RAC 210 - Telecomunicaciones Aeronáuticas

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
Enmienda 1
Septiembre 2021
REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

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R A C 210
El presente RAC 210, fue adoptado mediante Resolución N° 00714 del 17 de Marzo de
2020; Publicada en el Diario Oficial Número 51.260 del 18 de Marzo de 2020, y se
incorpora a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia –RAC- .
Esta Resolución deroga en su integridad la norma RAC 19 y cualquiera otra disposición de los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que le sea contraria. Toda mención que en los RAC se haga
sobre la norma RAC 19, se entenderá que hace referencia a la norma RAC 210 que por el presente
acto administrativo se adopta.
ENMIENDAS AL RAC 210
Enmienda
Origen Tema Adoptada/Surte efecto
Número
Enmiendas 89 y 91
Volumen I;
Enmiendas 89 y 90
Volumen II; Se adopta y se incorpora a los
Enmiendas 70 a la 80, 82, Adopción
Reglamentos Aeronáuticos de
83, 85, 88 - A y 90 Res.# 00714 del 17 Mar 2020
Colombia, la norma RAC 210
Volumen III; Publicada en el Diario Oficial
sobre Telecomunicaciones
Edición Enmiendas 89 y 90 N° 51.260 del 18 Mar 2020
Aeronáuticas.
original Volumen IV;
Enmiendas 71 a la 77, Surte Efecto
Armonización con los LAR 210
88 - A y 90 Volumen V; 17 Abr 2020
en desarrollo del Anexo 10 de
Anexo 10 del Convenio la OACI
sobre Aviación Civil
Internacional de la OACI.
Norma LAR 210.
Se modifica parcialmente, la
norma RAC 210 sobre
Adopción
Telecomunicaciones
Anexo 10 del Convenio Res.# 02114 del 22-SEP-2021
Aeronáuticas de los
sobre Aviación Civil Publicada en el Diario Oficial
Reglamentos Aeronáuticos de
1 Internacional de la OACI. N° 51.806 del 23-Sep-2021
Colombia-RAC-
Norma LAR 210. Surte Efecto
Armonización con los LAR 210
23 de Septiembre de 2021
en desarrollo del Anexo 10 de
la OACI
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PREAMBULO
La República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

al haber suscrito el Convenio sobre Aviación Civil Internacional que tuvo lugar en Chicago en
1944, aprobado mediante la Ley 12 de 1947, y que, como tal, debe dar cumplimiento a dicho
Convenio y a las normas técnicas contenidas en los Anexos a ese Convenio.
De conformidad con el artículo 37 del mencionado Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
los Estados miembros se comprometieron a colaborar con el fin de lograr el más alto grado de
uniformidad posible en sus regulaciones aeronáuticas, para lo cual la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), creada mediante dicho Convenio, ha adoptado normas, métodos
recomendados y procedimientos internacionales que se encuentran contenidos en los Anexos a
dicho Convenio y en otros documentos publicados por ella, que tales Estados han de seguir en
el desarrollo de sus regulaciones internas, especialmente los relativos a las telecomunicaciones
aeronáuticas.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), como autoridad aeronáutica de

la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el mencionado Artículo 37
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y debidamente facultada por el artículo 1782 del
Código de Comercio, el artículo 47 de la Ley 105 de 1993, el artículo 68 de la Ley 336 de 1996 y
el artículo 5º del Decreto 260 de 2004 modificado por el artículo 2º del Decreto 823 de 2017, ha
expedido los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), con fundamento en los
mencionados Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
El Anexo 10 del mencionado Convenio de Chicago, denominado “Telecomunicaciones

aeronáuticas”, contiene una serie de normas y métodos recomendados internacionales
relacionados con las radioayudas para la navegación, los procedimientos de comunicaciones, los
sistemas de comunicaciones, el sistema de radar de vigilancia y el sistema anticolisión, y la
utilización de radiofrecuencias aeronáuticas, dispuestas en este orden en cada uno de sus cinco
volúmenes.
Es función de la UAEAC armonizar los RAC con las disposiciones que al efecto promulgue la
OACI y garantizar el cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional junto con sus
Anexos, tal y como se estipula en el artículo 5° del Decreto 260 de 2004, modificado por el artículo
2º del Decreto 823 de 2017.
De conformidad con el artículo 3º del Decreto 1029 de 1998, corresponde a la Unidad

Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) establecer los sistemas de
telecomunicaciones y los controles requeridos para satisfacer las necesidades esenciales de la
navegación aérea, tales como sistemas de seguridad para búsqueda y salvamento, estaciones


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de control aeroportuarias, seguridad de la vida humana en el espacio aéreo, seguridad de la

navegación, movimiento de aeronaves en condiciones de seguridad y confiabilidad, y
radionavegación y ayudas a la navegación aérea, sistemas tales que forman parte de la
infraestructura aeronáutica de telecomunicaciones y de ayudas a la navegación aérea de
conformidad con la definición dada por el artículo 1808 del Código de Comercio al referirse a ellos
como el “conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación
aérea”.
La UAEAC se basa en normas reconocidas internacionalmente y aceptadas por nuestro país en

lo relacionado con las disposiciones reglamentarias referidas a la calidad y características
técnicas de las señales de detección, procesamiento, visualización y los procesos de certificación
de la información suministrada por los sistemas de vigilancia aeronáutica para apoyo de los
servicios de tránsito aéreo.
La adopción de la presente norma está ajustada a las previsiones del Decreto Único
Reglamentario 1078 de 2015, por medio del cual el Gobierno Nacional compiló la normativa
existente en materia de tecnologías de la información y de las comunicaciones, especialmente
en lo dispuesto en el Título 4 “De las telecomunicaciones del servicio móvil aeronáutico y la
radionavegación aeronáutica” (anterior Decreto 1029 de 1998), y de las Resoluciones 000963 y
00964, ambas del 30 de abril de 2019, emitidas por el Ministerio de las Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones (MinTIC), actos administrativos por medio de los cuales dicha
Cartera derogó reglamentaciones anteriores y expidió nuevas normas relativas a la gestión del
espectro radioeléctrico nacional, normas todas en virtud de las cuales se delegan en la UAEAC
las funciones de administración, gestión y control de las bandas de frecuencias radioeléctricas
atribuidas al servicio móvil aeronáutico y a los servicios de radionavegación aeronáutica,.
La mediante la Resolución número 03142 del 14 de junio de 2012, publicada en el Diario Oficial
número 48.470 el 23 de junio de 2012, la UAEAC, en uso de sus facultades legales, adoptó e
incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la norma RAC 19, denominada
“Telecomunicaciones Aeronáuticas”, desarrollando para Colombia los estándares técnicos
contenidos en el Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Para facilitar el logro del propósito de uniformidad en sus reglamentaciones aeronáuticas, según
el citado Artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944, varios Estados miembros de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), a través de sus respectivas autoridades aeronáuticas,
implementaron el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional (SRVSOP), mediante el cual vienen desarrollando los Reglamentos Aeronáuticos
Latinoamericanos (LAR), también con fundamento en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en espera de que sus Estados miembros armonicen sus reglamentos nacionales
en torno a dichos LAR.


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La UAEAC es miembro del SRVSOP, conforme al convenio suscrito por la Dirección General de
la Entidad el día 26 de julio de 2011, acordando la armonización de los Reglamentos Aeronáuticos
de Colombia (RAC) con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) propuestos por
el Sistema a sus miembros, con lo cual ha de lograrse, también, mantenerlos armonizados,
actualizados y conformes con los Anexos Técnicos promulgados por la OACI y con los
reglamentos aeronáuticos de los demás Estados miembros de dicha organización
internacional, particularmente, con los de los Estados latinoamericanos miembros del

mencionado SRVSOP.
Mediante resolución número 06352 del 14 de noviembre de 2013, la Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), igualmente, adoptó una nueva metodología y sistema de
nomenclatura para los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, acorde con la prevista en la
norma LAR 11, en aras de su armonización con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
(LAR), con lo cual adoptó la Parte Décima Novena de los RAC.
El SRVSOP propuso a sus miembros la norma LAR 210 “Telecomunicaciones aeronáuticas”,

desarrollando para la región los estándares y procedimientos recomendados contenidos en los
cinco volúmenes del mencionado Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, norma
aquélla cuya primera enmienda fue publicada por dicho Sistema el día 25 de enero de 2019.
En consecuencia, es necesario armonizar el conjunto de disposiciones regulatorias contenidas

en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia en materia de telecomunicaciones aeronáuticas
con las previsiones de la norma LAR 210 propuesta por el SRVSOP, en concordancia con las
estipulaciones de dicho Anexo 10 de la OACI “Telecomunicaciones Aeronáuticas”,
específicamente en cuanto a la Enmienda 91 de julio 2018 para el Volumen I – Radioayudas para
la navegación, Enmienda 90 de julio 2016 para el Volumen II – Procedimientos de
comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS, Enmienda 82 de julio de 2007 para
el Volumen III – Sistemas de comunicaciones, Enmienda 89 de julio de 2014 para el Volumen IV
– Sistemas de vigilancia y anticolisión, y Enmienda 89 de julio 2013 para el Volumen V –
Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.


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ÍNDICE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS ...................................................................................................... 10
CAPÍTULO A MARCO GENERAL PARA LA GESTIÓN DE LOS SISTEMAS CNS ............................................................ 10
210.001 Definiciones y abreviaturas ................................................................................................................... 10
WAFS Sistemas para la difusión de pronóstico mundial de área....................................................................... 24
210.005 Aplicación ............................................................................................................................................. 24
210.010 Autoridad aeronáutica .......................................................................................................................... 25
210.015 Vigilancia de la seguridad operacional ................................................................................................... 25
210.020 Objetivos de los sistemas CNS ............................................................................................................... 26
210.025 Diferencias publicadas en AIP ............................................................................................................... 26
210.027 Publicación de documentación integrada ............................................................................................. 27
210.030 Sistemas de radioayudas para la navegación aérea ............................................................................... 27
210.035 Sistemas de comunicaciones aeronáuticas ............................................................................................ 27
210.040 Tipos de sistemas de comunicaciones aeronáuticas ............................................................................... 28
210.045 Sistemas de vigilancia aeronáutica ........................................................................................................ 29
210.050 Tipos de sistemas de vigilancia aeronáutica .......................................................................................... 29
210.052 Sistemas de meteorología aeronáutica ................................................................................................. 29
210.053 Sistemas de energía y sistemas electromecánicos ................................................................................. 30
210.054 Sistemas de ayudas visuales para la navegación aérea .......................................................................... 31
210.055 Proveedor CNS – CNSP .......................................................................................................................... 31
210.057 Consideraciones sobre factores humanos ............................................................................................. 33
210.060 Gestión de los recursos del CNSP .......................................................................................................... 33
210.061 Gestión de la calidad en el CNSP ........................................................................................................... 37
210.065 Adopción de parámetros y especificaciones técnicas ............................................................................. 37
210.070 [Reservado] .......................................................................................................................................... 38
210.075 Seguridad operacional .......................................................................................................................... 38
210.080 Coordinación entre la dependencia CNS y demás dependencias conexas .............................................. 39
210.085 Ensayos en tierra y en vuelo.................................................................................................................. 39
210.090 Nuevas tecnologías CNS ........................................................................................................................ 40
CAPÍTULO B RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN ................................................................................................. 41
210.099 Disposiciones generales relativas a las radioayudas para la navegación ................................................. 41
210.100 Sistemas normalizados de radioayudas ................................................................................................. 42
210.105 Disposiciones específicas para el GNSS .................................................................................................. 43
210.110 Radar de aproximación de precisión ..................................................................................................... 43
210.115 Suministro de información sobre el estado operacional de las radioayudas para la navegación ............ 43
210.120 [Reservado] .......................................................................................................................................... 44
210.125 [Reservado] .......................................................................................................................................... 44
Especificaciones relativas a las radioayudas para la navegación ............................................................................. 44
210.130 Requisitos básicos para el ILS ................................................................................................................ 44
210.135 Especificaciones para el ILS ................................................................................................................... 45
210.140 Requisitos básicos para el sistema radar de aproximación de precisión (PAR) ..................................... 45
210.145 Especificaciones para el PAR ................................................................................................................. 45


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210.150 Requisitos básicos para el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) ........................................................... 46

210.155 Especificaciones para el VOR ................................................................................................................. 46
210.160 Especificaciones para el NDB ................................................................................................................ 46
210.165 Requisitos básicos para el equipo radio telemétrico UHF (DME) ............................................................ 47
210.170 Especificaciones para el DME ................................................................................................................ 47
210.172 Inspecciones y certificaciones en tierra ................................................................................................. 48
210.174 Inspecciones y certificaciones en vuelo ................................................................................................. 49
210.175 Especificaciones para las radiobalizas VHF en ruta (75 MHz).................................................................. 50
210.180 Requisitos básicos para el sistema global de navegación por satélite (GNSS) ....................................... 50
210.185 Elementos del GNSS ............................................................................................................................. 51
210.190 Referencia de espacio y horaria ............................................................................................................ 51
210.195 Especificaciones para el sistema global de navegación por satélite (GNSS) ............................................ 51
210.196 Extensión periodo de vigencia de una certificación en vuelo ................................................................. 52
CAPÍTULO C SISTEMAS DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS ............................................................................... 55
210.299 Sistemas de comunicaciones aeronáuticas ............................................................................................ 55
210.300 Red de telecomunicaciones aeronáuticas – ATN.................................................................................... 55
210.305 Generalidades ...................................................................................................................................... 56
210.310 Requisitos generales ............................................................................................................................. 56
210.315 Aplicaciones del sistema ATN ................................................................................................................ 57
210.320 Aplicaciones aire- tierra ........................................................................................................................ 57
210.325 Aplicaciones tierra- tierra...................................................................................................................... 57
210.330 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/ IPS................................................................ 58
210.335 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/OSI ................................................................ 58
210.340 Servicio de comunicaciones ATN/IPS ..................................................................................................... 58
210.345 Servicio de comunicaciones ATN/ OSI ................................................................................................... 58
210.350 Requisitos de asignación de nombres y direccionamiento ATN .............................................................. 59
210.355 Requisitos de seguridad ATN................................................................................................................. 59
210.360 Generalidades del servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta) – SMAS(R) ................................... 62
210.365 Características RF ................................................................................................................................. 62
210.370 Especificaciones para el servicio móvil aeronáutico (en ruta) por satélite – SMAS (R) ........................... 63
210.375 Interfaces del sistema ........................................................................................................................... 63
210.380 Disposiciones generales para el enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S ...................................... 64
210.385 Especificaciones para el enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S .................................................. 64
210.390 Radiocanales y canales funcionales del enlace digital aeroterrestre VHF (VDL) ...................................... 65
210.395 Capacidades del sistema ....................................................................................................................... 65
210.400 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones de enlace digital VHF ................... 66
210.405 Especificaciones para los sistemas VDL ................................................................................................. 66
210.410 Especificaciones para la red AFTN ......................................................................................................... 66
210.415 Plan de direcciones de aeronave ........................................................................................................... 66
210.420 Arquitectura del sistema de enlace de datos HF .................................................................................... 67
210.425 Cobertura operacional. ......................................................................................................................... 67
210.430 Especificaciones para los sistemas HFDL................................................................................................ 67


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210.435 Especificaciones para el transceptor de acceso universal (UAT) ............................................................. 68

Sistemas de comunicaciones orales – Servicio móvil aeronáutico .......................................................................... 69
210.440 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF ......................................................... 69
210.445 Especificaciones para el servicio móvil aeronáutico. .............................................................................. 69
210.447 Sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF de alcance extendido (VHF-ER)...................................... 69
210.448 Canal de emergencia 121,500 MHz ....................................................................................................... 70
210.450 Sistema SELCAL ..................................................................................................................................... 70
210.455 Circuitos orales aeronáuticos ................................................................................................................ 71
210.460 Transmisor de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento ....................................... 71
Otros sistemas de comunicaciones aeronáuticas ................................................................................................... 72
210.470 Transceptores variables en VHF ............................................................................................................ 72
210.475 Sistemas de conmutación de comunicación por voz – VCSS ................................................................... 72
210.480 Circuitos orales de coordinación entre dependencias ATS ..................................................................... 72
210.485 Sistema de manejo de mensajería aeronáutica – AMHS ........................................................................ 72
210.486 Comunicaciones entre centros de control – ICC..................................................................................... 73
210.487 Plantas Telefónicas – PBX ..................................................................................................................... 73
210.490 Medios de comunicación que conforman la ATN ................................................................................... 73
CAPÍTULO D SISTEMAS DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN .......................................................................................... 75
210.500 Generalidades ........................................................................................................................................ 75
210.502 Verificación de funcionamiento de los sistemas de vigilancia aeronáutica ............................................. 77
210.505 Radar secundario de vigilancia (SSR) ..................................................................................................... 77
210.510 Asignación de códigos ........................................................................................................................... 78
210.515 Interrogación de mando de supresión de lóbulos laterales .................................................................... 79
210.520 Transpondedor (aire a tierra) ................................................................................................................ 79
210.525 Operación de los controles de transpondedor ....................................................................................... 79
210.530 Características del sistema de radar secundario de vigilancia (SSR) ........................................................ 79
210.535 Disposiciones y características generales del ACAS ................................................................................ 81
210.540 Performance de la lógica de anticolisión del ACAS II .............................................................................. 82
210.545 Uso por el ACAS de señales espontáneas ampliadas .............................................................................. 82
210.550 Señales espontáneas ampliadas en Modo S .......................................................................................... 82
210.555 Sistemas de multilateración .................................................................................................................. 83
210.560 Requisitos técnicos para aplicaciones de vigilancia a bordo ................................................................... 83
CAPÍTULO E UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS ................................................ 85
210.600 Frecuencias de socorro ......................................................................................................................... 85
210.605 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz .................................................................................... 85
210.610 Administración de frecuencias NDB ....................................................................................................... 85
210.615 Utilización de frecuencias en la banda aeronáutica VHF ........................................................................ 86
210.620 Frecuencias usadas para determinadas funciones – canal de emergencia .............................................. 88
210.625 Disposición de la frecuencia de emergencia .......................................................................................... 88
210.630 Canal de comunicaciones aire – aire ..................................................................................................... 89
210.635 Canales comunes de señalización para VDL ........................................................................................... 89
210.640 Frecuencias auxiliares para las operaciones de búsqueda y salvamento ................................................ 89


_______________________________________________________________________________
210.645 Disposiciones relativas al despliegue de frecuencias VHF y para evitar interferencias perjudiciales ....... 89
210.650 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz ........................................................................................ 92
210.656 Adjudicación de frecuencias para los servicios aeronáuticos.................................................................. 92
210.658 Administración, gestión y control del uso de las bandas de frecuencias aeronáuticas ....................... 94
APÉNDICE 1 ................................................................................................................................................................. 95
MANUAL DEL CNSP ...................................................................................................................................................... 95
VOLUMEN 1 .......................................................................................................................................................... 95
VOLUMEN 2 .......................................................................................................................................................... 96
APÉNDICE 2 ................................................................................................................................................................. 98
MANUAL DE ENSAYOS EN VUELO ................................................................................................................................ 98
Capítulo 1 - GENERALIDADES ................................................................................................................................ 98
Capítulo 2 - ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO ................................................................................................101
Capítulo 3 - PROGRAMA ANUAL DE ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO ............................................................102
Capítulo 4 - GESTIÓN DE ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO .............................................................................102
Capítulo 5 - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN ...........................................................................................................102
Capítulo 6 - PROCEDIMIENTOS PARA ENSAYOS E INSPECCIÓN EN VUELO .............................................................103
Capítulo 7 - PLANES DE CONTINGENCIA ...............................................................................................................103
APÉNDICE 3 ............................................................................................................................................................... 104
PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS CNSP Y DEMÁS DEPENDENCIAS ANSP ................... 104
APÉNDICE 4 [RESERVADO] ....................................................................................................................................... 109
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 VOLUMEN I VS ENMIENDAS RAC 210 ....................................................................... 110
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 VOLUMEN II VS ENMIENDAS RAC 210 ...................................................................... 111


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RAC 210
CAPÍTULO A
MARCO GENERAL PARA LA GESTIÓN DE LOS SISTEMAS CNS
210.001 Definiciones y abreviaturas
(a) Definiciones
En el presente reglamento, los términos y expresiones indicados a continuación tienen los

significados siguientes:
Aceptación. Es una acción que no exige necesariamente una respuesta activa de la SSOAC
respecto de un asunto que se le presenta para examen. La SSOAC puede aceptar que el asunto
sometido a examen cumple las normas pertinentes, si no rechaza específicamente todo el asunto
objeto de examen o parte de él, generalmente después del período de evaluación.
Adjunto. Texto que complementa los reglamentos y procedimientos, y que se incluye como
orientación para su aplicación.
Ángulo de trayectoria de planeo ILS. El ángulo que forma con la horizontal la recta que
representa la trayectoria de planeo media.
Apéndice. Texto que contiene disposiciones que por conveniencia se agrupan por separado,
pero que forman parte de los reglamentos y procedimientos adoptados.
Aprobación. Es una respuesta activa de la SSOAC frente a un asunto que se le presenta para
examen. La aprobación constituye una constatación o determinación de cumplimiento de las
normas pertinentes. La aprobación se demostrará mediante la firma del funcionario que aprueba,
la expedición de un documento u otra medida oficial que adopte la SSOAC.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado en el terreno.
Banda de frecuencias asignada. Banda de frecuencias en el interior de la cual se autoriza la

emisión de una estación determinada.
Calidad de datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los
requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad (o nivel de
aseguramiento equivalente), trazabilidad, puntualidad, completitud y formato.


_______________________________________________________________________________
Calidad de servicio (QoS). Información correspondiente a las características de transferencia

de datos utilizados por los diversos protocolos de comunicaciones para desempeñar los diversos
niveles de ejecución, destinados a los usuarios de una red.
Calidad de voz. La inteligibilidad total de la transmisión oral será la adecuada para el entorno
operacional y de ruido ambiental previsto.
Calidad de servicio CNS. La totalidad de las características de un servicio de

Telecomunicaciones que determinan su capacidad para satisfacer las necesidades explícitas e
implícitas del usuario ATS. Se precisan “cuatro puntos de vista de la calidad del servicio (QoS)”,
mediante los cuales se hacen distinciones entre el papel del proveedor CNS y el usuario ATS, en
donde el primero es el responsable de realizar la ingeniería del servicio para planificar un
determinado nivel de calidad (QoS ofrecida) y la implementación y mantenimiento de la misma
(QoS lograda); por su parte, el usuario ATS es caracterizado como el agente que tiene
expectativas de la calidad (necesidades de QoS) y percibe la calidad lograda por el proveedor
(QoS percibida).
Canal de frecuencias. Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la

transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.
Competencias. Habilidades demostradas para aplicar conocimientos y aptitudes, con base en la

educación, formación, pericia y experiencia apropiada.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones

sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Nota. – Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las
comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación
que debe ofrecerse y del término de transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad,
la seguridad y la funcionalidad correspondientes, que se necesitan para la operación propuesta
en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Intercambio automatizado de datos

entre dependencias de servicios de tránsito aéreo en apoyo de la notificación y coordinación de
vuelos, así como de la transferencia de control y de comunicación.
Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la

autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés
de la seguridad de la aeronave, la regularidad y eficacia de un vuelo.
Comunicaciones por enlace de datos controlador – piloto (CPDLC). Comunicación entre el

controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Concepto de espacio aéreo. Este puede incluir detalles de la organización práctica del espacio
aéreo y de sus usuarios basándose en determinadas hipótesis sobre comunicaciones,
navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), relativos a la estructura de las rutas
de servicio de tránsito aéreo (ATS), las mínimas de separación, el espaciado entre rutas y el


_______________________________________________________________________________
margen de franqueamiento de obstáculos. Un buen diseño del espacio aéreo y la colaboración

con todas las partes interesadas (planificadores del espacio aéreo, diseñadores de
procedimientos, aviación general (GA), autoridades militares y aeroportuarias, etc.) son cruciales
para la implantación eficaz de un concepto de espacio aéreo.
Confiabilidad. Capacidad de una señal, equipo o sistema de desempeñar una función requerida,
en unas condiciones estándares de operación, durante un periodo de tiempo preestablecido.
Confiabilidad de la instalación. La probabilidad que la instalación o sistema terrestre, funcione

dentro de las tolerancias especificadas.
Confiabilidad de la señal. La probabilidad que la aeronave disponga de una señal en el espacio

de características especificadas.
Continuidad. Capacidad de un equipo o sistema para prestar determinado servicio en función

del tiempo.
Continuidad del servicio. La capacidad para realizar sus funciones sin sufrir interrupciones
imprevistas durante una operación dada. Se expresa como el tiempo medio entre interrupciones
no programadas de disponibilidad.
Continuidad de servicio del ILS. Propiedad relacionada con la escasa frecuencia de

interrupciones de la señal radiada. El nivel de continuidad de servicio del localizador o de la
trayectoria de planeo se expresa en función de la probabilidad de que no se pierdan las señales
de guía radiadas.
Declaración de disponibilidad. Documento mediante el cual, el CNSP reporta el normal

funcionamiento en tierra de un sistema CNS.
Discrepancia. Falta de cumplimiento o deficiente cumplimiento de los reglamentos aplicables,

por parte del proveedor ANS.
Disponibilidad. Capacidad de un servicio o componente de un servicio de realizar la función

requerida en un momento acordado o durante un periodo de tiempo acordado. Se expresa como
la relación de porcentaje del tiempo que un sistema esté funcionando correctamente al tiempo
total de ese periodo.
Disponibilidad de la instalación. La relación entre el tiempo real de funcionamiento y el tiempo

de funcionamiento especificado de la instalación o sistema terrestre.
Eficacia. Grado en que se realizan las actividades planificadas y se alcanzan los resultados
planificados.
Eje de rumbo. En todo plano horizontal, el lugar geométrico de los puntos más próximos al eje
de la pista en los que la DDM es cero.


_______________________________________________________________________________
Emisiones no deseadas. Conjunto de las emisiones no esenciales y de las emisiones fuera de

la banda de frecuencias asignada.
Enlace digital en VHF (VDL). Sistema que proporciona un enlace de comunicaciones de datos
entre la aeronave y tierra, dentro de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que
funciona en la banda de frecuencias VHF móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede
proporcionar funciones ajenas a la ATN, como la voz digitalizada.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita el
servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Estación VDL. Una entidad física de base en la aeronave o de base en tierra capaz de la función
VDL en modos 2, 3 o 4.
Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Falla de la instalación. Cualquier acontecimiento inesperado que pueda dar lugar a un período
operacionalmente importante, durante el cual una instalación no facilite servicio dentro de las
tolerancias especificadas.
Fiabilidad. La probabilidad de que un dispositivo o sistema funcionará sin falla por un periodo
especificado de tiempo o intensidad de utilización.
Frecuencia asignada. Centro de la banda de frecuencias asignada a una estación o a un

servicio.
Frecuencia principal VHF. Radiofrecuencia en la banda de 117,975 a 137,000 MHz para

radiotelefonía, asignada a una dependencia de tránsito aéreo para ser utilizada en las
comunicaciones aeroterrestres.
Frecuencia alterna VHF. Radiofrecuencia en la banda de 117,975 a 137,000 MHz para

radiotelefonía, asignada a una dependencia de tránsito aéreo para ser utilizada en las
comunicaciones aeroterrestres, como respaldo en caso de falla de la frecuencia principal.
Funcionalidad. Características de un equipo o sistema para prestar adecuadamente un servicio

determinado.
Infraestructura aeronáutica. Conjunto de instalaciones, equipos y sistemas CNS destinados a

facilitar y hacer posible la navegación aérea.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente CNS. Todo suceso relacionado con la falla de uno o varios de los sistemas CNS, que
por su naturaleza afecte los servicios ATS y que conlleve a un incidente de tránsito aéreo o a un
accidente aéreo.


_______________________________________________________________________________
Incidente de tránsito aéreo. Todo suceso grave ocurrido al tránsito aéreo, como las cuasi
colisiones o alguna dificultad grave, atribuible a procedimientos defectuosos, al incumplimiento
de los procedimientos aplicables o a la falla de alguna instalación en tierra que constituya un
riesgo para las aeronaves.
Inspector de servicios a la navegación aérea (ANI). Es el servidor público o particular con

funciones públicas otorgadas por la UAEAC que cumple los requisitos establecidos por la misma
para ejecutar tareas de seguimiento, inspección y vigilancia a los proveedores de servicios de
navegación aérea (ANSP). Cuando el inspector sea designado como principal responsable de las
operaciones ante un proveedor de servicios a la navegación aérea, recibe el nombre de inspector
principal ANI; y cuando sea designado como inspector auxiliar, recibe el nombre de inspector
auxiliar ANI”.
Instalación ILS de categoría de actuación I. Un ILS que proporciona información de guía desde
el límite de cobertura del ILS hasta el punto en que el eje de rumbo del localizador corta la
trayectoria de planeo del ILS a una altura de 30 m (100 ft), o menos, por encima del plano
horizontal que contiene el umbral.
Nota. — El límite inferior se establece en 30 m (100 ft) por debajo de la altura de decisión (DH)
mínima para la Categoría I.
Instalación ILS de categoría de actuación II. Un ILS que proporciona información de guía desde
el límite de cobertura del ILS hasta el punto en el que el eje de rumbo del localizador corta la
trayectoria de planeo del ILS a una altura de 15 m (50 ft), o menos, por encima del plano horizontal
que contiene el umbral.
Nota. — El límite inferior se establece en 15 m (50 ft) por debajo de la altura de decisión (DH)
mínima para la Categoría II.
Instalación ILS de categoría de actuación III. Un ILS que con la ayuda de equipo auxiliar
cuando sea necesario, proporcione información de guía desde el límite de cobertura de la
instalación hasta la superficie de la pista, y a lo largo de la misma.
Integridad. Se refiere a la información, de manera correcta y completa, proporcionada por un

sistema. En la integridad se incluye la capacidad del sistema de proporcionar avisos oportunos y
válidos al usuario (alertas).
Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad que ofrece la precisión de la información
suministrada por la instalación. El nivel de integridad del localizador o de la trayectoria de planeo
se expresa en función de la probabilidad de que no se radien señales de guía falsas.
Inteligibilidad. Medida del índice de consonancia reflejada en el tanto por ciento de sílabas
entendidas sobre las transmitidas, en donde una comunicación oral permita al escucha el
reconocimiento inequívoco de cada vocablo, asegurando así la transferencia completa y correcta
del mensaje que le fue transmitido.


_______________________________________________________________________________
Inteligibilidad oral. Los usuarios objetivo de las comunicaciones aeronáuticas son oyentes
entrenados (pilotos, controladores de tránsito aéreo, entre otros) que utilizan frases normalizadas,
lo que se constituye como factor esencial en las comunicaciones de seguridad operacional.
Interferencia. Efecto de una energía no deseada debida a una o varias emisiones, radiaciones,
inducciones o sus combinaciones sobre la recepción de un Sistema de Radiocomunicación, que
se manifiesta como la degradación de la calidad, falseamiento o pérdida de la información que se
podría obtener en ausencia de esta energía no deseada.
Interferencia perjudicial. Acción deliberada o involuntaria para alterar el flujo normal de una
Telecomunicación Aeronáutica.
Interferencia radioeléctrica perjudicial. Interferencia que compromete el funcionamiento de un

servicio de radionavegación o de otros servicios de seguridad operacional, o que degrada
gravemente, interrumpe repetidamente o impide el funcionamiento de un servicio de
radiocomunicación explotado de acuerdo con este reglamento.
Mantenibilidad. Capacidad de un equipo o sistema de ser restaurado a su estado operativo en

un intervalo de tiempo determinado, cuando el mantenimiento se realiza bajo condiciones
definidas y con la ayuda de procedimientos y recursos establecidos.
Mantenimiento. Conjunto de acciones como, inspección, revisión, reparación, cambio de partes,

programación y/o calibración; tendientes a conservar las condiciones correctas de operatividad
de un equipo y/o sistema.
Manual de la dependencia CNS – MDCNS. Corresponde al “Capítulo 4. MDCNS” del Manual

del proveedor CNS – MCNSP). Describe cada una de las dependencias del CNSP, que
corresponden a: Grupo de Comunicaciones y Redes Aeronáuticas, Grupo de Radioayudas a la
Navegación Aérea, Grupo de Vigilancia y Automatización Aeronáutica, Grupo de Sistemas para
la Meteorología Aeronáutica y Grupo de Energía y Sistemas Electromecánicos (en el que se
incluyen las ayudas visuales para la navegación aérea), el cual contiene la descripción de todos
sus puestos de trabajo y funciones, procedimientos técnico-operativos, cartas de acuerdo y
demás documentación requerida para el cumplimiento de sus funciones relacionadas con los
servicios y sistemas CNS.
Manual del inspector de navegación aérea (MINAV). Documento guía que contiene los
procedimientos utilizados por los ANI para llevar a cabo las tareas de seguimiento, inspección y
vigilancia a los proveedores de los servicios de navegación aérea (ANSP).
Manual del proveedor CNS – MCNSP. Documento del CNSP que debe contener como mínimo
lo establecido en el Apéndice 1 de este reglamento, además de la estructura organizacional en
lo referente a cargos, títulos y posiciones de los principales funcionarios de la organización,
reflejada en una declaración de los deberes y responsabilidades de las posiciones de jefatura y
supervisión, y todo lo relativo a las responsabilidades, tareas, atribuciones, facultades y funciones
de todo el personal del CNSP; este documento deberá ser presentado a la SSOAC para su
aceptación.


_______________________________________________________________________________
Modo 2. Un modo VDL sólo de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de control de
acceso múltiple en sentido de portadora (CSMA).
Modo 3. Un modo VDL de voz y de datos que utiliza la modulación D8PSK y un plan de control
de acceso al medio TDMA.
Modo 4. Un modo VDL sólo de datos que utiliza un plan de modulación GFSK y acceso múltiple
por división en el tiempo auto organizado (STDMA).
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada

en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en
un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota. – Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación

(especificaciones RNAV y RNP) en función de la exactitud, integridad, continuidad, disponibilidad
y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un
espacio aéreo particular.
Nivel de servicio CNS. Declaración por parte del CNSP para cada servicio CNS suministrado,
acerca del nivel de calidad de servicio (QoS) planificada y ofrecida al ANSP.
Nota. – El nivel de servicio declarado por el CNSP se expresará en valores objetivo-medibles, de

los parámetros pertinentes para un servicio específico.
Normativa conexa. Documentación nacional/ internacional directamente relacionada con el tema

técnico legal circunstancial.
Paquete en Modo S. Paquete que se conforma a la norma de la subred en Modo S, diseñado

con el fin de reducir a un mínimo la anchura de banda necesaria del enlace aire-tierra. Los
paquetes ISO 8208 pueden transformarse en paquetes en Modo S y viceversa.
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance

de las comunicaciones operacionales en apoyo de funciones específicas de ATM.
Personal ATSEP. Personal especializado y certificado en el desarrollo de funciones técnicas en

sistemas electrónicos y/o eléctricos para la seguridad operacional del Tránsito Aéreo, que cuenta
con las calificaciones y competencias pertinentes para el ejercicio de sus atribuciones en lo
relacionado con la instalación, mantenimiento, gestión, operación, supervisión y control de los
sistemas CNS.
Plan de acción correctiva (CAP). El CAP es un conjunto de acciones propuestas por el CNSP
y aceptado por la SSOAC, el cual debe incluir el análisis de causa-raíz de la discrepancia, así
como al funcionario responsable de cada actividad o del conjunto de actividades tendientes a
solucionar la discrepancia.
Precisión. Grado de concordancia, entre el conjunto de valores que se obtienen a partir de las
mediciones de una magnitud.


_______________________________________________________________________________
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación,

instrucción, operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz
segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida
consideración de la actuación humana.
Procedimiento. Documento regulado que contiene la guía para el desarrollo de una labor
específica, con el fin de lograr un objetivo previamente definido.
Programa nacional de instrucción para el personal ATSEP (PNI-ATSEP). Programa que

desarrolla el contenido de actividades académicas de las áreas o especialidades del personal
ATSEP.
Programa de mantenimiento. Documento que describe en el tiempo los planes de trabajo,

actividades y procedimientos de mantenimiento, con la frecuencia de ejecución recomendada por
los fabricantes.
Proveedor de los servicios CNS (CNSP). Es una organización que ha sido expresamente
autorizada y designada por la UAEAC de Colombia, como la responsable de suministrar los
servicios CNS, la cual debe demostrar el cumplimiento de lo exigido en este reglamento.
Proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP). La Secretaría de Sistemas

Operacionales (SSO) de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) es la
dependencia expresamente designada por el Estado colombiano para proveer, en su
representación y en concordancia con los reglamentos correspondientes, los siguientes servicios:
- Servicios de tránsito aéreo (ATS).

- Servicios de meteorología aeronáutica (MET).
- Servicios de información aeronáutica (AIM).
- Servicios de diseño de procedimientos de vuelo y cartografía (PANS-OPS / MAP).
- Servicios de telecomunicaciones aeronáuticas (CNS).
- Servicios de búsqueda y salvamento aeronáutico (SAR).
Nota. – Conforme a la organización general de los servicios mencionados, si resulta conveniente,

podrán estar integrados en la misma dependencia, lo cual no impide que las acciones de
vigilancia de seguridad operacional puedan considerar inspecciones individuales para cada
materia.
Radar primario de vigilancia (PSR). Sistema de radar de vigilancia que usa

trasmisores/receptores para la determinación de posición de las aeronaves.
Radar secundario de vigilancia (SSR). Sistema radar de vigilancia que usa

transmisores/receptores (interrogadores) y transpondedores.
Radar secundario de vigilancia monopulso (MSSR). Sistema radar de vigilancia que usa
transmisores/receptores (interrogadores) y transpondedores, utilizando el tratamiento monopulso
para la determinación del azimut del blanco.


_______________________________________________________________________________
Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN): plataforma tecnológica de transporte que

soporta los servicios de comunicaciones digitales de voz y datos, en apoyo a los proveedores de
servicios de navegación aérea – ANS.
Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o datos sobre la

posición para la operación eficiente y segura de las aeronaves mediante una o más radioayudas
para la navegación.
Servicio de tratamiento de mensajes ATS (AMHS). Aplicación ATN que consiste en

procedimientos utilizados para intercambiar mensajes ATS en modo almacenamiento y
retransmisión por la ATN en forma tal que la transmisión de un mensaje ATS por el proveedor de
servicios generalmente no está correlacionada con la transmisión de otro mensaje ATS.
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos

determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para
que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio móvil aeronáutico (SMA). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones
de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones
de embarcación o dispositivo de salvamento. También pueden considerarse incluidas en este
servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias
de socorro y de urgencia designadas. El SMA comprende los sistemas de comunicaciones orales
y de datos tierra-aire y aire-aire; y los sistemas de radiodifusión tierra-aire.
Servicios CNS. Aquellos proporcionados por los sistemas CNS, para la provisión de los servicios
de navegación aérea.
Servicios de seguridad ATN. Conjunto de disposiciones sobre seguridad de la información que

permiten al sistema receptor de extremo o intermedio identificar (es decir, autenticar)
inequívocamente la fuente de la información recibida y verificar la integridad de dicha información.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión

de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad,
políticas y procedimientos necesarios.
Sistema de vigilancia y automatización. Todos los equipos y sistemas que componen la

infraestructura técnica de vigilancia aeronáutica que suministran información de exploración,
detección, integración, visualización y automatización del espacio aéreo colombiano con fines de
control de tránsito aéreo.
Sistema de trayectoria de planeo de doble frecuencia. Sistema de trayectoria de planeo ILS

en el que se logra la cobertura mediante la utilización de dos diagramas de radiación
independientes espaciados en frecuencias de portadora separadas dentro del canal de
trayectoria de planeo de que se trate.
Sistema funcional. Combinación de procedimientos, recursos humanos y equipamiento (incluye

hardware y software), destinado para una función en el contexto CNS/ATM.


_______________________________________________________________________________
Sistemas CNS. Equipos y sistemas de comunicaciones aeronáuticas y redes, radioayudas

terrestres no visuales y ayudas visuales luminosas para la navegación aérea, vigilancia y
automatización aeronáutica, meteorología aeronáutica y energía y sistemas electromecánicos.
Telecomunicaciones aeronáuticas. Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia

aérea, considerados en los cinco volúmenes del Anexo 10 de la OACI.
Tiempo medio entre fallas (MTBF). El tiempo real de funcionamiento de la instalación dividido
por el número total de fallas de la instalación ocurridas durante ese periodo de tiempo.
Trayectoria de planeo ILS. Lugar geométrico de los puntos situados en el plano vertical que
contiene el eje de la pista en que la DDM es cero, que está más cerca del plano horizontal.
Unidad de inspección en vuelo – UIV. Dependencia encargada de realizar las actividades de

inspección en vuelo a los sistemas CNS aplicables, en cumplimiento a lo descrito en el presente
reglamento.
Vigilancia dependiente automática-radiodifusión – emisión (ADS-B OUT). Una función en una

aeronave o vehículo que transmite en radiodifusión periódicamente su vector de estado (posición
y velocidad) y otra información obtenida de los sistemas de a bordo en un formato adecuado para
receptores con capacidad ADS-B IN.
Nota. – Para cualquier definición que no figure en este reglamento, se consideran las
determinadas en la norma RAC 1 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
(b) Abreviaturas
A-SMCGS Sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie.
ACAS Sistema anticolisión de a bordo.
ACC Centro de control de área.
ADS Vigilancia dependiente automática.
ADS-B Vigilancia dependiente automática – radiodifusión.
AES Estación terrena de aeronave.
AFS Servicio fijo aeronáutico.
AFTN Red fija de telecomunicaciones aeronáuticas.
AIDC Comunicación de datos entre instalaciones ATS.
AIM Gestión de la información aeronáutica.


_______________________________________________________________________________
AIP Publicación de información aeronáutica.
AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica.
AIRMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la

seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura.
AIS Servicio de información aeronáutica.
ALS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos.
AMHS Sistema de gestión de mensajería ATS.
AMS Servicio móvil aeronáutico.
ANI Inspector de navegación aérea.
ANI-CNS Inspector de los servicios y sistemas CNS para la navegación aérea.
ANS Servicio de navegación aérea.
ANSP Proveedor de los servicios de navegación aérea.
ATC Servicio de control de tránsito aéreo.
ATFM Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
ATIS Servicio automático de información terminal.
ATIS-D Servicio automático de información terminal por enlace de datos.
ATIS-Voz Servicio automático de información terminal-voz.
ATM Gestión del tránsito aéreo.
ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas.
ATS Servicios de tránsito aéreo.
ATSP Proveedor de servicios ATS.
ATSEP (Air Traffic Safety Personnel) Especialista en la gestión de tecnología y

mantenimiento electrónico/eléctrico de los sistemas aeronáuticos de
comunicaciones, navegación, vigilancia aeronáutica, meteorología aeronáutica
y sistemas de energía y ayudas visuales luminosas para la seguridad
operacional del tránsito aéreo.


_______________________________________________________________________________
AWOS Sistema de estaciones meteorológicas automáticas.
CAO Carta de acuerdo operacional.
CAP Plan de acción correctiva.
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia.
CNSP Proveedor de los servicios CNS.
CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia / Gestión del tránsito aéreo.
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto.
CRC Verificación por redundancia cíclica.
CVOR VOR convencional.
dB Decibelio(s).
DDM Diferencia de los índices de modulación.
DME Equipo medidor de distancia.
DSNA Dirección de Servicios a la Navegación Aérea (ATSP)
DTEL Dirección de telecomunicaciones y ayudas a la navegación aérea (CNSP).
DVOR VOR Doppler.
ELT Transmisor de localización de emergencia.
FAT Pruebas de aceptación en fábrica.
FDP Procesador de datos de vuelo.
FIC Centro de información de vuelo.
FIR Región de información de vuelo.
FL Nivel de vuelo.
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra.
GISNA Grupo de Inspección a los Servicios de Navegación Aérea.
GNSS Sistema de navegación global basado en satélites.


_______________________________________________________________________________
GP Trayectoria de planeo.
GPS Sistema de posicionamiento global (EE. UU.).
GREPECAS Grupo Regional CAR/SAM de Planificación y Ejecución, establecido por el

Consejo de la OACI en 1990. Los términos de referencia del GREPECAS son:
a) La ejecución continua y coherente del Plan de navegación CAR/SAM y

otros documentos regionales pertinentes en forma armónica con las
regiones adyacentes, coherente con los SARPS de la OACI y reflejando
requisitos globales;
b) La facilitación de la implantación de sistemas y servicios de navegación

aérea según se identifica en el Plan de navegación aérea CAR/SAM con
debida consideración a la primacía de la seguridad operacional; y
c) La identificación y tratamiento de deficiencias específicas que se

presentan en la esfera de la navegación aérea.
Hz Hercio(s).
IFR Reglas de vuelo por instrumentos.
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos.
IM Marcador interno.
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
KHz Kilohercio(s).
LAR Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos.
LOA Carta de acuerdo operacional.
LOC Localizador.
MCNSP Manual del proveedor CNS.
MDM Manual de mantenimiento del CNSP.
MDCNS Manual de la dependencia CNS.
MET Meteorología aeronáutica.
MEV Manual de ensayo en vuelo.


_______________________________________________________________________________
MHz Megahercio(s).
MINAV Manual del inspector de navegación aérea.
MIV Manual de inspección en vuelo.
MM Marcador medio.
MTBF Tiempo medio entre fallas.
NDB Radiofaro no direccional.
NOTAM Aviso distribuido por la red AFTN/AMHS que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica,
servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para
el personal encargado de las operaciones de vuelo.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional.
OJT Entrenamiento en el puesto de trabajo.
OM Marcador externo.
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión.
PAR Radar de aproximación de precisión.
PNI-ATSEP Programa Nacional de Instrucción y Capacitación para el Personal ATSEP.

Documento oficial de la UAEAC para la capacitación del personal ATSEP.
PSR Radar primario de vigilancia.
PTT Procedimientos de transferencia de tecnología.
QoS Calidad del servicio.
RCP Performance de comunicación requerida.
RVR Alcance visual en la pista.
s Segundo(s).
SAT Pruebas de aceptación ‘in situ’.
SMA Servicio móvil aeronáutico.
SMAS (R) Servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta).


_______________________________________________________________________________
SMGCS Sistema de guía y control del movimiento en la superficie.
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional.
SPI Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional.
SSO Secretaría de Sistemas Operacionales (ANSP).
SSOAC Secretaría de Seguridad Operacional y de la Aviación Civil.
SSP Programa estatal de seguridad operacional.
SSR Radar secundario de vigilancia.
SUPPS Procedimientos suplementarios regionales.
TMA Área terminal de maniobras.
TT (Comunicaciones) Tierra-tierra.
TWR Torre de control o control de aeródromo.
UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones.
UIV Unidad de inspección en vuelo.
VFR Reglas de vuelo visual.
VHF Muy alta frecuencia.
VHF-ER Sistema de radio de alcance extendido en VHF.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
WAFS Sistemas para la difusión de pronóstico mundial de área.

Nota: Sección modificada conforme al Artículo PRIMERO de la Resolución No. 02114 del 22 de
Septiembre de 2021. Publicada en el Diario Oficial No. 51.806 del 23 de Septiembre de 2021.
210.005 Aplicación
(a) Este reglamento establece los criterios que sigue la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil (UAEAC), sin perjuicio de las facultades y competencias que le otorgan el


_______________________________________________________________________________
Código de Comercio (Libro V, Parte II, Capítulo II – Navegación aérea) y el Decreto 260 de
2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, en concordancia con las normas y métodos
recomendados de la OACI, para disponer un marco operacional básico que garantice el
suministro seguro y eficiente de los servicios CNS en la República de Colombia. Asimismo,
dispone los requisitos que debe cumplir el CNSP referidos a parámetros técnicos,
operacionales y de gestión establecidos por la OACI en el Anexo 10 – Telecomunicaciones
aeronáuticas, donde sea aplicable, y la normativa conexa.
(b) El CNSP deberá presentar, para su aceptación por parte de la Secretaría de Seguridad
Operacional y de la Aviación Civil (SSOAC), la implantación de nuevos sistemas y servicios;
asimismo, las modificaciones y desafectación.
(c) Este reglamento establece los requisitos técnico-operativos y de factores humanos que
deberán ser cumplidos por el proveedor de los servicios CNS (CNSP), conformado por la
Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea (DTEL) de la Secretaría
de Sistemas Operacionales (SSO), los Grupos de Soporte de las Direcciones Regionales
Aeronáuticas y el Grupo de Vuelos de la Subdirección General de la UAEAC, designados
para establecer y suministrar los servicios CNS, de acuerdo con lo previsto en el numeral 9
del artículo 5º del Decreto 260 de 2004, modificado por el numeral 14 del artículo 2° del
Decreto 823 de 2017.
210.010 Autoridad aeronáutica
(a) De conformidad con lo previsto en el artículo 2º del Decreto 260 de 2004, modificado por el
Decreto 823 de 2017, la UAEAC es la autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio
de la República de Colombia y, por lo tanto, le compete regular, certificar, vigilar y controlar
a los proveedores de servicios a la aviación civil, el uso del espacio aéreo colombiano y de
la infraestructura aeronáutica dispuesta para ello.
(b) La UAEAC, conforme a las disposiciones legales precedentemente citadas:
(1) Designa y aprueba al CNSP para suministrar los servicios CNS en los lugares del
territorio colombiano que corresponda y sean requeridos;
(2) Dispone al CNSP las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y
suministren en cumplimiento de este reglamento; y
(3) El CNSP, en coordinación con el ANSP, deberán adoptar las medidas tendientes a
garantizar la protección del espectro de las bandas de frecuencias aeronáuticas, en
cumplimiento de este reglamento.
210.015 Vigilancia de la seguridad operacional
(a) La UAEAC, a través de la SSOAC, deberá realizar las acciones de vigilancia de la seguridad
operacional de manera permanente, para garantizar que los servicios de navegación aérea
que provee ofrezcan unos niveles de seguridad operacional iguales o mejores a los
establecidos.


_______________________________________________________________________________
(b) El CNSP deberá brindar todas las facilidades que la SSOAC requiera para realizar las
inspecciones, verificaciones, evaluaciones y seguimientos requeridos; como parte de las
acciones de vigilancia de la Seguridad Operacional. Asimismo, el CNSP debe atender y
resolver los hallazgos (Discrepancias), estableciendo, gestionando e implementando los
correspondientes planes de acción correctiva (CAP); con la celeridad y prioridad que
corresponda, en atención a la seguridad operacional del sistema.
(c) El CNSP deberá permitir y facilitar a la SSOAC el ejercicio de cualquier inspección,

verificación, evaluación, seguimiento y/o control a los sistemas y servicios CNS, así como
la información documental y demás evidencias necesarias con el propósito de vigilar el
cumplimiento de este reglamento y el aseguramiento de la seguridad operacional del
sistema.
210.020 Objetivos de los sistemas CNS
Para efectos del presente Reglamento, los equipos y sistemas de: comunicaciones aeronáuticas
y redes, radioayudas terrestres no visuales y ayudas visuales luminosas para la navegación
aérea, vigilancia y automatización aeronáutica, meteorología aeronáutica y energía y sistemas
electromecánicos (sistemas CNS) constituyen la plataforma tecnológica necesaria para que los
servicios de navegación aérea y especialmente el servicio de control de tránsito aéreo desarrollen
sus funciones de manera segura, ordenada y eficiente, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
(a) Proporcionar al ATSP los medios tecnológicos necesarios, a través de los servicios CNS,
para el cumplimiento de sus funciones;
(b) Atender los requerimientos operacionales dentro de los parámetros de disponibilidad,

continuidad, confiabilidad, inteligibilidad e integridad exigidos, garantizando los niveles de
seguridad operacional recomendados por OACI; y
(c) Proporcionar servicios transparentes para que los usuarios puedan operar sin
inconvenientes a través de diferentes sistemas, con niveles de seguridad estándar y
requerimientos mínimos que permitan la interoperabilidad con otros sistemas.
210.025 Diferencias publicadas en AIP
(a) Cualquier diferencia que exista entre las características técnicas y operacionales de los
sistemas CNS y los parámetros técnicos y operacionales establecidos en el Anexo 10
Telecomunicaciones Aeronáuticas en sus cinco volúmenes y en todas sus enmiendas o en
este reglamento, se incluirá en la respectiva publicación de información aeronáutica (AIP
Colombia).
(b) En los casos en que esté instalado un sistema de radioayudas para la navegación que no
sea un ILS, pero que pueda ser utilizado total o parcialmente con el equipo de aeronave
proyectado para emplearlo con el ILS, se publicarán detalles completos respecto a las
partes que puedan emplearse en la AIP Colombia.


_______________________________________________________________________________
(c) Cuando el CNSP instale un nuevo equipo o sistema CNS o modifique uno existente y esto
implique una novedad de carácter permanente en las facilidades de los servicios de
navegación aérea, la incluirá en la AIP Colombia.
210.027 Publicación de documentación integrada
(a) Para toda intervención sobre un sistema CNS que afecte la prestación de los servicios de
tránsito aéreo, el CNSP deberá respaldarla mediante la publicación de un NOTAM que
garantice una adecuada coordinación y la implementación de las medidas de contingencia
necesarias, antes de la intervención.
(b) El CNSP deberá realizar la actualización diaria del listado de facilidades nacionales en lo
referente a los sistemas y servicios CNS, así como la generación de NOTAM referentes a
las intervenciones mencionadas en el párrafo (a) y su envío para su publicación y/o
cancelación.
210.030 Sistemas de radioayudas para la navegación aérea
En este reglamento se refiere a la instalación o sistema externo a la aeronave que genera señales
electromagnéticas para ser utilizado por los sistemas de navegación de aeronaves para la
determinación de la posición u orientación de la trayectoria de vuelo.
(a) Los sistemas normalizados de radioayudas para la navegación serán:
(1) El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS);
(2) [Reservado];
(3) el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS);
(4) el radiofaro omnidireccional VHF (VOR);
(5) el radiofaro no direccional (NDB);
(6) el equipo radiotelemétrico (DME); y
(7) la radiobaliza VHF en ruta (IM, MM, OM).
(b) El CNSP se asegurará que las certificaciones en vuelo de las radioayudas terrestres para
la navegación aérea se encuentren vigentes, de acuerdo con lo establecido en el Capítulo
B de este reglamento.
210.035 Sistemas de comunicaciones aeronáuticas
En este reglamento se refiere al conjunto de dispositivos organizados e interconectados para

realizar el intercambio y soporte de la información aeronáutica oral, texto o de datos entre
usuarios o sistemas automatizados, utilizados también en apoyo a las radioayudas terrestres a la


_______________________________________________________________________________
navegación aérea, a la vigilancia y automatización aeronáutica, a la meteorología aeronáutica, a

los sistemas eléctricos y a los sistemas de ayudas visuales luminosas a la navegación aérea.
Existen dos categorías de comunicaciones aeronáuticas:
(a) Las relacionadas con la seguridad operacional que exigen alta integridad y comunicación
rápida:
(1) Las comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo que se efectúan entre las
dependencias ATS o una dependencia ATS y una aeronave para fines ATC,
información de vuelo y alerta, y otras que tengan relación con la seguridad
operacional;
(2) Las comunicaciones de control de las operaciones aeronáuticas que efectúan los
explotadores de aeronaves sobre asuntos relacionados con la seguridad operacional,
la regularidad y la eficiencia de los vuelos; y
(3) Las comunicaciones técnico-operativas entre las dependencias ATS y las

dependencias CNS, así como las comunicaciones técnico-operativas entre las
dependencias del CNSP.
(b) Las comunicaciones no relacionadas con la seguridad operacional:
(1) Comunicaciones aeronáuticas administrativas que efectúa el personal o las

organizaciones aeronáuticas sobre asuntos de carácter administrativo y privado.
(c) En general, las comunicaciones en las aplicaciones CNS/ATM pueden atender las dos
categorías mencionadas anteriormente. No obstante, las comunicaciones relacionadas con
la seguridad operacional tendrán siempre prioridad sobre las ajenas a la seguridad.
210.040 Tipos de sistemas de comunicaciones aeronáuticas
(a) Servicio fijo aeronáutico (AFS). Establecido en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 4, en
todas sus enmiendas. El AFS comprende:
(1) El servicio de tratamiento de mensajes ATS (AMHS) que también permite tramitar el
servicio de comunicaciones fijas aeronáuticas AFTN, estos conforman la plataforma
AFTN/AMHS nombrada en el párrafo 210.310(c) de este reglamento;
(2) Los datos de las comunicaciones entre centros de control (AIDC), de vigilancia y
automatización, aeronáutica, de información meteorológica, de los aplicativos de
gestión, supervisión, adquisición de datos, monitoreo y/o control de los sistemas CNS
y las demás aplicaciones tierra-tierra referidas al servicio aeronáutico. Donde todo lo
referido en este ítem y en el anterior cursan a través de la red de telecomunicaciones
aeronáuticas (ATN) que es la plataforma tecnológica conformada por las redes y
subredes de comunicaciones de datos de la UAEAC;


_______________________________________________________________________________
(3) Puntos de entrada/salida que permitan la interfuncionalidad entre (1) y (2) anteriores;
(4) Los circuitos y redes de comunicaciones orales ATS (directas y conmutadas); y
(5) Los sistemas de radiodifusión aeronáuticos [p. ej., para la difusión del pronóstico
mundial de área (WAFS)].
(b) Servicio móvil aeronáutico (AMS). El AMS comprende:
(1) Los sistemas de comunicaciones orales y de datos aeroterrestres (VHF, VHF-ER y

VDL);
(2) Los sistemas de comunicaciones orales (y de datos que correspondan) aire-aire; y
(3) Los sistemas de radiodifusión tierra-aire (ATIS, D-ATIS).

Nota: Sección modificada conforme al Artículo PRIMERO de la Resolución No. 02114 del 22 de
210.045 Sistemas de vigilancia aeronáutica
(a) Un sistema de vigilancia aeronáutica proporciona al ATM información de posición de la

aeronave y otros tipos de información conexos. En la mayoría de los casos, un sistema de
vigilancia aeronáutica proporciona el conocimiento de “quién” está “dónde” y “cuándo”. Otra
información proporcionada puede comprender los datos de velocidad horizontal y vertical,
identificando características o intenciones. Los datos requeridos y sus parámetros de
performance técnica son específicos de la aplicación que se utiliza. Como mínimo, el
sistema de vigilancia aeronáutica proporciona información de posición sobre aeronaves o
vehículos en un momento conocido.
210.050 Tipos de sistemas de vigilancia aeronáutica
(a) Vigilancia independiente no cooperativa: La posición de la aeronave se obtiene de

mediciones sin apelar a la cooperación de la aeronave. Un ejemplo es un sistema que utiliza
PSR, que proporciona la posición de la aeronave, pero no su identidad, así como tampoco
otros datos de esta.
(b) Vigilancia independiente cooperativa: La posición se obtiene de mediciones realizadas por

un subsistema de vigilancia local utilizando transmisiones de la aeronave. La información
obtenida de la aeronave (p. ej., altitud barométrica, identidad de la aeronave) puede
proporcionarse a partir de esas transmisiones.
(c) Vigilancia dependiente cooperativa: La posición se obtiene a bordo de la aeronave y se

proporciona al subsistema de vigilancia local junto con posibles datos adicionales (p. ej.,
identidad de la aeronave, altitud barométrica).
210.052 Sistemas de meteorología aeronáutica


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Instalaciones y servicios terrestres o por satélite utilizados para recoger y difundir información
meteorológica para uso aeronáutico.
(a) El CNSP deberá asegurarse de que los equipos y sistemas de meteorología aeronáutica
que sean empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo cumplan los niveles de
confiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad e integridad que garanticen niveles adecuados
de seguridad operacional.
(b) El CNSP deberá asegurarse de que los datos extraídos de los sistemas de meteorología
aeronáutica sean oportunamente suministrados y presentados a las dependencias del
ATSP que los requieran.
(c) El CNSP debe garantizar que en todas las dependencias del ATSP donde sean requeridos
los datos de información meteorológica, también se cuente con un sistema alterno que
presente por lo menos el mínimo de datos meteorológicos requeridos por el ATSP para
prestar su servicio de control de tráfico aéreo con los adecuados niveles de seguridad
operacional. Y que al sistema alterno cuente con un adecuado respaldo en el suministro de
energía.
210.053 Sistemas de energía y sistemas electromecánicos
(a) El CNSP se asegurará de que para todos los sistemas CNS existan sistemas de suministro
de energía eléctrica redundantes y dispuestos de forma tal, que en caso de falla de la fuente
principal el suministro de energía eléctrica se conmute automáticamente a la fuente
secundaria de energía eléctrica, brindando así garantías en términos de continuidad,
disponibilidad y confiabilidad a los Sistemas CNS.
(b) El CNSP se asegurará de que todos los sistemas electrógenos además de ser redundantes,
cumplan con los niveles de confiabilidad y disponibilidad necesarios para garantizar su
correcta operatividad cuando los Sistemas CNS lo requieran.
(c) El CNSP se asegurará de que se suministren los insumos y el combustible para todos los
sistemas electrógenos en el país que garanticen su funcionamiento, disponibilidad y
continuidad operativa.
(d) El CNSP contará con sistemas UPS redundantes y en línea que garanticen una adecuada
estabilidad de la energía que alimenta los sistemas CNS y que aseguren la continuidad,
disponibilidad y confiabilidad en el suministro de energía eléctrica.
(e) El CNSP se asegurará de que el diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para
ayudas terrestres de radionavegación visual y no visual en aeródromos tengan
características tales que la falla del equipo no deje al piloto sin orientación visual y no visual
ni le dé información errónea.
(f) El CNSP deberá contar con sistemas electromecánicos de características técnico-

operativas que permitan asegurar su confiabilidad, funcionalidad y mantenibilidad, y que,
además, sus características de operatividad y gestión tanto local como remota aseguren


_______________________________________________________________________________
una supervisión, monitoreo y control eficiente y confiable, garantizando así la continuidad

en el suministro de energía a todos los sistemas CNS.
(g) El CNSP deberá contar con aires acondicionados redundantes que aseguren todo el tiempo
los rangos de temperatura recomendados por los fabricantes de los sistemas CNS, de
manera que, por factores de temperatura, se mantenga la funcionalidad, confiabilidad y
disponibilidad de dichos sistemas.
(h) Para la infraestructura de energía y sistemas electromecánicos a nivel nacional, el CNSP

deberá asegurar que tanto el personal ATSEP encargado, como todas sus instalaciones
estén certificadas por la autoridad competente en cada tema, de tal forma que cumplan
todos los aspectos de la normatividad vigente, asegurando así la continuidad, confiabilidad
y disponibilidad de todos los sistemas CNS.
210.054 Sistemas de ayudas visuales para la navegación aérea
Son el conjunto de indicadores y dispositivos luminosos que se disponen sobre el aeródromo

expuestos a la vista de los pilotos como ayuda para el desplazamiento seguro de la aeronave.
(a) El CNSP deberá asegurar que los sistemas de ayudas visuales luminosas para la
navegación aérea que sean empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo,
cumplan con niveles aceptables de seguridad operacional en términos de continuidad,
confiabilidad y disponibilidad, además de contar con los procedimientos necesarios para
que estos Sistemas cumplan todo el tiempo con las condiciones adecuadas para su correcta
visualización.
(b) El CNSP deberá asegurar que las torres de control de aeródromo reciban sin demora la
información sobre el estado operativo de las ayudas visuales luminosas, a través de
monitores con telecomando, que permitan la visualización y control permanente y veraz de
dichos sistemas, según los requerimientos operativos del ATSP.
(c) El CNSP deberá asegurar que las certificaciones de los chequeos en vuelo de los sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximación, cuya periodicidad se establece en 24
meses, se encuentren vigentes. Y que luego de expedidos por el grupo de vuelos, copia de
dichas certificaciones sean entregadas a la mayor brevedad posible tanto al CNSP como a
la SSOAC.
210.055 Proveedor CNS – CNSP
(a) El CNSP deberá demostrar el cumplimiento de los requisitos de este Reglamento para
todos los servicios y sistemas CNS.
(b) El CNSP desarrollará y remitirá a la SSOAC el manual del proveedor CNS – “MCNSP”, el
cual deberá contener lo indicado en el Apéndice 1 de este Reglamento. Así mismo, lo
estipulado en el Capítulo 4 del MDCNSP se deberá incluir plenamente diferenciando para
cada una de sus dependencias, como son: comunicaciones y redes, radioayudas a la


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navegación aérea, vigilancia y automatización aeronáutica, meteorología aeronáutica,

energía y sistemas electromecánicos incluyendo ayudas visuales para la navegación aérea.
(c) El MCNSP y cualquiera de sus enmiendas deberá ser remitido a la SSOAC para su
aceptación.
(d) El CNSP deberá establecer en el MCNSP los procedimientos para cumplir lo dispuesto en
el Plan de Navegación Aérea para Colombia (PNA-COL) vigente.
(e) El CNSP deberá consolidar en el MCNSP, a nivel nacional para cada una de sus
dependencias, la descripción de todos sus puestos de trabajo operacionales, además de
las competencias y experiencia que deberá cumplir el personal ATSEP para desempeñarse
en cada puesto de trabajo operacional, con sus horarios de servicio.
(f) De acuerdo con el mapa de procesos del sistema integrado de gestión de la UAEAC,
(proceso: “Gestión de tecnología CNS/MET/ENERGÍA/AYUDAS VISUALES), el CNSP
deberá gestionar, documentar, implementar, desarrollar y registrar todos los procesos,
actividades y tareas que allí le sean asignados.
(g) El CNSP deberá realizar la planificación, adquisición, instalación, implementación, gestión,

verificación técnica/operacional, aseguramiento de la seguridad operacional y certificación
de todos los sistemas CNS, en apoyo a las funciones del ATSP.
(h) El CNSP deberá asegurar la funcionalidad y operatividad de todos los sistemas CNS, de tal
forma que presten servicios eficientes, confiables, íntegros y continuos. Acreditando la
planificación, desarrollo y ejecución de actividades de mantenimiento, verificación de
desempeño y certificación operativa en apoyo a las funciones del personal ATSP.
(i) Para fines de proyección, evaluación y cumplimiento de la funcionalidad y operación de

todos los sistemas CNS, además de las disposiciones legales que correspondan, el CNSP
deberá ajustarse a lo dispuesto en la sección 210.065 de este reglamento. Toda diferencia
con lo allí establecido deberá ser notificado a la SSOAC, aclarando tanto la conveniencia
técnica-operacional, como los criterios de servicio y de seguridad operacional.
(j) El CNSP deberá contar con la infraestructura aeronáutica, la instrumentación, las

herramientas y la logística necesarias para asegurar que se desarrollen en forma oportuna,
adecuada y segura todas las actividades y tareas de responsabilidad del personal ATSEP.
(k) Para la implementación de los sistemas CNS, el CNSP deberá considerar las precauciones,
salvaguardas y medidas apropiadas para hacer frente a problemas de ciberseguridad. Esto
se refiere a la aplicación de controles de seguridad para proteger la infraestructura
aeronáutica contra la degradación intencional o accidental de su integridad,
confidencialidad y disponibilidad. La seguridad de dichos sistemas se debe aplicar a
personas, procedimientos y datos, así como a los soportes lógicos y físicos utilizados para
reunir y analizar información digital y análoga utilizada por el ATSP.


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(l) Para cada uno de los servicios CNS que suministre el CNSP en apoyo a los servicios de
tránsito aéreo, el CNSP deberá definir su nivel de servicio determinando, según
corresponda: coberturas, disponibilidad, confiabilidad, conectividad, continuidad, eficiencia
y/o eficacia, así como la inteligibilidad y/o integridad de la información, dependiendo de sus
características técnico-operativas. Además, deberá asegurar que los niveles definidos
suplan los requerimientos establecidos entre el CNSP y el ATSP.
(m) Toda disposición administrativa de las Direcciones Regionales, o de quienes hagan sus
veces, que pudiese afectar la disponibilidad de la infraestructura aeronáutica o del personal
ATSEP de la UAEAC, deberá ser coordinada con el CNSP.
(n) El CNSP deberá establecer procedimientos que contengan los criterios de evaluación y
determinación del ciclo de vida útil de cada uno de los sistemas CNS. Dichos resultados
deberán ser tenidos en cuenta en los procesos de renovación para ayudar a determinar la
factibilidad de la adquisición de nuevas tecnologías, en concordancia con todo lo estipulado
en el Anexo 10 de la OACI, en este Reglamento y en la normativa conexa.
210.057 Consideraciones sobre factores humanos
(a) Cuando el CNSP tenga previsto implementar nuevos sistemas CNS, dentro de las
especificaciones técnicas deberá requerir que durante los procesos de diseño y certificación
de los equipos y/o sistemas CNS se observen los principios relativos a factores humanos.
(b) El CNSP deberá cumplir las mejores prácticas de factores humanos, según la ley, para las
actividades a desempeñar por el personal ATSEP.
(c) El CNSP deberá cumplir las recomendaciones sobre principios relativos a factores humanos
del Documento 9683 (Manual de instrucción sobre factores humanos), de la Circular 249
(Compendio sobre factores humanos N° 11 — Los factores humanos en los sistemas
CNS/ATM) de la OACI y la normativa conexa.
210.060 Gestión de los recursos del CNSP
(a) Personal ATSEP.
(1) El CNSP deberá asegurarse de que solamente personal ATSEP cualificado, con las
competencias y experiencia en los sistemas a su cargo, realice las labores de
instalación, gestión, supervisión, monitoreo, control, ensayos, inspección, operación
y mantenimiento de todos los sistemas CNS, para garantizar que las operaciones
aéreas sean ininterrumpidas.
(2) El CNSP debe asegurarse que cuenta con la cantidad suficiente de personal ATSEP,
con experiencia y cualificado en los sistemas CNS a su cargo, para las actividades de
instalación, gestión, supervisión, monitoreo, control, ensayos, inspección, operación
y mantenimiento de los sistemas CNS.
(3) Para cada una de sus dependencias, el CNSP deberá contar con la descripción de


_______________________________________________________________________________
todos los puestos de trabajo operacionales del personal ATSEP.
(b) Instrucción del personal ATSEP. De acuerdo con lo requerido, el CNSP deberá asegurar la
instrucción de su personal ATSEP, contando con:
(1) Un programa nacional de instrucción y capacitación para el personal ATSEP, que

incluya las modalidades inicial, periódica, especializada y demás que sean requeridas
para mantener su idoneidad y experticia en los equipos y sistemas CNS de su
especialidad;
(2) Un programa de capacitación práctica en el puesto de trabajo (OJT) en el cual se

cumplan los requisitos tanto de habilitación como de certificación del personal ATSEP
para cada equipo y/o sistema CNS de su especialidad;
(3) Una base de datos actualizada de todos los registros de los estudios, la instrucción y
la capacitación de cada ATSEP, incluyendo lo correspondiente a los dos subpárrafos
anteriores; y
(4) Los procedimientos para la selección del personal ATSEP que deba participar en las
pruebas de aceptación en fábrica (FAT), en las pruebas de aceptación en sitio (SAT)
y/o en los procedimientos de transferencia tecnológica (PTT); de todos los sistemas
CNS que sean adquiridos.
Nota. – Los anteriores ítems deberán ser revisados y aceptados por la SSOAC para su
implementación.
(c) Seguridad física. El CNSP deberá tomar todas las previsiones que correspondan, de
manera que las instalaciones de los diversos equipos y sistemas se mantengan en perfecto
estado físico y con la protección que se requiera, para evitar que cualquier elemento externo
pueda afectar la continuidad de la operación de los sistemas CNS.
(d) Performance de los sistemas. Los sistemas CNS que adquiera el CNSP deberán cumplir
los parámetros establecidos en el volumen correspondiente del Anexo 10 de la OACI, este
Reglamento y la normativa conexa. El CNSP deberá asegurar el cumplimiento de estos
parámetros y requerimientos verificando estos valores en las respectivas pruebas de
aceptación en fábrica (FAT), pruebas de aceptación en sitio (SAT) y, de manera periódica,
a través de las inspecciones en vuelo y ensayos en tierra. Adicionalmente, el CNSP podrá
solicitar una garantía de cumplimiento por parte del fabricante en la cual se indique que su
sistema cumple todas las especificaciones técnicas y todos los valores de los parámetros
considerados en el Anexo 10 y en este reglamento.
(e) Disponibilidad y confiabilidad. Dentro del sistema de gestión del mantenimiento, el CNSP
deberá contar con un aplicativo que permita incluir diariamente el estado operativo de los
sistemas CNS a su cargo a nivel nacional, de manera que, a partir de esta información, se
pueda obtener la disponibilidad y confiabilidad de cada uno de los equipos y/o sistemas a
cargo. Dicha información deberá mostrar la trazabilidad del comportamiento de cada equipo
y/o sistema CNS para fines tales como la planificación de mantenimiento, el seguimiento a


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garantías, la actualización o la renovación de equipos. Y para temas de inspección,

seguimiento y vigilancia por parte de la SSOAC.
(f) Consulta de documentación OACI. EL CNSP deberá asegurarse de que todas las consultas
de la documentación OACI que requiera realizar el personal ATSEP se efectúen en línea,
para lo cual deberá facilitar su ingreso al portal seguro de OACI.
(g) Declaración de inoperatividad de un sistema CNS. Para los casos en que el CNSP
determine que un sistema CNS deba declararse inoperativo o, en último caso, deba
ejecutarse la acción de apagado, y que una de estas acciones cause la afectación directa
en la provisión de alguno de los servicios de control de tránsito aéreo, el CNSP deberá
contar permanentemente con el personal responsable de tomar las decisiones del caso y
efectuar el análisis y evaluación de todos los argumentos técnicos que soporten tal decisión.
Además de realizar la supervisión de las actividades que se generen para su consolidación,
se deberá documentar tanto el procedimiento como las acciones tomadas y conservar el
registro respectivo.
(h) Garantías técnico/operativas. El CNSP deberá asegurarse de que el personal ATSEP a su

cargo, de acuerdo con sus competencias y asignaciones establecidas, cumpla las
siguientes responsabilidades generales:
(1) Programar y/o ejecutar labores de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo;
(2) Realizar la instalación y/o supervisión de la instalación de sistemas CNS;
(3) Elaborar, diligenciar, manejar y/o gestionar documentación operativa como manuales,
procedimientos, guías, listas de chequeo, formatos, programas, planes de
mantenimiento, cronogramas y demás que sean necesarios para el cumplimiento de
este Reglamento;
(4) Programar y/o realizar los turnos operativos necesarios para garantizar la
disponibilidad, confiabilidad, continuidad y mantenibilidad de la infraestructura
aeronáutica;
(5) Gestionar, supervisar, monitorear, controlar y operar los equipos y sistemas CNS de
su competencia; y
(6) Participar en los programas de capacitación de su competencia.
(i) Sistemas redundantes. El CNSP deberá asegurarse de que los sistemas CNS cuenten con
una configuración redundante suficiente que garantice un óptimo nivel de confiabilidad,
disponibilidad y continuidad en la operación de los servicios ANS.
(j) Plan de calibración para la instrumentación. El CNSP deberá contar con un plan de
calibración para toda la instrumentación utilizada y cumplirlo en los periodos de calibración
recomendados por cada fabricante, de lo cual conservará los registros correspondientes.


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(k) Sistemas de gestión, monitoreo, supervisión y control. El CNSP deberá asegurar que los
sistemas CNS con aplicativos que cumplan una o varias de estas funciones operen
directamente desde los equipos y/o sistemas adquiridos, así como desde el área técnica
donde se encuentre el personal ATSEP a cargo de dichos equipos y/o sistemas, además
desde las posiciones operativas del ATSP, cuando así se amerite.
(l) Sistemas de supervisión, control y adquisición de datos. El CNSP debería contar con
aplicativos de monitoreo permanente, tales sistemas de visualización deberían ubicarse en
las áreas del personal ATSEP de cada regional, con el fin de visualizar y/o detectar fallas
en tiempo real, minimizando los tiempos de respuesta para el aseguramiento de todos los
servicios CNS.
(m) Sistemas de grabación. El CNSP deberá asegurarse de que toda la información referente
a los servicios prestados por el ATSP, así como de la que se derive de los diferentes tipos
de coordinaciones técnico-operativas efectuadas, tanto por las dependencias ATS como
por las dependencias CNS de voz y datos (relacionadas en los capítulos C y D de este
reglamento), se deberán conservar por un período no menor a noventa (90) días. Cuando
las grabaciones sean pertinentes a una investigación y/o estudio, se deberán conservar
más tiempo, hasta que, efectivamente, ya no sean necesarias. Todas las grabaciones
deberán estar sincronizadas con los relojes de las dependencias de tránsito aéreo
respectivas y, en todos los casos, se deberá garantizar la debida cadena de custodia.
(n) Resolución de interferencias en el espectro radioeléctrico aeronáutico. El CNSP deberá

asegurarse de que toda interferencia reportada por las dependencias del ATSP sea
registrada y analizada y, así mismo, deberá contar con los procedimientos para realizar las
acciones correctivas correspondientes. En los casos en los cuales se evalúe la necesidad
de reportarlo a la Agencia Nacional del Espectro (ANE) o quien haga sus veces, tener los
procedimientos claros y expeditos para dicho trámite, así como los procedimientos
necesarios para realizar los seguimientos que sean del caso, hasta la solución definitiva de
la interferencia.
(o) Sistema de gestión para el mantenimiento aeronáutico. El CNSP deberá contar con un
aplicativo diseñado para realizar en forma organizada y completa la gestión de la
información necesaria para el control de activos y el desarrollo de todas las actividades que
se involucran en los procesos de mantenimiento de los sistemas CNS, incluyendo hojas de
vida del personal ATSEP, de la instrumentación y de los equipos que componen los
sistemas CNS, planes, cronogramas y procedimientos para el mantenimiento, manuales,
formatos y listas de chequeo, inventarios de equipos, repuestos e insumos, órdenes de
trabajo y sus informes, turnos diarios con sus reportes, logística de viáticos y transporte e
informes de comisión, estadísticas de disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad de los
sistemas CNS, que contribuyan a la optimización de su operatividad y a mejorar los
procesos de mantenimiento.
(p) Sistemas de comunicaciones redundantes del ATSP. El CNSP deberá asegurarse de que
toda dependencia ATS cuente permanentemente con un medio de comunicación principal
y otro de respaldo, tanto para sus funciones en el control de tránsito aéreo como para
notificar inmediatamente al personal ATSEP cualquier falla, irregularidad o degradación en


_______________________________________________________________________________
los sistemas y/o servicios CNS, y que, aparte del sistema general de alimentación, cuenten
con un sistema de alimentación alterno que asegure su operatividad en los casos de fallas
del fluido eléctrico. Además, deberá asegurarse de que dichos medios de comunicación
redundantes sean grabados con la misma tecnología que tenga el control de tránsito aéreo
para el medio principal, conservando las mismas políticas de registro y cadena de custodia.
(q) Prórroga del servicio y cierre de las estaciones. Las estaciones del servicio nacional y/o
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas, prolongarán sus horas normales de
servicio, según se requiera, para atender el tránsito necesario de las operaciones de vuelo,
para lo cual el CNSP deberá contar con los procedimientos necesarios que permitan en
estos casos la continuidad de la operación de los sistemas CNS.
(r) Torres de control móviles. EL CNSP deberá asegurar que las torres de control móviles
cuenten con todos los requerimientos técnico-operativos del ATSP y de seguridad industrial,
además de tener un plan de mantenimiento que incluya su preservación y que se garantice
lo requerido en términos de operatividad, disponibilidad, confiabilidad, continuidad y
mantenibilidad para la provisión de los servicios de control de tránsito aéreo.
(s) Nuevas tecnologías. Por seguridad operacional, eficiencia, capacidad y medio ambiente, el
CNSP deberá realizar los estudios y consultas necesarias con el ATSP para asegurar que
el nuevo equipamiento brinde mejores prestaciones técnico-operativas y niveles de
seguridad operacional iguales o mejores a los que brinda el equipamiento ya existente.
(t) Transición a nuevas tecnologías. El CNSP deberá contar con los procedimientos y la
documentación necesaria para realizar los procesos de transición a nuevas tecnologías y
que estos sean configurados desde el momento de la elaboración de las especificaciones
técnicas para la nueva adquisición, la ejecución de la instalación y pruebas operativas, así
como la verificación de la operatividad en forma satisfactoria por parte del ATSP.
210.061 Gestión de la calidad en el CNSP
(a) El CNSP deberá utilizar y mantener el sistema de gestión de calidad que sea adoptado por
la UAEAC con sus respectivas normas para el aseguramiento de la calidad que incluya los
procesos, procedimientos, formatos, registros, manuales, listas de chequeo, programas,
planes, cronogramas, estadísticas y demás aspectos que sean necesarios para el
cumplimiento de este Reglamento, así como los recursos requeridos para suministrar los
servicios CNS a su cargo.
210.065 Adopción de parámetros y especificaciones técnicas
(a) El Anexo 10 de OACI, en su correspondiente volumen y documentos conexos, de ser el

caso, estipula valores de parámetros técnicos operacionales, los cuales deberán ser
cumplidos por el diseñador y fabricante durante su fase de diseño y producción. El
cumplimiento de estos valores deberá ser garantizado por el CNSP a través de las
especificaciones técnicas de sus sistemas, las cuales serán verificadas por el CNSP
durante la etapa de pruebas de fábrica, pruebas en sitio y, algunos de ellos, en las
inspecciones en vuelo. La SSOAC podrá verificar el cumplimiento en cuanto a la aplicación


_______________________________________________________________________________
de los parámetros fijos dentro de sus actividades usuales de inspección, seguimiento y

vigilancia, basándose en la última edición vigente de los cinco volúmenes del Anexo 10 de
la OACI, del presente reglamento y de la normativa conexa.
(b) El CNSP deberá garantizar la correcta operatividad y los niveles adecuados de

disponibilidad, confiabilidad, integridad, inteligibilidad, funcionalidad, exactitud, precisión,
mantenibilidad y calidad de servicio de todos los Sistemas CNS, cumpliendo también todo
lo aplicable dentro de la legislación colombiana vigente en relación con la normatividad
establecida por el Ministerio de Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones, la
Agencia Nacional del Espectro, la Comisión de Regulación de Comunicaciones, el
Ministerio de Minas y Energía y la Unión Internacional de Telecomunicaciones – UIT, y
cualquier otra reglamentación que tenga injerencia en la correcta operatividad de los
sistemas CNS, como la referente a ciberseguridad, seguridad industrial, seguridad y salud
en el trabajo y conservación del medio ambiente.
210.070 [Reservado]
210.075 Seguridad operacional
(a) El CNSP deberá implementar los procesos de evaluación de riesgos de seguridad

operacional para identificar sus peligros y gestionar su riesgo, estos procesos deben
considerar los riesgos de seguridad operacional inducidos por la interfaz con los servicios
de tránsito aéreo.
(b) Como parte de la gestión del riesgo, el CNSP deberá establecer acuerdos formales con las
organizaciones y proveedores de servicios con los que interactúe, y donde la gestión de la
seguridad operacional amerite tales acuerdos.
(c) El CNSP deberá asegurarse de que, ante cualquier cambio significativo en la operación de
un sistema CNS, se realice un análisis de riesgo y se implementen las mitigaciones que
correspondan, al igual que se efectúen los controles necesarios para verificar la eficacia de
las medidas propuestas.
(d) El CNSP deberá coordinar y establecer, juntamente con el ATSP, los niveles de seguridad
operacional “Target Levels of Safety”, tales como la disponibilidad, confiabilidad,
continuidad, precisión e integridad entre otros; los parámetros que se definan utilizar, deben
ser convertidos a indicadores para su medición. El CNSP deberá tener un mecanismo que
asegure el cumplimiento de los indicadores definidos, teniendo en cuenta los indicadores
de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPIs), así como los niveles de alerta
e indicadores claves de rendimiento (KPIs).
(e) El CNSP deberá asegurar que las acciones de mitigación producto del análisis de riesgo se
realicen con la celeridad y prioridad que corresponda. Asimismo, al tener un problema
latente, deberá contar con un plan de acción correctiva.


_______________________________________________________________________________
(f) El CNSP deberá asegurarse, mediante los planes de contingencia que se requieran en caso
de falla o degradación de alguno/s de los sistemas CNS, que estos puedan llevarse a la
práctica y proporcionen niveles aceptables de seguridad operacional.
(g) Todo estudio, diseño o instalación de un sistema CNS en Colombia deberá efectuarse de
manera coordinada entre el CNSP y el ANSP correspondiente, llevando a cabo la gestión
de riesgos que cada caso amerite.
(h) El CNSP y el ATSP, deberán desarrollar conceptos de espacio aéreo basados en el

Documento OACI 9992 “Manual sobre el uso de la navegación basada en performance
(PBN) en el diseño del espacio aéreo”, que permitan satisfacer objetivos estratégicos del
CNS/ATM, tales como: la mejora o el mantenimiento de la seguridad operacional, el
aumento de capacidad del tránsito aéreo, la mejora de la eficiencia y eficacia, las
trayectorias de vuelo más precisas y la mitigación de las repercusiones en el medio
ambiente. El CNSP establecerá niveles de servicio en términos de cobertura, disponibilidad,
confiabilidad, continuidad, precisión, integridad y/o inteligibilidad, en lo correspondiente a
cada servicio CNS dentro de los espacios aéreos definidos.
210.080 Coordinación entre la dependencia CNS y demás dependencias conexas
(a) De acuerdo con lo requerido en el Apéndice 1 de este Reglamento, el CNSP deberá

establecer procedimientos de coordinación con el ANSP y demás dependencias conexas,
para asegurar que sus procedimientos sean compatibles técnica y operacionalmente con
los aplicados en las dependencias ANS.
(b) Los procedimientos de coordinación expresados especialmente en las cartas de acuerdo,

deberán describir en detalle las actividades y tareas conjuntas entre el CNSP y demás
dependencias conexas (véase el Apéndice 3 de este reglamento).
(c) Toda actividad del CNSP que requiera la intervención a los equipos y/o sistemas CNS o
cualquier actividad que se identifique que afectará de alguna manera la provisión de los
servicios ATS, deberá coordinarse entre el CNSP y el ATSP con la suficiente antelación,
con el fin de asegurar todo el tiempo niveles aceptables de seguridad operacional.
210.085 Ensayos en tierra y en vuelo
(a) El CNSP someterá a ensayos periódicos en tierra y en vuelo las radioayudas terrestres para
la navegación aérea, los sistemas de comunicaciones y los sistemas de vigilancia
aeronáutica incluidos en los Capítulos B, C y D de este reglamento. Del mismo modo, las
ayudas visuales para la navegación aérea y los procedimientos de vuelo por instrumentos,
incluyendo la verificación de obstáculos. La Unidad de Inspección en Vuelo (UIV) deberá
enviar a la SSOAC y al CNSP, de manera inmediata, copia de toda certificación que emita
sobre los sistemas CNS.
(b) El CNSP deberá establecer los procedimientos a seguir cuando una radioayuda haya
excedido los plazos de sus ensayos en vuelo, en salvaguarda de la seguridad operacional,


_______________________________________________________________________________
siendo acordes con el Documento 8071 de la OACI, Vol. I – Ensayo de sistemas de

radionavegación de base terrestre, y con lo contenido en el Capítulo B de este reglamento.
(c) El CNSP deberá asegurar la implementación de las recomendaciones que se desprendan

de los ensayos en vuelo y/o en tierra, en los plazos adecuados y de manera que no se
afecte la seguridad de las operaciones aéreas.
(d) La UIV de la UAEAC deberá contar con un manual de ensayos en vuelo (MEV) aceptado
por la SSOAC (véase el modelo de MEV en el Apéndice 2 del presente reglamento).
(e) Los períodos de ensayos en vuelo a los sistemas CNS son los establecidos en el marco del
Documento 8071 OACI, Vol. I – Ensayo de sistemas de radionavegación de base terrestre,
a excepción de los períodos de ensayos en vuelo que sean modificados en el Capítulo B
de este reglamento, los períodos deberán estar especificados en el plan anual de ensayos
en vuelo que deberá ser elaborado por la UIV y el CNSP, y presentado a la SSOAC para
su aceptación.
(f) El CNSP deberá establecer en el manual del proveedor CNS (MCNSP) los procedimientos
de coordinación entre el CNSP y la UIV, para asegurar que esta actividad sea realizada de
acuerdo con el MEV.
(g) El CNSP deberá establecer los procedimientos para los casos en que no sea aprobada la
certificación en vuelo de una radioayuda, garantizando aceptables niveles de seguridad
operacional.
(h) Para los casos en que el CNSP determine que un sistema de radioayudas terrestres para
la navegación aérea deba ser retirado del servicio o, en último caso, deba ejecutarse la
acción de apagado, el CNSP deberá contar permanentemente con un responsable del
análisis y evaluación de todos los argumentos técnicos que soporten tal decisión, además
de realizar la supervisión de las actividades que se generen para su consolidación. Se
deberá documentar tanto el procedimiento como las acciones tomadas y conservar el
respectivo registro.
210.090 Nuevas tecnologías CNS
(a) El CNSP deberá informar a la SSOAC y coordinar con ella la disponibilidad, tipo y vigencia
de cursos de capacitación para los sistemas CNS existentes o nuevas adquisiciones.


_______________________________________________________________________________
CAPÍTULO B
RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN
210.099 Disposiciones generales relativas a las radioayudas para la navegación
(a) El CNSP debe asegurarse de que todo sistema de radioayudas terrestres a la navegación
aérea que sea desarrollado, adquirido, instalado u operado en Colombia, debe poseer todo
el conjunto de características técnico-operacionales señaladas por la UAEAC en este
Reglamento, por la OACI en el Anexo 10 en su Volumen I en todas sus enmiendas, por la
normativa conexa correspondiente y los manuales técnicos OACI en la materia.
(b) Los sistemas de radioayudas terrestres a la navegación aérea son elementos esenciales
de apoyo a los servicios de gestión del tránsito aéreo ATM en el espacio aéreo colombiano
y habrán de tener un nivel muy elevado de confiabilidad, disponibilidad, continuidad,
precisión e integridad, por lo cual el CNSP debe proporcionar instalaciones de reserva.
(c) El CNSP debe realizar la planificación, adquisición, instalación, implementación, gestión,

supervisión técnico-operativa, aseguramiento de la seguridad operacional y certificación,
de los sistemas de radioayudas terrestres a la navegación aérea que apoyan los servicios
ATM.
(d) El CNSP debe asegurar la funcionalidad y operatividad de los subsistemas y/o equipos
componentes de los sistemas de radioayudas terrestres a la navegación aérea, de tal forma
que presten servicios eficientes, confiables, íntegros, precisos y continuos, acreditando la
planificación, desarrollo y ejecución de actividades de mantenimiento, verificación de
desempeño y certificación operativa.
(e) EL CNSP debe evaluar, de acuerdo con el documento 8071 Manual sobre ensayo de
radioayudas para la navegación, Volumen I – Ensayo de sistemas de radionavegación de
base terrestres en su última edición, los parámetros que han de determinar la actuación de
los sistemas de radioayudas terrestres a la navegación aérea.
(f) El CNSP, para fines de ejecución de los procesos de inspección y certificación de los
sistemas de radioayudas terrestres para la navegación aérea, debe guiarse por el
Documento OACI 8071 Volumen I en su última edición vigente, con el fin de normalizar
todos los procesos necesarios para la ejecución de ensayos en tierra y en vuelo, que
definan las responsabilidades, procedimientos, formatos, registros, requerimientos
logísticos y todos los aspectos que determinen la correcta y completa ejecución de cada
una de las actividades a desarrollar.
(g) El equipo de inspección en tierra y en vuelo destinado a determinar la validez de la

información para la navegación aérea debe seleccionarse y utilizarse de forma tal que la
incertidumbre de la medición por realizar sea mínima. Para tal efecto, el CNSP debe calibrar
periódicamente los equipos e instrumentación para que el personal ATSEP de la
especialidad se asegure que las mediciones puedan ser referidas a normas adecuadas.


_______________________________________________________________________________
(h) Para los fines de gestión y control de los procesos de certificación de sistemas de
radioayudas terrestres a la navegación área, el CNSP debe disponer de informes de
personal ATSEP de la especialidad, designados para determinar la validez de los
procedimientos y quienes consoliden la información de los procesos de prueba, generando
un documento de aprobación para la operación de los equipos.
(i) El CNSP debe proporcionar orientación e información detallada en manuales sobre los
procedimientos, métodos y lineamientos de mantenimiento para los sistemas de
radioayudas terrestres para la navegación aérea.
(j) El CNSP debe notificar todo cambio de carácter permanente en el estado de los
procedimientos o del actuar de las instalaciones de radioayudas terrestres a la navegación
aérea, por conducto de la AIP Colombia. Toda diferencia con las normas establecidas en
este reglamento ha de notificarse a la OACI y mediante NOTAM.
Nota: Sección adicionada conforme al Artículo PRIMERO de la Resolución No. 02114 del 22 de
210.100 Sistemas normalizados de radioayudas
(a) Los sistemas normalizados de radioayudas para la navegación son:
(1) El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS);
(2) El sistema global de navegación por satélite (GNSS);
(3) El radiofaro omnidireccional VHF (VOR);
(4) El radiofaro no direccional (NDB);
(5) El equipo radio telemétrico (DME); y
(6) La radiobaliza VHF en ruta (IM, MM, OM).
(b) Estado de funcionamiento. Puede determinarse la condición de la instalación de la forma

siguiente:
(1) Utilizable: Disponible para uso en las operaciones.
(i) Sin restricciones: Si proporciona señales en el espacio seguras y precisas

conformes a las normas establecidas dentro del área de cobertura de la
instalación.
(ii) Restringida: Si proporciona señales en el espacio que no son conformes con

las normas establecidas en todos los aspectos y en todos los sectores del área
de cobertura, pero utilizable con seguridad con determinadas restricciones.


_______________________________________________________________________________
(2) Inutilizable: No disponible para el uso en las operaciones por proporcionar señales
(potencialmente) inseguras o erróneas (posiblemente), o señales de calidad
desconocida.
210.105 Disposiciones específicas para el GNSS
(a) Todo usuario de un servicio de satélite GNSS proporcionado por uno de sus elementos,
mencionados en la sección 210.185 de este reglamento debe contar con arreglos con su
proveedor de servicio, de forma tal que este considere un aviso previo mínimo de seis años
antes de dar por terminado dicho servicio.
(b) En el caso de operaciones basadas en el GNSS, debe asegurarse de que se graban los
parámetros del GNSS pertinentes a esas operaciones, con la finalidad de poder ser
utilizados en la investigación de eventuales accidentes e incidentes, también pudiendo
utilizarse para confirmar que la exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad de estos
datos se mantienen dentro de los límites requeridos en las operaciones aprobadas.
(c) El usuario debe conservar las grabaciones por un período mínimo de treinta (30)
días, a excepción de aquellas relacionadas con incidentes o accidentes, que
deben ser reservadas hasta tanto se den por finalizadas las investigaciones
correspondientes.
210.110 Radar de aproximación de precisión
(a) El sistema radar de aproximación de precisión (PAR), cuando se instale y opere como
radioayuda para la navegación junto con equipo para comunicarse en ambos sentidos con
las aeronaves y las instalaciones para la coordinación eficaz de estos elementos con control
de tránsito aéreo, se ajustará a las normas de la sección 210.145 de este reglamento.
(b) Cuando el PAR se utilice para apoyar aproximaciones y aterrizajes de precisión, las
radioayudas para la navegación deberían complementarse, cuando sea necesario, con una
fuente o fuentes de información de guía para la orientación que, cuando se use con los
procedimientos apropiados, proporcionará guía efectiva hacia la trayectoria de referencia
deseada, así como acoplamiento eficaz (manual o automático) con dicha trayectoria. Para
dicho fin se han utilizado DME, GNSS, NDB, VOR y sistemas de navegación de aeronaves.
210.115 Suministro de información sobre el estado operacional de las radioayudas para la

navegación
(a) El CNSP debe asegurar que las torres de control de aeródromo (TWR) y las dependencias
que suministran servicio de control de aproximación (APP) reciban, a través de sistemas


_______________________________________________________________________________
de monitoreo, la información sobre el estado operacional de los servicios de

radionavegación esenciales para la aproximación, aterrizaje y despegue en el aeródromo
o aeródromos de que se trate, en forma automática y oportuna. Estos sistemas de
monitoreo deben contar con alarmas visuales y audibles.
(b) El manual de navegación basada en la performance (Documento OACI 9613) contiene

orientación sobre la aplicación de esta regulación en caso de operaciones basadas en PBN
con apoyo de GNSS.
210.120 [Reservado]
210.125 [Reservado]
Especificaciones relativas a las radioayudas para la navegación
210.130 Requisitos básicos para el ILS
(a) El ILS debe constar de los siguientes elementos esenciales:
(1) Equipo localizador VHF, con su sistema monitor correspondiente y equipo de

telemando e indicador;
(2) Equipo UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor correspondiente y

equipo de telemando e indicador; y
(3) Radiobalizas VHF o equipo radio telemétrico (DME), con el sistema monitor
correspondiente y equipo de telemando e indicador.
(b) Las instalaciones ILS de las categorías de actuación I, II y III deben proporcionar
indicaciones en puntos de mando a distancia designados sobre el estado de
funcionamiento de todos los componentes del sistema ILS en tierra.
(c) La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que intervenga en el control de la

aeronave en la aproximación final constituirá uno de los puntos remotos de control
designados y debe recibir información sobre el estado operacional de los ILS, con una
demora que corresponda a los requisitos del ambiente operacional .
(d) El ILS se debe construir y ajustar de tal manera que, a una distancia especificada del
umbral, indicaciones idénticas de los instrumentos que lleven las aeronaves representen
desplazamientos similares respecto al eje de rumbo o trayectoria de planeo ILS, según sea
el caso, y cualquiera que sea la instalación terrestre que se use.


_______________________________________________________________________________
210.135 Especificaciones para el ILS
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del ILS están establecidos en el Anexo 10,
Volumen I, Capítulo 3.1, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Localizador VHF y monitor correspondiente;
(2) Características de inmunidad a la interferencia de los sistemas receptores del

localizador;
(3) Equipo de trayectoria de planeo UHF y monitor correspondiente;
(4) Pares de frecuencias del localizador y de la trayectoria de planeo; y
(5) Radiobalizas VHF.

210.140 Requisitos básicos para el sistema radar de aproximación de precisión

(PAR)
(a) El sistema radar de aproximación de precisión deberá comprender los siguientes

componentes:
(1) El elemento radar de aproximación de precisión (PAR); y
(2) El elemento radar de vigilancia (SRE).
210.145 Especificaciones para el PAR
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema PAR, se encuentran establecidos
en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.2, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Elemento radar de aproximación de precisión (PAR)
(i) Cobertura;
(ii) Emplazamiento; y
(iii) Precisión.
(2) Elemento radar de vigilancia (SRE)


_______________________________________________________________________________
(i) Cobertura; y
(ii) Precisión.
210.150 Requisitos básicos para el radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
(a) El VOR deberá radiar una radiofrecuencia portadora a la que se aplicarán dos modulaciones
separables de 30 Hz. Una de estas modulaciones será tal que su fase sea independiente
del azimut del punto de observación (fase de referencia). La otra modulación (fase variable)
será tal que su fase en el punto de observación difiera de la fase de referencia en un ángulo
igual a la marcación del punto de observación respecto del VOR.
(b) Las modulaciones de fase de referencia y de fase variable deberán estar en fase a lo largo
del meridiano magnético de referencia que pase por la estación.
210.155 Especificaciones para el VOR
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema VOR se encuentran establecidos
(1) Radiofrecuencia;
(2) Polarización y precisión del diagrama;
(3) Cobertura;
(4) Modulaciones de las señales de navegación;
(5) Radiotelefonía e identificación;
(6) Equipo monitor; y
(7) Características de inmunidad a la interferencia de los sistemas receptores VOR.
210.160 Especificaciones para el NDB
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema NDB se encuentran establecidos
(1) Cobertura;
(2) Limitaciones de la potencia radiada;
(3) Radiofrecuencias;


_______________________________________________________________________________
(4) Identificación;
(5) Características de las emisiones;
(6) Emplazamiento de los radiofaros de localización; y
(7) Equipo monitor.
210.165 Requisitos básicos para el equipo radio telemétrico UHF (DME)
(a) El sistema DME debe proporcionar una indicación continua y precisa de la distancia oblicua
que existe entre la aeronave equipada al efecto y un punto de referencia en tierra provisto
de equipo.
(b) El sistema comprende dos partes básicas, una instalada en la aeronave y la otra en tierra.
La parte instalada en la aeronave se denomina “interrogador” y la de tierra “transpondedor”.
(c) Al funcionar, los interrogadores deben interrogar a los transpondedores, los cuales a su vez
deben transmitir a la aeronave respuestas sincronizadas con las interrogaciones,
obteniéndose así la medición exacta de la distancia.
210.170 Especificaciones para el DME
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema DME se encuentran establecidos
(1) Asociación de un DME con el ILS o VOR;
(2) Límites de emplazamiento común para las instalaciones DME asociadas con
instalaciones ILS o VOR;
(3) Características del sistema
(i) Actuación;
(ii) Radiofrecuencias y polarización;
(iii) Canales;
(iv) Frecuencia de repetición de los impulsos de interrogación;
(v) Número de aeronaves que puede atender el sistema;
(vi) Identificación del transpondedor; y
(vii) Eficacia del sistema.


_______________________________________________________________________________
(4) Detalle de las características técnicas del transpondedor y equipo de control

correspondiente:
(i) Transmisor;
(ii) Receptor;
(iii) Decodificación;
(iv) Retardo de tiempo;
(v) Precisión;
(vi) Rendimiento; y
(vii) Supervisión y control.
(5) Características técnicas del interrogador:
(i) Transmisor;
(ii) Retardo;
(iii) Receptor; y
(iv) Precisión.
210.172 Inspecciones y certificaciones en tierra
(a) El CNSP debe asegurar que para los sistemas de radioayudas terrestres para la
navegación aérea se cumplan las inspecciones en tierra con la siguiente periodicidad:
(1) Para las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, II y III, las inspecciones y
certificaciones en tierra deben realizarse con una periodicidad de tres (3) meses.
(2) Para las instalaciones VOR/DME, las inspecciones y certificaciones en tierra

deben realizarse con una periodicidad de seis (6) meses.
(3) Para las instalaciones NDB las inspecciones y certificaciones en tierra deben
realizarse con una periodicidad de nueve (9) meses.
(b) El CNSP debe contar con procedimientos y formatos normalizados, para

desarrollar todas sus actividades de inspección y certificación en tierra a los
sistemas terrestres de radioayudas para la navegación aérea; en concordancia
con lo establecido por el Anexo 10 OACI, Volumen I en todas sus enmiendas, con


_______________________________________________________________________________
el Documento 8071 OACI Volumen I en su última edición y con lo establecido en

este reglamento.
(c) El CNSP debe asegurar que todo el personal que intervenga directamente en las
inspecciones en tierra, en el mantenimiento o en la instalación de una radioayuda
terrestre para la navegación aérea, debe estar adecuadamente calificado y
entrenado, así como tener experiencia en el desempeño de sus funciones y
cumplir los requerimientos establecidos en el documento 8071 OACI Volumen I,
en su última edición, sobre Instrucción y cualificación del personal, y proporcionar
un método uniforme para examinar la competencia de todo el personal
involucrado.
210.174 Inspecciones y certificaciones en vuelo
(a) El CNSP debe asegurarse que para los sistemas de radioayudas terrestres para la
navegación aérea, se cumplan las inspecciones en vuelo con la siguiente periodicidad:
(1) Para las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, II y III, las inspecciones y
certificaciones en vuelo deben realizarse con una periodicidad de seis (6) meses.
(2) Para las instalaciones VOR/DME, las inspecciones y certificaciones en vuelo

deben realizarse con una periodicidad de doce (12) meses.
(3) Para las instalaciones NDB las inspecciones y certificaciones en vuelo deben
realizarse con una periodicidad de dieciocho (18) meses.
Nota. – Según la Tabla (I-2-3) “Requisitos para inspección en vuelo – VOR” del Documento
OACI 8071 Volumen I Quinta edición, la periodicidad nominal es de 12 meses, sin embargo,
para equipos DVOR en particular, la UAEAC podrá ampliar este intervalo previa
presentación del respectivo estudio de seguridad operacional y aprobación por el área
competente, en donde se considere entre otros parámetros, la inmunidad mejorada del
equipo Doppler a interferencia multitrayectos.
(b) El CNSP debe contar con procedimientos y formatos normalizados, para

desarrollar todas sus actividades de inspección y certificación en vuelo a los
sistemas terrestres de radioayudas para la navegación aérea; en concordancia
con lo establecido por al Anexo 10, Volumen I en todas sus enmiendas, con el
Documento 8071 OACI Volumen I en su última edición y con lo establecido en
este reglamento.
( c) El CNSP debe asegurar que todo el personal que intervenga directamente en las
inspecciones en vuelo o en el mantenimiento de una radioayuda terrestre para la


_______________________________________________________________________________
navegación aérea, debe estar adecuadamente calificado y entrenado, así como tener
experiencia en el desempeño de sus funciones y cumplir los requerimientos establecidos
en el documento 8071 OACI Volumen I, en su última edición, sobre Instrucción y
cualificación del personal, y proporcionar un método uniforme para examinar la
competencia de todo el personal involucrado.
(d) El CNSP debe adoptar las prioridades para las Inspecciones en Vuelo conforme
al documento 8071 OACI Volumen I, Quinta edición, sobre “Prioridad de las
inspecciones”:
(1) Prioridad 1: investigación de accidentes, restauración de instalaciones

establecidas después de interrupciones del servicio no programadas que
requieran una inspección en vuelo y la investigación de la degradación de la
señal en el espacio;
(2) Prioridad 2: inspecciones periódicas, puestas en servicio de instalaciones

recientemente establecidas; y
(3) Prioridad 3: evaluaciones de emplazamientos propuestos para nuevas

instalaciones y otras investigaciones.
( e) Para los casos en que el CNSP identifique la proximidad del vencimiento de la certificación
en vuelo de una radioayuda, y evidencie la imposibilidad de realizar a tiempo una nueva
certificación en vuelo, el CNSP debe implementar procedimientos y formatos normalizados
que le permitan documentar y consolidar la evaluación de ingeniería a presentar ante la
SSOAC, para determinar la posibilidad de una ampliación de la respectiva certificación en
vuelo de la radioayuda en evaluación, procediendo de acuerdo con lo establecido en la
sección 210.196 de este reglamento.
210.175 Especificaciones para las radiobalizas VHF en ruta (75 MHz)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas de las Radiobalizas VHF (75 MHz) están
establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.6, en todas sus enmiendas, según se
indica:
(1) Equipo;
(2) Características de las emisiones; y
(3) Equipo monitor.
210.180 Requisitos básicos para el sistema global de navegación por satélite

(GNSS)


_______________________________________________________________________________
(a) El GNSS deberá proporcionar a la aeronave datos sobre posición y hora. Estos datos se
obtienen a partir de mediciones de seudo distancias entre una aeronave equipada con un
receptor GNSS y diversas fuentes de señales a bordo de satélites o en tierra.
(b) Donde haya sistemas de aumentación en tierra, el CNSP deberá garantizar la grabación de
los datos del GNSS en las operaciones soportadas por dichos sistemas de aumentación.
(c) El texto de orientación acerca de la grabación de los parámetros del GNSS figura en el
Anexo 10, Volumen I, Adjunto D Información y textos de orientación para la aplicación de
las normas y métodos recomendados del GNSS, Apartado 11, Grabación de parámetros
GNSS.
210.185 Elementos del GNSS
(a) Se proporcionará el servicio de navegación del GNSS mediante diversas combinaciones de

los siguientes elementos instalados en tierra, a bordo de satélites o a bordo de la aeronave:
(1) el sistema mundial de determinación de la posición (GPS) que proporciona el servicio

de determinación de la posición normalizado (SPS);
(2) el sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS) que proporciona la señal
de navegación de canal de exactitud normal (CSA);
(3) el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS);
(4) el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS);
(5) el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS);
(6) el sistema regional de aumentación basado en tierra (GRAS); y
(7) el receptor GNSS de aeronave.
210.190 Referencia de espacio y horaria
(a) Referencia de espacio. Se expresará la información sobre posición proporcionada al

usuario mediante el GNSS en función de la referencia geodésica del sistema geodésico
mundial – 1984 (WGS-84).
(b) Referencia horaria. Se expresarán los datos de la hora proporcionados al usuario mediante
el GNSS en una escala de tiempo en la que se tome como referencia el tiempo universal
coordinado (UTC).
210.195 Especificaciones para el sistema global de navegación por satélite (GNSS)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema GNSS están establecidos en el
Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3.7, en todas sus enmiendas, según se indica:


_______________________________________________________________________________
(1) Actuación de la señal en el espacio;
(2) Especificaciones de los elementos del GNSS;
(3) Servicio de determinación de la posición normalizado GPS (SPS) (L1);
(4) Canal de exactitud normal (CSA) (L1) del GLONASS;
(5) Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS);
(6) Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS);
(7) Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) y sistema regional de aumentación

basado en tierra (GRAS);
(8) Receptor GNSS de aeronave;
(9) Resistencia a interferencias; y
(10) Base de datos.
210.196 Extensión periodo de vigencia de una certificación en vuelo
(a) Para solicitar ante la SSOAC la extensión del periodo de vigencia de la certificación en vuelo
de una Radioayuda Terrestre para la Navegación Aérea, el CNSP debe cumplir con lo
siguiente:
(1) Entregar a la SSOAC la documentación de la evaluación de ingeniería con la totalidad

de la documentación requerida, completamente diligenciada y con todas las firmas;
(2) Incluyendo copia de las dos últimas certificaciones tanto en tierra como en vuelo de
la radioayuda a evaluar. Así mismo, al momento de presentar la documentación a la
SSOAC, la última certificación en tierra no tenga más de treinta (30) días calendario
de haber sido realizada; y
(3) Que la totalidad de la documentación solicitada en los subpárrafos (1) y (2) anteriores
sea entregada por parte del CNSP a la SSOAC al menos diez (10) días hábiles antes
del vencimiento de la certificación en vuelo de la radioayuda a evaluar.
Nota 1. – Si no se cumplen en su totalidad los párrafos (1), (2) y (3), la SSOAC no

recibirá la documentación y por lo tanto no se realizará ningún análisis al respecto.
Nota 2. – La recepción de la documentación entregada por el CNSP a la SSOAC no

da por aprobada la extensión de la certificación de la radioayuda. La SSOAC, luego
de realizar la evaluación de la totalidad de la documentación presentada, se
pronunciará por escrito ante el CNSP para oficializar la aprobación o negación de la


_______________________________________________________________________________
extensión; dicho pronunciamiento se realizará a más tardar dos (2) días hábiles antes
del vencimiento de la certificación en vuelo de la radioayuda en cuestión.
(b) El CNSP podrá solicitar la extensión de la certificación en vuelo de una radioayuda terrestre
para la navegación aérea ante la SSOAC solo cuando en la evaluación de ingeniería
respectiva se determine que cumple todos los criterios señalados en una de las dos
opciones que se describen a continuación:
(1) Opción 1:
El cumplimiento de las condiciones estipuladas en esta opción sólo podrá evaluarse

y aplicarse una vez, luego de lo cual se debe efectuar la Inspección y Certificación en
vuelo de la Radioayuda en cuestión.
Tales condiciones son:
(i) La existencia de una correlación adecuada entre los resultados simultáneos en

vuelo y en tierra.
Nota. – La correlación obtenida entre los registros de las mediciones en vuelo

y en tierra y el historial demostrado de estabilidad del equipo. Esto se refuerza
mediante el uso de lecturas ordinarias del dispositivo monitor, salvaguardas
estrictas del medio ambiente y tolerancias más estrictas de los resultados de
las inspecciones en vuelo para garantizar que se mantiene la estabilidad de
las operaciones.
(ii) Un registro de resultados independientes de calibración del dispositivo monitor.

Que demuestren fiabilidad y estabilidad del sistema.
(iii) Un registro de las lecturas del dispositivo monitor por lo menos a intervalos
mensuales, que para ILS categoría II y III los registros deben ser a intervalos
menores a un mes. Los registros deben demostrar estabilidad.
(iv) Evidenciar alta calidad de mantenimiento y que los resultados de pruebas y

lecturas de los monitores de los parámetros críticos indican que el equipo
cumple de manera consistente con los requisitos de performance.
(v) Evidenciar que la instalación este adecuadamente protegida frente a cambios

del entorno de operaciones como: (obstáculos naturales como árboles o
artificiales como mallas metálicas, cables de alta tensión, tejados, evolución de
construcciones), (mantenimiento de las áreas de protección, tales como:
terreno, vías de acceso, vegetación, cerramientos, zanjas u otros)
(vi) A los resultados de la inspección en vuelo en relación con las tolerancias de los
parámetros críticos, se recomienda una reducción no inferior al 75% en
comparación con los estándares normales aceptables.


_______________________________________________________________________________
(2) Opción 2:
Se podrá considerar esta opción únicamente cuando se evidencie la existencia de

cuatro inspecciones periódicas consecutivas en vuelo sin ningún ajuste del trasmisor,
ni el cambio de partes del sistema; que evidencie la fiabilidad y estabilidad del sistema
de radioayudas terrestres para la navegación área, complementada con la respectiva
certificación periódica en tierra con no más de treinta (30) días hábiles de haber sido
realizada, que demuestre que todas las condiciones del sistema y su entorno
continúan sin alteración alguna.
(c) En caso de que la SSOAC dictamine que la evaluación de ingeniería entregada por el
CNSP, de una radioayuda a evaluar, cumple en su totalidad con el ítem (a) y con una de
las dos opciones del ítem (b), realizará la evaluación respectiva; y si la SSOAC dictamina
que es aplicable la extensión del periodo de vigencia de la certificación en vuelo de dicha
radioayuda, expedirá el documento de extensión de la certificación en vuelo, de acuerdo
con uno de los numerales siguientes:
(1) Para las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, II y III, la extensión será
de dos (2) meses, contados a partir de la fecha de caducidad de la certificación en
vuelo que se va a vencer. Y sea cual fuere la categoría de actuación del ILS evaluado,
la extensión se expedirá como ILS de Categoría de actuación I.
(2) Para las instalaciones VOR/DME, la extensión será de cuatro (4) meses, contados a
partir de la fecha de caducidad de la certificación en vuelo que se va a vencer.
(d) Para los casos en que:
(1) No se presente a la SSOAC una solicitud de extensión de la certificación en vuelo de

una Radioayuda, por lo menos diez (10) días hábiles antes de su vencimiento; o
(2) no sea aprobada la extensión a la certificación en vuelo de la radioayuda evaluada; o
(3) se venza la extensión de la certificación en vuelo de la radioayuda evaluada y al CNSP

aún no le sea posible realizar la inspección y certificación en vuelo;
(e) Entonces, en la fecha en que termine la vigencia de la certificación en vuelo de la

radioayuda terrestre para la navegación aérea, o la vigencia de la extensión de la
certificación en vuelo (si dicha extensión le fue aprobada por la SSOAC), el CNSP debe
ejecutar los procedimientos necesarios para emitir un NOTAM declarando dicha radioayuda
terrestre para la navegación aérea fuera de servicio, y debe retirar temporalmente del
servicio la radioayuda para la navegación.
Nota: Sección adicionada conforme al Artículo TERCERO de la Resolución No. 02114 del 22 de


_______________________________________________________________________________
CAPÍTULO C
SISTEMAS DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
210.299 Sistemas de comunicaciones aeronáuticas
(a) El CNSP debe asegurar que todo sistema de comunicaciones aeronáuticas, que sea
desarrollado, adquirido, instalado u operado en Colombia posea todo el conjunto de
características técnico-operacionales señaladas por la UAEAC en este reglamento, por la
OACI en el Anexo 10 en sus volúmenes II y III en todas sus enmiendas, por la normativa
conexa correspondiente y los manuales técnicos de la OACI en la materia.
(b) Para fines de proyección, evaluación y cumplimiento de funcionalidad y operación de los

sistemas de comunicaciones aeronáuticas, además de las disposiciones legales
relacionadas, el CNSP debe ajustarse a lo dispuesto en la sección 210.065 de este
reglamento; toda diferencia con lo establecido debe ser notificado a la SSOAC, aclarando
la conveniencia técnica-operacional y los criterios de servicio y de seguridad operacional.
(c) El CNSP debe asegurarse de proporcionar instalaciones adecuadas de reserva para que
el nivel de confiabilidad, disponibilidad, continuidad y fiabilidad de los sistemas de
comunicaciones sea tal que, la posibilidad de fallas del sistema o de degradaciones
importantes sea muy remota. Se debe garantizar también el normal funcionamiento de los
equipos de reserva.
(d) El CNSP debe asegurar que los sistemas de comunicaciones aeronáuticas cumplan los
parámetros de cobertura, disponibilidad, continuidad, confiabilidad, inteligibilidad e
integridad que garanticen los niveles de seguridad operacional recomendados por OACI y
por este reglamento.
(e) El CNSP y el ATSP deben asegurarse de que en todas las dependencias del ATSP donde
se requiera, además de contar con la frecuencia principal en VHF, se cuente con una
frecuencia alterna en VHF que permita mantener la provisión ininterrumpida de los servicios
de tránsito aéreo y que tenga las mismas características técnico-operativas de la frecuencia
principal en cuanto a cobertura, inteligibilidad, continuidad, confiabilidad y disponibilidad,
garantizando así los mismos niveles de seguridad operacional. Adicionalmente, debe
generar el procedimiento que determine cuándo y cómo el ATSP debe cambiar entre una
frecuencia y la otra.
210.300 Red de telecomunicaciones aeronáuticas – ATN
(a) La ATN es la plataforma tecnológica de transporte que tiene por finalidad soportar los
servicios de comunicaciones de datos digitales requeridos por el proveedor de servicios de
navegación aérea (ANSP) para el desarrollo adecuado, ordenado y seguro de sus
funciones, y, en lo que corresponda, las comunicaciones aeronáuticas administrativas de la
UAEAC.


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210.305 Generalidades
(a) Los servicios de comunicaciones de la ATN deberán funcionar con las aplicaciones ATN.
(b) Los requisitos de implantación de la ATN se deberán formular sobre la base de acuerdos
regionales de navegación aérea. En estos acuerdos se especificará el área en que se
aplicarán las normas de comunicaciones para ATN/OSI o ATN/IPS.
(c) El CNSP deberá implementar la ATN de acuerdo con lo dispuesto por la SSOAC y
cumpliendo los requisitos del presente Reglamento.
210.310 Requisitos generales
(a) El CNSP deberá asegurarse del cumplimiento de los parámetros y especificaciones

técnicas de la ATN establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 3 en todas
sus enmiendas, en el Documento OACI 9705 “Manual de disposiciones técnicas de la Red
de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN)” y demás normativa conexa.
(b) La ATN deberá utilizar las normas de comunicaciones para interconexión de sistemas
abiertos (OSI) de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y lo establecido en
el Documento OACI 9880 “Manual de especificaciones técnicas detalladas para la Red de
Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN) utilizando normas y protocolos ISO/OSI” en sus
cuatro partes; o las normas de comunicaciones de la Sociedad Internet (ISOC) para el
conjunto de protocolos de Internet (IPS) y lo establecido en el Documento OACI 9896
“Manual para implantar la Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN) utilizando
normas y protocolos de la familia de protocolos de Internet (IPS)”.
(c) La plataforma AFTN/AMHS deberá garantizar la interoperabilidad de sus estaciones y redes

AFTN/AMHS con la ATN.
(d) El(los) trayecto(s) autorizado(s) se deberá(n) definir sobre la base de una política de
encaminamiento predefinida.
(e) La ATN deberá transmitir, retransmitir y entregar mensajes de acuerdo con las
clasificaciones de prioridades y sin discriminación o retraso indebido.
(f) La ATN deberá disponer de los medios necesarios para definir las comunicaciones de datos
que pueden transmitirse únicamente por los trayectos autorizados con respecto al tipo y
categoría de tráfico de mensajes especificados por el usuario.
(g) La ATN establecerá las comunicaciones de conformidad con la performance de

comunicación requerida (RCP) prescrita.
(h) La ATN funcionará de conformidad con las prioridades de comunicaciones definidas en las
Tablas C1 y C2 de este capítulo.


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(i) La ATN deberá permitir el intercambio de información de aplicación para indicar que se
dispone de uno o varios trayectos autorizados.
(j) La ATN deberá notificar a los procesos de aplicación apropiados cuando no se disponga de
trayecto autorizado.
(k) La ATN deberá disponer de lo necesario para utilizar eficientemente las subredes de ancho
de banda limitada.
(l) La ATN deberá permitir el intercambio de información sobre direcciones entre aplicaciones.
(m) Cuando se utilice la hora absoluta del día en la ATN, esta deberá tener una exactitud de, al
menos, 1 segundo en relación con el tiempo universal coordinado (UTC).
210.315 Aplicaciones del sistema ATN
(a) La ATN deberá dar apoyo a las aplicaciones de capacidad de iniciación de enlace de datos
(DLIC) cuando se implanten los enlaces de datos aire-tierra.
(b) Para el AMHS y los protocolos de seguridad, el sistema de extremo ATN/OSI deberá dar
apoyo a las funciones de aplicación del directorio de servicios (DIR) siguientes:
(1) extracción de información de directorio; y
(2) modificación de información de directorio.
210.320 Aplicaciones aire- tierra
(a) La ATN deberá dar apoyo a las siguientes aplicaciones:
(1) ADS, MLAT;
(2) CPDLC;
(3) FIS (incluidos ATIS, DATIS y METAR); y
(4) Aplicaciones autorizadas por la SSOAC.
Nota. – Los aspectos referentes a los servicios basados en enlaces de datos están especificados en el
Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694).
210.325 Aplicaciones tierra- tierra
(a) La ATN deberá dar apoyo a las siguientes aplicaciones:
(1) la comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC);


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(2) las aplicaciones de servicio de tratamiento de mensajes ATS (AMHS); y
(3) aplicaciones autorizadas por la SSOAC.
Nota. – Los aspectos referentes a los servicios basados en enlaces de datos están especificados en el
Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694).
210.330 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/ IPS
(a) Un sistema anfitrión (host) ATN deberá ser capaz de dar apoyo a las capas superiores
ATN/IPS, incluida una capa de aplicación. Un sistema anfitrión (host) ATN es un sistema
de extremo ATN en la terminología OSI.
210.335 Servicio de comunicaciones de las capas superiores ATN/OSI
(a) Un sistema de extremo ATN/OSI (ES) deberá dar apoyo a los servicios de comunicaciones
de las capas superiores (ULCS), incluidas las capas de sesión, presentación y aplicación.
210.340 Servicio de comunicaciones ATN/IPS
(a) Un sistema anfitrión (host) ATN deberá debe dar apoyo a las ATN/IPS, incluidas:
(1) la capa de transporte, de conformidad con RFC 793 (TCP) y RFC 768 (UDP); y
(2) la capa de red, de conformidad con RFC 2460 (IPv6).
(b) Un encaminador IPS debe dar apoyo a la capa de red ATN de conformidad con RFC 2460
(IPv6) y RFC 4271 (BGP), y RFC 2858 (extensiones de multiprotocolo BGP).
Nota. – Por resolución del GREPECAS 16/37 en acuerdo regional las Regiones
CAR/SAM utilizan el esquema de direccionamiento IPv4 para los enlaces de
comunicaciones inter e intra-regional para las aplicaciones ATN tierra-tierra.
Reunión GREPECAS 16 (Punta Cana, República Dominicana, 28 de marzo al 1°
de abril de 2011).
210.345 Servicio de comunicaciones ATN/ OSI
(a) Un sistema de extremos ATN/OSI deberá dar apoyo a la ATN, incluyendo:
(1) la capa de transporte de conformidad con ISO/IEC 8073 (TP4), y como opción,
ISO/IEC 8602 (CLTP); y
(2) la capa de red de conformidad con ISO/LEC 8473 (CLNP).


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(b) Un sistema intermedio (IS) ATN deberá dar apoyo a la capa de red ATN de conformidad
con ISO/IEC 8473 (CLNP) e ISO/IEC 10747 (IDRP).
210.350 Requisitos de asignación de nombres y direccionamiento ATN
(a) La ATN deberá realizar una identificación inequívoca de aplicaciones.
(b) La ATN deberá realizar un direccionamiento inequívoco.
(c) La ATN deberá realizar un direccionamiento inequívoco respecto de todos los sistemas de
extremo (anfitriones) e intermedios (encaminadores) de la ATN.
(d) Los planes de asignación de nombres y direccionamiento ATN deberán permitir que se
asignen las direcciones y nombres dentro de los dominios establecidos para la UAEAC.
210.355 Requisitos de seguridad ATN
(a) El CNSP deberá contar con una política de seguridad para que la red ATN cumpla lo
siguiente:
(1) que únicamente la dependencia ATS de control pueda dar instrucciones ATC a las
aeronaves que operan en su espacio aéreo.
(2) que el destinatario de un mensaje identifique al originador del mismo.
(3) que los sistemas de extremo de la ATN que dan apoyo a los servicios de seguridad
ATN deben autenticar la identidad de los sistemas de extremo pares, autenticar la
fuente de mensajes y garantizar la integridad de los datos de los mensajes.
(4) que los servicios ATN tengan protección contra ataques al servicio hasta un nivel
acorde con los requisitos del servicio de la aplicación.
(b) Esta política y procedimientos deberán estar incluidos en el manual del CNSP (véase el
Apéndice 1 de este reglamento).


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Prioridad del protocolo

correspondiente
Categoría de mensajes Aplicación ATN Prioridad de Prioridad
la capa de de la capa
transporte de red
Gestión de red/sistemas 0 14
Comunicaciones de socorro 1 13
Comunicaciones urgentes 2 12
Mensajes de alta prioridad relativos a la
CPDLC, ADS-C 3 11
seguridad del vuelo
Mensajes de prioridad normal relativos a la
AIDC, ATIS 4 10
seguridad del vuelo
Comunicaciones meteorológicas METAR 5 9
Comunicaciones relativas a la regularidad
DLIC, ATSMHS 6 8
del vuelo
Mensajes del servicio de información
7 7
aeronáutica
Administración de red/sistemas DIR 8 6
Mensajes aeronáuticos administrativos 9 5
[por asignar] 10 4
Comunicaciones de prioridad urgente
administrativas y relativas a la Carta 11 3
de las Naciones Unidas
Comunicaciones de alta prioridad
administrativas y de los Estados/ 12 2
gobiernos
Comunicaciones administrativas de
13 1
prioridad normal
Comunicaciones administrativas de baja
prioridad y comunicaciones 14 0
aeronáuticas de los pasajeros
Nota. – Las prioridades de la capa de red que figuran en esta tabla se aplican únicamente a
la prioridad de red sin conexión y no a la prioridad de la subred.
Tabla C1. – Correspondencia de las prioridades de comunicaciones ATN.


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Prioridad Prioridad correspondiente de la subred móvil (véase la Nota 4)

Categoría de mensajes capa red VDL Modo VDL Modo VDL Modo
ATN SMAS VDL Modo 2 HFDL
3 4 5
Gestión de
14 14 Ver Nota 1 3 14 alta 14
red/sistemas
Comunicaciones de
13 14 Ver Nota 1 2 13 alta 14
socorro
Comunicaciones
12 14 Ver Nota 1 2 12 alta 14
urgentes
Mensajes de alta
prioridad relativos a la 11 11 Ver Nota 1 2 11 alta 11
seguridad del vuelo
Mensajes de prioridad
normal relativos a la 10 11 Ver Nota 1 2 10 alta 11
seguridad del vuelo
Comunicaciones
9 8 Ver Nota 1 1 9 baja 8
meteorológicas
Comunicaciones
relativas a la 8 7 Ver Nota 1 1 8 baja 7
regularidad del vuelo
Mensajes del servicio
de información 7 6 Ver Nota 1 0 7 baja 6
aeronáutica
Administración de
6 5 Ver Nota 1 0 6 5
red/sistemas
Mensajes aeronáuticos No No No No
5 5 No permitida
administrativos permitida permitida permitida permitida
Por Por
[por asignar] 4 Por asignar Por asignar Por asignar Por asignar
asignar asignar
Comunicaciones de
prioridad urgente
No No No No
administrativas y 3 3 No permitida
permitida permitida permitida permitida
relativas a la Carta de
las Naciones Unidas
Comunicaciones de alta
prioridad No No No No
2 2 No permitida
administrativas y de los permitida permitida permitida permitida
Estados/ gobiernos
Comunicaciones
No No No No
administrativas de 1 1 No permitida
permitida permitida permitida permitida
prioridad normal


_______________________________________________________________________________
Comunicaciones
administrativas de baja
prioridad y No No No No
0 0 No permitida
comunicaciones permitida permitida permitida permitida
aeronáuticas de los
pasajeros
Nota 1. – El VDL en modo 2 no tiene mecanismos específicos de prioridad de la subred
Nota 2. – En los SARPS SMAS se especifica la correspondencia entre las categorías de mensajes y la prioridad de la
subred sin hacer referencia explícita a la prioridad de la capa de red ATN.
Nota 3. – La expresión “no permitida” significa que solamente las comunicaciones relativas a la seguridad y
regularidad del vuelo están autorizadas a pasar por esta subred, con arreglo a lo definido en los SARPS de la
subred.
Nota 4. – Se enumeran únicamente las subredes móviles para las cuales existen SARPS relativos a la subred y para las
que explícitamente se proporciona apoyo en las disposiciones técnicas del sistema intermedio limítrofe (BIS)
ATN.
Tabla C2. – Correspondencia de la prioridad de la red ATN respecto a la prioridad de la subred

móvil.
210.360 Generalidades del servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta) –
SMAS(R)
(a) Todo sistema del servicio móvil por satélite destinado a proporcionar SMAS(R) se debe
ajustar a los requisitos de este subcapítulo.
(b) Un sistema SMAS(R) debe dar apoyo al servicio de datos por paquetes o al servicio oral, o
a ambos.
(c) Los requisitos de llevar instalado obligatoriamente a bordo el equipo del sistema SMAS(R),
comprendido el nivel de capacidad del sistema, se establecerán mediante acuerdos
nacionales de navegación aérea que especifiquen el espacio aéreo de operaciones y las
fechas de aplicación de los requisitos de llevar instalado a bordo dicho equipo. El nivel de
capacidad del sistema debe incluir la performance de la AES, el satélite y la GES.
(d) En los acuerdos mencionados en el párrafo anterior, se preverá un aviso con dos años de
antelación como mínimo para hacer obligatorio que los sistemas estén instalados a bordo.
210.365 Características RF
(a) Se deben planificar las frecuencias y al establecer los requisitos de espectro nacional o
regional, que, según el reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, los sistemas que
proporcionan servicio móvil por satélite pueden utilizar el mismo espectro que el SMAS(R)
sin que sea necesario que dichos sistemas ofrezcan servicios de seguridad operacional,
pudiendo generar una reducción del espectro disponible para el SMAS (R). En este sentido,
es prioritario que se establezcan mecanismos apropiados con las autoridades competentes
para la protección del espectro aeronáutico, según se describe en el Apéndice 1 de este
Reglamento.


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(b) Cuando se proporcionen comunicaciones SMAS(R), un sistema SMAS(R) deberá funcionar

únicamente en las bandas de frecuencia que estén deliberadamente atribuidas al SMAS(R)
y protegidas por el reglamento de radiocomunicaciones de la UIT.
(c) En cuanto a las emisiones totales de la AES necesarias para mantener la eficacia
proyectada del sistema, los operadores de dichas estaciones deberán contar con un
mecanismo para controlar y evitar la interferencia perjudicial en otros sistemas necesarios
para apoyar la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea, que estén
instalados en la misma aeronave o en otras.
(d) Las emisiones de una AES del sistema SMAS(R) no deberá causar interferencia perjudicial
en otra AES que proporcione SMAS(R) a una aeronave diferente.
(e) El equipo AES deberá funcionar adecuadamente en un entorno de interferencia que genere
un cambio relativo acumulativo en la temperatura de ruido del receptor (ΔT/T) del 25 %.
210.370 Especificaciones para el servicio móvil aeronáutico (en ruta) por satélite –
SMAS (R)

técnicas del sistema SMAS (R) establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo
4.3, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Prioridad y acceso preferente;
(2) Adquisición de señales y seguimiento;
(3) Requisitos de performance;
(4) Cobertura operacional designada;
(5) Notificación de fallas;
(6) Requisitos AES;
(7) Eficacia del servicio de datos por paquetes;
(8) Eficacia del servicio oral; y
(9) Seguridad.
210.375 Interfaces del sistema
(a) Un sistema SMAS(R) deberá permitir a los usuarios de subred dirigir comunicaciones
SMAS(R) a aeronaves específicas por medio de la dirección de aeronave de 24 bits de la
OACI.


_______________________________________________________________________________
(b) Si el sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS(R), entonces deberá
proporcionar una interfaz con la ATN.
(c) Si el sistema proporciona servicio de datos por paquetes SMAS(R), entonces deberá
ofrecer una función de notificación de conectividad (CN).
210.380 Disposiciones generales para el enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S
(a) Categorías de mensaje. La subred en Modo S deberá tramitar tan sólo comunicaciones
aeronáuticas clasificadas en las categorías de seguridad de los vuelos y de regularidad de
los vuelos según lo especificado en el Anexo 10, Volumen II capítulo 5, acerca de:
(1) Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos;
(2) Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos.
(b) Señales en el espacio. Las características de las señales en el espacio de la sub-red en

Modo S se ajustarán a las disposiciones que figuran en el párrafo 210.530(b) de este
reglamento, sobre sistemas con capacidad de Modo S.
(c) Independencia de códigos y de multietos. La sub-red en Modo S deberá tener la capacidad

de transmitir datos digitales con independencia de códigos y de multietos.
(d) Transferencia de datos. Los datos se deberán transmitir por el enlace de datos en Modo S
en forma de segmentos utilizándose, ya sean los protocolos de mensaje de longitud normal
(SLM) o los protocolos de mensaje de longitud ampliada (ELM).
(e) Numeración de los bits. En la descripción de los campos de intercambio de datos se

numerarán los bits en el orden de su transmisión empezándose con el bit 1. Se continuará
con la numeración de los bits en los segmentos segundo y superior, cuando se trate de
tramas de segmentos múltiples. A no ser que se indique de otro modo, los valores
numéricos codificados por grupos (campos) de bits se codificarán en una notación binaria
positiva y el primer bit transmitido será el bit más significativo (MSB).
(f) Bits no asignados. Cuando la longitud de los datos no sea suficiente para ocupar todas las
posiciones de bits dentro de un campo o de un sub-campo de mensaje, se pondrán a 0 las
posiciones de bits no asignadas.
210.385 Especificaciones para el enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S

técnicas del Sistema SSR en Modo S, que se encuentran establecidos en el Anexo 10,
Volumen III, Parte I, Capítulo 5.2 en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Tramas;
(2) Interfaces para intercambio de datos;


_______________________________________________________________________________
(3) Funcionamiento del DCE;
(4) Procesamiento de la capa de paquete en Modo S;
(5) Funcionamiento del XDCE;
(6) Procesamiento de servicios propios del Modo S;
(7) Gestión de la subred en Modo S;
(8) Tablas de estados del DCE y del XDCE; y
(9) Formatos de paquete en Modo S.
210.390 Radiocanales y canales funcionales del enlace digital aeroterrestre VHF (VDL)
(a) Gama de radiofrecuencias de estación de aeronave. La estación de aeronave deberá

sintonizar con cualquiera de los canales de la gama considerada en la sección 210.400 en
un plazo de 100 milisegundos a partir de la recepción de la orden de sintonización
automática. Además, para el VDL en Modo 3, una estación de aeronave tendrá la capacidad
de sintonizar con cualquier canal en la gama especificada considerada en la sección
210.400 en un plazo de 100 milisegundos después de la recepción de cualquier orden de
sintonización.
(b) Gama de radiofrecuencias de estación de tierra. La estación de tierra tendrá la capacidad

de funcionar por su canal asignado en la gama de radiofrecuencias indicada en la sección
210.400.
(c) Canal común de señalización. Se reservará la frecuencia de 136,975 MHz en todo el mundo
como canal común de señalización (CSC), para el VDL en Modo 2.
210.395 Capacidades del sistema
(a) Transparencia de datos. El sistema VDL deberá proporcionar transferencia de datos con
independencia de códigos y multietos.
(b) Radiodifusión. El sistema VDL deberá proporcionar servicios de radiodifusión de datos por
la capa de enlace (Modo 2) o servicios de radiodifusión de voz y de datos (Modo 3). En el
caso del VDL en Modo 3, el servicio de radiodifusión de datos debe prestar apoyo a la
capacidad de multidifusión por la red con origen en tierra.
(c) Gestión de conexiones. El sistema VDL deberá establecer y mantener un trayecto confiable
de comunicaciones (mediante el requisito BER) entre la aeronave y el sistema terrestre,
permitiendo, pero no requiriendo la intervención manual.
(d) Transición a la red terrestre. Las aeronaves con equipo VDL deberán efectuar la transición
desde una estación terrestre a otra cuando lo exijan las circunstancias.


_______________________________________________________________________________
(e) Capacidad de voz. El sistema VDL en Modo 3 deberá prestar apoyo a un funcionamiento
de voz transparente, simplex basado en el acceso al canal “escuchar antes de pulsar para
hablar”.
210.400 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones de enlace

digital VHF
(a) Las radiofrecuencias se deberán seleccionar entre las de la banda de 117,975 MHz a
137,000 MHz. La frecuencia más baja asignable será de 118,000 MHz y la más alta de
136,975 MHz. La separación entre frecuencias asignables (separación de canales) será de
25 kHz.
(b) La polarización de las emisiones será vertical.
210.405 Especificaciones para los sistemas VDL

técnicas del Sistema VDL, establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 6 en
todas sus enmiendas, lo establecido en 210.065 del presente Reglamento; además,
adoptará en su totalidad las especificaciones técnicas correspondientes a las
características de los sistemas de las instalaciones VDL, tal como se indica en el Anexo 10
Volumen III y normativa conexa para los siguientes aspectos:
(1) Características del sistema de la instalación de tierra;
(2) Características del sistema de la instalación de aeronave;
(3) Protocolos y servicios de la capa física;
(4) Protocolos y servicios de capa de enlace;
(5) Protocolos y servicios de capa de subred;
(6) Función de convergencia dependiente de la subred móvil VDL (SNDCF);
(7) Unidad de voz para Modo 3; y
(8) VDL en Modo 4.
210.410 Especificaciones para la red AFTN

técnicas de la Red AFTN que se encuentran establecidas en el Anexo 10, Volumen III, Parte
I, Capítulo 8, en todas sus enmiendas.
210.415 Plan de direcciones de aeronave


_______________________________________________________________________________
(a) La dirección de aeronave deberá ser una de las 16.777.214 direcciones de aeronave de 24
bits atribuidas por la OACI al Estado de matrícula o a la autoridad de registro de marca
común y asignadas según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen III en el Apéndice (Plan
mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de aeronaves), del
Capítulo 9 y la normativa conexa.
(b) Se deberá asignar direcciones de aeronave de 24 bits a los transpondedores que no sean
de aeronave y que estén instalados en vehículos de superficie de aeródromo, obstáculos o
dispositivos de detección de blancos en Modo S fijos con fines de vigilancia y/o seguimiento
radar.
(c) Los transpondedores en Modo S utilizados en las condiciones específicas mencionadas en

el párrafo anterior no deberán tener ningún efecto negativo en la performance de los
sistemas de vigilancia ATS y ACAS existentes.
(d) El Plan Mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de aeronave, se

adopta en su totalidad de la manera indicada en el Anexo 10, Volumen III, Apéndice del
Capítulo 9 Plan mundial para la atribución, asignación y aplicación de direcciones de
aeronaves y normativa conexa.
210.420 Arquitectura del sistema de enlace de datos HF
(a) El sistema HFDL consistirá en uno o más subsistemas de estación de tierra y de estación
de aeronave que aplican el protocolo HFDL. En el sistema HFDL se debe incluir también
un subsistema de gestión de tierra.
(b) El subsistema de estación de aeronave HFDL y el subsistema de estación de tierra HFDL

deberán contar con las siguientes funciones:
(1) transmisión y recepción HF;
(2) modulación y demodulación de datos; y
(3) aplicación del protocolo y selección de frecuencias HFDL.
210.425 Cobertura operacional.
(a) Las asignaciones de frecuencias para el HFDL deberán estar protegidas en toda su área
de cobertura operacional designada (DOC).
210.430 Especificaciones para los sistemas HFDL

técnicas de los sistemas de enlace de datos HF que están establecidos en el Anexo 10,
Volumen III, Parte I, Capítulo 11 en todas sus enmiendas y normativa conexa, según se
indica:


_______________________________________________________________________________
(1) Requisitos de transporte de equipo HFDL;
(4) Interconexión de redes de estación de tierra;
(5) Sincronización de la estación de tierra;
(6) Calidad de servicio;
(7) Protocolo de enlace de datos HF;
(8) Características RF de la capa física;
(9) Funciones de la capa física;
(10) Capa de enlace;
(11) Capa de subred;
(12) Subsistema de gestión de tierra:
(i) Funciones de gestión; y
(ii) Intercambio de información para gestión y control.
210.435 Especificaciones para el transceptor de acceso universal (UAT)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del transceptor de acceso universal en su

totalidad se encuentran establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 12 en
todas sus enmiendas, y normativa conexa, según se indica:
(1) Transceptor de acceso universal (UAT)
(i) Definiciones y características generales del sistema;
(ii) Características del sistema de la instalación terrestre;
(iii) Características del sistema de la instalación de a bordo;
(iv) Características de la capa física; y
(v) Textos de orientación.


_______________________________________________________________________________
Sistemas de comunicaciones orales – Servicio móvil aeronáutico
210.440 Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF

(a) El CNSP deberá asegurarse de que las características del sistema aeroterrestre de
comunicaciones VHF que use en el servicio móvil aeronáutico, cumplan las siguientes
especificaciones:
(1) Las emisiones radiotelefónicas serán portadoras de doble banda lateral (DBL)
moduladas en amplitud (AM). La designación de emisión es A3E, como se especifica
en el reglamento de radiocomunicaciones de la UIT.
(2) Las emisiones no esenciales se mantendrán al valor más bajo que permitan el estado
de la técnica y la naturaleza del servicio.
(3) Las radiofrecuencias utilizadas se deberán seleccionar de la banda de 117,975 –

137,000 MHz. La separación entre frecuencias asignables (separación entre canales)
y las tolerancias de frecuencia aplicables a los elementos de los sistemas serán las
especificadas en el Capítulo E del presente reglamento.
(4) La polarización para las emisiones debe ser vertical.
210.445 Especificaciones para el servicio móvil aeronáutico.
(a) El CNSP deberá asegurarse de que el servicio móvil aeronáutico cumpla con los
parámetros y especificaciones técnicas que están establecidos en el Anexo 10, Volumen
III, Parte II, Capítulo 2, en todas sus enmiendas, y la normativa conexa según se indica:
(1) Características del sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF;
(2) Características del sistema de la instalación terrestre;
(3) Características del sistema de la instalación de a bordo; y
(4) Características del sistema de comunicaciones HF en banda lateral única (BLU) para
su utilización en el servicio móvil aeronáutico.
(5) Características del sistema de comunicación oral por satélite (SATVOICE)
210.447 Sistema aeroterrestre de comunicaciones VHF de alcance extendido (VHF-ER)
(a) Para cada sistema de VHF-ER requerido, el CNSP debe instalar las estaciones terrestres
necesarias, asegurándose que haya cobertura en toda el área operacional designada y
utilizada por el ATSP.
(b) El CNSP debe asegurar que cada sistema de VHF-ER implementado, cumpla con la
cobertura, continuidad, disponibilidad y confiabilidad requeridos por la ATM, y debe


_______________________________________________________________________________
asegurar la inteligibilidad de las comunicaciones aire-tierra para los servicios de tránsito

aéreo.
(c) El CNSP, para la explotación e implantación de un sistema de VHF-ER, debe coordinar a

nivel regional para asegurar un servicio aceptable en las rutas internacionales.
(d) Especificaciones para el VHF-ER:
(1) El CNSP debe asegurarse de que, además de cumplir las especificaciones para el
servicio móvil aeronáutico en VHF establecidas en la sección 210.440 y 210.445, el
VHF-ER cumple lo especificado en el Anexo 10, Vol. III, Adjunto a la Parte II-1 de la
OACI.
210.448 Canal de emergencia 121,500 MHz

(a) El CNSP mantendrá operativa la frecuencia 121,500 MHz en:
(1) Todos los centros de control y centros de información de vuelo;
(2) Torres de control de aeródromo y oficinas de control de aproximación que sirven a

aeródromos Internacionales y a aeródromos internacionales de alternativa; y
(3) Todos los demás lugares designados por el ATSP incluidas las unidades SAR, en los
cuales se considere necesario disponer de esa frecuencia para asegurar la recepción
inmediata de las comunicaciones de socorro.
210.450 Sistema SELCAL
(a) Características:
(1) Código transmitido. Todo código transmitido debe componerse de dos impulsos de tono
consecutivos, y cada impulso contener dos tonos transmitidos simultáneamente. Los
impulsos deben ser de 1,0 ±0,25 s de duración, separados por un intervalo de 0,2 ±0,1
s;
(2) Estabilidad. La frecuencia de los tonos transmitidos debe mantenerse con una
tolerancia de ±0,15 % para que el decodificador de a bordo funcione apropiadamente;
(3) Distorsión. La distorsión de audio total de la señal RF transmitida no debe exceder del
15 %;
(4) Porcentaje de modulación. Las señales RF transmitidas por la estación terrestre de

radio deben contener, dentro de 3 dB, cantidades iguales de ambos tonos de
modulación. La combinación de tonos debe resultar en una envolvente de modulación
con un porcentaje nominal de modulación lo más alto posible, pero en ningún caso


_______________________________________________________________________________
inferior al 60%; y
(5) Tonos transmitidos. Los códigos de tono deberán componerse de diversas

combinaciones de los tonos enumerados en la Tabla C3 siguiente, que se designan por
el color y una letra:
Designación Frecuencia (Hz) Designación Frecuencia (Hz)

Rojo A 312,6 Rojo B 346,7
Rojo C 384,6 Rojo D 426,6
Rojo E 473,2 Rojo F 524,8
Rojo G 582,1 Rojo H 645,7
Rojo J 716,1 Rojo K 794,3
Rojo L 881,0 Rojo M 977,2
Rojo P 1.083,9 Rojo Q 1.202,3
Rojo R 1.333,5 Rojo S 1.479,1
Tabla C3. – Tabla de frecuencias de tono.
(b) Las estaciones aeronáuticas que se requieran para comunicarse con las aeronaves
equipadas de SELCAL, deberán tener codificadores SELCAL conformes al grupo rojo de la
tabla de frecuencias de tono de la Tabla C3. Se asignarán códigos SELCAL que utilicen los
tonos rojo P, rojo Q, rojo R y rojo S.
210.455 Circuitos orales aeronáuticos
(a) Las siguientes, son disposiciones técnicas relativas a la conmutación y señalización de los
circuitos orales aeronáuticos internacionales para aplicaciones tierra-tierra:
(1) La utilización de conmutación y señalización para proporcionar circuitos orales

destinados a interconectar dependencias ATS que no lo estén mediante circuitos
especializados, deberá efectuarse por acuerdo entre las administraciones
interesadas.
(2) La conmutación y señalización de los circuitos orales aeronáuticos se deberá realizar

con base en acuerdos regionales de navegación aérea.
210.460 Transmisor de localización de emergencia (ELT) para búsqueda y salvamento
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del transmisor de localización de emergencia

(ELT) se encuentran establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 5, en todas
sus enmiendas.


_______________________________________________________________________________
Otros sistemas de comunicaciones aeronáuticas
210.470 Transceptores variables en VHF
(a) El CNSP deberá asegurar que todas las torres de control de aeródromo y las oficinas de
control de aproximación cuenten con un sistema de contingencia que garantice la
continuidad, confiabilidad y disponibilidad en la prestación del servicio móvil aeronáutico en
VHF.
(b) El CNSP deberá asegurar que, al operar este sistema, se cumplan los requerimientos del
ATSP en cuanto a cobertura, inteligibilidad y autonomía operativa, garantizando niveles
aceptables de seguridad operacional.
210.475 Sistemas de conmutación de comunicación por voz – VCSS
(a) El CNSP deberá asegurar que los VCSS implementados en cada dependencia ATS
cuenten con el número de posiciones operativas necesarias, y se cumpla con las
prestaciones técnico-operativas requeridas para que el ATSP desempeñe adecuadamente
sus funciones.
(b) El CNSP deberá asegurar para estos sistemas que el ATSP cuente con todos los
implementos necesarios y en óptimo estado, para desempeñar sus funciones de manera
eficiente y segura.
210.480 Circuitos orales de coordinación entre dependencias ATS
(a) El CNSP debe asegurar que el ATSP cuente con los circuitos orales de coordinación
requeridos según sus funciones operativas, para cada posición de control de tránsito aéreo.
(b) El CNSP debe asegurar que en cada posición de control de tránsito aéreo se tenga
disponibilidad permanente de un sistemas alterno para estas coordinaciones, con
características tales que en caso de falla del sistema principal, éste continúe operando.
210.485 Sistema de manejo de mensajería aeronáutica – AMHS
(a) EL servicio de mensajes ATS de la aplicación del servicio de tratamiento de mensaje ATS
(AMHS) se utilizará para el intercambio de mensajes ATS entre usuarios, por la inter-red de
la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
(b) El CNSP deberá asegurar que se cumplan las especificaciones sobre la Red AMHS
establecidas en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 4, 4.6, en lo correspondiente del Doc.
9880 OACI, Parte II y en la documentación conexa.
(c) El CNSP debe conservar el registro de la mensajería AMHS en los medios tecnológicos
dispuestos para ello, desarrollando los procedimientos de conservación de dichos registros,
el acceso a los mismos y su correspondiente cadena de custodia.


_______________________________________________________________________________
210.486 Comunicaciones entre centros de control – ICC
(a) Características:
(1) Las comunicaciones entre centros (ICC) se utilizarán para intercambiar mensajes ATS
entre usuarios de los servicios de tránsito aéreo por la inter-red de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN);
(2) Información sobre las comunicaciones entre centros de control que se encuentran en
el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 4, 4.7.; y
(3) La aplicación de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC) intercambia

informaciones del ATC entre las Unidades ATS (ATSU) y utiliza la infraestructura del
AMHS para su operación, con el fin de apoyar funciones del ATC. La Información sobre
el AIDC se encuentra en el Doc. 9694, PARTE VI, Capítulo 1.
(b) El CNSP deberá asegurarse de que estos circuitos cumplan las características técnico-
operativas adecuadas, garantizando la continuidad, confiabilidad, disponibilidad e
integridad de la información del servicio de control de tránsito aéreo que se curse por esta
aplicación.
210.487 Plantas Telefónicas – PBX
(a) El CNSP deberá asegurar que todos los sistemas PBX cuenten con la capacidad de
abonados requerida por la UAEAC y cumplan con los niveles de continuidad, confiabilidad,
disponibilidad y mantenibilidad necesarios para apoyar las funciones técnico-operativas
requeridas por el ATSP y por el CNSP.
(b) El CNSP deberá asegurar que los abonados de las PBX estén disponibles en todas las
dependencias del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP).
(c) El CNSP deberá asegurar que existan abonados de los circuitos conmutados ATS
disponibles en todas las dependencias del proveedor de servicios de navegación aérea
(ANSP) donde sean necesarias; y que tengan habilitadas todas las funciones requeridas
para su correcta operación, según los niveles de responsabilidad operativa de cada
abonado.
(d) El CNSP deberá asegurarse que todos los circuitos conmutados ATS que sean operados
por el ATSP o el CNSP; desde las PBX-ATS sean grabados en los medios tecnológicos de
grabación utilizados por el CNSP, observando las mismas políticas de la conservación de
los registros, además de la respectiva cadena de custodia para los casos en que dichos
registros sean requeridos.
210.490 Medios de comunicación que conforman la ATN
(a) Los medios de comunicación empleados por la UAEAC para la completa y correcta
operatividad de la ATN son:


_______________________________________________________________________________
(1) Redes de comunicaciones vía microondas;
(2) Redes de comunicaciones vía satélite;
(3) Redes de fibra óptica y enlaces ópticos;
(4) Redes de multiplexores; y
(5) Demás elementos de red como: routers, switch, firewall, etc.
(b) El CNSP debe asegurar que todos los medios de comunicación utilizados por la ATN
cuenten con las características técnico-operativas necesarias para asegurar la continuidad,
confiabilidad, disponibilidad e integridad requeridas tanto para los servicios de control de
tránsito aéreo a nivel nacional e internacional, como lo requerido por el CNSP para el
cumplimiento de sus funciones; garantizando así aceptables niveles de seguridad
operacional.


_______________________________________________________________________________
CAPÍTULO D
SISTEMAS DE VIGILANCIA Y ANTICOLISIÓN
210.500 Generalidades
(a) El CNSP deberá asegurarse que todo sistema de vigilancia aeronáutica y automatización,
que sea desarrollado, adquirido, instalado u operado en Colombia, deberá poseer todo el
conjunto de características técnico/operacionales señaladas por la UAEAC en este
reglamento, por la OACI en el Anexo 10 en su Volumen IV en todas sus enmiendas, por la
normativa conexa correspondiente y los manuales técnicos OACI en la materia.
(b) Los sistemas de vigilancia son elementos esenciales de apoyo a los servicios de ATM en
el espacio aéreo colombiano y habrán de tener un nivel muy elevado de confiabilidad,
disponibilidad e integridad. Se deben proporcionar instalaciones de reserva.
(c) Los requisitos sobre sistemas de vigilancia ATS figuran en los procedimientos para los
servicios de navegación aérea – gestión de tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444),
Capítulos 6 y 8. El CNSP deberá aplicarlos conjuntamente con los reglamentos técnicos y
los documentos conexos que los normalicen.
(d) Para el empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo, el CNSP se limitará a áreas
especificadas de cobertura de radar y estará sujeto a las demás limitaciones que haya
especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en la AIP
Colombia sobre los métodos de utilización, así como sobre las prácticas de utilización o las
limitaciones del equipo que tengan un efecto directo en el funcionamiento de los servicios
de tránsito aéreo.
(e) Para fines de proyección, evaluación y cumplimiento de funcionalidad y operación de los

sistemas de vigilancia y automatización aeronáutica, además de las disposiciones legales
relacionadas, el CNSP deberá ajustarse a lo dispuesto en la sección 210.065 de este
reglamento; toda diferencia con lo establecido, deberá ser notificado a la SSOAC, aclarando
la conveniencia técnica-operacional y los criterios de servicio y de seguridad operacional.
(f) El CNSP deberá realizar la planificación, adquisición, instalación, implementación, gestión,

supervisión técnico-operativa, aseguramiento de la seguridad operacional y certificación,
de los sistemas de vigilancia y automatización aeronáutica que apoyan los Servicios de
ATM.
(g) El CNSP deberá garantizar la funcionalidad y operatividad de los
sistemas/subsistemas/equipos componentes de la infraestructura de vigilancia y
automatización aeronáutica, de tal forma que presten servicios eficientes, confiables,
íntegros y continuos, acreditando la planificación, desarrollo y ejecución de actividades de
mantenimiento, verificación de desempeño y certificación operativa.
(h) Están incluidos en el dominio de los sistemas de vigilancia aeronáutica:
(1) Sensores de vigilancia aeronáutica: equipos que, en aplicación de diferentes


_______________________________________________________________________________
tecnologías de exploración, detección o enlace de datos, posicionan en un espacio

aéreo determinado la localización instantánea de la fuente de información,
proporcionando datos útiles para ser explotados en las redes de procesamiento de
vigilancia y automatización aeronáutica.
(2) Sistemas de procesamiento y automatización de centros de control de vigilancia

aeronáutica: equipos con tecnología de integración y combinación de datos recibidos
de los diferentes sensores; los datos de equipos de información relativa de planes de
vuelo, distribuye los datos a los usuarios de una forma específica eliminando las
posibles especificidades diferentes de los distintos tipos de sensores y presenta a los
usuarios alertas por posibles eventos de seguridad. Incluye:
(i) Procesador de datos de vigilancia aeronáutica;
(ii) Centros y salas de visualización y explotación de información de vigilancia

aeronáutica; y
(iii) Unidad de gestión de afluencia de tránsito aéreo.
(3) Sistema de procesamiento de datos de información de vuelo: equipo de gestión,

integración y procesamiento de información referente al vuelo, compuesta por:
(i) Procesamiento de datos de vuelo; y
(ii) Sistema de gestión de mensajería aeronáutica AMHS;
(i) Para la implementación de sistemas de vigilancia y automatización aeronáutica, el CNSP

deberá considerar las precauciones, salvaguardas y medidas apropiadas para hacer frente
a los problemas de ciberseguridad. Se refiere a la aplicación de controles de seguridad para
proteger a los sistemas de tecnología de comunicaciones e información de ATM contra la
degradación, intencional o accidental, de la integridad, confidencialidad y disponibilidad. La
seguridad de dichos sistemas se aplica a personas, procedimientos y datos, así como a los
soportes lógicos y físicos utilizados para reunir y analizar información digital y análoga
utilizada en el ATM.
(j) El CNSP utilizara todos los subsistemas/equipos componentes de los sensores de vigilancia
aeronáutica solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo, además
de mantener la separación entre las aeronaves, siempre que:
(1) Exista cobertura confiable dentro del área;
(2) La probabilidad de detección, la precisión y la integridad de los sistemas de vigilancia

ATS sean satisfactorias; y
(3) En el caso del ADS-B, la disponibilidad de datos de las aeronaves participantes sea
correcta.


_______________________________________________________________________________
210.502 Verificación de funcionamiento de los sistemas de vigilancia aeronáutica
(a) EL CNSP evaluará, de acuerdo con el documento 8071, Manual sobre ensayo de
radioayudas para la navegación, Volumen III Ensayo de sistemas de vigilancia, los
parámetros que han de determinar la actuación del sistema de vigilancia aeronáutica en las
siguientes categorías:
(1) Cobertura;
(2) Actuación en cuanto a detección, incluida la detección de códigos y el índice de blancos

falsos;
(3) Resolución; y
(4) Precisión, que comprende lo siguiente:
(i) Errores sistemáticos en tiempo y posición para cada radar en un sistema multi-
radar; y
(ii) Errores residuales en tiempo y en posición para cada radar.
(b) El CNSP deberá realizar ensayos de la actuación de los sistemas cada dos (2) años durante
la vida útil operacional de los equipos que lo componen, de tal forma que asegure el
rendimiento operacional de los sistemas y verifique el cumplimiento de sus parámetros,
según el rendimiento registrado a la instalación de las facilidades de vigilancia aeronáutica.
210.505 Radar secundario de vigilancia (SSR)
(a) Modos de interrogación (tierra a aire). Las aplicaciones de cada modo serán las siguientes:
(1) Modo A — para obtener respuestas de transpondedor para fines de identificación y

vigilancia.
(2) Modo C — para obtener respuestas de transpondedor para transmisión automática

de presión de altitud y para fines de vigilancia.
(3) Intermodo:
(i) Llamada general en Modos A/C/S: para obtener respuestas para vigilancia de
transpondedores en Modos A/C y para la adquisición de transpondedores en
Modo S.
(ii) Llamada general en Modos A/C solamente: para obtener respuestas para
vigilancia de transpondedores en Modos A/C. Los transpondedores en Modo S
no responden a esta llamada.
(4) Modo S:


_______________________________________________________________________________
(i) Llamada general en Modo S solamente: para obtener respuestas para fines de
adquisición de transpondedores en Modo S.
(ii) Radiodifusión: para transmitir información a todos los transpondedores en Modo

S. No se obtienen respuestas.
(iii) Llamada selectiva: para vigilancia de determinados transpondedores en Modo

S y para comunicación con ellos. Para cada interrogación, se obtiene una
respuesta solamente del transpondedor al que se ha dirigido una interrogación
exclusiva.
(b) Planificación e implementación de los sistemas de radar de vigilancia secundario.
(1) El CNSP en razón a definir la capacidad de los sensores radar como una herramienta
de seguimiento y control del Tráfico Aéreo para el ATSP, definirá el nivel de servicio
de cada una de las estaciones, determinando:
(i) Límites de cobertura, volumen definido en altura y distancia;
(ii) Disponibilidad de servicio; y
(iii) Estado del servicio integrado.
(2) El CNSP debe, efectuar ensayos ordinarios para verificar si las instalaciones siguen
satisfaciendo las especificaciones y los requisitos operacionales, en consideración a
la necesidad de establecer el actuar de los sistemas de radar de vigilancia secundario;
convencional o de tecnología monopulso o Modo S, disponibles como infraestructura
técnica para el control de tránsito aéreo.
210.510 Asignación de códigos
(a) La asignación de códigos para el identificador de interrogador (II), cuando sean necesarios
en zonas de cobertura superpuesta, a través de fronteras internacionales de regiones de
información de vuelo, será objeto de acuerdos regionales de navegación aérea.
(b) La asignación de códigos para el identificador de vigilancia (SI), cuando sean necesarios
en zonas de cobertura superpuesta, será objeto de acuerdos regionales de navegación
aérea. La facilidad de bloqueo SI sólo puede utilizarse si todos los transpondedores en
Modo S dentro de la zona de cobertura están equipados para este fin.
(c) En las áreas en las que una mejor identificación de las aeronaves sea necesaria para
perfeccionar la efectividad del sistema ATC, las instalaciones terrestres SSR que posean
las características del Modo S deben contar con la capacidad de identificación de
aeronaves. La notificación correspondiente a la identificación de aeronaves mediante
enlaces de datos en Modo S constituye un medio para la identificación sin ambigüedad de
aeronaves con equipo adecuado.


_______________________________________________________________________________
210.515 Interrogación de mando de supresión de lóbulos laterales
(a) Debe proporcionarse supresión de lóbulos laterales de conformidad con las disposiciones
del párrafo 210.530(a) del presente reglamento, de todas las interrogaciones en Modo A,
Modo C, e intermodo.
(b) Se suprimirán los lóbulos laterales, de conformidad con las disposiciones del párrafo
210.530(c) del presente reglamento, de todas las interrogaciones de llamada general en
Modo S solamente.
210.520 Transpondedor (aire a tierra)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del transpondedor están establecidos en el

Anexo 10, Volumen IV, Capítulos 2 y 3 en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Modos de respuesta del transpondedor (aire a tierra);
(2) Códigos de respuesta en Modo A (impulsos de información); y
(3) Capacidad del equipo en Modo S de a bordo.
210.525 Operación de los controles de transpondedor
(a) Los controles de transpondedor cuya operación en vuelo no se prevé, no deben ser
directamente accesibles a la tripulación de vuelo.
(b) La operación de los controles de transpondedor, que se prevé utilizar durante el vuelo,
debería evaluarse para asegurar que dichos controles son lógicos y tolerantes al error
humano. En particular, cuando las funciones del transpondedor se integran con controles
de otros sistemas, el fabricante debería asegurar que se minimiza la conmutación no
intencional de modo de transpondedor (es decir se minimiza un estado operacional a
“STANDBY” u “OFF”).
(c) En todo momento, la tripulación de vuelo debería tener acceso a la información sobre el
estado de funcionamiento del transpondedor.
210.530 Características del sistema de radar secundario de vigilancia (SSR)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema SSR con capacidad Modo A y Modo
C solamente, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3.1.1 de la OACI,
en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Radiofrecuencias (tierra a aire) de interrogación y control (supresión de los lóbulos

laterales de la interrogación);
(2) Frecuencia portadora de respuesta (aire a tierra);


_______________________________________________________________________________
(3) Polarización;
(4) Modos de interrogación (señales en el espacio);
(5) Características de las transmisiones de control e interrogación (supresión de los

lóbulos laterales de interrogación – señales en el espacio)
(6) Características de la transmisión de respuesta (señales en el espacio);
(7) Características técnicas de los transpondedores con funciones de modo A y modo C

solamente;
(8) Características técnicas de los interrogadores terrestres con funciones Modo A y

Modo C solamente;
(9) Diagrama de campo radiado del interrogador;
(10) Monitor del interrogador; y
(11) Radiaciones y respuestas no esenciales.
(b) Los parámetros y especificaciones técnicas del sistema SSR con capacidad Modo S, están
establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3.1.2 de la OACI, en todas sus
enmiendas, según se indica:
(1) Características de las señales en el espacio de la interrogación;
(2) Características de las señales en el espacio de las respuestas;
(3) Estructura de datos en Modo S;
(4) Protocolo general de interrogación- respuesta;
(5) Transacciones en intermodo y de llamada general de Modo S;
(6) Transacciones de vigilancia dirigida y de comunicaciones de longitud normal;
(7) Transacciones de comunicaciones de longitud ampliada;
(8) Transacciones de servicios aire-aire y de señales espontáneas;
(9) Protocolo de identificación de aeronave;
(10) Características esenciales de los transpondedores SSR en Modo S; y


_______________________________________________________________________________
(11) Características esenciales de los interrogadores de tierra.”
210.535 Disposiciones y características generales del ACAS
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del ACAS I están establecidos en el Anexo 10,
Volumen IV, Capítulo 4.2 de la OACI, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Requisitos funcionales;
(2) Formato de señal; y
(3) Control de interferencias.
(b) Los parámetros y especificaciones técnicas del ACAS II y ACAS III están establecidos en
el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.3, en todas sus enmiendas, según se indica:
(2) Requisitos de eficacia de la función de vigilancia;
(3) Avisos de tránsito (TA);
(4) Detección de amenazas;
(5) Avisos de resolución (RA);
(6) Coordinación y comunicaciones;
(7) Protocolos ACAS;
(8) Formatos de señal;
(9) Características del equipo ACAS;
(10) Función monitora;
(11) Requisitos de los transpondedores en Modo S que se utilizan con el ACAS; e
(12) Indicaciones a la tripulación de vuelo.


_______________________________________________________________________________
210.540 Performance de la lógica de anticolisión del ACAS II
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas correspondientes a la lógica de anticolisión del

ACAS II están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.4, en todas sus
(1) Definiciones relativas a la performance de la lógica anticolisión;
(2) Condiciones en que se aplican los requisitos;
(3) Reducción del riesgo de colisión;
(4) Compatibilidad con la gestión del tránsito aéreo; y
(5) Valor relativo de objetivos en conflicto.
210.545 Uso por el ACAS de señales espontáneas ampliadas
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas correspondientes al uso por el ACAS de las
señales espontaneas ampliadas están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo
4.5 de la OACI, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Vigilancia híbrida ACAS utilizando datos de posición de señales espontáneas

ampliadas; y
(2) Funcionamiento del ACAS con receptor de MTL mejorado.
210.550 Señales espontáneas ampliadas en Modo S
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas correspondientes a las señales espontáneas

ampliadas en Modo S, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5 de la
OACI, en todas sus enmiendas, según se indica:
(1) Características del sistema transmisor de señales espontáneas ampliadas en Modo

S;
(2) Características del sistema receptor de señales espontáneas ampliadas en Modo S

(ADS-B IN y TIS-B IN); e
(3) Interfuncionamiento.


_______________________________________________________________________________
210.555 Sistemas de multilateración
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas correspondientes a los sistemas de

multilateración, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 6, en todas sus
(1) Los sistemas de multilateración (MLAT) utilizan la diferencia en el tiempo de llegada

(TDOA) de las transmisiones de un transpondedor SSR (o de las transmisiones de
las señales espontáneas ampliadas de un dispositivo que no es transpondedor) entre
varios receptores en tierra para determinar la posición de una aeronave (o vehículo
terrestre). Un sistema de multilateración puede ser:
(2) Pasivo, pues utiliza respuestas del transpondedor a otras interrogaciones o

transmisiones de señales espontáneas; o
(3) Activo, en cuyo caso el sistema mismo interroga a la aeronave en el área de cobertura;
o
(4) Una combinación de (1) y (2).
(b) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 6.2 al 6.4, hacen referencia a:
(2) Protección del ambiente de radiofrecuencias; y
(3) Requisitos de performance.
210.560 Requisitos técnicos para aplicaciones de vigilancia a bordo
(a) Las aplicaciones de vigilancia de a bordo se basan en aeronaves que reciben y utilizan la
información de los mensajes ADS-B transmitidos por otras aeronaves/vehículos o
estaciones terrestres. Se designa como ADS-B/TIS-B IN la capacidad de una aeronave para
recibir y utilizar la información de los mensajes ADS-B/TIS-B.
(b) Las aplicaciones iniciales de vigilancia de a bordo utilizan mensajes ADS-B en señales
espontáneas ampliadas de 1.090 MHz para la toma de conciencia de la situación del tránsito
(ATSA) y se espera que incluyan “procedimientos en fila” y “separación visual mejorada en
la aproximación”.
(c) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 7, hacen referencia a:


_______________________________________________________________________________
(1) Funciones de datos sobre el tránsito; y
(2) Presentación del tránsito en pantalla.


_______________________________________________________________________________
CAPÍTULO E
UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS
El CNSP será responsable de los aspectos técnico-operacionales vinculados al uso especializado

del espectro radioeléctrico en materia de navegación aérea, conforme a lo establecido en la
resolución 964 de 30 de abril de 2019 del Ministerio de las Tecnologías de la Información y las
Telecomunicaciones, MinTIC.
210.600 Frecuencias de socorro
(a) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 2, hacen referencia a:
(1) Frecuencias de los transmisores de localización de emergencia (ELT) para búsqueda

y salvamento. Todos los transmisores de localización de emergencia deben operar
de acuerdo con lo estipulado en las normas RAC 91, 121 y 135 según corresponda,
funcionando tanto en 406 MHz como en 121,500 MHz.
(2) Frecuencias de búsqueda y salvamento. Cuando sea necesario utilizar altas

frecuencias para búsqueda y salvamento, para fines de coordinación en el lugar del
accidente, se deben emplear las frecuencias de 3.023 kHz y 5.680 kHz.
210.605 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz
(a) En el servicio móvil aeronáutico, para las comunicaciones radiotelefónicas que utilicen
radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en las bandas adjudicadas
exclusivamente al servicio móvil aeronáutico (R), se empleará simplex de canal único.
(b) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 3, hacen referencia a:
(1) Asignación de canales de banda lateral única; y
(2) Asignación de frecuencias para las comunicaciones del control de operaciones

aeronáuticas.
210.610 Administración de frecuencias NDB
(a) En la administración de frecuencias NDB 130 – 535 kHz se debe tener en cuenta lo
siguiente:
(1) La protección contra la interferencia requerida en el límite de la zona de servicio

clasificada;
(2) La aplicación de las cifras indicadas para equipos ADF típicos;
(3) El espaciamiento geográfico y las zonas de servicios clasificadas respectivas; y


_______________________________________________________________________________
(4) La posibilidad de interferencia producida por radiaciones parásitas ajenas a la

aeronáutica (ej.; los servicios de energía eléctrica, líneas de transmisión de energía
eléctrica para las comunicaciones, radiaciones industriales, etc.).
(b) Para aliviar los problemas de congestión de frecuencias en las localidades en que dos
instalaciones ILS distintas dan servicio a los extremos opuestos de una pista única, debe
permitirse la asignación de una frecuencia común a ambos radiofaros de localización, con
tal que las circunstancias operacionales así lo permitan:
(1) Se asigne a cada radiofaro de localización una señal de identificación diferente; y
(2) Se hagan los arreglos oportunos para que no puedan radiar simultáneamente los
radiofaros de localización que utilicen la misma frecuencia.
Nota. – La sección 210.160 contiene aspectos sobre los arreglos de equipo que han de
hacerse.”
210.615 Utilización de frecuencias en la banda aeronáutica VHF
(a) La adjudicación general de la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000 MHz será la que
se indica en el Plan de navegación aérea de la región sudamericana, Documento 8733 de
la OACI, como se muestra en la Tabla (E1).


_______________________________________________________________________________
TABLA DE ADJUDICACIÓN DE SUB-BANDAS VHF
Sub-banda de frecuencias Utilización mundial Aplicación (*)
118,000 - 118,925 Nacional/ internacional TWR

119,000 - 121,375 Nacional/ internacional APP
121,500 Frecuencia de emergencia Frecuencia de emergencia
121,600 - 121,975 Nacional/ internacional SMC
122,000 - 123,050 Nacional --
123,100 Frecuencia auxiliar SAR Frecuencia auxiliar SAR
123,150 - 123,675 Nacional --
123,450 Comunicaciones aire – aire Comunicaciones aire- aire
123,700 - 126,675 Nacional/ internacional ACC
126,700 - 127,575 Nacional/ internacional Fines generales
127,600 - 127,900 Nacional/ internacional VOLMET / ATIS
128,850- 129,850 Nacional/ internacional APP
129,900 - 132,025 Nacional/ internacional AOC
132,050- 132,950 Nacional/ internacional VOLMET / ATIS
136,000 - 136,875 Nacional/ internacional --
136,900 - 136, 975 Nacional/ internacional Reservada para VDL
(*) Con la excepción de 123,450 MHz que también se utiliza como canal mundial de
comunicaciones aire – aire
Tabla E1. – Tabla de adjudicación de sub-bandas VHF.
(b) En la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000 MHz, la frecuencia más baja asignable
será la de 118,000 MHz y la más alta de 136,975 MHz.
(c) Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseñado especialmente para el
VDL Modo 2, VDL Modo 3 y VDL Modo 4, se establecerán en virtud de acuerdos regionales
de navegación aérea en los que se especifique el espacio aéreo en que se aplicarán y el
calendario de fechas de implantación para llevar a bordo el equipo, incluido el plazo de
preparación apropiado, debiendo estipularse un aviso con dos (2) años de antelación
mínima.


_______________________________________________________________________________
(d) La separación mínima entre frecuencias asignables en el servicio móvil aeronáutico (R)
será de 8,33 kHz.
210.620 Frecuencias usadas para determinadas funciones – canal de emergencia
El canal de emergencia (121,500 MHz) se debe usar únicamente para verdaderos fines de
emergencia, tal como se detalla en forma general a continuación:
(a) Para facilitar un canal de comunicaciones libre entre las aeronaves en peligro o en situación
de emergencia y una estación terrestre, cuando los canales normales se estén utilizando
para otras aeronaves;
(b) Para facilitar un canal de comunicaciones VHF entre las aeronaves y los aeródromos, no
usado generalmente por los servicios aéreos internacionales, en caso de presentarse una
emergencia;
(c) Para facilitar un canal de comunicaciones VHF común entre las aeronaves, tanto civiles
como militares, y entre dichas aeronaves y los servicios de superficie que participen en
operaciones comunes de búsqueda y salvamento, antes de cambiar, en los casos precisos,
a la frecuencia adecuada;
(d) Para facilitar comunicaciones aeroterrestres con las aeronaves cuando la falla del equipo
de a bordo impida usar los canales regulares;
(e) Para facilitar un canal para la operación de los transmisores de localización de siniestros
(ELT), y para comunicaciones entre las embarcaciones de supervivencia y las aeronaves
dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento; y
(f) Para facilitar un canal VHF común para las comunicaciones entre las aeronaves civiles y
las aeronaves interceptoras o las dependencias de control de interceptación, y entre las
aeronaves civiles interceptoras y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo en el
caso de interceptación de aeronaves civiles.
210.625 Disposición de la frecuencia de emergencia
(a) La frecuencia de emergencia 121,500 MHz debe encontrarse disponibles y operando en:
(1) Todos los centros de control de área y centros de información de vuelo;
(2) Torres de control de aeródromo y dependencias de control de aproximación que sirvan

a aeródromos internacionales y a aeródromos internacionales de alternativa; y
(3) Todos los demás lugares designados por la autoridad ATS competente.
(b) Se debe mantener la escucha continua en el canal de emergencia durante las horas de
servicio de las dependencias en que esté instalado el equipo correspondiente.


_______________________________________________________________________________
(c) Se dispondrá del canal de emergencia a base de operación en simplex de canal único.
(d) El canal de emergencia (121,500 MHz) deberá estar disponible únicamente con las
características contenidas en el Capítulo C, sección 210.440 de este reglamento.
210.630 Canal de comunicaciones aire – aire
(a) Se deberá disponer de un canal de comunicaciones VHF aire a aire en la frecuencia de

123,450 MHz que permita que las aeronaves que vuelen por zonas remotas y oceánicas, y
que se hallen fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres, puedan intercambiar la
información operacional necesaria que facilite la solución de dificultades operacionales.
(b) En las zonas remotas o en las áreas oceánicas situadas fuera del alcance de las estaciones
VHF de tierra, el canal de comunicaciones VHF aire – aire en la frecuencia de 123,450 MHz
deberá estar disponible únicamente con las características contenidas en el Capítulo C,
sección 210.440 de este reglamento.
210.635 Canales comunes de señalización para VDL
(a) La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel mundial para proporcionar un canal común
de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo 2 (VDL Modo 2). Este CSC utiliza
el esquema de modulación VDL Modo 2 y acceso múltiple por detección de la portadora
(CSMA).
(b) Canales comunes de señalización para VDL Modo 4. En las áreas donde se haya
implantado el VDL Modo 4, las frecuencias 136,925 MHz y 113,250 MHz se proporcionarán
como canales comunes de señalización (CSC) para el enlace digital VHF en Modo 4 (VDL
Modo 4). Estos CSC utilizan el esquema de modulación VDL Modo 4.
210.640 Frecuencias auxiliares para las operaciones de búsqueda y salvamento
(a) Cuando se establezca un requisito en cuanto al empleo de una frecuencia auxiliar de

121,500 MHz, tal como se describe en 210.620, deberá utilizarse la frecuencia de 123,100
MHz.
(b) El canal auxiliar de búsqueda y salvamento (123,100 MHz) estará disponible únicamente
con las características contenidas en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 4.1.3.4 (25 kHz).
210.645 Disposiciones relativas al despliegue de frecuencias VHF y para evitar

interferencias perjudiciales
(a) Salvo cuando operacionalmente sea necesario utilizar frecuencias comunes para grupos
de instalaciones, la separación geográfica entre instalaciones que funcionan en la misma
frecuencia será tal que el volumen de servicio protegido de una instalación estará separado
del volumen de servicio protegido de la otra instalación por una distancia que no sea inferior
a la que se requiere para proporcionar una relación de señal deseada a no deseada de 20
dB o por una distancia de separación que no sea inferior a la suma de las distancias hasta


_______________________________________________________________________________
el horizonte radioeléctrico conexo de cada volumen de servicio, tomándose de ambos

valores el menor.
(b) En las áreas en las que la congestión de asignaciones de frecuencias es grave o se prevé
que lo sea, y salvo cuando operacionalmente sea necesario utilizar frecuencias comunes
para grupos de instalaciones, la separación geográfica entre instalaciones que funcionan
en la misma frecuencia será tal que el volumen de servicio protegido de una instalación
estará separado del volumen de servicio protegido de la otra instalación por una distancia
que no sea inferior a la que se requiere para proporcionar una relación de señal deseada a
no deseada de 14 dB o por una distancia de separación que no sea inferior a la suma de
las distancias hasta el horizonte radioeléctrico conexo de cada volumen de servicio,
tomándose de ambos valores el menor. Esta disposición se aplicará de conformidad con un
acuerdo regional de navegación aérea.
(c) La separación geográfica entre instalaciones que funcionen en canales adyacentes será tal
que los puntos en el borde del volumen de servicio protegido de cada instalación estén
separados por una distancia suficiente para garantizar operaciones libres de interferencia
perjudicial.
(d) La altura de protección será una altura por encima de una referencia especificada
correspondiente a una instalación determinada, por debajo de la cual sea improbable que
haya interferencias perjudiciales.
(e) La altura de protección que deba aplicarse a funciones o instalaciones específicas se

determinará regionalmente, teniendo en cuenta los factores siguientes:
(1) la naturaleza del servicio que vaya a prestarse;
(2) la configuración del tránsito aéreo de que se trate;
(3) la distribución del tráfico de comunicaciones;
(4) la disponibilidad de canales de frecuencias en el equipo de a bordo; y
(5) el probable desarrollo futuro.
(f) La separación geográfica entre estaciones VOLMET VHF será tal que permita realizar con
seguridad operaciones libres de interferencia perjudicial en todo el volumen de servicio
protegido de cada estación VOLMET.
(g) A fin de evitar interferencia perjudicial en otras estaciones, la cobertura de comunicación

proporcionada por un transmisor VHF terrestre se mantendrá al mínimo compatible
correspondiente a su función.
(h) Para el caso de las aplicaciones aire- tierra, estos criterios son los mismos que se muestran
en el Adjunto F del Plan de navegación aérea de la región sudamericana, Documento 8733
de la OACI, que se muestran a continuación:


_______________________________________________________________________________
Cobertura operacional designada Separación de

Separación
Comunicación aire / canales
Símbolo geográfica
tierra para NM Hasta m (ft) adyacentes
mínima (NM)
(NM)
Control de aeródromo TWR 25 1.200 (4.000) 175 50
Control del movimiento Límites del
SMC Superficie 25 25
en la superficie aeródromo
Control de aproximación
APP/ U 150 13.700 (45.000) 820 180
hasta FL 450
APP/ I 75 7.600 (25.000) 550 95
hasta FL 250
APP/ L 50 3.650 (12.000) 370 60
hasta FL 120
180 entre
520 entre límites
Control de área hasta FL Dentro del área límites de
AC/U 13.700 (45.000) de áreas de
450 más de 50 NM áreas de
servicio
servicio
95 entre
390 entre límites
Control de área hasta FL Dentro del área límites de
AC/ L 7.600 (25.000) de áreas de
250 más de 50 NM áreas de
servicio
servicio
Operaciones SST de alto
AC/ R Se determinará 20.000 (66.000) 1.300 350
nivel o VHF / ER
Omnidireccional
VOLMET hasta FL 450 V máximo 13.700 (45.000) 520 180
disponible
Tabla E2. – Disposiciones relativas a la cobertura de instalaciones VHF.
(i) (Sistemas VOR: en el caso de VOR requeridos para prestar servicios a los vuelos hasta el
nivel FL 450 (aplicándose una separación entre canales de 100 kHz en las decenas impares
de un megahercio en la banda de 111,975 – 117,975 MHz), debería utilizarse una
separación geográfica de 550 NM para la asignación de frecuencias co-canal y de 220 NM
para asignación de frecuencias a canal adyacente. En el caso de VOR en áreas
congestionadas en las que funcionan antiguos receptores (con una separación entre
canales de 100 kHz) en un entorno de separación entre canales de frecuencia mixta de 100
kHz – 50 kHz, la separación geográfica para canales adyacentes debería ser superior a 500
NM. En tales casos, los volúmenes reducidos de servicio y las separaciones geográficas
aplicadas serán los siguientes:


_______________________________________________________________________________
Clase de Volumen del espacio aéreo con protección Separación mínima Separación mínima
instalación de frecuencias co-canal de canal adyacente
Radio de 25 NM (46 km) hasta (3 658 m) 12

Terminal 000 ft por encima del nivel medio del mar 130 NM (241 km) 30 NM (56 km)
(MSL)
Radio de 40 NM (74 km) hasta (5 486 m) 18

Baja 185 NM (343 km) 50 NM (83 km)
000 ft MSL
Radio de 130 NM (241 km) hasta (13 716 m)

Alta 390 NM (722 km) 150 NM (275 km)
45 000 ft MSL
Tabla E3. – Separación para asignación de frecuencias co-canal y canal adyacente.
(j) La sub-banda 108–111,975 MHz está compartida entre el localizador del ILS y el VOR en
una disposición entrelazada de frecuencias donde el localizador trabaja con decimales
impares y el VOR de TMA con decimales pares (108,100 y 108,150 MHz para ILS, 108;
108,05; 108,2 y 108,250 MHz para VOR, etc.). La separación de canales es de 50 kHz o de
100 kHz, dependiendo de los acuerdos y las necesidades regionales.
Nota: Párrafo modificado conforme al Artículo SEGUNDO de la Resolución No. 02114 del 22 de
210.650 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz
Todos los aspectos que no se consideran en este capítulo, se adoptan de manera integral de
acuerdo con lo indicado en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo 4, en cuanto a los siguientes
aspectos:
(a) Utilización de la banda de frecuencia de 117,975 – 137,000 MHz;
(b) Utilización de la banda de frecuencias de 108,000 – 117,975 MHz;
(c) Utilización de la banda de frecuencias de 960- 1.215 MHz para el DME; y
(d) Utilización en la banda de frecuencias de 5.030,4 – 5.150,0 MHz.
210.656 Adjudicación de frecuencias para los servicios aeronáuticos


_______________________________________________________________________________
El CNSP tendrá en cuenta para la adjudicación general de las bandas de frecuencias asignadas
para los servicios aeronáuticos que la misma sea conforme a lo establecido en la siguiente tabla
(Doc. 9718 Manual relativo a las necesidades de la aviación civil en materia de espectro de
radiofrecuencias, volumen I):
Banda Servicio Utilización aeronáutica

130–535 kHz SRNA NDB
2.850–22.000 kHz SMA(R) Comunicaciones aeroterrestres (HF voz y datos)
3.023 y 5.680 kHz SMA(R) Búsqueda y salvamento
74,8–75,2 MHz SRNA Radiobaliza
108–117,975 MHz SRNA/SMA(R) Localizador VOR/ILS/ GBAS/VDL Modo 4
117,975–137 MHz SMA(R) Comunicaciones aire-tierra y aire-aire (voz y datos en VHF)
121,5, 123,1 y 243 SMA(R) Frecuencias de emergencia
MHz
328,6–335,4 MHz SRNA Radioalineación de descenso ILS
406–406,1 MHz SMS Búsqueda y salvamento (ELT)
960–1.164 MHz SRNA/ SRNS/ Comunicaciones aeroterrestres/ DME/SSR/ACAS/UAT
SMA(R)
1.030 y 1.090 MHz SRNA SSR/ACAS/ADS-B
1.164–1 215 MHz SRNA/ SRNS DME/GNSS
1.215–1.400 MHz SRL/ SRNS/ SRNA GNSS/ Radar primario de vigilancia (PSR)
1.525–1.559 MHz SMS (s-E) Comunicaciones por satélite
1.610–1.626,5 MHz SMA(R)S(s-E, E-s) Comunicaciones por satélite
1.626.5–1.660,5 SMS (E-s) Comunicaciones por satélite

MHz
1.559–1.626,5 MHz SRNA/ SRNS/ SMS GNSS
2.700–2.900 MHz SRNA/SRN Radar meteorológico

2.700–3.300 MHz SRNA/ SRN/ SRL Radar primario de vigilancia (PSR)
4.200–4.400 MHz SRNA/ SMA(R) Radioaltímetro WAIC
5.000–5.250 MHz SRNA/ SMA(R)/ MLS/instrucciones UAS y comunicación sin carga útil/
SMA(R)S comunicación en la superficie del aeropuerto (AeroMACS)
5.350–5.470 MHz SRNA Radar meteorológico de a bordo
8.750–8.850 MHz SRNA/ SRL Radar Doppler de a bordo
9.000–9.500 MHz SRNA/ SRN Radar de aproximación de precisión/radar meteorológico de a
bordo/ Equipo de detección en la superficie de los aeropuertos
(ASDE)
13,25–13,4 GHz SRNA Radar Doppler de a bordo
15,4–15,7 GHz SRNA/ SRL ASDE/Otros sistemas
24,25–24,65 GHz SRN ASDE


_______________________________________________________________________________
31,8–33,4 GHz SRN ASDE/sistema de visión en vuelo mejorada (EFVS) con radar a
bordo
Tabla E5. – Lista de bandas de frecuencia.
210.658 Administración, gestión y control del uso de las bandas de frecuencias

aeronáuticas
Para efecto del presente reglamento, la administración, gestión y control del uso de las bandas
de frecuencias aeronáuticas se encuentra a cargo del CNSP, debiendo cumplir los siguientes
objetivos:
(a) EL CNSP mantendrá un convenio interadministrativo para la administración y coordinación

del uso de las bandas atribuidas al servicio móvil aeronáutico (R) y el servicio de
radionavegación aeronáutica con el Ministerio de Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones, MinTIC; esto para establecer los sistemas de telecomunicaciones y los
controles requeridos para satisfacer las necesidades de la navegación aérea de que trata
el artículo 2.2.4.2.2 del Decreto 1078 de 2015.
(b) El CNSP establecerá un mecanismo para el uso de frecuencias del servicio móvil
aeronáutico y de la radionavegación aeronáutica para la Fuerza Aérea Colombiana (FAC)
quien a su vez coordinará las actividades relacionadas con la aviación de las Fuerzas
Armadas de Colombia.
(c) El CNSP deberá planificar para optimizar de manera racional el uso del espectro
radioeléctrico atribuido a los servicios delegados, de conformidad con el cuadro nacional de
adjudicación de bandas de frecuencias, el decreto 1078 de 2015, el reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT y las directrices de la Organización de Aviación Civil
Internacional OACI, mediante la elaboración de planes nacionales, regionales,
departamentales, municipales o locales de distribución de canales radioeléctricos que
sirvan de base para la subasignación de frecuencias.
(d) El CNSP deberá establecer procedimientos para el otorgamiento de licencias de

autorizaciones para la instalación y operación de los equipos de aeronave y de ayudas a la
radionavegación aeronáutica.
(e) El CNSP coordinará la asignación de las frecuencias para uso de las radioayudas y el
servicio móvil y de radionavegación aeronáutica ante la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), además de la inscripción del registro de frecuencias, de conformidad
con los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia; una vez
protocolizado, se informará al Ministerio de Tecnologías de la información y las
Comunicaciones, MinTIC.
(f) El CNSP deberá establecer un mecanismo de coordinación con las autoridades de gestión
y control del espectro de frecuencias, para el tratamiento de notificación y detección de la
interferencia perjudicial y su resolución de acuerdo a lo indicado en el capítulo A numeral
210.010 y lo estipulado en el reglamento de radiocomunicaciones RR y las


_______________________________________________________________________________
recomendaciones de la UIT-R, con el fin de dar cumplimiento a la normatividad vigente en

el presente reglamento y a los documentos conexos relacionados con el servicio móvil
aeronáutico (R) y el servicio de radionavegación aeronáutica.
APÉNDICE 1
MANUAL DEL CNSP
El manual del proveedor de servicios CNS “MCNSP”, deberá contener, como mínimo, la
información, documentación, referencias documentales y demás que sean requeridos para que
el CNSP evidencie que ha desarrollado e implementado lo siguiente:
VOLUMEN 1
1. ORGANIZACIÓN (CNSP)
a) Marco legal.
b) Documentos referenciales.
c) Descripción de la estructura organizativa.
d) Misión.
e) Visión.
f) Objetivos.
g) Políticas y directrices.
h) Posiciones de los principales puestos/cargos.
i) Descripción curricular.
j) Declaración de cumplimiento del proceso de la UAEAC: GESTIÓN DE TECNOLOGÍA

CNS/MET/ENERGÍA/AYUDAS VISUALES. En todo lo correspondiente a la Dirección
de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea.
2. OPERATIVA
a) Descripción de los sistemas CNS a su cargo.
b) Declaración de cumplimiento del plan Nacional de Navegación Aérea.


_______________________________________________________________________________
c) Listado de la asignación y uso de frecuencias aeronáuticas del espectro radioeléctrico.
d) Listado y usos del direccionamiento IP de la Red ATN.
3. RECURSOS HUMANOS
a) Descripción del perfil y desempeño de los cargos del personal ATSEP.
b) Políticas y procedimientos referentes a Recursos Humanos.
c) Programa de instrucción del personal ATSEP.
d) Plan de instrucción y registros del personal ATSEP.
e) Procedimientos para la evaluación de competencias del personal ATSEP.
f) Seguridad y salud en el trabajo.
VOLUMEN 2
4. MDCNS (manual de las dependencias del proveedor de servicios CNS).
4.1. Se deben documentar inicialmente los temas que se identifiquen como transversales a
las cinco dependencias del CNSP (P. ej.: políticas generales de mantenimiento,
directrices del sistema de gestión para el mantenimiento de los sistemas CNS; políticas
para el manejo de inventarios de: equipos, repuestos e instrumentación; manejo de la
logística técnico-operativa, etc.).
4.2. Se deben desarrollar en lo que corresponda a cada una de las cinco dependencias del
CNSP: comunicaciones y redes, navegación, vigilancia, meteorología y energía, lo
siguiente:
a) Descripción de todos los puestos de trabajo operativos, asociándolos con las

responsabilidades asignadas por el CNSP al ATSEP encargado.
b) Manuales de mantenimiento y registros de disponibilidad y confiabilidad de los

sistemas CNS.
c) Procedimientos para el registro de todas las actividades y novedades del CNSP

en el Sistema de Información para la Gestión del Mantenimiento.
d) Planes de mantenimiento y sus respectivos cronogramas, así como los

procedimientos para el registro y seguimiento de estas actividades, de acuerdo con
los manuales de los fabricantes.
e) Procedimientos para los registros de los ATSEP, sobre los reportes de fallas y las
acciones realizadas.


_______________________________________________________________________________
f) Procedimientos de acuerdo con los manuales del fabricante y sus registros.
g) Plan de calibración, cronogramas y certificados de los instrumentos de medición y

el inventario respectivo.
h) Procedimientos de coordinación.
i) Procedimiento para la interacción del CNSP con el sistema integrado de gestión

de calidad, así como de su interacción con el SMS del ATS.
j) Cartas de acuerdo con quienes corresponda y MOU del CNSP.
k) Descripción de cada uno de los sistemas CNS a su cargo, sus responsabilidades

y capacidad de personal ATSEP.
l) Control y seguimiento al listado y registros de la instrucción y de los OJT del

personal ATSEP.
m) Inventario actualizado de partes y repuestos.
n) Planes de contingencia.
o) Políticas de seguridad de la información y de la cadena de custodia de los registros

de voz y datos generados por el prestador de servicios ATS (ATSP).
p) Control y actualización de los registros, listas de chequeo, procedimientos,

formatos y documentos de la infraestructura aeronáutica y/o de los SISTEMAS
CNS y/o del personal ATSEP; en el Sistema de Información para la Gestión del
Mantenimiento y en los casos que se deban incluir en el Sistema de Gestión de la
UAEAC.
4.3. APÉNDICES
a) Procedimientos desarrollados por un ATSEP en cada aeropuerto y en cada

estación aeronáutica.
b) Procedimientos para la actualización diaria de las facilidades aeronáuticas a nivel

nacional.
c) Procedimiento para la actualización diaria de los registros utilizados para

determinar la Disponibilidad y Confiabilidad de cada SISTEMA CNS, teniendo en
cuenta que se tiene que observar la trazabilidad diaria del comportamiento de cada
equipo y/o sistema.
Y los demás apéndices que el CNSP considere necesarios para establecer el desarrollo
adecuado y ordenado de sus actividades.


_______________________________________________________________________________
APÉNDICE 2
MANUAL DE ENSAYOS EN VUELO
Generalidades
La Unidad de Ensayos en Vuelo (UIV) que corresponde al Grupo de Vuelos de la UAEAC deberá
contar con un manual de ensayos en vuelo actualizado, que contenga información sobre la
estructura orgánica de la dependencia, líneas de responsabilidad, programas de instrucción,
programas de mantenimiento y procedimientos escritos que registren todas las acciones
necesarias para verificar que las ayudas no visuales y visuales a la navegación aérea y
procedimientos instrumentales garanticen la seguridad de la navegación aérea en todo el territorio
colombiano.
El manual de ensayos en vuelo, su programa de instrucción y cualquier enmienda subsiguiente

al mismo deben ser aceptados por la SSOAC.
Estructura del manual de ensayos en vuelo
El manual de la unidad de ensayos en vuelo incluirá como mínimo las siguientes partes:
Capítulo 1 - GENERALIDADES
1.1 Información general:
Regulaciones relacionadas.
Control de cambios.
Objetivo.
Alcance.
1.2 Definiciones:
Ensayos e inspección en tierra o en vuelo
En el presente documento los términos "ensayos" e "inspección" tienen el significado

siguiente:
Ensayo: Una medición o verificación específica de la actuación de una instalación que

puede formar parte de una inspección cuando esté integrada a otros ensayos.


_______________________________________________________________________________
Inspección: Una serie de ensayos realizados por la autoridad de un Estado o por una
organización autorizada por el Estado, para establecer la clasificación de la instalación en
relación con las operaciones.
Ensayos e inspección en tierra
Pruebas del emplazamiento: Ensayos realizados en los lugares propuestos para emplazar
el elemento de tierra de las radioayudas para la navegación, a fin de demostrar si son
idóneos. Se utilizan para este fin instalaciones terrestres portátiles.
Prueba inicial de la actuación: Una inspección completa de la instalación una vez

establecida y antes de la puesta en servicio para determinar si el equipo satisface las
normas y especificaciones.
Inspecciones periódicas: Inspecciones regulares u ordinarias realizadas en una instalación

para determinar si el equipo continúa satisfaciendo las normas y especificaciones.
Ensayos especiales: Ensayos después de una falla de la instalación o por otras

circunstancias que indiquen la necesidad de ensayos especiales. Los ensayos especiales
obligarán frecuentemente a realizar una labor adecuada de mantenimiento para restaurar
la instalación y una inspección especial en vuelo, si se juzga necesaria.
Ensayos e inspección en vuelo
Pruebas del emplazamiento: Ensayos en vuelo realizados al arbitrio de la autoridad

responsable, para determinar los efectos del entorno del emplazamiento propuesto en la
actuación de la radioayuda para la navegación prevista.
Puesta en servicio: Una inspección exhaustiva en vuelo después de la inspección para

prueba de la actuación en tierra, a fin de establecer la validez de las señales en el espacio.
Los resultados de esta inspección deberían ser correlacionados con los resultados de la
inspección en tierra. En conjunto constituyen la base para la homologación de la instalación.
Inspecciones periódicas: Inspecciones en vuelo para confirmar la validez de las señales en

el espacio de forma regular o después de un importante mantenimiento programado de la
instalación.
Inspecciones especiales: Inspecciones en vuelo necesarias por sospechas de mal

funcionamiento, accidentes de aeronave, etc. Ordinariamente, es necesario someter a
ensayos solamente aquellos parámetros que tienen, o pudieran tener, un efecto en la
actuación de la instalación. Sin embargo, puede ser económicamente ventajoso en muchos
casos completar los requisitos de una inspección periódica.
Estado de funcionamiento
Autoridad para determinar la condición de la instalación:


_______________________________________________________________________________
La responsabilidad de determinar la condición de la instalación es del Grupo Vuelos en

coordinación directa con el Grupo del CNSP competente para tal fin. En la determinación
de la condición de la instalación deberían incluirse todos los factores implicados. Esto
comprende el juicio (del piloto), acerca de la idoneidad de los procedimientos de vuelo por
instrumentos a los que presta apoyo la instalación, el análisis de mediciones a bordo de la
instalación (a cargo de técnicos o ingenieros de inspección en vuelo), y una declaración de
su disponibilidad (por parte del personal de mantenimiento en tierra).
Puede determinarse la condición de la instalación de la forma siguiente:
a) Utilizable: Disponible para uso en las operaciones.
i) Sin restricciones: Si proporciona señales en el espacio seguras y precisas

conformes a las normas establecidas dentro del área de cobertura de la
instalación; y
ii) Limitada o restringida: Si proporciona señales en el espacio que no se

conforman a las normas establecidas en todos los aspectos y en todos los
sectores del área de cobertura, pero utilizable con seguridad con determinadas
restricciones. La instalación que pudiera estar en condiciones inseguras no
debería ser clasificada como de uso limitado o restringido en ningún caso.
b) Inutilizable: No disponible para el uso en las operaciones por proporcionar señales

inseguras o erróneas (posiblemente), o señales de calidad desconocida.
1.3 Aspectos administrativos:
Organigrama.
Autoridad y responsabilidades de los inspectores.
Conformación de la UEV.
1.4 Aeronave de ensayos en vuelo.
Requerimientos técnicos.
1.5 Consola.
Hardware y software, equipo de ensayo.
1.6 Tripulación para ensayos en vuelo.
Número de integrantes y requisitos de competencia.
1.7 Metodología para determinar las necesidades de personal de inspectores.


_______________________________________________________________________________
Capítulo 2 - ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO
2.1 Categorías y prioridades de ensayos e inspecciones:
Prioridad de las inspecciones.
Deberían programarse y realizarse las inspecciones en vuelo mediante un sistema de

prioridades. A continuación, se propone una subdivisión por grupos:
a) Prioridad 1: Investigación de accidentes, restauración de instalaciones ya

establecidas después de interrupciones del servicio no programadas, e investigación
de casos notificados de mal funcionamiento; y
b) Prioridad 2: Inspecciones periódicas, puesta en servicio de instalaciones

recientemente establecidas, procedimientos correspondientes de vuelo por
instrumentos y evaluaciones de emplazamientos propuestos para nuevas
instalaciones.
2.2 Coordinaciones entre los ensayos e inspecciones en tierra y en vuelo previas a la

inspección en vuelo.
2.3 Periodicidad de las inspecciones en tierra y en vuelo.
2.4 Estado de funcionamiento de las ayudas.
Notificación de cambios del estado de funcionamiento.
La notificación de un cambio del estado de funcionamiento de la instalación ha de incluirse

en la publicación de información aeronáutica (AIP) correspondiente; las diferencias
respecto a las normas han de notificarse a la OACI y mediante NOTAM.
Deben anunciarse pronta y eficientemente las modificaciones de un día para otro del estado
de funcionamiento de las instalaciones. Un cambio de la condición de una instalación en
servicio, como resultado directo de procedimientos de inspección en tierra o en vuelo, y que
lleve a una designación de "utilizable", "sin restricciones", "limitada", o "restringida", o a una
designación de "inutilizable" deben anunciarse inmediatamente por parte del personal de
control de tránsito aéreo (ATC), y prontamente mediante NOTAM.
Se debe retirar del servicio cualquier instalación que esté en condición "inutilizable" y
solamente puede funcionar para fines de ensayos o para fines de descubrir las deficiencias.
Debe prestarse especial atención a los procedimientos de mantenimiento periódicos o

correctivos que suponen radiar temporalmente señales de guía falsas. Estas condiciones
deben coordinarse con el ATC y notificarse a los usuarios mediante NOTAM, antes de que
se inicien los procedimientos.


_______________________________________________________________________________
2.5 Informes y archivos: informes técnicos, registros de vuelo (grabaciones), certificados

de verificación aérea.
Capítulo 3 - PROGRAMA ANUAL DE ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO
3.1 Plan Nacional de Ensayos e Inspección en vuelo (Desarrollado entre el grupo Vuelos
y el Grupo correspondiente del CNSP.
3.2 Mecanismo de autoevaluación de cumplimiento del programa de ensayos e

inspecciones en vuelo.
3.3 Procedimiento de notificación de cambios en el programa de ensayos e inspecciones

en vuelo.
Capítulo 4 - GESTIÓN DE ENSAYOS E INSPECCIONES EN VUELO
4.1 Procedimiento de coordinación con el CNSP para los ensayos en vuelo.
4.2 Procedimiento de solicitud de emisión de NOTAM.
4.3 Procedimiento de inspección en vuelo por desastres naturales y requerimientos de

seguridad nacional.
4.4 Procedimiento de priorización de verificaciones aéreas.
4.5 Procedimiento de operación y mantenimiento de la consola.
4.6 Procedimiento para seguir cuando una radioayuda ha excedido los plazos de su
inspección en vuelo.
Capítulo 5 - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN
5.1 Tipos de instrucción:
a) Instrucción inicial: inducción, básica y avanzada.
b) Instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT).
c) Instrucción periódica.
d) Instrucción especializada.
Plan de instrucción.
Sistema actualizado de registros de instrucción.


_______________________________________________________________________________
Mecanismo de autoevaluación de cumplimiento del programa de instrucción.
Capítulo 6 - PROCEDIMIENTOS PARA ENSAYOS E INSPECCIÓN EN VUELO
6.1 Sistemas de comunicaciones.
6.2 NDB.
6.3 ILS.
6.4 Marcadores.
6.5 VOR.
6.6 DME.
6.7 Luces de aproximación.
6.8 PAPIS.
6.9 Sistemas RADAR.
6.10 Radar de aproximación de precisión (PAR.)
6.11 Validación de procedimientos de vuelo por instrumentos.
6.12 Validación de procedimientos de vuelo GNSS.
6.13 Uso del FMS en los ensayos en vuelo.
6.14 Asuntos de interferencia.
6.15 Otros recursos.
Capítulo 7 - PLANES DE CONTINGENCIA
7.1 Procedimientos para los casos de imposibilidad de realizar los ensayos e

inspecciones en vuelo.


_______________________________________________________________________________
APÉNDICE 3
PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS CNSP Y DEMÁS
DEPENDENCIAS ANSP
Los requisitos mínimos que deberán contener estos procedimientos documentados son:
a) Carátula.
b) Firmas de elaboración.
c) Índice.
d) Control de cambios.
e) Objetivo.
f) Revisiones.
g) Alcance.
h) Responsables.
i) Base legal.
j) Requisitos reglamentarios.
k) Descripción de recursos humanos y tecnológicos.
l) Descripción de actividades.
m) Acrónimos y definiciones.
n) Listado de contactos por dependencia.
A continuación, se describe un modelo de procedimiento de coordinación de actividades entre las

dependencias ATSP con la dependencia CNSP.
ACTIVIDAD 1: Reporte de falla o deficiencia de equipos del personal de las dependencias ATSP
al personal de la dependencia CNSP
a) Mediante los medios de coordinación acordados, el personal ATSP comunicará de

inmediato al encargado CNSP la falla o deficiencia de el/los equipo/s y/o sistemas CNS,
describiéndola de manera precisa, identificando el equipo y/o servicio afectado y la hora del
evento. El personal ATSP registrará el reporte del evento en el medio físico y/o digital
establecido para tal fin, y de ser el caso, enviará el mensaje AFTN/AMHS a la dirección
AFTN/AMHS YYYYXXX correspondiente y/o gestionará la emisión del NOTAM respectivo.


_______________________________________________________________________________
Dependiendo del impacto operacional del evento, la dependencia ATSP informará al jefe
de los servicios de tránsito aéreo, o quien haga sus veces, para que brinde el soporte y
tome las acciones necesarias, sean estas suspensión total o parcial de un servicio,
procedimientos, emisión de NOTAM, entre otros.
De existir una suspensión de cualquier tipo al servicio, el jefe ATSP deberá comunicar de
inmediato a la SSOAC, explicando las razones que conllevaron a esta acción.
b) El responsable CNSP efectuará las verificaciones y pruebas técnicas para confirmar e

identificar la falla o anomalía reportada, realizando las correcciones necesarias en los
equipos y/o sistemas CNS para restaurar el servicio (cambio a equipo de respaldo,
reparaciones, etc.) e informará a través de los medios de coordinación a la dependencia
ATSP correspondiente, los resultados de su intervención técnica y solicitará las
verificaciones operacionales necesarias, y tanto el ATSP como el CNSP registrarán en el
medio/s de registro autorizados, lo actuado con la indicación de la hora y nombre(s).
Dependiendo del impacto técnico-operacional del evento, el técnico informará a sus

superiores, para que se brinde el soporte y/o efectúe las acciones necesarias.
c) La dependencia ATSP, luego de efectuadas las verificaciones y en caso de que se haya

normalizado la operatividad de los equipos y/o sistemas, comunicará del hecho al
responsable CNSP y, de ser el caso, transmitirá el mensaje AFTN/AMHS a la dirección
YYYYXXXX correspondiente y/o gestionará la emisión del NOTAM correspondiente.
d) En caso de que la intervención técnica haya resuelto a nivel de sistema la falla o anomalía
y como tal se haya restaurado el servicio operativo, pero aún continúen con falla o anomalía
uno o varios equipos, corresponde al responsable técnico generar el mensaje AFTN/AMHS
a la dirección YYYYXXXX reportando tal situación para su registro. De igual manera,
cuando los equipos estén reparados y como tal disponible para el servicio, el responsable
Técnico deberá comunicar a la dirección AFTN/AMHS mencionada, este hecho.
e) En base a los mensajes AFTN/AMHS o NOTAM antes citados, la falla o anomalía reportada
será registrada en el “parte de inoperatividad de los sistemas CNS a nivel nacional” o
documento respectivo, conteniendo las fechas y horas del inicio y fin del evento, juntamente
con los demás datos establecidos en el parte o documento mencionado.
Es responsabilidad del supervisor o coordinador de la dependencia ATSP y del responsable

CNSP asegurarse de que dicho parte refleje con exactitud la realidad, caso contrario
deberán gestionar su corrección.
f) El responsable CNSP remitirá el Informe técnico de la falla o anomalía a los superiores

correspondientes.
ACTIVIDAD 2: Coordinación para caso de mantenimiento preventivo o reparación programada

de equipos o sistemas


_______________________________________________________________________________
a) De acuerdo con el cronograma de mantenimiento preventivo o reparación de los equipos

y/o sistemas CNS y con la debida anticipación, el responsable CNSP comunicará a la
dependencia ATSP de las tareas de mantenimiento o reparación a efectuar, su impacto
operacional y el horario estimado de afectación.
b) En función de las condiciones del servicio ATSP, la dependencia ATSP coordinará,

comunicará y autorizará al personal de la dependencia CNSP la hora y período para la
ejecución de las labores de mantenimiento o reparación, y de ser el caso emitirá o
gestionará el mensaje AFTN/AMHS y/o el NOTAM respectivo.
c) Culminada las labores de mantenimiento, el personal de la dependencia CNSP comunicará

los resultados a la dependencia ATSP, informando sobre la restitución al servicio del equipo
y/o sistema CNS a fin de que efectúe las pruebas operacionales del caso. Ambas
registrarán lo actuado, precisando la hora de culminación y el estado del servicio.
d) El responsable CNSP mantendrá informado al jefe de grupo o área competente, con la

debida anticipación de las actividades a ejecutar, así como de su desarrollo y culminación.
De ser necesario informará a la dependencia ATSP el desarrollo de las actividades.
e) En caso de que el mantenimiento efectuado conlleve a la interrupción de servicios ATSP,

la dependencia ATSP deberá emitir los mensajes AFTN/AMHS a la dirección YYYYXXXX
al inicio y a la finalización de la interrupción, para que el responsable técnico gestione su
correspondiente registro en el parte o documento respectivo.
ACTIVIDAD 3: Verificación de la operatividad de los equipos y sistemas
a) La dependencia ATSP al inicio de su turno verificará la operatividad de los equipos y

sistemas CNS con los que presta servicio, y registrará el resultado en su reporte de turno.
En caso de observar alguna falla o anomalía comunicará de inmediato al responsable
CNSP, siguiendo el procedimiento correspondiente.
b) El responsable CNSP que corresponda, al inicio y culminación de su turno verificará la

operatividad de los equipos y sistemas con los que se brinda el servicio, y registrará el
resultado en su Reporte de Turno. En caso de observar alguna falla o anomalía comunicará
de inmediato a la dependencia ATSP, siguiendo el procedimiento correspondiente.
c) El responsable CNSP durante el desarrollo de su turno verificará la operatividad de los

equipos de grabación de las comunicaciones orales ATSP, así como el registro de las
señales en los diferentes canales, registrando el resultado en el formato establecido. De ser
necesario, solicitará a la dependencia ATSP efectuar cuentas de prueba para verificar su
correcto registro en los equipos de grabación.
d) El responsable CNSP durante el desarrollo de su turno verificará la operatividad de los

equipos de grabación de los mensajes AFTN/AMHS y de información de las SDD/FDD y/o
los sistemas de grabación correspondientes, registrando el resultado en el formato
establecido.


_______________________________________________________________________________
ACTIVIDAD 4: Verificación de Indicadores de estado y controles remotos de equipos de

radioayudas en la torre de control
a) La dependencia ATSP al inicio y durante el desarrollo de su turno mantendrá atención sobre

las señales luminosas y/o audibles de los indicadores de estado de los equipos de
radioayudas y de ayudas visuales asociados a la TWR. En caso de observar una falla o
anomalía comunicará de inmediato al responsable CNSP, siguiendo el procedimiento
correspondiente.
b) El responsable CNSP al inicio y durante el desarrollo de su turno mantendrá seguimiento

sobre la operatividad de los Indicadores de estado y/o control remoto de los equipos de
radioayudas y de ayudas visuales asociados a la TWR. En caso de observar una falla o
anomalía comunicará de inmediato a la dependencia ATSP, siguiendo el procedimiento
correspondiente.
ACTIVIDAD 5: Custodia de las unidades de almacenamiento externo de las grabaciones orales

ATSP y de datos (Para los casos que aplique este tipo de tecnología)
a) El responsable CNSP, luego de extraer de los equipos de grabación los medios externos
que contienen almacenada la información de las comunicaciones orales ATSP y de datos
de los SDD/FDD, entregarán dichos medios (con el respectivo cargo) debidamente
etiquetados con la indicación de las horas y fechas de inicio y fin del período de grabación
que contienen, para su correspondiente custodia al responsable autorizado por el ANSP.
b) Según corresponda, posterior al período de custodia establecido en la normativa, el

responsable de dicha custodia devolverá los medios de almacenamiento a los Técnicos
antes citados, con el debido cargo, a efectos que puedan ser reutilizados.
c) La custodia, entre otros, de los medios de almacenamiento se efectuará cumpliendo lo

establecido por el ANSP, así como de las directivas internas sobre la materia.
ACTIVIDAD 6: Uso del área de maniobras
a) El personal ATSEP, cuando utilice el área de maniobras en la cual se ejecutan actividades

técnicas sobre los sistemas de ayudas visuales, radioayudas, meteorología, radar, energía
y otros, solicitará a la dependencia ATSP de TWR la autorización respectiva mediante radio
portátil de coordinación técnico-operativa establecida (frecuencia de TWR), o de ser el caso
mediante celular corporativo a un teléfono de la TWR que mantenga grabación de audio.
Así mismo, al salir de dicha área deberá informar a la dependencia ATSP de la TWR.
b) El responsable ATSP brindará instrucción al personal técnico CNSP que hace uso de la
frecuencia aeronáutica, la fraseología pertinente para sus comunicaciones con las
dependencias ATSP, con el fin de que sean adecuadas y se realicen de manera oportuna
e inequívoca (dar instrucción de la fraseología utilizada al personal ATSEP, con ejemplos
aplicativos).
Durante la noche los vehículos utilizados deberán llevar encendida la baliza.


_______________________________________________________________________________
ACTIVIDAD 7: Uso del último recurso de comunicaciones
a) El responsable CNSP verificará la disponibilidad del último recurso de comunicaciones y

especificará la autonomía de este, el cual deberá estar establecido en los formatos de
registro de verificación y en el procedimiento del ATSP.
b) El responsable ATSP y CNSP establecerá el procedimiento a seguir para el uso del último
recurso de comunicaciones. Así mismo el ATSP al hacer uso de este informará a la
dependencia responsable CNSP el motivo del uso, siguiendo el procedimiento
correspondiente.
1. MEDIOS DE COORDINACIÓN
1.1 El medio de coordinación entre el personal de las dependencias ATSP con el personal
ATSEP será a través, según el caso, de las siguientes facilidades:
Extensión Telefónica
Celular corporativo
Teléfono Directo
Frecuencia VHF de control de superficie (121.9 MHz) para área de maniobras
Frecuencia VHF que sea designada para estas funciones entre el ATSP y el CNSP.
Terminal AFTN/AMHS
E-mail corporativo
Debiendo asegurarse de que los medios de comunicación a utilizarse serán los que se
mantienen bajo grabación.
1.2 Se debe incluir un Anexo que contenga la relación detallada de los medios de coordinación
disponibles para el personal de las dependencias ATSP con la dependencia CNSP, así
como los tipos de equipos y sistemas asociados a cada uno de ellos.
2. REUNIONES DE COORDINACIÓN ENTRE LA DEPENDENCIA ATSP Y LA

DEPENDENCIA CNSP
Se convocarán de manera periódica reuniones de coordinación regular o especial entre los

responsables CNSP y ATSP, con el objeto de mejorar los servicios suministrados en la Sede
Aeroportuaria; para tal efecto se tendrá un registro de las reuniones efectuadas, levantándose un
acta por cada una de ellas.


_______________________________________________________________________________
3. DISPONIBILIDAD DEL PROCEDIMIENTO DE COORDINACIÓN DE ACTIVIDADES
La versión actualizada y vigente del presente Procedimiento de Coordinación de Actividades

deberá estar disponible en las dependencias ATSP y CNSP correspondientes.
APÉNDICE 4
[RESERVADO]
Nota: APÉNDICE SUPRIMIDO conforme al Artículo CUARTO de la Resolución No. 02114

del 22 de Septiembre de 2021. Publicada en el Diario Oficial No. 51.806 del 23 de
Septiembre de 2021.


_______________________________________________________________________________
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 Volumen I Vs ENMIENDAS RAC 210
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
RAC ENMENDADO OBSERVACIONES
Res.# 03142
1 a la 87 RAC 19
14 junio de 2012
88 - A - Sin cambios OACI
Res.# 00714
89 - 91 RAC 210
17 marzo 2020


_______________________________________________________________________________
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 Volumen II Vs ENMIENDAS RAC 210
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
Res.# 3142
1 a la 84 RAC 19
14 junio de 2012
85 - Ningún cambio OACI
88 – A - Ningún cambio OACI
88 - B - Ningún cambio OACI
Res.# 07154
89 RAC 210
17 marzo 2020
Res.# 07154
90 RAC 210
17 marzo 2020
91 - --------


_______________________________________________________________________________
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 Volumen III Vs ENMIENDAS RAC 210
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
El volumen III nace en la
enmienda 70
70 a la 80 RAC 210
Res.# 00714
17 marzo 2020
Res.# 00714
82 RAC 210
17 marzo 2020
Res.# 00714
83 RAC 210
17 marzo 2020
Res.# 00714
85 RAC 210
17 marzo 2020
Res.# 00714
88 - A RAC 210
17 marzo 2020
88 – B - Ningún cambio OACI
Res.# 00714
90 RAC 210
17 marzo 2020


_______________________________________________________________________________
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 Volumen IV Vs ENMIENDAS RAC 210
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
El volumen IV nace en la
enmienda 70
70 a la 85 RAC 19
Res.# 3142
14 junio de 2012
Res.# 3142
82 RAC 19
14 junio de 2012
Res.# 3142
85 RAC 19
14 junio de 2012
88 - A - Ningún cambio OACI


_______________________________________________________________________________
Res.# 00714
89 RAC 210
17 marzo 2020
Res.# 00714
90 RAC 210
17 marzo 2020


_______________________________________________________________________________
ENMIENDAS OACI ANEXO 10 Volumen V Vs ENMIENDAS RAC 210
ENMIENDA RAC
ENMIENDA OACI No.
El volumen V nace en la
enmienda 71
71 a la 77 RAC 210
Res.# 00714
17 marzo 2020
Res.# 00714
88 - A RAC 210
17 marzo 2020


_______________________________________________________________________________
Res.# 00714
90 RAC 210
17 marzo 2020

RAC 210 - Telecomunicaciones Aeronáuticas

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Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil

Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas

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La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), como autoridad aeronáutica de

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De conformidad con el artículo 3º del Decreto 1029 de 1998, corresponde a la Unidad

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REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

210.150 Requisitos básicos para el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) ........................................................... 46

RAC 210 Ir al ÍNDICE 7

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

210.435 Especificaciones para el transceptor de acceso universal (UAT) ............................................................. 68

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REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

RAC 210 Ir al ÍNDICE 9

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

210.001 Definiciones y abreviaturas

En el presente reglamento, los términos y expresiones indicados a continuación tienen los

Banda de frecuencias asignada. Banda de frecuencias en el interior de la cual se autoriza la

RAC 210 Ir al ÍNDICE 10

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

Calidad de servicio (QoS). Información correspondiente a las características de transferencia

Calidad de servicio CNS. La totalidad de las características de un servicio de

Canal de frecuencias. Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la

Competencias. Habilidades demostradas para aplicar conocimientos y aptitudes, con base en la

Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones

Comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Intercambio automatizado de datos

Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la

Comunicaciones por enlace de datos controlador – piloto (CPDLC). Comunicación entre el

RAC 210 Ir al ÍNDICE 11

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

margen de franqueamiento de obstáculos. Un buen diseño del espacio aéreo y la colaboración

Confiabilidad de la instalación. La probabilidad que la instalación o sistema terrestre, funcione

Confiabilidad de la señal. La probabilidad que la aeronave disponga de una señal en el espacio

Continuidad. Capacidad de un equipo o sistema para prestar determinado servicio en función

Continuidad de servicio del ILS. Propiedad relacionada con la escasa frecuencia de

Declaración de disponibilidad. Documento mediante el cual, el CNSP reporta el normal

Discrepancia. Falta de cumplimiento o deficiente cumplimiento de los reglamentos aplicables,

Disponibilidad. Capacidad de un servicio o componente de un servicio de realizar la función

Disponibilidad de la instalación. La relación entre el tiempo real de funcionamiento y el tiempo

RAC 210 Ir al ÍNDICE 12