Semana 9

UNIDAD 03 - DISEÑO DE PLANTA Y PERFIL
LONGITUDINAL
SEMANA 9
DISEÑO DEL ALINEAMIENTO

PRINCIPAL DE CARRETERA
TRAZADO EN PLANTA
AGENDA
1. Trazado en Planta – Elementos Curvas circulares y

Clotoide, sobreancho, despeje mínimo, peraltes
2. Continuación Taller Civil 3D.

LOGRO DE LA SESIÓN
Al finalizar la sesión, el estudiante conoce los aspectos conceptuales en los que se
basa el trazado en planta del alineamiento de una carretera y el diseño de
elementos de seguridad.
Descubrimiento
DISEÑO DE ALINEAMIENTO DE UNA CARRETERA
https://www.youtube.com/watch?v=MqGZRvNrilQ
METODOLOGIA DE TRAZADO EN
PLANTA – CURVAS HORIZONTALES Y
CLOTOIDES
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVAS HORIZONTALES
Cambios del peralte y radio para una velocidad directriz
En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del peralte y el
coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de ellos es cuando hay
radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y el otro es cuando el peralte y el
coeficiente de fricción son máximos determinando el radio mínimo absoluto (más
pequeño de todos) que podría usarse.
Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción varían
gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación que experimentan

podría ser estimada en base a 5 procedimientos mencionados en el libro de la AASHTO. A
continuación se mencionan los procedimientos pero se recalca que el 5to es el utilizado en
la actualidad.
1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la inversa del

radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza
centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas la fricción permanece
constante (ft máx ) y aparece luego el peralte, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (S máx ).
3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza centrífuga

es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta que alcanza su valor máximo;
después de esto, para situaciones más adversas el peralte permanece constante (S
máx ) y aparece luego la fricción, para tomar el efecto remanente, hasta que alcanza
su valor máximo (ft máx ).
4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la velocidad de

circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño
5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación curvilínea en

relación con la inversa del radio, con valores entre los métodos 1 y 3.
El uso del método 5

(figura siguiente) y la
ecuación de Rmin
permiten la
construcción de las
figuras (302.02-
Manual
304.05) del
Diseño
de
Geométrico de
Carreteras DG 2018.
Fuente: Adaptado de la AASHTO

Ejemplo de uso de las figuras 302.02-302.05
Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz de 70
kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería adoptarse para
esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el maximo peralte posible a usar es 8% . La forma de hallar el
peralte pedido es usar la figura 304.05, obteniéndose un peralte de 7.2 %
Ejemplo de uso de las figuras 302.02-302.05
Elección del radio de la curva circular simple
• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes posibles
adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido cuando entre
ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola curva que abarque a
las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio debe ser
gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al final de un largo tramo
recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una variación muy
grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio según la
topografía y las condiciones de operación.
Elementos de uma curva circular
Elementos de uma curva circular
CLOTOIDES
EJERCICIO
EJERCICIO
• Se tiene que proyectar una carretera para unir dos localidades de la sierra (Orografía –
Tipo 3, Según el Manual de diseño geométrico de carreteras).
• Se cuenta con el estudio de tránsito, el cual determinó que por ella deberán circular 450
veh/día), (Tomar en cuanta que el proyecto tiene limitaciones económicas)
SOLUCIÓN
• Con el tránsito y las características orográficas de la zona de proyecto, se puede
determinar la velocidad de diseño.
Rango de velocidad
50 kph – 70 kph
• Tomando en consideración que el

terreno donde se proyectará la
carretera es muy accidentado y no
existe visibilidad de sobrepaso, se
decide que la velocidad máxima de
diseño sea 50 khp, para seguridad
del usuario.
Velocidad de diseño => VD=50 kph
SOLUCIÓN
• Conociendo la velocidad de diseño, se pueden obtener las siguientes características que
deberá cumplir la vía:
ft=0.16 (coeficiente de fricción transversal)
Smáx = 12% (peralte máximo de la vía)
Rm = 70m (radio mínimo)

SOLUCIÓN
• Tramos en tangente
En el diseño de curvas horizontales, se deberá tener en cuenta la distancia de los tramos
tangentes entre curva y curva. En caso de no contar con la distancia mínima en estos
tramos tangentes, se recomienda realizar empalme de espirales entre dos curvas
continuas como es el caso de este proyecto.
• Distancia entre curvas de diferente sentido (Tipo – S)
Lmin S = 1.39 Vd → Lmin S = 1.39 (50) → Lmin S = 69.50 m
• Distancia entre curvas del mismo sentido (Tipo – O)
Lmin O = 2.78 Vd → Lmin S = 2.78 (50) → Lmin O = 139.00 m

SOLUCIÓN
• Tramos en tangente
Además, se debe tener en cuenta que un tramos en tangente no debe ser demasiado
extenso, porque produce monotonía en el camino y soñolencia al conductor.
• Distancia máxima entre tramos tangentes:
Lmáx = 16.70 Vd → Lmin S = 1.39 (50) → Lmáx = 835.00 m

SOLUCIÓN
• Curvas horizontales
A continuación, se presenta el plano topográfico de la zona de proyecto. El proyecto vial
cuenta con 1.2 km de longitud y 8 curvas horizontales, las cuales han sido proyectadas en
función del radio mínimo.
SOLUCIÓN
Se debe considerar que la proyección de estas curvas horizontales se ha realizado
siguiendo el criterio de curvas amplias para comodidad del usuarios, además de garantizar
la adecuada visibilidad del conductor. En los proyectos de caminos de montaña, la
proyección de curvas amplias, en general, siempre quedan limitados por la topografía de
la zona.
N° de curvas Rc (m)
En la tabal adjunta, se muestra 1 126
los radios diseñados para el proyecto vial 2 100
3 105
4 145
5 135
6 185
7 186
8 170
SOLUCIÓN
• Peralte necesario
N° de P% P%
Conociendo los radios de curva y la velocidad de curvas (calculado) (redondeado)
diseño, se puede determinar el peralte necesario 1
que necesitará cada curva horizontal para 2
mitigar la acción de la fuerza centrifuga. En la 3
tabla se muestra el cálculo del peralte necesario 4
en cada curva horizontal utilizando las tablas del 5
Manual DG-2018 (Pmáx =12%, orografía tipo 3) 6

7
8
SOLUCIÓN
• Velocidad desarrollada entre curvas horizontales
Para el cálculo de la velocidad que se desarrolla en cada de las curvas utilizaremos la
siguiente fórmula:
𝑉= 127 ∙ 𝑅(𝑃 + 𝑓)
Donde:
V = velocidad
R = radio
P = peralte necesario
f = coeficiente de fricción transversal

SOLUCIÓN
• Velocidad desarrollada entre curvas horizontales
En la tabla, se muestra el cálculo de la velocidad en cada curva. Se puede observar que
la diferencia de velocidad entre curva y curva es aproximadamente de 10 km/h.
N° de R f P V
curvas
1 126 0.16
2 100 0.16
3 105 0.16
4 145 0.16
5 135 0.16
6 185 0.16
7 186 0.16
8 170 0.16
CLOTOIDES
SOBREANCHO
SOBREANCHO
• La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
SOBREANCHO
SOBREANCHO
• La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada.
• Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no
deben considerarse.
• Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, la norma establece
factores de reducción del sobreancho como se muestra en la Tabla 302.20
• Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar
su adopción.
SOBREANCHO
SOBREANCHO - VARIACIÓN DEL SOBREANCHO
• La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m.
• Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m

antes del principio de la curva circular.
• Si la curva de transición es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la

longitud de la curva de transición disponible.
SOBREANCHO - VARIACIÓN DEL SOBREANCHO
• El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva de

transición, adoptando una variación lineal con el desarrollo y ubicándose al costado de la
carretera que corresponde al interior de la curva.
San : Ensanche correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.
L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
• La ordenada “San ” se medirá normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el

borde de la calzada ensanchada distará del eje a/2+San siendo “a” el ancho normal de la
calzada en recta.
SOBREANCHO
• Ejemplo:
Para una velocidad de diseño de 70 km/h y curva de 150 m de radio, Calcular el sobreancho
empleando el abaco y la formula
SOBREANCHO
• Ejemplo:
La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de diseño es 55 m (tabla 402.07).
Entonces el desarrollo del sobreancho se hará en los últimos 40 m de la clotoide.
SOBREANCHO
• Ejemplo:
Para una velocidad de diseño de 70 km/h y curva de 150 m de radio, el sobreancho
necesario es de 0.90 m.
La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de diseño es 55 m (tabla 402.07).

Entonces el desarrollo del sobreancho se hará en los últimos 40 m de la clotoide.
CLOTOIDES
DESPEJE MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES
DESPEJE MÍNIMO PARA VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
• El interior de las curvas debe estar libre de obstáculos para garantizar la DP (distancia de
parada)
• Calculo del despeje mínimo (m)

• Calculo del despeje mínimo (m)

CLOTOIDES
CURVAS DE TRANSICIÓN - CURVAS COMPUESTAS
CURVAS COMPUESTAS
Se deben evitar en la medida de lo posible, pero
se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la configuración

del terreno para disminuir el costo y la
importancia de las obras de tierras.
• Una curva se inicia en un punto fijo y las

longitudes de las tangentes resulta desiguales
• Una curva simple no puede satisfacer las
condiciones impuestas al trazado
• Las curvas compuestas pueden estar

formadas de 2, 3 o más curvas simples de
radio diferentes
CURVAS COMPUESTAS
Grupo 1: Autopistas y
carreteras de Primera
Clase.
CURVAS COMPUESTAS
Grupo 2: Carreteras de
Segunda y Tercera Clase.
• La experiencia demuestra que los conductores que circulan por el carril exterior, por
comodidade tienden a cortar la curva circular como se ve en la figura.
• Describen trayectorias no circulares e invaden el carril del sentido opuesto siendo un

peligro potencial de accidentes en calzadas de dos carriles (uno para cada sentido)
• Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la
curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando
gradualmente del radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y evitando el
efecto marcado de la fuerza centrífuga.
CURVAS DE TRANSICIÓN - FINALIDAD
• Evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.
• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y una curva o entre
curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y

estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide o espiral de

Euler
CURVAS DE TRANSICIÓN - FINALIDAD
• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el carril contrario.
• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual.
• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares.
• Al término del tramo en tangente, el radio es α y luego cambia en forma proporcional

a la distancia recorrida en la clotoide.
CURVAS DE TRANSICIÓN - CLOTOIDE
La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:
Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce como

parámetro de la espiral, puesto que es constante para una misma clotoide
LA ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE
• La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de curvatura “R” es
inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a lo largo de la curva a partir de
su origen.
• Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

aceleración centrífuga, se calcula el parámetro “Amin ” usando la siguiente expresión:
LA ESPIRAL DE EULER O CLOTOIDE
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 302.09
CURVAS DE TRANSICIÓN
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que
justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y guiado óptico

se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m.
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de transición, la

longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el desarrollo del peralte
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales se dan en
la tabla 302.11A y 302.11B.
• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se

utilizan radios del orden del mínimo, o en calzadas de más de dos carriles la longitud
de la curva de transición correspondiente a Amin puede resultar menor que la
longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En
estos casos se determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de
transición) sea igual al desarrollo de peralte requerido a partir del punto en que la
pendiente transversal de la calzada o carril es nula
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales se dan en
la tabla 302.11A y 302.11B.
CLOTOIDES
TRANSICIÓN DEL PERALTE
TRANSICIÓN DEL PERALTE – EJE GIRO CENTRO DE CALZADA
• Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte.
• Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos espiral

o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, o a dos
curvas circulares.
• Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la
inflexión del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con
suavidad y seguridad.
• La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo
 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.

• La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere
un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada
tenga con relación a la del eje del giro del peralte.

• Ejemplo:
Se tiene una curva Horizontal Diseñada para una velocidad de 60 Km/h, el bombeo de la
calzada es de 2% y peralte máximo diseñado es de 6%. Si se sabe que el radio mínimo
de la curva es de 135m se pide: Determinar la longitud mínima de la espiral de
transición. Considerar que el ancho del carril es de 3.5m
• Ejemplo:
(Obtenido de la tabla 302.09)

• Ejemplo:
DISEÑO EN PLANTA Y PERFIL
LONGITUDINAL
ESTACADO = PROGRESIVA = KILOMETRAJE
Estacado = Progresiva = Kilometraje
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
ESTACADO
El estacado provee un sistema de referencia para ubicar con facilidad cualquier

elemento de la carretera.
ESTACADO
Las estacas o progresivas indican la distancia acumulada medida desde el inicio de
la carretera.
Las ubicamos a lo largo del eje vial:
• A cada 20m en tramos rectos
• A cada 10m en curvas horizontales.

ESTACADO
Las estacas o progresivas indican la distancia acumulada medida desde el inicio de
la carretera.
Las ubicamos a lo largo del eje vial:
• A cada 20m en tramos rectos
• A cada 10m en curvas horizontales.

ESTACADO
Cualquier punto de la carretera se puede ubicar respecto a la estaca más cercana.

ESTACADO
ESTACADO
ESTACADO
ESTACADO
• En tramos rectos, se colocan estacas a cada 20m. Es decir, son pares.
• En curvas horizontales, se colocan estacas a cada 10m. Es decir, pueden ser

pares o impares.
ESTACADO
• En tramos rectos, se colocan estacas a cada 20m. Es decir, son pares.
• En curvas horizontales, se colocan estacas a cada 10m. Es decir, pueden ser

pares o impares.
ESTACADO
• Inicio y final de carretera, puntos de comienzo de curvas horizontales solo

pueden ser pares.
• Puntos de término de curvas horizontales pueden ser pares o impares.

ESTACADO
• La progresiva del punto de término (PT) de la curva horizontal se obtiene a partir
de la del punto de comienzo (PC), nunca a partir del punto de intersección de
tangentes (PI).
Referencias
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG_2018
 CAL, R., & MAYOR, R. (2013). Ingeniería de Transito. Alfaomega Grupo Editor.
 A Policy on Geometric Desing of Highways and streets 1994
 Material educativo del Prof. Dr. Diego Vargas
 Material educativo del Prof. Manuel E. Silvera: Diseño de Carreteras UPC
 Exposición “Análisis del diseño geométrico de las carreteras en el Perú” del Ing. Manuel Borja
GRACIAS

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UNIDAD 03 - DISEÑO DE PLANTA Y PERFIL

DISEÑO DEL ALINEAMIENTO

1. Trazado en Planta – Elementos Curvas circulares y

2. Continuación Taller Civil 3D.

DISEÑO DE ALINEAMIENTO DE UNA CARRETERA

gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación que experimentan

1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la inversa del

3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza centrífuga

4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la velocidad de

5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación curvilínea en

El uso del método 5

Fuente: Adaptado de la AASHTO

Ejemplo de uso de las figuras 302.02-302.05

• Tomando en consideración que el

ft=0.16 (coeficiente de fricción transversal)

Smáx = 12% (peralte máximo de la vía)

Rm = 70m (radio mínimo)

• Distancia entre curvas de diferente sentido (Tipo – S)

Lmin S = 1.39 Vd → Lmin S = 1.39 (50) → Lmin S = 69.50 m

• Distancia entre curvas del mismo sentido (Tipo – O)

Lmin O = 2.78 Vd → Lmin S = 2.78 (50) → Lmin O = 139.00 m

• Distancia máxima entre tramos tangentes:

Lmáx = 16.70 Vd → Lmin S = 1.39 (50) → Lmáx = 835.00 m

en cada curva horizontal utilizando las tablas del 5

Manual DG-2018 (Pmáx =12%, orografía tipo 3) 6

f = coeficiente de fricción transversal

• La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la

• La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m.

• Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m

• Si la curva de transición es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la

• El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva de

San : Ensanche correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.

L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.

• La ordenada “San ” se medirá normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el

La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de diseño es 55 m (tabla 402.07).

• Calculo del despeje mínimo (m)

• Calculo del despeje mínimo (m)

• El trazo tiene que adaptarse a la configuración

• Una curva se inicia en un punto fijo y las

• Las curvas compuestas pueden estar

• Describen trayectorias no circulares e invaden el carril del sentido opuesto siendo un

• Evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y

• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide o espiral de

• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el carril contrario.

• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual.

• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares.

• Al término del tramo en tangente, el radio es α y luego cambia en forma proporcional

La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:

En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:

Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce como

• Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y guiado óptico

• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m.

• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de transición, la

• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se

• Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos espiral

 Características dinámicas aceptables para el vehículo