observación científica, la
población y muestra es el tramo Canayre – Puerto Palmeras ubicado en el
departamento de Ayacucho. Con los resultados obtenidos se diseñó las obras que
ayudan a rehabilitar el tramo Canayre mejorando la superficie de rodadura y así
mismo añadiendo cunetas, alcantarillas, plazoletas de cruce y señales
informativas y preventivas. El estudio concluye que se usó el tratamiento
superficial Slurry Seal ya que es el más económico que otros tratamientos
superficiales y además no es muy contaminante.
Internacional.-
Castiblanco (2015), en su artículo titulado “USO DE MICROPAVIMENTO PARA
ADECUACIÓN DE VÍAS MUNICIPALES”. El objetivo de este artículo, es
suministrar un tipo de soporte técnico relacionado con los conceptos teóricos y
prácticos, de la utilización de los sellos de lechada asfáltica, o micropavimentos
“Slurry Seal”, para la implementación de esta alternativa de preservación en vías
del orden terciario, o municipales. Donde pretende dar a conocer algunas
aplicaciones o usos de los micropavimentos en especial dentro de la intervención
de vías terciarias, teniendo en cuenta que este tipo de pavimentos ha tenido un
amplio campo de aplicación a nivel mundial. Y en este caso enfocado a la
pavimentación de vías secundarias y terciarias o (bajo tráfico). Igualmente, en la
recuperación y mantenimiento de vías pavimentadas con deterioros superficiales
o de baja severidad. Los resultados de obtenidos muestran que, para la
Corrección de deformaciones, en el caso particular de los micropavimentos
pueden también ser aplicado para corregir ahuellamiento de hasta 50 mm,
Además presentan ventajas por la rápida apertura al tráfico, ya que fragua y seca
en 1 hora (se cierra únicamente el carril en el que se está aplicando) y genera
muy poca contaminación, únicamente arroja al ambiente el agua con la que se
mezcló. La conclusión de este articulo define que los micropavimentos permiten
aprovechar las condiciones del terreno y aplicar capas de poco espesor, a pesar
de esta definición cumplen a cabalidad con la función propia de los pavimentos
flexibles, que es proteger la estabilidad de las capas o bases, proporcionar capa
de rodadura impermeable, incluso renovarlas según el desgaste superficial
ocasionado por el uso vehicular.

5
Alcances:
El presente informe comparte la importancia del uso de Slurry Seal para
tratamiento superficial en vías que no están pavimentadas o que se encuentran
en deterioro total, además de identificar y comparar los beneficios que obtenemos
respecto a un pavimentado con asfalto, que es más costoso. El tiempo de
duración puede rondar los 5 años y si su mantenimiento es muy económico para
que las municipalidades tengan la posibilidad que con poco presupuesto llegar a
mejorar más kilómetros de vías en la región Piura y así tener una mejor
transitabilidad y estética.
Por ello, se establece como objetivo general: Determinar el beneficio de usar
Slurry Seal en la pavimentación de vías en lugar de un asfalto en frio o caliente.
Ademas resaltar los objetivos específicos los cuales son: Determinar la condición
de serviciabilidad en la zona de estudio del pavimento flexible en sus habitantes
de la Avenida Don Boscoso tramo Guillermo Bulman y cesar vallejo-Piura 2021 y
también: Proponer alternativas de solución con el fin de disminuir, mitigar gastos
excesivos el cual sean sostenibles y viables para el mejoramiento de la
transitabilidad.

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II.DESARROLLO:
2.1 Teorías relacionadas al tema:
2.1.1. Tráfico vehicular.-
El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o
simplemente tráfico) es el fenómeno causado por el flujo
de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con
muchas similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas
(líquidos, gases o sólidos) y el de peatones, y es una perspectiva
fundamental que el diseñador debe conocer con relativa y adecuada
exactitud, luego planificar y estructurar de manera efectiva numerosas
partes de la calle, incluida la estructura del asfalto y el escenario de la
calle.
En las grandes ciudades el tráfico vehicular se encuentra presente en
casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona
numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los
congestionamientos.
Por lo tanto, el tráfico considerado proporcionará los datos del Índice
diario promedio anual (IMDA, por sus siglas en inglés) para cada
segmento de calle que sea objeto de un examen. De la misma forma
es ventajoso para esto que los términos de referencia de cada
examen a partir de ahora dan la prueba reconocible de las áreas
homogéneas.
2.1.2. Clasificación de carreteras.-
2.1.2.1. Demanda.-
De acuerdo con el Manual de Carreteras DG 2018 (2018), las
calles en interés son una parte de los Manuales de Carreteras
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial afirmado por DS N ° 034-2008-MTC y es
uno de los archivos especializados de una la naturaleza
reguladora, que se administra en la dimensión nacional y es

7
obligatoria, por parte de los organismos encargados de tratar
los cimientos de las tres dimensiones del gobierno: nacional,
regional y local.
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda
en:
Autopistas de Primera Clase.-
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6
000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase.-
Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que
puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Primera Clase.-
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con
una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,

8
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase.-
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase.-
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas
y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con
las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Página 13 Revisada
y Corregida a enero de 2018
Trochas Carrozables.-
Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.

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 2.1.2.2. Orografía.-
Según el Manual de Carreteras DG 2018.
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante
del terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y
6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades
en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al
100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su
trazo.
2.1.3. Pavimentos.-
Según el MTC (2013), “El Pavimento es una estructura de varias
capas construida sobre la subrasante del camino para resistir y
distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las

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condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito” (p. 23). Por
lo general está conformada por las siguientes capas:

Capa De Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que

puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento
portland (rígido) o de adoquines, cuya función es sostener
directamente el transito.
Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como
principal función de sostener, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular
drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de
diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza
como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua.
Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento,
esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento mas comunes son los siguientes:
Pavimento Flexible: Es una estructura compuesta por capas
granulares (subbase, base) y como capa de rodadura una carpeta
constituida con materiales bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera
como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero
asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos, macadam
asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.
Pavimento Semirrígido: Es una estructura de pavimento
compuesta básicamente por capas asfálticas con un espesor total
bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con
asfalto); también se considera como pavimento semirrígido la
estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con
cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento
semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.
Pavimento Rígido: Es una estructura de pavimento compuesta
específicamente por una capa de subbase granular, no obstante

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 esta capa puede ser de base granular, o puede ser estabilizada con
cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto
de cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el
caso aditivos.

2.1.4. Soluciones básicas y económicas.-

Aunque las directrices actuales no describen claramente los
conceptos de "restauración fundamental", "restauración monetaria" o
"tono financiero", esto se refiere a opciones profesionales,
monetarias y naturales, la mayoría de las cuales incluyen el uso de
estabilizadores de suelos. , Los revestimientos de asfalto y otros
materiales para hacer que la capa móvil de calle sin pavimentar
tenga una vida útil más larga y proporcionen una excelente
dimensión de gestión.
En este tipo de solución, pueden ocurrir las siguientes situaciones:
 Una carretera estable y segura sin revestimiento
 Un camino en la dimensión de un complejo de vías compuesto por
asentamientos con elementos compuestos o una calle en la
dimensión de una superficie móvil con un piso equilibrado.
 Carretera pavimentada estable con revestimiento
 El tamaño de la calle es una superficie móvil, hecha de un piso
apiñado o equilibrado con elementos mixtos, con una capa de
seguridad de asfalto.
 Carreteras con soluciones básicas de pavimentación
 El asfalto hecho de capa granular y capa base balanceada adopta
una superficie de rodadura de asfalto frío, por ejemplo,
tratamiento de superficie de una sola capa, lechada negra o
mortero negro, micro pavimento frío, lámina fría negra superior,
etc.
2.1.5. Emulsiones asfálticas.-
En el caso de emulsiones asfálticas, “los líquidos no miscibles son el
agua y el asfalto. Adicionalmente se tiene el emulgente el cual se
deposita en la interface entre el agua y el asfalto y estabiliza la

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 emulsión; éste depende del tipo de emulsión” (Rodríguez, Castaño y
Martínez, 2001, p. 27).
Clasificación de las emulsiones asfálticas:
Por su polaridad:
Se clasifican en aniónicas, catiónicas y no iónicas. Las dos primeras
se utilizan mucho en la construcción y mantenimiento vial,
actualmente las no iónicas no tienen uso. La clasificación de
aniónicas y catiónicas está referida a las cargas eléctricas que
rodean a las partículas del asfalto.
Por su velocidad de rotura
Para que la emulsión asfáltica actúe como aglutinante, el agua debe
separase de la fase asfáltica y evaporarse. A esta separación se le
conoce como “rotura”. La coalescencia se define como el proceso de
la emulsión asfáltica para convertirse en betún asfáltico, de acuerdo
a esta rapidez del tipo de:
Emulsiones de rotura rápida (RS): Reaccionan rápidamente con el
agregado y revertir de la condición de emulsión a la de asfalto.
Utilizadas principalmente como en tratamientos superficiales,
aplicaciones de riego, sellados de arena; en ocasiones se modifican
con polímeros, cuando se requiere una rápida adhesión: para el
caso de intenso tráfico.
Emulsiones de rotura media (MS): Utilizadas para recubrir varios
agregados gruesos, pueden mantenerse trabajables por lapsos que
van de algunos minutos a varios días según su formulación.
Emulsiones de rotura lenta (SS): Utilizadas principalmente con
agregados finos, empleadas generalmente para: estabilización de
suelos, carpetas asfálticas y morteros asfálticos (Slurry Seal).
2.1.6. Riego imprimación asfáltica.-
Según el MTC (2013), “Se basa en colocar un riego asfaltico sobre el
terreno de una base preparada, su función es recibir una capa de
pavimento asfaltico impermeabilizando el terreno y evitando la
descomposición de la base realizada, de acuerdo con el proyecto,
incluyendo la arena si es requerido”

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 Funciones:
 Endurecer la Superficie
 Cerrar los espacios Capilares
 Impermeabilizar la superficie
 Facilitar el mantenimiento
 Promover la adherencia
 Revertir y pegar sobre la superficie de las partículas
Requerimientos de construcción:
 Clima: La capa de imprimación debe ser aplicada cuando la
superficie se encuentre seca, que la temperatura ambiental sea
mayor a 6°C, que las condiciones climáticas sean las apropiadas y
sin presencia de lluvia, debiendo contar con la aprobación del
Supervisor.
 Preparación de la Superficie: Antes de la aplicación de la capa de
imprimación, todo material suelto o extraño debe ser removido y
eliminado por medio de una barredora mecánica y/o un soplador
mecánico, según sea el caso.
 Aplicación de la Capa de Imprimación: Cuando se requiera, se
humedecerá la superficie con agua por medio de aspersores, de
previo a la aplicación del riego de imprimación. Se aplicará el
cemento asfáltico, con una tasa de dosificación de 0,45 a 2,25
L/m2, para una óptima penetración. Cuando se utilice emulsión
asfáltica que no está formulada como un material de imprimación
de penetración, por prescripción del Contratante, se humedecerá la
superficie de colocación y se escarificará una profundidad de 25 a
50 mm. Cuando se requiera, se diluirá una emulsión asfáltica de
rompimiento lento con una cantidad igual de agua. La tasa de
aplicación de la emulsión asfáltica es de 0,45 a 1,35 L/m2.
Inmediatamente después, se distribuirá y compactará el material de
secado

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  Las superficies tratadas con emulsión asfáltica deben ser curadas
durante al menos 2 días; las superficies tratadas con asfalto
rebajado deberán ser curadas en 3 días (Figura: 1)
2.1.7. Mortero asfaltico (Slurry Seal).-
International Slurry Surfacing Association (ISSA, 2010) define el
Slurry Seal como: ‘’Una mezcla de una emulsión asfáltica aprobada,
agregado mineral, agua y aditivos especificados, proporcionados,
mezclados y uniformemente esparcidos sobre una superficie
adecuadamente preparada como descripto por el Buyer’s Autorized
Representative. (BAR) ’’ (p.2).
Los materiales que se emplean para la preparación del Slurry Seal
son los siguientes:
Asfalto emulsionado, deberá satisfacer el grado (SS-1, SS-1h, CSS-
1h, mezcla con grado de rotura rápida) como especificado en (ASTM
D977, D2397; AASHTO M140, M208; ISSA T 102)
Agregados, consistirá en piedra triturada natural o industrialmente
(granito, escoria, piedra caliza u otros agregados de alta calidad o
una combinación de esto). Arenas de textura uniforme o menor del
1.25% de absorción de agua no deben exceder del 50% del total de
la mezcla de agregado.
Filler mineral, puede ser cemento portland, cal hidratada, piedra
caliza, ‘’flyash’’ y otro relleno aprobado que cumple los
requerimientos de la ASTM D242.
Agua, debe ser agua potable y compatible con la mezcla.
Aditivos, pueden ser utilizados para acelerar o retardar el tiempo de
rotura o mejorar la superficie terminada. (ISSA, 2010, p. 2-4)
La aplicación del Slurry Seal varía de acuerdo a clasificación por su
granulometría.
Tipo I: Es usado para llenar vacíos de superficie y corregir
condiciones moderadas de superficie, si el agregado de tipo I es
usado para calles, es recomendado que el máximo de compactación
sea exigido.

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 Tipo II: Se aplica para llenar vacíos, corregir condiciones severas de
la superficie y proveer el sellado de ésta. Un ejemplo de este tipo de
superficie de Slurry Seal podría ser en pavimentos con superficies
de textura media que requieran esta medida de agregado para llenar
las grietas y poseer una mínima superficie de uso. Otro ejemplo,
podría ser situando un Slurry Seal en base flexible, base estabilizada
o suelo cemento como un sellador anterior a la pavimentación final.
Tipo III: es usado para dar una mayor resistencia al deslizamiento y
una adecuada superficie de uso. Un ejemplo típico de este tipo de
superficie de Slurry es como una segunda o tercera capa de un
tratamiento Slurry multicapa en base flexible, base estabilizada o
suelo cemento. (ISSA, 2010, p. 4)
La lechada asfáltica (Slurry Seal) se aplica como un tratamiento de
superficie, puede ser una técnica de mantenimiento preventiva como
correctiva. Es muy efectiva para rejuvenecer pavimentos viejos,
llenar fisuras superficiales, detener el desprendimiento de
agregados, mejorar la resistencia al deslizamiento y en general
proteger al pavimento reduciendo el deterioro por oxidación y agua y
de esta manera, prologar la vida útil del pavimento.
El mortero asfaltico Slurry Seal, se define como la mezcla de gravilla,
arena, finos (filler) como cemento o cal, agua, emulsión y aditivo si
se requiere. Estos materiales se mezclan en forma homogénea
produciendo una mezcla fluida y cremosa que al extenderse se
adhiere firmemente, impermeabilizando y proporcionando una
superficie antideslizante a la carretera.
2.1.8. Mejoramiento de carretera.-
Para Palma (2003) en la ampliación y mejoramiento de una carretera
involucra capa de balasto, cunetas, contra cunetas, drenajes,
taludes, diseño de curvas horizontales y verticales, pendientes
máximas y mínimas
El Slurry Seal es una mezcla de agregado de granulometría cerrada
(agregados de dimensiones pequeñas), emulsión asfáltica, arena,
fillers, aditivos y agua.

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 “Se utiliza también como técnicas de mantenimiento preventivo
periódico y rehabilitación de superficies, y sello superficial para
corregir irregularidades. El espesor del Slurry Seal va de 0.3 mm a
30 mm de espesor, algunas veces, dependiendo de lo que se
necesite se llega a verter 2 cm de espesor” (Herencia, 2009, p. 156).
Es aplicado efectivamente en superficies de pavimentos de concreto
asfáltico donde el principal problema es la oxidación excesiva y
endurecimiento del asfalto existente.
 Técnicas de mantenimiento preventivo y rehabilitación de
superficies.
 Se logra poco o ningún incremento estructural.
 Deben de ser consideradas solo para aquellos pavimentos que
poseen capacidad de carga remanente, necesaria para soportar
las cargas de diseño vehicular.
 Se utilizan como un sello superficial para corregir irregularidades
tales como pérdida de propiedades anti-derrapantes (alisamiento),
oxidación y desprendimientos en pavimentos.
 Han mostrado buenos resultados para mejorar las características
de fricción superficial, recuperación de ahuellamiento y pequeñas
irregularidades, en vías tanto de alto como de bajo volumen de
tráfico. En consiguiente, se menciona algunas ventajas:
 Son de rápida aplicación y así permiten una pronta reapertura del
pavimento al tráfico.
 Impiden que el agregado esté suelto.
 Proveen textura superficial y resistencia a la fricción excelentes.
 Capacidad para corregir irregularidades superficiales menores.
 Excelente tratamiento de bajo costo para calles urbanas.
Clasificación Lechada Slurry Seal Las lechadas asfálticas Slurry Seal
se clasifican según su gradación y la función que cumplirá, existen
tres tipos las cuales son:

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  Lechada Asfáltica Tipo I: Capa de sellado de un mínimo espesor,
el cual brinda buenas propiedades de sellado. Se recomienda
usar este tipo de lechada en vías de baja densidad de tráfico.
 Lechada Asfáltica Tipo II: Esta tiene como función proteger el
pavimento de humedad, dando mayor fricción superficial, además
pueden corregir casos en el que la vía tiene un desprendimiento
de sus partículas. Se emplean en pavimentos con tráfico
moderado.
 Lechada Asfáltica Tipo III: Las lechadas asfálticas tipo III se
emplean en carreteras de tráfico pesado
2.2 Resumen ejecutivo:
2.2.1. Identificación De La Zona De Estudio.-
El lugar de estudio donde se realizó las encuestas se encuentra
ubicado en el Departamento de Piura, provincia de Piura, distrito de
Piura y por el Norte con el distrito 26 de octubre, por el Suroeste con
Catacaos y por el este con Castilla.
Exactamente en la avenida don boscoso a la altura de las
intersecciones de las avenidas Guillermo Bulman y Cesar Vallejos
del mismo distrito. (Figura 2).
La provincia de Piura regularmente mantiene un clima tropical y
seco, el cual tiene una temperatura de 24°C promedio, pero en la
época de verano se eleva a 35°C el cual llega hasta 40°C de calor
excesivo. Además de contar con un historial de fenómenos de acurre
en este lugar como es el Fenómeno El Niño, en la estación de
verano entre los meses de enero y marzo, además mencionar que
en las zonas andinas puede tonar la noche fría hasta días más
templados.
2.2.2. Población Beneficiada.-
Principalmente los primeros es ser beneficiados son los pobladores
o vecinos que habitan el lugar en la avenida Don Boscoso además
de los conductores esta vía principal que todos los días transitan
esta vía con influencia vehicular alta, como lo es esta zona de
estudio en el distrito de Piura. (Figura 3)

18
 Así mismo, el mejoramiento de servicio de transitabilidad vehicular y
peatonal, el cual, el presente informe contribuye a lograr elevar el
desarrollo social y bienestar general de la comunidad.
2.2.2.1. Es necesario considerar y analizar la Vulnerabilidad
Social en el distrito de Piura en la avenida Don Boscoso tramo
Guillermo Bulman y Cesar Vallejo tramos :
Básicamente consiste en el proceso de encarado por una persona
el cual consiste de una encuesta de 7 preguntas, siendo 5
preguntas que relativamente respondan a un sí y no, así mismo
también 2 que responda al porqué del tema tratado siendo así que
encuestamos a 40 persona el cual está conformada la población de
estudio, (Figura 4, 5, 6).
Por ello será factible medir o proximizar mediante porcentajes
ayudándonos con el cuadro de nivel de vulnerabilidad social. (Ver
figura 7)
Presentando a continuación las variables a medir:
 Nivel de Organización. –
Es el trabajo de la municipalidad con la población el cual
mediante los datos obtenidos en la encuesta muestra que la
población se encuentra en un nivel de vulnerabilidad alta (VA)
que va desde (51% a 75%) encontrando que 28 respondieron
que “NO” y 12 que “SI” esto significa que el valor asignado es de
70% que indican que las personas no están organizadas.
 Participación de la población en los trabajos comunales. –
La participación de la población en trabajos comunales, el cual
mediante los datos obtenidos en la encuesta podemos observas
que los vecinos se encuentra en un nivel de vulnerabilidad muy
alta (VA) que va desde (76% a 100%) encontrando que 35
respondieron que “NO” y 5 que “SI” esto significa que el valor
asignado es de 87.5% el cual indican que las personas tienen
una mala participación o nunca participaron de trabajos
comunales accesorias con la municipalidad.
 Grado de relación entre las instituciones y organizaciones

19
 locales.-
En el grado de relación de las instituciones y organizaciones
locales en es te caso con la municipalidad de Piura muestra una
muy débil relación con los pobladores ya que nunca se formalizo
la entrega de la obra pavimentada cuando este haya culminado
el cual difiere que se encuentra en un nivel muy alto de
vulnerabilidad es decir no existe, el cual va desde (76% a 100%)
obteniendo que un 90% de la población que no se relación entre
instituciones y organizaciones.
 Tipo de integración entre las organizaciones e Instituciones
locales. – Por el lado de integración entre las organizaciones e
instituciones se difiere que se encuentra en un nivel de
vulnerabilidad alta, es decir que existe una baja integración que
va desde (51% a 75%), por ello hemos obtenido un valor de 55%
que indica que “SI” lo que significa que si participaría y existirá
integración por parte de ella.
En síntesis podemos decir que el grado de vulnerabilidad de la
población tiene actualmente es de un 75.63% en cual se considera
según el cuadro de vulnerabilidad social es muy alta.
2.2.3. Cantidad De Infraestructura vial Vulnerable:
La Infraestructura de la vía existentes, es vulnerable con relación a
los peligros de inundación, deslizamiento o accidentes de vehículos,
ademas de contar con varios puntos que presenta desgaste inclusive
distintos tipos de fallas que se observaron, como por ejemplo son:
peladura por interperismo, baches, hundimientos, fisuras de bloque,
entre otros, Ademas que esta ubicación está cerca al rio Piura y
mencionar también la colmatación de su cauce que hace disminuir la
capacidad de la carpeta asfáltica ante posible inundaciones en
épocas fluviales.
Lo más probable de esta causa sea la poca integración del municipio
y los pobladores y ademas de la falta de la participación del mismo,
el cual se obtiene un resultado descuidado del pavimento o la vía de
la avenida Don Boscoso. (Figura 8 y 9)

20
 El cálculo del riesgo responde a un análisis y una mezcla de datos
teóricos y empíricos con respecto a la probabilidad del peligro
identificado, es decir la fuerza e intensidad de ocurrencia; así como
el análisis de vulnerabilidad o la capacidad de resistencia de los
elementos expuestos al peligro (población, viviendas, infraestructura,
etc.), dentro de una determinada área geográfica.
2.3 Diagnostico:
2.3.1. Identificación de los posibles beneficios (público objetivo).-
Se debe definir los objetivos del tratamiento, para elegir y desarrollar
un tipo adecuado de Slurry Seal; esto basado en las deficiencias
existentes del pavimento, que se obtiene en la Evaluación del
pavimento. Tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
• Función principal: sellado, relleno de grietas, corrección de
deslizamiento, etc.
• Textura superficial.
• Número de capas.
• Tiempo de vida.
Si se realiza un adecuado mantenimiento en las vías de Piura se
lograra mejorar la transitabilidad vehicular.
Al utilizar el mortero Slurry Seal en los pavimentos de Piura, ayudara a
darle una mejor calidad a las vías de Piura.
2.3.2. Identificación de grupos de interés vinculados (organizaciones
de base, instituciones públicas privadas, colegios profesionales, etc.)
registrar en los posibles al representante.-
Según Trujillo, R. (2021), El primer paso en el establecimiento de un
modelo de gestión con los grupos de interés que debe seguir toda
organización que desee desarrollar un proceso de este tipo es la
identificación de quienes pueden ser encuadrados dentro de esta
categoría.
En este estado inicial, así como en todo el proceso posterior,
conviene involucrar a los distintos departamentos de la organización;
desde la alta dirección hasta administración, pasando por compras,
recursos humanos, medio ambiente, finanzas o calidad, entre otros.

21
 AMASFALTO, es una empresa que garantiza un servicio profesional
desde cada registro de pedido que tienen, para una buena entrega
del material o terminación del proyecto.
Tienen la posibilidad de manejar el material a toda parte del Perú,
para que tengan una buena calidad y garantía del material.
Sus temas de trabajo son: Carpeta Asfáltica en Frio y Caliente,
imprimación, Riegos de Liga, Sellado de Juntas de Dilatación, Slurry
Seal, Pistas, Bacheo y Reparaciones de Vías, Impermeabilización de
Techos y Jardines, Giba o Rompe muelle, Corte y Eliminación de
Asfalto y mucho más, Servicio de asfaltado en Lima – Perú.
El ministerio de transportes también mostro interés acerca del Slurry
Seal y nos muestra un formato donde podemos apreciar las pautas
que debemos de tener al momento de adquirir a la empresa
contratista que vera, sobre la obra que se ejecutara tras un acuerdo,
para ello deben de llenar un formato de intereses mutuos.
Así mismo presentamos a autoridades de Piura.-

2.3.3. Propuestas de solución sostenible y viable para el pavimento de

estudio.-
Según Castillo, J. (2017). Hoy en día el crecimiento de la demanda de
los autos mucho en fines de comercio, un ejemplo son los transportes
de pasajeros, una localidad con un poblado que vive totalmente en
desorden, por falta de un proyecto de infraestructura vial urbana.
Castro, D. (2003). El problema del mantenimiento de la infraestructura
vial en nuestro país y en particular de la ciudad de Piura, se busca
una atención de primera calidad, dada las consecuencias que este ha
provocado. Actualmente en la ciudad de Piura no se da una propuesta

22
 técnica al problema. Hemos podido comprobar que la rehabilitación
de las pistas del casco urbano, presentan las mismas fallas que se
apreciaban hace cinco meses por el cual se propone:
 Mantenimiento Rutinario:
Limpieza, Roce, Eliminación de derrumbes tratamiento de fisuras,
Bacheo de bermas, Parchado con emulsión asfáltica, Sello, Limpieza
de señales, Limpieza de hitos, Limpieza de guardavías y elementos
de seguridad, reposición de señales, reposición de hitos kilométricos,
reposición de guardavías, repintado de marcas en el pavimento,
repintado de muros y parapetos, limpieza de alcantarillas, limpieza de
cunetas, limpieza de puentes, reparación y limpieza de bajadas de
agua, reparaciones menores.
 Mantenimiento Periódico:
Roce, perfilado de cunetas no revestidas, bacheo de plataforma,
material granular estabilizado con emulsión, mortero asfaltico
SLURRY SEAL e=1.0 cm, muro seco, colocación de señales
preventivas, colocación de señales reglamentarias, colocación de
señales informativas, colocación de hitos kilométricos, colocación de
delineadores, colocación de reductores de velocidad, marcas en el
pavimento, pintado de muros y parapetos, alcantarillas de 48”,
bajadas de agua, pontones de madera, reparaciones menores,
encausamiento de cursos de agua.
Ademas, nosotros como estudiantes de 5to ciclo de Ingeniería Civil,
creemos que para una propuesta, se debe buscar una empresa de
prestigio, un sistema que no solo sea buen sino que implemente
material de primera calidad, ya que Piura tiene mucha humedad por el
rio Piura ya que se encuentra cerca y eso puede afectar si la carpeta
asfáltico no está bien compactada ademas de proporcionarle una
capa protectora como lo es el Slurry Seal del pavimento.
2.3.4. Evaluación a fin de disminuir y mitigar costos para zona de
estudio.-
A continuación se muestran los cálculos de la evaluación económica para
este caso, tratamiento superficial Slurry Seal:

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 Consiste en seguir realizando la actividad de mantenimiento rutinario, y que
se denomina “Alternativa Base”, A continuación se muestra el cuadro de
costos de mantenimiento Rutinario. Así mismo, Consiste en la
rehabilitación del tramo en su totalidad, lo que se realizara es colocar
Material granular estabilizado con emulsión, Mortero Asfaltico Slurry Seal
e=1.0 cm,

Descripción Precios de mercado

proyecto
Mant. Rutinario 2,400.00
Mant. Periódico 2,466.67

III.CONCLUSIONES:
Se determinar la condición de serviciabilidad en la zona de estudio del pavimento
flexible de los habitantes de la Avenida Don Boscoso tramo Guillermo Bulman y
cesar vallejo-Piura 2021, se pudo observar que la señalización de la vía es pobre,
ademas de encontrar múltiples fallas de severidad media en su mayoría, haciendo
que la transitabilidad vehicular no sea la más adecuada;, también se observó que
no existe un sistema de drenaje que garantice la Serviciabilidad del pavimento de
manera eficiente durante el periodo de vida útil del diseño.
Se logró proponer alternativas de solución con el fin de disminuir, mitigar gastos
excesivos el cual sean sostenibles y viables para el mejoramiento de la
transitabilidad el cual consta de colocar en una capa en el pavimento de Slurry
Seal el cual es muy económico, ademas de establecer medidas de conservación
como son los mantenimiento rutinario y periódico para la duración de la vida útil
de la capa asfáltica.

24
Finalmente se ha determinado el beneficio de usar Slurry Seal en la
pavimentación de vías en la avenida Don Boscoso el cual beneficiara a la
población actual a ser más efectiva y rápida de realizar, así mismo recalcar que
es de bajo costo en cuanto a inversión pública municipal trayendo benefician tanto
para autoridades como para los que transitan a diario por esta vía principal.

REFERENCIAS:
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. Manual de
carreteras: Suelos, Geologia, Geotecnia y pavimento. Lima : s.n., 2013. 05.
Disponible en: https://civilmas.net/ingenieria-de-transporte/clasificacion-por-
orografia/
 INVIAS. Clasificación de las Carreteras. Bogotá – Colombia. Mintransporte:
la movilidad es de todos. 2019. Articulo red vial Nacional:
https://www.invias.gov.co/index.php/red-vial-nacional/2-
uncategorised/2706-clasificacion-de-las-carreteras
 CASTIBLANCO, John. Uso De Micropavimentos Para Adecuación De Vías
Municipales. Bogotá: s.n., 2015.
 ORTIZ, Christopher. Análisis técnico-económico entre el tratamiento
superficial con Slurry Seal y bicapa para la corona de la presa Poechos
(Desde Km 3+600 – Hasta Km 7+500), Distrito Lancones, Provincia De
Sullana, Departamento De Piura. Piura: s.n., 2020.

25
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. Manual de
carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y pavimento. Lima: s.n., 2013.
284pp.
 REYNAFARJE, Sergio. Beneficios de las carreteras de asfalto. Signo Vial.
[En línea] 29 de Septiembre de 2014.
https://www.signovial.pe/blog/beneficios-de-las-carreteras-de-asfalto/.
 Rodríguez Talavera, Rogelio, Castaño Meneses, Víctor Manuel y Martínez
Madrid, Miguel. 2001. Emulsiones asfálticas. México: Sanfandila, 2001.
01887114.
 SALDAÑA, Bryan y TAIPE, Wyler. 2018. Rehabilitación y mejoramiento en
vías de bajo volumen de tránsito a nivel tratamiento superficial Slurry Seal
Canayre puerto palmeras-Ayacucho. s.l.: Lima, 2018.
 QUINTANA, Jackelina. Mortero Asfaltico o Slurry como tratamiento
superficial para pavimentos de afirmado. 2018. Disponible en:
http://repositorio.urp.edu.pe/handle/URP/1521
 CASTILLO, J. (2017). Propuesta de diseño de un pavimento rígido para el
mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal de la localidad de
Lajón distrito Huaranchal, Otuzco - La Libertad 2017. Disponible en:
https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UPRI_facf837c3b79375ffca2c4
c9406b94f1
 TRUJILLO, Ricardo. La gestión de los grupos de interés (stakeholders) en
la estrategia de las organizaciones, 2021. 76pp. Disponible
en:https://www.mincotur.gob.es/Publicaciones/Publicacionesperiodicas/Eco
nomiaIndustrial/RevistaEconomiaIndustrial/381/Germ%E1n%20Granda
%20Revilla.pdf
 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Modelo de
solicitud de cotización. 2018. 15pp. Disponible en:
https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2020/01/servicio-colocacion-
slurry-seal-cascas-contumaza.pdf
 CASTRO, D. (2003). “Propuesta de gestión de pavimentos para la ciudad
de Piura”. Disponible en:
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1336/ICI_095.pdf?
sequence=1&isAllowed=y

26
ANEXOS:
Figura 1: Colocación del imprimante asfaltico

Fuente: Análisis técnico-económico entre el tratamiento superficial con Slurry

Seal y bicapa para la corona de la presa Poechos, 2020.

27
 Figura 2: Plano de lugar de estudio

Fuente: Google Earth, Mapa. https://earth.google.com/web/@-5.1960284,-

80.64512734,35.69443348a,988.42161144d,34.9999872y,-
167.93135697h,0.17429085t,0r

Figura 3: Ubicación de población beneficiada.

Fuente: Google maps (2021)

Fuente: Google earth (2021)

28
 Figura 4: Población beneficiada.

Fuente: Elaboración propia (9 de julio del 2021)

Figura 5: Población beneficiada.

Fuente: Elaboración propia (9 de julio del 2021)

29
 Figura 6: Población beneficiada.

Fuente: Elaboración propia

NIVEL DE(9VULNERAVILIDAD
de julio del 2021)
VARIABLE VB VM VA VMA
< 25 % 26% a 50% 51% a 75% 76% a 100%
Población Población
Nivel de Población Población no
totalmente escasamente
Organización organizada organizada
organizada organizada
Participación de la
Mínima
población en los Participación Participación Nula
Participación
trabajos total de la mayoría participación
comunales
Grado de relación
entre las
Fuerte Medianamente No existe
instituciones y Débil relación
relación relacionados
organizaciones
locales
Tipo de Integración
entre las
Integración Integración Baja No existe
organizaciones e
Total parcial integración integración
instituciones
locales Figura 7: Cuadro de vulnerabilidad social

Figura 8: Cantidad de infraestructura vial vulnerable

30
 Fuente: Elaboración propia (9 de julio del 2021)

Figura 9: Cantidad de infraestructura vial vulnerable

Fuente: Elaboración propia (9 de julio del 2021)

Fuente: Elaboración propia (9 de julio del 2021)

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