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9-192-040
Para uso exclusivo en el Programa Executive MBA Fin de Semana 2021 - 2023 en INALDE * 13 - 20 de noviembre de 2021

C-I-211

SUS AN S. HARMELING

SUPE RV I SAD A P OR E L P ROFES OR WILLIAM BU RN S

Contabilidad de viajeros frecuentes

Para 1991, casi todas las aerolíneas de los Estados Unidos ofrecían programas de viajero
frecuente a sus pasajeros. Bajo estos programas, los pasajeros podían volverse miembros de un
programa en el cual las millas que volaran se registraban y se acumulaban para ganarse vuelos
en el futuro. La proliferación y crecimiento de programas de viajero frecuente generaron
preocupaciones acerca de la manera correcta de contabilizar y reportarlas en los reportes
financieros. Las aerolíneas, la Comisión de Valores e Intercambio (SEC) de los Estados Unidos,
el Instituto Americano de Contadores Públicos Certificados (AICPA) y la Junta de Normas de
Contabilidad Financiera (FASB) han hablado de sus preocupaciones acerca de la medición de
los gastos y de las obligaciones de información de las aerolíneas bajo los programas de viajeros
frecuentes.

El porcentaje de millas – pasajero pagadas (la cantidad de millas voladas por pasajeros
que pagan incluyendo pasajeros que viajan gratis con premios; computadas por la
multiplicación del número de pasajeros que pagan por las millas voladas por ellos) voladas
bajo premios de viaje gratis era de menos del 5% para todas las aerolíneas de los Estados
Unidos combinadas. Sin embargo, en algunas rutas para algunas aerolíneas (del continente a
Hawaii, por ejemplo), el porcentaje de millas de pasajeros pagadas representada por vuelos
gratis excedía del 12%. Y había algunas evidencias de que el problema estaba agrandándose.

Copyright © 1991 President and Fellows of Harvard College.

Translated in full with permission of Harvard Business School by INALDE from Bogotá, Colombia. Sole responsibility for
the accuracy of the translation rests with the translator. Traducido totalmente con autorización de Harvard Business School,
por INALDE (Bogotá, Colombia). INALDE es el único responsable de la exactitud de la traducción. Traducción de Trabajo.

Original case entitled ACCOUNTING FOR FREQUENT FLYERS, 9-192-040. Rev: June 22, 1993.

Caso preparado por Susan S. Harmeling, MBA ’91, bajo la supervisión del profesor William Burns, como base de discusión y
no como ilustración de la gestión, adecuada o inadecuada, de una situación determinada.

Rev. INALDE: Enero de 2017. Prohibida la reproducción, total o parcial, sin autorización escrita de INALDE.
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Antecedentes de los Programas de Viajero Frecuente

American Airlines fue la primera aerolínea en introducir un programa de viajeros

frecuentes en 1981. Inicialmente, el programa estaba diseñado para ser un gancho publicitario
para atraer más clientes. El éxito inmediato del programa para generar una clientela fiel y un
negocio continuo estremecieron a la industria. Este éxito obligó a otras aerolíneas a introducir
sus propios programas de millas gratis, cada uno prometiendo mejores y mejores premios a los
clientes que se inscribieran. Mediante acuerdos con hoteles, compañías de alquiler de autos e
instituciones financieras, las aerolíneas hicieron posible que los participantes de los programas
acumularan millas por escoger donde alojarse, qué carro alquilar, o qué tarjeta de crédito usar.
Para 1988, los programas de viajero frecuente eran tan populares que las aerolíneas debían más
de tres millones de viajes redondos nacionales a los miembros de sus programas de millas
gratis. Estos tiquetes representaban como mínimo 5.400 millones de millas gratis, de acuerdo
con un informe publicado. La cuestión era cómo, cuando y si los participantes usarían sus
millas gratis. el peor escenario para la industria de las aerolíneas redimiendo millas en un
período corto de tiempo, usando sillas que producían ingresos en muchos vuelos. Por ejemplo,
en 1984 Pan Am obligó a los viajeros frecuentes a usar sus millas o a perderlas, y el resultado
fue caos en los mostradores y una pérdida de USD $ 50 millones de ingresos. Para 1991, todas
las aerolíneas habían limitado el número de sillas a ser asignadas a los programas de viajero
frecuente en algunos vuelos y habían implantado fechas restringidas durante las altas
temporadas de vacaciones en las cuales había muy pocas o ninguna sillas para ser asignadas a
los premios de viajeros frecuentes. Sin embargo, este tipo de controles tenían que ser usados
muy cuidadosamente para evitar diluir el valor promocional de los programas. Los miembros
de un programa que se habían ganado un viaje gratis pero que después les ponían muchas
trabas para su utilización podían fácilmente cambiar su fidelidad a otras aerolíneas.

El Tema Contable

Para 1990, todas las grandes aerolíneas ofrecían programas de viajero frecuente
similares. Los miembros de un programa recibían millas abonadas a sus cuentas con base en
las millas reales voladas en la aerolínea particular. En algunos casos, se acreditaban millas de
premio adicionales cuando los viajeros viajaban en Primera o en ‘Business’ y, en algunas
circunstancias, por volar en ciertas rutas o durante períodos en los cuales se ofrecían
promociones especiales.

El uso de millas gratis de programas de viajero frecuente representaba entre el 2% y el

6% del total de las millas de pasajeros pagadas para cada una de las aerolíneas que ofrecían
tales premios en 1990. Con base en la expedición de premios de viajes gratis a los miembros
habilitados, junto con las características del programa y el uso de fechas restringidas durante
los períodos pico de las temporadas altas vacacionales, las aerolíneas por lo general no
consideraban que el pasivo generado por los premios de viajero frecuentes fueran
significativos.

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En contraste, los auditores de las aerolíneas estaban preocupados porque el crecimiento

de los programas podría eventualmente forzar a las aerolíneas a cambiar la forma en la que
contabilizaban las millas gratis. En la medida en que se entregaban más y más tiquetes, y el la
medida en que los pasajeros que pagaban eran reemplazados en los vuelos por viajeros gratis,
era posible que una “nueva realidad” empezara a verse reflejada en los balances y el los
estados de resultados.

La AICPA estaba considerando nuevas reglas que posiblemente forzarían a las

aerolíneas a cambiar sus prácticas contables en 1998. Cuando ellas no tomaron medidas,
muchos observadores pensaron que la FASB iba a enfrentar el problema, pero la FASB no
incluyó el tema en su agenda. Finalmente, la SEC emitió una regla que exigía que las aerolíneas
revelaran en sus radicaciones ante la SEC, comenzando en 1991, el número de viajes gratis
tomados por los miembros de los programas de viajero frecuente.

United Air Lines, Inc.

Uno de los más grandes programas de viajero frecuente era el de United Airlines
(United). Los premios en viajes redimidos en 1990 por los miembros del programa de United
sumaron 1,2 millones de viajes gratis, un aumento de 200.000 sobre el año anterior. Para
comienzos de 1991, United tenía más de 13.3 millones de miembros en su programa de viajeros
frecuentes y estaba aumentando 130.000 nuevos miembros cada mes. Los Anexos 1 y 2
contienen algunas revelaciones de datos financieros y de vuelos tomados del Informe Anual de
1990 y del Formulario 10K radicado ante la SEC por United en 1991.

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Preguntas

Parte 1. El costo del programa de viajero frecuente de United

a. ¿Cuáles son los diversos métodos que United podría usar para medir los costos
de su programa de viajero frecuente? ¿Cuáles con las diferencias potenciales en
dólares del costo medido por cada método?

b. ¿Qué método debería usar United para medir el costo de su programa de

viajeros frecuentes? Estimar el costo del programa usando este método.
Muestre todos los cálculos e indique las presunciones hechas por usted.

c. Si usted fuera el Vicepresidente Financiero (CFO) de United, ¿cómo

determinaría usted si seguir con el programa de viajeros frecuentes es o no
beneficioso para United?

Parte 2. Divulgaciones financieras del programa de viajeros frecuentes de United

a. ¿Cree usted que United debería contabilizar en sus estados financieros

publicados el programa de viajeros frecuentes o la “divulgación” en las
radicaciones públicas de la SEC son suficientes? ¿Por qué?

b. En ambos casos, ¿qué debería ser contabilizado o revelado y por qué?

c. ¿Qué posibles maneras puede escoger United para contabilizar el programa en

sus informes financieros publicados si decide hacerlo?

d. ¿Cómo cree usted que United debería contabilizar el programa en sus informes
financieros publicados? Explique y dé soportes del método escogido por usted
y por qué rechazó otros enfoques. Muestre de alguna manera (como registros
de diario, cuentas T, o estados financieros pro forma) cómo el método escogido
por usted sería aplicado y todas las cuentas que se verían afectadas por la
contabilidad que usted cree que es la mejor.

e. Si usted fuera el Vicepresidente Financiero (CFO) de United, ¿qué haría?

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Anexo 1 United Air Lines, Inc. Estado de Posición Financiera Consolidada (en
miles, salvo las cifras por acción)

Diciembre 31
1990 1989
Activos
Activos Corrientes
Efectivo y equivalente de efectivo $221.401 $465.181
Inversiones a corto plazo 973.695 957.312
Cuentas por cobrar, menos provisión para
deudas malas
(1990 -- $ 13.129; 1989 -- $ 11.719) 912.663 888.015
Combustible, repuestos y suministros para aviones
menos provisión para obsolescencia
(1990 -- $ 57.406; 1989 -- $ 55.493) 322.866 248.581
Gastos pagados por anticipado 209.435 178.711

2.640.060 2.737.800

Propiedad y equipo de Operaciones:

Propio
Equipo de vuelo 5.677.428 5.217.535
Anticipos sobre contratos de compra de
equipo de vuelo 641.281 427.616
Otras propiedades y equipos 1.747.415 1.537.401

8.066.124 7.182.552

Depreciación y amortización acumuladas 3.565.590) (3.557.440)

4.500.534 3.625.112

Arrendamiento Financiero
Equipo de vuelo 420.452 420.452
Otros Equipos y propiedades 100.337 101.015
520.789 521.467

Amortización acumulada (272.394) (248.117)

248.395 273.350

4.748.929 3.898.462

Otros activos:
Intangibles, menos amortización acumulada
(1990 -- $ 55.023; 1989 -- $ 42.074) 128.884 175.780
Impuesto de Renta diferido 49.193 71.002
Otros 426.755 323.628
604.832 570.430

$7.993.821 $7.206.692

Se omiten las notas

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Anexo 1 Continuación (en miles, salvo las cifras por acción)

Diciembre 31,
1990 1989
Pasivos y Patrimonio de los Accionistas
Prestamos a corto plazo $447.260 $446.276
Deudas a largo plazo con vencimientos en menos de 1 año 61.607 60.928
Obligaciones corrientes bajo
Arrendamientos Financieros 27.174 22.863
Avance de ventas de tiquetes 842.665 660.639
Cuentas por pagar 552.780 596.435
Salarios, sueldos y prestaciones causados 675.547 585.983
Alquiler de aeronaves causado 380.775 181.997
Impuesto de Renta causado 86.945 62.656
Otros pasivos causados 682.514 606.046

3.757.267 3.223.823

Deuda a largo plazo 887.749 945.667

Obligaciones de largo plazo bajo

Arrendamientos Financieros 361.246 388.419
Otros Pasivos y Créditos Diferidos
Pasivos Pensionales Diferidos 367.958 363.781
Utilidades diferidas en transacciones de venta
y leaseback 922.862 655.657
Otros 24.493 62.945

1.315.313 1.082.383

Acciones Preferenciales Redimibles:

Acciones preferenciales anteriores al 5 ½ % de
valor nominal de $ 100 1.590 2.067

Patrimonio de los Accionistas Comunes:

Acciones Comunes de valor nominal de $ 5 c/u; autorizado:
125.000.000 acciones; emitidas: 23.467.880 acciones en
1990 y 23.419.953 acciones en 1989 117.339 117.100
Capital adicional invertido 52.391 47.320
Utilidades Retenidas 1.620.885 1.526.534
Compensación no devengada (8.053) (14.538)
Acciones comunes mantenidas en reserva –
1.582.900 acciones en 1990 y 1.582.400 en 1989 (111.906) (112.083)

1.670.656 1.564.333
Compromisos y pasivos contingentes
$7.993.821 $7.206.692
Se omiten las notas

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Anexo 1 Continuación (en miles, salvo las cifras por acción)

Año finalizado 31 de Diciembre
1990 1989 1988
Ingresos Operacionales:
Pasajeros $9.633.627 $8.536.000 $7.723.139
Carga 592.872 521.274 509.639
Servicios de contratos y otros 810.978 736.361 748.965

11.037.477 9.793.635 8.981.743

Gastos Operacionales:
Sueldo y costos relacionados 3.549.981 3.158.414 2.837.599
Combustible de aeronave 1.811.417 1.352.511 1.179.571
Comisiones 1.718.902 1.335.537 1.101.755
Depreciación y Amortización 559.585 516.989 518.387
Servicios comprados 658.781 614.834 572.933
Comisiones de alquileres y aterrizaje 829.311 574.425 408.228
Mantenimiento de aeronave
Materiales y reparaciones 388.139 348.602 293.522
Alimentos y bebidas 241.583 213.693 193.367
Publicidad y promociones 203.215 200.711 206.493
Gastos de personal 202.176 185.000 158.351
Otros 910.663 828.379 846.609

11.073.754 9.329.096 8.316.815

Utilidad (Pérdida) de las Operaciones (36.277) 464.539 664.928

Otras deducciones (ingreso):

Gasto de intereses 192.228 221.186 245.306
Intereses capitalizados (71.323) (51.884) (30.983)
Ingreso por intereses (122.615) (120.913) (100.873)
Capital en ganancia de la Sociedad Covia (16.220) (45.441) (87.460)
Ganancia de venta de participación en la sociedad Covia - - (393.006)
Ganancia neta en venta de activos (285.846) (106.422) (13.989)
Otros neto 103.131 29.502 57.145

(200.645) (73.972) (323.860)

Utilidad por operaciones continuas antes de impuesto de renta 164.368 538.511 988.788
Provisión para impuesto de renta 69.903 214.330 388.874
Ganancia por operaciones continuas 94.465 324.181 599.914
Operaciones Descontinuadas:
Utilidad por operaciones interrumpidas, menos impuesto - - 457
de renta
Utilidad en ventas de operaciones interrumpida,
menos impuesto de renta - - 523.929
Utilidad neta $94.465 $324.181 $1.124.300
Utilidad neta por acción:
Operaciones continuas $4,33 $14,96 $20,20
Operaciones interrumpidas - - 17,67

Utilidad neta $4,33 $14,96 $37,87

Se omiten las notas

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Anexo 2 Estadísticas Operacionales Escogidas para United Air Lines, Inc.

Año terminado el 31 de Diciembre

1990 1989 1988 1987 1986

Millas – Ingreso de Aeronaves

millones a 597 552 543 553 507
Salidas – Ingresos de Aeronaves 645.555 621.111 626.809 670.790 627.943
Millas – Sillas Disponibles
millones b 114.995 104.547 101.721 101.454 91.409
Millas – Ingresos de Pasajeros
millones c 76.137 69.639 69.101 66.348 59.312
Pasajeros que Pagan
miles 57.598 54.859 56.175 55.089 50.419
Viaje de Pasajero Promedio
millas 1.322 1.269 1.230 1.204 1.176
Longitud de Viaje Promedio
millas 912 888 866 824 807
Factor de carga de pasajero d 66.2% 66.6% 67.9% 65.4% 64.9%
Factor de Carga Punto de Equilibrio e 66.5% 63.0% 62.2% 63.0% 64.1%
Rendimiento Promedio por Milla –
Ingresos de Pasajeros f 12.6¢ 12.2¢ 11.1¢ 10.3¢ 10.0¢
Costo Por Milla por Asiento
Disponible d 9.6¢ 8.9¢ 8.2¢ 7.9¢ 7.7¢
Precio Promedio por Galón de
Combustible para jets 80.4¢ 63.6¢ 56.0¢ 57.8¢ 56.2¢
Costo promedio de pasaje por pasajero
que paga $167.26 $155.60 $137.48 $124.45 $118.17
Utilización diaria promedio de
cada aeronave h 8:14 8:09 8:29 9:04 8:46

a “Millas – Ingreso de Aeronaves” significa el número de millas voladas en servicios que producen ingresos.
b “Millas Sillas Disponibles” representa el numero de sillas disponibles para pasajeros multiplicado por el número de millas
que tales sillas vuelan.
c “Millas – Ingresos de Pasajeros” representas el número de millas voladas por pasajeros que pagan incluyendo redenciones

de millas de viajeros frecuentes.

d “Factor de carga de pasajero” representa las millas – ingresos de pasajeros divididas por las millas – sillas disponibles

e “Factor de carga Punto de Equilibrio” representa la cantidad de millas – ingresos de pasajeros en las cuales las ganancias

operacionales hubieran sido de cero (con base en el rendimiento promedio real) dividido por las millas – sillas disponibles.
f “Rendimiento Promedio por Milla – Ingresos de Pasajeros” representa los ingresos promedio recibidos por cada milla en la

cual se transporta a un pasajero que paga.

g “Costo Por Milla por Asiento Disponible” representa los gastos operacionales divididos por las Millas – Sillas Disponibles.

h “Utilización diaria promedio de cada Aeronave” significa el promedio de horas en aire voladas en servicio por día por

aeronave para la totalidad de la flota de aviones.