Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Azcapotzalco

Proyecto 2

Materia:
Mecánica de los materiales II

Profesor:
González Renedo Noe

Integrantes:
Delgado Garduño Mitzi Alejandra
González Hernández Andrés Adrián

Equipo 2
Grupo: 5MV2

Fecha de entrega: lunes 18 de mayo

 Contenido
INTRODUCCIÓN...............................................................................................................1
REQUISITOS DEL PROYECTO................................................................................................1
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.......................................................................................1

MARCO TEÓRICO.............................................................................................................2
PUENTE DE GRÚA................................................................................................................2
DEFINICIÓN 2
CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE PUENTES GRÚA 2
CLASIFICACIÓN GENERAL 5
MOVIMIENTOS DE UN PUENTE GRÚA. 7
PARTES DE GRÚA 8
ACEROS ESTRUCTURALES..................................................................................................11
SELECCIÓN DEL ACERO......................................................................................................16
CRITERIOS DE SELECCIÓN. 1

OBJETIVOS......................................................................................................................5
OBJETIVO GENERAL.............................................................................................................5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................................5

MARCO METODOLÓGICO................................................................................................6
PROBLEMA...........................................................................................................................6
CARGAS APLICADAS A LA VIGA PRINCIPAL..........................................................................6
CARGA DEL POLIPASTO Y TROLLEY (TL) 6
CARGAS VIVAS O DE ELEVACIÓN (LL) 6
CARGAS MUERTAS (DLF) 7
FACTOR DE CARGA DEL POLIPASTO (HLF) 7
FUERZA DE INERCIA DE LOS POLIPASTOS (IFD). 8
FACTOR DE SEGURIDAD 9
DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE...........................................................................................10
DIAGRAMA DE ESFUERZO CORTANTE...............................................................................11
DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE.............................................................................................1
DIAGRAMA DE ESFUERZO CORTANTE.................................................................................2
DIAGRAMA MOMENTO FLEXIÓNATE..................................................................................2

CONCLUSIONES...............................................................................................................3

GLOSARIO.......................................................................................................................4

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................................6
 INTRODUCCIÓN
En este documento se analizará una viga para determinar el perfil adecuado de un tren de grúa
monorriel de una industria de manufactura de transmisiones mecánicas, de acuerdo con las
características y necesidades requeridas.

Dado que los puentes grúa son elementos de levantamiento y transporte de carga, los riesgos
asociados son altos, por lo que siempre es recomendable contar con acciones de resguardo. En
relación con el diseño de este elemento, se aconseja regirse bajo rigurosos estándares, como los
establecidos en la Norma CMAA (Crane Manufacturers Association of America). Asimismo, para su
fabricación se consideran normas de la FEM (Federación Europea de la Manutención), DIN
(Deutsches Institut für Normung), ISO (International Organization for Standardization) y para uso
de la UNE (Una Norma Española).

REQUISITOS DEL PROYECTO

El siguiente trabajo contiene lo siguiente:

1. Imagen de la viga real por analizar.

2. Diagrama de cuerpo libre.
3. Análisis de esfuerzo.
4. Análisis de deformación.
5. Criterios permisibles de esfuerzo y deformación.
6. Conclusiones acerca de los resultados obtenidos e interpretación.
7. Referencias.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

2. PARA LA FIGURA B) DETERMINE EL PERFIL ADECUADO EN UNA INDUSTRIA DE MANUFACTURA
DE TRANSMISIONES MECÁNICAS, CUYA MASA ALCANZA HASTA 1 TONELADA, Y TIENE 6 m DE
LONGITUD DE CLARO.

B) PUENTE GRÚA MONORRIEL

 MARCO TEÓRICO
PUENTE DE GRÚA
DEFINICIÓN
Según su definición técnica, un puente grúa (overhead crane, en inglés) es una maquinaria que se
utiliza para la elevación (movimiento vertical) y/o transporte de materiales o cargas pesadas
(traslado de puente y carro), desde un punto a otro, en áreas de trabajo interiores o exteriores.

CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE PUENTES GRÚA

En cuanto a las características o atributos que se debería considerar al momento de adquirir uno
de estos equipos, es la selección de un correcto puente grúa, que radica principalmente en las
necesidades reales de la empresa o proyecto. Comúnmente, en áreas de trabajo interiores se
utilizan sistemas de monorriel o birriel.

MONORRIEL
Es recomendado para áreas con poco espacio de trabajo, pues se compone de una viga de perfil
estructural con un carro en uno de sus extremos, favoreciendo el ahorro de espacio y una altura
máxima del gancho.
Son frecuentemente utilizadas en la rama de la Manufactura, metalurgia, puertos, estaciones de
trabajo, almacenes, para suministrar soluciones en logística más eficientes, especialmente
adecuado para los lugares necesitan movimientos precisos.

Ilustración 1 PUENTE GRUA MONORRIEL

 BIRRIEL
Recomienda en grandes áreas de trabajo, ya que está conformada por dos vigas y uno o más
carros, generando una mayor velocidad en el traslado gracias al uso de motores de gran potencia.
En ambos casos, la limitación radica en que se pierde altura de levante por la altura propia de la
estructura de la viga y el tecle.

Ilustración 2PUENTE GRUA BIRRIEL

Muy parecidos a los anteriores, pero recomendados para áreas de trabajos exteriores, están los
puentes grúa tipo pluma, pórticos y semi-pórticos.

TIPOS PLUMA
Son una buena opción cuando se debe abarcar un área circular de acción, siendo ideal para cargar
camiones o bancos de trabajo, además de ser económica y de gran utilidad para cargas de bajo
tonelaje y traslados de corta distancia.

Ilustración 3 PUENTE GRUA TIPO PLUMA

 LOS PUENTES GRÚA PÓRTICO Y SEMI-PÓRTICO
Compuestos por un birriel o monorriel, se recomiendan para cubrir áreas completas de trabajo y
de gran recorrido, ya que poseen ruedas que se desplazan por rieles instalados en el piso, evitando
así la construcción de estructuras que lo soporten, lo que se traduce en un ahorro en la etapa de
construcción.

Ilustración 4 PUENTE GRUA TIPO PORTICO

Ilustración 5 PUENTE GRUA TIPO SEMI-PORTICO

 CLASIFICACIÓN GENERAL
Las clases de servicio han sido establecidas de manera que la grúa más económica para la
instalación pueda ser establecida en conformidad con la Especificación No. 70 y 74 de CMAA.

La clasificación del servicio de grúas está basada en el espectro de carga que refleja las condiciones
reales de servicio de manera tan cercana como sea posible.

El espectro de la carga es un medio efectivo, que es distribuido uniformemente sobre una escala
de probabilidades y es aplicada al equipo a una frecuencia especificada. La selección del
componente de tamaño adecuado para la grúa para efectuar una función dada está determinada
por las magnitudes variables de la carga y los ciclos de carga dados, los que pueden ser expresados
en el factor de carga media efectiva.

Donde:
3 3 3 3 3
√
k = ( W 1 ) P1+ ( W 2 ) P 2+ ( W 3 ) P3 +... ( W n) Pn

W=Magnitud de la carga; expresada como porcentaje de cada carga levantada a la capacidad

nominal. La operación sin carga levantada y el peso de cualquier aparato adjunto debe ser
incluido.

P=La probabilidad de la carga; expresada como porcentaje de los ciclos bajo cada condición de
magnitud de carga a los ciclos totales. La suma total de las probabilidades de carga P, debe igualar
1.0.

K=Factor de carga media efectiva. (Usado para establecerla clase de servicio de la grúa solamente).

Nota: “Todas las clases de grúas son afectadas por las condiciones de operación, por lo
tanto, para el propósito de las clasificaciones, se asume que la grúa estará operando a
temperatura ambiente normal 0° a 104°F (-17.8° a 40°C) y en normales condiciones
atmosféricas (libre de polvo, humedad y humos corrosivos en exceso)”.

Dentro de cada tipo, las grúas se clasifican por la frecuencia y la gravedad del uso. Cada grúa debe
cumplir con una de las seis clasificaciones de servicio establecidas por la Crane Manufacturers
Association of America (CMAA). Las seis clases son: A (servicio en espera o poco frecuente), B
(ligero), C (moderado), D (pesado), E (severo) y F (severo continuo).

CLASE A (SERVICIO DETENIDO O INFRECUENTE)

Esta clase de servicio cubre las grúas que pueden ser usadas en instalaciones tales como centrales
eléctricas, servicios públicos, salas de turbinas, salas de motores y estaciones transformadoras,
donde se requiere de una manipulación precisa del equipo a bajas velocidades con largos períodos
de ocio entre los levantes. Las cargas a capacidad pueden ser manipuladas por la instalación inicial
del equipo y para el mantenimiento infrecuente.

CLASE B (SERVICIO LIVIANO)

Este servicio cubre las grúas que pueden ser usadas en talleres de reparación, operaciones de
montaje liviano, servicio de edificios, bodegaje liviano, etc., donde los requerimientos de servicio
son livianos y la velocidad es lenta. Las cargas pueden variar desde sin carga a cargas nominales
totales ocasionales, con dos a cinco levantes por hora, promediando 10 pies por levante.
 CLASE C (SERVICIO MODERADO)
Este servicio cubre las grúas que pueden ser usadas en talleres de tornos o salas de máquinas de
molinos de papel, etc., donde los requerimientos de servicio son moderados. En este tipo de
servicio la grúa puede manipular cargas que promedien un 50% de la capacidad nominal con 5 a
10 levantes por hora, promediando 15 pies, sin exceder el 50% del levante a capacidad nominal.

CLASE D (SERVICIO PESADO)

Este servicio cubre las grúas que pueden ser usadas en talleres de máquinas pesadas, fundiciones,
plantas de fabricación, bodegas de acero, patios de contenedores, molinos de madera, etc., y
operaciones estándares de trabajo con canasta e imán donde se requiere una producción de
trabajo pesado. En este tipo de servicio, las cargas que se aproximan al 50% de la capacidad
nominal serán manipuladas en forma constante durante el período de trabajo. Altas velocidades
son deseables para este tipo de servicio con 10 a 20 levantes por hora, promediando 15 pies, sin
exceder el 65% de los levantes a capacidad nominal.

CLASE E (SERVICIO SEVERO)

Este tipo de servicio requiere de una grúa capaz de manipular cargas que se aproximan a la
capacidad nominal a través de toda su vida. Las aplicaciones pueden incluir grúas con imán,
canasta o una combinación de imán/canasta, para patios de deshechos, molinos de cemento,
molinos de madera, plantas fertilizantes, manipulación de contenedores, etc., con veinte o más
levantes por hora o alrededor de la capacidad nominal.

CLASE F (SERVICIO SEVERO CONTINUO)

Este tipo de grúa requiere de una grúa capaz de manipular cargas que se aproximan a la capacidad
nominal en forma contínua bajo severas condiciones de servicio a lo largo de toda su vida. Las
aplicaciones pueden incluir grúas de especialidad diseñadas para el cliente, esenciales para
efectuar las tareas de trabajo crítico que afectan la instalación de producción completa. Estas
grúas pueden proveer la más alta confiabilidad con atención especial para facilitar las
características de mantenimiento.

MOVIMIENTOS DE UN PUENTE GRÚA.

Los tres movimientos realizados por un puente grúa son;

Traslación de la viga puente. Su movimiento se realiza longitudinal a la nave y se hace accionando

un motor eléctrico con una serie de moto-reductores que arrastran por rieles el carro testero.

Traslación del carro polipasto. Uno de los motores del polipasto mueve las ruedas permitiendo
que este se mueva de forma transversal a la nave, ya sea de tipo monorriel o de doble viga.

Elevación y descenso. Se hace por medio de un cable metálico o una cadena unida a un motor
eléctrico que tiene el polipasto, el cual ayuda a subir la carga; este cable o cadena a su vez es unida
a un aparejo y un gancho
 PARTES DE GRÚA

Ilustración 6 COMPONENTES DE UN PUENTE GRUA

CARRO
El carro es el componente de la grúa que permite desplazar el elemento de elevación. Así pues, es
utilizado para elevar cargas ubicadas en el suelo por medio de cables de acero, para luego
desplazarse transversalmente sobre la viga principal por medio de rieles ubicados sobre ésta.
Existen tres la elección de uno u otro mecanismo de elevación dependerá del tipo de puente grúa,
de la capacidad de carga y de la luz a salvar.

Tipos:
POLIPASTO MONORRIEL
Este mecanismo de elevación se caracteriza por ser de los más livianos y compactos, debido a que
la estructura está conformada por las propias carcasas de los mecanismos de accionamiento,
reducción y eléctricos, estos mecanismos van soportados sobre las aletas de la viga del puente
monorriel y permite la elevación y el descenso de las cargas como también el movimiento a lo
ancho de la nave.

Ilustración 7 POLIPASTO MONORRIEL

CARRO POLIPASTO
Se utiliza para el levantamiento de cargas intermedias, se caracteriza por la simplicidad del
polipasto y la rodadura sobre las vigas del puente grúa birriel, este carro está conformado por uno
o dos travesaños que soportan todos los mecanismos de elevación y traslación, también llevan dos
largueros donde van los rodillos de rodadura del carro

Ilustración 8 CARRO POLIPASTO

CARRO ABIERTO
Es el mecanismo de elevación más utilizado, posee dos velocidades, la velocidad de uso normal y
la velocidad de precisión. Para hacer ensambles de grandes piezas, su estructura es muy robusta y
resistente, capaz de soportar las grandes cargas portantes y transmitir los esfuerzos a los rodillos
de rodadura, que van soportados sobre las vigas del puente grúa birriel

Ilustración 9 CARRO ABIERTO

Subcomponentes

Ilustración 10 SUBCOMPONETES DEL CARRO

a. Mecanismo de traslación del carro (a)

Conjunto de motores que se aplican en el movimiento longitudinal del carro (sistema mecánico
con los mecanismos de elevación).

b. Mecanismo de elevación de carga (b)

Conjunto de motores y aparejos (sistema de poleas y cables destinados a variar fuerzas y
velocidades) que se aplican en el movimiento vertical de la carga.
 CAMINO DE RODADURA
Es el elemento estructural por el que se desplaza longitudinalmente la grúa. En los puente grúa los
raíles de desplazamiento están aproximadamente en el mismo plano horizontal que el carro y su
altura determina la altura máxima operativa. El movimiento longitudinal se lleva a cabo mediante
la traslación de la viga principal a través de los carriles. Normalmente la rodadura es por ruedas
metálicas sobre carriles metálicos.

VIGA
Es el miembro principal de carga, sobre las que se apoyan los rodillos del carro está, a su vez sirve
de guía de transporte para el trolley. Los puentes grúa con una sola viga recorrida por un polipasto
simple se utilizan para cargas menores a 3 toneladas construida normalmente en un perfil I o S y el
polipasto monorriel va sobre las aletas inferiores. Los puentes grúa con doble viga, recorridos por
un carro polipasto o carro abierto se utilizan cuando la carga útil sobrepasa las 4 toneladas.

MECANISMO DE TRASLACIÓN DEL PUENTE

Es el conjunto de motores que incluye los testeros como estructuras portantes que incorporan
este mecanismo para el movimiento longitudinal de la grúa.

Subcomponentes
a. Testeros
Los testeros están ubicados a ambos lados de la viga, unidos a ésta por pernos. Son los encargados
de mover la viga del puente grúa a lo largo de los carriles. Las ruedas del testero se deslizan sobre
guías ubicadas a lo largo de la guía carrilera.

b. Rodillo, motor de traslación y tope

Conjunto de elementos mecánicos integrante de los testeros que hacen posible el desplazamiento.
Los topes sirven para evitar que el puente se salga de los caminos de rodadura y se produzcan
choques al final de la estructura.

OTROS COMPONENTES
ESTRUCTURA DE SUSTENTACIÓN
Elemento sustentación encargado de soportar todo el peso del conjunto, sobre el que apoyan los
caminos de rodadura o viga carrilera. En máquinas al aire libre la estructura es siempre específica
para este fin; en las de interior puede ser aledaña o incorporada a la de la propia nave atendida
por la máquina.
BOTONERA Y TELEMANDO
Dispositivos utilizados para el manejo del puente. La botonera es el dispositivo eléctrico o
electrónico unido físicamente mediante una manguera de cables eléctricos a la grúa, para el
manejo de la misma desde el exterior de la cabina. El telemando es el dispositivo electrónico
inalámbrico (sin unión física a la grúa), para el manejo de la misma.
CABINA
Las grandes grúas generalmente se operan desde cabinas situadas en la estructura de la misma
con distintas disposiciones, y en el resto se operan desde el suelo, mediante botonera o
telemando.
ACCESORIOS DE PRESIÓN
Elementos auxiliares cuya función es la de sujetar la carga, tales como: pinzas, ganchos, pulpos,
electroimanes, ventosas, cucharas, etc
Ganchos:
• DIN 687 (Ganchos brutos de forja para cabrestantes a mano y a motor)
• DIN 688 (Ganchos de grilletes para cadenas de cargas)
• DIN 689 (Esfuerzos admisibles y las instrucciones para las verificaciones y cuidados
periódicos.)

ACEROS ESTRUCTURALES
En la actualidad la gran variedad de aceros estructurales normalmente es referidos por su
designación ASTM o por sus propiedades, que le permiten al diseñador seleccionar los parámetros
más apropiados como lo es la soldabilidad, la resistencia a la corrosión y uno muy importante para
fines de diseño la resistencia a la fluencia, la cual ya se encuentra establecida por la AISC para
esfuerzos permisibles.

A continuación, discute brevemente los más importantes y que son reconocidos y aceptados
por las normas de diseño mexicano (TC-RCDF-2004).

ASPECTOS GENERALES
RESISTENCIA
Permite secciones más esbeltas en comparación con otros materiales.
La resistencia a las diversas solicitaciones de los miembros estructurales de acero depende de la
forma del diagrama esfuerzo-deformación, y particularmente de los esfuerzos de fluencia Fy y de
ruptura en tensión Fu.

En el diseño de una estructura se busca el equilibrio entre fuerzas externas e internas de tal
manera que se obtenga una estructura resistente a las solicitaciones actuantes.
● Fu esfuerzo último
● Fy esfuerzo de fluencia o límite inferior de fluencia del material
● Fp esfuerzo de aplastamiento permisible, en kg/cm2
● B coeficiente de flexión
● E módulo de elasticidad del acero (2,036,000 kg/cm2)
● G módulo de elasticidad al cortante del acero (787,400kg/cm2)
 DUCTILIDAD
El acero es un material dúctil por naturaleza, que tiene además un comportamiento estable bajo
inversiones de carga y tiene una relación resistencia - peso conveniente. Puede aceptar
deformaciones importantes más allá del límite elástico sin fallar, tiene pues capacidad para
permitir las deformaciones inelásticas que puedan requerirse
Es esta propiedad, característica intrínseca del acero estructural, que no exhibe en forma
completamente clara ningún otro material de construcción, y que hace posible la aplicación del
análisis plástico al diseño de estructuras
La ductilidad depende fundamentalmente de la composición química del acero, de la estructura
metalográfica y de la forma, tamaño y distribución de las inclusiones no metálicas y de
segregaciones.
SOLDABILIDAD
La soldabilidad se define como el conjunto de propiedades que tiene un acero estructural para
permitir efectuar uniones o conexiones soldadas que presenten características suficientes de
continuidad metalúrgica, tomando en cuenta que esta propiedad debe definirse respecto a un
proceso de soldadura determinado. Las características del acero, y particularmente su
composición química influyen de manera importante en la soldabilidad.

TENACIDAD
Es la medida de energía por unidad de volumen necesaria para deformar un cuerpo hasta el
momento de la fractura.
Los factores que influyen en la tenacidad del acero son: composición química, estructura
metalográfica, inclusiones no metálicas y segregaciones. Con relación a la composición química del
acero, la presencia de elementos fragilizantes como el carbono, fósforo, nitrógeno, actúan en
detrimento de tenacidad. La presencia de estructuras frágiles presencia de grano grueso influyen
de manera perjudicial en la tenacidad del acero.
 INFLUENCIA DE LOS ELEMENTOS QUÍMICOS EN LAS PROPIEDADES DEL
ACERO
Todos los aceros contienen además del carbono otros elementos químicos que en parte son
debidos al proceso de producción adoptado, o que le han sido agregados para obtener
determinadas propiedades en su aplicación. Los elementos químicos que intervienen en una
aleación del acero son: hierro, carbono, manganeso, silicio, columbio, níquel azufre fósforo etc.

HIERRO (Fe)
Comprende aproximadamente el 95% de la composición. Los aceros con un porcentaje bajo de
hierro no se clasifican como "estructurales".

CARBONO (C)
Es el segundo elemento químico más importante en el acero. Un incremento del carbono aumenta
la resistencia del acero y reduce su ductilidad y soldabilidad: los aceros estructurales usuales
típicamente tienen contenido de carbono que varía de 0.05 a 0.25%.
 MANGANESO (Mn)
Tiene efectos similares a los del carbono. Se usa en aceros estructurales en cantidades que varían
de aproximadamente 0.5 a 1.7%.

SILICIO (Si)
Es muy efectivo para remover oxígeno acero durante el vaciado y proceso de solidificación. El
contenido típico del silicio en aceros estructurales es menor de 0.4%, pero debe ser por lo menos
0.1%.

COLUMBIO (Cb)
Se usa para mejorar la resistencia del acero. Tiene efectos similares a los del manganeso y vanadio,
y frecuentemente se usa en combinación con el vanadio. Debido a los requisitos de soldabilidad, el
Cb se usa en cantidades menores de 0.05. (Ejemplo, el acero A572).

NÍQUEL (Ni)
Es un agente poderosamente anticorrosivo, y también es uno de los elementos más importantes
para aceros de alta tenacidad. El contenido de níquel generalmente varía entre 0.25 y 1.5%,
dependiendo de los requisitos del acero.

AZUFRE (S) Y FÓSFORO (P)

Ambos elementos son perjudiciales en la resistencia del acero, pero especialmente en la ductilidad
y soldabilidad. El azufre promueve la segregación del acero. Por esta razón, el contenido de S y P
se limita a no más de 0.04 a 0.05%. Los aceros de colada continua generalmente tienen un
contenido de azufre de alrededor de 0.02 a 0.03%.
 SELECCIÓN DEL ACERO.
Las propiedades mecánicas de los aceros son las características más importantes para su
aplicación en estructuras, debido a que el diseño y la fabricación de este tipo de estructuras se
basan en su conocimiento. Aunque lo que interesa principalmente al diseñador o al proyectista
son las características mecánicas de los aceros estructurales, la composición química es un índice
de calidad de los mismos, y puede, a partir de ésta, determinar con bastante aproximación las
propiedades mecánicas.

A continuación, se dará información acerca de los tipos aceros estructurales mencionados

previamente.

Esfuerzo F y y F u de aceros estructurales

 CRITERIOS DE SELECCIÓN.
ACERO ESTRUCTURAL
De los aceros mencionados anteriormente son aceros especiales para aplicaciones estructurales.
Como queremos seleccionar un perfil, nos vamos a la columna de formas, los que cumplen con lo
que buscamos son: A-36, A 242 y A 441.
Los criterios a tener en cuenta para la selección del acero serán los siguientes;
● Fluencia a tensión
● Contenido de carbono
● Costo y comercialización
Teniendo en cuenta los dos primeros parámetros, el acero al tener mayor contenido de carbono,
su resistencia y límite de fluencia aumenta, por esta razón, el acero más favorable para los dos
primeros parámetros será el A-36 debido a que cuenta con un mayor porcentaje de carbono, pero
menor límite de fluencia.
En cuanto al parámetro de costo y comercialización A-242 y A-441 son más costosos por tener una
aleación la cual genera esfuerzos de fluencia más altos y buena resistencia frente a la corrosión.
Todos estos aceros son comerciales en el país, pero el A-36 es el más antiguo y cuenta con buen
respaldo y confiabilidad, es por esto que al cumplir con los tres parámetros seleccionados se
escogerá el acero A-36 para la estructura de este proyecto.
A continuación, se darán más detalles de este material, para el análisis de la viga.
Datos del material de la viga principal: Acero ASTM A-36

Propiedades físicas:
g
Propiedades físicas Sistema internacional ( ¿
cm3
Densidad 7.85

Composición:

Componentes del acero Porcentaje (%)

Carbono (C) 0.27
Cobre (Cu) 0.2
Hierro (Fe) 98
Manganeso (Mn) 0.8-0.12
Fosforo (P) 0.040
Silicio (Si) 0.15-0.40
Azufre (S) 0.050
Propiedades mecánicas:

Propiedades mecánicas Sistema internacional Sistema ingles

Resistencia ultima a tracción
450-500 Mpa 58,000-79,800 Psi
o tensión
Fluencia a cortante 145 Mpa 21 Ksi
Módulo de rigidez 77 Gpa 11,200 Ksi
Fluencia a tensión 250 Mpa 36,800 Psi
Alargamiento a ruptura 20% y 23% 20% y 23%
Módulo de elasticidad 200 Gpa 29,000 Ksi
Limite elástico a la
152 Mpa 22,000 Psi
compresión (Fluencia)
Módulo de bulk 140 Gpa 20,3000 Ksi
Relación de Poisson 0.260 0.260
Modulo a cortante 79.3 Gpa 1,500 Ksi
Coeficiente de expansión 11.7 × 10−6 /° C 6.5 ×10−6 /° C
CARRO
En base a la información investigada, se utilizará un carro de tipo polipasto monorriel debido a que
estos son los indicados para la estructura descrita.
Para la correcta selección de este tipo de dispositivos se debe tener en cuenta que estos equipos
constan de dos partes, el trolley motorizado y el polipasto de cadena, considerando que cada uno
tiene su movimiento propio.
Parámetros de selección son importantes para lograr la adecuada selección del equipo y se
presentan en el siguiente cuadro

Espacio a ocupar
Longitud 6m
Especificaciones de trabajo
Peso a cargar 1 Ton
Tipo de carga Ligera

Trolley motorizado. Este dispositivo es el encargado de suministrar el movimiento horizontal al

polipasto a lo largo de la viga principal como se observa en las especificaciones técnicas de este.
Teniendo en cuenta esto, el trolley se ha de selecciona de acuerdo a la carga que pueda levantar.
Las especificaciones que son útiles para el desarrollo de este proyecto se presentarán a
continuación.
Ficha técnica-- Trolley seleccionado
Estos tipos de trolley son especialmente recomendados para cargas superiores a 1.000 Kg, es
adecuado para casi todos los tipos de polipastos con gancho de suspensión y maneja un voltaje
estándar de funcionamiento de 230 Voltios, trifásico, 60 Hz por lo tanto está en el rango de la línea
de alimentación que se maneja a nivel nacional.

El trolley seleccionado puede ser montado en un rango de vigas tipo I especialmente las IPE e IPN
con un rango de ancho de ala de viga de 180 a 300 mm, aunque también puede ser acomodado a
otro tipo de vigas estándar.
POLIPASTO DE CADENA
El polipasto es el encargado de realizar los movimientos de elevación y descenso de la carga sujeta
al gancho, por medio de una cadena. Su selección se realizó dependiendo de la carga a levantar y
la altura de elevación.

Ficha técnica--Polipasto seleccionado

La capacidad nominal será de 2 toneladas, la misma que la del trolley. El polipasto seleccionado
maneja una altura de elevación estándar de 5 metros. La velocidad de elevación del polipasto
seleccionado es de 4 m/min, cuenta con un motor de 2 HP para realizar los movimientos de
ascenso y descenso.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Determinar el perfil adecuado de la viga principal en un puente grúa monorriel.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Comprender como trabaja y como se transmite las cargas en un puente grúa monorriel.
2. Analizar como trabaja cada una de las cargas y como afecta el peso de la viga y des sus
componentes
3. Seleccionar el material adecuado para el perfil de la viga principal según sus propiedades
físicas y mecánicas.
4. Realizar los cálculos necesarios para determinar los esfuerzos máximos de la viga principal
5. Generar diagramas de esfuerzo y momento flexiónate para saber como se comporta la
viga
 MARCO METODOLÓGICO
PROBLEMA:
Para la figura determine el perfil adecuado en una industria de manufactura de transmisiones
mecánicas, cuya masa alcanza hasta 1 tonelada, y tiene 6 m de longitud de claro.

PUENTE GRÚA MONORRIEL

Elementos a considerar

 Masa de la viga: 1000 Kg

 Masa del trolley: 26 Kg
 Masa del polipasto: 63 Kg
m
 Velocidad del trolley 18
s
 Masa máxima a cargar: 1500 Kg

CARGAS APLICADAS A LA VIGA PRINCIPAL.

Para la selección de la viga principal se tendrán en cuenta las cargas aplicadas por el trolley y el
polipasto, como también las cargas producidas por el peso que ha de levantar el puente grúa.
Estas cargas serán tomadas de acuerdo a lo estipulado en la norma CMAA # 74

CARGA DEL POLIPASTO Y TROLLEY (TL)

Se tomará el peso del polipasto de cadena y el peso del trolley eléctrico y se sumaran). El peso del
polipasto será de 63 kg, el del trolley 26 kg y eso dará un peso total de 89kg.

m
W = (89 kg) (9.81 ¿=¿873.09 N
s2

CARGAS VIVAS O DE ELEVACIÓN (LL)

La carga a levantar será de 1000 Kg

m
LL= (1000 Kg) (9.81 ¿=¿9810 N
s2
 CARGAS MUERTAS (DLF)
Factor de carga muerta (DLF). Tomando el catálogo del trolley motorizado se tiene que la
velocidad es 18 m/min (Ver Anexo A o Tabla 1.), por lo tanto, el DLF se tomará de la tabla de los
valores de la norma CMAA #74 (Ver Anexo B, Apartado B.2.2.5). la velocidad tendrá que estar en
unidades de FPM (pies/minuto).
m ft
V t =11 =36.0892
min min

ft
36.0892
min
DLF=1.1 ≤ 1.05+ ≤1.2
2000

ft
DLF=1.1 ≤ 1.05+0.0180446 ≤1.2
min

DLF=1.1 ≤ 1.0680446≤ 1.2

DLF=1.2

FACTOR DE CARGA DEL POLIPASTO (HLF)

ft
HLF=0.15≤ 0.005 ×13.1234 ≤ 0.5
min

HLF=0.15≤ 0.06517 ≤ 0.5

HLF=0.15
 FUERZA DE INERCIA DE LOS POLIPASTOS (IFD).

IFD=0,025∗(9810 N)

IFD=245.25 N

Cargas puntuales o concentradas aplicadas a la viga. Las cargas puntuales se ubican en el centro de
las ruedas, dependiendo del trolley seleccionado, el trolley VTE2-B-18/U cuenta con una distancia
entre centros de 150 mm.
Fuerza ejercida por la rueda del polipasto en las aletas del perfil. Para calcular la carga ejercida
sobre las aletas de la viga se tendrán en cuenta los factores calculados en el apartado:
P=TL ( DLF ) +¿ × ( 1+ HLF ) + IFD

P=873.09 N (1.2)+( 9810 N ) x(1+ 0.15)+245.25 N

P=12574.458 N=12.57458 KN

La carga total tendrá que ser dividida en las 4 ruedas que conforman el trolley, de la siguiente
manera;
 P
Pr =
4

21.06018 KN
Pr =
4

Pr =5.265024 KN

FACTOR DE SEGURIDAD

Se escogerá un valor N de 2 que está entre los rangos de 1,25 a 2 para el caso de
estructuras bajo cargas estáticas con un alto grado de confianza en todos los datos de diseño.

σy
σ perm=
2

250 Mpa
σ perm=
2

σ perm=125 Mpa

Como ya se conoce la carga a la que va a estar sometida la viga, se determinará la fuerza cortante
y el momento flector.
 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE
12.574458 KN

6m

∑ F X =0
∑ F Y =R A −12.574458 KN + R B=0
R A + R B =12.574458 KN −−−−Ecu1

∑ M A =( 12.574458 KN )( 3 m )+ R B ( 6 m )−−−−Ecu 2
( 12.574458 KN ) ( 3 m )
R B=
(6 m)

R B=6.287229 KN

Sustituyendo R Ben ecu 1, tenemos:

R A =12.574458 KN −6287.229 KN

R A =6.287229 KN
 DIAGRAMA DE ESFUERZO CORTANTE

DETERMINACIÓN DEL MOMENTO FLEXIÓNATE

M =P ¿- P ¿ + P ¿

Si x=3

M=6.287229 KN ( 3 m−0 m )−12.574458 KN ( 3 m−3 ) +6.287229 KN (3 m−6 m)

M =18.861687 KN .m

M max
S=
σ Perm

18.861687 ×103 N . m
S=
N
125 ×10 6 2
m

S=0.00015089m3=150.089 cm3=150893.4 mm3

El perfil se determinará a partir del módulo elástico “S”
El perfil más adecuado, sería el perfil IPN 200
Es necesario ahora que conocemos el perfil a utilizar, hacer el análisis tomando en cuenta el peso
de la viga

W viga =26.3 KP/m=258.003 N /m=0.258003 KN /m

S=214 cm3=0.000214 m 3

DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE

∑ F X =0
∑ F Y =R A −12.574458 KN +1.548018 KN + RB =0
RA+ RB=14.122476 KN −−−−Ecu1

∑ MA=(14.1224476 N )(3 m)+ RB( 6 m)−−−−Ecu 2

(14.1224476 KN )(3 m)
RB=
6m

RB=7.0611238 KN

Sustituyendo RB  en ecu 1, tenemos:

RA=14.124476 KN −7.0611238 KN

RA=7.0611238 KN
 DIAGRAMA DE ESFUERZO CORTANTE

Si x=3
M =P ¿- P ¿ + P ¿

M =7.0611238 KN ¿
M =20.0223579 KNm

DIAGRAMA MOMENTO FLEXIÓNATE

Mmax
σ máx=
s

20.0223579 KNm
σ máx=
0.000214 m3

σ max=93.562420 Mpa

σmax< σPerm

93.562420 Mpa<125 Mpa

En la sección anterior se había analizado la viga sin tomar en consideración el peso de
esta. En esta sección se analizo la viga considerando su peso. El perfil es adecuado puesto
que el esfuerzo permisible es mayor que el esfuerzo máx. que hemos calculado

CONCLUSIONES
Durante el desarrollo del problema planteado, se presentaron ciertos problemas iniciales. Uno de
los problemas fue comprender como es que trabaja la viga, y como transmite sus cargas, puesto
que, al estar destinada a transportar cargas, generándose un desplazamiento, estas cargas pasan
de ser cargas estáticas a cargas dinámicas, que a su vez provocaran cargas de impacto, debido a la
aceleración y frenado de la viga.

En la norma CMAA 74 explica los principios básicos y aspectos generales de puentes monorriel y
birriel como lo son sus cargas (Muertas y vivas), como afecta la velocidad a las cargas, el peso de la
viga y sus componentes y otros aspectos. Da a conocer de manera detallada como aumentara las
cargas y presenta ciertos planteamientos que permiten realizar los cálculos correspondientes

Se exageraron algunos datos como en la selección del carro, puesto que el problema plantea que
se tendrá que cargar 1 tonelada y el carro seleccionado puede soportar 2 toneladas. Esto fue
planteado por varios aspectos como el factor de seguridad, el perfil de viga que se adapta al carro
y el uso que se le dará puesto que el problema especifica que este será utilizado para levantar
transmisiones de auto, y al investigar nos percatamos que el peso va de una tonelada a una
tonelada y media.

Los resultados obtenidos se calcularon como si la carga a levantar se presentara a la mitad de la

viga, esto porque en esta sección es donde la viga presentaría mayor esfuerzo por encontrase a la
distancia más alejada de sus apoyos.

Este trabajo fue realizado con apoyo de libros, tesis, apuntes de clase, normas y algunas paginas
web. Todo el material de apoyo de cita en la sección bibliográfica de este documento.
 GLOSARIO
Cargas externas: Un cuerpo puede estar sometido a dos tipos de cargas externas las de superficie
o las fuerzas el cuerpo.

superficie son causadas por el contacto directo de un cuerpo con la superficie de otro.

las de cuerpo se desarrolla cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro cuerpo sin contacto
físico directo entre estos.

Carga muerta/ carga permanente: Son cargas en donde las fuerzas que estas generan siempre
permanecen constantes y en la mayoría de las ocasiones son inamovibles. Dentro de este tipo de
cargas se considera el peso propio de la estructura, muros,

Cargas puntuales/concentradas: Carga que actúa sobre un área muy pequeña o un punto muy
concreto de una estructura.

Cargas uniformemente repartidas: Estas cargas actúan sobre una parte o sobre toda la viga,
siendo su valor constante, de un extremo al otro de ellas.

Cargas uniformemente variables: La carga más comúnmente asociada a esta es la triangular. El

valor en uno de sus extremos es cero y en el otro máximo.

Cedencia: Se define como el punto en el cual el material sufre una deformación plástica es decir el
material pasa la zona de deformación elástica y queda deformado permanentemente.

Deformación: Se dice que la deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido

a la aplicación de una o más fuerzas sobre el mismo o un cambio de temperatura que origine una
dilatación térmica. Por lo que se pueden tener deformaciones por carga y por temperatura.

Deformación unitaria normal: El cambio de longitud por unidad de longitud

Deformación unitaria cortante El cambio en el ángulo entre dos líneas sobre materiales que se
encontraban inicialmente perpendiculares entre sí

Esfuerzo: Se define como la fuerza a la que está sometida cada unidad de área de un material.

Esfuerzo cortante V el esfuerzo cortante se encuentra en el plano del área y se desarrolla cuando
las cargas externas tienden a ocasionar que los dos segmentos del cuerpo se deslizan uno sobre
otro.

Esfuerzo de fractura: Este punto es aquella en la que el material sometido al esfuerzo llega a
fracturarse de forma permanente.

Esfuerzo máximo: Es la máxima ordenada en la curva esfuerzo-deformación.

Esfuerzo permisible: Es aplicar una carga al elemento que no exceda su carga máxima de esfuerzo,
para que se mantenga en un nivel de seguridad.

Esfuerzo último: En este punto el material a alcanzado su capacidad máxima de resistir al esfuerzo
que actúa sobre ella, si la fuerza sigue actuando, entonces a partir de ahora el material colapsará
hasta llegar al esfuerzo de rotura.

Factor de seguridad: Es la razón de la carga de falla dividida entre la carga permisible.

Fuerza normal N: esta fuerza actúa perpendicularmente al área. Se desarrolla siempre que la
carga externa entiende empujar o jalar sobre los dos segmentos del cuerpo

Límite elástico: Es la tensión más allá del cual el material no recupera totalmente su forma original
al ser descargado, sino que queda con una deformación residual conocida como deformación
permanente.

Límite de proporcionalidad: Es el punto en el que el material está al límite de ser elástico, si el

esfuerzo que experimenta se excede, el material aún puede comportarse elásticamente pero ya
no recobrar su forma original.

Momento flexionante M: el momento flexionante es causado por las cargas externas que tienden
a flexionar el cuerpo respecto a un eje que se encuentra dentro del plano del área.

Punto de fluencia: Es aquella en el cual, el material deja su propiedad elástica; el esfuerzo ha

superado su capacidad y desde este punto en adelante el material se comportará como un
material plástico, es decir, ya no trata de recuperar su forma original.

Viga: Es un elemento que sirve para soportar cargas, en estructuras y elementos de máquinas.

Zona de cedencia: En esta zona el material experimenta una deformación permanente plástica
con un esfuerzo constante, hasta llegar a un punto en el que para seguir deformando al material
requerirá un aumento en la intensidad del esfuerzo que lo deforma.

Zona de endurecimiento: Esta zona el material experimenta una deformación y al mismo tiempo
experimenta un endurecimiento, es decir aumenta su grado de dureza hasta llegar al punto de
esfuerzo máximo.

Zona elástica: En esta zona el material volverá a sus dimensiones originales al quitar la carga que
se le aplica.

Zona plástica: En esta zona el material no volverá a sus dimensiones originales al quitar la carga
que se le aplica, por lo que se generan deformaciones permanentes y esfuerzos residuales.

Zona de estricción: Comprende desde el punto de esfuerzo máximo hasta el punto de esfuerzo de
rotura. En esta zona el material no puede soportar ni un esfuerzo constante, solo decreciente.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Normas:

Crane Manufacturers Association of America, Inc. 70 For Electric Overhead Traveling Cranes
(Revised 2000)

Crane Manufacturers Association of America, Inc. 74 Specification for Top Running & Under
Running Single Girder Electric Traveling Cranes Utilizing Under Running Trolley Hoist (Revised
2004)

Libros:

Russell C.Hibbeler (2011). Mecánica de materiales, octava edición. Pearson, México.

Manuales:

AHMSA Altos hornos de México. Manual de diseño para la construcción con acero (2013)
AHMSA Altos hornos de México. Catálogo de perfiles estructurales
Cursos profesionales Online, Manual de puente grúa

Páginas web:

http://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?xid=3632

https://www.abusgruas.es/download/791b873a79d926598696c0a254a6502d/puentes_gruas_pro
grama_abus.pdf

https://issuu.com/ghcranesandcomponents/docs/dimensiones_y_reacciones_cas