2020 Mauricio Libra Do

REDISEÑO OPERACIONAL DE LA AV. CLL.
83 IBAGUÉ 1
Rediseño operacional de la avenida calle 83 de la ciudad de Ibagué, a partir

del análisis de micro simulación de trafico
Humberto González Mosquera

Mauricio Andrés Librado Cardona
Trabajo de grado
Para optar al título de Magister en Infraestructura Vial
Dirigido por:
Ing. M.Sc. Andrea Stefannia Arévalo Tamara
Codirectores
Ing. M.Sc. Mauricio Orozco Fontalvo
PhD. Sergio Alejandro Useche Hernández
Universidad Santo Tomas

Facultad Ingeniería Civil
Bogotá D.C.
2020
REDISEÑO OPERACIONAL DE LA AV. CLL. 83 IBAGUÉ 2
Contenido
Resumen ..........................................................................................................................................9
Introducción ....................................................................................................................................10
1. Planteamiento del Problema ................................................................................................11
2. Justificación ............................................................................................................................14
3. Objetivos .................................................................................................................................15
3.1. Objetivos Específicos ....................................................................................................15
4. Estado del Arte ......................................................................................................................15
5. Metodología ............................................................................................................................20
6. Análisis de Datos ...................................................................................................................21
6.1. Características del Corredor Vial .................................................................................21
6.1.1. Meteorología:..........................................................................................................21
6.2. Usos del suelo:...........................................................................................................23
6.3. Velocidades ................................................................................................................24
6.4. Aforos Vehiculares: .......................................................................................................27
6.5. Accidentalidad Vial y mapas de calor: ........................................................................29
6.5.1. Carrera 10 sur intersección Mirolindo .................................................................30
6.5.2. Carrera 3 sur intersección Palermo .....................................................................31
6.5.3. Intersección carrera 5............................................................................................32
6.6. Levantamiento Topográfico ..........................................................................................33
6.6.1. Tramo 1 Avenida 83 (intersección cra. 5 – Intersección cra. 3 sur Palermo) 35
6.6.2. Tramo 2 Avenida 83 (intersección cra. 4 sur Simón Bolívar – Intersección
cra. 5 sur Florida)...................................................................................................................36
6.6.3. Tramo 3 Avenida 83 (intersección cra. 5 sur Florida – Intersección cra. 10
sur Mirolindo)..........................................................................................................................37
7.5. Inventario de señalización Vial ....................................................................................38
7.6. Encuesta de percepción de la Avenida Calle 83 “Pedro Tafur” ..............................39
8. Resultados y conclusiones ...................................................................................................46
8.1. Microsimulación .............................................................................................................46
8.2. Calibración del modelo..................................................................................................52
8.3. Proyección del tránsito actual ......................................................................................52
8.4. Análisis de colas y operación interna ..........................................................................53
8.4.1. Análisis de colas y niveles de servicio del estado actual de la vía .................53
8.5. Propuesta Implementación de la pacificación del tráfico .........................................60

8.6. Propuesta 1, Implementación de giro inglés y cierre de retornos ...........................60
8.6.1. Tramo 1: ..................................................................................................................60
Este tramo se encuentra comprendido entre las intersecciones Mirolindo Carrera10
sur y carrera 5 sur ver Figura 64. ........................................................................................60
✓ Proyección a 5 años propuesta 1 - tramo 1 ...............................................................63
✓ Proyección a 10 años propuesta 1 – tramo 1 ............................................................64
✓ Proyección a 20 años propuesta 1 tramo 1 ...............................................................64
8.6.2. Tramo 2 ...................................................................................................................65
8.7. Propuesta 2, Implementación de giro inglés, glorieta y cierre de retornos ............70
8.7.1. Tramo 1 ...................................................................................................................70
8.7.2. Tramo 2 ...................................................................................................................70
8.8. Propuesta 3, Implementación de giro inglés, glorieta holandesa y cierre de
retornos innecesarios ................................................................................................................76
8.8.1. Tramo 1 ...................................................................................................................76
8.8.2. Tramo 2 ...................................................................................................................76
8.9. Resumen de resultados de microsimulación .............................................................82
✓ Comparación tramo 1 entre la situación actual y la propuesta 1 ............................82
✓ Comparación tramo 2 entre la propuesta 1 y la propuesta 2...................................84
✓ Comparación tramo 2 entre la propuesta 1 y la propuesta 3 ...................................85
✓ Comparación tramo 2 entre la propuesta 2 y la propuesta 3 ...................................86
8.10. Elección de la mejor alternativa ...............................................................................87
9. Conclusiones ..........................................................................................................................88
10. Limitaciones y recomendaciones para futuras investigaciones ..................................90
11. Bibliografía ..........................................................................................................................91
Listado de tablas
Tabla 1. Vehículos matriculados en la ciudad de Ibagué - Colombia 2019 ...........................12

Tabla 2 Accidentalidad en la ciudad de Ibagué – Colombia ....................................................13
Tabla 3. Metodología y Procedimiento .......................................................................................20
Tabla 4. Modelo Formato de aforo ..............................................................................................27
Tabla 5. Aforo Avenida 83 en la ciudad de Ibagué – Colombia ..............................................28
Tabla 6. Tabla Accidentalidad en la Av. 83................................................................................29
Tabla 7. Calibración del modelo por el método del GEH .........................................................52
Tabla 8. Fórmula para proyección de Volumen de trafico .......................................................53
Tabla 9. Proyección Volumen de Tráfico actual de la Av. Calle 83 "Pedro Tafur" ...............53
Tabla 10. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial tramo 1. ............54
Tabla 11. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial proyección 5
años tramo 1 ..................................................................................................................................55
años tramo 1 ..................................................................................................................................55
años tramo 1 ..................................................................................................................................56
Tabla 14. Consolidados niveles de servicio tramo 1 estado actual ........................................56
Tabla 15. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial tramo 2 .............57
Tabla 16. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial tramo 2 con
proyección a 5 años ......................................................................................................................58
proyección a 10 años ....................................................................................................................58
proyección a 20 años ....................................................................................................................59
Tabla 19. Consolidados niveles de servicio tramo 2 estado actual ........................................59
Tabla 20. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo con la solución 1 Giro
Ingles tramo 1. ...............................................................................................................................63
Tabla 21. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo Propuesta giro Ingles
protección 5 años tramo 1 ............................................................................................................63
protección 10 años tramo 1..........................................................................................................64
protección 20 años tramo 1..........................................................................................................64
Tabla 24. Consolidados niveles de servicio tramo 1 propuesta giro inglés y cierre de
retornos ...........................................................................................................................................65
tramo 2 ............................................................................................................................................68
tramo 2 proyección 5 años ...........................................................................................................68
tramo 2 proyección 10 años .........................................................................................................69
tramo 2 proyección 20 años .........................................................................................................69
Tabla 29. Consolidados niveles de servicio tramo 2 propuesta 1 giro inglés y cierre de
retornos ...........................................................................................................................................70
Tabla 30. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo Propuesta 2 giro Ingles
+ glorieta tramo 2 ..........................................................................................................................74
+ glorieta tramo 2 proyección a 5 años ......................................................................................74
+ glorieta tramo 2 proyección a 10 años ....................................................................................75
+ glorieta tramo 2 proyección a 20 años ....................................................................................75
retornos + glorieta en la intersección cra. 3 sur "Palermo" ......................................................76
+ glorieta holandesa tramo 2 .......................................................................................................79
+ glorieta holandesa tramo 2 proyección a 5 años ...................................................................80
+ glorieta holandesa tramo 2 proyección a 10 años .................................................................80
+ glorieta holandesa tramo 2 proyección a 20 años .................................................................81
retornos + glorieta holandesa en la intersección cra. 3 sur "Palermo"...................................81
Tabla 40. Paralelo entre la micro simulación del estado actual de la vía en el tramo y la
solución con giro inglés para el tramo 1 .....................................................................................82
solución 1 con giro inglés para el tramo 2..................................................................................83
solución 2 con giro inglés + glorieta para el tramo 2 ................................................................83
solución 3 con giro inglés + glorieta holandesa para el tramo 2 .............................................84
Tabla 44. Paralelo entre las soluciones 1 y 2 correspondientes al tramo 2 ..........................85
Tabla 45. Paralelo entre las soluciones 1 y 3 correspondientes al tramo 2 ..........................85
Tabla 46. Paralelo entre las soluciones 2 y 3 (glorietas) correspondientes al tramo 2 .......86
Listado de Figuras
Figura 1. Localización del Proyecto ............................................................................................10

Figura 2. Ortofoto Levantamiento topográfico del corredor vial ..............................................11
Figura 3. Foto Congestión vehicular Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué ..........................12
Figura 4. Censo ciudad de Ibagué ..............................................................................................12
Figura 5. Grafica sobre la precipitación en la ciudad de Ibagué .............................................21
Figura 6. Grafica sobre la temperatura en la ciudad ................................................................22
Figura 7. Humedad de la zona ....................................................................................................22
Figura 8. usos de suelo Av. Pedro Tafur, Ibagué, Tolima. ......................................................23
Figura 9. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur ......................................24
Figura 10. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur desde la cra. 10 sur
hasta la carrera 2 sur ....................................................................................................................25
Figura 12. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur desde la cra. 5 hasta
la carrera 4 sur intersección “Palermo” ......................................................................................26
Figura 14. Foto aérea puntos críticos de la avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué ...............27
Figura 15. Grafica de porcentajes de cada tipo de vehículo por intersección Av. calle 83
“Pedro tafur” ...................................................................................................................................28
Figura 16. Mapas de calor de los registros de accidentalidad ................................................30
Figura 17. Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué Intersección Mirolindo ...............................30
Figura 18. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Mirolindo .........31
Figura 19. Foto Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué Intersección Palermo ........................31
Figura 20. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Palermo ..........32
Figura 21. Foto Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué intersección carrera 5 .......................32
Figura 22. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Carrera 5 ........33
Figura 23. Posicionamiento de los GPS en las intersecciones Cra. 10 sur (izq.) y cra. 5
(der.) principio y fin del corredor vial ...........................................................................................34
Figura 24. Levantamiento Topográfico .......................................................................................34
Figura 25. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 1(intersección cra. 5 –
Intersección cra. 3 sur Palermo)..................................................................................................35
Figura 26. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Carrera 4 Y Glorieta Carrera 5 Con
Calle 83 ...........................................................................................................................................35
Figura 27. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 2 (intersección cra. 4 Sur Simón
Bolívar – Intersección cra. 5 sur Florida)....................................................................................36
Figura 28. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Carrera 2 Sur Y Carrera 4 ...................36
Figura 29. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 2 (intersección cra. 5 sur Florida
– Intersección cra. 10 sur Mirolindo) ...........................................................................................37
Figura 30. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Vía Aeropuerto Perales Y Carrera 2
Sur ...................................................................................................................................................37
Figura 31. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Vía Aeropuerto Perales Y la
intersección Mirolindo ...................................................................................................................38
Figura 32. Inventario vial de la avenida calle 83 “Pedro Tafur en civil 3D .............................38
Figura 33. Rango de edades de las personas que presentaron la encuesta ........................39
Figura 34. Grafica referente al sexo de los participantes de la encuesta ..............................40
Figura 35. Grafica del estrato socioeconómico de los encuestados ......................................40
Figura 36. Grafica número de días en que los encuestados usan la vía ...............................40
Figura 37. Grafica de Interacción con la avenida " Pedro tafur" .............................................41
Figura 38. Grafica sobre la percepción de la avenida "Pedro tafur" .......................................41
Figura 39. Grafica Sobre Percepción de Sitios con Mayor Congestión en la Av. Calle 83 .41
Figura 40. Grafica del Tipo de Usuario de la vía .......................................................................42
Figura 41. Encuesta sobre qué tan segura es la percepción de los usuarios de la vía .......42
Figura 42. Grafica Encuesta sobre el actor con mayor conflicto en cuanto accidentalidad 43
Figura 43. Grafica sobre la principal causa de accidentalidad en la Avenida Pedro Tafur .43
Figura 44. Grafica de encuesta sobre el principal factor de la ocurrencia de accidentes ...43
Figura 45. Grafica de calificación del estado de los andenes .................................................44
Figura 46. Grafica de calificación del estado de la iluminación ...............................................44
Figura 47. Grafica de calificación del estado de la vía .............................................................44
Figura 48. Grafica de calificación del estado de los cruces peatonales ................................45
Figura 49. Grafica de calificación del estado de la señalización vial .....................................45
Figura 50. Grafica ¿cree usted que es necesario una intervención en la avenida "pedro
tafur"? ..............................................................................................................................................45
Figura 51. Grafica ¿Considera la necesidad de implementar el "Giro Ingles"? ....................46
Figura 52. Modelación en Vissim tramo 1 intersección Mirolindo cra. 10 sur .......................47
Figura 53. Modelación en Vissim tramo 1 intersección vía aeropuerto cra. 9 sur ................48
Figura 54. Modelación en Vissim tramo 1 intersecciones cra. 6 sur barrio Villa Café y cra.
5 sur ................................................................................................................................................48
Figura 55. Modelación en Vissim tramo 2 entre intersección cra. 5 – intersección cra. 5 sur
.........................................................................................................................................................49
Figura 56. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 3 A sur barrio Ciudad Luz ......50
Figura 57. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 4 sur barrio Ciudadela Simón
Bolívar .............................................................................................................................................50
Figura 58. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 3 sur Palermo...........................51
Figura 59. Modelación en Vissim tramo 2 glorieta intersección cra. 5 ...................................51
Figura 60. Fórmula para la calibración del modelo por el método GEH ................................52
Figura 61. Formula de la proyección de transito .......................................................................52
Figura 62. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 con el aforo inicial tomado en campo ....54
Figura 63. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 con el aforo inicial tomado en campo ....57
Figura 64. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 solución giro ingles ..................................61
Figura 65. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 solución giro ingles intersección
Aeropuerto cra. 9 sur ....................................................................................................................61
Figura 66. Modelación Tramo 1 de la Av. calle 83 paso peatonal frente a la Biblioteca
Virtual ..............................................................................................................................................62
Figura 67. Modelación Tramo 1 Av. calle 83 intersección cra. 6 su Barrio villa Café – Cra.
5 sur ................................................................................................................................................62
Figura 68. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 1 Giro ingles ..............................65
Figura 69. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 1 Giro ingles Intersección
Palermo Cra. 3 sur ........................................................................................................................66
Ciudadela Simón Bolívar Cra. 4 sur............................................................................................66
Ciudad Luz Cra. 3 C sur ...............................................................................................................67
Figura 72. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 1 Giro ingles Puente Peatonal
cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center ............................................67
Figura 73. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 2 Giro ingles + Glorieta ............71
Figura 74. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 2 Giro ingles + Glorieta
Intersección Palermo Cra. 3 sur ..................................................................................................72
Intersección Simón Bolívar Cra. 4 sur ........................................................................................72
Intersección Ciudad Luz cra. 3 C sur ..........................................................................................73
Figura 77. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 2 Giro ingles + Glorieta Puente
Peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center ...........................73
holandesa .......................................................................................................................................77
Figura 79, Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 3 Giro ingles + Glorieta
holandesa Intersección cra. 3 sur “Palermo” .............................................................................77
holandesa Intersección Simón Bolívar Cra. 4 sur .....................................................................78
holandesa Intersección Ciudad Luz cra. 3 C sur ......................................................................78
Figura 82 Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 2 Giro ingles + Glorieta Puente
Peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center ...........................79
Figura 83, Glorieta holandesa .....................................................................................................87
Figura 84, Glorieta holandesa .....................................................................................................87
Resumen
En la ciudad de Ibagué ubicada en el centro de Colombia, según datos de la policía de

tránsito en los últimos 4 años se generó en promedio 2930 accidentes por año. En el tramo
de estudio que es uno de los principales corredores de la ciudad se presentaron en
promedio un 12.6 % de los accidentes ocurridos en la ciudad. Adicional al factor de
accidentalidad se presentó congestión vehicular y esta aumentó los tiempos de viaje de la
población.
En la investigación se realizaron trabajos de campo para recolectar información primaria

tales como aforos vehiculares y peatonales, inventario vial, levantamiento topográfico y
encuesta entrevista de percepción; evidenciando la dificultad que tenían los peatones y los
biciusuarios para movilizarse en esta importante vía de la ciudad. Se recolecto información
secundaria proveniente de registros de la secretaria de tránsito, la policía metropolitana, y
el DANE, con esta se georreferenciaron los registros de accidentes obtenidos elaborando
con ellos los mapas de calor y definiendo los puntos críticos en cuanto a la movilidad y a la
accidentalidad. Se analizó en el estado del arte las investigaciones de diversos autores
alrededor del mundo sobre esta problemática.
Con la recolección de los datos necesarios para calcular y simular el flujo vehicular se
desarrolló el análisis de la propuesta de movilidad. Como resultado de los análisis se
plantearon mejoras en la conectividad vial; esto con el fin de mitigar los riesgos y la alta
accidentalidad en la zona. Con la ayuda del software Vissim se realizaron las micro
simulaciones de la situación actual y se plantearon las alternativas que más se acercan a
la solución del corredor vial. Se concluyó el diseño con implementación de ciclo-carriles
segregados como medio de transporte sostenible, los cuales, junto con una infraestructura
vial amigable con el medio ambiente, buscaron satisfacer aspectos económicos, culturales,
sociales, deportivos y recreacionales de la ciudad. Estableciendo conjuntamente el uso de
los senderos peatonales para así convertir al peatón como protagonista y el eje central de
la movilidad en la ciudad.
Introducción
La ciudad de Ibagué, capital del departamento del Tolima (ver Figura 1), ha experimentado
un crecimiento acelerado en su tasa de motorización en los últimos años (DANE, 2019),
este factor ha generado diversas externalidades como mayor congestión, accidentes,
contaminación ambiental entre otros, generando problemas de movilidad urbana que deben
ser atendidos. Una de las zonas de la ciudad donde se evidencia esta problemática y que
será el motivo de estudio para el proyecto es la calle 83, conocida como Avenida “Pedro
Tafur” (ver Figura 1. Localización del ProyectoFigura 1). Esta avenida es una de las más
importantes para la ciudad, ya que comunica al centro del país con el occidente y al sur del
departamento con el norte de este, convirtiendo a este corredor en un paso obligado para
miles de viajeros. Según registros de la Policía Metropolitana de la ciudad la accidentalidad
viene en aumento desde el año 2015 y supera los 3700 siniestros por año. La avenida
carrera 83 presenta el 12.58% de los accidentes de la ciudad y un 12.57% de las personas
que fallecen en por esta causa en Ibagué.
Figura 1. Localización del Proyecto
Fuente: Elaboración propia
En esta zona de estudio se presentan altos índices de accidentalidad, debido a la falta de

infraestructura segura para los usuarios vulnerables, como lo son los ciclistas y peatones.
En este trabajo se realiza un análisis de alternativas que permitan mejorar la operación de
este corredor utilizando software de micro-simulación de tráfico, considerando los diferentes
actores viales y se presenta una propuesta de solución para diferentes puntos críticos de la
zona en estudio. Para esto se realizaron trabajos de campo que van desde aforos
vehiculares hasta levantamientos topográficos con dron, además de encuestas de
percepción a los usuarios de la vía.
1. Planteamiento del Problema
EL corredor vial en estudio inicia desde la intersección vial de “Mirolindo” carrera 10 sur con
calle 83, hasta la intersección vial de la carrera 5 “avenida el Jordán” con calle 83. Cuenta
con una longitud de 1.9 km (ver Figura 2), fue diseñada y construida en la década del 90.
La “avenida Mirolindo” es una importante arteria que da acceso a la ciudad cuando los
vehículos vienen desde las ciudades del centro y sur del país, también direcciona a quienes
se dirigen al occidente. La carrera 5 “avenida el Jordán” es una de las vías más significativas
ya que atraviesa toda la ciudad de norte a sur hasta el centro de la misma, y es la ruta de
acceso hacia los municipios del norte del Tolima y el norte del país (costa Atlántica).
Figura 2. Ortofoto Levantamiento topográfico del corredor vial
Con respecto a la infraestructura, se observa que el corredor está subutilizado en su

operación, debido a que actualmente el ancho de la calzada es suficiente para la
implementación de 3 carriles en los dos sentidos, pero se encuentra demarcado para el uso
de 2 carriles. Generando la necesidad de optimizar su capacidad y nivel de servicio, para
brindar funcionalidad, confort, seguridad en los usuarios.
El corredor vial en estudio en la actualidad presenta grandes congestiones vehiculares,

demoras en los tiempos de viaje, alteraciones en el estado de ánimo de los usuarios, riesgo
de accidentalidad e incremento en la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito como se
muestra en la Figura 3.
Figura 3. Foto Congestión vehicular Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué
Elaboración: Izq. (fotografía propia) propia - Der (www.elolfato.com)
Esta importante avenida fue diseñada y construida en la década del 90 donde según los
registros del DANE (2019) la población no superaba los 350.000 habitantes y según la
secretaria de transito los vehículos motorizados no superaban los 50.000 (ver Figura 4).
Actualmente de acuerdo al censo del año 2.018 realizado por el DANE se muestra que en
Ibagué hay 575.000 habitantes (ver Figura 4).
Figura 4. Censo ciudad de Ibagué
650000
600000 560000
550000 500000
500000
Numero de habitantes
450000
400000 350000 370000
350000
300000
250000 210000
200000 160000
150000 100000
100000 60000
50000
0
1938 1951 1964 1973 1985 1993 2005 2018
Año del censo
Elaboración: propia, fuente DANE
En cuanto a la tasa de motorización, según las cifras obtenidas de la secretaria de tránsito y

movilidad donde consta que se encuentran matriculados 240.000 vehículos motorizados,
desglosados en 120.000 motocicletas y 120.000 vehículos entre particulares y servicio público (ver
¡Error! La autoreferencia al marcador no es válida.).
Tabla 1. Vehículos matriculados en la ciudad de Ibagué - Colombia 2019

# DE % DE
VEHÍCULOS VEHÍCULOS VEHÍCULOS
Motocicletas 117.662 49%

Automóviles 61.141 25%
Camiones 19.598 8,2%
Rutas escolares y de empresa 12.000 5,0%
Camperos 10.202 4,3%
Otros (ciclomotores, cuatrimotos, microbuses, 5.832 2,4%
remolques, semirremolques, tractores)
Taxis 4.700 2,0%
Busetas 4.000 1,7%
Camiones 2.739 1,1%
Motocarros 1.726 0,7%
Volquetas 400 0,2%
TOTAL 240.000 100%
Elaboración: propia, fuente Secretaria de Tránsito y Movilidad de Ibagué
En cuanto a la accidentalidad, el corredor en estudio, presenta el 12,58% de los accidentes

de la ciudad (ver Tabla 2) de los cuales, el 12.57% presentan consecuencias graves
(muertes).
Tabla 2 Accidentalidad en la ciudad de Ibagué – Colombia
# DE ACCIDENTES # DE ACCIDENTES EN LA CALLE

AÑO EN LA CIUDAD 83
2015 2.575 330 12,82%
2016 3.714 388 10,45%
2017 2.949 370 12,55%
2018 2.174 347 15,96%
2019 2.518 318 12,63%
TOTAL 13.930 1.753 12,58%
Elaboración: propia, fuente Policía Metropolitana de Ibagué

2. Justificación
Está investigación se justifica dado que el corredor en la actualidad presenta congestión

vehicular y altos índices de accidentalidad. Actualmente, la Av. Cll 83 de la ciudad de
Ibagué, no cuenta con la infraestructura adecuada para el tránsito de peatones, generando
que en algunos puntos del corredor vial se vean obligados a compartir infraestructura con
los automotores para poder transitar. La zona de estudio presenta un alto flujo peatonal
generado por instituciones educativas, centros deportivos, centros comerciales y zonas
residenciales.
En la carrera 9 sur vía al aeropuerto se encuentra la ciclorruta más grande de Ibagué, pero
esta no cuenta con una red vial que la conecte con el resto de la ciudad. Con la construcción
de esta ciclorruta aumentó el nivel de siniestralidad donde se ven involucrados biciusuarios
en la avenida calle 83. La cercanía del parque deportivo de la ciudad que se encuentra
ubicado en el corredor vial en estudio entre las carreras 9 sur y 6 sur hace necesario generar
una red de infraestructura especial para biciusuarios que sea adecuada y segura.
En la ciudad de Ibagué se han implementado medidas para reducir la siniestralidad, una de

estas es implementación de carriles que permitan realizar el denominado “giro inglés” para
giros a la izquierda, sobre el margen derecho de la vía. Esta medida fue implementada en
otra vía de la ciudad y logró reducir largas filas de vehículos y eliminar la congestión en este
importante trayecto vial, pero no se garantizaron cómodos ni seguros pasos peatonales.
La optimización de la movilidad de la avenida 83 tendrá alto impacto social, debido al

beneficio directo de los usuales transeúntes y residentes, e indirectamente a la población
de las zonas circunvecinas, que se caracteriza por su uso institucional, comercial,
educativo, residencial, y recreacional. Además, a ella convergen vías importantes de la
ciudad de Ibagué, la vía al Aeropuerto Perales, accesos al Parque Deportivo, Colegios,
Barrios, Urbanizaciones, Bibliotecas, y Centros comerciales. Por lo tanto, un propósito
fundamental en primera instancia, es reducir los índices de accidentabilidad, donde se ven
involucrados con alto riesgo los peatones, debido a inoperantes sistemas de circulación
peatonal, por déficit de senderos u cruces que faciliten un tránsito seguro, y en segunda
instancia, minimizar impactos ambientales negativos, que afectan considerablemente la
salud de la población desde el punto de vista respiratorio, visual y auditivo.
La evaluación de diferentes alternativas y selección de una definitiva permitirá dar el primer

paso para la reestructuración de este corredor, utilizando los resultados de este trabajo
como base para una futura implementación.
3. Objetivos
Plantear un rediseño operacional de la Av. Calle 83 en la ciudad de Ibagué a partir del

análisis de micro simulación de tráfico.
3.1. Objetivos Específicos
Realizar el estado del arte sobre estudios y diseños de infraestructura vial para
peatones y biciusuarios.
Identificar los puntos críticos de accidentalidad en el corredor en estudio

Evaluar la percepción de los usuarios del corredor en estudio.
Analizar diferentes alternativas de solución al caso de estudio con el apoyo de micro-
simulación de tránsito.
4. Estado del Arte
Una solución alternativa para crear condiciones de movilidad segura para peatones y
ciclistas en cualquier ciudad es generar confiabilidad en los usuarios. Se debe partir de un
diagnóstico detallado de la situación actual de ambos grupos, y la revisión crítica de las
medidas tomadas no solo en la ciudad del conflicto, sino también otras ciudades locales o
internacionales (Asistente & Moller, 2002). Del mismo modo, distintos autores muestran
evidencia del creciente interés por integrar elementos de la estructura y el diseño de la
ciudad en la evaluación y la gestión de la movilidad urbana. Estos han contribuido al
desarrollo de nuevos métodos e instrumentos que profundicen en este aspecto. (Talavera-
Garcia et al., 2014). Métodos tales como la automatización de sistemas férreos, control de
tráfico centralizado, sistemas de cámaras, sistemas de pago inteligentes, sensores para
calcular la demanda, sistemas de pasos peatonales inteligentes, sistemas integrados de
movilidad autosostenible.
Por otra parte, la identificación de entornos de movilidad podría considerarse un avance

conceptual y metodológico importante, puesto que abre nuevas posibilidades para la
generación de métodos que comprendan mejor vinculación entre movilidad y entorno
urbano desde una perspectiva que pueda ser útil en la práctica de la planificación. De este
modo, se presenta el método de caracterización peatonal de entornos de movilidad
(Talavera-García et al., (2014) como herramienta útil para evaluarlos desde el punto de
vista de su calidad peatonal, utilizando los cuatro factores siguientes: accesibilidad,
seguridad, confort y atracción (Valenzuela-Montes & Talavera-García, 2015).
El interés de posicionar al peatón en un lugar destacado en la movilidad urbana, tanto

por representar el modo de transporte más básico y que alimenta al resto de modos de
transporte, como por mantener una relación intensa y directa con las actividades urbanas,
conformando los denominados entornos de movilidad o entornos peatonales. Es por ello
por lo que profundizar en el conocimiento de aquellos factores de los entornos construidos
que mayor relación guardan con el peatón resulta fundamental, tanto para mejorar la calidad
de la movilidad peatonal en las calles, como para lograr que las centralidades, el transporte
público o los espacios públicos sean más accesibles (Valenzuela-Montes & Talavera-
García, 2015) (Medina, 2016).
Por otra parte, diversos autores han coincidido en como el ciclismo ha sido comúnmente
descuidado en la planificación del transporte urbano. Sin embargo, un cambio modal hacia
modos suaves como el ciclismo parece ser una de las claves para avanzar hacia un
paradigma de movilidad urbana sostenible (Orozco-Fontalvo et al., 2018). De manera
análoga, diversos autores han coincidido en que uno de los puntos neurálgicos en la
accidentalidad vial de ciclistas y peatones son los cruces peatonales. Razón por la cual se
deben generar una evaluación que brinde un índice de seguridad de cruces peatonales
(ISCP) sobre vialidades primarias, para calificar los cruceros peatonales semaforizados, y
contrastar el ISCP con hechos de tránsito para probar, en forma empírica, si hay alguna
asociación entre la calidad de los cruceros y la siniestralidad (López et al., 2019). Este
estudio de los cruces peatonales permite la Identificación de los criterios del índice mediante
una revisión del estado de los mismos contra los indicadores de la accidentalidad
generados por los entes de control estatales. Ponderando los criterios para generar el ISCP
mediante el método de análisis multicriterio.
Teniendo en cuenta el mismo contexto de la accidentalidad vial, se debe explorar el

comportamiento infractor de normas de tránsito en peatones y biciusuarios, para obtener
una escala de auto reporte acerca de cuán frecuentemente éstos infringen normas de
tránsito, cometen errores y tienen lapsus al usar las vías (Moyano Díaz & Ramos Alvarado,
2007). Otros autores han expresado que si bien es bueno conocer el contexto de la
conducta de los actores en la movilidad, es importante conocer el grado de satisfacción de
los mismos con la infraestructura de movilidad que presentan hoy en día las ciudades
(Rossetti et al., 2017). A pesar del aumento del uso de la bicicleta y construcción de
infraestructura para estas, organizaciones de ciclistas han criticado su diseño,
argumentando que no considera sus preferencias y necesidades. Dado este contexto, se
debe buscar cuantificar las preferencias de los biciusuarios por distintos tipos de ciclo
facilidades con el uso de modelos de elección discreta, de tal forma de guiar la política
pública a futuro.
Es evidente que el uso de la bicicleta y la caminata ayuda a los seres humanos a reducir
los niveles de estrés, a mejorar problemas con la salud, a reducir riesgos de infarto, diabetes
o enfermedades cerebrovasculares (Buekers et al., 2015); (Orozco-Fontalvo et al., 2018).
Teniendo en cuenta estos factores se debe impulsar el uso de alternativas para incentivar
a las personas a su uso para la transitabilidad que generen un mejor impacto al planeta, a
las personas y a la movilidad en el mundo.
En la ciudad de Ibagué se ha implementado una nueva infraestructura para los giros a

la izquierda. Se trata de la construcción de un carril en el costado derecho de la calzada
semaforizado para permitir el giro a la izquierda en una importante avenida de la ciudad.
Esta solución también ha sido implementada en países como México, únicamente para el
giro de vehículos de carga en zonas de alta influencia vehicular.
De igual manera (Nicholas V. Findler, 1997) argumentan que en los escenarios de tráfico
se determinan completamente si se necesita un giro o no a la izquierda protegido o
permitido. Describen una metodología de decisión en línea flexible y económica, en relación
con el régimen de fases en una intersección. Por otra parte (Mesterton-Gibbons, 1996),
habla de la probabilidad de giro a la izquierda y el intervalo de tiempo mínimo en el flujo que
requiere esa maniobra. Si esta proporción es más alta de lo que se considera aceptable,
entonces se necesita un carril para girar a la izquierda. Sin embargo (Lotte Larsen, 2002)
habla del riego de estos giros sin tener una señalización adecuada y evidenciaron que, en
las colisiones de giro a la izquierda, los factores de accidente más comunes fueron los
errores de atención. También se observó que los conductores de edad avanzada (> 74)
eran los más propensos a incidir en ellos.
Teniendo en cuenta la importancia que tiene en cuanto a movilidad convertir al peatón

en el eje de la misma Alhajyaseen et al., (2013) mencionan según estudio de 2013 que los
conflictos entre peatones y vehículos se consideran un problema de seguridad común en
las intersecciones señalizadas. La amenaza para la seguridad de los peatones se relaciona
principalmente con la interacción con los vehículos que giran, especialmente los que giran
a la izquierda. Este riesgo tiene como variables principales el movimiento de peatones en
los cruces peatonales señalizados, las velocidades del vehículo en los puntos de conflicto
y la aceptación de los conductores a los retrasos generados por los peatones.
Según Wu et al., (2016) los diseños de los carriles de giro a la izquierda en sentido de
contraflujo se ha utilizado cada vez más en China para ayudar a aliviar la congestión del
tráfico asociada con los vehículos que giran a la izquierda en las intersecciones
señalizadas. Su objetivo principal fue proponer una estrategia de control de señal activada
para mejorar las operaciones, de modo que la tasa de descarga de los vehículos que giran
a la izquierda y la tasa de utilización del carril de contraflujo puedan maximizarse, y se
realizaron experimentos de simulación para aumentar la capacidad y reducir el retraso para
los vehículos que giran a la izquierda.
Otros estudios relacionados con giros a la izquierda muestran cómo se introducen

comúnmente para proporcionar espacio, acomodar una desaceleración cómoda y el
almacenamiento adecuado de los vehículos que giran. Pero pueden surgir deficiencias
operativas debido a una longitud inadecuada por colas en un carril adyacente, se investigan
los posibles beneficios operativos y de seguridad del tratamiento de carriles de giro a la
izquierda al extender la longitud aguas arriba de una intersección señalizada. El beneficio
de movilidad de estos carriles se demostró en términos de la reducción en el tiempo
promedio de viaje tanto para girar a la izquierda como a través de vehículos (Tageldin et
al., 2018).
Por otra parte Yang et al., (2019) realizaron investigaciones en las intersecciones
señalizadas donde los giros a la izquierda toman una gran relevancia para dar solución a
los problemas de movilidad. Se pueden proporcionar tres tipos de fases a los giros a la
izquierda: fase solo protegida, fase solo permitida y una combinación de fase protegida y
permitida (fase protegida / permitida). Ellos desarrollaron un modelo de colas de giro a la
izquierda con segundas variables para evaluar analíticamente el rendimiento de los giros a
la izquierda considerando el tipo de desfase, el tiempo de la señal, el volumen de giro a la
izquierda y el tipo de carril de giro a la izquierda. Se obtienen tres conjuntos de medidas de
rendimiento a la izquierda tales como medidas primarias de colas, medidas relacionadas
con el consumo de combustible o emisiones, y medidas relacionadas con la seguridad en
diferentes condiciones de tráfico.
Adicionalmente Zhao et al., (2019) estudiando esta problemática investigaron y

concluyeron que para mejorar la capacidad práctica de las intersecciones en tándem y
eliminar los conflictos entre las bicicletas de giro a la izquierda y los vehículos en la señal
principal, se proponen cuatro diseños alternativos desde los aspectos de separación de
tiempo y separación espacial. En términos de separación de tiempo, las bicicletas de giro a
la izquierda y los vehículos de giro a la izquierda están separados por el cruce de dos pasos
para el diseño de bicicletas a la izquierda y la fase exclusiva para el diseño de peatones y
bicicletas. En términos de separación espacial, se proporciona un espacio de paso
exclusivo para bicicletas de giro a la izquierda mediante el diseño parcial de giro a la
izquierda en el área de clasificación y moviendo la línea de detención hacia atrás. Además,
se establece un modelo de programación lineal, que combina diseños de optimización en
un marco de optimización con el objetivo de maximizar la capacidad práctica de los
vehículos. El beneficio del diseño de la línea de frenado es sensible a la longitud del ciclo y
a la proporción de vehículos que giran a la izquierda. Funciona bien cuando el tiempo de
ciclo supera los 90 segundos, y la proporción de vehículos que giran a la izquierda supera
el 30%.
De igual manera los autores diversos autores Hidalgo-Solórzano et al., (2010) Miguel
Valenzuela-Montes & Talavera-García, (2015), (Márquez, 2016) y Monteagudo, (2000),
argumentan que en los escenarios de tráfico se determinan si surge o no la necesidad de
un giro a la izquierda protegido o permitido. Describen una metodología de decisión en línea

flexible y económica, en relación con el régimen de fases en una intersección. Por otra parte
Tang & Friedrich, (2016), Tageldin et al., (2018), Miguel Valenzuela-Montes & Talavera-
García, (2015) y (Rossetti et al., 2017) hablan de la probabilidad de giro a la izquierda y el
intervalo de tiempo mínimo en el flujo que requiere esa maniobra. Si esta proporción es más
alta de lo que se considera aceptable, entonces se necesita un carril para girar a la
izquierda. Sin embargo otros autores Stamatiadis et al., (2015), Yang et al., (2019) y Zhao
& Liu, (2017) hablan del riego de estos giros sin tener una señalización adecuada y
evidenciaron que en las colisiones de giro a la izquierda, los factores de accidente más
comunes fueron los errores de atención. También se observó que los conductores de edad
avanzada (> 74) eran los más propensos a incidir en ellos (Wu et al., 2019).
Un caso especial de solución en las intersecciones para los giros a la izquierda sucede
en la ciudad de Ibagué, específicamente en la carrera 10 sur (Avenida Mirolindo) en los
sentidos de acceso y salida hacia la ciudad de Bogotá. Esta vía presenta doble calzada con
áreas adyacentes de ocupación residencial, comercial y turístico. En esta importante arteria
vial se presenta un alto volumen de tráfico, con una composición vehicular conformada por
vehículos livianos, buses, busetas, camiones tipo C2P, C2G y C3. Además, presenta un
número significativo de accesos laterales, salidas a barrios residenciales, talleres, locales
comerciales y tres (3) intersecciones viales de relevante importancia. Estas confluencias
generan movimientos vehiculares constantes, en el pasado se presentaban registros de
movimientos imprudentes y temerarios con altos riesgos de accidentalidad vehicular y
peatonal, presentando un alto número de colisiones y siniestros, sumándose la presencia
de largas filas y por ende la congestión vehicular.
Luego de una serie de análisis y a raíz de lo anteriormente mencionado, se planteó la

construcción de carriles de desaceleración sobre la margen derecha de las tres
intersecciones viales (carrera 10 sur con las calles 117, 123 y 125), en el sentido de flujo
vehicular Ibagué-Bogotá y viceversa, únicamente con la posibilidad de giro a la izquierda,
bien sea para acceder a las calles arriba citadas, o para realizar sin riesgo giros en U.
Adicionalmente se logró reducir las largas filas de vehículos y eliminar la congestión en este
importante trayecto vial, pero no se garantizaron cómodos ni seguros pasos peatonales.
5. Metodología
Esta investigación se desarrolló a través de una metodología basada en la recopilación

de información, en la realización de trabajos de campo (tales como topografía, aforos,
auscultación vial, inventarios entre otros), el uso de ayudas tecnológicas y el uso de un
software de micro simulación. Adicionalmente se planteó la siguiente metodología en fases
de trabajo. (Ver Tabla 3)
Tabla 3. Metodología y Procedimiento
METODOS UTILIZADOS PARA EL PROYECTO
En esta fase se condensaron los aspectos teóricos

Características del contexto de
conceptuales que sirvieron de cimiento para la investigación
FASE 1 la situación de la malla vial de la
y le permitieron el paso a seguir en el desarrollo de las
calle 83
alternativas de solución.
En esta etapa se contempló realizar la programación y
FASE 2 Recopilación de la información establecer los recursos directos e indirectos para la
realización del proyecto.
Recopilación de información en campo, tales como
realización de aforos vehiculares y peatonales en puntos
críticos, desarrollo de encuestas de evaluación sobre la
percepción de la seguridad, la confiabilidad, la problemática,
Recopilación de la información
FASE 3 el estado actual de la vía, las sugerencias y las
de fuente primaria
recomendaciones. Adicionalmente se realizó el
levantamiento topográfico, el inventario vial y medición de la
velocidad utilizando plataformas sociales de tránsito en
tiempo real y asistentes de navegación.
La investigación de la accidentalidad en la calle 83 avenida
"Pedro Tafur", se desarrollaró a través de registros de la
Secretaria de Tránsito y Movilidad, de la Policía
Recopilación de la información Metropolitana de la ciudad de Ibagué, del Plan de
FASE 4
de fuente secundaria Ordenamiento Territorial del municipio y registros de
movilidad de la ciudad, consulta de artículos de investigación
de diversos autores referentes a la movilidad, de seguridad
vial, a la señalización y al transporte sostenible
Evaluación y análisis de la capacidad y nivel de servicio.
Procesamiento y análisis de las
Cimentados en los resultados de los trabajos realizados en
FASE 5 informaciones primaria y
campo para así poder tener un concepto acertado y detallado
secundaria
del corredor vial.
Formulación de las alternativas basadas en los trabajos de

campo y el análisis de la información arrojada. Formular un
diseño óptimo para la movilidad peatonal. Fundamentado en
Propuestas alternativas y
FASE 6 el análisis de la situación, apoyado en un software de micro
formulación del diseño
simulación PTV Vissim que brinda la posibilidad de evaluar
el comportamiento y los niveles de servicio de la vía según la
alternativa planteada.
FASE 7 Documento y socialización

6. Análisis de Datos
En esta importante arteria vial después de realizar los aforos vehiculares en los 7 puntos
críticos que se identificaron, el resultado que se obtuvo presenta un alto volumen de tráfico,
con una composición vehicular conformada por vehículos livianos, buses, busetas,
camiones tipo C2P, C2G, C3. Adicional a esto en la intersección Mirolindo carrera 10 sur
se cuenta con un volumen no tan alto como el anterior, pero si significativo de vehículos
C2-S1, C2-S2, C2-S3, C3-S1, C3-S2, C3-S3.
6.1. Características del Corredor Vial
6.1.1. Meteorología:
En Ibagué, los veranos son cortos y caliente; los inviernos son cortos, cómodos, húmedos
y mojados y está nublado durante todo el año. Durante el transcurso del año, la temperatura
generalmente varía de 17 °C a 28 °C y rara vez baja a menos de 16 °C o sube a más de 31
°C.
La información publicada en este documento procede de la estación meteorológica

Aeropuerto Perales, ubicada en 04º 25’ 54.3’’ de latitud norte y 075º 08’ 54.3’’ de longitud
oeste y elevación de 928 metros sobre el nivel del mar. El clima de Ibagué se caracteriza
por ser cálido – seco. El promedio de lluvia total anual es de 1691 mm. Durante el año las
lluvias se distribuyen en dos temporadas secas y dos temporadas lluviosas. Los meses de
julio y agosto son los más secos del año, aunque en enero y febrero se presenta una
segunda temporada seca. Las temporadas de lluvia se extienden desde finales de marzo
hasta principios de junio y desde finales de septiembre hasta principios de diciembre.
(Figura 5). En los meses secos, llueve de 6 a 10 días/mes; en los meses de mayores lluvias
alrededor de 20 días/mes.
Figura 5. Grafica sobre la precipitación en la ciudad de Ibagué
Fuente: Ideam (2020)

Ciclo anual de las principales variables meteorológicas para el Aeropuerto Perales de

Ibagué (Fuente, IDEAM) ver Figura 6
Figura 6. Grafica sobre la temperatura en la ciudad
La mayoría de las precipitaciones (50%) se presentan en horas de la madrugada,

especialmente entre las 06:00 HLC (hora legal colombiana) con una frecuencia cercana al
10%. Ver Figura 7.
Figura 7. Humedad de la zona

6.2. Usos del suelo:
En la Figura 8 se puede apreciar los distitos tipos de suelo que tiene el corredor vial
avenida calle 83 “Pedro Tafur”.
Figura 8. usos de suelo Av. Pedro Tafur, Ibagué, Tolima.
Comercio Especial
Residencial Primario Residencial Secundario
Zonas de Protección
Ambiental
Residencial Secundario
Residencial Primario
Industrial Establecida Equipamiento Recreativo
Industria de Bajo
Impacto
Fuente: Google earth con ajustes del autor

6.3. Velocidades
Se realizó el cálculo de las velocidades utilizando plataformas sociales de tránsito en tiempo

real y asistentes de navegación, teniendo como base las distancias según el tramo, los
tiempos de recorridos y la velocidad del recorrido de los mismos, como se muestra en la
Figura 9. Igualmente, se realizó el recorrido en vehículo automotor para comparar los
tiempos de recorrido.
Figura 9. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur
Velocidad carrera 5 – av. Mirolindo
Distancia= 1.9 km
Tiempo= 3 minutos
𝑑
𝑣=
𝑡
1.9 𝑘𝑚
𝑣= = 38 𝑘𝑚/ℎ
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
3 min∗
60 𝑚𝑖𝑛
Fuente: Google Maps
En la Figura 10 se muestra el cálculo de la velocidad del tramo 1 teniendo en cuenta la

distancia y el tiempo de recorrido.
Figura 10. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur desde la cra. 10
sur hasta la carrera 2 sur
Velocidad carrera 2 sur – av.

Mirolindo
Distancia= 1.4 km
Tiempo= 2 minutos
𝑑
𝑣=
𝑡
1.4 𝑘𝑚
𝑣= = 42 𝑘𝑚/ℎ
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
2 min∗
60 𝑚𝑖𝑛
Fuente: Google Maps
En la Figura 11se muestra el tramo entre la intersección “Mirolindo” carrera 10 sur hasta la
intersección de la vía al aeropuerto carrera 9 sur.
Velocidad carrera 5 – carrera 1
Distancia= 0.45 km
Tiempo= 1 minutos
𝑑
𝑣=
𝑡
0.45 𝑘𝑚
𝑣= = 27 𝑘𝑚/ℎ
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
1 min∗
60 𝑚𝑖𝑛
Fuente: Google Maps
En la Figura 12 se muestra el cálculo de la velocidad del tramo 2 desde la intersección de

la carrera 5 con la intersección cra. 4 sur “Palermo”
Figura 12. Cálculo de la velocidad media de la avenida Pedro Tafur desde la cra. 5 hasta
la carrera 4 sur intersección “Palermo”
Distancia= 0.45 km
Tiempo= 1 minutos
𝑑
𝑣=
𝑡
0.45 𝑘𝑚
𝑣= = 27 𝑘𝑚/ℎ
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
1 min∗
60 𝑚𝑖𝑛
Fuente: Google Maps
En la Figura 13 se toma el tramo intersección carrera 4 sur “Palermo” hasta la intersección

carrera 5 en el sentido Sur Norte de la avenida calle 83 “Pedro Tafur”.
Distancia= 0.15 km
Tiempo= 1 minutos
𝑑
𝑣=
𝑡
0.15 𝑘𝑚
𝑣= = 9 𝑘𝑚/ℎ
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
1 min∗
60 𝑚𝑖𝑛
Fuente: Google Maps
Con el fin de contrastar estas velocidades, se realizó un recorrido en vehículo particular en

hora pico y hora valle. Se observo que en hora valle los vehículos transitan en velocidades
hasta de 60 km/h y en hora pico alrededor de los 10 km/h.
6.4. Aforos Vehiculares:

Se realizaron aforos para tener los datos del volumen vehicular que tiene inferencia en el
corredor vial. Los puntos de toma de información fueron las 6 intersecciones a lo largo de
la avenida calle 83 “Pedro tafur”, en total se aforaron 12 estaciones distribuidas por sentido
de la vía (Figura 14).
Figura 14. Foto aérea puntos críticos de la avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué
Elaboración: propia, a través de Google maps
En las 6 intersecciones aforadas se encontraron un total de 61 movimientos. De sur a norte

se aforaron 34 movimientos y de norte a sur 27. Esta información se puede observar en el
Anexo 1(pestaña: aforos sur norte y aforos norte sur).
Para la toma de información, se utilizó el formato mostrado en la Tabla 4.
Tabla 4. Modelo Formato de aforo
REPUBLICA DE COLOMBIA REGISTRO AFORO VEHICULAR
DEPARTAMENTO DEL TOLIMA MUNICIPIO: IBAGUE
FECHA HOJA DE FOLIO NUMERO E

2 0 0 2 20 1
CONDICION CLIMATICA
2
HORARIO INICIO
S
Q
N
DESPEJADO 6:15 PM U
LOZALIZACIÓN HORA FINAL E
INTERSECCIÓN COLEGIO CHAMPAGNAT
____________________________________________ 8:15 PM M
___________________ A
VEHICULO LIVIANO BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTO BICICLETA
PERIODO
MOV CADA 15
MINUTOS
6:15-
412 7 7 1
6:30
6:30-
401 11 6 2 1
6:45
6:45-
323 13 5 1
7:00
7:00-
352 11 11 7 1 2
7:15
TOTAL 1488 42 28 11 1 3
____________________________________________AFORO
OBSERVACIONES: VEHICULAR SENTIDO ÉXITO, MIROLINDO_____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________
JUAN ESTEBAN AYA ALARCÓN
Se emplearon alrededor de 40 personas en 3 sesiones de aforos con intervalos de 3 horas

por día de 16:00 a 19:00.
La hora pico se presentó de 17:00 a 18:00, arrojando los siguientes volúmenes horarios de
máxima demanda por intersección (Tabla 5).
Tabla 5. Aforo Avenida 83 en la ciudad de Ibagué – Colombia
AFORO AV. CALLE 83 "PEDRO TAFUR"
INTERSECCIÓN VHMD
Intersección Carrera 5 3232

Carrera 3 sur intersección Palermo 2370
Carrera 4 sur intersección Simón Bolívar 3053
Carrera 5 sur intersección Florida 2919
Carrera 9 sur intersección Aeropuerto 2355
Carrera 10 sur intersección Mirolindo 1360
Elaboración: propia, fuente Policía Metropolitana de Ibagué
En la Figura 15 se observan los porcentajes de cada tipo de vehículos en cada intersección.

Figura 15. Grafica de porcentajes de cada tipo de vehículo por intersección Av. calle
83 “Pedro tafur”
Aforo Vehicular Av. Calle 83 " Pedro Tafur"

60%
52,43% 52,69% 53,08% 51,93%
49,39% 49,01%
50%
41,90%
40,00% 40,00% 40,00% 40,00% 40,00%
40%
VEHICULOS
30%
20%
8,18%
10% 5,53% 5,47% 4,53% 5,14%
3,12%
2,65% 3,54% 3,95%
2,43% 1,78% 1,45%
0%
Intersección Carrera 3 sur Carrera 4 sur Carrera 5 sur Carrera 9 sur Carrera 10 sur
Carrera 5 intersección intersección intersección intersección intersección
Palermo Simón Bolívar Florida Aeropuerto Mirolindo
Vehículos Livianos % Buses % Camiones % Motocicletas %

6.5. Accidentalidad Vial y mapas de calor:
Basados en los datos de accidentalidad proporcionados por la Policía Metropolitana de

Ibagué, se realizó la ubicación y georreferenciación para la identificación de puntos críticos.
Debido a la falta de información completa de los siniestros en el corredor vial, se realizó
una visita de campo para corroborar los sitios de alta ocurrencia de accidentes y apoyados
en el levantamiento topográfico que se realizó, simultáneamente se pudieron crear con
ayuda del software Render los mapas de calor que arrojaron los 5 puntos (ver Tabla 6) con
mayor problemática en cuanto a este ítem se refiere.
Tabla 6. Tabla Accidentalidad en la Av. 83
TOTAL, ACCIDENTES (2015 - 2019)

Accidentes en Av. 83 1753 100,00%
Carrera 10 sur intersección Mirolindo 422 24,07%
Carrera 8 sur intersección Aeropuerto 263 15,00%
Carrera 5 sur intersección Florida 56 3,19%
Carrera 3 sur intersección Palermo 429 24,47%
Intersección carrera 5 583 33,26%

Del total de los siniestros registrados, el 2.7% involucran peatones y el 1% a biciusuarios

siendo este último el que tiene una tasa más alta de mortalidad a pesar de ser un porcentaje
menor.
Una vez georreferenciados los siniestros viales, se identificaron 3 sitios de mayor riesgo,
siendo la intersección cra. 3 sur el punto con mayor accidentalidad dentro del tramo y el
sitio más importante a evaluar dentro de la micro simulación.
Para identificar los puntos críticos de siniestralidad, se elaboraron mapas de calor de todo
el corredor vial. Se observa en la Figura 16 en color rojo los puntos de mayor concentración
de siniestros: la crr 5, la crr 3 sur y crr 10 sur. Todos los mapas de calor se pueden observar
en el anexo 2.
Figura 16. Mapas de calor de los registros de accidentalidad
Cra 5
Cra 5 sur
Cra 3 sur
Cra 9 sur
Cra 4 sur
Cra 10 sur
A continuación, se describe cada intersección por separado.
6.5.1. Carrera 10 sur intersección Mirolindo
Intersección Mirolindo: Esta intersección de tipo glorieta es la primera en el corredor vial de

sur a norte. En el periodo del 2015 al 2019 se presentaron 422 accidentes correspondientes
al 24% de los accidentes ocurridos en el corredor vial en total (ver Figura 17).
Figura 17. Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué Intersección Mirolindo

En la Figura 18 se observa que la mayoría de los accidentes en esta intersección se

presentan en el acceso de la Av. Mirolindo (sur – este) y la Av. Picaleña (sur-oeste).
Figura 18. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Mirolindo
6.5.2. Carrera 3 sur intersección Palermo
Intersección Palermo carrera 3 sur: En esta intersección se presentaron 429 accidentes en

los años del 2015 al 2019, representan el 24.5% de los accidentes ocurridos en el corredor
vial. (ver Figura 19)
Figura 19. Foto Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué Intersección Palermo

Esta intersección, es uno de los puntos críticos de alta siniestralidad encontrados en todo
el tramo de estudio. En la Figura 20 se observa de color rojo la concentración de accidentes
presentados. Una de las causas registradas por la Policía Metropolitana, es la infracción al
semáforo en rojo, los usuarios de la vía tienden a ignorar la luz roja.
Figura 20. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Palermo
6.5.3. Intersección carrera 5
Intersección carrera 5: Esta es la segunda glorieta encontrada en el corredor vial y es la

última intersección de sur a norte. Se presentaron 583 accidentes que representan el 33.3%
de los accidentes ocurridos en el corredor vial. (ver Figura 21).
Figura 21. Foto Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué intersección carrera 5

Al igual que la glorieta mostrada anteriormente, los accidentes se generan a la salida de la

Av. Cll 83 Figura 22. En esta intersección, no existe infraestructura para peatones. En el
estudio de campo se observó que los usuarios que desean cruzar la Av. Cll 83, deben cruzar
6 carriles sin ningún tipo de infraestructura ni señalización adecuada para este fin.
Figura 22. Mapas de calor de los registros de accidentalidad intersección Carrera 5
6.6. Levantamiento Topográfico
Se realizo el levantamiento topográfico el día 24 de enero de 2020 realizado con drone cuyo
objetivo fue realizar la fotogrametría a detalle mediante el método de fotointerpretación
empleando un orto mosaico con poligonal abierto desde diferentes puntos estratégicos
donde se encuentra la estructura del objeto del proyecto. Con la realización del
levantamiento topográfico se identificó la geometría y el perfil del corredor vial. Y con los
recorridos se constató las falencias para la movilidad de peatones, ciclistas y personas con
algún tipo de discapacidad ya que no cuenta con un sistema continuo de andenes y rampas,
tampoco con una ciclorruta que permita el libre tránsito de las mismas.
Este levantamiento se realizó por el método de orto-mosaico, partiendo del posicionamiento
de los GPS’S y con una referencia tomada con placas del IGAC de posicionamiento Satelital
GNSS CHC i50, con coordenadas amarradas a la red MAGNA SIRGAS COLOMBIA
BOGOTA CENTRAL, este ejercicio se realizó para cada uno de GPS’S correspondientes.
Se realizaron 2 sesiones de GNSS cada una entre 0 y 180 minutos para cada punto
monumentados (GPS 01 - GPS 02) en el área de influencia teniendo como base de amarre
y ajuste el punto IBAG DE GALILEO INSTRUMETS. Se posicionaron 2 mojones por el
sector ver Figura 23.
Figura 23. Posicionamiento de los GPS en las intersecciones Cra. 10 sur (izq.) y cra. 5
(der.) principio y fin del corredor vial
Se realizaron sobre el concreto, y en el punto de marcación con una lámina. Cada mojón
se encuentra debidamente marcado en campo y con las coordenadas amarradas a la red
MAGNA SIRGAS CENTRAL BOGOTA COLOMBIA como se puede apreciar en la
Tabla 7. Cuadro de coordenadas post proceso GPS.
PUNTO COTA NORTE ESTE DESCRIPCION

1 1070.739 982826.315 876839.947 GPS 01
2 1093.000 980806.596 877044.396 GPS 02
Fuente: Consultor.
Posteriormente de realizar la toma de coordenadas de cada mojón con ayuda de la estación

total, se empieza a planear el tiempo de vuelo detallando cada uno de los respectivos
sectores que se necesitan dentro del modelo de teselas. (Borde de vía, Eje de vía,
Construcciones, Postes, Alcantarillas – pozos de inspección – sumideros, cunetas entre
otros detalles, Arboles y Cajas existentes. Por último, se realizó el levantamiento con el
drone y se obtuvo un resultado óptimo para el proyecto. Ver Figura 24
Figura 24. Levantamiento Topográfico
Elaboración Fuente Propia

6.6.1. Tramo 1 Avenida 83 (intersección cra. 5 – Intersección cra. 3 sur

Palermo)
Se realizó el levantamiento topográfico del primer tramo donde se encuentra un ancho de

calzada mayor que en los otros tramos con un promedio por calzada de 9.2 metros con 2
carriles por sentido, la pendiente promedio del tramo es del 3% (ver Figura 25). El
levantamiento topográfico completo se puede observar en el anexo 3.
Figura 25. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 1(intersección cra. 5 –

Intersección cra. 3 sur Palermo)
La Figura 26 muestra la sección transversal del tramo 1.

Figura 26. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Carrera 4 Y Glorieta Carrera 5 Con
Calle 83

6.6.2. Tramo 2 Avenida 83 (intersección cra. 4 sur Simón Bolívar –

Intersección cra. 5 sur Florida)
En el tramo 2 se evidencia un ancho de calzada de 8.25 m una pendiente promedio de

2.5% como se muestra en la Figura 27 y Figura 28.
Figura 27. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 2 (intersección cra. 4 Sur

Simón Bolívar – Intersección cra. 5 sur Florida)
Figura 28. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Carrera 2 Sur Y Carrera 4

6.6.3. Tramo 3 Avenida 83 (intersección cra. 5 sur Florida – Intersección

cra. 10 sur Mirolindo)
En el tramo 3 se evidencia un ancho de calzada de 8 m una pendiente promedio de 2.8%

como se muestra en la Figura 29, Figura 30 y Figura 31.
Figura 29. Levantamiento Topográfico Avenida 83 tramo 2 (intersección cra. 5 sur

Florida – Intersección cra. 10 sur Mirolindo)
Figura 30. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Vía Aeropuerto Perales Y Carrera 2
Sur

Figura 31. Sección Transversal Vial Calle 83 Entre Vía Aeropuerto Perales Y la
intersección Mirolindo
7.5. Inventario de señalización Vial
Para la ubicación de la señalización, se realizaron varias visitas de campo con el fin de

ubicar y georreferenciar las señales existentes e identificar las faltantes, debido a la
cantidad de árboles en la vía no se pudo realizar con el drone. Arrojando un resultado
deficiente no solo por la falta de muchas de ellas sino también el precario estado en el que
se encuentran las existentes. Este inventario de señalización se puede observar en su
totalidad en el anexo 4.
En cuanto a las señales horizontales, en todo el tramo de estudio no se registró ningún tipo
de demarcación. Para el año en curso (2020) se implementó un paso peatonal con
estoperoles y demarcación de zona escolar debido a la presencia de un colegio en la calle
83 entre las careras 6 sur y 5 sur.
En la Figura 32 se observa un tramo del corredor vial como ejemplo del inventario de
señalización realizado.
Figura 32. Inventario vial de la avenida calle 83 “Pedro Tafur en civil 3D
Elaboración Fuente Propia Civil 3D

Gracias a los recorridos de inspección se constataron las falencias de infraestructura para

la movilidad de peatones, ciclistas y personas con algún tipo de discapacidad ya que no
cuenta con un sistema continuo de andenes y rampas, tampoco con un ciclo ruta que
permita el libre tránsito de las mismas. Además, no se cuenta con señalización del límite de
velocidad en el corredor lo cual genera que los usuarios transiten a velocidades sin control
lo cual genera riesgo para los usuarios. Adicional a esto no existen cámaras que regulen la
velocidad reglamentaria que para este caso es de 40 km/h según el POT de la ciudad de
Ibagué.
Las pocas señales que se encuentran actualmente están en mal estado y no existe
actualmente una señalización que garantice el cruce seguro de los peatones a lo largo del
corredor vial especialmente en los sitios donde se encuentran los colegios y la biblioteca
virtual.
7.6. Encuesta de percepción de la Avenida Calle 83 “Pedro Tafur”
Se realizó una encuesta a usuarios del corredor sobre la percepción que tienen de la misma.
La encuesta se creó en la aplicación formularios de Google y se realizó virtualmente, debido a
la actual situación que afronta el país por la pandemia del COVID – 19. Se encuestaron 254
usuarios quienes opinaron sobre el estado de la vía, la seguridad en la misma, la percepción
que tienen como actores de la movilidad en la avenida calle 83.
La muestra estuvo dividida por edades de la siguiente forma: entre 18 – 25 años (35%), 26
– 35 (22%) y 36 a 45 años (23%) como se puede apreciar en la Figura 33.
Figura 33. Rango de edades de las personas que presentaron la encuesta
35%
80
70
60 22% 23 %
50
40 13
30
6%
20
10 1%
0
18 - 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 > 65
EDADES
Fuente: Encuesta Elaboración propia
Se evidencia que la encuesta fue contestada predominantemente por personas del sexo
masculino con un 61.6% como se muestra en la Figura 34.
Figura 34. Grafica referente al sexo de los participantes de la encuesta
38%
62%
MASCULINO FEMENINO
De la Figura 35, Se puede determinar que el área de influencia de la avenida calle 83 “Pedro
Tafur” está conformada por los estratos 2 (27.2%), 3 (40.2%) y 4 (25%).
Figura 35. Grafica del estrato socioeconómico de los encuestados
2% 4%
1%
25% 28%
40%
ESTRATO 1 ESTRATO 2 ESTRATO 3

ESTRATO 4 ESTRATO 5 ESTRATO 6
El número de días en el que transitan por el corredor vial de estudio con más frecuencia es
de 2 días (19.6%) y 7 días (18.8%) como se muestra en la Figura 36.
Figura 36. Grafica número de días en que los encuestados usan la vía
19% 16%
5%
20%
8%
15%
17%
1 Dia 2 Dias 3 Dias 4 Dias 5 Dias 6 Dias 7 Dias

La principal interacción con la avenida “Pedro Tafur” es la del usuario de la vía con un valor
de 76.3%. Figura 37.
Figura 37. Grafica de Interacción con la avenida " Pedro tafur"
23,2%
76,8%
Usuario de la vía Vecino del sector

La percepción que tienen los encuestados sobre congestión vehicular es alta ya que el
96.1% de los encuestados contestaron que si se presenta a lo largo del corredor vial. Ver
Figura 38.
Figura 38. Grafica sobre la percepción de la avenida "Pedro tafur"
¿ Co ns i d e ra us t e d q ue l a a ve ni d a " Pe d ro
T a f ur" p re s e nt a c o ng e s t i o n ve hi c ul a r?
5%
95%
Si No
En cuanto a los sitios que presentan mayor congestión en el corredor vial, los encuestados
señalaron que la intersección cra. 3 sur (Palermo), la cra. 4 sur (Ciudadela Simón Bolívar)
y las glorietas son los sitios donde más se presenta. Ver
Figura 39.
Figura 39. Grafica Sobre Percepción de Sitios con Mayor Congestión en la Av. Calle 83
23%
60
55 18,3%
50
45 15,9%
14,7%
40
35 11,5%
30 8,3% 8,3%
25
20
15
10
5
0
Palermo Ciudadela Glorieta Corredor Cra 5 Sur ciudad luz Via
Simon vial Aeropuerto
Bolivar
El mayor porcentaje de los encuestados son conductores de vehículo particular que

representan casi el 50% de los mismos, seguidos por motociclistas 22% y peatones 19%.
Ver Figura 40.
Figura 40. Grafica del Tipo de Usuario de la vía
5%
4% Biciusuario
19% 3%
Conductor de vehiculo
de servicio publico
22% 47%
Conductor de vehículo
particular
Motociclista
Pasajero
Peaton
En cuanto a la precepción de seguridad frente a la accidentalidad los usuarios de sienten

en un 77% Inseguros, contrastando con el 23% que se sienten seguros. Ver Figura 41.
Figura 41. Encuesta sobre qué tan segura es la percepción de los usuarios de la vía
46,2%
50,0%
40,0%
30,8%
30,0% 23,1%
20,0%
10,0%
0,0%
0,0%
Muy Inseguro Inseguro Seguro Muy seguro
A la pregunta con cuál de los siguientes actores de la vía ha tenido mayor conflicto los
encuestados en su mayoría opinaron que con los motociclistas con un 57%, seguido de los
conductores de servicio público con un 29%. Ver Figura 42.
Figura 42. Grafica Encuesta sobre el actor con mayor conflicto en cuanto
accidentalidad
7,14% 0,00%
0,00% 28,57%
57,14%
7,14%
Biciusuario Conductor de vehiculo de servicio publico

Conductor de vehículo particular Motociclista
Pasajero Peaton
De acuerdo a la encuesta el 54% de los encuestados tiene una percepción negativa sobre
el diseño de la vía, ya que piensan que es la principal causa de accidentalidad, seguido de
la falta de cruces peatonales. Ver Figura 43.
Figura 43. Grafica sobre la principal causa de accidentalidad en la Avenida Pedro Tafur
8% 8% 15,4%
8%
7%
53,8%
Cruces peatonales Diseño de la vía

Estado de la vía Iluminación
Incumplimiento de normas de tránsito Muchos retornos y cruces peligrosos a la izquierda
En cuanto al principal factor de ocurrencia de los accidentes el 67% de los encuestados

manifiesta que estos se dan debido a las imprudencias cometidas por los diversos actores
que día a día transitan por la vía. Ver
Figura 44
Figura 44. Grafica de encuesta sobre el principal factor de la ocurrencia de accidentes
13,3% 20,0%
66,7%
Diseño de la via Imprudencias Uso del celular

De acuerdo a la encuesta el 59% de las personas califica que los andenes se encuentran
en mal estado. Ver Figura 45
Figura 45. Grafica de calificación del estado de los andenes
50,0%
40,0% 33,5%
25,4% 25,0%
30,0%
20,0% 12,9%
10,0% 3%
0,0%
Muy Mala Mala Regular Buena muy Buena

De acuerdo a la encuesta el 60% de las personas califica que la iluminación de la vía como
deficiente. Ver Figura 46
Figura 46. Grafica de calificación del estado de la iluminación
50,0%
40,0% 31,7%
28,6% 27,2%
30,0%
20,0% 9,8%
10,0% 3%
0,0%
De acuerdo a la encuesta más del 60% de las personas piensa que el estado actual de la
vía se encuentra en mal estado. Ver Figura 47
Figura 47. Grafica de calificación del estado de la vía
50,0%
40,0% 28,6% 31,7%
27,2%
30,0%
20,0% 9,8%
10,0% 3%
0,0%
De acuerdo a la encuesta más del 90% de las personas califican como deficiente el estado
de los cruces peatonales en el corredor vial. Ver Figura 48
Figura 48. Grafica de calificación del estado de los cruces peatonales
50,0%
35,3%
40,0% 31,3%
25,9%
30,0%
20,0%
6%
10,0% 3%
0,0%

De acuerdo a la encuesta el 61% de las personas piensan que el estado de la señalización

de la vía es deficiente. Ver Figura 49
Figura 49. Grafica de calificación del estado de la señalización vial
50,0%
40,0%
35,3%
31,3%
25,9%
30,0%
20,0%
6%
10,0% 1%
0,0%
El 96% de las personas encuestadas piensan que es necesaria una intervención en la

avenida calle 83 “Pedro Tafur”. Ver Figura 50
Figura 50. Grafica ¿cree usted que es necesario una intervención en la avenida "pedro
tafur"?
4,04%
95,96%
Si No
Después de conocer la definición de giro inglés y de explicar mediante ejemplos y ubicación,
el 86% de las personas encuestadas piensan que es necesario la implementación de los
mismos en la avenida calle 83 “Pedro Tafur”. Ver Figura 51.
Los usuarios manifestaron la preferencia del giro inglés ya que es un ordenador de los
movimientos vehiculares en una intersección, elimina los riesgos de giros a la izquierda por
el carril interno y mejora el comportamiento humano de los usuarios de la vía.
Figura 51. Grafica ¿Considera la necesidad de implementar el "Giro Ingles"?
13,39%
86,61%
Si No
8. Resultados y conclusiones
En este capítulo se presentan los resultados de la evaluación de alternativas de solución

para la zona de estudio.
8.1. Microsimulación
Con los datos recopilados a lo largo del proyecto información primaria y secundaria se
realizó una microsimulación del estado actual del corredor vial con el software Vissim, se
evalúa su capacidad de servicio, movilidad y problemas que genera esta importante arteria
de la ciudad de Ibagué. La modelación se realizó en 2 tramos que se describen a
continuación (el video de la microsimulación, así como los archivos del sftware VISSIM, se
puede observar en el anexo 5):
Tramo 1: Corresponde en tramo comprendido entre la intersección Mirolindo

ubicada en la carrera 10 sur y la intersección cra. 5 sur como se puede apreciar en
la Figura 52.
Figura 52. Modelación en Vissim tramo 1 intersección Mirolindo cra. 10 sur
Fuente: Elaboración propia Vissim

En la Figura 53 se muestra la intersección cra. 9 sur vía al aeropuerto que es uno de los
puntos de mayor importancia para evaluar en el tramo 1 con la microsimulación
Figura 53. Modelación en Vissim tramo 1 intersección vía aeropuerto cra. 9 sur

En la Figura 54 se muestra las intersecciones cra. 5 sur y cra. 6 sur entrada al barrio villa
café, sitio donde se encuentran 2 colegios, diversas zonas residenciales y una zona
comercial con un flujo importante de vehículos y peatones.
Figura 54. Modelación en Vissim tramo 1 intersecciones cra. 6 sur barrio Villa Café y
cra. 5 sur

Tramo 2: Corresponde en tramo comprendido entre la intersección cra. 5 sur y la

glorieta ubicada en la intersección cra. 5 como se puede apreciar en la Figura 55.
Figura 55. Modelación en Vissim tramo 2 entre intersección cra. 5 – intersección cra. 5
sur
En la Figura 56, Figura 57 y Figura 58 se muestran los 3 puntos de mayor importancia para
evaluar en el tramo 1 con la microsimulación
Figura 56. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 3 C sur barrio Ciudad Luz
En la Figura 57 se muestra la intersección cra. 4 sur entrada al barrio ciudadela Simón

Bolívar uno de los puntos con mayor congestión vehicular
Figura 57. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 4 sur barrio Ciudadela
Simón Bolívar

En la Figura 58 se muestra la modelación de la solución en la intersección cra. 3 sur

“Palermo” que es uno de los puntos críticos del corredor vial.
Figura 58. Modelación en Vissim tramo 2 intersección cra. 3 sur Palermo
En la Figura 59 se muestran los otros puntos de la intersección cercanos a la cra. 5 donde

finaliza este corredor vial
Figura 59. Modelación en Vissim tramo 2 glorieta intersección cra. 5

8.2. Calibración del modelo
El modelo que se realiza en el software VISSIM se calibra mediante la aplicación del GEH
que es un indicador que compara los volúmenes horario obtenidos en campo (C) contra los
volúmenes horario medidos en el modelo (M) para determinar el nivel de error. Ver Figura
60.
Figura 60. Fórmula para la calibración del modelo por el método GEH
𝟐(𝑴 − 𝑪)𝟐
𝑮𝑬𝑯 = √
𝑴+𝑪
Para considerar una calibración apropiada se considera tener el valor del GEH < 5, para
este modelo la calibración estuvo por debajo de este valor como se muestra en la Tabla 8.
Tabla 8. Calibración del modelo por el método del GEH
DATA
DATA
COLLECTION
MEASUREMENT:
TRAMO UBICACIÓN COLLECTION AFORO MODELO GEH
POINTS
No
1 1 Av. calle 83 SN – cra. 1345 1296 1,348

8 sur 1,2
2 1 Av. calle 83 NS – cra. 1075 1217 4,195
6 sur 3,4
1 2 Av. calle 83 SN – cra. 3,830
4 sur 1,2 2047 2224
2 2 Av. calle 83 NS – cra. 4,914
3 sur 3,4 1510 1325
8.3. Proyección del tránsito actual
Para este proyecto se tomaron los aforos tomados en campo los cuales se muestran en la
Tabla 5. Para realizar el cálculo del volumen diario de vehículos para años futuros se utiliza
la siguiente fórmula:
Figura 61. Formula de la proyección de transito
𝑽𝑫𝑻𝒇 = 𝑽𝑫𝑻𝒐 ∗ (𝟏 + 𝑻𝒄)𝒏
Donde,
VDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del periodo
Tc = Tasa de crecimiento considerado para el periodo de años en el análisis (%) PIB 2019
(DANE, 2019)
n = Número de años del periodo considerado, igual a la diferencia numérica entre el año
final y el año inicial.
Los resultados se muestran en la Tabla 10

Tabla 9. Fórmula para proyección de Volumen de trafico
VDTf = VDTo x (1+TC)^n

VDTf: Volumen diario de peatones para el año futuro
PROYECCIÓN
DEL VDTo: Volumen diario de peatones para el año inicial del periodo
TRÁNSITO Tasa de Crecimiento considerado para el periodo de años en análisis
TC: (%)
Número de años del periodo considerado, igual a la diferencia
n: numérica entre el año final y el año inicial
Tabla 10. Proyección Volumen de Tráfico actual de la Av. Calle 83 "Pedro Tafur"
INTERSECCIÓN AVENIDA CALLE 83 "PEDRO TAFUR"

CRA 4 CRA 5
SENTIDO VEHICULAR INT CRA 5 CRA 3 SUR
SUR SUR
CRA 8 SUR CRA 10 SUR TOTAL
HMD 6 PM - 7 PM
VHMD 3232 2370 3053 2919 2355 1360 15289
TC (%) Tasa de
crecimiento poblacional 3,5
Año Proyectado VDTf

5 3839 2815 3626 3467 2797 1615 18159
10 4559 3343 4307 4118 3322 1918 21567
20 6431 4716 6075 5808 4686 2706 30422
8.4. Análisis de colas y operación interna
En este capítulo se muestran los análisis de colas y niveles de servicio.
8.4.1. Análisis de colas y niveles de servicio del estado actual de la vía
Para este análisis se dividió el corredor vial en dos tramos para efectos de simulación.
8.4.1.2. Tramo 1
El primer tramo a estudiar va desde la intersección Mirolindo cra. 10 sur hasta la cra. 5 sur.
Para realizar el análisis en el software VISSIM, se tomaron en este tramo, 5 nodos (Figura
62.).
Figura 62. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 con el aforo inicial tomado en campo
En la Tabla 11 se determinan los niveles de servicio en las intersecciones estudiadas dentro

del área de influencia, obteniendo que se encuentran en un nivel de servicio C y D. Además,
se observan las colas máximas por acceso en cada intersección de la red de influencia,
donde la mayor cola se encuentra ubicada en la avenida calle 83 “Pedro tafur” a la altura
de la cra. 9 sur intersección Aeropuerto con una longitud de 220.48 m y una demora
promedio de 37.02 segundos por vehículo.
Tabla 11. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial tramo 1.
DEMORAS PROMEDIO DE NIVEL DE LONGITUD
TOTALES (min) DEMORAS (seg/veh) SERVICIO MAXIMA DE
INTERSECCIÓN COLAS (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 9 SUR E 58,02 37,02 C 220,48
AEROPUERTO
AV CALLE 83 SN - CRA 9 SUR S 5,05 3,1 A 21,74
AEROPUERTO
AV CALLE 83 NODO BIBLIOTECA 4,87 0,67 A 21,75
VIRTUAL
AV CALLE 83 - CRA 6 SUR 27,98 10,16 D 60,04
ENTRADA VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 2,07 0,31 A 3,15
✓ Proyección a 5 años tramo 1

del área de influencia con proyección a 5 años, obteniendo que se encuentran en un nivel
de servicio C y D. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección
de la red de influencia, donde la mayor cola se encuentra ubicada en la avenida calle 83
“Pedro tafur” a la altura de la intersección vía aeropuerto cra. 9 sur 148.06 m y una demora
años tramo 1
DEMORAS PROMEDIO DE LONGITUD
NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES DEMORAS
SERVICIO
MAXIMA DE
(min) (seg/veh) COLAS (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 9 SUR E
AEROPUERTO
153,14 91,21 D 148,06
AV CALLE 83 SN - CRA 9 SUR S
29,2 15,57 B 71,91
AEROPUERTO
AV CALLE 83 NODO BIBLIOTECA
VIRTUAL
24,22 6,14 A 83,91
AV CALLE 83 - CRA 6 SUR ENTRADA
5,69 0,93 D 20,26
VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 21,09 9,82 C 38,57
En la Tabla 13Tabla 13. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial
proyección 10 años tramo 1 se determinan los niveles de servicio en las intersecciones
estudiadas dentro del área de influencia con proyección a 10 años, obteniendo que se
encuentran en un nivel de servicio F. Además, se observan las colas máximas por acceso
en cada intersección de la red de influencia, donde la mayor cola se encuentra ubicada en
la avenida calle 83 “Pedro tafur” a la altura del nodo de la biblioteca virtual entre las carreras
9 sur y 6 sur de 200.75 m y una demora promedio de 98.57 segundos por vehículo.
años tramo 1
PROMEDIO DE LONGITUD
DEMORAS NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES (min)
DEMORAS
SERVICIO
MAXIMA DE
(seg/veh) COLAS (M)
AEROPUERTO
147,65 98,57 F 150,22
33,58 66,36 D 170,59
AEROPUERTO
VIRTUAL
18,39 16,99 C 200,75
AV CALLE 83 - CRA 6 SUR
18,15 5,65 D 64,26
ENTRADA VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 103,99 48,66 F 132,79


de servicio F. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección de
la red de influencia, donde la mayor cola se encuentra ubicada en la avenida calle 83 “Pedro
tafur” a la altura de la intersección vía aeropuerto cra. 9 sur 342.96 m y con una demora
promedio de 196 segundos por vehículo.
años tramo 1

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE

184,21 110,52 F 142,92
AEROPUERTO
267,59 196,82 F 342,96
AEROPUERTO
VIRTUAL
112,15 31,89 D 311,35
111,71 57,5 E 206,61
VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 138,25 58,05 F 269,14

En la Tabla 15 se encuentra el consolidado de los niveles de servicio del tramo 1. Se

observa que los niveles de servicio arrojados son deficientes y empeoran en la proyección.
Tabla 15. Consolidados niveles de servicio tramo 1 estado actual
TRAMO 1
DEMORAS PROMEDIO DE
NIVEL DE LONGITUD MAXIMA
ALTERNATIVA TOTALES DEMORAS
SERVICIO DE COLAS (M)
(min) (seg/veh)
ACTUAL 27,98 37,02 D 220,48
PROY 5 AÑOS 153,14 91,21 D 148,06
PROY 10 AÑOS 147,65 98,57 F 200,75
PROY 20 AÑOS 267,59 196,82 F 342,96
8.4.1.2. Tramo 2
En el tramo 2 que se encuentra ubicado entre las intersecciones cra. 5 sur y la intersección
cra. 5 glorieta, con el aforo inicial de la vía tomando como referencia 5 nodos de
intersecciones para el estudio (ver Figura 63).
Figura 63. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 con el aforo inicial tomado en campo

del área de influencia, obteniendo que se encuentran en un nivel de servicio F. Además, se
observan las colas máximas por acceso en cada intersección de la red de influencia, donde
la mayor cola se encuentra ubicada en la avenida calle 83 “Pedro tafur” a la altura de la
intersección cra. 3 sur “Palermo” con 208.65 m.
Tabla 16. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo inicial tramo 2
PROMEDIO LONGITUD
DEMORAS
DE NIVEL DE MAXIMA
INTERSECCIÓN TOTALES
DEMORAS SERVICIO DE COLAS
(min)
(seg/veh) (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD
89,32 56,93 F 168,25
LUZ E
AV CALLE 83 SN - CRA 4 SUR CIUDADELA
SIMON BOLIVAR
149,76 119,05 F 208,65
AV CALLE 83 SN - CRA 3 SUR BARRIO
80,08 67,93 F 175,01
PALERMO
PALERMO GIRO
1,11 0,32 A 27,54
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION 4,55 1,07 A 161,01
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION

8,72 3,41 A 49,42
INGRESO

tafur” a la altura de la intersección cra. 4 sur intersección Simón Bolívar con 208.32 m y una
demora promedio de 69.37 segundos por vehículo.
proyección a 5 años
NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ E 74,93 65,04 F 162,66
SIMON BOLIVAR 90,39 69,37 F 208,32
PALERMO 87,09 77,89 F 174,97
PALERMO GIRO 1,79 0,43 A 9,7
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION 12,85 5,15 B 144,5
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION INGRESO 9,12 2,31 A 49,3

tafur” a la altura de la intersección cra. 4 sur “ciudadela Simón Bolívar” con 213.41 m y una
demora promedio de 82.6 segundos por vehículo.

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
77,49 48,92 F 162,84

AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ E
AV CALLE 83 SN - CRA 4 SUR CIUDADELA 103,97 75,5 F 213,41
SIMON BOLIVAR
89,88 82,6 F 174,54

AV CALLE 83 SN - CRA 3 SUR BARRIO PALERMO
AV CALLE 83 SN - CRA 3 SUR BARRIO PALERMO 9,68 5,73 A 60,12

GIRO
30,89 1,25 D 42,48

AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION
7,29 1,73 A 52,62

AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION INGRESO

tafur” a la altura de la intersección cra. 3 sur “Palermo” con 211.59 m y una demora promedio
de 161.37 segundos por vehículo.

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ E 187,29 161,37 F 163,51

SIMON BOLIVAR 179,53 123,86 F 208,44
PALERMO 116,39 109,62 F 211,59
PALERMO GIRO 12,24 5,26 B 39,61
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION 58,83 30,66 E 167,56
AV CALLE 83 - CRA 5 INTERSECCION INGRESO 48,75 18,34 C 57,7
En la Tabla 20 se evidencian los resultados consolidados de los niveles de servicio del

tramo 2. En este caso, el nivel de servicio para todas las situaciones es deficiente.
Tabla 20. Consolidados niveles de servicio tramo 2 estado actual
TRAMO 2
DEMORAS NIVEL DE
ALTERNATIVA DEMORAS MAXIMA DE
TOTALES (min) SERVICIO
(seg/veh) COLAS (M)
ACTUAL 149,76 119,05 F 208,65

PROY 5 AÑOS 90,39 69,37 F 208,32
PROY 10 AÑOS 103,97 75,5 F 213,41
PROY 20 AÑOS 179,53 123,86 F 208,44

8.5. Propuesta Implementación de la pacificación del tráfico
Con el objeto de contribuir a la pacificación del tráfico, se determinó en el proyecto, plantear

y proponer soluciones que brinden la reducción de la velocidad, e implementar señalización
vertical y horizontal, a nuestro juicio faltante en el sector vial, tal que le brinde protagonismo
fundamental al peatón, desde el punto de vista de su seguridad vial durante los recorridos
y cruces en intersecciones. Lo anterior considerando que se trata de un sector residencial,
comercial y escolar, por lo que deducimos que es permanente el tránsito peatonal.
Por lo anterior, en primera instancia se ha propuesto convertir en zona 30 la totalidad del
sector de estudio, mediante la instalación de señales reglamentarias SR-30 (Velocidad
Máxima 30 KPH), lo cual genera la reducción de la velocidad, fundamental para brindar a
los peatones y residentes seguridad vial, tranquilidad, convivencia grata, de manera
cotidiana hacer parte del entorno urbano, y en general bienestar personal.
Las propuestas contempladas para este estudio son:
- Implementación de giro inglés y cierre de retornos no semaforizados en todo
el corredor: El giro inglés consiste en la implementación de un carril de
desaceleración sobre el costado derecho de la calzada existente semaforizado para
permitir giros a la izquierda a nivel de forma controlada y segura.
- Implementación de giro inglés, glorieta y cierre de retornos no semaforizados
en todo el corredor: Consiste en la implementación del giro inglés con la inclusión
de una glorieta en la intersección Av. Calle 83 con carrera 3 sur “Palermo” detectado
como el sitio mas crítico en cuanto a accidentalidad y congestión vehicular.
- Implementación de giro inglés, glorieta holandesa y cierre de retornos no
semaforizados en todo el corredor: Consiste en la implementación del giro inglés
con la inclusión de una glorieta tipo holandesa cuya característica principal es la
generación de una glorieta circunscrita para giro de vehículos dentro de un anillo
que permite el acceso y la movilidad prioritaria a peatones y biciusuarios.
8.6. Propuesta 1, Implementación de giro inglés y cierre de retornos

Una de las soluciones planteadas para el corredor vial teniendo en cuenta la información
primaria, la información secundaria y los resultados obtenidos de la modelación del estado
actual de la vía es la implementación del giro inglés y el cierre de los retornos para evitar
cruces peligrosos.
8.6.1. Tramo 1:
Este tramo se encuentra comprendido entre las intersecciones Mirolindo Carrera10 sur y
carrera 5 sur ver Figura 64.
Figura 64. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 solución giro ingles
En la intersección avenida aeropuerto carrera 9 sur se implementó un giro inglés

semaforizado en el sentido norte – sur de la avenida calle 83 y se cerraron los retornos
existentes como se muestra en la Figura 65.
Figura 65. Modelación de la Av. calle 83 tramo 1 solución giro ingles intersección
Aeropuerto cra. 9 sur

En la avenida calle 83 entre carreras 9 y 6 sur se adecuo un puente peatonal frente a la
biblioteca virtual, sitio donde convergen estudiantes de distintas instituciones educativas de
la ciudad y en el cruce peatonal entre las carreras 5 y 6 sur frente al colegio Champagnat
se colocaron resaltos tipo pompeyano para darle prioridad al peatón, como se puede
apreciar en la Figura 66.
Figura 66. Modelación Tramo 1 de la Av. calle 83 paso peatonal frente a la Biblioteca
Virtual

Figura 67. Modelación Tramo 1 Av. calle 83 intersección cra. 6 su Barrio villa Café –
Cra. 5 sur

del área de influencia, obteniendo que se encuentran en un nivel de servicio B. Además, se
biblioteca virtual entre las cras 8 sur y 5 sur 60.35 m y una demora de 9.76 segundos por
vehículo.
Tabla 21. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo con la solución 1
Giro Ingles tramo 1.

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE

14,47 9,76 B 59,99
AEROPUERTO
13,4 1,06 B 60,35
ENTRADA VILLA CAFÉ
1,52 0,3 A 21,68
✓ Proyección a 5 años propuesta 1 - tramo 1

del área de influencia proyectada a 5 años, obteniendo que se encuentran en un nivel de
servicio B. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección de la
red de influencia, donde la mayor cola se encuentra ubicada en la avenida calle 83 “Pedro
tafur” a la altura de la intersección vía aeropuerto cra. 9 sur 105.20 m y con una demora
promedio de 13.78 segundos por vehículo
Tabla 22. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo Propuesta giro
Ingles protección 5 años tramo 1
DEMORAS PROMEDIO LONGITUD

NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES DE DEMORAS
SERVICIO
MAXIMA DE

23,77 13,78 C 105,2
AEROPUERTO
13,88 0,88 B 81,05
VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 1,86 0,43 A 33,16
✓ Proyección a 10 años propuesta 1 – tramo 1

servicio C. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección de la
tafur” a la altura de la intersección vía aeropuerto cra. 9 sur 159.53 m y una demora
PROMEDIO
DEMORAS LONGITUD
DE NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES MAXIMA DE
DEMORAS SERVICIO
(min) COLAS (M)
(seg/veh)
21,12 13,86 C 159,53
AEROPUERTO
15,79 1,46 C 92,81
VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 1,74 0,36 A 40,02
✓ Proyección a 20 años propuesta 1 tramo 1

tafur” a la altura de la intersección vía aeropuerto cra. 9 sur 110.83 m con una demora

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE

32,73 18,1 C 110,83
AEROPUERTO
15,22 1,06 C 61,55
VILLA CAFÉ
AV CALLE 83 - CRA 5 SUR 1,86 0,38 A 28,43

En la Tabla 25 se muestran los consolidados de los niveles de servicio para la solución 1

del tramo 1.
Tabla 25. Consolidados niveles de servicio tramo 1 propuesta giro inglés y cierre de
retornos
PROPUESTA 1 GIRO INGLES TRAMO 1

DEMORAS PROMEDIO DE NIVEL DE LONGITUD MAXIMA
ALTERNATIVA
TOTALES (min) DEMORAS (seg/veh) SERVICIO DE COLAS (M)
PROPUESTA 1 14,47 9,76 B 60,35
PROY 5 AÑOS 23,77 13,78 C 105,2
PROY 10 AÑOS 21,12 13,86 C 159,53
PROY 20 AÑOS 32,73 18,1 C 110,83
8.6.2. Tramo 2
cra. 5 glorieta, se proyectó eliminar los retornos a lo largo del corredor vial, en la intersección
Ciudad Luz se propuso el giro inglés, se propuso eliminar el semáforo de la intersección
Cra. 3 sur Palermo y dar prioridad a la avenida calle 83 como se muestra en la Figura 68.
Figura 68. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 1 Giro ingles

Palermo Cra. 3 sur
En la Figura 70 se muestra la modelación de la intersección cra. 4 sur Ciudadela Simón

Bolívar que es otro de los puntos críticos del corredor en estudio.
Ciudadela Simón Bolívar Cra. 4 sur
En la Figura 71 se muestra la modelación de la intersección cra. 3 C sur Ciudad Luz que es

otro de los puntos críticos del corredor en estudio.
Ciudad Luz Cra. 3 C sur
En la Figura 72 se propuso un puente peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre los
almacenes de cadena éxito y home center donde no existe un cruce peatonal, este es un
sitio critico en cuanto a la accidentalidad donde se ven involucrados los peatones.
Figura 72. Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 1 Giro ingles Puente
Peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center


intersección ciudad luz cra. 3 sur 67.08 m. y una demora promedio de 16.08 segundos por
vehículo.
Ingles tramo 2

NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 1,88 0,49 A 42,44

AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,05 0 A 35,71
PALERMO
0,83 0,17 A 53,21
5,09 2,4 A 54,22
SIMON BOLIVAR
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ 19,78 16,08 B 67,08
✓ Proyección 5 años Propuesta 1 – tramo 2

tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 154.7 m con una demora
Ingles tramo 2 proyección 5 años
DEMORAS NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES (min)
DEMORAS
SERVICIO
MAXIMA DE
(seg/veh) COLAS (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 4,81 0,08 A 68,76

AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 2,07 0,5 A 31,21
1,94 0,26 A 39,17
PALERMO
AV CALLE 83 SN - CRA 4 SUR
4,09 1,81 A 52,96
CIUDADELA SIMON BOLIVAR
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ 32,11 26,8 C 154.7

tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 157.65 m y una demora promedio
NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 4,09 1,59 A 37,56

AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,05 0 A 27,6
5,35 1,49 B 39,87
BARRIO PALERMO
4,68 2,26 A 43,16
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR
49,82 42,15 D 157,65
CIUDAD LUZ E

tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 157.37 m.
LONGITUD
DEMORAS PROMEDIO DE NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES (min) DEMORAS (seg/veh) SERVICIO
MAXIMA DE
COLAS (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 2,75 0,67 A 26,81
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 2,75 0,67 A 50,18

28,76 56,58 D 32,69
BARRIO PALERMO
5,18 2,56 A 57,82
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A
53,84 43,97 D 158,11
SUR CIUDAD LUZ E
En la Tabla 30 se encuentran consignados el consolidado de los niveles de servicio de la

propuesta 1 para el tramo 2
retornos

DEMORAS NIVEL DE
(seg/veh) COLAS (M)
SOLUCION 1 19,78 16,08 B 67,08
PROY 5 AÑOS 32,11 26,8 C 154,7
PROY 10 AÑOS 49,82 42,15 D 157,65
PROY 20 AÑOS 53,84 43,97 D 158,11
8.7. Propuesta 2, Implementación de giro inglés, glorieta y cierre de

retornos
En esta propuesta, se plantea la implementación de giro inglés, glorieta y cierre de
retornos para todo el tramo dos.
8.7.1. Tramo 1
Para el tramo 1, únicamente se plantea el giro inglés ya que solo con esta alternativa se
mejora la situación actual.
8.7.2. Tramo 2
carrera 5 glorieta, se proyectó eliminar los retornos a lo largo del corredor vial, en la
intersección Ciudad Luz se propuso el giro inglés, se propuso eliminar el semáforo de la
intersección Carrera 3 sur Palermo y diseñar una glorieta como solución dando prioridad a
los vehículos de la avenida calle 83 como se muestra en la Figura 73.

Intersección Palermo Cra. 3 sur

Intersección Simón Bolívar Cra. 4 sur

Intersección Ciudad Luz cra. 3 C sur
En la Figura 77 se propuso un puente peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre los
almacenes de cadena éxito y home center donde no existe un cruce peatonal, este es un
sitio critico en cuanto a la accidentalidad donde se ven involucrados los peatones.
Puente Peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center


intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 73.88 m con una demora promedio de 29.78 segundos
por vehículo.
Tabla 31. Demoras y nivel de servicio por intersección del modelo Propuesta 2 giro
Ingles + glorieta tramo 2
PROMEDIO
DEMORAS LONGITUD
DE NIVEL DE
DEMORAS SERVICIO
MAXIMA DE
(min) COLAS (M)
(seg/veh)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 1,26 0,11 A 42,92
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,16 0 A 21,76
PALERMO
10,3 3,47 B 66,34
7,27 2,52 A 43,42
SIMON BOLIVAR
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ
E
35,5 29,78 B 73,88

tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 152.08 m y una demora promedio
Ingles + glorieta tramo 2 proyección a 5 años
PROMEDIO
DEMORAS LONGITUD
DE NIVEL DE
DEMORAS SERVICIO
MAXIMA DE
(min) COLAS (M)
(seg/veh)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 4,29 1,41 A 64,93

AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,06 0 A 30,82
PALERMO
10,89 3,85 B 70,26
3,56 0,86 A 66,11
SIMON BOLIVAR
LUZ E
44,21 35,19 C 152,08
En la Tabla 33 determinan los niveles de servicio en las intersecciones estudiadas dentro

servicio B y D. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección
“Pedro tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 154.33 m y una demora
NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 2,82 3,05 A 51,38
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,06 0,05 A 30,82
9,4 10,42 B 70,23
PALERMO
SIMON BOLIVAR
3,77 3,31 A 66,11
AV CALLE 83 SN - CRA 3 A SUR CIUDAD LUZ 44,05 43,16 D 154,33

servicio C y D. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección
“Pedro tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra. 3C sur 82.59 m y una demora
DEMORAS PROMEDIO LONGITUD
NIVEL DE
INTERSECCIÓN TOTALES DE DEMORAS
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 4,59 1,34 A 55,2
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,35 0 A 34,26
PALERMO
19,68 7,59 C 104,23
6,7 1,64 A 55,24
CIUDAD LUZ E
33,55 26,56 D 82,59
En la Tabla 35 se encuentran consignados los consolidados de los niveles de servicio de

la propuesta 2 para el tramo 2.
retornos + glorieta en la intersección cra. 3 sur "Palermo"
PROPUESTA 2 GIRO INGLES + GLORIETA TRAMO 2

DEMORAS NIVEL DE
(seg/veh) COLAS (M)
SOLUCION 2 35,5 29,78 B 73,88

PROY 5 AÑOS 44,21 35,19 C 152,08
PROY 10 AÑOS 44,05 43,16 D 154,33
PROY 20 AÑOS 33,55 26,56 D 104,23

8.8. Propuesta 3, Implementación de giro inglés, glorieta holandesa y

cierre de retornos innecesarios
En esta propuesta se cambia la glorieta tradicional y se incluye la implementación de la

glorieta holandesa a lo largo del tramo dos.
8.8.1. Tramo 1
Para el tramo 1 no se hace necesario implementar una glorieta holandesa como se plantea
en la solución 3 ya que la solución 1 del giro ingles en la intersección cra. 9 sur vía al
aeropuerto es suficiente para mejorar los niveles de servicio en el tramo
8.8.2. Tramo 2
cra. 5 glorieta, se proyectó eliminar los retornos a lo largo del corredor vial, en la intersección
Ciudad Luz se propuso el giro inglés, se propuso eliminar el semáforo de la intersección
Cra. 3 sur Palermo y diseñar una glorieta tipo holandesa con inclusión de ciclocarriles y
pasos peatonales que se conectan entre si con los andenes del corredor vial como se
muestra en la Figura 78.
holandesa

En la Figura 79 se muestra la modelación de la solución en la intersección cra 3 sur
Figura 79, Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 3 Giro ingles + Glorieta
holandesa Intersección cra. 3 sur “Palermo”


holandesa Intersección Simón Bolívar Cra. 4 sur

En la Figura 81Figura 76 se muestra la modelación de la intersección cra. 3 C sur Ciudad
Luz que es otro de los puntos críticos del corredor en estudio.
holandesa Intersección Ciudad Luz cra. 3 C sur


Figura 82 Modelación de la Av. calle 83 tramo 2 solución 2 Giro ingles + Glorieta
Puente Peatonal cerca de la cra. 5 con Av. Calle 83 entre el éxito y home center

intersección cra. 4 sur “Palermo” 70.58 m y una demora promedio de 13.45 segundos por
vehículo.
Ingles + glorieta holandesa tramo 2
PROMEDIO
DEMORAS LONGITUD
DE NIVEL DE
DEMORAS SERVICIO
MAXIMA DE
(min) COLAS (M)
(seg/veh)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 0,73 0 A 20,27
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 0,63 0 A 13,08
20,59 13,45 70,58
PALERMO B
2,36 0,77 A 21,67
47,74 37,68 B 44,71
CIUDAD LUZ

tafur” a la altura de la cra. 4 sur “Palermo” 98.55 m y una demora promedio de 28.56
segundos por vehículo.
Ingles + glorieta holandesa tramo 2 proyección a 5 años
NIVEL DE
SERVICIO
MAXIMA DE
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 0,15 0 A 21,76
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 1,34 0,02 A 31,18
28,56 9,02 98,55
PALERMO B
7,49 2,42 A 43,31
37,59 32,16 C 51,82
CIUDAD LUZ

servicio C y D. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección
“Pedro tafur” a la altura de la cra. 4 sur “Palermo” 100.17 m y una demora promedio de
29.08 segundos por vehículo.
PROMEDIO
DEMORAS LONGITUD
DE NIVEL DE
DEMORAS SERVICIO
MAXIMA DE
(min) COLAS (M)
(seg/veh)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 0,18 0 A 21,76
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 1,41 0,03 A 31,18
29,08 9,93 100,17
PALERMO C
9,23 3,97 A 39,55
40,2 34,5 D 68,08
LUZ E

servicio D. Además, se observan las colas máximas por acceso en cada intersección de la
tafur” a la altura de la intersección Ciudad Luz cra 3C sur 88.95 m y con una demora
DEMORA PROMEDIO LONGITUD

NIVEL DE
S DE MAXIMA
SERVICI
DE COLAS
O
(min) (seg/veh) (M)
AV CALLE 83 SN - CRA 3 C 0,74 0,05 A 28,44
AV CALLE 83 SN - CRA 2 C 3,26 0,15 A 55,23

PALERMO
48,29 19,25 D 83,76
7,5 2,35 A 66,38
SIMON BOLIVAR
LUZ E
40,38 32,73 D 88,95
En la Tabla 40 se encuentran consignados los resultados de los niveles de servicio de la

propuesta 3 en el tramo 2
retornos + glorieta holandesa en la intersección cra. 3 sur "Palermo"
PROPUESTA 3 GIRO INGLES + GLORIETA HOLANDESA TRAMO 2

ALTERNATIVA
SOLUCION 3 47,74 37,68 B 44,71

PROY 5 AÑOS 37,59 32,16 C 98,55
PROY 10 AÑOS 40,2 34,5 D 100,17
PROY 20 AÑOS 48,29 32,73 D 88,95
8.9. Resumen de resultados de microsimulación
✓ Comparación tramo 1 entre la situación actual y la propuesta 1
En la Tabla 41 se puede ver como la solución del giro inglés y el cierre de los retornos y
giros a la izquierda mejoran la calidad del servicio de la vía en el tramo 1 que va desde la
intersección cra. 10 sur Mirolindo hasta la intersección cra. 5 sur, pasando de un nivel de
servicio D a un nivel de servicio B, reduciendo las colas máximas de 220 m a 60 m y los
tiempos promedio de demora por vehículo de 37.02 segundos a 9.76 segundos por
vehículo.
Tabla 41. Comparación entre la micro simulación del estado actual de la vía en el
tramo y la solución con giro inglés para el tramo 1
ACTUAL TRAMO 1
ALTERNATIVA
ACTUAL 27,98 37,02 D 220,48
PROY 5 AÑOS 153,14 91,21 D 148,06
PROY 10 AÑOS 147,65 98,57 F 200,75
PROY 20 AÑOS 267,59 196,82 F 342,96

ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 14,47 9,76 B 60,35
PROY 5 AÑOS 23,77 13,78 C 105,2
PROY 10 AÑOS 21,12 13,86 C 159,53
PROY 20 AÑOS 32,73 18,1 C 110,83
En la Tabla 42 se evidencia como la solución del giro inglés y el cierre de los retornos y
giros a la izquierda mejoran la calidad del servicio de la vía en el tramo 2 que va desde la
intersección cra. 5 sur hasta la intersección cra. 5, pasando de un nivel de servicio F a un
nivel de servicio B, reduciendo las colas máximas de 175 m a 67 m y los tiempos promedio
de demora por vehículo de 67.93 segundos a 16.08 segundos por vehículo.
tramo y la solución 1 con giro inglés para el tramo 2
ACTUAL TRAMO 2
ALTERNATIVA
ACTUAL 149,76 119,05 F 208,65
PROY 5 AÑOS 90,39 69,37 F 208,32
PROY 10 AÑOS 103,97 75,5 F 213,41
PROY 20 AÑOS 179,53 123,86 F 208,44
ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 19,78 16,08 B 67,08
PROY 5 AÑOS 32,11 26,8 C 154,7
PROY 10 AÑOS 49,82 42,15 D 157,65
PROY 20 AÑOS 53,84 43,97 D 158,11
En la Tabla 43 se muestra como la solución del giro inglés junto con la implementación de
una glorieta en la intersección cra. 4 sur “Palermo” y el cierre de los retornos y giros a la
izquierda mejoran la calidad del servicio de la vía en el tramo 2 que va desde la intersección
cra. 5 sur hasta la intersección cra. 5, pasando de un nivel de servicio F a un nivel de servicio
B, reduciendo las colas máximas de 175 m a 73 m y los tiempos promedio de demora por
vehículo de 67.93 segundos a 29.78 segundos por vehículo.
tramo y la solución 2 con giro inglés + glorieta para el tramo 2
ACTUAL TRAMO 2
ALTERNATIVA
ACTUAL 149,76 119,05 F 208,65
PROY 5 AÑOS 90,39 69,37 F 208,32
PROY 10 AÑOS 103,97 75,5 F 213,41
PROY 20 AÑOS 179,53 123,86 F 208,44
ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 35,5 29,78 B 73,88
PROY 5 AÑOS 44,21 35,19 C 152,08
PROY 10 AÑOS 44,05 43,16 D 154,33
PROY 20 AÑOS 33,55 26,56 D 104,23
En la Tabla 44 se muestra como la solución del giro inglés junto con la implementación de
una glorieta holandesa que consiste en una glorieta tradicional más la inclusión de otra
glorieta donde se le da prioridad a los peatones y biciusuarios en la intersección cra. 4 sur
“Palermo” y el cierre de los retornos y giros a la izquierda mejoran la calidad del servicio de
la vía en el tramo 2 que va desde la intersección cra. 5 sur hasta la intersección cra 5,
pasando de un nivel de servicio F a un nivel de servicio B, reduciendo las colas máximas
de 175 m a 71 m y los tiempos promedio de demora por vehículo de 67.93 segundos a
37.68 segundos por vehículo.
tramo y la solución 3 con giro inglés + glorieta holandesa para el tramo 2
ACTUAL TRAMO 2
ALTERNATIVA
ACTUAL 149,76 119,05 F 208,65
PROY 5 AÑOS 90,39 69,37 F 208,32
PROY 10 AÑOS 103,97 75,5 F 213,41
PROY 20 AÑOS 179,53 123,86 F 208,44
ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 47,74 37,68 B 44,71
PROY 5 AÑOS 37,59 32,16 C 98,55
PROY 10 AÑOS 40,2 34,5 D 100,17
PROY 20 AÑOS 48,29 32,73 D 88,95
✓ Comparación tramo 2 entre la propuesta 1 y la propuesta 2
En el proyecto para la solución del tramo 1 se plantea una sola alternativa ya que solo se
encuentra una intersección que genera conflicto y con la implementación del giro ingles se
logra dar solución a este. Sin embargo, en el tramo 2 se plantean 3 distintas soluciones en
la Tabla 45 se muestra el paralelo de las soluciones 1 y 2 donde la única diferencia está en
la intersección cra. 3 sur “Palermo” donde en la solución 1 se implementa la eliminación del
semáforo y el cierre de los cruces directo de este a oeste y viceversa, mientras en la
solución 2 se implementa una glorieta como solución a este punto.
Tabla 45. Comparación entre las soluciones 1 y 2 correspondientes al tramo 2

ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 19,78 16,08 B 67,08
PROY 5 AÑOS 32,11 26,8 C 154,7
PROY 10 AÑOS 49,82 42,15 D 157,65
PROY 20 AÑOS 53,84 43,97 D 158,11
ALTERNATIVA
ACTUAL 35,5 29,78 B 73,88
PROY 5 AÑOS 44,21 35,19 C 152,08
PROY 10 AÑOS 44,05 43,16 D 154,33
PROY 20 AÑOS 33,55 26,56 D 104,23
También se puede apreciar en la Tabla 45 que el nivel de servicio de la propuesta 1 es un

mejor frente a la propuesta 2 en cuanto a los ítems longitud máxima de colas con una
diferencia de 7 metros y en el factor del promedio de las demoras de 13 segundos por
vehículo. Ya en el análisis de las proyecciones futuras a 5, 10 y 20 años son más
equivalentes en cuanto a las longitudes máximas de cola.
En la Tabla 46 se muestra el paralelo de la solución 1 pero ahora se encuentra la solución

3 que es la implementación de la glorieta holandesa en lugar de la glorieta tradicional, con
el fin de mejorar la transitabilidad de peatones y biciusuarios para convertirlos en el eje de
la movilidad en el corredor vial.
Tabla 46. Comparación entre las soluciones 1 y 3 correspondientes al tramo 2

ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 19,78 16,08 B 67,08
PROY 5 AÑOS 32,11 26,8 C 154,7
PROY 10 AÑOS 49,82 42,15 D 157,65
PROY 20 AÑOS 53,84 43,97 D 158,11
ALTERNATIVA
ACTUAL 47,74 37,68 B 44,71
PROY 5 AÑOS 37,59 32,16 C 98,55
PROY 10 AÑOS 40,2 34,5 D 100,17
PROY 20 AÑOS 48,29 32,73 D 88,95
Se puede evidenciar en la Tabla 46 el paralelo entre el nivel de servicio de la propuesta 1

es mejor frente a la propuesta 3 en el factor del promedio de las demoras de 17 segundos
por vehículo, en cuanto a los ítems longitud máxima de colas con una diferencia de 23 m a
favor de la propuesta 3. Ya en el análisis de las proyecciones futuras a 5, 10 y 20 años la
propuesta 3 tiene mejores resultados.
En la Tabla 47 se muestra el paralelo de la solución 2 implementación de glorieta tradicional

versus solución 3 que es la implementación de la glorieta holandesa en lugar de la glorieta
tradicional, con el fin de mejorar la transitabilidad de peatones y biciusuarios para
convertirlos en el eje de la movilidad en el corredor vial.
Tabla 47. Comparación entre las soluciones 2 y 3 (glorietas) correspondientes al tramo

2

ALTERNATIVA
PROPUESTA 1 35,5 29,78 B 73,88
PROY 5 AÑOS 44,21 35,19 C 152,08
PROY 10 AÑOS 44,05 43,16 D 154,33
PROY 20 AÑOS 33,55 26,56 D 104,23

ALTERNATIVA
ACTUAL 47,74 37,68 B 44,71
PROY 5 AÑOS 37,59 32,16 C 98,55
PROY 10 AÑOS 40,2 34,5 D 100,17
PROY 20 AÑOS 48,29 32,73 D 88,95
También, se aprecia el paralelo entre el nivel de servicio de la propuesta 2 es mejor frente

a la propuesta 3 en el factor del promedio de las demoras de 8 segundos por vehículo, en
cuanto a los ítems longitud máxima de colas con una diferencia de 30 m a favor de la
propuesta 3. Ya en el análisis de las proyecciones futuras a 5, 10 y 20 años la propuesta 3
tiene mejores resultados.
8.10. Elección de la mejor alternativa
Teniendo en cuenta las alternativas seleccionadas y evaluadas en el software PTV VISSIM,

se ha determinado que la alternativa ideal es la propuesta # 3, la cual plantea giro inglés en
las intersecciones que conectan la calle 83 con la carrera 3C sur (acceso a Ciudad Luz) y
con la carrera 9 sur (Vía al aeropuerto), una glorieta tipo holandesa en la intersección de la
calle 83 con la carrera 4 sur (acceso al Barrio Palermo) (ver Figura 83) , y los cierres de los
retornos a lo largo de la vía. Si bien los resultados longitud de las colas máximas de las
otras propuestas son mejores, aunque no por un margen importante esta alternativa mejora
el promedio de demoras (segundos por vehículo), además, es la alternativa que nos brinda
el mejor nivel de servicio para peatones y biciusuarios que es el principio básico de este
proyecto convertir al peatón como el protagonista fundamental y el eje de la movilidad vial.
Figura 83, Glorieta holandesa
Fuente: Terry–Harris.com
En la Figura 84 se observa la imagen de la glorieta tipo holandesa generada en la

microsimulación con el software PTV Vissim en la intersección avenida calle 83 “Pedro Tafur
con carrera 3 sur “Palermo”. Donde se muestra que el anillo que permite el acceso y la
movilidad prioritaria a peatones y biciusuarios tiene un radio mayor a la glorieta circunscrita
y se comunica con una red generada de andenes y ciclorrutas a lo largo del corredor vial.
Figura 84, Glorieta holandesa

9. Conclusiones
✓ Realizar el estado del arte permitió encontrar estudios de infraestructura vial

referentes a integrar dicha infraestructura con el entorno y el diseño urbano de
ciudad, para la evaluación y la gestión de la movilidad urbana. Los diferentes autores
consultados consideran realizar el análisis de sistemas integrados de movilidad
autosostenible, planteando pasos peatonales inteligentes que van a mejorar la
calidad de la movilidad peatonal en intersecciones o donde sea viable, con inclusión
de bicicarriles, hasta ahora sistema descuidado dentro de la planificación del
transporte, pero apuntando a posicionarlo junto al peatón como protagonistas
fundamentales de la movilidad autosostenible.
✓ De acuerdo a las inspecciones y los análisis efectuados a la calle 83, se identificaron

factores incidentes en la accidentalidad de peatones, encabezados por el exceso de
velocidad ante la deficiente señalización reglamentaria de velocidad máxima, el
precario sistema de alumbrado público, el mal estado y deficiente número de
reductores de velocidad, las maniobras imprudentes de los conductores de
vehículos motorizados y no motorizados, por giros a través de brechas existentes
en el separador de la vía, giros en U y a la izquierda sin control semafórico,
inexistencia de señales preventivas indicando zonas y cruces escolares y
peatonales, inexistencia de marcas viales (cebras, flechas, líneas de carril, ceda el
paso, las leyendas: despacio, zona escolar y pare), los baches notorios sobre la
superficie de rodadura, las continuas distracciones de peatones y conductores por
el uso desmedido del celular y el avanzado deterioro del estado de los andenes.
✓ En cuanto a la identificación de puntos críticos, los aforos de conteo vehicular y

peatonal, son indicadores referentes de los volúmenes horarios de máxima
demanda, registrados en las estaciones designadas para ello, y realizando esta
labor permitió definir sitios críticos, no necesariamente por el volumen de circulación,
sino por las abundantes fallas citadas y las maniobras imprudentes en cada sitio.
Los sitios denominados críticos son: Intersección calle 83 y Avenida Aeropuerto
Perales, intersección calle 83 y Ciudad Luz, intersección calle 83 con el acceso al
Barrio Simón Bolívar, e intersección de la calle 83 con el acceso al barrio Palermo.
✓ Considerando que en el desarrollo del proyecto de la calle 83, se generó la

optimización de la movilidad vehicular y peatonal, la premisa fue brindar una
movilidad con protagonismo fundamental al peatón. La existencia de colegios, una
biblioteca, el centro deportivo, zonas residenciales y comerciales dentro del
perímetro urbano de la calle 83, fue base para la proyección de dos aspectos
relevantes. El primero de ello fue la proyección de andenes en ambas márgenes,
con áreas funcionales y suficientes para los diarios recorridos de peatones,
resaltando que se incluyó un trazado de andenes con las mismas características en
la alternativa de solución donde se proyectó la glorieta holandesa. El segundo
aspecto de vital importancia, fue la implementación de la zona 30, en la cual se
estableció la señalización necesaria para la adaptación del tránsito vehicular a una
velocidad máxima de 30 km/h, la localización estratégica de un puente peatonal y
reductores de velocidad, en sitios con importante concentración de peatones

(estudiantes, residentes y usuarios del sector), con el fin de permitirle a ellos cruces
permanentes y seguros, incluyendo peatones de movilidad reducida y biciusuarios.
✓ Los resultados de la encuesta muestran que la mayoría de las personas se

identifican a través de sus respuestas con la problemática actual de la vía, lo cual
ratifica el enfoque de este proyecto.
✓ Al realizar el análisis de las alternativas se concluyó que la mejor propuesta es la

número 3 Implementación de giro inglés, glorieta holandesa y cierre de retornos no
semaforizados en todo el corredor, ya que esta arroja los mejores niveles de servicio
para peatones y biciusuarios.
✓ Este proyecto será socializado con la Alcaldía y la Secretaria de Movilidad de la

ciudad de Ibagué con el fin de considerar la implementación del mismo como una
posible alternativa para mejorar la movilidad de la calle 83 en la ciudad de Ibagué.
✓ Se lograron los objetivos propuestos en el proyecto con algunas limitaciones que se

describen a continuación.
10. Limitaciones y recomendaciones para futuras investigaciones
✓ Entre las limitaciones para realizar este proyecto se encontraron:

▪ Para la toma de información primaria la limitación principal fue la
cuarentena por COVID-19. Por esto, se retrasaron los tiempos de
toma de información a la espera de poder realizar el conteo vehicular
una vez se retomaron actividades en la ciudad de Ibagué.
▪ En cuanto a la aplicación de la encuesta a usuarios, se realizó vía
WhatsApp ya que, por la limitación de la pandemia no se pudo
realizar personalmente.
▪ Para la realización de los aforos peatonales se presento la dificultad
de hacer los recorridos en campo debido a la rigurosa contingencia
que aplicó la alcaldía de la ciudad e imposibilito la realización de los
mismos.
▪ La micro simulación se realizó por acceso remoto a la sala de
geomática de la Universidad Santo Tomás donde se encuentra
instalado el software VISSIM. Este acceso se vió afectado en varias
ocasiones dejando sin acceso a los autores, dificultando y atrasando
por varias semanas el desarrollo de la simulación.
✓ Para futuras investigaciones se recomienda tener en cuenta la implementación

de carril exclusivo para sistemas de transporte público dentro de las alternativas
propuestas.
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REDISEÑO OPERACIONAL DE LA AV. CLL.

Rediseño operacional de la avenida calle 83 de la ciudad de Ibagué, a partir

Humberto González Mosquera

Universidad Santo Tomas

8.5. Propuesta Implementación de la pacificación del tráfico .........................................60

Tabla 1. Vehículos matriculados en la ciudad de Ibagué - Colombia 2019 ...........................12

Figura 1. Localización del Proyecto ............................................................................................10

En la ciudad de Ibagué ubicada en el centro de Colombia, según datos de la policía de

En la investigación se realizaron trabajos de campo para recolectar información primaria

Figura 1. Localización del Proyecto

Fuente: Elaboración propia

En esta zona de estudio se presentan altos índices de accidentalidad, debido a la falta de

1. Planteamiento del Problema

Figura 2. Ortofoto Levantamiento topográfico del corredor vial

Fuente: Elaboración propia

Con respecto a la infraestructura, se observa que el corredor está subutilizado en su

El corredor vial en estudio en la actualidad presenta grandes congestiones vehiculares,

Figura 3. Foto Congestión vehicular Avenida Pedro Tafur calle 83 Ibagué

Elaboración: Izq. (fotografía propia) propia - Der (www.elolfato.com)

Figura 4. Censo ciudad de Ibagué

En cuanto a la tasa de motorización, según las cifras obtenidas de la secretaria de tránsito y

Tabla 1. Vehículos matriculados en la ciudad de Ibagué - Colombia 2019

Motocicletas 117.662 49%

En cuanto a la accidentalidad, el corredor en estudio, presenta el 12,58% de los accidentes

Tabla 2 Accidentalidad en la ciudad de Ibagué – Colombia

# DE ACCIDENTES # DE ACCIDENTES EN LA CALLE

2015 2.575 330 12,82%

2016 3.714 388 10,45%

2017 2.949 370 12,55%

2018 2.174 347 15,96%

2019 2.518 318 12,63%

TOTAL 13.930 1.753 12,58%

Elaboración: propia, fuente Policía Metropolitana de Ibagué

Está investigación se justifica dado que el corredor en la actualidad presenta congestión

En la ciudad de Ibagué se han implementado medidas para reducir la siniestralidad, una de

La optimización de la movilidad de la avenida 83 tendrá alto impacto social, debido al

La evaluación de diferentes alternativas y selección de una definitiva permitirá dar el primer

Plantear un rediseño operacional de la Av. Calle 83 en la ciudad de Ibagué a partir del

3.1. Objetivos Específicos

Identificar los puntos críticos de accidentalidad en el corredor en estudio

4. Estado del Arte

Por otra parte, la identificación de entornos de movilidad podría considerarse un avance

El interés de posicionar al peatón en un lugar destacado en la movilidad urbana, tanto

Teniendo en cuenta el mismo contexto de la accidentalidad vial, se debe explorar el

En la ciudad de Ibagué se ha implementado una nueva infraestructura para los giros a

Teniendo en cuenta la importancia que tiene en cuanto a movilidad convertir al peatón

Otros estudios relacionados con giros a la izquierda muestran cómo se introducen

Adicionalmente Zhao et al., (2019) estudiando esta problemática investigaron y

un giro a la izquierda protegido o permitido. Describen una metodología de decisión en línea

Luego de una serie de análisis y a raíz de lo anteriormente mencionado, se planteó la

Esta investigación se desarrolló a través de una metodología basada en la recopilación

Tabla 3. Metodología y Procedimiento

METODOS UTILIZADOS PARA EL PROYECTO

En esta fase se condensaron los aspectos teóricos

Formulación de las alternativas basadas en los trabajos de

FASE 7 Documento y socialización

Fuente: Elaboración propia

6.1. Características del Corredor Vial

La información publicada en este documento procede de la estación meteorológica

Figura 5. Grafica sobre la precipitación en la ciudad de Ibagué