TRADUCCION

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VIBRACIÓN DE MAQUINARIA Y
ROTORDYNAMICS
VIBRACION DE MAQUINARIA
Y ROTORDYNAMICS
John Vance, Fouad Zeidan y Brian Murphy
JOHN WILEY & SONS, INC.
Este libro está impreso en papel sin ácido. Derechos de autor © 2010 por John Wiley & Sons, Inc.
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Datos de catalogación en publicación de la Biblioteca del Congreso:
Vance, John M.
Vibración de maquinaria y rotordinámica / John Vance, Brian Murphy, Fouad Zeidan.
pags. cm.
Incluye referencias bibliográficas e indice. ISBN

978-0-471-46213-2 (tela)
1. Rotores: dinámica. 2. Rotores: vibración. 3. Maquinaria – Vibración. 4. Turbomáquinas – Dinámica.
I. Murphy, Brian, 1956- II. Zeidan, Fouad. III. Título. TJ177.V36 2010
621,8 ′ 11 — dc22 2009045963
Impreso en los Estados Unidos de América 10 9 8 7
654321
El primer autor dedica con gratitud su parte en este libro a su amada esposa
Louise, quien hizo posible el libro gracias al apoyo desinteresado de la tarea y la
devoción a su marido.
mientras se escribía.
John M. Vance
CONTENIDO
PREFACIO xiii
1 Fundamentos de vibración de máquinas y soluciones clásicas

1
Las principales fuentes de vibración en maquinaria / 1 El modelo de

grado único de libertad (SDOF) / 4 Uso de modelos simples para
análisis y diagnóstico / 6
Seis técnicas para resolver problemas de vibración con excitación
forzada / 13
Algunos ejemplos con excitación forzada / 15
Ejemplo ilustrativo 1/15 Ejemplo
ilustrativo 2/17 Ejemplo
ilustrativo 3/20 Ejemplo
ilustrativo 4/24
Algunas observaciones sobre el modelado / 27
Vibración inestable / 28
Referencias / 30
Ejercicios / 30
2 Vibración torsional 35
Indicadores de vibración torsional / 36

Objetivos del análisis de vibraciones torsionales / 37 Modelos
simplificados / 38
Modelos de computadora / 45
Expresión de energía cinética / 46 Energía

potencial / 46
Medición de vibraciones torsionales / 51
Experimentos comparativos de French / 53
Galgas extensiométricas / 53
vii
viii CONTENIDO
Transductores de señal portadora / 54 Sistemas con
modulación de frecuencia / 55 Sistemas con
modulación de amplitud / 56
Análisis de frecuencia y el sistema de banda lateral / 57 Procedimiento de
prueba y resultados de French / 59 Una cinta especial para transductores
ópticos / 61 Sistemas de medición de intervalos de tiempo / 62
Resultados del método de Toram / 65

Resultados del método Barrios / Darlow / 67
Referencias / 68
Ejercicios / 69
3 Introducción al análisis Rotordynamics 71
Objetivos del análisis de rotordinámica / 72 El

modelo Spring-Mass / 74
Remolino sincrónico y no sincrónico / 77 Análisis del
rotor Jeffcott / 78
Coordenadas polares / 79
Coordenadas cartesianas / 80
Importancia física de las soluciones / 81

Tres formas de reducir las amplitudes de remolino síncrono / 82 Algunas de fi niciones
de amortiguación / 83
La "gravedad crítica" / 83 de fi niciones de

velocidad crítica / 84
Efecto de los soportes flexibles (suaves) / 84
Efectos rotordinámicos de los coeficientes de fuerza: resumen /

90
Los coeficientes directos / 90
Los coeficientes de acoplamiento cruzado / 91
Inestabilidad rotordinámica / 91
Efecto de la rigidez de acoplamiento cruzado en la respuesta al desequilibrio / 99 complejidades
añadidas / 100
Efectos giroscópicos / 101

Efecto de la asimetría de soporte en el remolino sincrónico / 107 Falsas
inestabilidades / 110
CONTENIDO ix
Referencias / 112
Ejercicios / 114
4 Simulaciones por computadora de Rotordynamics 119
Diferentes tipos de modelos / 119 Matrices

de rodamientos y sellos / 126 Modelos
axiales y torsionales / 127 Diferentes tipos de
análisis / 128 Eigenanálisis / 129
Respuesta forzada lineal (LFR) / 133 Respuesta

transitoria / 134
Recomendaciones de modelado de ejes / 135
Cuántos elementos / 135 Regla de 45

grados / 137 ajustes de interferencia /
138 laminaciones / 139
Muñones / 140
Inercias del impulsor a través del software CAD / 140 estaciones
para pesos adicionales / 142 Veri fi cación de modelos mediante
prueba rápida / 143 estaciones para rodamientos y sellos / 143
acoplamientos flexibles / 144
Simulaciones de ejemplo / 146

Mapa de frecuencia natural amortiguado (NDF) / 147 Mapa de
amortiguación modal / 149
Mapa del lugar de las raíces / 151
Mapa de velocidad crítica no amortiguado / 151 Formas
de modo / 157
Gráfico de respuesta de Bode / Polar / 160 Gráfico
de respuesta de órbita / 163
Gráfica de respuesta a la carga del rodamiento / 164 Forma
desviada en funcionamiento (ODS) / 165 Vibración de la
carcasa (ips y gramo 's) / 168
Referencias / 168
X CONTENIDO
5 Rodamientos y su efecto en la dinámica de rotación 171
Rodamientos de película fluida / 171
Cojinetes de manguito de geometría fija / 174 Cojinetes de almohadilla
basculante de geometría variable / 185
Coeficientes dinámicos con película fluida y métodos para

obtenerlos / 190
Carga entre pivotes versus carga en pivote / 195
Influencia de la precarga en los coeficientes dinámicos en los cojinetes de los cojinetes
de inclinación / 201
Influencia de la longitud del rodamiento o de la almohadilla / 203 Influencia del
desplazamiento del pivote / 204
Influencia del número de almohadillas / 205 Rodamientos de
bolas y de elementos rodantes / 208
Estudio de caso: Diseño de soporte de cojinetes para una turbobomba de motor cohete /
209
Medidas de rigidez de rodamientos de bolas / 213
Computadora y experimentos de amortiguador de malla de alambre

Simulaciones / 214
Amortiguadores de película comprimida / 216
Amortiguador de película comprimida sin resorte de centrado / 217 Amortiguadores con
soporte de junta tórica / 220
Amortiguadores con soporte de jaula de ardilla / 223
Amortiguadores de película comprimida integral / 224
Fuerza dinámica del amortiguador de película comprimida

Coeficientes / 225
Aplicaciones de los amortiguadores de película comprimida / 226
Optimización para mejorar la estabilidad en un

Compresor de proceso centrífugo / 226
Uso de amortiguadores para mejorar la sincronización
Respuesta / 232
Usar el amortiguador para cambiar una velocidad crítica o una
Resonancia / 236
Información sobre la interacción dinámica rotor-cojinete con soportes de cojinetes
rígidos / blandos / 238
Influencia en las frecuencias naturales con soportes de cojinetes suaves / rígidos /

240
Efectos de la distribución de masa en las velocidades críticas con soportes de

cojinetes rígidos / blandos / 243
CONTENIDO xi
Influencia de la masa en voladizo en las frecuencias naturales con soportes suaves /

rígidos / 252
Influencia de los momentos giroscópicos en las frecuencias naturales con soportes de

cojinetes suaves / rígidos / 255
Referencias / 264
Ejercicios / 267
Apéndice: Eje sin peso adicional / 269
6 Sellos de fluidos y su efecto sobre la dinámica de rotación 271
Función y clasificación de las juntas / 271

Sellos lisos lisos / 274 Sellos de
anillo flotante / 276
Sellos de laberinto de gas convencionales / 277 Sellos de
amortiguador de bolsillo / 283
Sellos de panal / 285 Sellos con
patrón de orificios / 287 Sellos de
cepillo / 289
Comprensión y modelado de los coeficientes de fuerza del sello del

amortiguador / 291
Hipótesis de Alford de la amortiguación del sello laberinto / 292 Medidas de
rigidez de acoplamiento cruzado / 295 Invención del sello del amortiguador de
bolsillo / 295
Teoría del sello del amortiguador de bolsillo / 299
Prueba rotordinámica de sellos de amortiguador de bolsillo / 300
Medidas de impedancia de los coeficientes de fuerza del sello del amortiguador

de bolsillo (rigidez y amortiguación) y fugas a presiones bajas / 301
El diseño PDS completamente particionado / 304 Efectos
de la rigidez negativa / 310
Dependencia de frecuencia de los sellos de amortiguación / 313
Mediciones de laboratorio de rigidez y amortiguación de sellos de

amortiguador de bolsillo a altas presiones / 317
El diseño convencional / 317 El diseño
completamente particionado / 319
Experiencia de campo con sellos de amortiguador de bolsillo / 325
Dos aplicaciones de compresor espalda con espalda / 325
xii CONTENIDO
Caso 1/325
Caso 2/328
Una aplicación totalmente particionada / 332
Diseñar para las características del coeficiente de fuerza deseado / 336
El diseño PDS convencional / 337

El sello del amortiguador de bolsillo completamente dividido / 340
Consideraciones sobre fugas / 343
Algunas comparaciones de diferentes tipos de sellos anulares de gas / 347
Referencias / 348
7 Historia de Rotordynamics de maquinaria 353
Los años de fundación, 1869-1941 / 354

Dinámica del eje / 355
rodamientos / 360
Refinando y expandiendo el modelo rotordinámico, 1942-1963
/ 363
Compresores y turbinas de etapas múltiples, turbobombas para motores de cohetes y
sellos de amortiguadores, 1964-presente / 368
Problemas de estabilidad con centrífuga multietapa

Compresores / 370
Kaybob, 1971–72 / 370 Eko fi
sk, 1974–75 / 373
Desarrollos posteriores / 381
Nuevas fronteras de velocidad y densidad de potencia con turbobombas con
motor cohete / 382
El motor principal del transbordador espacial (SSME)

Problema de inestabilidad dinámica de la turbobomba de
combustible de alta presión (HPFTP) / 382
Sellos de amortiguador sin contacto / 385
Calefacción diferencial del eje (efecto Morton) / 386

Referencias / 388
ÍNDICE 393
PREFACIO
Este libro sigue al libro del primer autor Rotordinámica de turbomaquinaria en su enfoque
práctico y estilo. Gran parte del material de ese libro se ha actualizado y ampliado con nueva
información, nuevos ejemplos y algunas correcciones que reflejan lo aprendido desde
entonces. De particular interés e importancia son los nuevos capítulos (4, 5 y 6) sobre
cojinetes, sellos y modelado por computadora aportados por los coautores Dr. Fouad Zeidan y
Dr. Brian Murphy. El Dr. Zeidan es el presidente de dos empresas que diseñan y fabrican
rodamientos y sellos de alto rendimiento. Estos productos a menudo requieren el diseño y el
modelado del sistema completo de cojinetes de rotor para garantizar una operación confiable y
compatibilidad. Dr. Murphy es el autor de XLRotor ™, uno de los programas informáticos más
utilizados para el análisis rotordinámico. Los capítulos 1 y 7 también son completamente
nuevos. El Capítulo 1 describe las técnicas analíticas clásicas utilizadas por los ingenieros para
solucionar problemas de vibración. El Capítulo 7 ofrece una historia de los análisis y
experimentos de rotordinámica más importantes desde 1869.
Los autores han observado (con cierta sorpresa) durante muchos años que el material
de este libro no se enseña en la mayoría de las facultades de ingeniería, aunque las
máquinas rotativas son probablemente la aplicación más común de la ingeniería mecánica.
El libro está organizado de modo que los primeros tres o cuatro capítulos se puedan utilizar
como texto para un curso electivo universitario de último año o de posgrado. Estos
capítulos tienen ejercicios al final que se pueden asignar a los estudiantes, lo que mejorará
enormemente su comprensión del material del capítulo. Los últimos capítulos servirán a los
mismos estudiantes después de la graduación como material de referencia con ejemplos de
análisis y resultados de pruebas para máquinas, cojinetes y sellos reales. Pero para la
mayoría de los ingenieros asignados para solucionar problemas de una máquina giratoria o
para diseñarla para que sea confiable,
El autor espera que este libro contribuya de manera significativa a la mejora de las
máquinas rotativas al servicio de la humanidad en los años venideros.
John M. Vance
Fouad Y. Zeidan
Brian T. Murphy
xiii
1
FUNDAMENTOS DE
VIBRACIÓN DE LA MÁQUINA Y
SOLUCIONES CLASICAS
Este capítulo se centra en las aplicaciones prácticas de la teoría de las vibraciones mecánicas. El
lector puede querer complementar el capítulo con uno de los libros de texto sobre vibraciones en la
lista de referencias al final del capítulo si no tiene antecedentes en la teoría.
LAS PRINCIPALES FUENTES DE VIBRACIÓN EN MAQUINARIA
Las fuentes de vibración más comunes en la maquinaria están relacionadas con la

inercia de las partes móviles de la máquina. Algunas partes tienen un movimiento
alternativo, acelerando hacia adelante y hacia atrás. En tal caso, las leyes de Newton
requieren una fuerza para acelerar la masa y también requieren que la fuerza reaccione
a la estructura de la máquina. Las fuerzas suelen ser periódicas y, por tanto, producen
desplazamientos periódicos que se observan como vibraciones. Por ejemplo, el
movimiento del pistón en el mecanismo de manivela deslizante de la figura 1-1 tiene una
frecuencia fundamental igual a la velocidad del cigüeñal, pero también tiene frecuencias
más altas (armónicos). El armónico dominante es el doble de la velocidad del cigüeñal
(segundo armónico). La figura 1-2a muestra el desplazamiento del pistón. Parece casi
una onda sinusoidal pero está ligeramente distorsionada por armónicos de orden
superior debido a la cinemática no lineal del mecanismo. Higo.
Incluso sin piezas recíprocas, la mayoría de las máquinas tienen ejes giratorios y ruedas que no pueden
equilibrarse perfectamente, por lo que de acuerdo con las leyes de Newton, debe haber un vector de fuerza
giratoria en los soportes de los rodamientos de cada uno.
2 FUNDAMENTOS DE LA VIBRACIÓN DE MÁQUINAS Y SOLUCIONES CLÁSICAS
L
segundo
C
R
un
Figura 1-1 Mecanismo de manivela deslizante.
rotor para producir la aceleración centrípeta del centro de masa. La mayoría de estos vectores de fuerza
son giratorios y, por lo tanto, producen un vector de desplazamiento giratorio (todas las partes reales de la
máquina son elásticas) que se puede observar como una órbita si se emplean dos transductores de
vibración ortogonales. Cada uno de los transductores producirá una traza de tiempo similar a la figura 1-2a
o 1-2b. Los armónicos y la distorsión resultante similar a la de las Figuras 1-2a y 1-2b pueden producirse
por una desalineación del eje o por la falta de linealidad de la rigidez del rodamiento. La frecuencia
fundamental del X y Y ( los vectores de vibración ortogonal) es la velocidad del eje ω, entonces la vibración
fundamental es x (t) = X porque ω t) y
y (t) = Y pecado( ω t). Este tipo de vibración se conoce como respuesta forzada o
respuesta sincrónica al desequilibrio. La amplitud de vibración puede volverse muy grande si la
frecuencia de excitación (velocidad del rotor, por ejemplo) se acerca a una de las frecuencias
naturales de la estructura de la máquina. Esto se llama resonancia o un velocidad crítica, pero no es
un movimiento inestable ya que la amplitud no crece con el tiempo (a menos que no haya
amortiguamiento).
Otro tipo de problema de vibración de la máquina, menos común pero más difícil de tratar, puede
provenir de las frecuencias de vibración naturales características (valores propios) de la estructura de
la máquina y sus soportes, incluso si no hay desequilibrio o excitación. Las frecuencias naturales
mueren en las estructuras estáticas debido a la energía disipada por la amortiguación, pero en las
máquinas rotativas pueden crecer con el tiempo. Esto se conoce como inestabilidad autoexcitada o inestabilidad
rotordinámica. Es una característica potencial innata de algunas máquinas rotativas, especialmente
cuando hay presiones de fluido (por ejemplo, cojinetes, impulsores, ruedas de turbinas o sellos).
Toda estructura real tiene un número infinito de frecuencias naturales, pero muchos problemas de
vibración de maquinaria involucran solo una de estas frecuencias. Es por eso que el modelo simple de
grado único de libertad (SDOF) (con una sola frecuencia natural) presentado en los libros de texto sobre
vibración [1–3] puede ser
LAS PRINCIPALES FUENTES DE VIBRACIÓN EN MAQUINARIA 3
Traducción de slider l2
0,2
0,176
0,15
Xp (t) 0,1
(pie)
0,05
8.382 × 10 - 3
0
0 0,02 0,04 0,06
0 t T max
(segundo)
(un)
Aceleración del control deslizante l1

1 ⋅ 10 4
6.536 × 10 3
5000
(pies / seg 2)
Xp ″ ( t) 0
- 5000
- 5.686 × 10 3
- 1 ⋅ 10 4
0 0,02 0,04 0,06
0 t T max
(segundo)
Aceleración angular de la barra BC
(segundo)
Figura 1-2 ( a) Desplazamiento del pistón y (b) aceleración del pistón.
útil para analizar vibraciones en máquinas. De hecho, se puede construir un modelo SDOF, que
consta de una masa rígida, un resorte y un amortiguador para representar las características de
vibración de cualquier máquina real en la vecindad de una frecuencia natural particular de interés.
Esto se llama modelo modal. Para tener sentido físico a partir de datos complejos de vibración de
maquinaria, o de simulaciones realistas por computadora de vibración de maquinaria, los detalles
del modelo matemático SDOF, sus variaciones y sus soluciones deben grabarse
indeleblemente en la mente del ingeniero de vibraciones.
EL MODELO ÚNICO GRADO DE LIBERTAD (SDOF)
El modelo SDOF como se ve en la mayoría de los libros de texto sobre vibraciones se muestra en la Fig.
1-3. Aquí se le denominará sistema A. La rigidez, amortiguación,
y la masa son k, c, y metro, respec √ tivamente. La frecuencia natural no amortiguada
es dado por
k
ωn= rad / seg (1-1)
metro
La frecuencia circular ω norte se puede convertir a hercios (Hz) (ciclos / seg) como
F n = ω norte/ 2 π, oa revoluciones por minuto (rpm) como N = 60 F n.
Con una fuerza sinusoidal aplicada a la masa, la ecuación diferencial
de movimiento
mẍ + cẋ + kx = F pecado( ω t) (1-2)
tiene una solución compuesta de dos partes: (1) la solución particular para X
eso da F pecado( ω t) en el lado derecho, y (2) la solución homogénea para X eso da cero en
el lado derecho. La suma de las dos soluciones, por supuesto, da F pecado( ω t), que satisface
el signo de igualdad. Las dos soluciones representan los dos tipos de vibración de la máquina
descritos en la sección anterior, es decir, respuesta forzada y vibración característica (libre).
La solución particular para la respuesta forzada es
/√( ) 2 + ( C ω) 2
X pags( t) = F pecado( ω t + φ) k - metro ω 2 (1-3)
Fsin ( ω t)
x (t)
metro
C k
Figura 1-3 Modelo de vibración de un solo grado de libertad (sistema A).
EL MODELO ÚNICO GRADO DE LIBERTAD (SDOF) 5
Note que la frecuencia ω de la respuesta de vibración forzada es la misma que la frecuencia de

la excitación. El ángulo φ da el tiempo φ / ω por el cual la respuesta X retrasa la fuerza de
excitación F. Para analizar un problema de vibración, es importante comprender cómo k, c, y metro
influir en la amplitud de respuesta. Tienen diferentes efectos según la relación de frecuencia.
ω / ω n, como veremos en el apartado siguiente. Mirando la ecuación. 1-3 nosotros

puedo ver que la amplitud X/ √ ( de la respuesta de vibración forzada es
) 2 + ( C ω) 2
X=F k - metro ω 2 (1-4)
que depende de k, c, m, ω, y F. Observe que el denominador obtiene

pequeño cuando la frecuencia excitante ω es ω n ( Eq. 1-1) a menos que el coeficiente de amortiguación C es largo.
Una gráfica de la ecuación. 1-4 se muestra en la Fig. 1-7. Se llama
la Gráfico de amplitud de Bode o la gráfico de respuesta de frecuencia para el sistema A.
La parte homogénea de la solución (para vibración libre) con F = 0 viene dado por
X h ( t) = Ae S t (1-5)
dónde s es un número complejo, s = λ + yo ω d. s se llama el valor propio.

Usando la ley de los exponentes, Eq. 1-5 se pueden reescribir como
X h ( t) = Ae λ t mi yo ω re t (1-6)
dónde
mi yo ω re t = porque ω re t) + yo pecado( ω re t) (1-7)
La ecuación 1-5 o 1-6 satisface la ecuación diferencial. 1-2 con F = 0 siempre que la parte real
del valor propio sea λ = - C/ 2 metro y la parte imaginaria
es la raíz cuadrada de ω 2 d = k / m - ( C/ 2 metro) 2. La amplitud UN en Eq. 1-5
tiene poco interés aquí, ya que está determinado únicamente por la condición inicial que instiga
la vibración libre. En maquinaria rotativa, las ecuaciones diferenciales son más complicadas
pero aún son de la misma clase que (1-2) y tienen la misma forma de solución homogénea que
(1-5). El imaginario
parte de s, ω d, es la frecuencia natural amortiguada. Note que se vuelve
igual a ω n, Eq. 1-1, cuando el coeficiente de amortiguación c = 0. La parte real λ del valor propio s
determina qué tan rápido el
la vibración libre se extingue. A menudo se convierte en un relación de amortiguación
ζ = c / c cr donde la amortiguación crítica C cr = 2 metro ω n. La amortiguación crítica es la cantidad
necesaria para evitar la vibración libre (y no más). los
la ecuación de conversión es ζ = - λ / ω n. La Figura 1-4a muestra vibración libre con
ζ = 0,05 (5% de amortiguamiento crítico); La figura 1-4b muestra el mismo sistema
con ζ = 0,25 (25% del amortiguamiento crítico). Si se representa gráficamente una vibración libre como la figura
1-4, la amortiguación se puede expresar como el logaritmo natural de
X (t) frente al tiempo
1
0.8
0,6
0.4
0,2
0
X
- 0,2
- 0.4
- 0,6
- 0.8
-1
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06
Tiempo - seg
(a) 5% de amortiguación
X (t) frente al tiempo
1
0.8
0,6
0.4
0,2
0
X
- 0,2
- 0.4
- 0,6
- 0.8
-1
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06
Tiempo - seg
(b) 25% de amortiguación
Figura 1-4 ( a) Vibración libre con una relación de amortiguación de 0,05; (b) vibración libre con
Relación de amortiguación de 0,25.
la relación de sucesivas a / m
( plitude) s X norte/ X n + 1. El decremento logarítmico
δ = en X / norte
X/ + 1
norte
[) = 2 πζ 1] + ζ 2 1/2.
1/2. La expresión inversa es a menudo
útil: = δ (ζ2 π) 2 + δ 2
El signo algebraico de la parte real del valor propio λ es la prueba matemática para la
estabilidad de la vibración, es decir, si la vibración libre de frecuencia
ω re morirá o, en el caso inestable, crecerá con el tiempo. Por ejemplo, en el sistema simple de la
figura 1-3, λ se vuelve positivo si la amortiguación C es
negativo. La amortiguación negativa es posible en sistemas mecánicos, especialmente cuando actúan
presiones de fl uidos.
USANDO MODELOS SIMPLES PARA ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO
Las técnicas y métodos para resolver problemas de vibración a menudo se pueden desarrollar
utilizando el modelo simple de un grado de libertad, aunque el sistema real es más
complicado. El propósito principal del modelo es
USANDO MODELOS SIMPLES PARA ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 7
para proporcionar una comprensión del tipo de problema que se está encontrando de modo que se
pueda identificar el tipo más eficaz de "solución". A veces, un modelo simple puede incluso producir
aproximaciones útiles para los valores paramétricos óptimos, como la rigidez y la amortiguación que se
deben emplear. En contraste con los grandes y detallados modelos de elementos finitos promovidos
por algunos para todos los análisis de vibración de diagnóstico, este enfoque sugiere que el ingeniero
debe usar primero el modelo más simple posible que contenga las características físicas relevantes y
recurrir a los modelos más detallados solo cuando el simple los modelos no proporcionan una guía
suficiente para realizar modificaciones en el diseño o cuando se desea una mayor precisión.
Además del sistema A de la Fig. 1-3, en las Figs. Se muestran dos modelos más de un solo
grado de libertad. 1-5 y 1-6. Los tres de estos sistemas tienen una sola frecuencia natural
determinada por su masa modal y rigidez, pero existen diferencias sutiles entre los tres
modelos que están relacionadas con el tipo de excitación.
La fuerza excitante de amplitud constante F en el sistema A es generalmente poco realista. Las fuerzas de
inercia en la maquinaria rotativa son proporcionales a la velocidad al cuadrado. El modelo C de la figura 1-6 tiene
un rotor desequilibrado de modo que la fuerza de excitación F = m ω 2 u, dónde tu es el desplazamiento del centro
de la masa del rotor metro desde el eje de rotación. Tenga en cuenta que la masa metro es la masa giratoria, no la
masa total, por lo que metro en el lado izquierdo de la ecuación diferencial (1-2) debe reemplazarse por la masa
total METRO a menos que la masa no giratoria sea insignificante.
En algunos casos, la excitación es un desplazamiento de vibración en la base, más que una fuerza.
Esto está representado por el sistema B en la figura 1-5.
Estas pequeñas diferencias en los modelos producen diferentes curvas de respuesta de
frecuencia. Las diferencias son útiles para diagnosticar problemas y determinar soluciones.
Obviamente, para utilizar estas diferencias, el ingeniero debe tener un conocimiento completo y
profundo de los tres modelos y sus respuestas. Los tres sistemas ilustrados en las Figs. 1-3, 1-5 y
1-6 y sus análisis matemáticos se describen en la mayoría de los libros de texto sobre vibraciones
[1-3]. En algunos casos, la amortiguación debe incluirse de la manera más realista posible, es decir,
como amortiguación viscosa, de Coulomb, histerética o aerodinámica. Sin embargo, si la
amortiguación no es viscosa, generalmente puede ser
x (t)
metro
SISTEMA B
C k Ysin (peso)
Figura 1-5 Modelo SDOF con excitación base.
x (t)
tu ωt
SISTEMA C
Masa del rotor = m
C k
Masa total = M
Desequilibrio = u
Figura 1-6 Modelo SDOF con desequilibrio giratorio.
representado por un coeficiente de amortiguamiento viscoso equivalente que varía con la frecuencia
[1, página 73]. Para estructuras puramente de acero, generalmente es menos del 5% del valor
crítico. El sistema B puede tener su amortiguación predominante ya sea (1) entre la base vibratoria y
la masa modal, o (2) desde la masa al suelo. Es importante reconocer la diferencia y configurar el
modelo correctamente.
Las curvas de respuesta de frecuencia para los sistemas A, B y C son gráficos de la amplitud de la
vibración forzada frente a la frecuencia. La amplitud de respuesta para el sistema A se calcula a partir
de la ecuación. 1-4 en cada frecuencia, utilizando valores apropiados para k, c, m, y F. La Figura 1-7
muestra la curva de respuesta para el sistema A con los valores de los parámetros de la Tabla 1-1.
Para trazar la curva, frecuencia ω ( rad / seg) se ha convertido a rpm (cpm). X_static en la tabla es F / k, el
desplazamiento a frecuencia cero, que es la desviación del resorte bajo una fuerza estática F. La
resonancia es lo natural no amortiguado
Respuesta de desplazamiento del sistema A
2.50E - 02
2.00E - 02
1,50E - 02
pulgadas
1,00E - 02
5.00E - 03
0,00E + 00
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
rpm
Figura 1-7 Respuesta forzada del sistema A (fuerza de excitación de amplitud constante F).
Tabla 1-1 Valores del sistema A para la figura 1-7
Datos Unidades
Entrada
Masa 100 lb
Kstiff 30.000 lb / pulg
Cdamp 20 lb-seg / pulg
Fuerza 150 lb
Freqstart 0 rpm
Freqstop 8000 rpm
Npoints 101 utilizar 101
Salida
Resonancia 3251.252 rpm
Zeta 0.11349 ninguna
X_static 5.00E-03 en
frecuencia ω norte convertido a cpm. Zeta es la relación de amortiguamiento crítico, es decir, el porcentaje de
amortiguamiento crítico dividido por 100. La curva sólida en la figura 1-7
tiene todos los valores paramétricos de la Tabla 1-1.
La curva punteada en la figura 1-7 tiene todos los valores de la tabla 1-1 excepto que el coeficiente de
amortiguamiento C se ha aumentado de 20 lb-seg / in. (en la curva continua) a 30 lb-seg / in. El efecto
principal del aumento de la amortiguación es reducir la amplitud de vibración a la velocidad crítica. Tiene
muy poco efecto en frecuencias alejadas de la velocidad crítica. La velocidad crítica (donde ocurre la
vibración máxima) es 3200 rpm para la curva continua y aproximadamente 3150 rpm para la curva
discontinua. Ambos están ligeramente por debajo de la frecuencia natural no amortiguada de 3251 cpm.
Por tanto, la amortiguación tiende a reducir la velocidad crítica. (Este efecto se invierte en el sistema C
(abajo) cuando la fuerza de agitación constante F se reemplaza con una fuerza de desequilibrio giratorio metro
ω 2 u). En la figura 1-
7, observe que la amplitud de respuesta X (= 5 milésimas de pulgada a frecuencia cero) se vuelve grande
cerca de la frecuencia natural y se acerca a cero en frecuencias muy altas. La Figura 1-8 muestra cómo la
vibración X ( la curva discontinua) retrasa la fuerza F con un ángulo de fase φ ( ver Eq. 1-3). La figura 1-9
muestra cómo varía el ángulo de fase con la frecuencia. Más amortiguación (la curva discontinua) hace que
el ángulo de fase cambie más gradualmente a medida que la frecuencia de excitación
atravesar ω n. El ángulo de fase es de 90 grados a la frecuencia natural no amortiguada. ω n, independientemente

de la cantidad de amortiguación. Este hecho es útil para determinar el valor de ω n, ya que el ángulo de
fase se puede medir pero
ω norte no se puede medir.
Gráficos como las Figs. 1-7 y 1-9 a menudo se denominan frecuencia
curvas de respuesta o diagramas de Bode. Si los valores de los parámetros ( k, c, m) cambian, entonces las
curvas de respuesta se verán similares pero tendrán diferentes
X (t) rezagado F (t)
10
8
6
4
2
0
FyX
-2
-4
-6
-8
- 10
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
Tiempo - seg
Figura 1-8 X ( discontinua) fuerza de retraso (sólido).
180
150
120
Grados de retraso
90
60
30
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
rpm
Figura 1-9 Respuesta de retardo de fase del sistema A.
valores de amplitud y fase de respuesta. El aumento de la amortiguación generalmente reduce la

amplitud máxima, pero tiene un efecto insignificante en frecuencias que se alejan de la frecuencia
natural.
La necesidad de trazar muchas curvas diferentes para diferentes valores de F,
k, y metro se evita trazando la curva con relaciones adimensionales como
mostrado en la Fig. 1-10. La abscisa de la figura 1-10 es la relación de frecuencia ω / ω n;
la ordenada Xk / F es X / X_ estático (la relación entre la amplitud de vibración y
desplazamiento estático bajo la fuerza F).
La respuesta de frecuencia de √ sistema B (Fig. 1-5, excitación de vibración de base)
es dado por
√
k 2 +) ( ω C) 2
X=√Y √( 2 + ( C ω) 2
(1-8)
k - metro ω 2
La figura 1-11 muestra la amplitud de respuesta X calculado con los valores paramétricos de la Tabla
1-2. En la tabla, X_Base es la amplitud de desplazamiento
Y del soporte vibratorio. Observe que la amortiguación en el sistema B (la línea discontinua
5.00E + 00
4.50E + 00
4.00E + 00
3.50E + 00
3.00E + 00
X*k/F
2.50E + 00
2.00E + 00
1,50E + 00
1,00E + 00
5.00E - 01
0,00E + 00
0.0 0,3 0,6 0,9 1.2 1,5 1.8 2.2 2.5 2.8 3.1
Relación de frecuencia
Figura 1-10 Respuesta adimensional del sistema A.
0,35
0,30
0,25
0,20
pulgadas
0,15
0,10
0,05
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
rpm
Figura 1-11 Respuesta a la excitación de la base del sistema B.
curva) en realidad aumenta la respuesta a la vibración a altas frecuencias. Resolver la ecuación

diferencial para el sistema B [1, página 66] muestra que la frecuencia de cruce es 1,4 veces la
frecuencia natural no amortiguada. Todas las curvas con diferentes valores de amortiguación se
cruzan a esta frecuencia y la amplitud es la misma que X_Base. El rango de frecuencia por
encima de este se llama rango de aislamiento, ya que la respuesta se reduce por debajo de lo
que se obtendría con un apoyo duro. Un sistema vibratorio con una frecuencia de excitación fija
se puede poner en el rango de aislamiento ablandando el resorte Kstiff entre la base vibratoria y
la masa.
La respuesta de frecuencia del sistema C (Fig. 1-6) viene dada por la Ec. 1-9, donde tu es el
desequilibrio (desplazamiento CG del rotor), metro es la masa del rotor, y METRO es la masa total:
/√( ) 2 + ( C ω) 2
X = m ω 2 tu k - METRO ω 2 (1-9)
Tabla 1-2 Parámetros del sistema B para la figura 1-11
Datos Unidades
Entrada
Masa 0,35 lb
Kstiff 100 lb / pulg
Cdamp 0,1 lb-seg / pulg
Cdamp2 0.4 lb-seg / pulg
X_Base 0,1 en
Freqstart 0 rpm
Freqstop 10,000 rpm
Npoints 101 utilizar 101
Salida
Resonancia 3172.897 rpm
Zeta2 0,66453 ninguna
8.00E + 00
7.00E + 00
6.00E + 00
5.00E + 00
XM / mu
4.00E + 00
3.00E + 00
2.00E + 00
1,00E + 00
0,00E + 00
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0
00
11
22
33
44
55
66
77
88
99
11
rpm
Figura 1-12 Respuesta con rotor desequilibrado para tres valores de amortiguación.
El radio X / u se utiliza a menudo y a veces se llama factor de magnificación. La respuesta

calculada con los valores paramétricos de la Tabla 1-3 se muestra en la Fig.1-12 con amplitud
adimensional XM / mu. En la mesa,
m = Rotrmass y M = Rotrmass + Housmass. Tenga en cuenta que XM / mu es aproximadamente X / u en
este caso, desde m / M = 0,98 (la masa de la carcasa es insignificante). La figura 1-12 muestra que la
respuesta del sistema C comienza en cero y la amortiguación en el sistema C reduce la amplitud
máxima de la respuesta a la vibración y levanta la velocidad crítica. A frecuencias muy altas, la
amplitud de vibración se acerca a un valor límite determinado por la cantidad de desequilibrio. El
aumento de la masa de la vivienda reducirá este valor.
SEIS TÉCNICAS PARA RESOLVER PROBLEMAS DE VIBRACIÓN CON EXCITACIÓN FORZADA 13
Tabla 1-3 Parámetros del sistema C para la figura 1-12
Datos Unidades
Entrada
Rotrmass 50 lb
Housmass 1 lb
Cdamp2 dieciséis lb-seg / pulg
Cdamp3 32 lb-seg / pulg
Desequilibrar 0,0015 en
Freqstart 0 rpm
Freqstop 11000 rpm
Npoint 101 utilizar 101
Salida
Resonancia 4398,29 rpm
Zeta2 0.131597 ninguna
Zeta3 0,263193 ninguna
Masa total 51 lb
Massratio 0,980392 ninguna
SEIS TÉCNICAS PARA RESOLVER PROBLEMAS DE

VIBRACIÓN CON EXCITACIÓN FORZADA
Cuando las mediciones de vibraciones del sistema real se comparan e identifican con
la respuesta teórica del modelo apropiado (A,
B, o C) una de las siguientes técnicas para reducir la vibración se hará evidente a
menudo.
1. Identifique y reduzca la fuente de excitación. Esta solución más obvia

También es la menos probable que sea posible en sistemas de tipo A o tipo B, pero
debe investigarse en primer lugar. En maquinaria rotativa (sistema C), esta técnica se
implementa equilibrando las partes rotativas. El equilibrio será efectivo solo cuando la
frecuencia de vibración sea igual a la velocidad de una parte giratoria o sus armónicos
enteros, y este hecho es el corolario de una regla de diagnóstico: Fre-
componentes de frecuencia en un espectro medido que son síncronos con una velocidad de
rotación o uno de sus armónicos a menudo son causados por
desequilibrio rotatorio. En una máquina recíproca (Fig. 1-1), equilibrar el segundo
armónico a menudo requiere un desequilibrado equilibrar
eje girando al doble de la velocidad del cigüeñal para cancelar las fuerzas de inercia.
2. Sintonice la frecuencia natural a un valor más alejado de la frecuencia

de excitación para evitar la resonancia. Un estudio de la respuesta en frecuencia
Las curvas para cualquiera de los sistemas A, B o C revelan que la excitación vibratoria es
muy magnificada a frecuencias cercanas a la frecuencia natural. Este factor de
magnificación R, o Q El factor, como a veces se le llama, normalmente puede oscilar entre 5
y 50 o más, dependiendo de la cantidad de amortiguación. La frecuencia de excitación rara
vez se puede cambiar, pero la frecuencia natural a veces se puede cambiar fácilmente
cambiando la rigidez modal. Este es un lugar donde la construcción inteligente del modelo
analítico se vuelve importante, ya que la rigidez modal puede estar compuesta por varias
rigideces reales en paralelo o en serie. En combinaciones paralelas, las rigideces muy bajas
tienen poco efecto en la determinación de la rigidez modal, mientras que en las
combinaciones en serie las rigideces muy altas tienen poco efecto. El método de
sintonización es efectivo solo cuando la frecuencia de excitación es constante o cuando
solo varía en un rango estrecho.
3. Aísle la masa modal de la excitación vibratoria haciendo que el

rigidez modal muy baja. Observe que todas las curvas de respuesta muestran una
respuesta muy baja a la excitación vibratoria a frecuencias mucho más altas que la
frecuencia natural (muy a la derecha en las curvas de respuesta). Una vez más, la
frecuencia de excitación por lo general no se puede cambiar, pero la frecuencia natural
puede reducirse mucho mediante una rigidez modal muy suave, colocando así la respuesta
del sistema muy a la derecha de la resonancia en la curva de respuesta. Este método es
particularmente efectivo en sistemas de tipo B. Una aplicación típica es aislar una caja
electrónica de un chasis de vehículo que vibra.
4. Agregue amortiguación al sistema. La amortiguación se agrega incorporando

mecanismos que disipan la energía vibratoria en calor. Cuando funcionan, los mecanismos
de amortiguación producen fuerzas que actúan en oposición a la velocidad vibratoria. Sin
embargo, contrariamente a la creencia popular, agregar amortiguación
indiscriminadamente no siempre reduce la vibración. La amortiguación funciona bien
cuando la operación está cerca de la resonancia (y esta es la condición de operación que
probablemente cause un problema). A frecuencias alejadas de la resonancia, la
amortiguación tiene muy poco efecto, excepto para aumentar las fuerzas transmitidas a
tierra a altas frecuencias muy por encima de la resonancia. En una aplicación del sistema
B donde se usa aislamiento, la amortiguación agregada entre la masa modal y el soporte
vibratorio aumentará realmente la vibración de la masa a altas frecuencias. En una
aplicación del sistema C (maquinaria rotativa) con cojinetes de elementos rodantes,
ALGUNOS EJEMPLOS CON EXCITACIÓN FORZADA 15
cargas dinámicas de los rodamientos y acortan la vida útil de los rodamientos para funcionar a altas
velocidades supercríticas [4, página 14].
5. Agrega un absorbedor de vibraciones. Un absorbedor de vibraciones es un

conjunto resorte-masa, que se agrega al sistema original para “absorber” la
vibración. Este método funciona bien solo bajo un conjunto estricto de
condiciones: (a) la frecuencia de excitación debe ser constante y resonante (es
decir, igual a una frecuencia natural del sistema), (b) el conjunto resorte-masa
del absorbedor debe estar sintonizado a un frecuencia natural igual a la
frecuencia resonante del sistema original, (c) la masa del absorbedor debe ser
al menos el 20 por ciento de la masa modal del sistema original, y (d) el
conjunto resorte-masa del absorbedor no debe tener mucha amortiguación. En
todas estas condiciones, la masa modal del sistema original permanecerá
inmóvil mientras la masa absorbente vibra con una gran amplitud. Dado que el
absorbedor agrega un grado de libertad al modelo analítico,
6. Refuerce el sistema. Este método aparece en último lugar porque solo es válido
para sistemas de tipo A, pero a menudo se sugiere erróneamente para todos los tipos de
sistemas. En las curvas de respuesta adimensional para el sistema A (Fig. 1-10), observe en
el eje de amplitud vertical que la amplitud de vibración X se determina multiplicando el valor
del gráfico por F / k.
Por lo tanto, la amplitud de la vibración se puede reducir a cualquier frecuencia
aumentando la rigidez k. Una vez más, esto se aplica solo a sistemas de tipo A en los que
hay una excitación de fuerza de amplitud constante que no varía con la frecuencia.
ALGUNOS EJEMPLOS CON EXCITACIÓN FORZADA Ejemplo
ilustrativo 1
Problema: La figura 1-13 muestra un automóvil que arrastra un remolque. Este sistema de automóvil / remolque
tiene un problema de vibración en la dirección de la marcha, que ocurre solo durante el frenado. El automóvil tiene
un disco de freno delantero deformado, que produce un par de frenado vibratorio y una fuerza de frenado. pags. El
enganche del remolque es fl exible en la dirección de desplazamiento, como se podría producir al instalar la bola
del enganche directamente en un parachoques trasero de construcción ligera. Durante el frenado, la frecuencia de
vibración disminuye a medida que disminuye la velocidad de la rueda delantera. A una velocidad particular, la
frecuencia de excitación se vuelve igual a la frecuencia natural del sistema de automóvil / remolque y la amplitud
se vuelve muy grande. El automóvil y el remolque se mueven longitudinalmente como cuerpos rígidos
(desfasados) en el movimiento vibratorio.
dieciséis FUNDAMENTOS DE LA VIBRACIÓN DE MÁQUINAS Y SOLUCIONES CLÁSICAS
Análisis: Deje que el desplazamiento del coche sea X 1 y el trailer sea X 2 ( relativo al desplazamiento
producido por la velocidad de desplazamiento). Hay dos grados de
libertad (dof), pero el sistema se puede reducir a 1 dof porque no hay resorte a tierra. Las
dos ecuaciones diferenciales (una para cada dof) se pueden combinar restando una de la
otra (porque el primer modo tiene
frecuencia cero). X = X 1 - X 2 es un coordenada modal. Esto produce la ecuación diferencial del
sistema A (1-2), donde metro mi es la masa modal o equivalente y PAGS mi es la fuerza modal o
equivalente como sigue:
metro mi Ẍ + KX = P mi (1-10)
dónde
metro e = metro 1 metro 2 (1-11)
metro 1 + metro 2
PAGS e = metro 2 PAGS (1-12)

metro 1 + metro 2
La Figura 1-14 es la curva de respuesta adimensional con los parámetros modales y con una pequeña
cantidad de amortiguamiento agregado para mantener las amplitudes positivas.
Consulte el problema 5-6 en [1] para ver la analogía torsional de este problema. los
coordenadas X 1 y X 2 describen el desplazamiento del automóvil y el remolque, respectivamente, como
cuerpos rígidos. Este modelo tiene dos grados de libertad, pero
dado que ni el automóvil ni el remolque tienen conexiones de resorte a tierra, solo es relevante un
grado de libertad. Cualquier movimiento del sistema en el que el automóvil y el remolque se muevan
al unísono es irrelevante, ya que no pueden vibrar juntos en fase; por tanto, la coordenada de
vibración de interés es la relativo
desplazamiento X = X 1 - X 2. Matemáticamente, esta es la coordenada modal del segundo modo, ya
que el primer modo tiene una frecuencia natural cero. En el
modelo de la figura 1-13 el par de frenado vibratorio se ha traducido en una fuerza de frenado
vibratorio con amplitud PAGS y frecuencia ω igual a la velocidad de rotación de la rueda
delantera. Las dos ecuaciones diferenciales en
X 1 y X 2 se han restado uno de otro para producir la ecuación diferencial única en X ( esto
es posible solo cuando no hay resortes para
suelo). Inspección de la ecuación diferencial resultante en X muestra que
x pecado ω t)
Deformado
Disco
Figura 1-13 Coche y remolque con parachoques / enganche fl exible.
30
25
20
KX / Pe
15
10
0
0 0,2 0.4 0,6 0.8 1 1.2 1.4 1,6
omega / omega_n
Figura 1-14 Respuesta adimensional del automóvil y el remolque a la deformación

disco de freno.
la masa modal metro mi es metro 1 metro 2 ( metro 1 + metro 2) y la fuerza de excitación equivalente
PAGS mi es Pm 2 / ( metro 1 + metro 2). La rigidez modal es simplemente la rigidez de la conexión del enganche K. El
sistema es de Tipo A desde la ecuación diferencial tiene
exactamente la misma forma que la ecuación 1–2 del sistema A. Esto es cierto porque
la excitación equivalente es una fuerza constante F = P mi. Observe que la masa modal se puede calcular
fácilmente a partir de los pesos del automóvil y el remolque,
y la rigidez modal K se puede medir directamente aplicando fuerzas estáticas al enganche
o midiendo la frecuencia de resonancia y calculando
K = ω 2 metro mi. La magnitud numérica de PAGS no es necesario saberlo para llegar a soluciones útiles como
se verá a continuación.
Solución: Considere los seis métodos diferentes descritos anteriormente para reducir la vibración.
El primer método, reducir la fuente, podría implementarse reemplazando el disco de freno deformado
y sería la solución ideal. Si por alguna razón no se puede hacer esto, considere los métodos
restantes. La sintonización o la absorción no funcionarán porque la frecuencia de excitación es
variable. El aislamiento no funcionará porque la frecuencia de excitación desciende hasta cero. La
amortiguación ayudaría a frecuencias cercanas a la resonancia, pero requiere la adición de un
elemento de amortiguación costoso a la conexión del enganche flexible en el parachoques trasero. El
método 6, endurecimiento del sistema, se puede implementar endureciendo el parachoques trasero o
la conexión del enganche y sería el mejor enfoque si el disco de freno deformado no se puede
corregir o reemplazar. En la curva de respuesta adimensional, observe el efecto de K sobre el valor de
X en cada frecuencia. En este caso, endurecer el sistema reducirá la respuesta en todas las
frecuencias.
Ejemplo ilustrativo 2
Problema: Se desea montar un paquete de componentes electrónicos en una superficie vibrante con
la seguridad de que los componentes electrónicos sobrevivirán. Esto generalmente requiere que se
realicen pruebas para de fi nir los límites del entorno vibratorio que podría dañar la electrónica en el
paquete y también que
la amplitud de vibración de la superficie de montaje se conocerá en función de la frecuencia

(preferiblemente a partir de la prueba). En este ejemplo, una caja electrónica que pesa 0.35 lb debe
apoyarse en un soporte que está soldado a un mamparo vibratorio (Fig. 1-15). La excitación es un
desequilibrio giratorio. Una almohadilla de montaje de goma debe diseñarse como una vibración aislador.
Los límites de vibración especificados por el fabricante de la electrónica se muestran en la Fig. 1-16. La
vibración del mamparo medida con un acelerómetro se muestra en la Fig. 1-17.
Análisis: Este tipo de problema casi siempre se aborda con el método 3 (aislamiento) y es
modelado por el sistema B. Es útil trazar la curva de respuesta del sistema B en términos de
parámetros adimensionales como se muestra en la figura 1-18. La relación de frecuencia es la
relación de la frecuencia de excitación. ω a
la frecuencia natural no amortiguada ω n.
2"
H
1"
u (t) 4
3"
Figura 1-15 Instalación de caja electrónica.
Límites de vibración para caja electrónica

5
4.88 gramo
UN 4
Seguro
gramo 3
2
- 1,63 gramo
100 200 300
Frecuencia - Hz
Figura 1-16 Límites de vibración para la electrónica.
Amplitud de vibración de la carcasa

7
UN
4
gramo 3
0
0.0 85 170 255 340
Frecuencia - Hz
Figura 1-17 Vibración medida del mamparo, gramo s.
3.50E + 00
3.00E + 00
2.50E + 00
2.00E + 00
X/Y
1,50E + 00
1,00E + 00
5.00E - 01
0,00E + 00
0,00 0,32 0,63 0,95 1,26 1,58 1,89 2,21 2,52 2,84 3,15
Relación de frecuencia
Figura 1-18 Respuesta del sistema B adimensional (transmisibilidad).
Lo adimensional transmisibilidad en ordenadas) en la figura 1-18 es la relación entre la amplitud

vibratoria de la caja electrónica y la amplitud vibratoria de la superficie de montaje. Hay dos curvas
diferentes para dos factores de amortiguación diferentes. La línea de curva discontinua es para la
amortiguación más alta. La inspección de la curva de respuesta muestra que el mejor lugar para estar en
la curva de respuesta es el extremo derecho en relaciones de frecuencia muy alta y con menos
amortiguación. Esto se puede lograr si la rigidez de montaje se puede hacer lo suficientemente suave y
con una amortiguación relativamente pequeña. Es útil para cuantificar un
solución para ajustar una curva a la vibración medida de la superficie de montaje, que se muestra en la
Fig. 1-17. El problema ahora se puede plantear matemáticamente de la siguiente manera: en cada
frecuencia en el rango de operación, el producto de la transmisibilidad y la amplitud en gramo en la
superficie de montaje debe ser menor que el límite de vibración que se muestra en la Fig. 1-16. La
función τ = X / Y
que genera la curva de transmisibilidad en la figura 1-18 es el adimensional
forma de Eq. 1-8. La función √ es
√
τ = √ √ ( 1 + η2 (1-13)
1 -) r 2 2 + η 2
dónde η es un factor de amortiguación y r es la relación de frecuencia ω / ω n. Para la amortiguación viscosa, el

factor de amortiguación es
η=2ξr (1-14)
dónde ξ es la relación entre el coeficiente de amortiguamiento viscoso y el valor crítico y r es la relación de

frecuencia. Para la amortiguación histerética, que presentan los materiales elastoméricos, el factor de
amortiguación η es simplemente el factor de pérdida del material elastomérico (generalmente publicado por el
fabricante con otras propiedades del material).
Solución: La función de transmisibilidad se puede multiplicar por la curva

función adaptada para UN b ( Fig. 1-17) y se compara con los límites de vibración de la Fig. 1-16. Este
proceso es muy adecuado para la codificación por computadora y es
encontró que la rigidez modal k debe ser de 320 lb / pulg. o menos para mantener la amplitud de vibración de
la caja electrónica por debajo de los límites especificados en todas las frecuencias. Se encuentra que la
solución es insensible a las variaciones en el factor de pérdida de los materiales de caucho típicos. El análisis
muestra que la amortiguación debería ser pequeña. Si la caja electrónica está montada en un soporte como se
muestra en la Fig. 1-15, entonces el soporte se convierte en parte de la rigidez modal del sistema. Sin
embargo, el soporte de metal es mucho más rígido que 320 lb / in, por lo que probablemente se necesitará
una almohadilla de goma para reducir la rigidez del soporte lo suficiente. Una sola almohadilla, o varias
almohadillas, hechas de compuesto de butadieno se pueden dimensionar para que AE / t = 320 lb / in, donde UN
es el área de contacto total de las almohadillas, mi es el módulo elástico, y t es el grosor de la almohadilla.
Entonces el soporte y la goma en serie tendrán k < 320 lb / in y un factor de pérdida compuesto menor que el
caucho solo.
Problema: En la figura 1-19 se muestra una estructura típica de una casa de playa. La casa está construida sobre
pilares altos (sin los tirantes transversales que se muestran con signos de interrogación).
En la playa, los muelles se colocan en arena suave y húmeda y esto le da a la estructura una cantidad
significativa de amortiguación para atenuar la vibración lateral. Cuando una casa de este tipo se
construye en lugares con una base de roca dura, la amortiguación es mucho menor, alrededor del 1 por
ciento del valor crítico ( Q factor = 50). Por lo general, hay dos modos de vibración lateral en los que la
casa vibra como un cuerpo rígido con los pilares actuando como vigas en voladizo para producir rigidez
lateral. Un plano de casa rectangular produce rigidez ortotrópica (con la rigidez más alta en la dirección
más larga) y, en consecuencia, los dos modos. Las dos frecuencias naturales son de aproximadamente
3 y 5 Hz.
Considere la respuesta de la estructura al hacer funcionar una lavadora con un eje de rotación
vertical (la tina). La tina desequilibrada gira desde cero a una velocidad mucho más alta que la
frecuencia natural de la casa en los muelles y luego desciende hasta cero, produciendo así resonancia
dos veces en cada uno de los dos modos durante cada ciclo de centrifugado. La amplitud en
resonancia es aproximadamente 1/4 ′ ′, que es suficiente para hacer sonar los platos.
Análisis: Es tentador confiar simplemente en la experiencia y recordar que endurecer el sistema en

el problema del automóvil / remolque redujo la respuesta en todas las frecuencias. Por tanto,
parecería que deberían añadirse tirantes transversales a la estructura de soporte del pilar como se
muestra en la figura 1-19. Sin embargo, este problema es de tipo C (excitación rotatoria) en lugar del
tipo A. Observe el grupo adimensional de variables en el eje vertical de la curva de respuesta del
sistema C (figura 1-12) y observe que la rigidez k no aparece directamente.
F (t)
? ?
ROCK
Figura 1-19 Casa de playa sobre muelles.
Para obtener la amplitud de vibración de la curva, se multiplica el valor graficado por mu / M, es decir,
la masa del rotor multiplicada por el desequilibrio dividida por la masa total. En el sistema C la
excitación es fuerza centrífuga, que aumenta como el cuadrado de la frecuencia de rotación. El
aumento de la rigidez de tal sistema eleva la resonancia a una frecuencia más alta donde la fuerza de
excitación es mayor. La Figura 1-20 muestra el efecto de agregar rigidez a los soportes. Los
parámetros asumidos se muestran en la Tabla 1-4. Observe que la masa de la carcasa en este caso
es mucho mayor que la masa del rotor. A pesar de que X / u se traza aquí, el grupo adimensional
básico es XM / mu, por lo que la gran masa de la carcasa reduce la vibración máxima para que sea
menor que el desbalance. Pero sigue siendo inaceptable y añadir rigidez lo empeora.
Ahora considere los otros métodos descritos anteriormente para reducir la vibración. El
método 1, reducir la fuente, podría implementarse reemplazando la lavadora (que ya tiene un
equilibrador automático). Si el método 1 no es práctico, pasamos al método 2 o 3,
sintonización o aislamiento, ninguno de los cuales funciona porque la frecuencia de
excitación es variable y comienza en cero. El método 5, absorción, requeriría una masa
absorbente de 1/5 de la masa de la casa e introduciría frecuencias naturales adicionales en
el rango operativo. Esto deja solo el método 4, amortiguamiento, que es el parámetro que
perdimos al alejarnos de la playa y cementar los muelles en roca dura.
0.4
0,3
X/u
0,2
0,1
0.0
0 50 100 150 200 250
rpm
Figura 1-20 La rigidez aumenta la amplitud de vibración en el sistema C.
Tabla 1-4 Valores de los parámetros para la casa de playa
Rotrmass 100 lb
Housmass 12 000 lb
Kstiff2 8.000 lb / pulg
Kstiff3 10,000 lb / pulg
Desequilibrar 1 en
Solución: La figura 1-21 ilustra la tremenda reducción de la vibración resonante que se puede
obtener aumentando la amortiguación. Las dos curvas inferiores tienen 30 y 60 lb-seg / in de
amortiguación viscosa, respectivamente.
Para determinar la amortiguación existente, la fracción ξ de amortiguamiento crítico ( relación de
amortiguación) se puede obtener midiendo la desintegración logarítmica δ de vibración libre y cálculo
δ
ξ=√ (1-15)
( 2 π) 2 + δ 2
El coeficiente de amortiguamiento modal viscoso efectivo viene dado por
C = 2 metro ω norte ξ (1-16)
dónde metro es la masa de la casa (lb-seg 2 / en, no lb) y ω norte es la frecuencia natural en radianes / seg (=
2 π veces 2,25 Hz o aproximadamente 14 rad / seg).
Dado que la amortiguación debe actuar sobre el movimiento de la casa en relación con el suelo (es
decir, movimiento absoluto), existen problemas prácticos asociados con su instalación. Un solo elemento de
amortiguación en un punto probablemente flexionaría la estructura de la casa y posiblemente fallaría en el
punto de unión. Varios cables de acero desde la parte superior de los pilares hasta los anclajes al suelo,
con amortiguadores viscosos ( dashpots), Probablemente podría hacerse funcionar, pero podría ser una
detracción visual de la casa. En este caso, la suma de todos los coeficientes de amortiguamiento de los
dashpots agregados que actúan en la misma dirección debe ser 2 o 3 veces el valor del existente. C calculado
a partir de la fórmula 1-16.
En la práctica, este problema se resolvió sustituyendo la lavadora por una que tuviera un
mecanismo de equilibrado automático mucho mejor, con la cuba giratoria sobre soportes mucho
más blandos.
2.50E - 01
2.00E - 01
1,50E - 01
X/u
1,00E - 01
5.00E - 02
0,00E + 00
0
25
50
75
0
10
12
15
17
20
22
25
rpm
Figura 1-21 Efecto de la amortiguación en la respuesta a las vibraciones de la casa de playa.
Problema: Un rotor de turbina de potencia en un motor de avión turbohélice tiene una gran vibración en el
arranque cuando el aceite lubricante está caliente. El rotor está montado sobre soportes de cojinetes de jaula
de ardilla con una rigidez mucho menor que los propios cojinetes de bolas. (Esta es una práctica común en
los motores de turbina de aviones). La Figura 1-22 muestra el conjunto de cojinetes de rotor montado sobre
pedestales en el Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M. La Figura 1-23 muestra la
respuesta a la vibración medida con aceite a tres temperaturas que van desde 94 a 204ºC. ◦ F (temperatura de
funcionamiento). El amortiguador de película comprimida se vuelve menos eficaz debido a la pérdida de
viscosidad a temperaturas más altas, lo que casi duplica la respuesta de vibración máxima.
Se desea minimizar la amplitud de respuesta a la velocidad crítica, independientemente de la

temperatura. La velocidad del rotor de los motores de los aviones es muy variable y es imposible
evitar pasar por algunas de las velocidades críticas más bajas en el arranque.
Análisis: A menudo es tentador hacer el análisis con intuición, lo que sugiere endurecer los
soportes de los cojinetes, tal vez incluso montar los cojinetes de bolas sólidamente en la carcasa del
motor. Sin embargo, recuerde una vez más que este enfoque mueve la resonancia a velocidades más
altas donde la fuerza de la masa del rotor desequilibrada es mayor por el cuadrado de la velocidad del
rotor.
Figura 1-22 Rotor de turbina de potencia.
dieciséis
94-109 grados
14
141-144 grados
199–204 grados
12
10
Amp mils-pp
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Velocidad del eje (rpm)
Figura 1-23 Respuesta al desequilibrio a tres temperaturas del aceite.
12,0
10.0
8.0
X/u
6.0
4.0
2.0
0.0
0 4000 8000 12000 16000 20000
rpm
Figura 1-24 Efecto del aumento de la rigidez del soporte en la respuesta del rotor.
También movería la velocidad crítica al rango de velocidad de operación. La figura 1-24 muestra
gráficamente el efecto de endurecer los soportes y muestra que la amplitud de vibración en realidad aumenta
con rigidez de soporte. También suceden otras cosas indeseables en los rotores de alta velocidad cuando
se aumenta la rigidez del soporte, como se mostrará en los siguientes capítulos sobre dinámica de rotación.
El método 1, equilibrar el rotor, se utiliza a menudo en casos como este. Funciona, pero se requiere un
tedioso equilibrio de precisión, y el estado de equilibrio tiende a degradarse con el tiempo de
funcionamiento. Dado que queremos reducir la amplitud a la velocidad crítica (cerca de la resonancia), la
figura 1-12 muestra que la amortiguación es el enfoque preferido. Como la mayoría de los motores de
turbina de aviones, este sistema ya tiene amortiguadores de cojinetes de película comprimida para este
propósito. Pero el
el coeficiente de amortiguación debe ser independiente de la temperatura, y los amortiguadores de película de

compresión dependen de la viscosidad del aceite lubricante. La figura 1-25 muestra el efecto calculado de la
amortiguación sobre la respuesta de desequilibrio de este rotor en su primera velocidad crítica.
Solución: Los experimentos en el Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M han

demostrado que los soportes de cojinetes hechos de malla de alambre pueden proporcionar la misma
amortiguación efectiva que un amortiguador de película comprimida a temperatura de funcionamiento, ya que
su amortiguación es independiente de la temperatura. La figura 1-26 muestra la respuesta de esta turbina de
potencia sobre soportes de malla metálica, medida a tres temperaturas hasta 210ºC. ◦ F. En el Capítulo 5 se
presenta más información sobre este nuevo tipo de amortiguador de cojinetes.
7.00E + 00
6.00E + 00
5.00E + 00
4.00E + 00
X/u
3.00E + 00
2.00E + 00
1,00E + 00
0,00E + 00
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0
00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
rpm
Figura 1-25 Efecto de la amortiguación del soporte de cojinetes en la turbina de potencia.
20
18 130-135 F
160–180 F
dieciséis
210 F
14
12
Amp mils-pp
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Figura 1-26 Respuesta de la turbina de potencia sobre malla metálica a tres temperaturas.
ALGUNAS OBSERVACIONES SOBRE MODELADO 27
ALGUNAS OBSERVACIONES SOBRE MODELADO
El último ejemplo anterior plantea una pregunta sobre la idoneidad de un modelo de un solo grado
de libertad para representar el sistema de cojinetes de rotor de turbina de potencia. En este caso,
se encontró que el CG del rotor estaba directamente encima del soporte del cojinete exterior. Esto
sugirió que la primera velocidad crítica sería un modo con muy poco paso (es decir, un modo de
remolino cilíndrico, no cónico) y por lo tanto con poco efecto giroscópico. El rotor también se
modeló con XLROTOR utilizando 17 estaciones con 68 grados de libertad, como se muestra en la
Fig. 1-27. La respuesta calculada al desequilibrio en la figura 1-28 es idéntica a la respuesta
calculada a partir del modelo de un grado de libertad (dof). Los juicios necesarios para construir un
modelo de un dof apropiado para la turbina de potencia deben basarse en algún conocimiento
sobre la dinámica de rotación. Este material se presenta en los siguientes capítulos.
Turbina de potencia PT900, construcción n. ° 2
con 20.000 / 28.000 rigidez y eje estriado
6
1617
15
4 12
1314
21 2
3 10
7 8 9 11
456
Radio del eje, en
-2
-4
-6
-8
0 2.5 5 7.5 10 12,5 15
Ubicación axial, en
Figura 1-27 Modelo informático de la turbina de potencia con 68 grados de libertad.
Turbina de potencia PT900, construcción n. ° 2
SFD CL = 100, 250 grados F, 8 y 13 lb-seg / in con 20,000 /

28,000 rigidez y eje estriado Sta. No. 16: Respuesta al desequilibrio
en la rueda de la turbina
dieciséis
14
12
10
Respuesta, mils pp
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Velocidad del rotor, rpm
Figura 1-28 Curva de respuesta calculada a partir del modelo de la figura 1-27.
VIBRACIÓN INESTABLE
Ninguno de los ejemplos presentados anteriormente implica vibración inestable como se representa
en las soluciones homogéneas (1-5) y (1-6) de la ecuación diferencial. Además, las seis técnicas
presentadas para resolver problemas de vibración se basan en la solución particular, es decir, la
respuesta a la excitación. La vibración inestable en estructuras no giratorias es rara. Esos pocos
casos generalmente involucran un flujo de líquido a través de un miembro transversal que arroja
vórtices de Von Karman. La presión del fluido sobre el miembro transversal actúa en fase con la
velocidad vibratoria del miembro, produciendo así un coeficiente de amortiguación negativo. Dado que
la parte real del valor propio es λ = - C/ 2 metro
en Eq. 1-6, negativo C produce una función exponencial creciente y la amplitud de vibración
crece sin límite. La frecuencia de vibraciones inestables
ción es siempre la frecuencia natural ω re del sistema, independientemente de cualquier frecuencia de
excitación externa.
La figura 1-29 muestra un aparato simple (de Den Hartog [5]) en el que se puede generar
amortiguamiento negativo. El flujo de aire alrededor del haz de sección transversal semicircular
produce una distribución de presión, que empuja al haz en la misma dirección que su velocidad
instantánea (para el movimiento en un plano vertical), como se muestra en la figura 1-30. La
ecuación diferencial para el desplazamiento de traslación vertical Y de vibración libre es
mi - cẎ + kY = 0 (1-17)
dónde metro es la masa de la viga, C es el coeficiente de amortiguamiento (negativo), y k es la rigidez

efectiva total de todos los resortes. La solución de la ecuación. 1-17 es
Y (T) = Ae S t (1-18)
VIBRACIÓN INESTABLE 29
dónde UN es una constante, y los valores de s que satisfacen la ecuación. 1-17 son los
autovalores complejos conjugados. Th √ ellos son
( )
k-C 2
s = c ± yo (1-19)
2 metro metro 2 metro
La parte real positiva del valor propio indica que la frecuencia natural del haz será inestable, con
una amplitud que crece exponencialmente con el tiempo. En la práctica, el movimiento se limitará
a una amplitud finita lo suficientemente grande como para que la ecuación lineal (1-17) deje de ser
válida. Tenga en cuenta que cada término de la ecuación. 1-17 contiene la coordenada Y o uno de
sus derivados. Esto hace que la ecuación homogéneo, que es una propiedad general del tipo de
ecuaciones utilizadas para predecir inestabilidades.
Existen ejemplos prácticos de este fenómeno. Los remolinos oscilantes del aire se llaman Vórtices
de Von Karman. El haz podría ser un tubo largo en un intercambiador de calor, una chimenea
vertical, una transmisión eléctrica
Figura 1-29 Aparato para demostrar vibraciones inestables. De Den Hartog [5].
PAGS 0
tu 0 PAGS 0 tu 0
Figura 1-30 Amortiguación negativa producida por la separación del flujo aerodinámico. Desde
Den Martog [5].
alambre, o un cable de sujeción. Sin embargo, la vibración inestable es mucho más común en
maquinaria rotativa que en estructuras y puede ser muy destructiva. En maquinaria rotativa se llama inestabilidad
rotordinámica. Generalmente se debe a una rigidez de acoplamiento cruzado en lugar de una
amortiguación directa negativa. Se analizará y discutirá en los capítulos siguientes.
REFERENCIAS
[1] Thomson, WT Teoría de la vibración con aplicaciones, 4ª ed. Englewood

Cliffs, Nueva Jersey: Prentice Hall, 1993.
[2] Steidel, RF, Jr. Introducción a las vibraciones mecánicas. Nueva York:
Wiley, 1989.
[3] Den Hartog, JP Vibraciones mecánicas, 4ª ed. Nueva York: McGraw-Hill,
1956.
[4] Vance, JM Rotordinámica de turbomáquinas. Nueva York: Wiley, 1988.
[5] Den Hartog, JP Vibración mecánica, 4ª ed. Nueva York: McGraw-Hill,
1956, pág. 301.
EJERCICIOS
1-1. Use Excel o alguna otra aplicación para trazar la fuerza F y dis-
colocación X versus tiempo t para una vibración sincrónica a una velocidad de la máquina de
3000 rpm sin armónicos superiores. Los valores máximos de fuerza y amplitud son 10 lb y 8
mils (0,008 ′ ′), respectivamente. Deje que el desplazamiento retrase la fuerza en 90 ◦. Demuestre
que la amplitud de aceleración es 790 veces mayor que el desplazamiento y es equivalente a
2.04 gramo.
X (t) rezagado F (t)
10
8
6
4
2
0
FyX
-2
-4
-6
-8
- 10
0 0,01 0,02 0,03 0,04
Tiempo - seg
Ex. Figura 1-1
EJERCICIOS 31
1-2. Use Excel o alguna otra aplicación para trazar el desplazamiento total
amplitud ( X 1 + X 2) y la amplitud de aceleración total ( un 1 + un 2)
versus tiempo para una máquina que contiene vibraciones sincronizadas
ponente X 1 ( t) y un segundo armónico X 2 ( t) con la mitad de la amplitud. La amplitud
fundamental es de 10 mils (0,010 ′ ′). La velocidad de la máquina
es 6000 rpm. Para las mediciones, tenga en cuenta que aquí es preferible un transductor de
desplazamiento a un acelerómetro si el interés principal es la vibración sincrónica.
Amplitud de desplazamiento en función del tiempo
0,02
0,015
0,01
X1 + X2
0,005
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
- 0,005
- 0,01
Tiempo t
Ex. Figura 1-2a
Amplitud de aceleración frente al tiempo
15000
10000
5000
a1 + a2
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
- 5000
- 10000
- 15000
Tiempo t
Ex. Figura 1-2b
1-3. Sustituya la ecuación. 1-3 en la ecuación. 1-2 para mostrar que la solución particular satisface la
ecuación diferencial.
1-4. Sustituya la ecuación. 1-5 en Eq. 1-2 para demostrar que la solución homogénea
satisface la ecuación diferencial con F = 0. Demuestre que la parte real del valor propio λ
= - C/ 2 metro y la parte imaginaria es la raíz cuadrada de ω 2
d = k / m - ( C/ 2 metro) 2.
1-5. Refiriéndose a la Ec. 1-6, la solución a la ecuación diferencial homogénea para

vibración libre sin amortiguación es Ae yo ω t, ya que λ = 0.
Demuestre que la solución también se puede escribir como UN 1 porque ω norte t) +

UN 2 pecado( ω norte t), dónde UN 1 y UN 2 son números reales y ω n = ( k / m) 1/2,
siempre que UN es un número complejo arbitrario.
1-6. Muestre que eq. 1-6 con amortiguamiento distinto de cero se puede expresar
como X h ( t) = e - C 2 mt [ UN 1 porque ω re t) + A 2 pecado( ω re t)]. Asumiendo ini-

condiciones reales para dar UN 2 = 0, toma la relación de amplitudes sucesivas X norte/ X n
+ 1 para mostrar que el decremento logarítmico
(
δ = en X norte/ X n + 1) = 2 πζ / 1 +) 2 ζ 2 1 /, dónde ζ = C/ 2 metro ω n.
Insinuación: Tenga en cuenta que el período de la vibración amortiguada es 2 π / ω d.
1-7. El método de ajuste de la página 14 establece que la construcción inteligente del modelo
analítico es importante, ya que la rigidez modal puede estar compuesta por varias rigideces
reales en paralelo o en serie. En combinaciones paralelas, las rigideces muy bajas tienen
poco efecto en la determinación de la rigidez modal, mientras que en las combinaciones en
serie las rigideces muy altas tienen poco efecto.
a. Demuestre que la rigidez efectiva de k 1 y k 2 en paralelo es

prácticamente k 1 Si k 1 = 100 k 2.
segundo. Demuestre que la rigidez efectiva de k 1 y k 2 en serie se practica

ticamente k 2 Si k 1 = 100 k 2.
1-8. Derive la forma adimensional de la ecuación. 1-3 con el fin de trazar la Fig. 1-14.
1-9. Con referencia al ejemplo ilustrativo 1 y a la figura 1-13:
a. Derivar la ecuación diferencial en X 1 para el coche, con PAGS mi como

la fuerza de excitación.
segundo. Derivar la ecuación diferencial en X 2 para el remolque.
C. Divida cada ecuación por la masa y reste el X 2 ecuación

desde el X 1 ecuación.
re. Haz los cálculos para obtener la ecuación. 1-10.
mi. Utilice Excel o alguna otra aplicación para graficar la Fig. 1-14 en variables dimensionales ( X
versus ω). Suponga un rango de velocidad de 70 mph hasta cero con un diámetro de llanta
D = 30 ′ ′ y fuerza de excitación del freno P = 100 lb. Suponga que la resonancia ocurre a 50
mph. Suponga que el automóvil pesa 3000 lb y el remolque pesa 1000 lb. Incluya una
pequeña amortiguación C = 2 lb-seg / in usando la ecuación. 1-4 para que la curva de
amplitud sea siempre positiva. Variar la rigidez K y observe cómo cambia la curva de
respuesta.
EJERCICIOS 33
Respuesta del sistema A
0,5
0.4
0,3
X - pulgadas
X
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50
Omega - rad / seg
Ex. Figura 1-9
1-10. Consulte el Ejemplo ilustrativo 2, donde se sugiere que "es útil para cuantificar una
solución para ajustar una curva a la vibración medida de la superficie de montaje, que
se muestra en la figura 1-17". Desarrolle una función matemática que se aproxime a los
datos de la figura 1-17.
Solución: Esto se puede hacer con el software de ajuste de curvas existente, pero un
enfoque más instructivo es darse cuenta de que es probable que la excitación se deba a
algún desequilibrio rotatorio, ya que los datos comienzan en el origen, que es exclusivo del
sistema C. Lo que no se parece a la figura 1-12 para el sistema C es que los datos son
aceleración, no desplazamiento. Multiplicación por ω 2 y división por aceleración de la
gravedad gramo convierte Eq. 1-9 para que el sistema C acelere en
gramo s. Suponiendo una pequeña masa de viviendas y dividiendo el numerador y el denominador

entre M = m rendimientos
ω2 X = √ ω4 u / g
(1-20)
gramo (ω 2norte - ω)2+2( 2 ξω norte ω) 2
La respuesta máxima de banda ancha sugiere una relación de amortiguación ζ

aproximadamente igual a 0.085. La aceleración máxima en los datos es 6.2 gramo
o 2396 pulg / seg 2. Esto permite un cálculo del desequilibrio tu
= 0,00035 ′ ′ para igualar la aceleración máxima. La velocidad critica
parece ser de unos 170 Hz, por lo que ω n = 1068 rad / seg. El angular
velocidad ω debe convertirse a hercios = ω / ( 2 π) para el gráfico. Con estos valores, Eq.
1-20 produce el gráfico que se muestra aquí.
Amplitud G frente a velocidad Hz
7.00
6,00
5,00
4,00
G's
3,00
2,00
1,00
0,00
0 50 100 150 200 250 300 350
Hz
Ex. Figura 1-10
2
VIBRACIÓN TORSIONAL
La vibración torsional es una torsión oscilatoria de los ejes en un conjunto de rotor. Cuando se superpone
a la velocidad de funcionamiento, se evidencia como una variación oscilatoria de la velocidad. La
frecuencia puede ser forzada externamente o puede ser un valor propio (frecuencia natural del sistema
torsional). Se producirá resonancia si una frecuencia de forzamiento coincide con una frecuencia natural
(consulte el Capítulo 1).
Existe una rica historia bien documentada de problemas de vibración torsional y soluciones
asociadas con motores diésel que impulsan generadores eléctricos o hélices marinas. El
cálculo de las frecuencias de excitación y las inercias equivalentes para máquinas recíprocas
es una parte importante del análisis requerido en esos casos (ver [1, 2]). Con algunas
excepciones, las aplicaciones de este capítulo serán trenes de propulsión de turbomáquinas y
no se darán detalles de los modelos alternativos.
Los rotores de turbomáquinas individuales son generalmente lo suficientemente rígidos en torsión

para poner sus frecuencias naturales de vibración torsional por encima del rango de la mayoría de las
excitaciones torsionales. Una excepción es la excitación torsional en algunas turbinas de vapor con
rotores largos, que pueden fatigar las palas. Sin embargo, cuando las turbomáquinas están
conectadas entre sí mediante acoplamientos de eje, cada uno de los rotores individuales puede actuar
como una única inercia masiva. Los valores de rigidez a la torsión de los acoplamientos y ejes de
conexión son a menudo lo suficientemente bajos como para reducir las frecuencias naturales en
torsión al rango de frecuencias de excitación. Esto también puede ocurrir cuando una turbomáquina
está conectada a algún otro tipo de máquina giratoria (por ejemplo, un motor eléctrico o un motor
alternativo). Estos trenes de transmisión a menudo también incluyen cajas de cambios.
35
36 VIBRACIÓN TORSIONAL
Figura 2-1 Turbomáquinas conectadas por acoplamientos de eje. Cortesía de

GE Energy. *
Figura 2-2 Acoplamiento de eje.
generalmente proporcionan la excitación torsional. Las frecuencias de excitación son generalmente bastante
bajas, a menudo por debajo de 20 Hz.
En la figura 2-1 se ilustra un ejemplo, que muestra un gran motor eléctrico que impulsa turbomáquinas a
través de una caja de cambios. Los componentes de los trenes industriales suelen ser bastante grandes. El
motor puede tener varios miles de caballos de fuerza.
La Figura 2-2 muestra un acoplamiento de eje típico que tiene dos mitades flexibles con bridas
atornilladas conectadas por un eje o tubo espaciador. Las dos mitades flexibles están diseñadas para
permitir el cumplimiento angular y la desalineación. El eje espaciador largo permite una desalineación
radial (lateral) y también produce una rigidez torsional más suave (menor) del acoplamiento.
INDICADORES DE VIBRACIÓN TORSIONAL
Los trenes de maquinaria rotativa no suelen estar instrumentados para medir la vibración torsional
a menos que se haya hecho evidente un problema costoso relacionado con la torsión. Además, la
vibración de torsión rara vez produce ruido o vibración del marco fijo. Muy a menudo, el primer
indicador de un problema de vibración torsional es un acoplamiento del eje roto o un eje roto. En
el último caso, la falla generalmente comienza cerca de una concentración de tensión y se
propaga a 45 grados del eje del eje debido a la fatiga del metal.
∗ System 1 es una marca registrada de Bently Nevada, Inc.
OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE VIBRACIONES TORSIONALES 37
En máquinas con engranajes, la vibración torsional puede producir un alto nivel de ruido si los engranajes se
descargan periódicamente debido a las fluctuaciones de par. En estos casos, puede ocurrir un rápido desgaste de
los engranajes y deterioro de las superficies de los dientes (picaduras en la línea de paso). Las inversiones
periódicas de par, junto con el juego, pueden romper los dientes del engranaje.
Vibración torsional y lateral: las diferencias clave
1. La vibración lateral se detecta fácilmente mediante instrumentación estándar o mediante

vibraciones transmitidas a carcasas y cimientos. Además, a menudo se notan grandes
amplitudes de vibración lateral debido al roce de los sellos giratorios y las ruedas de
proceso. Por otro lado, no se suele instalar instrumentación para vibraciones torsionales,
pudiendo producirse grandes amplitudes de forma silenciosa y sin mucho efecto sobre
carcasas y cimentaciones.
2. Las frecuencias naturales de vibración lateral están influenciadas por la velocidad de rotación, mientras
que las frecuencias naturales de vibración torsional son independientes de la velocidad de rotación y
se pueden medir con la máquina en reposo si se puede proporcionar excitación.
3. La vibración lateral en máquinas rotativas puede volverse inestable; esto es muy raro para la
vibración torsional en máquinas sin retroalimentación de control de velocidad.
4. La excitación más común de la vibración lateral es sincrónica (1 ×) por desequilibrio del rotor. El
desequilibrio del rotor no tiene ningún efecto sobre la vibración torsional, excepto
indirectamente en máquinas con engranajes donde la vibración lateral produce un par
dinámico.
5. El análisis de la vibración lateral generalmente se puede realizar en cada cuerpo del tren por
separado, mientras que el análisis de la vibración torsional debe incluir todos los rotores del
tren. En muchos casos de análisis de torsión, cada rotor del tren puede tratarse como rígido.
OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE VIBRACIONES TORSIONALES
Los objetivos de ingeniería típicos del análisis de vibraciones torsionales son los siguientes:
1. Predice las frecuencias naturales.

2. Evaluar el efecto en las frecuencias naturales y amplitudes de vibración debido al cambio
de uno o más parámetros o componentes de diseño.
en el tren (es decir, análisis de sensibilidad).
qC
Armadura Acoplamiento Bomba o

compresor
Modelo
1
desplazamiento
Angular
-1
Forma de modo
Figura 2-3 Forma de modo torsional para un motor que acciona un compresor. De 1].
3. Calcule las amplitudes de vibración y los pares de torsión pico bajo excitación torsional en estado
estable.
4. Calcule los pares dinámicos y las cargas de los dientes de los engranajes en condiciones transitorias (por
ejemplo, durante el arranque de una máquina).
5. Evalúe la estabilidad torsional de los trenes de transmisión con control automático de velocidad.
El objetivo 1 a menudo se puede lograr con precisión útil mediante el análisis con modelos
simplificados. Los objetivos restantes generalmente requieren una simulación por computadora (ver
Capítulo 4).
La Figura 2-3, de Eshleman [1], muestra la forma modal de un tren típico que consiste en un
motor eléctrico que acciona una bomba o un compresor. El motor está oscilando contra (desfasado)
el compresor. Tenga en cuenta que hay muy poca torsión en el rotor del motor y en el rotor del
compresor, por lo que pueden modelarse como rígidos.
MODELOS SIMPLIFICADOS
yo PAGS 1 y yo PAGS 2 en la figura 2-4 son los momentos de inercia de la masa polar (en - lb -
segundo 2) de dos rotores de máquina conectados por un acoplamiento y ejes que tienen
MODELOS SIMPLIFICADOS 39
K
yo P1 yo P2
Figura 2-4 Un modelo simplificado de dos inercias.
una rigidez torsional combinada K ( pulg-lb / rad). Ignorando la amortiguación, que a menudo es
insignificante en la vibración torsional, la frecuencia natural fundamental (en Hz) es
√
Yo + yo PAGS 2
Fn=1 K PAGS 1 (2-1)
2π yo PAGS 1 · yo PAGS 2
Los trenes con engranajes se pueden reducir a un sistema equivalente en un eje, llamado eje de
referencia, a la velocidad del eje de referencia. Figura 2-5
muestra dos rotores conectados a través de una caja de cambios. Elija el conductor yo PAGS 1 como el eje de
referencia a la velocidad norte 1.
Rigidez torsional K 2 e inercia yo PAGS 2 están a una velocidad diferente norte 2, por lo que deben multiplicarse por
la relación de transmisión GRAMO R al cuadrado. Asume aquí que
yo PAGS 1 y yo PAGS 2 son mucho más grandes que la inercia del engranaje, por lo que todavía tenemos un modelo de
dos inercias para fines prácticos. La figura 2-6 muestra el equivalente
modelo referido al eje 1. K 1 y K 2 están en serie, por lo que la rigidez efectiva
ness es K ef = K 1 K 2eff / ( K 1 + K 2eff), dónde K 2eff = GRAMO 2 R K 2. El efectivo
inercia de yo PAGS 2 en el eje de referencia es yo 2eff = GRAMO 2
R yo PAGS 2. El fundamental
yo P1
GRAMO R = norte 2 / norte 1
norte 1
K1
norte 2
K2
yo P2
Figura 2-5 Un modelo de dos inercias con caja de cambios.
yo P1 2 yo P2
yo 2eff = GRAMO R
K ef
Figura 2-6 Un modelo equivalente para la figura 2-5.
yo 2eff
K ef
Figura 2-7 Modelo torsional de un solo grado de libertad.
La frecuencia natural de vibración torsional se puede calcular a partir de estos números como
√
yo PAGS 1 + yo
2eff
Fn=1 K ef yo PAGS 1 ·
yo 2eff (2-2)
2π
Es posible una simplificación adicional si una de las dos inercias es mucho mayor que la otra, ya que las
oscilaciones de la inercia mayor se vuelven insignificantes. El modelo se convierte entonces en
prácticamente un grado de libertad como se muestra en
Fig.2-7 donde yo PAGS 1 es mucho más grande que yo 2eff. La ecuación 2-3 da la frecuencia natural:
√
K ef
Fn=1 (2-3)
2 π yo 2eff
La Tabla 2-1 muestra los errores asociados con el supuesto de que

yo PAGS 1 yo 2eff, comparando la Ec. 2-3 con Eq. 2-1. Uno puede ver eso yo PAGS 1 debe
ser más de diez veces yo 2eff para mantener el error <5%.
En algunos casos, la inercia polar de los cubos de acoplamiento y el espaciador
La rigidez torsional puede tener un efecto significativo en el modelo torsional y, posteriormente, en el
valor de la primera frecuencia natural. Este es a menudo el caso cuando se convierte de un
acoplamiento rígido o relativamente rígido a un acoplamiento flexible en seco. Estos dos factores
limitantes (acoplamiento rígido vs flexible) se ilustrarán en el siguiente ejemplo.
Tabla 2-1
Ecuación Ecuación
K ef = 20E6,
= 2-1 da 2-3 da
yo 2eff 1000 (Hz) (Hz) % De error
yo PAGS 1 = 27,57 22.51 18.35

yo PAGS 1 = 210yoyo 2eff
2eff 23,61 22.51 4,65
yo PAGS 1 = 100 yo 2eff 22,62 22.51 0,5
yo P2
yo P3
yo P1
yo P4
K1 K2 K3
MODELO COMPLETO
Figura 2-8 Incluidos los componentes de acoplamiento.
El esquema de la Figura 2-8 muestra un controlador típico (motor o turbina) que acciona un
ventilador en voladizo o soplador a través de un acoplamiento de transmisión de potencia. Este modelo
físico completo está representado por las inercias y los resortes de torsión que se muestran debajo del
esquema. El modelo completo consta de cuatro grados de libertad; cuatro inercias (inercia de la
máquina motriz, inercia de la máquina impulsada e inercias de los dos cubos de acoplamiento) y tres
resortes de torsión (eje impulsor, eje impulsado y eje o tubo espaciador del acoplamiento). Este modelo
sugiere el uso de un programa de computadora o una ecuación larga para resolver las frecuencias
naturales, pero la evaluación de los valores relativos de las inercias y los resortes de torsión en este
modelo puede permitir una simplificación donde las frecuencias naturales se pueden calcular a mano
sin pérdidas. en precisión.
En el caso de un modelo de acoplamiento fl exible en el que el espaciador del acoplamiento es

mucho más fl exible a la torsión que los ejes en la máquina motriz y accionada, predomina el resorte más
blando. Esta es una suposición muy realista en
muchas máquinas reales que se actualizan con acoplamientos flexibles. En este caso, los ejes motriz
e impulsado se suponen rígidos con respecto al espaciador del acoplamiento. Dado que en este caso
no hay movimiento relativo entre la inercia de cada uno de los cubos y la inercia de la máquina
conductora y conducida, la inercia de los cubos de acoplamiento se agrupan con las inercias de las
máquinas como se muestra en el esquema de la Figura 2-9. Esta simplificación permite el uso de la
ecuación 2-1 para resolver la frecuencia natural.
En contraste, el modelo simplificado con el acoplamiento rígido se muestra en la Figura 2-10.

Dado que el acoplamiento es rígido, no hay movimiento relativo entre los dos cubos de acoplamiento,
por lo que sus inercias se agrupan. Este modelo simplificado tiene tres inercias y la solución a la
frecuencia natural se puede resolver usando la ecuación 2-5 en la página 44.
Los dos modelos simplificados discutidos para la figura 2-8 están tabulados con valores numéricos
en la sección Ejercicio al final del capítulo. La solución a la primera frecuencia natural usando los
modelos simplificados se enumera en la Tabla 2-2 como referencia. Es evidente que los modelos
simplificados proporcionan una muy buena aproximación en comparación con el modelo completo
tanto para el acoplamiento flexible como para los casos de acoplamiento rígido. También es importante
señalar que la diferencia en la frecuencia natural entre el caso de acoplamiento rígido y flexible es
significativa. La fl exibilidad del acoplamiento permite al diseñador sintonizar la frecuencia natural del
tren, una herramienta de uso frecuente
yo P1 + yo P2 yo P3 + yo P4
K2
Figura 2-9 Un modelo de dos inercias cuando K 2 es suave.
MODELO DE ACOPLAMIENTO RÍGIDO
yo P + yo PAGS
yo PAGS yo PAGS
K1 K3
Figura 2-10 Sistema de tres inercias cuando K 2 es muy rígido.
Tabla 2-2
Simplificado Modo completo Modo completo

Tipo de acoplamiento Modelo 1st Nat. Frec. 2nd Nat. Frec.
Acoplamiento flexible 9,81 Hz 9,05 Hz 359 Hz

Acoplamiento rígido 25,6 Hz 23,6 Hz 318 Hz
Alta velocidad
Alta velocidad
Acoplamiento
Engranaje
yo p = 0,06 kg-m 2 yo p = 0,05 kg-m 2

K t = 3.4E6 Nm
Motor, yo p = 8 kg-m 2 Bomba, yo p = 0,8 kg-m 2
3000 rpm 6000 rpm
Baja velocidad
Acoplamiento Baja velocidad
yo p = 0,25 kg-m 2 Engranaje
K t = 1,2E6 Nm I p = 0,7 kg-m 2
Figura 2-11 Modelo de motor de inducción, caja de cambios 2: 1 y bomba multietapa.
para alejar la frecuencia natural de la interferencia con una fuente de excitación.
La Figura 2-11 muestra un ejemplo de modelo de análisis de torsión de una bomba de

refinería de aceite. El sistema consta de un motor de inducción de dos polos que funciona a 3000
rpm, una caja de cambios de aumento de velocidad de 2 a 1 y una bomba centrífuga multietapa.
Los acoplamientos de baja y alta velocidad son acoplamientos de paquete de discos flexibles con
las propiedades indicadas en la figura. La frecuencia natural fundamental de este sistema se
puede aproximar usando un sistema equivalente de dos grados de libertad (dof), que se muestra
en la figura 2-12, y la ecuación. 2-1. Las dos rigideces del acoplamiento se han combinado en
serie y las dos inercias son las inercias totales de las líneas de eje de baja y alta velocidad. Dado
que este modelo equivalente tiene 2-dof, tiene dos frecuencias naturales: una frecuencia es cero
(es decir, modo de cuerpo rígido donde las dos inercias se mueven juntas) y la otra es 103.
√
( 1.1027 × 10 6) ( 8,95 + 3,64) = 103,9 Hz
Fn=1 (2-4)
2π ( 8,95) ∗ ( 3,64)
•1+ 1 • -1
K= · 10 6
• 1,2 3,4 · 2 2 •
yo 1 = 1.1027 ∗ 10 6 yo 2
= ( 8 + 0,25 + 0,7) = ( 0,06 + 0,05 + 0,8) · 2 2

= 8,95 = 3,64
Figura 2-12 Sistema equivalente de 2 dof para el modelo que se muestra en la figura 2-10.
yo 1 yo 2 yo 3
K 1 = 1,2 · 10 6 K 2 = ( 3.4 · 10 6) · 2 2
= ( 8 + 0,125) = 0,125 + 0,7 + (0,06 + 0,025) · 2 2 = ( 0,025 + 0,8) · 2 2
= 8.125 = 1,165 = 3.3
Figura 2-13 Sistema equivalente de 3 dof para el modelo que se muestra en la figura 2-10.
Como nivel adicional de refinamiento, se puede crear un sistema equivalente de tres inercias, como
se ilustra en la figura 2-13. Como muestra la figura, las tres inercias son el motor, la caja de cambios y
la bomba. Las inercias de los dos acoplamientos se han dividido por la mitad y se han agregado a sus
respectivos ejes.
Los tres grados de libertad de este sistema implican que tiene tres frecuencias
naturales. Uno de ellos es cero y los otros dos se calculan mediante la siguiente
expresión:
√
√ √
√ √ ) 2- 4 KK 2
√ √(
√ √ K1+K2+K1+K2 1
√ √ yo 2 yo 1 yo 3
Fn=1 √
√( )
2 1,5 π √
√ K 1 + Kyo22+ K 1 + K 2yo±1 √ yo 3 √1+1+1
yo 1 yo 2 yo 1 yo 3 yo 2 yo 3
F n = 100,26 Hz y 647,98 Hz
(2-5)
La primera frecuencia natural se ve cercana, dentro del 1 por ciento de 2 veces la velocidad del
motor y 1 vez la velocidad de la bomba. 1 Por tanto, hay dos posibles fuentes de excitación torsional
que podrían provocar una respuesta de gran amplitud del primer modo torsional. El curso de acción
típico sería cambiar uno o ambos acoplamientos para tratar de obtener al menos un 10 por ciento
de separación entre la frecuencia natural torsional y la frecuencia de excitación.
1 Aquí no hay excitación 1X, pero la API requiere que se evite.
MODELOS DE COMPUTADORA 45
Pero antes de hacer eso, se debe verificar si el modelo tiene deficiencias. Los ejes de la
bomba pueden ser largos y fl exibles, y esto debe tenerse en cuenta en el análisis. Incluir esto
reducirá la primera frecuencia natural. El eje del motor también puede tener un cumplimiento
significativo. Un ejercicio al final de este capítulo trata estos temas.
MODELOS DE COMPUTADORA
Para modelos con más de dos grados de libertad (más de dos inercias), será deseable un código de
computadora como XLRotor, como se describe en el Capítulo 4. La figura 2-14 muestra el modelo de
parámetros agrupados con norte inercias conectadas por norte - 1 muelles de torsión sin masa. Los casos
simplificados anteriores a menudo se pueden usar para verificar que los resultados del código de
computadora estén en el estadio.
Para el modelo con norte grados de libertad ( norte inercias), el enfoque de parámetro agrupado (o
elemento finito) conduce a norte ecuaciones diferenciales de segundo orden por resolver. Las
ecuaciones homogéneas sin excitación se pueden resolver para las frecuencias naturales. Las
ecuaciones no homogéneas se pueden resolver para la respuesta a la excitación torsional.
El sistema de cinco inercias de la figura 2-15 se utilizará para demostrar la derivación de

ecuaciones del sistema con y sin fl exibilidad de los dientes del engranaje. La derivación está
destinada a explicar cómo funciona un programa de computadora como XLRotor. El usuario del
software no necesita realizarlo él mismo. El dof en cada inercia se define usando una notación estricta
de la mano derecha. Esto significa que si la relación de transmisión se ingresa como un número
positivo,
lN=0
yo PN
J norte - 1 GRAMO
l norte - 1
norte
yo PN - 1 norte - 1
J 2 GRAMO
l2
yo PAGS 2 2
J 1 GRAMO
l1
1
yo PAGS 1
Figura 2-14 Modelo torsional de parámetros agrupados.
yo 1 yo 2
yo 3
k1 k2
R3
k4
R4
yo 4
yo 5
Figura 2-15 Sistema de torsión con engranajes de cinco inercias.
luego, los dos ejes giran en la misma dirección. Para que giren en direcciones opuestas, la
relación de transmisión debe ser negativa. Primero, miramos el
caja sin fl exibilidad de los dientes del engranaje, donde dof θ 4 será eliminado a favor de θ 3.
Expresión de energía cinética
KE = 1 ( 2 yo1 θ̇1 2 + yo θ̇ 22 +2yo θ̇ 2 3 3 + yo 4 θ̇ 2 ˙ 2) (2-6)

4 + yo 5 θ5
Dejar
θ 4 = norte θ 3 θ 5 = norte θ̂ 5 (2-7)
dónde
= R3
norte (2-8)
R4
es la relación de transmisión, que puede ser positiva o negativa. Sustituir 2-7 en 2-6 convertirá
efectivamente el eje de alta velocidad en un eje equivalente
girando a la misma [velocidad que las estaciones 1, 2, 3:
]
KE = 1 yo θ̇ 2 + yo
2 1 1θ̇ 2 + ( Yo 2+2n 2 YO ) θ̇32 + Yo n 2 ˙ 42 3 5 θ̂ 5 (2-9)
Energía potencial
⌊ 2+k4( θ 5 - θ 4) 2 2
⌋
PE = 1 2⌊ k 1 ( θ 2 - θ 1) 2 + k 2 ( θ 3 - θ 2) (2-10)
2 2
PE = 1 2k ( θ1 2 - θ 1) + k 2 ( θ 3 - θ 2) + nk 4 ( θ̂ 5 - θ) 2 ⌋ 3 (2-11)
Torques aplicados externamente, si alguno se maneja como
δ W = T 1 δθ 1 + T 2 δθ 2 + T 3 δθ 3 + T 4 ( norte δθ 3) + T 5 ( norte δθ̂ 5)

(2-12)
δ W = T 1 δθ 1 + T 2 δθ 2 + ( T 3 + Nuevo Testamento 4) δθ 3 + Nuevo Testamento 5 δθ̂ 5
Aplicando el método de la mecánica lagrangiana al tomar derivadas parciales de KE,

PE y δ W, el siguiente sistema de ecuaciones es
obt ained:
•
•• •
••
• θ̈ 1 •••
• yo 2 • θ̈ •
• yo 1 ••
• 2 yo 4 • • 3
yo 3 + norte
•2• •
norte52 •yo • θ̈ • •
θ̈ ˆ 5
• •• • • •
- 1k
•• • •• T1 ••
• k1k1+k2 - k2 •• T2
+ • - k1 •• θ 1 • (2-13)
• 2 ••
- k2 k 2 + norte 2 k 4 - nk θ3 •
4 •• θ 2 •• = • • T 3 + Nuevo Testamento
• 4•
2k θ̂ 5
- norte 2 k 4 norte 4 Nuevo Testamento 5
En Xlrotor, al ingresar entradas para un modelo como este, la tabla de entrada podría verse
similar a
Peso Cortar
Módulo de densidad OD ID de longitud de estación agregado yo PAGS Adicional K T Engranaje
# (metro) (m) (m) (kg / m 3) ( Nuevo Méjico 2) ( kg-m 2) (Nm / rad) Proporción
1 1 0,01 0.24811 1.57E + 05 1

2 1 0,01 0,11965 1.57E + 05 1
3 0.94203 1
4 1 0,01 0.01938 1.18E + 05 -3
5 0.08974 -3
y en la hoja de trabajo de Cplg
Estación Estación Salida Acoplamiento Acoplamiento
# # cargas rigidez mojadura
3 4 1.0E10
En este ejemplo, la rigidez entre las estaciones 3 y 4 se ha hecho lo suficientemente alta como para
comportarse como una conexión rígida. La relación de transmisión se ingresó como un valor negativo, por lo
que los dos ejes giran en direcciones opuestas (consulte la Figura 2-16). A partir de estas entradas, Xlrotor
realmente ensamblará un 5-dof
matriz del sistema, pero la alta rigidez de k 3 hará que el sistema de 5 dof se comporte como un sistema
de 4 dof.
q3
R4 R3
R3
q4
q3
R4
q4
Caso con n> 0 Caso con n <0
Figura 2-16 Modelado de relaciones de transmisión.
Una forma alternativa de ingresar los datos de acoplamiento es
3 4 rígido
La única diferencia es la alta rigidez para k 3 ha sido reemplazado por una conexión rígida.
Ahora Xlrotor ensamblará una matriz de sistema de 4 dof.
Los resultados numéricos con este modelo coincidirán con los obtenidos con un
entrada suficientemente rígida para k 3.
Ahora considere la inclusión de la fl exibilidad de los dientes del engranaje. Nos referiremos al
rigidez del contacto de los dientes como k g que es una rigidez de traslación lineal en unidades de
fuerza / longitud. El dof θ 4 será retenido en el modelo. Dof
θ 4 y θ 5 será reemplazado con el equivalente dof ese giro a la misma velocidad que dof 1, 2, 3. La
fuerza de contacto tangencial en los dos acoplamientos
engranajes es P = k gramo( R 4 θ 4 - R 3 θ 3) para n> 0. Nótese la definición estricta de dof diestro.
Ahora deja
θ 4 = norte θ̂ 4 θ 5 = norte θ̂ 5 (2-14)
donde de nuevo
n = R3 (2-15)
R4
es la relación de transmisión, que puede ser positiva o negativa. Estos convertirán el eje de alta
velocidad en un eje equivalente girando a la misma velocidad que las estaciones 1, 2, 3:
[ ]
2 + Yo n2 2
KE = 1 ˙2 2 2 + yo θ̇ 23 3 + yo 4 norte 2 θ̇̂ 4 5 θ̇̂ 5 (2-16)
2 yo 1 θ 1 + yo θ̇ 2
[ ( )2
2 2
PE = 1 2k1( θ2-
( θ 1) +] k 2 ( )θ23 - θ 2) + k gramo R 4 norte θ̂ 4 - R 3 θ 3
+ norte 42 θ
k ˆ5 - θ̂ 4 (2-17)
δ W = T 1 δθ 1 + T 2 δθ 2 + T 3 δθ 3 + Nuevo Testamento 4 δθ̂ 4 + Nuevo Testamento 5 δθ̂ 5 (2-18)
Las ecuaciones del sistema ahora se pueden escribir:
• •• •• •
•
•θ¨•
• yo 2 •• • 1 • •
• yo 1 •• θ̈ •
• yo 3 •• ¨ 2̈ •
• ••
norte 2 yo 4 •• θ 3 ••
• θ̈̂ • ••
norte 2 yo 5 • ¨ 4 •
θ̂ 5
• •• •
k - k1
• • •1 • • • T • 1 ••
• - k2 •• •• θ • •• ••
•1 • 2 •
+ •• - k 1 ( k 1 + k- 2)
k2 ( k2+- R
2 2 k)
3 gramo
- R 23kgramo •
•• θ 2 • • T
• R 3 k gramo ( R 23 kgramo
+ nk2 4) nk 4- 2 •• • θ̂ 4••=• •• TNuevo•
3 4 •Testamento •
• θ3 • •
- norte 24 k
2
( nk 4) θ ˆ5 Nuevo Testamento 5
(2-19)
Al ingresar las entradas para este modelo, como para todos los modelos, se define la rigidez como el par
de torsión por radianes de deflexión del elemento fl exible, y no importa cuál sea la relación de transmisión. La
mayoría de las veces, cada rigidez conectará dos estaciones que tienen la misma relación de transmisión.
Cuando las relaciones de transmisión no son las mismas (como en nuestro ejemplo de dientes de engranajes
compatibles), el valor de rigidez de entrada debe ser par / radianes de deflexión de la primario
dof para el que se ingresa. Como ejemplo, en la siguiente tabla el

valor 2E6 introducido para k 3 es el par de los dientes del engranaje ejercido sobre yo 3 para
una desviación de un radianes de θ 3. En nuestro ejemplo de diente de engranaje, este valor se habría calculado a
partir de ( R 2
3 k g).
Peso Cortar
Módulo de densidad OD ID de longitud de estación agregado yo PAGS Adicional K T Engranaje
# (metro) (m) (m) (kg / m 3) ( Nuevo Méjico 2) ( kg-m 2) (Nm / rad) Proporción
1 1 0,01 0.24811 1.57E + 05 1

2 1 0,01 0,11965 1.57E + 05 1
3 0.94203 1
4 1 0,01 0.01938 1.18E + 05 -3
5 0.08974 -3
Y en la hoja de trabajo de Cplg
3 4 2.00E + 06
Pero, si en cambio ingresa la rigidez del engranaje en la hoja de trabajo del Cplg como
una estación de conexión de acoplamiento 4 a 3, θ 4 es ahora el dof principal, por lo que debe ingresar el par
ejercido en yo 4 debido a una desviación de un radianes en
θ 4, que resulta ser R 2 4 k g = 2E6 / 3 2 = 2.22E5. Cada uno de estos
Las alternativas para especificar la rigidez de los dientes del engranaje producirán exactamente el mismo
conjunto de valores propios y formas modales.
¿Qué sucede si cambia la relación de transmisión de - 3 a +3? Al observar las ecuaciones
matriciales anteriores, se muestra que no cambiarán si no hay pares externos. De modo que
las frecuencias naturales no cambiarán y las formas de modo tampoco cambiarán. Sin
embargo, cuando Xlrotor genera formas de modo, deshace las conversiones dof utilizadas al
ensamblar el
ecuaciones matriciales (es decir, θ 4 = norte θ̂ 4, etc.), por lo que las formas de modo mostradas por el
programa reflejarán la dirección diferente implicada por el signo de la
relación de transmisión.
En un cálculo de respuesta armónica o transitoria, el efecto de los pares externos hace dependen
del signo de la relación de transmisión. En lo de arriba
ejemplo, considere un par de accionamiento positivo de +50.000 Nm a yo 1 siendo
contrarrestado por un par de carga en yo 5. Si la relación de transmisión es +3, el par de carga debe ser
negativo para que los dos pares se contrarresten entre sí, y
debe ingresarse como - 50.000 / 3 Nm. Si la relación de transmisión es - 3, entonces el par de carga
debe ingresarse como + 50,000 / 3 Nm.
MEDICIÓN DE VIBRACIÓN TORSIONAL 51
MEDICIÓN DE VIBRACIÓN TORSIONAL
La vibración torsional actualmente no es una medida común hecha para diagnósticos de turbomáquinas o
para un programa de mantenimiento general. Una razón es que la vibración torsional es una medida difícil
de realizar. Sin embargo, la vibración torsional es probablemente la causa más común de rotura de los
dientes de los engranajes y también se ha identificado como una causa de fatiga de las palas en las
turbinas de vapor. En los trenes de turbomáquinas accionados por motores eléctricos y en los grupos
turbogeneradores, la vibración torsional a menudo se produce por variaciones en el par electromagnético.
En contraste con la gran cantidad de sistemas de instrumentación completos que se pueden

comprar listos para usar para medir vibraciones laterales (traslacionales) en maquinaria rotativa, solo
unos pocos sistemas están disponibles comercialmente para la medición de vibraciones torsionales. La
mayoría de ellos requieren modificaciones significativas en la máquina giratoria (que pueden ser
inaceptables por razones de seguridad, confiabilidad o costo) o tienen limitaciones significativas de
aplicación o desempeño. En consecuencia, los ingenieros que requieren mediciones de vibración
torsional a menudo no tienen otro recurso que diseñar sus propios sistemas, utilizando
subcomponentes disponibles comercialmente siempre que sea posible y adaptando las
especificaciones de rendimiento a la aplicación particular. Se pueden encontrar ejemplos en [6] y [7].
El método más antiguo y probablemente el más conocido de medir la vibración torsional

utiliza galgas extensiométricas adheridas a la superficie del eje giratorio, orientadas a lo
largo de las direcciones de la deformación principal. El método es preciso cuando se instala
y calibra correctamente, pero tiene algunas desventajas prácticas graves. Primero, la señal
debe transferirse desde el eje giratorio a un marco no giratorio, ya sea mediante el uso de
anillos colectores o por radio telemetría. En el campo, los cepillos sucios o las interferencias
de radio pueden producir una baja relación señal / ruido. Las aplicaciones incorrectas de las
galgas extensiométricas pueden producir señales relacionadas con la flexión del eje en
lugar de la torsión. El agente adhesivo del medidor puede deteriorarse por las condiciones
ambientales, como la temperatura o los productos químicos del proceso. Si se quieren
evitar todos estos problemas,
Verhoef [8] describe varios otros tipos de instrumentos para medir la vibración torsional
en ejes existentes. Un tipo, que estaba disponible comercialmente en los últimos años, se
conocía como torsiografía. Este instrumento produjo un voltaje proporcional a la velocidad
angular oscilatoria del eje. Tenía la desventaja de requerir un extremo expuesto del eje
para su fijación y no respondía con precisión a frecuencias inferiores a 10 Hz.
Las secciones de eje prefabricadas y precalibradas están disponibles comercialmente con galgas
extensiométricas y conjuntos de anillos deslizantes preinstalados, o con antenas de radiotelemetría instaladas.
Estos dispositivos están destinados a reemplazar alguna sección existente de eje, o acoplamiento de eje, en
la máquina. Sin embargo, la instalación de tales dispositivos en una máquina a menudo plantea dudas sobre
una posible pérdida de confiabilidad o seguridad de la máquina. En muchos casos, no hay espacio disponible
para la sección del eje instrumentado con sus acoplamientos, anillos colectores o antenas.
Es instructivo observar que dos de los sistemas de medición que se acaban de describir (medidor de
deformación y medición de velocidad angular) producirán mediciones radicalmente diferentes cuando se
apliquen en la misma ubicación del eje. Las galgas extensiométricas miden la torsión en el eje y, en
consecuencia, producirán una señal máxima en regiones donde la variación de la velocidad angular es
mínima. Por lo tanto, la selección de los tipos y ubicaciones de los transductores debe guiarse por el
conocimiento de las formas del modo de torsión, o de lo contrario se debe utilizar un número suficiente
de ubicaciones de medición para determinar la forma del modo experimentalmente.
En los trenes de transmisión de maquinaria, a veces la primera evidencia de vibración torsional

puede ser daño o rotura de los dientes de los engranajes. De hecho, el daño a los engranajes es
probablemente el primer incentivo más común para medir la vibración torsional en maquinaria rotativa. Si
hay engranajes, ofrecen una fuente ideal de señal portadora para la mayoría de los sistemas de medición
que se describirán aquí. La Figura 2-17 muestra el tipo de señal portadora que se puede producir, por
ejemplo, por un transductor magnético excitado por los dientes del engranaje que pasa. La modulación
de frecuencia o amplitud de la señal puede producir las características de vibración torsional, siempre
que las frecuencias de interés sean mucho más bajas que la frecuencia de la onda portadora, que es
típicamente el caso.
Se debe hacer una distinción entre medidas en estado estacionario y transitorias. Las
mediciones transitorias (cuando la velocidad del eje y / o la vibración torsional cambian con el
tiempo) son mucho más difíciles de realizar y analizar. Una aplicación en la que se requieren
mediciones transitorias es la puesta en marcha de trenes de transmisión que utilizan motores
eléctricos síncronos como conductor [9-11]. Estos motores pueden producir pulsaciones de par de
gran amplitud y frecuencia variable durante el arranque que excitan la vibración torsional
superpuesta al programa de aceleración.
El sistema ideal de medición de vibraciones torsionales produciría mediciones precisas tanto para
condiciones de estado estacionario como transitorias, sería aplicable a cualquier tren de transmisión con o
sin engranajes y se instalaría rápida y fácilmente en el campo, incluso si solo se tratara de un corto tramo de
rotación expuesta. el espaciador del eje o del acoplamiento era accesible. El prototipo de tal sistema,
llamado TlMS para sistema de medición de intervalo de tiempo, se describe a continuación después de que
varios sistemas convencionales más hayan sido descritos como probados por
EXPERIMENTOS DE COMPARACIÓN DE FRANCÉS 53
w ( t)
hora t
Figura 2-17 Señal portadora para mediciones de vibraciones torsionales.
Francés. Luego, se describe un derivado posterior del sistema TIMS junto con su aplicación para medir la
vibración torsional en un banco de pruebas de molinos de tambor.
El primer autor supervisó un estudio de técnicas de medición de vibraciones torsionales
con RS French y PM Barrios, y más tarde con R. Kar y K. Toram, en la Universidad Texas
A&M. Los experimentos con francés se publicaron primero en [4] y más tarde en [5].
EXPERIMENTOS DE COMPARACIÓN DE FRANCÉS
En total, French [4,12] ensambló cinco tipos diferentes de sistemas de instrumentación (incluidas
galgas extensiométricas, que se utilizaron como referencia) y se usaron para medir la vibración
torsional en dos bancos de prueba experimentales diseñados y construidos en los Laboratorios de
turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M . Los resultados se compararon en términos de
precisión y facilidad de uso. Los métodos y resultados más útiles de ese estudio se describen aquí.
Calibradores de tensión
El medidor de tensión de resistencia eléctrica opera según el principio básico de que ciertos metales
exhiben un cambio en la resistencia eléctrica proporcional a un
R1 R2
CL
V0
R4
R3
V mi
Figura 2-18 Puente de Wheatstone sobre un eje.
cambio en la deformación mecánica. Dentro de los límites térmicos y mecánicos de la banda extensométrica
particular, esta relación es lineal de acuerdo con la ley de Hooke. Para medir con precisión los pequeños
cambios de resistencia asociados con la deformación elástica del acero, uno o más calibres se unen al
elemento deformado y se incorporan a un puente de Wheatstone. Con una entrada típica de
aproximadamente 10 V, el voltaje de salida es linealmente proporcional a las deformaciones. Para
mediciones de vibraciones torsionales, se adhiere un puente de Wheatstone completo a la superficie del eje
para medir la deformación cíclica. Los calibres están orientados a lo largo de las direcciones de las
deformaciones principales (cizallamiento cero), que están a 45 ◦ al eje del eje como se muestra en la Fig.
2-18. Esta disposición particular elimina los efectos de las deformaciones por flexión y los cambios de
temperatura en la ubicación del medidor.
En el estudio de French, los calibres utilizados fueron Micro-Measurements MA06-125TD-120,

ensamblados en un 45 ◦ rosetón. La fuente de alimentación y el acondicionador de señal se conectaron al
puente a través de un conjunto de anillo deslizante disponible comercialmente y se utilizó un amplificador
de voltaje para aumentar la señal a un nivel más conveniente. Esta señal se utilizó como valor "verdadero"
para la comparación.
Transductores de señal portadora
Si se va a utilizar vibración de torsión en un tren de transmisión que contiene engranajes, se puede instalar un
transductor magnético o una sonda de proximidad cerca de los dientes de un engranaje seleccionado para
producir una señal portadora, como se ilustra en la figura 2-17. La frecuencia predominante en la señal portadora
es la frecuencia de paso de los dientes del engranaje.
Dado que una sonda de proximidad produce un voltaje de salida proporcional al espacio
instantáneo entre la sonda y el diente, la amplitud de su señal portadora no será modulada por la
vibración torsional; sólo se modulará la frecuencia de paso del diente. A la inversa, la señal de salida
de un transductor magnético se modula tanto en amplitud como en frecuencia, ya que el transductor
produce un voltaje proporcional a la velocidad instantánea del diente del engranaje en su campo
cerrado, además del espacio entre la sonda y el diente. Por tanto, los sistemas de instrumentación
basados en la modulación de amplitud de la señal portadora requieren un transductor magnético. Las
ventajas de la pastilla magnética son que no requiere una fuente de alimentación externa, su señal de
salida es generalmente limpia con bajos niveles de ruido y produce una señal fuerte que a menudo no
requiere amplificación.
En el estudio de French, se utilizaron dos transductores magnéticos B&K MM0002, uno para cada
engranaje, a fin de determinar las amplitudes relativas, para compararlas con las mediciones de la galga
extensométrica de torsión en el eje. Para el sistema de AM que se describe a continuación, los transductores
magnéticos se calibraron en velocidad en el rango de velocidad 1000-2500 rpm a 0.48 MV (pico) / (grados /
seg). En general, esta constante de calibración se verá afectada por el espacio entre el transductor y el diente
del engranaje, por lo que este ajuste no debe cambiarse durante una serie de pruebas.
Una señal portadora de FM también se puede transducir ópticamente a partir de líneas alternas
claras y oscuras alrededor del eje, utilizando luz reflejada en una fotocélula con fibra óptica. A
continuación se describe una cinta reflectante especial, que se diseñó para cumplir con este requisito.
Se utilizó con TIMS y con uno de los sistemas FM.
Sistemas de frecuencia modulada
Dado que la vibración torsional es simplemente una variación cíclica de la velocidad del eje, produce
una variación de la frecuencia de la señal portadora. Una clase de sistemas de instrumentación de
vibración torsional utiliza la modulación de frecuencia de esta señal para producir una señal
analógica con una amplitud de CC proporcional a la velocidad instantánea del eje. Por tanto, el
componente de corriente alterna de la señal resultante es la velocidad de vibración torsional, que
puede integrarse para obtener un desplazamiento de vibración torsional. El componente central y
más crítico de este tipo de sistema es la “caja” electrónica que realiza la demodulación de frecuencia
y acondicionamiento de la señal. El proceso electrónico se denomina conversión de frecuencia a
voltaje, con el voltaje de salida en este caso proporcional a la velocidad de rotación instantánea del
eje.
Por supuesto, existen diferencias de un instrumento de tipo FM a otro en las técnicas de

filtrado y calibración, pero el concepto de diseño general es similar para todos. En el estudio de
French, se utilizaron dos instrumentos de tipo FM disponibles comercialmente. Ambos funcionaron
bien, utilizando una onda portadora producida por el transductor magnético. Solo uno está
disponible en el
En el momento de escribir este artículo, un convertidor de frecuencia a voltaje de uso general, modelo
FC-62 fabricado por Validyne Engineering. El FC-62 se calibra con un tornillo de ajuste de rango,
utilizando un generador de señales de frecuencia variable. Por ejemplo, con el engranaje de 120 dientes
utilizado en las pruebas de French, la frecuencia de paso de los dientes del engranaje fue de 4000 Hz a
una velocidad del eje de 2000 rpm. Usando una onda sinusoidal de 4000 Hz de un generador de señal,
la salida de CC del FC-62 se puede configurar en cualquier valor deseado hasta 10 V. Cuanto mayor sea
el nivel de configuración de CC, mayor será la sensibilidad a las variaciones de velocidad. Esta
configuración determina la constante de calibración en milivoltios por grado por segundo, calculada
dividiendo la salida de CC por la velocidad en grados por segundo. Si las mediciones de vibración
torsional se van a realizar a una velocidad constante del eje con el FC-62, el nivel de cd correspondiente
a la frecuencia portadora media (velocidad del eje) puede suprimirse a cero con un potenciómetro en el
panel frontal, dejando solo las variaciones que representan la vibración torsional. En las pruebas de
French, la velocidad media del eje varió, por lo que se utilizó un filtro de paso alto externo (acoplamiento
de CA) que pasa solo las variaciones de voltaje por encima de una frecuencia preestablecida (baja). Esto
permite utilizar configuraciones de alta sensibilidad sin exceder la gama de instrumentos de lectura.
Sistemas de amplitud modulada
Ya se ha señalado que un transductor magnético instalado cerca de los dientes del engranaje que
pasa produce una señal portadora con amplitud (así como frecuencia) modulada por la velocidad
instantánea del engranaje. Se puede utilizar un proceso electrónico conocido como detección de
envolvente para producir un voltaje análogo a la velocidad de vibración torsional.
La figura 2-19 ilustra la idea básica de la detección de sobres. En un circuito típico, la señal portadora
se rectifica de onda completa con un detector de diodo de precisión bipolar y un amplificador diferencial. La
forma de onda rectificada luego pasa a través de un filtro de paso bajo, donde se promedia su nivel. El
resultado es un nivel de cd proporcional a la amplitud, que es análogo al nivel de cd proporcional a la
frecuencia descrito en la subsección anterior. La salida se puede enrutar finalmente a través de otro filtro
de paso bajo para reducir el componente de velocidad de funcionamiento de la señal inducida por las
inevitables desviaciones mínimas de las dimensiones de los dientes de los engranajes o las propiedades
magnéticas.
Con una capacidad moderada para cablear y empaquetar circuitos electrónicos, es completamente
práctico construir un sistema de detección de envolvente a medida. Los esquemas están fácilmente
disponibles y el costo de los componentes es bajo en comparación con el costo de un instrumento
comercial. En el estudio de French, se obtuvo y utilizó un instrumento comercial, ya que también tenía
capacidades adicionales para otras aplicaciones. Ya no está disponible en el momento de escribir este
artículo.
Señal portadora Sobre
Señal detectada
Figura 2-19 Detección de envolvente de una señal portadora.
Se encontró que el sistema AM probado por French era inferior a todos los
sistemas FM. Los errores de medición del sistema AM fueron mayores y la señal se
contaminó mucho más por la vibración lateral del eje.
Análisis de frecuencia y sistema de banda lateral
Se utilizó un analizador de espectro de frecuencia con cada uno de los sistemas de instrumentación
probados. La Figura 2-20 muestra un ejemplo de una señal de frecuencia transformada, copiada de la
pantalla del analizador de dos canales utilizado en este estudio. El espectro de frecuencia de la figura
2-20b que muestra la amplitud RMS de cada componente de frecuencia en la señal suele ser más fácil
de interpretar y más útil que la traza de tiempo de la figura 2-20a. En las mediciones realizadas en un
tren de transmisión típico, se espera que los componentes de frecuencia dominantes sean frecuencias de
excitación torsional o frecuencias naturales; tal componente puede volverse destructivamente grande
cuando es ambos.
Si se acepta el analizador de espectro (con capacidad de zoom) como un componente

necesario de cualquiera de los sistemas de instrumentación analógicos, se puede afirmar que el
sistema de banda lateral es el más simple y menos costoso. Consiste en nada más que un
transductor para producir una señal portadora de FM y el analizador de espectro.
UN
t ( segundo)
(un)
UN
0 13,5 f ( Hz) 50
(segundo)
Figura 2-20 Traza temporal (a) y espectro (b) de una señal de vibración torsional.
El sistema de banda lateral se ha utilizado durante años para analizar las fluctuaciones de
velocidad no deseadas ("wow") de las grabadoras [13] y otros dispositivos de precisión de
velocidad constante. Henry Bickel sugirió al primer autor la medición de la vibración torsional en
maquinaria rotativa. El principio de funcionamiento se basa en una expansión en serie de Bessel
de la forma matemática más simple de una señal portadora de FM. Los detalles matemáticos los
da el francés en [5] y [12]. El método requiere que la velocidad de funcionamiento promediada
en el tiempo de la máquina sea constante durante la medición.
El analizador de espectro debe tener la capacidad de expandirse sobre cualquier frecuencia central
con una ventana de observación estrecha. Esto se conoce comúnmente como zoom. Aproximadamente
una mejora de 12: 1 en la resolución es suficiente para la mayoría de las circunstancias. Al conectar la
señal del transductor directamente al analizador FFT y establecer la frecuencia central de la ventana de
expansión igual a la frecuencia de la portadora, aparecerá un pico en el centro de la pantalla,
flanqueado por una matriz simétrica de picos de magnitud decreciente. La figura 2-21 es un ejemplo de
tal espectro. Los componentes limítrofes del espectro se denominan bandas laterales. La frecuencia de
la vibración torsional se puede determinar fácilmente como la diferencia de frecuencia desde la
portadora a cualquiera de las bandas laterales de primer orden, siendo ambas equidistantes de la
frecuencia de la portadora.
Hz 5K / 15,6
Figura 2-21 Espectro con bandas laterales de vibración torsional.
La amplitud, que a menudo es de interés secundario, se determina a partir de la relación entre la

banda lateral de primer orden (más cercana) y el centro o pico de orden cero y requiere una tabla de
funciones de Bessel como se describe y proporciona en [5] y en el Apéndice B de [12].
Procedimiento y resultados de la prueba de French
El aparato de prueba de French tenía dos frecuencias naturales de vibración torsional: 8Hz (ligeramente
amortiguada) y 13,5Hz (fuertemente amortiguada). Realizó pruebas de estado estacionario para seis
amplitudes de excitación diferentes, con una frecuencia de excitación de 8 Hz y una velocidad de rotación
constante de 2000 rpm. También se realizaron pruebas con otras frecuencias de excitación, pero en todos
los casos la respuesta predominante del banco de pruebas fue de 8 Hz. (El par de excitación no fue
puramente armónico.) Por lo tanto, los mejores resultados se obtuvieron en la resonancia donde la forma del
modo de respuesta estaba bien de fi nida para que la señal de la galga extensométrica se pudiera convertir
con precisión en una amplitud en grados en el engranaje externo del aparato de prueba.
Para realizar una medición típica en estado estable, se llevó el equipo a una velocidad
constante, se aplicó un voltaje de excitación de amplitud constante al campo del motor y se
permitió que la vibración se estabilizara. La señal de la galga extensométrica se leyó luego en un
canal del analizador de espectro y la señal de uno de los instrumentos de prueba se leyó en el
otro canal. La Figura 2-22 muestra un ejemplo, con el espectro del sistema FC-62 FM mostrado
encima del espectro de las bandas extensométricas. La velocidad de rotación es de 2000 rpm y la
frecuencia de excitación es de 8 Hz (resonante). Los picos en las gráficas espectrales a 8 y 33,3
Hz son vibración torsional y desviación lateral (o giro del eje), respectivamente. Tenga en cuenta
que el componente de vibración lateral de 33,3 Hz está sincronizado con la velocidad del eje y es
1.02–03 V
8,00000 Hz 15,6–03 V
UN
segundo
Hz 50
Figura 2-22 Espectro de estado estacionario, FC-62 (A) y galga extensométrica (B).
producido por el sistema FM y las galgas extensiométricas. Dado que esto es típico de las
mediciones realizadas en cualquier máquina giratoria, es una suerte que las excitaciones torsionales
de gran amplitud generalmente no sean sincrónicas. Siempre que lo estén, se debe idear un método
para separar la vibración torsional de la vibración lateral a la misma frecuencia. Una forma de eliminar
la señal lateral cuando se utilizan transductores excitados por engranajes es instalar dos
transductores en lados opuestos (180 ◦ aparte) del mismo engranaje y sume las dos señales
electrónicamente.
La Tabla 2-3 es un resumen de los resultados de las pruebas de estado estable de los dos sistemas de
ondas portadoras con mejor rendimiento y precisión, en comparación con los valores "verdaderos" de las
galgas extensométricas. French también realizó pruebas transitorias para una condición de arranque en la que
el banco de pruebas se aceleró de 0 a 2500 rpm en 15-20 segundos. Solo el sistema FC-62 FM produjo una
precisión aceptable en estas pruebas, con un error promedio de 5.3 por ciento. El método de las bandas
laterales no puede medir una señal transitoria.
Tabla 2-3 Resultados de la prueba en estado estacionario, 2000 rpm, excitación de 8 Hz
FC-62 Bandas laterales
Verdadera amplitud Fracción de verdad Verdadera amplitud Fracción de verdad

grados pico amplitud grados pico amplitud
0,035 1.03 0,034 1,00

0,079 1,00 0,078 1,00
0.131 1,00 0,133 1,00
0,164 1,00 0,169 1,00
0,319 1.01 0.315 1,00
0,683 1,00 0,674 1.02
UNA CINTA ESPECIAL PARA TRANSDUCTORES ÓPTICOS 61
UNA CINTA ESPECIAL PARA TRANSDUCTORES ÓPTICOS
Cuando no se dispone de un engranaje o una rueda de paletas para transducir una señal portadora, se
puede usar una cinta reflectante con líneas alternas claras y oscuras para excitar un transductor de
fotocélula de fibra óptica. La cinta se puede enrollar alrededor de cualquier sección de eje accesible en un
tren de transmisión donde se medirá la vibración torsional. Una cinta con líneas reflectantes y no
reflectantes igualmente espaciadas no estaba disponible comercialmente en el momento de este estudio.
PM Barrios, de la Universidad Zulia en Maracaibo, Venezuela, hizo la cinta que se muestra en la

Figura 2-23 mientras visitaba la Universidad Texas A&M. Utilizando una computadora con capacidad
gráfica y un trazador digital, se dibujaron líneas negras en una cinta adhesiva blanca de fibra de
vidrio que no se estira. La computadora fue programada para producir anchos de línea óptimos para
cada aplicación, dependiendo de la velocidad y el diámetro del eje. Dado que la tinta negra tiende a
desprenderse, se cubrió con un barniz transparente. Esto degradó el
Figura 2-23 Pruebe el aparato con cinta reflectante para un transductor de fibra óptica.
DATOS ALMACENADOS 307. – 03 V VLN

0.56055 SEG C
segundo
PK
dieciséis
ESO
5.0A 10.D A/2 SEGUNDO 2
Figura 2-24 Resonancia torsional medida a partir de cinta reflectante con el FM

sistema.
rendimiento del tacómetro de fibra óptica debido a su alta reflectancia. No obstante, se obtuvieron buenos
resultados utilizando el aparato de prueba de laboratorio que se muestra en la figura 2-23. Su frecuencia
natural era de 10,2 Hz y la excitación torsional se producía mediante la activación de un transistor de potencia
en el circuito de la armadura del motor con un generador de señal.
Una cuestión que se resolvió mediante pruebas en este aparato son los posibles
efectos de la superposición de la cinta en los extremos, ya que no es práctico lograr un
espaciado perfecto entre líneas claras y oscuras para cada posible circunferencia del
eje. Usando el sistema FC-62 FM para demodular la señal portadora, se encontró que
la superposición (una línea desigualmente espaciada) produce una señal compuesta
solo de frecuencia síncrona (velocidad del eje) y sus armónicos. Este es el mismo
efecto que produce la desviación del eje de un transductor magnético. Variando la
superposición, se encontró que la amplitud de la señal síncrona no deseada se puede
predecir a partir de la cantidad de superposición. Esto permite la sustracción de la
señal de superposición del componente síncrono total para dar la vibración torsional en
los casos en que este último es síncrono.
SISTEMAS DE MEDICIÓN DE INTERVALOS DE TIEMPO
El desarrollo de la cinta reflectante especial condujo al diseño y prueba de un prometedor sistema de

instrumentación prototipo. Este sistema, designado como TIMS, (sistema de medición de intervalo de
tiempo), es especialmente adecuado para la medición de transitorios que cambian rápidamente. El
concepto se originó a partir de un circuito digital para un tacómetro diseñado por Mark Darlow en el
Instituto Politécnico Rensselaer. La figura 2-25 ilustra el sistema de manera conceptual.
SISTEMAS DE MEDICIÓN DE INTERVALOS DE TIEMPO 63
X-TAL Osc.
10 MHz
Tacómetro
cabeza
adaptador
Contador 1 Contador 2
Tacómetro
electrónica Cierres
Computadora
85
(un)
Señal del transductor óptico
Señal de X-TAL Oscilador
(segundo)
Figura 2-25 El concepto TIMS: (a) esquema de los componentes TIMS; (b) traza de tiempo
del esquema de conteo. De [5].
El transductor de fibra óptica produce una onda cuadrada que enciende y apaga los contadores. Mientras
está encendido, cada contador cuenta el número de oscilaciones de un oscilador de 10 MHz (vea la figura
2-25b). Los pestillos almacenan estos números para ingresarlos a la interfaz de la computadora. Los dígitos
almacenados son equivalentes a los tiempos de paso de cada línea de la cinta. Se invierten mediante un
código de computadora para producir velocidad angular en función del tiempo.
Incluso con las líneas espaciadas por computadora en la cinta, la resolución

extremadamente alta de este sistema producía un “ruido” digital debido al espaciado desigual
entre líneas. Este problema se vio agravado por el barniz reflectante, que redujo el contraste y
la definición de la interfaz entre las líneas blancas y negras. Se superó registrando el ruido a
velocidad constante sin excitación y restándolo más tarde de cada registro digital, dejando solo
la vibración torsional como "datos corregidos".
6.62E + 02
5.29E + 02
3.97E + 02
Velocidad (rpm)
2.65E + 02
1.32E + 02
No de puntos de datos = 789 No de

líneas de cinta = 40
0,00E + 00
0.0E + 00 2.9E - 01 5.9E - 01 8.8E - 01 1.2 + 00
Tiempo (seg)
Figura 2-26 Vibración de torsión resonante con velocidad transitoria del eje, registrada por
TIMS. De [5].
La Figura 2-26 es un ejemplo de vibración torsional transitoria registrada desde el banco de pruebas
al alimentar los datos corregidos a un trazador digital. La vibración de torsión resonante (10,2 Hz) se
muestra superpuesta a la velocidad de aceleración del banco de pruebas. En una discusión de
comparación a continuación, este método se conoce como el método Barrios / Darlow.
Se han desarrollado varios conceptos TIMS similares desde que éste se publicó por primera
vez en 1986. Ver [14] para ver ejemplos. El método se vuelve más atractivo con el avance de la
capacidad de las computadoras y el hardware de adquisición de datos. El desarrollo de un TIMS
mejorado fue revivido en el Laboratorio de Turbomaquinaria de Texas A&M en 2005 y fue utilizado
por Toram [15] para medir la vibración torsional de un molino de bolas reducido. Se utilizó un
transductor magnético, con un codificador de cadena de metal en el tambor del molino de bolas
(ver Fig. 2-27). Toram utilizó una variación del método TIMS en el que se cuenta el número de
pulsos de onda portadora en un período de tiempo específico, en lugar de medir con precisión el
tiempo de pulso a pulso (como en la descripción anterior). El método de Toram requiere que la
velocidad del eje sea constante y produzca una señal rica en armónicos y ruido.
Posteriormente, las mediciones de comparación en el banco de pruebas de la figura 2-23, utilizando dos
codificadores diferentes, mostraron que el método original era superior, como se indica a continuación. Con
referencia a la figura 2-23, se retiró la cinta óptica y se unieron una serie de tiras de metal con cinta de
aluminio al disco superior.
SISTEMAS DE MEDICIÓN DE INTERVALOS DE TIEMPO sesenta y cinco
Figura 2-27 Codificador y transductor de Toram.
Veintiocho tiras se espaciaron lo más cerca posible de la misma distancia. Estas tiras actúan
como generador de onda portadora (codificador). La señal del tacómetro se generó usando
una sonda magnética B&K MM0002. Este codificador se utilizó para representar un codificador
espaciado desigual que introducirá ruido en el sistema de medición.
En el disco inferior, se mecanizaron segmentos de 40 cuartos de pulgada, creando otro codificador.

Este codificador es más preciso que el del disco superior debido al procedimiento de alta precisión utilizado
en el mecanizado de los segmentos. Esta señal del tacómetro se creó utilizando una sonda de proximidad
de corrientes parásitas.
La vibración torsional se excitó en el banco de pruebas superponiendo una señal de CA a la
potencia de CC suministrada al motor. El resultado es una variación en el voltaje suministrado al
motor, lo que provoca una fluctuación del par motor. La superposición de la señal de CA se logró
conectando la fuente de alimentación de CC y el motor en serie con un generador de funciones.
Para lograr amplitudes apreciables para la señal de CA, la señal del generador de funciones se
alimentó a un amplificador de potencia antes de conectarla al circuito.
Schomerus utilizó Labview de National Instruments para la adquisición de datos y el análisis de las
señales que se describen a continuación. La aplicación de software, LVTorsion, está disponible en el
Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M.
Resultados del método de Toram
El método de Toram para medir la velocidad instantánea del eje cuenta el número de pulsos en un
período de tiempo dado y lo divide por el número de segmentos del codificador. El principal problema
con este método es arriesgar la posibilidad
Serie temporal de velocidad instantánea

RPM media
320
264,82
300
280
260
240
220
200
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Tiempo (seg)
Figura 2-28 Velocidad instantánea utilizando el método de Toram.
FFT de la velocidad instantánea
35
30
Cambio en la velocidad del eje (rpm)
25
20 Vibración torsional
15
10 Velocidad de carrera
0
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35 37,5 40 42,5 45 47,5 50
Frecuencia (Hz)
Figura 2-29 Espectro de frecuencia de la velocidad del eje utilizando el método de Toram.
de estar entre pulsos al final del período de tiempo. Este método para calcular la velocidad asume que los
segmentos del codificador están separados por igual. Para comprobar la precisión en la medición de la
vibración torsional utilizando este método, el banco de pruebas se hizo funcionar a velocidad constante con
una excitación torsional constante de 12 Hz. La señal del tacómetro se generó usando la sonda magnética
y el codificador en el disco superior del banco de pruebas. La señal de la serie de tiempo calculada de la
velocidad instantánea del eje se muestra en la figura 2-28.
La señal generada mostró fluctuaciones de velocidad en múltiples frecuencias; esto es evidente en

el espectro de frecuencias que se muestra en la figura 2-29. La única frecuencia fluctuante debería
haber sido la frecuencia de 12 Hz del generador de señal. Se ve que gran parte del ruido se produce en
armónicos de la velocidad del eje (4,4 Hz).
SISTEMAS DE MEDICIÓN DE INTERVALOS DE TIEMPO 67
Resultados del método Barrios / Darlow
En el método Barrios / Darlow original implementado por Schomerus [17], no se utilizó el oscilador.
En cambio (en el dominio del tiempo), la velocidad instantánea del eje se mide calculando primero la
posición del pulso de cada segmento del codificador. A continuación, el ancho del pulso se calcula
tomando la diferencia de tiempo entre cada posición de pulso. El ancho de pulso de cada segmento
del codificador se invierte y luego se divide por el número de segmentos del codificador en una
revolución. Este método de cálculo asume que los segmentos del codificador están igualmente
espaciados.
Para comprobar la mejora en el uso de este método de cálculo de velocidad, la plataforma de prueba se
ejecutó a la misma velocidad constante que antes con una constante
Serie temporal de la velocidad instantánea

RPM media
320
263,35
300
280
260
240
220
200
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Tiempo (seg)
Figura 2-30 Velocidad instantánea mediante el método Barrios / Darlow.
FFT de la velocidad instantánea

10
7
Cambio en la velocidad del eje (rpm)
Vibración torsional
6
5
Velocidad de carrera
4
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
Frecuencia (Hz)
Figura 2-31 FFT de la velocidad del eje utilizando el método Barrios / Darlow.
Excitación de 12 Hz. Los resultados arrojaron la señal de la serie de tiempo de la velocidad

instantánea del eje que se muestra en la figura 2-30. Este gráfico mostró menos frecuencias de
fluctuación de velocidad que el que se muestra en la figura 2-28. El resultado fue un espectro de
frecuencias más limpio, como se muestra en la figura 2-31. Algunos armónicos de la velocidad
nominal del eje todavía aparecen en el espectro, pero se eliminaron la mayoría de los componentes
de orden superior. Debido a que este método de cálculo utiliza el ancho de pulso de cada segmento
del codificador para calcular la velocidad del eje, la posibilidad de que falten pulsos se reduce
drásticamente. Como resultado, se reduce el ruido generado en la señal de la serie temporal de la
velocidad del eje. Las falsas fluctuaciones de velocidad se producen debido a los errores de
espaciado del codificador. Estos errores se manifiestan como componentes armónicos de la velocidad
del eje en el espectro de frecuencia de la señal de la serie temporal de la velocidad del eje.
REFERENCIAS
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Hill, 1956, págs. 184–224.
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[7] Ramey, DG y Harold, PF Medidas de dinámica torsional

características de la turbina-generador San Juan No.2. Revista de ingeniería para la energía, 378–384
(julio de 1977).
[8] Verhoef, WH Medición de la vibración torsional. Tecnología de instrumentación
nología, 61–66 (noviembre de 1977).
[9] Mruk, GK, Halloran, LD y Kolodziej, RM Nuevo método pre
dicta el par de arranque. Procesamiento de hidrocarburos, 229–234 (mayo de 1978).
[10] Ramey, DG y Harold, PF Medidas de dinámica torsional

características de la turbina-generador San Juan No.2. Revista de ingeniería para la energía, 378–384
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[11] Sohre, JS Críticos torsionales transitorios de motores síncronos,
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de Ingeniería de Fluidos y Mecánica Aplicada, Washington,
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[12] Francés, RS Un estudio experimental de medición de vibraciones torsionales

ment. Tesis, Universidad Texas A&M, 1981.
EJERCICIOS 69
[13] Savage, D. Efectos del aleteo en los datos grabados en cinta. Sonido y vibración
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[14] Resor, BR, Trethewey, MW y Maynard, KP Compensación por
geometría del codificador y variación de la velocidad del eje en el intervalo de tiempo medición de la
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[15] Vance, JM y Toram, KK Oscilación del medio de molienda: efecto

sobre vibraciones torsionales en molinos de tambor. 30 th Reunión anual del Vibration
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[17] Schomerus, A. Investigación de LabView como herramienta para rotordinámica

mediciones y diagnósticos. Informe del Consorcio de Investigación de Turbomáquinas
TRC-RD-1-07, mayo de 2007, Texas A&M University.
EJERCICIOS
2-1. Este ejercicio muestra la analogía matemática de la vibración torsional

a la vibración lateral y demuestra que las frecuencias naturales de vibración torsional
son independientes de la velocidad del eje. Considere el sistema de grado único de
libertad en la figura 2-7 con cada componente (incluida la pared) girando a velocidad
constante O. Asumir que
la velocidad de la rueda con inercia yo pags 2 está perturbado por una pequeña cantidad θ̇ 2.
a. Demuestre que la energía cinética T y tensar la energía V del sistema

son
2+1
T=1 yo PAGS 1 Yo (+ θ̇) 2 2 ( 2-20)
2 2 PAGS 2
V=1 K θ 22 (2-21)
2
segundo. Utilice la ecuación de Lagrange (ver [16]) para derivar la ecuación diferencial de
vibración torsional libre y no amortiguada. Tenga en cuenta que es la misma ecuación
que (1-2) en (con diferentes símbolos y
c = 0, F = 0) y tenga en cuenta que no contiene la velocidad.
C. Demuestre que la frecuencia natural está dada por la ecuación. 2-3.
2-2. Demuestre que las ecuaciones diferenciales para los dos grados de libertad
El sistema de la figura 2-4 se puede escribir como
θ̈ 1 + K (θ 1 - θ 2 ) = 0 (2-22)
yo PAGS 1
y
θ̈ 2 + K (θ 2 - θ 1 ) = 0 (2-23)
yo PAGS 2
dónde θ 1 y θ 2 son los ángulos de giro de yo pags 1 y yo pags 2, respectivamente.
Tenga en cuenta que el giro en el eje es θ 1 - θ 2 = θ. Reste la ecuación. 2-23 de la ecuación. 2-22
y demuestre que la ecuación diferencial resultante en
θ produce el valor propio de la Ec. 2-1. Este modelo es análogo al del ejercicio
1-9.
2-3. Utilice expresiones para energía cinética y energía de deformación para mostrar que la figura 2-6 es
un modelo dinámico equivalente a la figura 2-5.
2-4. Para el sistema torsional de la Fig. 2-11, el eje de salida del eje del motor y el eje de
entrada de la bomba tienen las propiedades que se muestran en la tabla. Incluya las
rigideces de estos ejes en el cálculo de las frecuencias naturales torsionales.
Eje de salida del motor Eje de entrada de la bomba
L = 180 mm L = 300 mm
OD = 80 mm OD = 60 mm
Módulo de corte = 8E10N / m 2 Módulo de corte = 8E10N / m 2
Responder: 68.0Hz y 222.5Hz.
Modelo de acoplamiento flexible Modelo de acoplamiento flexible reducido
Inercia Rigidez Inercia Rigidez

Elemento (libras-en-s 2) ( lb-in / rad) Elemento (libras-en-s 2) (libras-pulg / rad)
Armadura yo P1 = 42 Armadura + I P1 + yo P2 =
K 1 = 3.6E6 Golpe. Eje 42 + 0.39
Golpe. Hub I P2 = 0,39 K 2 = 0.14E6
K 2 = 0.14E6 Soplador + yo P3 + yo P4 =
Golpe. Hub I P3 = 0,24 Golpe. Eje 300 + 0.24
K 3 = 1.09E6
Soplador yo P4 = 300
Modelo de acoplamiento rígido Modelo de acoplamiento rígido reducido
Inercia Rigidez Inercia Rigidez

Elemento (libras-en-s 2) ( lb-in / rad) Elemento (libras-en-s 2) (libras-pulg / rad)
Armadura yo P1 = 42 Armadura yo P1 = 42
K 1 = 3.6E6 K 1 = 3.6E6
Golpe. Hub I P2 = 0,67 Rígido yo P2 + yo P3 =
K 2 = 38E6 Acoplamiento 0,67 + 0,52
Golpe. Hub I P3 = 0,52 K 2 = 1.09E6
K 3 = 1.09E6 Soplador yo P4 = 300
Soplador yo P4 = 300
3
INTRODUCCIÓN A
ROTORDYNAMICS
ANÁLISIS
Rotordynamics es la dinámica de la maquinaria rotativa. La dinámica de rotación es diferente del

análisis de vibraciones estructurales debido a los momentos giroscópicos, las fuerzas de acoplamiento
cruzado y la posibilidad de inestabilidad giratoria. Todas estas diferencias se deben a la rotación del
conjunto del rotor. Algunos de estos diferenciadores se han incorporado recientemente a algunos de
los populares programas informáticos FEM para el análisis de vibraciones estructurales. Mientras tanto,
se han desarrollado códigos de computadora que están diseñados específicamente para el análisis de
dinámica rotatoria, con todos los marcadores de diferencia incluidos.
La densidad de potencia en una máquina giratoria afecta fuertemente su dinámica de rotación. Las
máquinas turbo modernas y los volantes de almacenamiento de energía producen o absorben una cantidad
asombrosa de energía en un paquete relativamente pequeño. Sin lugar a dudas, el ejemplo de turbomáquina
más impresionante son las turbobombas del motor principal del Transbordador Espacial de la NASA, que
producen 70.000 caballos de fuerza en dos etapas de turbinas del tamaño de un Frisbee. Un volante de
almacenamiento de energía desarrollado por el Centro de Electromecánica ha descargado energía a una tasa
de 1 GW (1.341.000 hp). Pesa aproximadamente lo mismo que un automóvil moderno. En aplicaciones más
comunes, los motores turborreactores proporcionan propulsión para aviones supersónicos, los trenes de
turbina-compresor logran velocidades de proceso asombrosas en las industrias petroquímicas y las turbinas
de vapor producen megavatios de energía eléctrica para los servicios públicos.
Una propiedad de estas máquinas que permite lograr estas densidades de alta potencia y
tasas de flujo es la alta velocidad del eje, en relación con otros tipos de máquinas del mismo
tamaño físico. Junto con las altas velocidades, vienen altas cargas inerciales y problemas
potenciales con el giro del eje, la vibración y la inestabilidad rotordinámica, los temas a los que se
dirige este libro.
71
72 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DE ROTORDYNAMICS
El desafío del diseño de ingeniería que presentan los flujos aerodinámicos e

hidrodinámicos, el diseño de palas y otros problemas de rendimiento, a veces hace
que se pasen por alto los requisitos rotordinámicos de un diseño. Con demasiada
frecuencia ha sucedido que se han construido turbomáquinas costosas y se ha
descubierto que son incapaces de producir su rendimiento nominal, o incluso de
funcionar en absoluto, debido a la suposición de que hacer que el rotor funcione de
manera suave y confiable a la velocidad de diseño es un problema trivial. Algunos
otros problemas potenciales en la fase de ingeniería incluyen el uso de escalado al
diseñar una nueva máquina, o no modelar completamente todos los parámetros
relevantes que in fl uyen en las características rotordinámicas. Algunos de los trenes
de maquinaria más complejos implican la integración de equipos y componentes
fabricados por diferentes fabricantes.
Incluso cuando se consideran los problemas de rotordinámica, los métodos empíricos e

intuitivos meterán en problemas al ingeniero de rotordinámica. Dos características del análisis de
rotordinámica son que sus predicciones son bastante precisas cuando se comparan con
mediciones experimentales (siempre que se utilicen valores precisos para los parámetros de la
máquina en el modelo matemático) y que sus predicciones también suelen ser contrarias a la
intuición humana. Un ejemplo de esta última característica es la predicción (verificada mediante un
experimento) de que la masa desequilibrada de un rotor no “volará hacia el exterior” de la órbita
del remolino del eje a alta velocidad. (Llegará al interior y permanecerá allí). Otro ejemplo es la
predicción verificada de que
mojadura en el rotor 1 de una turbomáquina puede producir un movimiento giratorio violentamente inestable a
alta velocidad.
Dada la precisión potencial del análisis rotordinámico y la falibilidad de la intuición
humana para reemplazarlo, el lector debe reconocer la utilidad de aprender algunas de
sus predicciones matemáticas y familiarizarse con los principales resultados de las
investigaciones experimentales que se han realizado.
OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE ROTORDINÁMICA
Al diseñar, operar y solucionar problemas de maquinaria rotativa, el análisis de dinámica rotatoria

puede ayudar a lograr los siguientes objetivos:
1 En este libro, la palabra "rotor" se utilizará para designar el ensamblaje de piezas giratorias en una turbomáquina, incluido el eje,
las ruedas de la turbina, los discos del compresor y los impulsores de la bomba.
OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE ROTORDINÁMICA 73
1. Predecir velocidades críticas. Velocidades a las que la vibración debida al desequilibrio del rotor
ance 2 es un máximo que se puede calcular a partir de los datos de diseño, para evitarlos en el
funcionamiento normal de la máquina.
2. Determine las modificaciones de diseño para cambiar las velocidades críticas. Cuando
Los ingenieros de diseño no logran con precisión el objetivo 1 anterior, o se hace necesario
cambiar el rango de velocidad de operación de una máquina, pueden ser necesarias
modificaciones de diseño para cambiar las velocidades críticas.
3. Predecir las frecuencias naturales de vibración torsional. Este objetivo

generalmente se aplica a todo el tren de transmisión sistema en el que se emplea la
máquina. Por ejemplo, un rotor de compresor centrífugo accionado por un motor eléctrico
síncrono a través de una caja de cambios puede participar en un modo de vibración
torsional excitado por pulsaciones del motor durante el arranque. En tal caso, podría ser
deseable cambiar la frecuencia natural a un valor que tenga la menor excitación posible (en
magnitud y / o duración de tiempo).
4. Calcule las masas y ubicaciones de corrección de equilibrio a partir de

datos de vibración. Esta capacidad permite lograr el equilibrio del rotor "en el
lugar", reduciendo así la amplitud de la vibración sincrónica.
5. Predecir las amplitudes de la vibración síncrona causada por un

ance. Este es uno de los objetivos más difíciles de lograr con precisión, ya que la amplitud
del giro del rotor depende de dos factores que son muy difíciles de medir: (a) la
distribución del desequilibrio a lo largo del rotor y (b) la amortiguación del sistema
rotor-cojinete. . Sin embargo, lo que se puede hacer es predecir los efectos relativos del
desequilibrio del rotor y la amortiguación del sistema en ubicaciones específicas.
6. Predecir velocidades de umbral y frecuencias de vibración para instancias dinámicas

bilidad. Este objetivo es otro desafiante en la actualidad, ya que algunas de las fuerzas
desestabilizadoras aún no se comprenden lo suficientemente bien para un modelo matemático
preciso. Sin embargo, la inestabilidad causada por los cojinetes, conocida como látigo de
aceite, se puede predecir con bastante precisión.
7. Determine las modificaciones de diseño para suprimir las inestabilidades dinámicas.

Este objetivo puede cumplirse más fácilmente que el objetivo 6, ya que la computadora de
simulaciones puede predecir el efecto estabilizador relativo de varias modificaciones del
hardware, incluso si los modelos de fuerza desestabilizadora son solo aproximaciones.
2 Desequilibrio es el nombre propio en inglés, pero un gran número de ingenieros de maquinaria en la bibliografía utilizan
“desequilibrio” como sustantivo.
EL MODELO SPRING-MASS
El modelo más simple posible para el análisis de vibraciones es una masa rígida montada sobre un resorte
lineal, con solo un grado de libertad (ver Fig. 3-1). La primera velocidad crítica de algunos sistemas de
rodamientos de rotor se puede aproximar mediante
la frecuencia natural de este modelo con √ vertido a revoluciones por minuto:
norte 1 = 60 k (3-1)
2 π metro
dónde k es la rigidez efectiva para el primer modo de giro y metro es la masa efectiva.
Si la rigidez del soporte del rodamiento K segundo en la figura 3-1a es muy suave en relación con la
rigidez de flexión del eje, el eje no se dobla y el rotor se vuelve
un rotor rígido. En este caso la masa efectiva metro en Eq. 3-1 es la masa total del rotor y
la rigidez efectiva k es la rigidez de los dos cojinetes
soportes tomados en paralelo (2 K SEGUNDO).
Para un rotor que tiene un eje relativamente flexible, en comparación con el rodamiento
rigidez del soporte, la figura 3-1b muestra que la rigidez efectiva está determinada por la
rigidez a la flexión del eje. En este caso, solo una parte de la masa del eje contribuye a la
masa efectiva del modelo de un solo grado de libertad, ya que la masa del eje cerca de los
soportes de cojinetes no participa completamente en el movimiento vibratorio. Estos modelos
son útiles para comprender las frecuencias naturales del primer modo, pero tienen una serie
de limitaciones importantes para un análisis de dinámica de rotación más avanzado. Primero,
el modelo de masa de resorte de un solo grado de libertad puede ejecutar un movimiento de
traslación en una sola dirección, mientras que el sistema de cojinete de rotor puede ejecutar
órbitas de remolino, que pueden tener formas y patrones complejos. Esta deficiencia se
puede eliminar parcialmente considerando un sistema resorte-masa con dos grados de
libertad, X y Y.
La combinación de vibraciones en dos direcciones ortogonales puede producir varios tipos

diferentes de movimiento de la masa. El tipo de movimiento producido depende de las
amplitudes relativas y la relación de fase del X y Y
movimientos (ver Fig. 3-2a). Si la vibración tiene una sola frecuencia, los movimientos producidos son órbitas
circulares (figura 3-2b), órbitas elípticas (figura 3-2c) y movimientos en línea recta en cualquier ángulo con
respecto a la X eje (Fig. 3-2d).
El modelo de dos grados de libertad de la figura 3-3 fue utilizado por Rankine en 1869 para el primer
análisis publicado de la rotordinámica de maquinaria [1] en un intento de explicar la velocidad crítica comportamiento
de los sistemas de cojinetes de rotor. El modelo del sistema consistía en una masa rígida que giraba en
una órbita circular, con un resorte elástico que actuaba en la dirección radial (ver Fig. 3-3). Rankine usó la
segunda ley de Newton incorrectamente en un sistema de coordenadas giratorio,
EL MODELO SPRING-MASS 75
(un) metro Z
K segundo K segundo
EI EI
metro Z
(segundo)
F (t) = m w 2 tu pecado w t
Y (t)
(C) metro
t
k = 2 K segundo o 48 EI
l3
Figura 3-1 Rotores rígidos y flexibles vistos como un sistema de masa de resorte.
y predijo que las máquinas rotativas nunca podrían superar su primera velocidad crítica.
Aunque el modelo de masa de resorte de dos grados de libertad puede ejecutar los
movimientos orbitales de un sistema de cojinete de rotor, no contiene una representación realista
del desequilibrio de rotación en el rotor. Dado que un rotor perfectamente equilibrado nunca
ocurre en máquinas reales, y dado que es el desequilibrio giratorio el que excita el tipo de
vibración más comúnmente observado (síncrona), se deduce que el desequilibrio giratorio es un
ingrediente esencial de uno de los modelos más útiles para rotordinámica. análisis. Este modelo
se llama rotor Jeffcott (ver Fig. 3-4), llamado así por el inglés
X Y
Y k
metro
X
t
(un) (segundo)
Y Y
α
X X
(C) (re)
Figura 3-2 Cómo X y Y las vibraciones se combinan para producir órbitas. (a) trazas de tiempo,
(b) órbita circular, (c) órbita elíptica, (d) vibración traslacional.
Y
w metro w 2 r
metro
Kr
Figura 3-3 Modelo de Rankine.
dinamista que utilizó por primera vez el modelo en 1919 para analizar la respuesta sincrónica de las
máquinas giratorias de alta velocidad al desequilibrio del rotor [2]. Consiste en un enorme disco
desequilibrado montado a medio camino entre los soportes de los cojinetes en un eje flexible de masa
insignificante. Los cojinetes están rígidamente
REMOLINO SINCRÓNICO Y NO SINCRÓNICO 77
Disco desequilibrado
Eje elástico
Soportes rígidos
l/2
Figura 3-4 El rotor Jeffcott.
La amortiguación soportada y viscosa actúa para oponerse a los movimientos absolutos del disco. 3
El análisis de Jeffcott explicó cómo la amplitud del giro del rotor se convierte en un valor máximo a la
velocidad crítica, pero disminuye a medida que se excede la velocidad crítica debido a la inversión de la
velocidad crítica del desequilibrio.
REMOLINO SINCRÓNICO Y NO SINCRÓNICO
Las frecuencias presentes en la señal de vibración medida constituyen parte de la información más
útil que se puede obtener para diagnosticar problemas de dinámica de rotación. Por ejemplo, una
fuente común de giro del eje es el desequilibrio del rotor, y el desequilibrio siempre produce un giro
sincrónico con la velocidad del eje. Por tanto, las grandes amplitudes de vibración síncrona suelen
indicar un problema de desequilibrio del rotor. El remolino sincrónico excitado por el desequilibrio fue
el problema abordado por el análisis de Jeffcott, descrito anteriormente y presentado en detalle en la
siguiente sección. Pero no todo el giro del eje es sincrónico; de hecho, los problemas rotordinámicos
más destructivos involucran remolinos no sincrónicos.
La figura 3-5 muestra una vista desde un extremo de un rotor giratorio y describe la diferencia esencial
entre los dos tipos de movimiento. El elemento sombreado representa una masa desequilibrada. En la figura
3-5a, la tasa de cambio de tiempo del ángulo φ ( es decir, φ̇) es la velocidad del remolino. El ángulo β permanece
constante, por lo que la velocidad del remolino y la velocidad del eje son iguales (remolino sincrónico). Por lo
tanto, el desequilibrio del rotor U lidera el vector de giro del rotor V por un ángulo constante
β. En la figura 3-5b, la tasa de cambio de tiempo del ángulo β ( es decir, β̇) es el giro
3 En el modelo de Jeffcott, la única fuente de este tipo de amortiguación es el arrastre de aire en el disco. La
representación viscosa es una aproximación útil.
Y Y
U
.
. F
f = ws
segundo V
X X
.
segundo
. .
ws=b + f
. .
remolino sincrónico: b = constante, b = 0 remolino no sincrónico: segundo ≠ constante, segundo ≠ 0
(un) (segundo)
Figura 3-5 Remolino sincrónico (a) versus no sincrónico (b).
velocidad del rotor, relativa al vector de remolino giratorio V, entonces la velocidad del eje es la suma de β̇ y
φ̇. En este caso, la velocidad del remolino y la velocidad del eje no son iguales (remolino no sincronizado).
La distinción entre estos dos tipos de movimientos de rotor proporciona el factor de clasificación más
básico para el análisis del espectro de frecuencias. El análisis de respuesta de desequilibrio y velocidad
crítica se ocupa únicamente del remolino sincrónico. La inestabilidad rotordinámica se ocupa casi
exclusivamente del remolino no sincrónico.
ANÁLISIS DEL ROTOR JEFFCOTT
La figura 3-6 muestra una vista desde un extremo del rotor Jeffcott girando, con coordenadas que
describen su movimiento. El centro de masa del disco desequilibrado está en M. El punto C localiza el
centro geométrico del disco. Por lo tanto, la cantidad de desequilibrio estático se denota u = C̄ M̄ ( pulgadas),
y la deflexión de flexión del eje debido a cargas dinámicas es ŌC̄. Las cargas de gravedad se ignoran
en este análisis. Son insignificantes en comparación con las cargas dinámicas (inerciales) de muchas
máquinas de alta velocidad. 4
El eje tiene una rigidez a la flexión de k ( lb / in), el disco tiene una masa de
metro( lb - segundo 2 / pulg), y el arrastre de aire en el disco giratorio y el eje se aproxima por un
coeficiente de amortiguamiento viscoso de C ( lb-seg / pulg). El sistema dinámico tiene tres grados
de libertad; una suposición de velocidad constante los reduce a dos. Las coordenadas polares r, φ, β
tener una ventaja de
4 Las grandes turbinas de vapor de varias etapas en las plantas de servicios eléctricos constituyen la excepción más notable, en la que los
efectos de la gravedad pueden provocar que se produzca una respuesta máxima a una velocidad de aproximadamente la mitad de la
primera velocidad crítica.
ANÁLISIS DEL ROTOR JEFFCOTT 79
segundo
METRO
r tu F
C
O X
Figura 3-6 Vista final del rotor Jeffcott, con coordenadas.
dando la solución del remolino sincrónico en términos de constantes que se interpretan fácilmente, pero las
ecuaciones de movimiento no son lineales y, por lo tanto, no son adecuadas para un análisis de la
inestabilidad rotordinámica (presentado en una sección posterior de este capítulo). Las coordenadas
cartesianas X, Y ( del centro del eje) junto con el ángulo β Producir ecuaciones diferenciales lineales.
Además, la solución en términos de X y Y ya que las funciones del tiempo se correlacionan mejor con lo
que suelen medir las sondas de desplazamiento de vibraciones (sondas de proximidad de corrientes
parásitas) en una instalación de rotor típica.
Las ecuaciones diferenciales y sus soluciones en ambos conjuntos de coordenadas se presentan

aquí, para el caso de gravedad despreciable y velocidad constante del eje. ω.
Coordenadas polares
Las ecuaciones diferenciales (de movimiento) son [3]
k - φ̇ 2 r = ω 2 tu porque ω t - φ)
r̈ + c ṙ+ (3-2)
metro
( metro )
C
r φ̈ + 2 ṙ + r φ̇ = ω 2 tu pecado( ω t - φ) (3-3)
metro
La solución para el remolino sincrónico es
ω 2) tu
rs=√ ( (3-4)
2
k/m
( - ω 2 + ( C ω /) metro) 2
Cω
ω s t - φ s = β s = broncearse - 1 ( ) (3-5)
mk / m - ω 2
Amortiguación ligera
Más amortiguación
Remolino sincrónico
amplitud ϒ s
Desequilibrio
tu
k/m Velocidad del eje w
(un)
k/m
180 °
Más amortiguación
Ángulo de fase segundo s
90 °
Velocidad del eje w
(segundo)
Figura 3-7 Respuesta de desequilibrio de un rotor Jeffcott: (a) amplitud y (b) fase.
La amplitud giratoria constante r s y ángulo de fase β s satisfacer las ecuaciones diferenciales (3-2) y
(3-3) para cualquier velocidad constante del eje ω. Típico
parcelas de r s y β s versus ω se muestran en la Fig. 3-7 para dos valores diferentes de amortiguación.
Coordenadas cartesianas
Las ecuaciones diferenciales de movimiento son [4]
mẌ + cẊ + kX = m ω 2 tu porque ω t (3-6)
ANÁLISIS DEL ROTOR JEFFCOTT 81
mŸ + cẎ + kY = m ω 2 tu pecado ω t (3-7)
La solución para el remolino sincrónico es
ω 2) tu
X=√( ( ω t - β s)
porque (3-8)
2+( C ω / metro) 2
k / m - ω2
ω 2) tu
Y=√( pecado ( ω t - β s) (3-9)
2
k /( metro - ω 2 + ( C ω /) metro) 2
β s = broncearse - 1 (Cω ) (3-10)

mk / m - ω 2
De la geometría de la figura 3-6 se √ se puede ver que la desviación del eje es
r = X2+Y 2 (3-11)
Inspección de Eq. 3-4, 3-8 y 3-9 muestran que las soluciones satisfacen la ecuación. 3-11. Por tanto, la
figura 3-7a también es un gráfico típico de las amplitudes de la vibración horizontal X ( Eq. 3-8) o de
vibración vertical y ( Eq. 3-9).
Importancia física de las soluciones
La figura 3-7a muestra cómo la amplitud del remolino síncrono aumenta con la velocidad a medida que se
acerca a la velocidad crítica, y luego disminuye después de atravesar la velocidad crítica y se acerca al valor
del desequilibrio estático a velocidades supercríticas. Por tanto, a alta velocidad, la amplitud del remolino
síncrono puede hacerse arbitrariamente pequeña mediante un equilibrado de precisión del rotor. A
velocidades cercanas a la velocidad crítica, se puede ver que el parámetro más importante para reducir la
amplitud del remolino es la amortiguación. La figura 3-7a también proporciona la definición más útil de una
velocidad crítica: la "velocidad a la que la respuesta sincrónica al desequilibrio es máxima". Tenga en cuenta
que el aumento de la amortiguación aumenta ligeramente la velocidad crítica (pero reduce el valor propio de
vibración libre).
Inspección de la Fig. 3-6 junto con la solución para el

ángulo de fase sincrónica β s ( Fig. 3-7b) proporciona una explicación del enfoque asintótico
de la amplitud del remolino hacia u. Como el crítico
se atraviesa la velocidad, el ángulo β s pasa por 90 ◦ y se acerca 180 ◦
a velocidades muy supercríticas. La figura 3-6 muestra que β es el ángulo por
cuyo desequilibrio conduce al vector de remolino. Por lo tanto, a alta velocidad, el centro de masa METRO
llega al interior de la órbita del remolino, se detiene y el centro del eje C gira alrededor del centro
de masa M. Este fenómeno
se llama el inversión de velocidad crítica o inversión del centro de masas.
Tenga en cuenta que el centro de masa permanece fuera de la órbita del remolino solo a baja velocidad, y
que el desequilibrio conduce al vecto del remolino. √ r exactamente 90 ◦
cuando la velocidad del eje es igual a la velocidad crítica no amortiguada ( k / m). Este último hecho
es la base de un método para medir con precisión la velocidad crítica no amortiguada (que tendría
una amplitud de remolino ilimitada, difícil de medir).
Tres formas de reducir las amplitudes del remolino sincrónico
Una revisión del análisis del rotor de Jeffcott arroja tres enfoques al problema de minimizar las
amplitudes del remolino síncrono: (1) equilibrar el rotor, (2) cambiar la velocidad de operación
(alejándose de la velocidad crítica) y (3) agregar amortiguación a la sistema de rodamiento de
rotor. Aunque el rotor Jeffcott es un modelo simple, los mismos tres enfoques son efectivos para
controlar el remolino sincrónico en máquinas más complejas. El enfoque adecuado a utilizar
depende de las limitaciones prácticas del problema en cuestión.
Equilibrar el rotor es el enfoque más directo, ya que ataca el problema desde su origen. Sin
embargo, conviene señalar aquí que, en la práctica, un rotor no puede equilibrarse perfectamente,
independientemente del método que se utilice, y que el mejor estado de equilibrio que se puede
conseguir tiende a degradarse durante el funcionamiento prolongado. El segundo enfoque, alejar la
operación de la máquina de la velocidad crítica, se puede lograr cambiando la velocidad del eje
operativo o cambiando la velocidad crítica en sí. En la práctica, esto último generalmente se logra
modificando la rigidez del soporte del rotor. Este parámetro no está incluido en el modelo de
Jeffcott, pero tiene el mismo efecto en las velocidades críticas que la rigidez del eje. k. En la
siguiente sección se presenta un análisis detallado del efecto de los soportes de cojinetes flexibles.
En general, cambiar la velocidad crítica es más útil para máquinas de velocidad constante o para
máquinas con un rango limitado de velocidades operativas.
Si se debe atravesar una velocidad crítica lenta o repetidamente, o si no se puede evitar el funcionamiento
de la máquina cerca de una velocidad crítica, entonces la forma más efectiva de reducir la amplitud del
remolino síncrono es agregar amortiguación. Esto sería difícil en el rotor Jeffcott, ya que la única fuente de
amortiguación es la resistencia aerodinámica, pero afortunadamente la mayoría de las turbomáquinas tienen
soportes de cojinetes flexibles en los que se puede agregar amortiguación o cojinetes de película de aceite en
los que la amortiguación es inherente y se puede cambiar mediante modificaciones de diseño . Tenga en
cuenta que la amortiguación interna, o histéresis, en el eje del rotor no proporciona el tipo de amortiguación
modelado por las Ecs. 3-2, 3-3, 3-6 y 3-7, ya que actúa solo sobre los movimientos relativos al vector de
remolino OC. De hecho, la fricción interna en las piezas giratorias es una fuente de remolinos subsincrónicos
autoexcitados (inestabilidad rotordinámica).
LA '' GRAVEDAD CRÍTICA '' 83
ALGUNAS DEFINICIONES DE AMORTIGUACIÓN
Dado que las fuerzas de amortiguación son difíciles de medir directamente y dado que un sistema
rotor-cojinete puede tener varias fuentes diferentes de amortiguación, se ha convertido en una práctica
común cuantificar la amortiguación total en términos de un
Porcentaje de Amortiguación crítica. El coeficiente de amortiguamiento crítico C cr es el valor requerido para
suprimir completamente cualquier vibración libre del sistema,
pero no más. Por tanto, la relación de amortiguación ξ es c / c cr y el porcentaje de amortiguación es 100 ξ. Fo √
r el rotor Jeffcott, el coeficiente crítico de amortiguación C cr tiene
el valor 2 km y se supone que es √ concentrado en el disco central.

Usando estas de fi niciones, la Ec. 3-4 da la amplitud del remolino en ω = √ k/m
como u / 2 ξ y la velocidad crítica como k / m ( 1 - 2 ξ 2). El desequilibrio
multiplicador 1/2 ξ a veces se le conoce como el factor de magnificación o
Factor Q del sistema de cojinetes de rotor. Para una amortiguación pequeña (<10 por ciento),
proporciona una buena aproximación a la amplitud máxima del remolino a la velocidad crítica. La
relación de amortiguación ξ se puede calcular a partir de un decremento logarítmico medido δ, ξ = δ / [( 2
π) 2 + δ 2] 1/2. Vea la discusión asociada con la Fig. 1-4.
utilizando
La ecuación 3-4 se puede poner en una relación adimensional ξ y la frecuencia natural ω n = √ forma
la amortiguación
k / m como parámetros. los
el resultado es
rs=√ [ (ω / ω
(3-12)
tu ] norte)
2 + ( 22 ξω / ω norte) 2
1-(ω/ω2 norte)
LA '' GRAVEDAD CRÍTICA ''
Los rotores grandes y macizos con un tramo de rodamiento largo, como las turbinas de servicios
públicos y los generadores y motores eléctricos, a veces exhiben una velocidad crítica aparente a
una velocidad del eje de la mitad de la primera velocidad crítica verdadera. La vibración se
caracteriza por frecuencias sincrónicas y supersincrónicas (dos veces sincrónicas). Hay dos causas
posibles: 1) si el rotor tiene diferente rigidez en direcciones ortogonales ( X y y girando con el rotor,
como motores y generadores de dos polos), la gravedad doblará el rotor en una cantidad diferente
dos veces por revolución; y (2) el momento fluctuante causado por la gravedad y el desequilibrio del
rotor, un momento que se ignoró en el análisis del rotor de Jeffcott donde se ignoró la gravedad y se
asumió una velocidad constante para reducir el número de grados de libertad a dos. Consulte [5]
para obtener detalles de este análisis.
DEFINICIONES CRÍTICAS DE VELOCIDAD
La definición de velocidad crítica depende de con quién esté hablando. La comunicación se mejora si
comprende la definición del término utilizado por otros. Un concepto erróneo sostenido por algunos es que
una velocidad crítica es una inestabilidad (lo cual es cierto solo en el caso imaginario de ausencia de
amortiguación). A continuación se incluye una lista de definiciones de velocidad crítica que se utilizan a
veces:
1. Velocidades a las que la respuesta al desequilibrio (giro síncrono) es máxima (se utiliza
aquí).
2. Si la frecuencia de cualquier componente armónico de un fenómeno de forzamiento periódico es
igual o se aproxima a la frecuencia natural de cualquier modo de vibración del rotor, puede
existir una condición de resonancia; si la resonancia existe a una velocidad finita, esa velocidad
se llama velocidad crítica (API 613, 1995, 4 th Edición).
3. “Una velocidad a la que se producen vibraciones de tal carácter y magnitud que tienen un
significado real en relación con la vida o función de la máquina” (Wilson, Vibración, Griffin
(Londres) 1959, págs. 155-160).
4. Cuando la frecuencia del rotor síncrono es igual a la frecuencia de la frecuencia natural de un
rotor, el sistema opera en un estado de resonancia y la respuesta del rotor se amplifica si la
resonancia no se amortigua críticamente (API 684, 20 de agosto de 2005). Consulte la figura
3-8 para evaluar la validez de esta afirmación.
EFECTO DE LOS SOPORTES FLEXIBLES (SUAVES)
Los soportes de los cojinetes (el cojinete y la estructura que lo soporta) en cualquier máquina real son
necesariamente fl exibles, ya que todo material de ingeniería tiene elasticidad. Además, es deseable
desde el punto de vista de la dinámica de rotación que los soportes sean más flexibles que el rotor. Las
dos razones principales son las siguientes:
1. La baja rigidez del soporte reduce las cargas dinámicas transmitidas a través de los rodamientos a la
estructura no giratoria, prolongando así la vida útil del rodamiento y minimizando la vibración
estructural.
2. La baja rigidez del soporte permite que la amortiguación en los cojinetes o amortiguadores
hidrodinámicos funcione de manera más eficaz, atenuando así la amplitud del giro del rotor a la
velocidad crítica. (Esto supone que la rigidez está en paralelo con la amortiguación).
La primera razón puede ilustrarse mediante un análisis de un rotor rígido corto 5 sobre soportes fl
exibles simétricos con amortiguación en los soportes (ver Fig. 3-9).
5 Desde el punto de vista de las cargas transmitidas por los rodamientos, el rotor rígido es el peor de los casos.
EFECTO DE LOS SOPORTES FLEXIBLES (SUAVES) 85
EIGENVALORES Y VELOCIDADES CRÍTICAS
w norte
w CR
w re
Remolino sincrónico
Más amortiguación
amplitud ϒ s
Desequilibrio
tu
k/m Velocidad del eje w
w re se identifica en pruebas de rap
w norte no está amortiguado
w CR se identifica a partir de la respuesta al desequilibrio
En máquinas ligeramente amortiguadas, la diferencia es insignificante
En máquinas muy amortiguadas (p. Ej. Bombas) la diferencia puede ser muy
grande
Figura 3-8 Frecuencias naturales y velocidades críticas en un diagrama de Bode.
C segundo
K segundo
K segundo K segundo
C segundo C segundo K segundo
C segundo
Figura 3-9 Rotor rígido corto sobre soportes de cojinetes flexibles amortiguados.
Las ecuaciones diferenciales de movimiento y su solución para este modelo son exactamente las
mismas que para el rotor Jeffcott (ecuaciones 3-2 a 3-11). Solamente
las definiciones de rigidez k y amortiguación C están cambiados: k = 2 K segundo y
c = 2 C B ( la suma de la rigidez y la amortiguación de ambos apoyos).
La figura 3-6 todavía de fi ne las coordenadas que describen el movimiento, pero
ahora r = ŌC̄ es la desviación de los soportes de los cojinetes en lugar del eje del rotor. La amortiguación en los
soportes de los cojinetes se produce por la película de aceite en los cojinetes hidrodinámicos o amortiguadores de
película comprimida, por amortiguadores elastoméricos o de malla de alambre especialmente diseñados, y / o por
fricción interna en el conjunto del cojinete y su estructura de alojamiento.
Considere la fuerza F segundo transmitido a través de cada cojinete a la estructura de la máquina durante
un movimiento de remolino sincrónico en cuyo punto C (Fig. 3-6)
traza una órbita circular de radio r s. Fuerza F segundo es la suma vectorial de
fuerza de rigidez radial F k y la fuerza de amortiguación tangencial F C. La figura 3-10 muestra estos dos
componentes de fuerza
F k = K segundo r s y F C = C segundo ω r s (3-13)
que tienen una resultante o √ F

√
FB=F2 k+F2 c=rsK2 B+( C segundo ω) 2 (3-14)
dónde r s viene dada por la Ec. 3-4 √ . Así,
√
√ (( 2 K) 2 + 2segundo
Cω ( B) 2
FB=1 metro ω 2 tu √ ) (3-15)
2 2 K segundo - metro ω 2 2 + ( 2 C segundo ω) 2
es una ecuación que da la carga dinámica del rodamiento en función de la velocidad del eje y los
parámetros del sistema rotor-rodamiento.
υ = w rs
Orbital
camino
w Fk FC
rs
Figura 3-10 Fuerzas sobre un cojinete que ejecutan un giro sincrónico.
Tenga en cuenta que la carga del rodamiento F segundo sería dado por
F∞=1 2 metro ω 2 tu
(3-16)
si los soportes fueran rígidos. Algunos cálculos numéricos de muestra de este

fuerza de soporte rígido F ∞ porque las típicas turbomáquinas de alta velocidad convencerán al lector
de que es intolerablemente alto. Con la selección adecuada
de los parámetros del cojinete del rotor, la fuerza del cojinete-soporte fl exible F segundo pueden
hacerse considerablemente más pequeño que la fuerza de soporte rígido F ∞. La relación de estas fuerzas se
puede obtener dividiendo la ecuación. 3-15 por la ecuación. 3-16. los
El resultado, expresado en términos de relaciones adimensionales, es
√
√
FB=√ 1 + (2 ζ] ω / ω 2
√[ norte)
(3-17)
F∞ 1 - ( ω / ω norte) 2 2 + ( 2 ξω / ω norte) 2
√
dónde ω n = 2 K SEGUNDO/ metro es la velocidad crítica no amortiguada y ξ = C SEGUNDO/ metro ω norte
es la relación de amortiguación.
La ecuación 3-17 da la transmisibilidad de la fuerza de desequilibrio a la estructura de soporte del
rodamiento. La figura 3-11 es una gráfica de la ecuación. 3-17 como función
ción de la relación de velocidad para dos v √ alores de amortiguación. Tenga en cuenta que las dos curvas se
intersecan a una razón de velocidad de 2. Esto se debe a que la ecuación. 3-17 da lo mismo
Baja amortiguación
2
F segundo
w=w*
F∞
Alta amortiguación
0
0 t 2 w
w norte
Figura 3-11 Transmisibilidad de la fuerza del rodamiento versus relación de velocidad del eje para dos valores
de amortiguación.
valor de transmisibilidad (1.0) para cualquier valor de amortiguación a la velocidad del eje
ω∗=√ 2 ω n. Las siguientes son algunas observaciones de interés práctico de la figura 3-11:
1. La fl exibilidad del soporte de los cojinetes puede reducir en gran medida la carga dinámica transmitida a
través de los cojinetes, siempre que los soportes estén lo suficientemente blandos para mantener la
velocidad crítica no amortiguada considerablemente por debajo del 70 por ciento de la velocidad de
operación. En la figura 3-11, este
√
corresponde a un rango de velocidad de funcionamiento de ω / ω norte 2 para mantener el
transmisibilidad baja.
2. La amortiguación del soporte de los rodamientos aumenta la carga dinámica transmitida a través de los
rodamientos a altas velocidades ( ω> ω ∗) donde el efecto de la fl exibilidad del soporte es favorable.
3. Puede ser necesario amortiguar el soporte del cojinete para mantener la carga transmitida dentro de
límites aceptables mientras se atraviesa la velocidad crítica.
La baja rigidez del soporte no es una panacea incondicional; Los parámetros de soporte elegidos
incorrectamente pueden producir cargas dinámicas en los soportes superiores a los valores de soporte rígido, o
pueden producir deflexiones estáticas inaceptables.
Tenga en cuenta también que los efectos de la amortiguación sobre la fuerza transmitida son diferentes de su
efecto sobre la amplitud del giro del rotor. Recuerde que la figura 3-7 da la amplitud del remolino para el modelo
de rodamiento del rotor de la figura 3-9 y muestra que el efecto de la amortiguación sobre la amplitud del remolino
es favorable en todo el rango de velocidades.
Si la fl exibilidad del eje se incorpora al modelo (por ejemplo, un rotor Jeffcott modificado para incluir
soportes flexibles amortiguados), como se muestra en la figura 3-12, el análisis se vuelve más
complicado, incluso cuando se descuida la amortiguación interna en el eje del rotor. 6
k
metro
K segundo K segundo
C segundo C segundo
Figura 3-12 Rotor Jeffcott modificado para incluir soportes de cojinetes flexibles amortiguados.
6 La fricción interna en un eje suele ser insignificante en comparación con la amortiguación del soporte del rodamiento. De lo contrario, su
efecto principal es producir una inestabilidad de remolino subsincrónica.
Mojadura
4
Proporción
C segundo
z= 3
√ km
0
0,01 0,1 1.0 10.0
2 K segundo
Relación de rigidez
k
Figura 3-13 Amortiguación de soporte óptima para el sistema rotor-cojinete de la Fig. 3-12.
De [6].
La referencia [6] proporciona una solución para una amortiguación óptima del soporte desde el punto
de vista de minimizar la amplitud del remolino, en función de la relación entre la rigidez del soporte y la
rigidez del eje del rotor. Esta solución está representada aquí por las Figs. 3-13 y 3-14. La Figura 3-13
muestra cómo la cantidad óptima de amortiguación del soporte varía con la relación de rigidez. Tenga en
cuenta que el coeficiente óptimo de amortiguación del soporte es menor que el valor crítico 7 cuando la
rigidez del soporte es menor que la rigidez del eje. Demasiada amortiguación (más del valor óptimo)
“bloquea” los soportes, permitiendo que el eje, que no tiene amortiguación, actúe como resorte dominante
en el sistema.
La figura 3-14 muestra cómo la amplitud del remolino sincrónico r s aumenta con la rigidez del
soporte, incluso con la cantidad óptima de amortiguación. Esta
Esto se debe a que el aumento de la rigidez del soporte inhibe el movimiento del soporte y, por lo tanto,
no permite que la amortiguación funcione eficazmente. Muchas turbomáquinas se han diseñado con
relaciones de rigidez de 5 o más. La Figura 3-14 muestra que estas máquinas no pueden tener
amplitudes de remolino síncronas inferiores a diez veces el desequilibrio a la velocidad crítica, incluso
con una amortiguación óptima en los cojinetes. (La referencia [6] muestra que la Fig. 312 puede
representar con precisión un compresor de etapas múltiples en su primera velocidad crítica).
Es útil aprender y memorizar cómo los diversos coeficientes de fuerza (para cojinetes,
sellos, impulsores, etc.) afectan el rendimiento rotordinámico.
√
7 El valor crítico de la amortiguación se define aquí como 2 km, la cantidad requerida para suprimir completamente la vibración
libre del sistema resorte-masa de la figura 3-4 con soportes rígidos (es decir,
el rotor Jeffcott con amortiguación en el disco central). La amortiguación total del rodamiento es 2 C segundo en la figura 3-12.
30 u = desequilibrio
C B = de la figura 3.12
20
rs
tu CR
10
2 4 6 8 10 2K segundo
Figura 3-14 Amplitud del remolino a la velocidad crítica, con una amortiguación óptima, frente a
relación de rigidez. De [6].
de la siguiente manera, ya que son entradas necesarias para los códigos de computadora para la dinámica de
rotación.
EFECTOS ROTORDINÁMICOS DE LOS COEFICIENTES DE

FUERZA: RESUMEN
los X y Y ( Las componentes ortogonales newtonianas) de cualquier fuerza sobre el rotor se pueden expresar
en términos de coeficientes de fuerza linealizados para pequeñas perturbaciones alrededor de un equilibrio
estacionario a una velocidad dada del eje. Estos coeficientes son las derivadas parciales de las fuerzas con
respecto a los desplazamientos y velocidades. Por tanto, las fuerzas se expanden de la siguiente manera:
F X = - K XX X - K XX Y - C XX X - C XX Ẏ (3-18)
F Y = - K YX X - K YY Y - C YX X - C YY Ẏ (3-19)
dónde X ', Ẏ 'son velocidades. En la siguiente discusión, se supone una órbita circular en espiral por
simplicidad.
Los coeficientes directos
Coeficientes de rigidez directos K XX = K YY producir una fuerza radial dirigida

hacia adentro y colineal con el vector de desviación del rotor. Si los coeficientes son negativos, la
dirección de la fuerza se invierte (hacia afuera). Amortiguación directa
coeficientes C XX = C YY producir una fuerza tangencial normal al vector de desviación del rotor y
opuesta a la velocidad del remolino. Si los coeficientes son
negativa la fuerza está en la dirección de la velocidad del remolino.
INESTABILIDAD ROTORDINAMICA 91
Los coeficientes de acoplamiento cruzado
Coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado K XY = - K YX producir una tangencial

fuerza normal al vector de desviación y con dirección dependiente de
los signos algebraicos. La combinación K XY> 0, K YX < 0 empuja el giro hacia adelante y puede ser
desestabilizador. Coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado con
los mismos signos se estabilizan ligeramente, ya que hacen la órbita elíptica.
Coeficientes de amortiguamiento de acoplamiento cruzado C XY = - C YX producir una fuerza radial
colineal con el vector de deflexión y con dirección dependiente de los signos algebraicos,
es decir, endurecimiento o destilación. La combinación
C XY> 0, C YX < 0 se está endureciendo.
Los coeficientes que producen fuerzas radiales (directas K y acoplado cruzado
C) tienen poco efecto sobre la estabilidad. Afectan principalmente a las frecuencias naturales y la ubicación de
velocidades críticas. Los coeficientes que producen fuerzas tangenciales a la órbita del remolino (acoplamiento
cruzado K y directo C) tienen poco efecto sobre las frecuencias naturales. Afectan principalmente a los factores de
estabilidad y amplificación a velocidades críticas.
Se han utilizado dos relaciones adimensionales diferentes para evaluar el efecto sobre la estabilidad de un
rodamiento, sello o rueda de proceso, en función de su coeficiente de fuerza.
clientes. los amortiguación eficaz C ef = C XX - K XY / da la magnitud
y signo de la "fuerza del seguidor" cuando la frecuencia del remolino es (la
frecuencia natural, no la velocidad de funcionamiento). Un valor negativo muestra que el componente que se está
evaluando es desestabilizador. los relación de frecuencia de remolino
WFR = K XY / C XX ω da la relación esperada / ω al inicio de la inestabilidad, donde ω es la velocidad de
funcionamiento. Estas proporciones no tienen sentido a menos que
K XY = - K YX.
INESTABILIDAD ROTORDINAMICA
La gran mayoría de los problemas rotordinámicos encontrados implican un remolino sincrónico,

es decir, una respuesta al desequilibrio. Los enfoques de estos problemas son sencillos, como
se describió anteriormente en este capítulo, aunque la máquina típica tiene un sistema
rotor-cojinete que es más complejo que los modelos que se han analizado aquí.
La minoría restante de problemas que involucran remolinos o vibraciones no sincrónicos se

puede subdividir en tres clasi fi caciones:
1. Vibraciones supersincrónicas debidas a la desalineación del eje (la frecuencia dominante suele ser el
doble de la velocidad del eje)
2. Vibraciones subsincrónicas y supersincrónicas debidas a variaciones cíclicas de parámetros,

principalmente causadas por carcasas de cojinetes sueltas o roces del eje, o por coeficientes de
fuerza no lineales.
3. Rotor giratorio no sincrónico (generalmente subsincrónico) que se vuelve inestable o tiene

el potencial de volverse inestable, generalmente cuando se alcanza una cierta velocidad
llamada velocidad umbral
Los problemas de la primera y segunda clasi fi caciones tienen soluciones que son obvias: alinear los
ejes, apretar las carcasas de los cojinetes o eliminar el roce. Los problemas de la tercera clasificación,
aunque relativamente infrecuentes, tienen un historial de causar algunos fracasos muy costosos, con
causas y curas difíciles de alcanzar. Ésta es la clasificación principal de problemas denominada
inestabilidad rotordinámica.
El lector puede notar que la inestabilidad rotordinámica ocurre principalmente en

turbomáquinas de alta velocidad, pero no en motores alternativos de combustión
interna, como se usa en automóviles. Las máquinas recíprocas se caracterizan por (1)
velocidades más bajas, (2) múltiples soportes de cojinetes interiores y (3) altas
frecuencias naturales del rotor (cigüeñal). "Alta velocidad" y "velocidades más bajas"
son términos relativos aquí. La alta velocidad puede ser sólo de unos pocos cientos de
revoluciones por minuto, siempre que sea significativamente más alta que la frecuencia
de giro natural (valor propio) del sistema rotor-cojinete. La inestabilidad rotordinámica
se manifiesta por el giro del eje, y el eje tenderá a girar a su frecuencia natural
(modificada por los momentos giroscópicos). Como ya se ha dicho que las frecuencias
de inestabilidad son subsincrónicas,
Existe una historia bien documentada de problemas severos de inestabilidad rotordinámica en

los compresores centrífugos utilizados por las industrias de procesos (ver Capítulo 7), por lo que
ahora se aborda comúnmente en sus especificaciones de diseño. Históricamente, la aparición de
graves problemas de inestabilidad en los motores de turbina de los aviones ha sido lo
suficientemente infrecuente como para excluir su consideración como un factor principal en su
diseño. Sin embargo, ha habido casos que involucran a la fuerza de Alford (ver más abajo), y el
Ejército de los Estados Unidos financió un programa de investigación para cuantificar las fuerzas
desestabilizadoras de las estrías del eje en los motores de turboeje para helicópteros después de
que ocurrieran algunas inestabilidades inducidas por estrías [8]. Durante el período de desarrollo
de las turbobombas para los combustibles criogénicos utilizados en los motores de cohetes,
La inestabilidad rotordinámica es un caso especial de la teoría más general de la inestabilidad

dinámica o inestabilidad de los sistemas dinámicos. Tanto la teoría clásica como los experimentos
muestran que la amplitud de la vibración libre en un sistema lineal crece exponencialmente con el
tiempo si la amortiguación es negativa. En términos matemáticos, el sistema es inestable si la parte real
del valor propio es positiva.
La inestabilidad rotordinámica rara vez se produce por amortiguación directa negativa. En cambio,
generalmente es producido por un fuerza de seguidores que esta modelado
por coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado. Las fuerzas seguidoras son tangenciales a la
órbita de giro del rotor, actuando en la misma dirección que la velocidad instantánea y siguiendo al
rotor en su órbita. En el raro caso de que la magnitud de la fuerza seguidora sea proporcional a la
velocidad instantánea del remolino, se clasifica como una fuerza de amortiguación directa negativa, al
igual que en la teoría clásica de la vibración. Más típicamente, la fuerza es proporcional al rotor. desplazamiento
radio de órbita instantáneo), y por lo tanto se clasifica como una fuerza de rigidez de acoplamiento
cruzado. La terminología de "acoplamiento cruzado" proviene de la forma de las expresiones de fuerza
en un X - Y sistema coordinado. Un desplazamiento del rotor en el X dirección produce una fuerza en el
Y dirección, y viceversa. La figura 3-15 muestra cómo un seguidor tangencial

fuerza F producida por coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado K XY = - K YX es
resuelto en F X y F y componentes.
Las fuerzas que actúan sobre el rotor suelen ser las fuerzas de los fluidos de los cojinetes, sellos,
impulsores y etapas de turbina. Estas fuerzas tienen componentes radiales y tangenciales (o normales a
radiales) en relación con la órbita del remolino. La composición de fuerza
nent F φ como se muestra en la figura 3-16, se desestabiliza al giro hacia adelante, porque actúa en la
dirección de la velocidad instantánea. Amortiguación directa
produce F φ opuesta a la dirección del remolino.
La mayoría de los códigos informáticos rotordinámicos requieren F r y F φ para ser convertido en XY ( Coordenadas
newtonianas). Por tanto, tenemos rigidez y amortiguación
coeficientes de fuerza K XX, K XY, C XX, C XY, etc., como se describe en una sección anterior. La
representación de las fuerzas en el rotor por estas rigidez y
CF X = - K XY Y
F F Y = K YX X
X
O
FF
K XY> 0
K YX < 0
Figura 3-15 Representación de rigidez de acoplamiento cruzado de la fuerza desestabilizadora
sobre un disco de rotor desviado.
FF
r
Fr
X
Figura 3-16 Componentes de la fuerza de un fluido sobre un rotor.
Los coeficientes de amortiguación implican que las fuerzas son linealmente proporcionales al desplazamiento
o la velocidad del rotor, lo que además implica que los movimientos del rotor son pequeños. La utilidad de esta
suposición para el análisis se basa en el hecho de que los movimientos que se hacen más grandes son
generalmente inaceptables. Si hay algún interés en aceptar o analizar movimientos de rotor más grandes, se
requiere un análisis no lineal.
La figura 3-17 ilustra La fuerza de Alford [ 10], un tipo de fuerza desestabilizadora que puede ocurrir
en turbomáquinas de flujo axial. Es el resultado de las fuerzas aerodinámicas en las palas, producidas
por la variación de la holgura de la punta de la pala alrededor de una etapa de flujo axial no protegido.
Se puede construir un modelo de rotordinámica simple para ilustrar el efecto desestabilizador de la
fuerza de Alford montando el disco de cuchillas (de masa metro) en un eje fl exible a medio camino
entre dos cojinetes de montaje rígido, es decir, un rotor Jeffcott con un disco de álabes (ver Figs. 3-4 y
3-17).
Si las propiedades directas de rigidez y amortiguación son completamente simétricas (es decir,
iguales en X y Y direcciones), entonces el movimiento libre de este sistema rotor-cojinete se describe
mediante soluciones a las siguientes dos ecuaciones diferenciales acopladas:
mẌ + cẊ + kX + K XY Y = 0 (3-20)
mŸ + cẎ + kY + K YX X = 0 (3-21)
dónde C es el coeficiente de amortiguamiento aerodinámico externo, k es el eje

rigidez, y los coeficientes K XY = - K YX producir la fuerza de Alford. Alford planteó la hipótesis
[10] de que sería proporcional a la excentricidad ( X
o Y), el par de la etapa T), y el factor de e fi ciencia β, e inversamente proporcional al diámetro de
paso ( RE) y altura de la paleta ( H) de las cuchillas.
Por tanto, la magnitud κ de los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado K XY y
K YX en este caso se puede expresar como
κ = β T / DH (3-22)
Fr
F1
o C X
F2
re PAGS
Figura 3-17 Una etapa de flujo axial excéntrica en su alojamiento.
Las ecuaciones 3-20 y 3-21 son lineales, homogéneas y acopladas, y tienen coeficientes
constantes. Su solución general es [11]
X = A 1 mi S t (3-23)
Y = A 2 mi S t (3-24)
dónde s es el valor propio y UN 1, UN 2 están determinadas por la amplitud inicial de una perturbación.
Sustitución de Ecs. 3-23 y 3-24 en las Ecs. 3-20 y 3-21 transforman las ecuaciones
diferenciales en ecuaciones algebraicas con incógnitas UN 1 y
UN 2. Ex [p (ressed en forma de matriz, estos equat] io n
{ s son}
{ }
em 2 + cs +) k
(
K XY +) UN 1 0
= (3-25)
K YX em 2 + cs k UN 2 0
Dado que las ecuaciones son homogéneas, las soluciones distintas de cero para la razón
UN 1 / UN 2 sólo puede existir si el determinante de la matriz es cero. Igualar el
determinante a cero da el polinomio característico en el eigen-
valor s:
( )
em 2 + cs + k 2 - K XY K YX = 0 (3-26)
Los valores propios del sistema rotordinámico son las raíces del polinomio característico.
Generalmente son números complejos. Es decir, cada raíz tendrá la forma
s = λ + yo ω re (3-27)
dónde λ es el exponente de amortiguamiento, y ω re es la frecuencia natural amortiguada (es decir, la

frecuencia de remolino) debido a la forma de las soluciones (3-23) y
(3-24). Por ejemplo, Eq. 3-23 se convierte en
X (t) = A 1 mi λ t ( porque ω re t + i pecado ω re t) (3-28)
Si λ> 0, el movimiento perturbado crece exponencialmente con el tiempo y, por tanto, se dice que es
inestable. El signo algebraico de λ depende de la magnitud relativa de la rigidez de acoplamiento cruzado
(es decir, la fuerza desestabilizadora) en la Ec. 3-26. Esta fuerza seguidora se modela con los
coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado
K XY = - K YX (3-29)
Representando la magnitud de K XY y K YX por κ, lo real e imaginario

partes de las raíces (3-27) son cuatro √ ( Cnd
) 2para
+ω2 -k
ser
( )
λ=-C± re
(3-30)
2 metro 2 metro metro
√
) 2 + dieciséis κ
± (- 4 km
C2 2 metro 2
2
ωd=k - C2 (3-31)
2 metro 8 metro 2
Las figuras 3-18 y 3-19 muestran cómo la frecuencia del remolino ω re y el exponente de amortiguación λ varían
con la fuerza de la rigidez de acoplamiento cruzado κ Para tres
diferentes valores de la relación de amortiguación ξ. Este último se define por
ξ=√C (3-32)
2 km
dónde C es el coeficiente de amortiguamiento directo. La figura 3-18 ayuda a explicar por qué la
frecuencia de giro medida en máquinas violentamente inestables suele ser más alta que la velocidad
crítica asociada, ya que la frecuencia de giro aumenta con la magnitud de la fuerza desestabilizadora.
La figura 3-19 muestra que un sistema de cojinetes de rotor con un 5 por ciento de amortiguación (un
valor típico) puede volverse inestable con una rigidez de acoplamiento cruzado. κ de solo el 10 por
ciento de la rigidez efectiva del eje k. ( Ambos valores de rigidez deben medirse en el mismo punto del
rotor).
wn=k
1.06 √ metro
1.045
5
1.03 0,0
z= 5
0,1
w re 1.015 z=
5
w norte 0,2
z=
1.000
0,2 0.4 0,6 0.8
0,985 K
k
0,97
Figura 3-18 Efecto de la rigidez de acoplamiento cruzado κ en frecuencia de remolino.
1.0
0,05
0.8
z=
0,6
1 5
0.4
0,
=
z
5
0,2 Inestable 0,2
z=
2 mk
0
C
0,2 0.4 0,6 0.8
- 0,2 Estable
K
- 0.4 k
- 0,6
- 0.8
- 1.0
Figura 3-19 Efecto de la rigidez de acoplamiento cruzado κ en estabilidad
Usando las Ecs. 3-30 y 3-31 o el método de Routh [12] se puede demostrar que una condición
necesaria para evitar que la pieza real λ de los valores propios complejos se vuelven positivos (es decir, una
condición necesaria para la estabilidad) es
√
κ<Ck/m (3-33)
que también se puede escribir como
βT
< C ω norte (3-34)
DH
dónde ω norte es la velocidad crítica no amortiguada.

Si el par de carga aerodinámico T de la rueda aumenta con la velocidad,
entonces la ecuación 3-34 muestra que podría haber un velocidad umbral de inestabilidad,
por encima del cual la desigualdad ya no se satisface. Tenga en cuenta que el umbral
La velocidad anterior se puede aumentar endureciendo el eje (elevando ω norte). Incrementar el coeficiente de
amortiguación efectivo C también aumentaría la velocidad umbral,
pero esto requeriría un sello de amortiguador cerca de la mitad del espacio ya que este modelo tiene cojinetes
rígidos. La reducción de la rigidez del soporte del rodamiento podría aumentar el coeficiente de amortiguación
efectivo al permitir que la amortiguación del rodamiento sea efectiva.
La mayoría de las fuerzas desestabilizadoras en las máquinas rotativas pueden representarse mediante
rigidez de acoplamiento cruzado, como en el ejemplo que se acaba de presentar. Muchos ingenieros y las
especificaciones API para maquinaria rotativa ahora se refieren a todas de ellos como fuerzas de Alford y muchos
usan la ecuación de Alford para modelarlos, a pesar de que Alford aplicó la ecuación solo a las etapas del
compresor de flujo axial y de la turbina.
Se han identificado o planteado como hipótesis varios mecanismos desestabilizadores para explicar los
incidentes de inestabilidad rotordinámica. Algunas de las fuentes conocidas o hipotéticas de fuerzas
desestabilizadoras se enumeran a continuación, junto con una referencia pertinente para cada caso (no se
incluyen las “falsas inestabilidades”, vibraciones subsincrónicas causadas por la variación temporal de los
parámetros):
1. Cojinetes hidrodinámicos (látigo de aceite) [13] y Capítulo 5

2. Sellos de anillo de fluido (similares al látigo de aceite) [14]
3. Fricción interna en piezas giratorias (rigidez de momento interno con acoplamiento transversal) [15]
4. Fuerzas aerodinámicas debidas a la excentricidad del espacio libre de la punta de la hoja (fuerza de Alford)
[10]
5. Líquidos atrapados dentro de un eje hueco o rotor [16]

6. Látigo de fricción seco (giro hacia atrás impulsado por fricción entre el rotor y el
estator) [17]
7. Sellos laberínticos [18] y Capítulo 6
8. Torquewhirl (el efecto directo de un par de etapa muy alto cuando está desalineado por la
forma del modo) [19]
El efecto desestabilizador de la fricción interna es especialmente sorprendente y difícil de modelar

correctamente. Algunos investigadores (incluido el primer autor) lo han modelado como una fuerza seguidora
representada por la rigidez de acoplamiento cruzado
K XY, - K YX. Lund [20] y Jafri y Vance [21] han demostrado que este
EFECTO DE LA RIGIDEZ ACOPLADA EN LA RESPUESTA AL DESEQUILIBRIO 99
el modelo es físicamente incorrecto. Si la fricción proviene de la histéresis del material del rotor, un modelo
correcto es expresar el módulo elástico como un número complejo y usar un coeficiente de pérdida [22]. Sin
embargo, la fricción interna desarrollada en la mayoría de los rotores no es un efecto de histéresis del
material. Más bien, se debe al microdeslizamiento que se produce entre dos componentes ajustados por
contracción del conjunto del rotor. El análisis de Jafri muestra claramente que la fricción interna desarrollada
a través de los ajustes por contracción es en realidad un sistema de momentos
desarrollado en la interfaz debido a las fuerzas de fricción que impulsan el rotor en un giro hacia
adelante cuando el sistema rotor-cojinete se vuelve inestable. Este sistema de fuerzas de fricción y
momentos de par equivalentes son internos al sistema y no pueden modelarse correctamente como
un apoyo al suelo (como una fuerza externa). Este sistema de momentos de fricción interna, sin
embargo, se puede modelar correctamente utilizando coeficientes de momento disponibles en el
software XLRotor [23]. Un desafío importante es determinar la magnitud correcta de estos
coeficientes. La fricción de la interfaz está sujeta a un gran número de variables que son difíciles de
conocer, por ejemplo, rugosidad de la superficie, oxidación, temperatura, lubricante y limpieza. Cada
desmontaje puede cambiar estas variables.
EFECTO DE LA RIGIDEZ ACOPLADA EN LA RESPUESTA

AL DESEQUILIBRIO
El efecto de la rigidez de acoplamiento cruzado sobre la respuesta sincrónica al desequilibrio es

sorprendente, ya que puede actuar como amortiguación directa o cancelar la amortiguación existente,
dependiendo de su magnitud. El modelo más simple posible que puede mostrar esto es el rotor de
Jeffcott usado en el análisis de fuerza de Alford anterior, con un desequilibrio agregado al modelo (Fig.
3-4 con rigidez de acoplamiento cruzado en el disco). Con el término de desequilibrio agregado en el lado
derecho, las ecuaciones se vuelven
mẌ + cẊ + kX + K XY Y = m ω 2 tu porque ω t) (3-35)
tu pecado( ω t)
mŸ + cẎ + kY + K YX X = m ω
2
(3-36)
La solución particular para la amplitud del remolino r = (X 2 + Y 2) 1/2 y fase β ( con K XY = - K

YX = K)es
metro ωtu2
r=√( (3-37)
) 2 + ( ω C - K) 2
2
k - metro ω [
]
ωC-K
β = arctan (3-38)
k - metro ω 2
La comparación con la solución (3-4) y (3-5) para el rotor Jeffcott sin acoplamiento cruzado
muestra que el efecto de la rigidez del acoplamiento cruzado en la respuesta al desequilibrio es
modificar la amortiguación efectiva en el sistema. El nuevo coeficiente de amortiguamiento efectivo es
Ce=C - K / ω (3-39)
Tenga en cuenta que existe un valor de acoplamiento cruzado K = ω C que elimina completamente la
amortiguación del sistema, pero si K> 2 ω C o si K < 0 (marcha atrás) se aumenta la amortiguación efectiva y se
reduce la amplitud del remolino síncrono. Este análisis muestra que la identificación de la amortiguación del
sistema a partir de las gráficas de respuesta a vibraciones medidas (gráficas de Bode) es realmente una
identificación de la amortiguación directa y la rigidez de acoplamiento cruzado combinadas, siempre que esta
última esté presente en una turbomáquina.
COMPLEJIDADES AÑADIDAS
Aunque los análisis de modelos simétricos de rotor de un solo disco, como se ha presentado hasta ahora,
proporcionan información valiosa sobre muchas de las cuestiones fundamentales de la dinámica de rotores,
existen características adicionales de las máquinas reales que no se incluyen en estos modelos. Algunos de
ellos son los siguientes:
1. Efectos giroscópicos, que modifican los valores propios y velocidades críticas.
2. Propiedades de rigidez asimétrica de los soportes de los rodamientos, que pueden producir un
giro hacia atrás a la frecuencia sincrónica y pueden estabilizar un sistema inestable.
3. Más de un disco y una masa distribuida significativa del eje, que producen una
multiplicidad de velocidades críticas y que pueden requerir un equilibrado
multiplano.
4. Propiedades asimétricas de masa y rigidez del rotor, que producen un remolino excitado
paramétricamente.
5. Rigidez y amortiguación del soporte del rotor en función de la velocidad, producida por cojinetes de
película de aceite y sellos de fluido, que modifican las velocidades críticas y la respuesta al
desequilibrio.
Aunque todas estas características (y más) pueden incluirse en una simulación por computadora de
la rotordinámica, es difícil comprender sus efectos individuales a partir de un modelo demasiado
complejo. Un enfoque más esclarecedor es analizar el modelo más simple posible que incluya el
factor o característica de especial interés. La comprensión así obtenida se puede utilizar para
interpretar el resultado de una simulación por computadora de la máquina con todos los factores
incluidos, o las mediciones de vibración de la propia máquina. A continuación se muestran algunos
ejemplos simplificados.
EFECTOS GIROSCÓPICOS 101
EFECTOS GIROSCÓPICOS
A menudo es instructivo analizar un modelo en el que el factor de interés tiene un efecto

magnificado. Por ejemplo, los efectos giroscópicos son más pronunciados en modelos con un
disco en voladizo. Es significativo que uno de los modelos simples más comunes analizados en
la literatura sobre dinámica de rotores sea el disco en voladizo único en un eje en voladizo. Dicho
modelo se ilustra en la figura 3-20. De hecho, simula bastante bien una cierta clase de máquinas
reales, como compresores en voladizo y bombas sin cojinetes fuera de borda de las ruedas.
El eje está soportado en el extremo izquierdo por dos cojinetes estrechamente espaciados, cada uno con
rigidez simétrica en el eje. Para simplificar el análisis supongamos
que la rigidez K 1 es muy rígido para que el punto O en el extremo izquierdo es fijo, mientras que la
rigidez K 2 es bastante suave. Esta combinación producirá
una rigidez de momento axisimétrico K ω = K 2 L 2 ( in-lb / rad o Nm / rad). Denote los dos
grados angulares de libertad para el movimiento cónico de
el modo fundamental como α y β ( prácticamente válido solo para pequeños ángulos de rotaciones
tridimensionales). El rotor tiene un momento de masa polar de
inercia yo PAGS y un momento de inercia transversal yo T sobre el extremo izquierdo en el punto
O. Si se desprecia la flexión del eje, las ecuaciones diferenciales de movimiento para
el movimiento angular libre sin excitación de desequilibrio son
yo T β̈ + yo PAGS ωα̇ + K 2 L 2 β = 0 (3-40)
2 α=0
yo T α̈ - yo PAGS ωβ̇ + K 2 L (3-41)
un
O Z
K1 K2
segundo
X
Figura 3-20 Un modelo de rotor en voladizo.
El término medio de las ecuaciones es el momento giroscópico. yo PAGS ω es un coeficiente de amortiguamiento de

acoplamiento cruzado ya que aparece en la matriz de amortiguamiento
(ver Capítulo 4). Actúa como rigidez. Los valores propios puramente imaginarios de este sistema son
• √
( ) •2
KL22 + yo PAGS
ω 1 = • yo PAGS ω + ω• (3-42)
2 yo T yo T 2 yo T
• √
( ) •2
yo PAGS K 22 L + I PAGS
ω2=• ω- ω• (3-43)
2 yo T yo T 2 yo T
Estas son las frecuencias naturales no amortiguadas del sistema de cojinetes de rotor. Las siguientes
notas sobre ellos son instructivas, incluso para sistemas más complejos:
1. Si el √ velocidad angular del rotor ω es cero, la frecuencia natural se convierte en
ω T = K 2 L 2 / yo T. En este caso, los modos de vibración son planos: cabeceo y guiñada,

respectivamente. Velocidad del eje distinta de cero ω cambia el
ω 1 y ω 2 frecuencias para producir remolinos hacia adelante y hacia atrás en formas
cónicas.
2. Velocidad del eje ω levanta el ω 1 frecuencia de giro hacia adelante por encima del
valor de vibración de cabeceo plano ω T y baja el ω 2 frecuencia de giro hacia atrás.
3. Inspección de Ecs. 3-40 y 3-41 muestra que los términos giroscópicos evitan α o β del cero
restante siempre que el otro sea distinto de cero. Por lo tanto, el rotor gira cuando se perturba y
no puede ejecutar una vibración de cabeceo plana cuando están actuando momentos
giroscópicos (a menos que estén actuando fuerzas adicionales o los soportes de los cojinetes
sean asimétricos).
4. La fuerza del momento giroscópico está determinada por la relación

P = yo pags/ yo T, que se vuelve más grande a medida que se acorta el rotor, hasta
P = 2.
La figura 3-21 muestra cómo las frecuencias naturales adimensionales ω 1 / ω T

y ω 2 / ω T varían con la velocidad del rotor adimensional ω / ω T, por cuatro diferentes
valores de P = yo pags/ yo T. El valor P = 0 es un caso ficticio sin momento giroscópico. La
frecuencia de excitación síncrona hacia adelante de rotación
El desequilibrio se muestra mediante la línea discontinua, y su intersección con el P = 0 y P = Las curvas de 0,5
son las velocidades críticas cónicas para estos dos casos. Tenga en cuenta que si PAGS es lo suficientemente
grande (por ejemplo, rotores cortos) no hay intersección
Giro hacia adelante
2
5 P
4
1
P=
Frecuencia w 3 / w T
,5
P=0
2
P=0
1
0
0 1 2 3 4 5
Velocidad w / w T
Remolino hacia atrás

0.0
- 0,1
2
- 0,2 P=
- 0,3
1
P=
Frecuencia w 4 / w T
- 0.4
- 0,5 0,5
P=
- 0,6
- 0,7
- 0.8
- 0,9
P=0
- 1.0
0 1 2 3 4 5
Velocidad w / w T
Figura 3-21 Valores propios del rotor en voladizo frente a la velocidad del eje.
y por lo tanto no hay velocidad crítica cónica. En este caso, el valor propio existe pero nunca se excita
por el desequilibrio rotativo.
El análisis de valor propio anterior ha determinado las velocidades críticas no amortiguadas del
sistema sin incluir fuerzas de desequilibrio en las ecuaciones, aunque una velocidad crítica se define
anteriormente como la velocidad a la que la respuesta sincrónica al desequilibrio es máxima. Esto
se hizo observando el
velocidades a las que los valores propios son excitados por la frecuencia síncrona. Desde el punto de vista
computacional, es más eficiente restringir previamente la frecuencia en el análisis para que sea sincrónica con la
velocidad del eje, como se indica a continuación.
El remolino sincrónico hacia adelante en el modo cónico es el resultado de la vibración
sincrónica de las coordenadas angulares α y β en Ecs. 3-40 y 3-41, descrito por
α = - UN porque ω t β = segundo pecado ω t (3-44)
dónde ω es la velocidad del rotor y A = B con XY soportes de cojinetes simétricos. La

sustitución de (3-44) por (3-40) o (3-41) da
( yo T - yo PAGS) ω 2 A = 1
2 KL 2 UN
(3-45)
o
T
ω con
2
=ω2 (3-46)
1 - PAGS
dónde
ω con
2
= la velocidad crítica cónica
ω T2 = KL 2 / yo T, como anteriormente
P = yo PAGS/ yo T, como anteriormente
La ecuación 3-46 da los lugares de las intersecciones de la excitación sincrónica con las curvas de valores
propios de la figura 3-21. Por lo tanto, se lo conoce como un análisis de velocidad crítica, en contraposición a
un análisis de valores propios (que también puede dar las velocidades críticas como casos especiales cuando
no hay amortiguamiento).
Ninguno de los análisis presentados hasta este punto para el rotor en voladizo es capaz de
predecir amplitudes de remolino sincrónico. La amortiguación, que se ha omitido en el modelo hasta
ahora, tiene un fuerte efecto en las amplitudes cercanas a las velocidades críticas, pero no en las
velocidades críticas. Asimismo, el desequilibrio del rotor, también omitido hasta ahora, afecta la
amplitud pero no la velocidad crítica. Un análisis de la respuesta al desequilibrio requiere que tanto el
desequilibrio como la amortiguación se incluyan en las ecuaciones de movimiento. Una vez hecho
esto, las Ecs. 3-40 y 3-41 pueden desacoplarse (solo para el caso presente de soportes de cojinetes
simétricos) y expresarse como
L
( yo T - yo PAGS) α̈ + CL 2 α̇ + K 2 α = ( yo - yo
T ω2 PAGS) θ porque ω t (3-47)
2 2
CL 2
( yo T - yo PAGS) β̈ + β̇ + KL 2 β = ( yo T - PAGS YO ) ω 2 θ ensω t (3-48)
2 2
dónde C es la amortiguación del rodamiento simétrico y θ es el ángulo de desequilibrio de par, de fi nido

como la desalineación angular del principal z eje de inercia
(una forma de expresar el desequilibrio de pareja). Las ecuaciones 3-47 y 3-48 para el modo cónico son
análogas a las ecuaciones. 3-6 y 3-7.
La solución particular a las Ecs. No homogéneas. 3-47 y 3-48 es
α = UN porque ω t - γ) β = segundo pecado ( ω t - γ) (3-49)
dónde
( yo T - yo PAGS) θ] ω 2 (
A=B=√[ (3-50)
2 + CL 2 ω )22
KL 2 - ( yo T - yo PAGS) ω 2
[ ( ) ]
CL 2 / 2 ω
γ = arctan (3-51)
KL 2 / 2 - ( yo T - yo PAGS) ω 2
Las gráficas de respuesta de amplitud de remolino cónico UN versus la velocidad del rotor ω,
y ángulo de fase γ versus ω, parezca similar a la figura 3-7 para cualquier relación de inercia dada. La figura
3-21 muestra que aumentar PAGS mueve el pico de amplitud a una velocidad crítica más alta, y esto también
se verá en los diagramas de Bode.
La Figura 3-22 muestra un rotor de turbocompresor en voladizo. Los dos rodamientos de bolas están
ubicados en el extremo izquierdo del eje de 0.3 '' de diámetro. El cojinete exterior tiene soporte de junta
tórica para proporcionar una pequeña cantidad de amortiguación y un soporte blando. Los supuestos
simplificadores del análisis anterior no son válidos, por lo que recurrimos a un método de elemento finito o
matriz de transferencia para resolver los valores propios y la respuesta forzada en XLRotor.
Las dos ruedas tienen un peso combinado de 0.31 lb y la frecuencia más baja de la prueba de golpe
es de 15,751 cpm, por lo que la rigidez modal es k = m ω 2
n=
2183 lb / pulg. Con rodamientos de bolas y sin momentos giroscópicos, la velocidad crítica sería independiente
de la velocidad del eje a aproximadamente 15,751 rpm (muy ligeramente más alta debido a la amortiguación).
Pero las ruedas tienen una polaridad significativa
Figura 3-22 Un rotor de turbocompresor en voladizo.
momentos de inercia, que producen momentos giroscópicos que aumentan con la velocidad. Se están
poniendo rígidos para el giro hacia adelante y desestigerándose para el giro hacia atrás. Aquí se utiliza un
modelo de elementos finitos en XLRotor para calcular los valores propios y las velocidades críticas
(consulte el Capítulo 4). La figura 3-23 muestra cómo los valores propios (frecuencias naturales) de avance
( ♦) y el giro hacia atrás () varían con la velocidad del eje. La línea síncrona (discontinua) cruza el valor
propio directo a aproximadamente 16.500 rpm. La velocidad crítica en el diagrama de Bode (Fig. 3-24) es
ligeramente mayor a 16.800 rpm debido a la amortiguación. El valor propio atrasado rara vez se excita por
el desequilibrio.
Los efectos giroscópicos también son significativos en un rotor rígido largo sobre soportes flexibles, como
se ilustra en la figura 3-25. En la referencia [24], un rotor rígido largo
Mapa de frecuencia natural amortiguado rotordinámico
Rotor de turbocompresor en voladizo

Modelo de línea de base
20000
15000
Frecuencia natural
10000
cpm
5000
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Figura 3-23 Autovalores hacia adelante y hacia atrás del rotor del turbocompresor.
Gráfico de respuesta rotordinámica
Rotor de turbocompresor en voladizo

Modelo de línea de base
Sta. No. 11: Rueda de turbina

1.8 360
270
1,6
180
1.4 90 Amplificador mayor
1.2 0
Respuesta, mils pp
Amplificador Horz
- 90
1
- 180 Vert Amp
0.8 - 270 Horz Phs
0,6 - 360
Vert Phs
- 450
0.4
- 540
0,2 - 630
0 - 720
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Figura 3-24 Respuesta de desequilibrio síncrono del rotor del turbocompresor.
EFECTO DE LA ASIMETRÍA DE APOYO EN EL TORNILLO SINCRÓNICO 107
Y un
L/2 L/2
K K
w
Z
K K
X
segundo
Figura 3-25 El modelo de rotor rígido largo.
El modelo se modela con las ecuaciones diferenciales de movimiento, incluidos los términos
giroscópicos. La solución se utiliza para ilustrar los efectos giroscópicos, los modos de giro cónico,
el giro hacia atrás y la distinción entre velocidades críticas y valores propios. La figura 3-26 muestra
las formas de modo cilíndrico y cónico del rotor rígido largo sobre soportes flexibles simétricos e
idénticos. Si el rotor es simétrico, el modo cilíndrico se modela como el rotor rígido corto. Observe
en la figura 3-26 que el eje parece flexible (diámetro pequeño) pero no se dobla. Esto puede ocurrir
si los soportes de los cojinetes son lo suficientemente blandos. La figura 3-27 muestra los modos
de flexión del mismo rotor que se producen mediante soportes duros. Este es un diseño peligroso,
difícil de equilibrar y propenso a la inestabilidad.
EFECTO DE LA ASIMETRÍA DE APOYO EN EL

TORNILLO SINCRÓNICO
Si los coeficientes de rigidez directa de los soportes son diferentes en ortogonal

direcciones, pueden ser representadas por K XX y K YY. Con baja amortiguación, esto producirá una dividir
crítico, es decir, dos velocidades críticas muy próximas.
El torbellino hacia atrás puede entonces ser excitado por el desequilibrio del rotor cuando la velocidad del rotor
está entre las dos frecuencias naturales divididas por el soporte del rodamiento rígido.
asimetría de ness, por ejemplo, ( ω 1 < ω <ω 2), dónde ω 1 es el valor propio asociado con la
menor rigidez y ω 2 está asociado con el superior.
El rango de velocidad ω 1 - ω 2 se estrecha por la amortiguación. Una amortiguación suficiente hará que
desaparezca el remolino hacia atrás. El modelo más simple capaz de
ilustrando esto es el de la figura 3-9, con K segundo reemplazado por K XX < K YY. los
Eje
Llevando
Llevando
Cilíndrico
Eje
Cónico
Figura 3-26 Modos de giro simétricos del rotor rígido largo.
Llevando
(un)
Llevando
(segundo)
Figura 3-27 El rotor de la figura 3-26 sobre soportes duros.
EFECTO DE LA ASIMETRÍA DE APOYO EN EL TORNILLO SINCRÓNICO 109
ecuaciones de movimiento son (soltando los subíndices en C B = C XX = C YY)
mẌ + 2 C Ẋ + 2 K XX X = m ω 2 tu porque ω t) (3-52)
mŸ + 2 C Ẏ + 2 K YY Y = m ω 2 tu pecado( ω t) (3-53)
con soluciones particulares
X (t) = X C porque ω t) + X S pecado( ω t) Y (t) = Y C porque (3-54)
ω t) + Y s pecado( ω t) (3-55)
Expresiones para las amplitudes X C , X S, Y C , y Y S se puede obtener sustituyendo las Ecs.

3-54 y 3-55 en las Ecs. 3-52 y 3-53, y resolviendo el
conjunto resultante de ecuaciones algebraicas lineales.
Refiriéndose a la Fig. 3-6, X (t) y Y (t) son las coordenadas del punto C
y el ángulo de precesión o remolino es
()
Y
φ = arctan (3-56)
X
El giro hacia atrás se describe mediante re φ / dt < 0. Tomando la derivada del tiempo en (3-56) y
usando (3-54) y (3-55) se obtiene la condición para el giro hacia atrás como
XC YS- YC XS<0 (3-57)
Se puede programar una prueba para esta condición en cualquier código de computadora para la respuesta de
desequilibrio para determinar si el remolino está hacia adelante o hacia atrás. Esto debe hacerse en cada
estación de inercia en un modelo de discos múltiples, ya que el rotor puede girar hacia adelante y hacia atrás
simultáneamente en diferentes ubicaciones.
Para el ejemplo simple aquí X C , Y S, Y C , y X S están disponibles como funciones de la solución

descrita anteriormente. Sustitución de estas funciones
en (3-23) produce la condición de giro hacia atrás como ( ω 1 < ω <ω 2),
dónde
( ) ( )( )
2C2
ω 1 = 2 K XX - 1 2 C 2 + 1 K YY + K XX
metro 2 ( m) 2 K YY - K XX) m)
( (
2 K YY - 1 2 C 2 - 1 K YY + K XX 2C2
ω2= (3-58)
metro 2 metro 2 K YY - K XX metro
En el pasado, algunos pusieron en duda la ocurrencia real de remolinos hacia atrás [7],
pero la instrumentación moderna confirma que sí ocurre. los
El primer autor lo ha observado a menudo en su laboratorio de la Universidad Texas A&M. La asimetría de la

rigidez del soporte tiene un efecto diferente sobre la inestabilidad rotordinámica. Actúa como una influencia
estabilizadora al hacer que las órbitas del torbellino sean más elípticas. El remolino hacia atrás también
puede ser asincrónico a una frecuencia natural. Esto se vio en la sección anterior sobre efectos giroscópicos.
FALSAS INESTABILIDADES
Como se describe en una sección anterior, la mayoría de las "inestabilidades" se deben a fuerzas
desestabilizadoras de acoplamiento cruzado de la presión dinámica del fluido variable alrededor de
un componente del rotor, que actúan en la dirección del giro hacia adelante y provocan una órbita
subsincrónica del rotor. Sin embargo, no todas las frecuencias de remolino subsincrónicas son
inestables. El inicio de una verdadera inestabilidad de remolino suele ocurrir a una velocidad
umbral más allá de la velocidad crítica, y la frecuencia del remolino es la primera frecuencia
natural. Es un valor propio de vibración libre que no se extingue, a diferencia de pasar por una
resonancia donde la amplitud de la vibración aumenta y luego disminuye a velocidades más altas.
Según la teoría lineal de la vibración de un sistema inestable, su amplitud crece exponencialmente
y se vuelve ilimitada. Sin embargo, a menudo en el campo y en experimentos de laboratorio, Limitar
ciclos. Si es de gran amplitud, esta vibración puede dañar los sellos, los cojinetes o las ruedas de
proceso. Si es pequeño, surge la pregunta de si tiene el potencial de crecer (una verdadera
“inestabilidad”) o si es benigno e inofensivo. La vibración subsincrónica se observa a menudo en
los sistemas de cojinetes de rotor, pero en muchos casos es un fenómeno benigno e inofensivo.
Las referencias [25] y [26] describen herramientas de diagnóstico, o indicadores, que se
desarrollaron en el Laboratorio de turbomáquinas de la Universidad Texas A&M. A continuación, se
incluye un resumen de algunas de estas herramientas.
Uno de los indicadores de diagnóstico más básicos es si la vibración subsincrónica "rastrea" la

velocidad de funcionamiento. Si la vibración sigue, no es una inestabilidad. Seguimiento significa que
la vibración subsincrónica es siempre una fracción fija (como 0,5 o 0,33) de la velocidad del eje. Por
supuesto, si la máquina tiene una velocidad constante, puede que no sea posible determinar si
existe seguimiento. Algunos de los otros indicadores de diagnóstico de estabilidad para frecuencias
subsincrónicas son los siguientes.
1. Concordancia de la frecuencia subsincrónica con valores propios conocidos

del sistema. La inestabilidad rotordinámica se produce a una frecuencia natural amortiguada del
sistema rotor-cojinete. La frecuencia a menudo se puede determinar a partir de un modelo
rotordinámico preciso o de pruebas funcionales si los rodamientos son de elementos rodantes.
FALSAS INESTABILIDADES 111
2. Presencia de armónicos más altos o múltiples frecuencias. Subsyn-

Las frecuencias crónicas causadas por holguras de cojinetes sueltas, tapas de cojinetes
sueltas o cimientos sueltos pueden ser excitadas por impactos intermitentes cuando las
superficies separadas se juntan repetidamente mientras la máquina funciona. Estos impactos
excitarán una serie de frecuencias naturales, ninguna de las cuales es inestable. El análisis
espectral de la señal compleja puede exponer un espectro rico.
3. Forma de la órbita: elipticidad. Fuerzas de seguidores desestabilizadoras, modeladas por

rigidez de acoplamiento cruzado, son siempre normales al vector de desviación del rotor
instantáneo (radio de órbita). Como muestra la figura 3-28, el seguidor
fuerza F ∞ siempre será colineal con la velocidad V sólo si la órbita es circular. La
fuerza normal al radio de la órbita se vuelve más
oblicua a la velocidad orbital a medida que la órbita se vuelve más elíptica. La energía alimentada en el
movimiento del remolino es el producto escalar de los vectores
F ∞ y V, por lo que una órbita muy elíptica es un indicador de estabilidad.
4. Frecuencia subsincrónica exactamente la mitad de la velocidad del eje. A pesar de que

Es posible que una frecuencia de remolino del orden de 0.5 sea inestable, esto es a menudo una
indicación de vibración benigna causada por un roce intermitente del rotor o rigidez no lineal del soporte
del rodamiento. Consulte [25] para obtener más detalles. Tenga en cuenta que la frecuencia de giro de la
verdadera inestabilidad debida a los cojinetes de película de aceite de geometría fija es del orden de
0,47, no de 0,5. Se requiere instrumentación precisa y análisis de señales.
5. Frecuencia subsincrónica igual a una frecuencia natural torsional.

Puede producirse una interacción entre la vibración lateral y torsional, especialmente en
máquinas con engranajes. Una frecuencia natural torsional puede aparecer en mediciones
laterales como una falsa inestabilidad. Vea un ejemplo en [27].
6. Un cambio en el ángulo de fase síncrono medido debido a

rigidez acoplada. La referencia [26] muestra cómo cambia el ángulo de fase síncrono a medida que
se agrega rigidez de acoplamiento cruzado a un sistema rotor-cojinete. La figura 3-29 es un ejemplo
de una simulación por computadora de un
V
V
F cc
r
r F cc
Figura 3-28 Formas orbitales y fuerza seguidora. Desde [25].
Compresor Kaybob - Estudio de ángulo de fase: estable a inestable

Cojinete izquierdo
400
Horz Phs - Kcc = 0
Horz Phs - Kcc = 10000 Horz
350 Phs - Kcc = 20000 Horz Phs -
Kcc = 30000 Horz Phs - Kcc =
300 40000
Horz Phs - Kcc = 45000 INESTABLE Horz Phs -
Kcc = 50000 INESTABLE
250
Ángulo de fase (D)
200
150
100
50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Figura 3-29 Ángulo de fase afectado por la rigidez de acoplamiento cruzado. De [26].
compresor multietapa. Los distintos gráficos son para valores agregados de rigidez de acoplamiento
cruzado. Si las mediciones del ángulo de fase están disponibles y son lo suficientemente precisas,
pueden usarse como un indicador de la presencia de una fuerza seguidora.
REFERENCIAS
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2008, Berlín, Alemania.
EJERCICIOS
3-1. Consulte la Fig. 3-2. Dejar x (t) = A porque ω t - θ) y y (t) = B porque ω t -

φ). Programe hojas de cálculo de Excel para construir y ver las órbitas creadas cuando A,
B, θ, y φ son variados:
mẌ + cẊ + kX = m ω 2 tu porque ω t) mŸ + cẎ +
kY = m ω 2 tu pecado( ω t)
3-2. Las ecuaciones diferenciales de movimiento para el rotor de Jeffcott en coordenadas

cartesianas se muestran arriba. Derive estas ecuaciones de la segunda ley de Newton, F
= ma. Derivar las aceleraciones en las dos ecuaciones escribiendo las expresiones para X
y Y de la figura 3-6 y tomando dos derivadas. Tenga en cuenta que X y Y son las
coordenadas del centro geométrico del disco (no el centro de masa). No utilice vectores.
Observe que el primer término de cada ecuación diferencial no es la expresión completa
de la aceleración de la masa.
3-3. Vea las ecuaciones diferenciales de movimiento para el rotor de Jeffcott en coordenadas polares
como lo indican las ecuaciones. 3-2 y 3-3.
a. Demuestre que no pueden derivarse de F = ma, dónde a =

re 2 r / dt 2 y re 2 ω / dt 2. Asegúrese de conocer el motivo. Identifica el término de
Coriolis en las ecuaciones.
segundo. Derivar la solución funcional para la respuesta al desequilibrio (amplitud r y fase β)
bajo el supuesto de velocidad constante. Observe que las ecuaciones no son lineales,
por lo que la "suposición inteligente" será el único enfoque factible. Asegúrese de
poder mostrar claramente todos los pasos de la derivación para obtener la solución.
Insinuación : Comience adivinando una órbita circular.
C. Usa la transformación de coordenadas X = r porque ϕ), Y = r pecado( ϕ)

para mostrar la equivalencia de las Ecs. 3-2 y 3-3 a las Ecs. 3-6 y 3-7.
re. Modifique las ecuaciones para incluir el efecto de la gravedad. Intente encontrar una
solución equivalente a lo que obtuvo anteriormente. ¿Cuál es la principal dificultad?
Pregunta para reflexionar: ¿Es el rotor Jeffcott un sistema lineal o un sistema no

lineal?
EJERCICIOS 115
3-4. Consulte la ecuación. 3-12.

√ Demuestre que la velocidad crítica, es decir, la velocidad a
cuya respuesta al desequilibrio es máxima, viene dada por la expresión
sion ω cr = ω norte/ 1 - 2 ζ 2.
3-5. Consulte el Capítulo 1, página 5, para la de fi nición de la natural amortiguada.
frecuencia ω re en términos de ω norte y ζ. Demuestre que la velocidad crítica
ω cr es 1,63 veces mayor que la frecuencia natural amortiguada ω re
cuando el sistema tiene el 50 por ciento de amortiguación crítica ( ζ = 0,5).
3-6. Un rotor de turbina rígido corto pesa 30 lb y opera a 30,000 rpm sobre dos cojinetes de
bolas. El desequilibrio del rotor equivale a una desviación del CG de la línea central del
rodamiento en 0,001 ''. Los dos soportes de cojinetes deben ser idénticos, por lo que el
modo de remolino es simétrico. La máquina debe poder funcionar invertida. El espacio libre
máximo permitido entre la cuchilla y la carcasa es de 0,030 '' (radial).
a. Determine la rigidez y la amortiguación del rodamiento para minimizar las fuerzas dinámicas
del rodamiento sin producir roce de la hoja bajo ninguna condición de vibración de estado
estable o bajo la condición de un choque vertical de 1g (aceleración de la función
escalonada). Especifique la rigidez en lb / in para cada rodamiento, el porcentaje requerido
de amortiguación crítica y la amortiguación en lb-seg / in para cada rodamiento.
segundo. Determine la velocidad crítica resultante.
C. Determine las fuerzas resultantes del rodamiento a 30 000 rpm.
re. ¿Cuánto más pequeñas que las fuerzas de soporte rígidas son? ¿Cuál es la diferencia en la vida
útil de los rodamientos para los dos casos?
Insinuación: Determine primero la rigidez del rodamiento, observando las curvas de

transmisibilidad y luego aplicando la restricción sobre la desviación estática de la gravedad y el
impacto.
Respuestas: ( estos números pueden tener alguna variación, dependiendo de la desviación
estática permitida):
a. 1000 lb / in, 3.3 por ciento de amortiguación, 0.416 lb-seg / in (cada cojinete)
segundo. 1535 rpm
C. 1,63 libras
re. 1,63 lb / 383 lb, la vida útil del rodamiento es 13 millones de veces mayor con los rodamientos
blandos. (La relación de vida útil es la relación de fuerza al cubo para los rodamientos de bolas; la
vida útil con soportes de rodamientos rígidos es de solo unos minutos)
3-7. Suponiendo órbitas circulares centradas:
a. Demuestre que los coeficientes de rigidez directos positivos K XX = K YY Pro-

duce una fuerza radial dirigida hacia adentro y colineal con el rotor
vector de deflexión, es decir, rigidez.
segundo. Demuestre que los coeficientes de amortiguamiento directos positivos C XX = C YY Pro-

duce una fuerza tangencial normal al vector de desviación del rotor y
oponiéndose a la velocidad del remolino.
C. Demuestre que los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado K XY = - K YX

producir una fuerza tangencial normal al vector de desviación y
con dirección dependiente de los signos algebraicos. Muestre la dirección de la fuerza
para cada caso de signo y observe que su vector es colineal con el vector de velocidad
de remolino.
re. Demuestre que los coeficientes de amortiguamiento de acoplamiento cruzado C XY = - C YX

producir una fuerza radial colineal con el vector de desviación y
con la dirección dependiente de los signos algebraicos, es decir, endurecimiento o
desestifado. Muestre la dirección para cada caso de señal.
Insinuación : Una forma de hacer las demostraciones anteriores es escribiendo el vector o los
productos puntuales del vector de desviación del rotor con el vector de fuerza, o el vector de velocidad
con el vector de fuerza.
3-8. Considere un rotor rígido corto que funciona con dos amortiguadores de película comprimida
idénticos sin resortes de centrado mecánicos. Por lo tanto, el rotor
no tiene rigidez de soporte directo, es decir K XX = K YY = 0. Los dos coeficientes de amortiguador de
película comprimida combinados son C XY = - C YX ( Wisconsin th
C XY> 0) y C XX = C YY. El desequilibrio estático (compensación CG) =
u. Escribe las ecuaciones diferenciales de movimiento en XY coordenadas y use la solución
para demostrar que la velocidad de resonancia (con 90 ◦
retraso de fase) es C XY / m ( rad / seg) y el factor de amplificación síncrona es C XY / C XX

en lugar de 1/2 ξ.
Insinuación : Las ecuaciones algebraicas son mucho más cortas si usa la amplitud compleja R = X + iY
y reduce las dos ecuaciones a una. Consulte el Capítulo 5 para obtener una descripción de los
amortiguadores de película comprimida.
Nota: El propósito de este ejercicio es mostrar que la amortiguación de acoplamiento cruzado de un
amortiguador de película comprimida actúa como rigidez. Algunos autores lo han clasificado como
rigidez, pero una película de aceite sin giro de revista no puede producir presión sin velocidad de
revista.
3-9. Derivar las ecuaciones diferenciales de movimiento en XY coordenadas

para un rotor Jeffcott no amortiguado con rigidez de acoplamiento cruzado K XY =
- K YX ( para producir una fuerza seguidora) en el disco. Utilice la solución para t ×
Las ecuaciones homogéneas para derivar la matriz característica (2
2) en términos del valor propio. Derivar la ecuación característica
(polinomio) y resuélvalo para los valores propios. Muestre que el sistema es inestable ya
que el valor propio tiene una parte real positiva. Resuelve el vector propio y utilízalo para
describir el movimiento inestable.
3-10. Considere un rotor Jeffcott con un sello instalado en el disco. El sello tiene un coeficiente
de amortiguación C = 11,4 lb = seg / in constante a
EJERCICIOS 117
todas las velocidades del rotor. Ésta es la única amortiguación del sistema. los
el sello también tiene rigidez de acoplamiento cruzado K XY = - K YX que aumenta linealmente con la
velocidad. Su valor viene dado por 0.57 lb / pulg por rpm. los
La masa modal del rotor (disco + la mitad del eje) pesa 190 lb. La rigidez del eje en la
ubicación del disco es de 11.000 lb / in. Se desea hacer funcionar el rotor a 3000 rpm.
Este ejercicio se refiere al efecto del sello sobre la estabilidad rotordinámica.
a. Utilice cualquier método para calcular el valor propio amortiguado a 3000 rpm.
Proporcione el valor y las unidades de la frecuencia del remolino. Proporcione el valor
del decremento logarítmico. ¿El rotor es estable o inestable?
segundo. Calcule la amortiguación efectiva a 3000 rpm y utilice el resultado para evaluar la
estabilidad del sistema.
C. Calcule el valor de la relación de frecuencia de remolino WFR para el rotor sujeto a 3000
rpm. ¿Qué velocidad de aparición de la inestabilidad predice?
Solución:
a. Las ecuaciones de movimiento para el sistema rotor / sello son
mẌ + cẊ + kX + K xy Y = 0
mŸ + cẎ + kY + K yx X = 0
Dejar s representar los valores propios del sistema
s = λ + yo ω re
Como se indica en las Ecs. 3-30 y 3-31, las partes reales e imaginarias
de los valores propios son √ ( C ) 2 + ω 2 -por
Encontrado k (
)
λ=-C± re
2 metro 2 metro √ metro
ω d2 = k - C 2 ± ( C 2 - 4 km) 2 + dieciséis κ 2 metro 2

2 metro 8 metro 2
dónde κ es el valor de K XY ( y K YX).

Sustituir los valores numéricos dados por una velocidad del rotor
de rendimientos de 3000 rpm λ = 0,037, ω d = 149,51 rad / seg. La existencia de una parte
real positiva (el exponente de amortiguamiento)
indica inestabilidad rotordinámica. Se puede convertir al
decremento logarítmico usando δ = - 2 πλ / ω d = - 0,0016. El valor negativo muestra
inestabilidad. Los valores propios también pueden
ser encontrado sustituyendo Ae S t en las ecuaciones diferenciales, usando la regla de

Cramer para generar el polinomio característico, y enraizándolo para los valores
complejos de s.
segundo. La amortiguación efectiva a 3000 rpm es C ef = C XX - K XY / ω d.

El valor de K XY a 3000 rpm es 0,57 × 3000 = 17 10
- lb / pulg. S
C ef = 11,4 - 1710 / 149.51, que da C ef = 0.037 libras - o
seg / pulg. El valor es negativo por lo que el sistema es inestable.
C. C
= convirtiendo
314,159 rad /3000 rpm
seg. La en ωde
relación ( rad / seg) da
frecuencia ω = ( 3000)
de remolino π / 60)
(2 rpm
a 3000 es
WFR = K XY / C XX ω = 1710 / (11,4) (314,159) = 0,4775. Nota
ese ω re/ ω = 149,51 / 314,159 = 0,4759, por lo que se predice correctamente que la velocidad de
inicio de la inestabilidad será un poco menos de 3000 rpm.
La relación de frecuencia de remolino es más útil cuando K XY es constante.
Tenga en cuenta que el sistema la estabilidad no se predeciría correctamente

por ambos C ef o WFR si hubiera otros componentes en el sistema con amortiguación o
acoplamiento transversal.
4
SIMULACIONES POR COMPUTADORA

DE ROTORDYNAMICS
Este capítulo cubre el uso de una computadora para analizar la dinámica de la maquinaria
rotativa. La atención se centrará en cómo se modelan y analizan los rotores. En el campo
particular de la turbomáquina, muchos análisis rotordinámicos solo abordan la vibración lateral del
eje soportado por sus cojinetes. Hay varios tipos diferentes de análisis laterales que se pueden
realizar solo con el rotor y sus rodamientos, dependiendo de la máquina en particular y su uso
previsto, como mostrar si un rotor es rígido, semirrígido o flexible; localizar velocidades críticas y
sus sensibilidades de equilibrio; seleccionar y diseñar cojinetes de película fluida para un buen
comportamiento rotordinámico; predecir o solucionar problemas de inestabilidades
subsincrónicas; análisis para demostrar el cumplimiento de las especificaciones de compra de
API; y auditorías de diseño.
Para las turbomáquinas, la vibración torsional también puede ser importante y ese tema se trata en
el Capítulo 2.
DIFERENTES TIPOS DE MODELOS
El análisis con una computadora comienza con la creación de un modelo. El punto de partida natural en la
dinámica de rotación es un modelo del conjunto giratorio o eje. La Figura 4-1 muestra un rotor de
compresor de etapas múltiples junto con una representación gráfica de ejemplo de un modelo de
computadora correspondiente. Sin embargo, un modelo es mucho más que una simple imagen. También
se requieren las propiedades del material y los parámetros de rigidez y amortiguación del rodamiento. El
modelo debe ser apropiado para la tarea de análisis en cuestión. El modelo que se muestra en la figura
4-1 podría ser completamente satisfactorio para calcular el
119
120 SIMULACIONES INFORMÁTICAS DE ROTORDYNAMICS
Figura 4-1 Ejemplo de rotor y modelo de eje correspondiente.
Primera velocidad crítica lateral. Por otro lado, este modelo probablemente tendría
muchos más detalles de los necesarios para un análisis torsional o axial, y no tendría
suficientes detalles para calcular con precisión los modos laterales de orden superior.
El modelo que se muestra tiene varias docenas de elementos, lo que le permite seguir
muy de cerca el contorno del eje subyacente. Los impulsores se representan
simplemente agregando sus propiedades de inercia directamente al eje. Este rotor
sería accionado por otra máquina, a la que está acoplado en su extremo izquierdo. En
la figura puede ver un chavetero en el extremo izquierdo del eje donde se montaría un
cubo de acoplamiento, pero el cubo de acoplamiento en sí no se muestra. El peso y la
inercia rotacional de un cubo de acoplamiento más la mitad de un eje espaciador (de
longitud moderada) se han agregado (es decir, agrupado) en este extremo.
Si se deseara un mayor nivel de detalle para un análisis lateral, el siguiente paso lógico sería
modelar los impulsores para incluir las contribuciones que los cubos pueden proporcionar a la rigidez
de flexión del eje, particularmente si se montan con ajustes de interferencia que permanecen.
apretado en todas las condiciones. La Figura 4-2 muestra cómo podría aparecer el modelo con
elementos adicionales agregados para los cubos del impulsor. Estos elementos para los bujes se
tratan como capas adicionales superpuestas a los elementos del eje subyacente. Internamente, el
programa de computadora simplemente sumará las propiedades de los elementos coincidentes para
producir las propiedades totales de la estación. En
Figura 4-2 Modelo de rotor con aportes de rigidez del impulsor.
DIFERENTES TIPOS DE MODELOS 121
ambas Figs. 4-1 y 4-2 la inercia del impulsor se agrega directamente al eje (en cuyo caso la nueva cubo
del impulsor a los elementos de la figura 4-2 se les asignaría un valor cero para los valores de
densidad y módulo para el acero). Las cinco inercias del impulsor se tratan como discos rígidos
unidos rígidamente al eje en las cinco posiciones indicadas.
Un paso adicional para hacer el modelo más detallado sería modelar cada impulsor como un
disco rígido unido de manera flexible al eje [1]. Por lo general, esto tendría poco o ningún efecto en
el cálculo de los primeros uno o dos modos de un eje como éste, pero podría ser significativo para
los modos de flexión de orden superior.
Además de modelar el eje, también es necesario modelar los rodamientos. Para casi todas las
máquinas, los rodamientos se modelan como elementos de rigidez y amortiguación que conectan el
eje al suelo o a un modelo de los pedestales de rodamientos o la carcasa de la máquina. El
modelado de los cojinetes es generalmente un análisis realizado por separado que proporciona
entradas de rigidez y amortiguación al modelo general del sistema rotordinámico. Esto puede
implicar el diseño de los rodamientos (selección del tipo, juego, diámetro, longitud, etc.). La
influencia del modelo de rodamiento en los resultados rotordinámicos finales depende del caso y
puede variar de muy pequeña a muy grande.
Se sabe que los sellos de alta presión afectan la dinámica de rotación de bombas, compresores y
turbinas. Un ejemplo es el sello del pistón de equilibrio cerca del impulsor más a la derecha en el
compresor de la figura 4-1. Dichos sellos se modelan, analizan e incorporan en un modelo de sistema
de rotor de la misma manera que los rodamientos. Calculando sus propiedades de rigidez y
amortiguación, y colocándolas en la ubicación correspondiente del rotor. Otros elementos de
manipulación de fluidos, como impulsores de bombas, impulsores de compresores y etapas de turbinas,
también pueden ser fuentes de rigidez y amortiguación significativas que se incluirán en el modelo del
sistema de rotor [2].
En la Fig. 4-1, los cojinetes se muestran conectando el eje a tierra. La Figura 4-3 ilustra el modelado
de pedestales de cojinetes, ya que con algunas máquinas los cojinetes se alojan en tales pedestales
separados de la carcasa principal de la máquina. Si los pedestales tienen su fi ciente cumplimiento, esto
puede afectar las velocidades críticas calculadas de la máquina. Los dos pedestales que se muestran a
su vez están conectados a tierra mediante la rigidez y la amortiguación determinadas para el pedestal.
Figura 4-3 Modelo de rotor con cojinetes que conectan el eje a los pedestales de cojinetes.
Figura 4-4 Modelo de rotor con modelo de carcasa flexible.
La Figura 4-4 muestra cómo podría aparecer el modelo si la carcasa de la máquina se modelara como una
entidad separada. Para muchas máquinas, la carcasa es lo suficientemente masiva en comparación con el rotor,
de modo que es esencialmente inmóvil y puede considerarse como tierra, en cuyo caso el modelo de la figura 4-1
es el apropiado. Si la carcasa no es rígida, o si es rígida pero no inmóvil, entonces podría afectar las velocidades
críticas del rotor, o podría haber velocidades críticas dominadas por el movimiento de la carcasa. Las carcasas de
las máquinas suelen ser estructuras complicadas. El modelo de vivienda de la figura 4-4 es obviamente una
versión simplificada de la vivienda real. Aquí se ha modelado como el eje como una serie de elementos de viga, ya
que muchos programas de computadora para la dinámica de rotación se limitan a un ensamblaje concéntrico de
elementos de viga (es decir, todos los elementos comparten una línea central común). A menudo es adecuado
que el modelo de carcasa de elemento de viga sea efectivamente rígido (por ejemplo, con un módulo de
elasticidad alto) y coincida con las propiedades de inercia total de la carcasa real, y que los resortes y
amortiguadores de tierra de la carcasa se establezcan en los valores adecuados. . Esto entonces explicaría el
efecto de la carcasa sobre las velocidades críticas del rotor, así como también permitiría que aparezcan
velocidades críticas de la carcasa rígida en los resultados. Tener una carcasa incluida en el modelo también hace
posible calcular las amplitudes de vibración de la carcasa en unidades de Esto entonces explicaría el efecto de la
carcasa sobre las velocidades críticas del rotor, así como también permitiría que aparezcan velocidades críticas de
la carcasa rígida en los resultados. Tener una carcasa incluida en el modelo también hace posible calcular las
amplitudes de vibración de la carcasa en unidades de Esto entonces explicaría el efecto de la carcasa sobre las
velocidades críticas del rotor, así como también permitiría que aparezcan velocidades críticas de la carcasa rígida
en los resultados. Tener una carcasa incluida en el modelo también hace posible calcular las amplitudes de
vibración de la carcasa en unidades de gramo 's, ips o mm / seg para una comparación directa con los valores medidos en el campo
Las situaciones en las que la vivienda no puede considerarse rígida a menudo se pueden abordar
ajustando las propiedades del modelo de vivienda simplificado para que coincida con algunas
propiedades básicas conocidas de la vivienda real, por ejemplo, la primera frecuencia natural de la
vivienda o su rigidez en ciertos lugares. Estos valores pueden provenir de la experiencia, pruebas
realizadas en la vivienda o un modelo tridimensional de dinámica estructural de elementos finitos de la
vivienda.
Dirijamos ahora nuestra atención a las matemáticas básicas del modelado y análisis de rotores.
Décadas de experiencia han confirmado que los modelos de elementos de viga relativamente simples
son completamente adecuados para analizar una gran mayoría de rotores. Para el análisis lateral, los
elementos de la viga se utilizan para modelar el tipo de flexión de flexión del eje. Algunos se refieren a
esto como un modelo 1D porque solo se define una dimensión axial para cada estación.
(o nodo). Otros pueden referirse a esto como un modelo 2D porque el rotor puede fl exionar en dos planos. Los
modelos de vigas son precisos siempre que se cumplan los supuestos básicos inherentes a las formulaciones de fl
exión de vigas: que las secciones transversales planas permanecen planas y las secciones redondas permanecen
redondas. Por supuesto, existen situaciones en las que la fl exión del haz no modelará con precisión lo que está
haciendo el eje. Ejemplos comunes son muñones y conos de paredes delgadas. En estos casos, las secciones
planas no permanecen planas. Cuando las secciones planas no permanecen planas, todavía se puede usar un
programa rotordinámico de elementos de viga si el comportamiento real del rotor se aproxima de alguna otra
manera. Muy a menudo, el efecto que no se modela adecuadamente con elementos de viga da como resultado
que el rotor sea menos rígido. Entonces, al estimar la disminución en la rigidez e incorporar esta disminución en
un modelo de elemento de viga, el análisis rotordinámico aún se puede realizar con un código de elemento de
viga. De lo contrario, se puede recurrir a un modelo sólido tridimensional. Hay dos ventajas principales de utilizar
un modelo construido con elementos sólidos 3D o elementos simétricos del eje: (1) elimina por completo los
supuestos de la fl exión del haz y (2) permite el análisis de más que solo la vibración lateral del eje, como la
turbina y el impulsor. vibración de la hoja o modos de un disco fl exible. Los códigos de elementos finitos de uso
general disponibles comercialmente como NASTRAN y ANSYS proporcionan esta capacidad. Sin embargo, existe
un costo sustancial de mayor complejidad del modelo y tiempo para crearlo, y mayor tiempo de cálculo por
computadora. Hay dos ventajas principales de utilizar un modelo construido con elementos sólidos 3D o elementos
simétricos del eje: (1) elimina por completo los supuestos de la fl exión del haz y (2) permite el análisis de más que
solo la vibración lateral del eje, como la turbina y el impulsor. vibración de la hoja o modos de un disco fl exible.
Los códigos de elementos finitos de uso general disponibles comercialmente como NASTRAN y ANSYS
proporcionan esta capacidad. Sin embargo, existe un costo sustancial de mayor complejidad del modelo y tiempo
para crearlo, y mayor tiempo de cálculo por computadora. Hay dos ventajas principales de utilizar un modelo construido con element
Volviendo ahora al modelo de elemento de viga del eje del compresor de la figura 4-1, la figura
4-5 ilustra cómo se definen los elementos de viga 2D. Los elementos de haz finito de uso
generalizado en la actualidad tienen dos o tres nodos por elemento finito, siendo dos nodos los
más comunes ya que facilitan el modelado de las geometrías de rotor industriales típicas. Tener
cuatro grados de libertad (dof) en cada nodo permite el modelado simultáneo de la desviación del
haz en dos planos, por ejemplo, planos horizontal y vertical. La figura 4-6 muestra un estilo común
de definir los grados de libertad en cada nodo del modelo. Las propiedades mecánicas básicas de
un elemento finito de viga son
4 dof y
por (m, P, T) yo
nodo sí
yo (r, E, G, I, A, L) yo yo + 1
hacha X
Figura 4-5 Elemento de viga de dos nodos utilizado para modelar rotores.
Elemento dinámico
Elemento de haz de 2 nodos
ecuaciones de equilibrio
y yo y yo + 1
(m, P, T) yo
sí yo sí yo + 1 [ K mi] q e + [ C mi] q e + [ METRO mi] q e = F mi
( r, E, G, I, A, L) yo
X
hacha yo X yo hacha yo + 1
yo + 1 X yo
y yo
½ (m, P, T) yo + ½ (m, P, T) yo + 1
hacha yo
sí yo
yo yo + 1 con q e =
X yo + 1
y yo + 1
½ (m, P, T) yo + ½ (m, P, T) yo
hacha yo + 1
sí yo + 1
Figura 4-6 De fi nición de grados de libertad en una masa concentrada de 2 nodos

elemento de viga.
se utiliza para construir una descripción matemática de cómo se comporta. Mediante la aplicación
rigurosa de la teoría formal de las formulaciones de elementos finitos, esto da como resultado matrices
de rigidez, amortiguamiento e inercia a nivel de elemento. Cada nodo (o estación) del modelo tiene 4 dof,
que a menudo se denominan x, y, acerca de- X , y sobre- y ( es decir, rotaciones con la mano derecha). Se
utiliza la siguiente notación:
L = longitud del elemento
A = área de sección transversal
Yo = sección transversal segundo momento de área
ρ = densidad de masa
E = modulos elasticos
G = módulo de corte
m = masa del haz
P = inercia polar del haz (sobre la línea central)
T = inercia transversal del haz (alrededor del diámetro a través del centroide)
x = desplazamiento lateral a lo largo X eje de diestro xyz sistema

y = desplazamiento lateral a lo largo y eje de diestro xyz sistema
ax = rotación a la derecha sobre X eje
ay = rotación a la derecha sobre y eje
Tenga en cuenta que los dos dof X y sí especificar la deflexión del rotor en el X
avión. De fl exión en el y el plano es especificado por dof y y hacha.
Una pregunta que se hace a menudo es, ¿cuántas estaciones de modelado de ejes se necesitan para
obtener resultados precisos? No hay una respuesta única a esta pregunta. Depende del rotor y también del
programa de computadora utilizado para modelar el rotor. Una afirmación general que se puede hacer es
que cuanto más fl exión tenga lugar en el rotor, más estaciones se necesitarán para modelarlo con precisión.
Otra afirmación que debería ser cierta en general es que las formulaciones de elementos simples requerirán
más elementos que una formulación de elementos más sofisticada (por ejemplo, un elemento simple de haz
de masa concentrada de 2 nodos versus un elemento de haz isoparamétrico de 3 nodos con masa
constante). Cuando se emplean elementos de masa agrupados de 2 nodos relativamente simples, se deben
usar al menos alrededor de 8 estaciones de modelado de ejes por cada media onda sinusoidal en una forma
de modo. Por ejemplo, si el primer modo tiene la forma de la cuerda de saltar (es decir, media onda
sinusoidal), entonces unas 8 o más estaciones deberían ser suficientes para una buena precisión en la
predicción de la frecuencia de ese modo. Si el segundo modo parece una onda sinusoidal completa (es
decir, dos medias ondas sinusoidales), entonces unas 16 estaciones o más deberían ser suficientes. Los
programas de modelado de ejes que emplean un elemento más sofisticado que un elemento de masa
concentrada de 2 nodos deberían poder ofrecer una precisión comparable con menos estaciones. La
experiencia ha demostrado que para muchos rotores industriales, la creación de un modelo que intente
reproducir la geometría de la sección transversal real del rotor probablemente terminará con estaciones más
que suficientes para predecir con precisión los dos o tres modos flexibles más bajos, independientemente del
programa que se utilice. Otra regla general que se sigue a menudo es tener la relación entre la longitud y el
diámetro ( L / D) para todos los elementos de modelado de ejes no exceda 1. En la mayoría de situaciones,
estación L / D no es necesario que sea inferior a aproximadamente 0,5 estrictamente con el fin de modelar la
precisión. Se podría emplear una gran cantidad de elementos muy cortos para seguir una sección
transversal de rotor muy intrincada, pero esto probablemente no afectará significativamente la precisión de la
predicción de los primeros modos de rotor.
Otra pregunta que a veces se hace es, ¿cuántos modos se deben calcular? Algunas especificaciones
de compra de API requieren calcular todas las velocidades críticas hasta el 125 por ciento de la
velocidad máxima de funcionamiento continuo. Por lo general, no es necesario calcular velocidades
críticas a velocidades superiores a esta porque no responderán de forma significativa a una excitación
síncrona como un desequilibrio.
Hay situaciones en las que se requiere modelar con precisión modos superiores. En este contexto, los
modos superiores significan modos cuyas frecuencias naturales son entre 1,5 y 2 veces (a veces incluso 3
veces) la frecuencia máxima de rotación. Algunos ejemplos son cuando se hace el diseño de cojinetes
magnéticos controlados activamente [3] y cuando se analiza un rotor para detectar inestabilidades de
calentamiento diferencial del eje (también conocido como efecto Morton [4]).
MATRICES DE RODAMIENTOS Y SELLOS
En los modelos rotordinámicos laterales hay 4 dof por estación (o nodo): dos desplazamientos X y y, y dos
rotaciones hacha y sí. El cojinete K matriz que se muestra en la Ec. 4-1 es específicamente para un esquema
de ordenamiento dof de ( x, y, ax, ay),
dónde hacha y sí son rotaciones con la mano derecha sobre el X y y ejes de coordenadas,
respectivamente. Esta es una forma casi universalmente aceptada para definir el dof y su orden en la
matriz, pero tenga en cuenta que no existe un estándar.
A veces, se puede utilizar la palabra "interconexión" en lugar de la palabra "cojinete". Esto se

debe a que los cojinetes, sellos, impulsores y todo tipo de conexiones físicas entre las estaciones de
modelado, así como desde las estaciones de modelado a tierra, se especifican con el mismo tipo de
matriz de rigidez que la Ec. 4-1. Junto con una matriz de rigidez hay una matriz de amortiguación
correspondiente, que toma la misma forma que la matriz de rigidez, pero contiene constantes de
amortiguación. Algunos códigos rotordinámicos también pueden permitir la entrada de una matriz de
inercia para un rodamiento u otro tipo de interconexión. Se usaría una matriz de inercia para ingresar
valores que a veces se denominan
masa efectiva. Los sellos de bombas anulares de alta presión, por ejemplo, pueden tener valores de masa
efectivos significativos, que deben ingresarse en un modelo rotordinámico:
• •
KX K yX K un
xx K Xsí •
[ ] K aa K yax K Hurra •
K br gramo
= • K yx• X (4-1)
K axx K axy K axax K axay
K ayx K ayy K ayax K ay ay
En la gran mayoría de los casos, los únicos valores en esta matriz que no serán cero son los cuatro en la
esquina superior izquierda. De hecho, algunos códigos informáticos rotordinámicos solo permiten la entrada
de estos cuatro. En el más simple de los osos
solo ings K xx y K aa será distinto de cero y, a menudo, son iguales. Pelota
los rodamientos a menudo se modelan de esta manera. Teniendo K xx = K aa significa que las rigideces horizontal y
vertical son diferentes, un caso común para la película de fluidos
aspectos.
Para elementos de película de fluido como (cojinetes de película de aceite) y sellos de bomba anulares, las
cuatro rigideces "primarias" K xx, K xy, K yx, K aa son todos valores distintos de cero. Así es como los efectos de
acoplamiento cruzado generados por fluidos entran en un
modelo rotordinámico. La matriz de rigidez del rodamiento puede conectar una estación de modelo de eje al
suelo, o a una estación en una carcasa o pedestal de rodamiento. Cuando se calculan las amplitudes de
respuesta debido a funciones de forzamiento aplicadas externamente (por ejemplo, desequilibrio), las conexiones
de los cojinetes a tierra son necesarias para evitar que la matriz de rigidez del sistema sea singular (es decir, sin
soporte en uno o más ejes de coordenadas).
MODELOS TORSIONAL Y AXIAL 127
Las siguientes matrices de rigidez y amortiguación son para un manguito de dos lóbulos
cojinete con ranuras de suministro de aceite en el lateral:
]
2,3 1,5 segundo 668 - 92 6 lbf - s
K= × 10 5 si C= (4-2)
- 5.5 7.2 en - 293 2288 en
Las propiedades de rigidez y amortiguación de cualquier tipo de cojinete de película fluida dependen
en gran medida de la velocidad del eje y la carga estática. Para estos valores de ejemplo, la dirección
de rotación es en sentido antihorario y la carga estática en el rodamiento es negativa. Y eje. Si se
cambia alguna de estas condiciones, las matrices cambiarán. Por ejemplo, en el Libro de datos de
cojinetes de diario por Someya [5], las matrices de soporte se dan con la carga estática aplicada en
positivo X El eje y la rotación es en sentido antihorario. Independientemente de si se utilizan las
matrices anteriores o se utilizan matrices de tipo Someya, los valores propios serán idénticos. La
diferencia entre usar lo anterior y Someya serán las formas de modo. La orientación de las órbitas de
los remolinos será simplemente 90 grados diferente. Las direcciones de giro serán las mismas porque
ambas convenciones suponen una rotación del eje en sentido antihorario.
La entrada de matrices de cojinetes siempre debe usar la misma convención para la

dirección de rotación que se usa para definir los giroscópicos de rotor, y esto casi siempre es en
sentido antihorario (pero nuevamente, no existe un estándar aceptado). El punto más importante
de esta discusión es que las dos convenciones no deben mezclarse en el mismo modelo.
Conversión de la convención Someya a la convención de la Ec. 4-2 se realiza aplicando un
matriz de transformación de coordenadas. Esto equivale a intercambiar K xx y K aa,

e intercambiando K xy y K yx y cambiando los signos en ambos K xy y K yx.
Estos mismos cambios también se utilizarían para convertir en sentido contrario.
MODELOS TORSIONAL Y AXIAL
El capítulo hasta este punto se ha centrado en la dinámica lateral del sistema de rotor, cuyos modelos se
construyen con elementos de vigas bidimensionales de 4 dof por nodo. Para el análisis de torsión, la
acción de torsión del eje se modela adecuadamente con elementos de viga 1D que tienen 1 dof por nodo.
La rigidez a la torsión de un elemento de viga de eje puede ser simplemente la familiar JG / L ( asumiendo J
es constante). La inercia de un elemento de viga se puede dividir por igual entre los dos nodos en los
extremos del elemento de viga (suponiendo una sección transversal uniforme). El análisis de torsión de la
turbomáquina a menudo requiere tratar con rotores que funcionan a diferentes velocidades mediante el
uso de una caja de engranajes y, a veces, tener en cuenta la rigidez finita de los dientes de los
engranajes. Consulte el Capítulo 2 para obtener más información sobre el análisis de vibraciones
torsionales. Una vez que se ha realizado un modelo de análisis lateral para un individuo
rotor, ese modelo a menudo se puede utilizar directamente en la construcción de un modelo torsional.
El análisis axial de los sistemas de rotor es similar al análisis torsional. Los elementos de viga
unidimensionales de 2 nodos que tienen 1 dof por nodo generalmente serán suficientes. La rigidez del
elemento de la viga ahora sería simplemente la familiar
AE / L, y la masa de la viga se puede dividir uniformemente entre los dos nodos de la viga. A diferencia
del análisis de torsión, generalmente se requerirá la rigidez axial de un rodamiento de empuje. Además,
a diferencia del análisis de torsión, la carcasa de la máquina puede formar una parte importante del
modelo axial.
Los modelos lateral, torsional y axial, y los análisis realizados con ellos, generalmente se realizan
de forma independiente y, por lo tanto, se supone que no se afectan entre sí. Esto se llamaría desacoplado
análisis. En las máquinas reales siempre habrá algún grado de acoplamiento, o diafonía, entre los
diferentes modos de vibración. Un motor acoplado directamente a una bomba debe presentar un
acoplamiento lateral-torsional insignificante. Sin embargo, un sistema de rotor de motor-caja de
engranajes-bomba definitivamente puede exhibir un acoplamiento lateral-torsional. La presencia de
vibración de torsión en un par de engranajes engranados producirá alguna medida de movimiento
lateral de los engranajes por medio de la fuerza de engrane del engranaje oscilante. Lo contrario
también es cierto. El análisis acoplado no se discutirá en este libro. Véase una referencia como
Schwibinger et al. [6] para obtener información sobre este tipo de modelización y análisis.
DIFERENTES TIPOS DE ANÁLISIS
Una vez que se ha construido un modelo, hay varios tipos básicos de análisis que pueden realizarse.
Los análisis rotordinámicos se pueden clasificar en términos generales de las siguientes maneras:
• Lineal o no lineal
• Estático o dinámico
• Si es dinámico, entonces en estado estacionario o transitorio
Este capítulo se centra principalmente en el análisis dinámico lineal de estado estacionario. Casi todos,
quizás el 99%, de los análisis rotordinámicos laterales son de este tipo. Dentro de esta clasificación, hay
dos tipos básicos de análisis: autoanálisis y análisis de respuesta forzada. Ambos tipos de análisis
comienzan con el mismo conjunto de ecuaciones dinámicas del sistema, que resultan del mismo modelo
de sistema de los tipos discutidos anteriormente en este capítulo. Las matrices de elementos individuales
descritas en la figura 4-6 se ensamblan para producir matrices de sistemas globales, que a su vez se
utilizan para formar la siguiente ecuación de equilibrio dinámico a nivel de sistema. El vector de columna q
es simplemente una lista de todos los dof en el modelo, que, para modelos laterales construidos con 2
nodos
EIGENANÁLISIS 129
elementos de viga, ascenderán a 4 dof por cada nodo. El número total de grados de libertad,
NDOF, es 4 veces el número de nodos. Cada una de las tres matrices del sistema en la Ec.
4-3 será una matriz cuadrada con filas y columnas NDOF:
[ K] q + [C] q̇ + [M] q̈ = F (t) (4-3)
Esta ecuación representa un conjunto de ecuaciones diferenciales de segundo orden NDOF con
coeficientes constantes. Resolveremos esta ecuación para dos casos importantes diferentes: primero
para valores propios y vectores propios (frecuencias naturales y formas modales) y segundo para
amplitudes de respuesta (y fases) debidas a fuerzas externas.
EIGENANÁLISIS
En el autoanálisis todas las fuerzas aplicadas externamente, estáticas y / o dinámicas, que están contenidas
en el Pie) término de Eq. 4-3, son idénticamente cero. Esto da como resultado la forma homogénea de la
ecuación de equilibrio dinámico:
[ K] q + [C] q̇ + [M] q̈ = 0 (4-4)
Esta ecuación conduce al problema propio estándar, donde las soluciones que buscamos son los modos
de vibración libre no forzada del sistema, también llamados modos naturales o modos normales (no
forzados porque F (t) = 0). Como se discutió en el Capítulo 3, los modos normales se caracterizan por tres
cosas: una frecuencia natural, una relación de amortiguamiento (o log dec) y una forma de modo.
Para determinar las soluciones de la ecuación. 4-4 asumimos un movimiento armónico. Esto significa
que cada punto (cada dof) del rotor vibra en una onda sinusoidal pura exactamente a la misma frecuencia,
pero cada uno con su propia amplitud y fase. En un sistema vibratorio no amortiguado, la onda sinusoidal
persistirá indefinidamente con amplitud constante. En un sistema amortiguado, la onda sinusoidal decaerá
exponencialmente porque no hay una fuerza externa para mantenerla en funcionamiento (es decir, F (t) = 0).
En un sistema inestable, la onda sinusoidal crecerá exponencialmente sin límites. La expresión general de
este movimiento armónico, que resuelve la ecuación. 4-4, tiene la misma forma para todos los dof del
modelo:
x (t) = Xe λ t porque ω re t - φ) (4-5)
dónde
x (t) = el desplazamiento del dof en función del tiempo (pulgadas o radianes)

X = la amplitud de valor real constante (pulgadas o radianes)
φ = el ángulo de fase del movimiento (radianes, denominado fase "retrasada")
ω d = la frecuencia del movimiento armónico (radianes / seg), igual para todos los dof
λ = recíproco de la constante de tiempo de decaimiento (1 / seg), igual para todos los dof
La ecuación 4-5 está graficada en la figura 4-6 y contiene sólo constantes con valor real, y
produce un valor real para el movimiento del dof, como debería. En el curso de la realización de
una solución informática es ventajoso, aunque no necesario, utilizar variables complejas. Las
siguientes expresiones muestran cómo se puede expresar la solución real utilizando variables
complejas:
X̂ e yo ω re t + ( X̂ e yo ω re t) ∗
x (t) = e λ t (4-6)
2
∗ = conjugado
X̂ = x r + ix yo
x (t) = e λ t ( X r + ix yo )( porque ω re t + i pecado ω re t) + (x r - ix yo )( porque ω re t - yo pecado ω re t)

2
x (t) = e λ t
√
∣ ( X r porque ω re t - X yo pecado ω re t) = e λ t X porque
- yo ω re t - φ)
X = ∣∣ X ∣ˆ = X 2 r+X2 yo
broncearse φ = X
Xr
Una forma alternativa de hacer uso de variables complejas es la siguiente (donde Re significa tomar la
parte real):
x (t) = Re( X̂ e S t ) s = λ + yo ω re
X̂ = x C - ix s
x (t) = e λ t ( X C porque ω t + x s pecado ω t) (4-7)
x (t) = e λ t ∣ X porque ω t - φ)
√
Xs
X = ∣∣ X ˆ∣ = X 2 c+X2 s
broncearse φ =
XC
Los dos enfoques definidos por las Ecs. 4-6 y 4-7 se consideran equivalentes. Ambos
convertirán un valor de solución compleja a la misma amplitud y fase de valor real.
Dado que cada dof tiene una solución de esta forma, la solución para todos los dof en el modelo se
puede escribir en forma vectorial como (descartando la notación Re () para abreviar si se utiliza la
notación de la ecuación 4-7):
{ q (t)} = {q̂} e S t
{ q̇ (t)} = s {q̂} e S t (4-8)
{ q̈ (t)} = s 2 { q̂} e S t
Esta solución forma i (s sustituida en la ecuación) 4-4, resultando en
[ Em 2 + [ C] s + [K] {q̂} e st = 0 (4-9)
EIGENANÁLISIS 131
2 pags X
w re
0 1 2 3 4 5 6
Relación de amplitud de dos picos 2 pags

mi l t w
sucesivos cualesquiera mi l
x (t)
Figura 4-7 Forma gráfica de solución armónica general para un solo dof.
Esto todavía representa ecuaciones diferenciales de segundo orden NDOF. Estos serán reemplazados por
un conjunto equivalente de 2 * NDOF diferencial de primer orden
ecuaciones como sigue [s:
] {} [-C-K ] {}
METRO 0 q̈ = q̇
(4-10)
01 q̇ 1 0 q
La ecuación 4-10 está lista para la solución informática del problema de autoanálisis. Los programas de elementos
finitos de propósito general como NASTRAN y ANSYS resuelven esta ecuación utilizando algoritmos de solución
matricial adecuados para modelos de sistemas arbitrariamente complejos. Para la dinámica rotatoria, un método
muy especializado y altamente optimizado para resolver la ecuación. 4-10 numéricamente para sus valores
propios
y autovectores es el método de matriz de transferencia polinomial [ 7]. Esto es
no una formulación diferente del problema, sino un método numérico para calcular la solución. Si el
modelo del sistema de rotor satisface ciertos criterios, este método es la forma más rápida
conocida de calcular la resolución propia.
Independientemente del método numérico que se utilice, resolver el problema propio de la matriz
definido por la ecuación. 4-10 produce las tres cosas mencionadas
antes: la frecuencia natural amortiguada ω d, la constante de amortiguación λ, y la forma del modo q. Estos
se encuentran encontrando pares coincidentes de s y
q̂ que resuelven la ecuación. 4-10. Estos se pueden determinar para cada "modo" del sistema. El
número de modos que tiene el modelo es igual a NDOF. El número de valores propios que se
pueden calcular es igual al orden total del sistema, que es 2 * NDOF (es decir, ecuaciones
diferenciales de segundo orden NDOF en la ecuación 4-4, o el tamaño de cada matriz en la
ecuación 4- 10). Cada modo tiene asociado un par de valores propios. Para cualquier modo que no
esté críticamente amortiguado (la amortiguación crítica se analiza a continuación), sus dos valores
propios son conjugados complejos entre sí. Para modos que son
críticamente amortiguado, cada uno de sus dos valores propios es un valor real distinto. En los modelos
de sistemas que tienen muchos dof, nuestro interés se limitará a las frecuencias que generalmente no son
más altas que aproximadamente dos o tres veces la frecuencia de rotación máxima del rotor.
Antes de terminar esta introducción al autoanálisis, resumiremos algunas cosas y

presentaremos algunas otras relaciones útiles. Recuerde que el valor propio, s, es un número
complejo:
√
s = λ ± yo ω re yo = - 1
dónde
λ = exponente de amortiguación, parte real de s ( rads / seg)
ω d = frecuencia natural amortiguada, parte imaginaria de s ( rads / seg)
• λ < 0 significa que el modo correspondiente a este valor propio es estable

• λ> 0 significa que el modo es inestable
• ω d = 0 significa que el modo está críticamente amortiguado
La amortiguación de un modo se puede expresar de varias otras formas:
ζ =√-λ Relación de amortiguación (observe el signo menos)
λ 2 + ω re2
δ = - 2 πλ = √ 2 πζ ≈ 2 πζ Disminución logarítmica (nota

ω re 1 ζ-2
signo menos)
AF = Q = ω cr = √1 Factor de amplificación desde la mitad de los

ω 0,707 2ζ1ζ2 -
puntos de potencia
θ
AF =π norte C norte AF de la pendiente del diagrama de fase a una velocidad crítica
360
ω re 1
ω cr = √ √ Ubicación de la velocidad crítica síncrona
1 - ζ 21 - 2 ζ 2
1
# ciclos = Número de ciclos en 1 constante de tiempo
δ
Tenga en cuenta que una frecuencia natural y su frecuencia de velocidad crítica asociada no son iguales
siempre que haya amortiguación presente en el modelo. Una frecuencia natural es un aspecto de la vibración
libre de fuerza. Una frecuencia de velocidad crítica es un aspecto de la vibración de respuesta forzada (es
decir, resonancia), discutido en el
RESPUESTA FORZADA LINEAL (LFR) 133
Siguiente sección. La última relación anterior se puede utilizar con formas de onda de tiempo de espera
contando el número de ciclos para que la amplitud de la forma de onda decaiga en aproximadamente 2/3 (o
más precisamente, 1 - mi - 1 = 0,632).
- La
nición
expresión
común dada
de libros
anteriormente
de texto depara
la relación
la relación
de amortiguación
de amortiguamiento
para restringe su valor de 1 a +1. Una de fi
dof systems es la relación entre la constante de amortiguamiento viscoso y su valor en el umbral de
amortiguamiento crítico. La definición del libro de texto obviamente permite valores mayores que 1.
Para un solo sistema dof, las dos definiciones son equivalentes cuando la amortiguación es igual o
menor que crítica. La definición de libro de texto es realmente aplicable sólo a sistemas dof simples.
Por ejemplo, los sistemas multi-dof generalmente tendrán múltiples constantes de amortiguación y
estas pueden tener diferentes valores, por lo que el concepto de una constante de amortiguación
correspondiente a la amortiguación crítica no se aplica realmente. A medida que cualquier modo se
amortigua más, su frecuencia caerá. Cuando un modo se amortigua críticamente, por definición, la
frecuencia ha caído hasta cero. Esto se debe a que los modos críticamente amortiguados no oscilan
y, por lo tanto, su frecuencia natural es idénticamente cero.
Las relaciones presentadas arriba son exactas solo para soltero dof sistemas. Para sistemas multi-dof,
estas relaciones proporcionan aproximaciones. Los conceptos y fórmulas de un solo dof se utilizan a
menudo para modos individuales de sistemas multimodo, especialmente cuando el nivel de amortiguación
es ligero ( ζ < 0.1), y los modos no están demasiado cerca uno del otro en frecuencia (es decir, dentro de
aproximadamente un 5 o 10 por ciento entre sí).
RESPUESTA FORZADA LINEAL (LFR)
En el análisis de respuesta forzada lineal (LFR), el término fuerzas aplicadas externamente

Pie) de Eq. 4-3 consistirá en fuerzas armónicas. Las fuerzas armónicas se aplican a cualquiera o
todos los dof en el modelo simultáneamente. Cada fuerza puede tener una magnitud y un ángulo de
fase distintos, pero todas deben tener exactamente la misma frecuencia:
F (t) = f porque ω t + β) (4-11)
dónde
f = magnitud de la fuerza (lbf o in-lbf)

ω = frecuencia de la fuerza aplicada (rad / seg)
β = ángulo de fase de la fuerza (radianes, denotado líder fase)
El término "lineal" está prefijado para indicar que el modelo del sistema de rotor
debe ser lineal, lo que significa que las matrices de rigidez, amortiguación e inercia en la ecuación de
equilibrio dinámico (4-3) son constantes. La solución a la ecuación. 4-3 debido a estas fuerzas aplicadas
será nuevamente un movimiento armónico de
la misma forma que para el autoanálisis. Ahora, sin embargo, la frecuencia se conoce de antemano, y estamos
buscando específicamente una solución de estado estacionario. Entonces el factor de decaimiento exponencial mi
λ t no es necesario porque tiene que ser idénticamente 1 (es decir, λ = 0):
x (t) = X porque ω t - α) (4-12)
dónde
x (t) = el desplazamiento del dof en función del tiempo (pulgadas

o radianes)
X = la amplitud de valor real constante (pulgadas o radianes)
α = el ángulo de fase del movimiento (radianes, denotado "retrasado"
fase)
ω = la frecuencia del movimiento armónico (rad / seg), lo mismo para
todo dof
Tenga en cuenta que ω es conocido, y x (t), X, y α son desconocidos.
Se puede usar exactamente el mismo enfoque de utilizar variables complejas para resolver este
problema numéricamente en una computadora. Las ecuaciones 4-7 y 4-8 todavía se aplican, excepto que
ahora s es un valor conocido. El equilibrio dinámico
ecuación a resolver (ed es entonces
)
[ Em 2 (+ [ C] s + [K] {q̂} e st = F̂ e S t (4-13)
)-
{ q̂} = [M] s 2 + [ C] s + [ K] 1 F (4-14)
Con s = yo ω siendo un valor dado, todos los valores en el lado derecho de la Ec. Se conocen 4-14.
El problema es entonces que las ecuaciones complejas lineales NDOF se resuelvan para amplitudes de
respuesta complejas NDOF. Las amplitudes de respuesta complejas se equiparan a las amplitudes de
valor real y los ángulos de fase mediante la ecuación. 4-6. La solución numérica puede ser calculada por
cualquiera de un gran número de solucionadores de ecuaciones lineales disponibles [8]. Para el análisis
de rotordinámica, el método más rápido conocido para calcular la solución de respuesta lineal es
nuevamente el método de matriz de transferencia polinomial [9].
RESPUESTA TRANSITORIA
Hay muchas situaciones en las que la respuesta deseada del sistema de rotor no se puede calcular
utilizando el método de análisis LFR descrito anteriormente. Dos ejemplos principales son las funciones
de forzamiento inestable y el sistema no lineal
RECOMENDACIONES DE MODELADO DE EJES 135
modelos. El primero surgirá siempre que la función de forzamiento no sea puramente armónica (p. Ej., Pérdida
de una pala, rampa de velocidad rápida, maniobras de aviones, terremotos). Lo último surgirá cuando cualquier
aspecto del modelo del sistema de rotor no sea lineal (por ejemplo, frotamientos de sellos, banda muerta de
cojinetes de bolas, amortiguadores de película comprimida no centralizados). El enfoque más común para
resolver estos problemas es un análisis de respuesta transitoria, formalmente denominado valor límite de un solo
punto problema. En el caso de la rotordinámica, el punto único será el punto de partida, lo que valor inicial problema.
Comenzando con el sistema de rotor en un estado inicial dado en un momento dado (generalmente t = 0), se
pueden aplicar funciones de forzamiento definidas arbitrariamente, y la respuesta del sistema se calcula hacia
adelante en el tiempo de forma escalonada en pasos incrementales adecuadamente pequeños en el tiempo.
Este es un método de análisis extremadamente poderoso y es el enfoque más práctico para

muchos problemas de análisis. Pero su uso es más difícil y requiere más tiempo que el autoanálisis
o el análisis LFR. Puede llevar mucho tiempo porque a veces (particularmente con modelos no
lineales) es posible que sea necesario analizar muchos casos de respuesta separados. Surgen
dificultades adicionales porque los resultados pueden verse significativamente afectados por
parámetros de cálculo adicionales que deben especificarse cuidadosamente, que no son necesarios
para el autoanálisis o el análisis LFR.
La vibración torsional es un área en la que el análisis transitorio se puede utilizar de manera muy eficaz.
Durante el arranque de turbomáquinas accionadas por motores síncronos, el par del motor pulsa con una
frecuencia variable, que puede tener una amplitud extremadamente grande. Se utiliza un análisis transitorio
para calcular las tensiones del eje durante el arranque [1]. Si las tensiones exceden el límite de resistencia,
entonces el número de arranques permitidos de la máquina es limitado. Otra condición torsional transitoria
que a veces se analiza son las fallas eléctricas en los generadores. Esto se debe a que los pares
electromagnéticos transitorios producidos durante la falla pueden ser lo suficientemente grandes como para
provocar fallas en el equipo.
En los libros de Childs [2], Lalanne y Ferraris [10] y Genta [11] se presenta
información adicional sobre la respuesta transitoria.
RECOMENDACIONES DE MODELADO DE EJES
Al crear modelos de eje de compresores como el que se muestra en la figura 4-1, o de bombas,
turbinas, generadores y otros tipos de máquinas, el sentido común suele ser la mejor guía. Esta
sección presenta algunas sugerencias destinadas a ayudarlo a crear modelos de eje precisos.
Cuantos elementos
Una de las preguntas más comunes sobre el modelado de ejes es, ¿cuántos elementos o estaciones se
requieren para obtener buenos resultados? Como se discutió
anteriormente en este capítulo, ninguna respuesta única será correcta para cada máquina, pero un valor
que se cita con frecuencia es que el número de estaciones debe ser al menos 4 veces el número de
modos deseados. Pero esto depende de la máquina, los modos y el programa de computadora que se
utilice. La Figura 4-8 muestra una viga de acero uniforme de 20 pulgadas de largo, 1 pulgada de
diámetro y con un cojinete no amortiguado en cada extremo que tiene K = 1000 lb / pulg. También se
muestran las formas de modo de los primeros cuatro modos. Los dos primeros modos son bastante
rígidos. Modos como estos no requieren muchos elementos para una buena precisión. Los segundos
dos modos se ven como una media onda sinusoidal y una onda sinusoidal completa. La figura 4-9
muestra que la precisión depende no solo del número de elementos, sino también de la formulación de
los elementos. Observe en la figura 4-9 que los modos rígidos tienen errores porcentuales muy
pequeños. Esto se debe a que hay poca o ninguna fl exión de los elementos. Sin embargo, los modos
flexibles ilustran el efecto del número de elementos y también la diferencia entre los cuatro tipos de
elementos diferentes.
Para nuestro rotor de prueba de haz uniforme, la caja de cuatro elementos corresponde a un L / D de
5. Para este caso, el primer modo, que es un modo de eje rígido, tiene errores de frecuencia inferiores al
1 por ciento. Incluso el segundo modo, que también es un modo de eje rígido, tiene errores de menos del
1 por ciento para todos menos el elemento de 2 nodos sin corregir. Sin embargo, para el primer modo
flexible, cuatro elementos no son suficientes y los errores superan el 10 por ciento. Según los errores
calculados para este ejemplo, una directriz de "usar elementos con L / D < 1 ”resultará en una precisión
aceptable para todos los casos considerados. Otra razón para mantener un elemento L / D < 1 es que
cuando se utiliza un procedimiento de cálculo basado en matrices de transferencia, los cálculos pueden
volverse numéricamente mal condicionados si el L / D de muchos elementos es mucho
2
1 7 14 21
-0
- 12
0 4 8 12 dieciséis 20
1,5 1,5
1 1
0,5 0,5
00 0
5 10 15 20 0 5 10 15 20
- 0,5 - 0,5
-1 -1
- 1,5 - 1,5
1,5 1,5
1 1
0,5 0,5
00 0
5 10 15 20 0 5 10 15 20
- 0,5 - 0,5
-1 -1
- 1,5 - 1,5
Figura 4-8 Modelo de haz uniforme utilizado para el estudio de precisión de modo y modo
formas de los primeros cuatro modos normales.
Modo de rebote rígido Modo cónico rígido

0,9% 2%
3N agrupados
0,8% 3N consistente 0%
0,7% 2N sin corregir - 2%

2N corregido
Error de frecuencia,%
0,6% - 4%
0,5%
- 6%
0,4%
- 8%
3N agrupados
0,3%
- 10% 3N consistente
0,2%
- 12% 2N sin corregir
0,1% 2N corregido
- 14%
0,0% 0,1 1 10
0,1 1 10
Elemento L / D Elemento L / D
1er modo flexible Segundo modo flexible

20% 40%
30%
10%
20%
0% 10%
0%
- 10%
- 10%
- 20% 3N agrupados - 20% 3N agrupados
3N consistente 3N consistente
- 30%
- 30% 2N sin corregir 2N sin corregir
- 40%
2N corregido 2N corregido
- 40% - 50%
0,1 1 10 0,1 1 10
Elemento L / D Elemento L / D
Los 4 tipos de elementos comparados son:
Elemento de masa concentrada de 2 nodos sin término de corrección de inercia [2]
Elemento de masa concentrada de 2 nodos con término de corrección de inercia [19]
Elemento de masa consistente de 3 nodos [20]
Elemento de masa concentrada de 3 nodos con corrección de inercia (inédito)
Figura 4-9 Precisión de modo versus número de elementos para cuatro diferentes
de fi niciones de elementos.
más de uno. Este es un aspecto específico del algoritmo y no del modelo del sistema de
rotor.
Regla de los 45 grados
Una situación común que se encuentra en el modelado de rotor es un gran cambio brusco de
diámetro. La rigidez a la flexión del eje no puede cambiar
re 1 re 2
Densidad real Densidad real

Módulo cero Módulo cero
Densidad real Densidad real

Módulo real Módulo real
45 °
re
L L
Figura 4-10 Dos métodos de la regla de los 45 grados para modelar abruptos
cambios de diámetro.
tan bruscamente como el diámetro. Un cambio escalonado en el diámetro de un tercio o más se

considera abrupto. El material fuera de los 45 ◦ La línea que se muestra en la Fig. 4-10 no
contribuirá significativamente a la rigidez de flexión de la sección. Se muestran dos formas de
modelar esta sección, una usando vigas cilíndricas y otra usando vigas cónicas. Ambos
enfoques modelan la sección de transición con un par de vigas en capas (capas interior y
exterior). La viga interior tiene la densidad y el módulo reales del material del eje. La viga
exterior tiene la densidad real, pero módulo cero para no aportar rigidez.
Ajustes de interferencia
Muchas piezas del ensamblaje del rotor, como impulsores, espaciadores y manguitos, se encogen
térmicamente o se presionan con suficiente interferencia para permanecer apretadas en todas las
condiciones. Cuando este es el caso, la pieza debe considerarse
para contribuir plenamente a la rigidez a la flexión del eje subyacente. Si las piezas tienen un ajuste
flojo en el eje, la densidad debe mantenerse pero el módulo debe establecerse en cero. Los impulsores
del compresor en la Fig. 4-2 tienen ajustes de interferencia ajustados. Parte de la parte del cubo de
cada impulsor se ha incluido en el modelo de rigidez a la flexión del rotor (con la capa adicional de
elementos que se muestra en la figura). También se incluyeron los espaciadores entre los impulsores,
ya que también están apretados.
Laminaciones
Las pilas de laminación están presentes en muchos rotores de generadores y componentes giratorios
de cojinetes magnéticos activos. Aunque estos a menudo se montan en el eje con un ajuste de
interferencia apretado, la pila generalmente aporta poca rigidez al eje en un sentido de flexión. Si no
se espera rigidez de la pila, entonces los elementos de la viga para la pila recibirían su valor de
densidad real y un valor de módulo de cero. Si se sabe que está presente alguna contribución a la
rigidez (tal vez indicado por las mediciones de frecuencia de la prueba de rap), entonces se podría
ingresar al modelo un valor de módulo que sea un porcentaje adecuadamente reducido del módulo
del material de laminación.
Las laminaciones pueden crear dificultades al utilizar modelos 3D en programas como NASTRAN o
ANSYS. Aunque las propiedades materiales de los elementos que componen las laminaciones pueden
tener sus propios valores de densidad y módulo, el módulo no puede ajustarse demasiado pequeño o
las laminaciones se comportan como gelatina.
En algunos diseños de rotor, se puede desear aumentar la contribución de rigidez de una

pila de laminación. Esto se puede lograr en un grado modesto aplicando una fuerza de
compresión axial a la pila y bloqueando esta compresión en el conjunto del rotor. La figura 4-11
muestra los resultados de una
4.5
4.0
3,5
Módulo de compresión (msi)
3,0
2.5
2.0
1,5
1.0
0,5
0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Compresión (psi)
Figura 4-11 Muestra de resultados de prueba para la rigidez de la pila de laminación en función de la
compresión [12].
prueba de compresión realizada en una pila de laminaciones de acero de 14 mil [12]. Los datos
ilustran que para el rango probado de esfuerzo de compresión, el módulo efectivo de la pila
aumenta en un sentido bastante lineal. Aunque la fuerza de compresión es sustancial y sería
difícil de construir en una estructura de rotor ensamblada, el módulo efectivo está muy por
debajo del del material original.
Muñones
La figura 4-12 ilustra un rotor con secciones de muñón que no se puede modelar como una viga
en flexión. Para abordar esto con un programa de modelado limitado a elementos de viga, es
necesario determinar la rigidez rotacional neta en el centro de la placa del muñón e ingresarla
directamente en el modelo del rotor. La figura 4-13 presenta fórmulas para estimar la rigidez
rotacional de un muñón [13, 14]. La referencia a una condición de límite clavada y sujeta se
refiere al lugar donde la placa se une con la sección cilíndrica de gran diámetro. La rigidez radial
del muñón se consideraría muy alta o se definiría como una articulación de pasador.
Inercias del impulsor mediante software CAD
En el análisis rotordinámico lateral, la in fl uencia giroscópica de los impulsores y las etapas de la

turbina puede ser significativa. Para dar cuenta de esto adecuadamente, es necesario tener valores
precisos para su inercia polar y transversal, además del peso. En muchos casos, se pueden
proporcionar valores calculados precisos a partir de un modelo CAD en 3D del impulsor utilizando el
software CAD para calcular las propiedades de masa de la pieza. En otras ocasiones, solo un dibujo
puede estar disponible en forma electrónica o impresa. En estas situaciones
nota de
alabeo del avión
Figura 4-12 Ejemplo de deformación en forma de placa en un muñón.
t
un
segundo
Figura 4-13 Cálculo de la rigidez rotacional del muñón [13, 14].
El software CAD todavía se puede utilizar para obtener valores de precisión adecuada mediante el siguiente
procedimiento (consulte las Figuras 4-14 y 4-15):
1. Si aún no está disponible, use un escáner o una cámara digital para obtener una imagen
electrónica de la pieza. La imagen debe mostrar una sección transversal de la pieza y su línea
central. Debe conocerse al menos una dimensión de referencia, por ejemplo, su diámetro
exterior.
2. Pegue la imagen en el software CAD, que puede calcular las propiedades de masa de las piezas en 3D
y escalar el tamaño de la imagen para que coincida con el tamaño conocido de la pieza.
3. Con el mouse de su computadora, haga una curva cerrada trazando el contorno de la pieza
con el software CAD. Es posible que esto deba hacerse por separado para múltiples
partes de la pieza, por ejemplo, el cubo y la cubierta. También cree una línea sobre la
línea central.
trazar con línea

segmentos
Figura 4-14 Determinación de las propiedades de masa del impulsor a partir de un boceto o dibujo.
Paletas
Sudario Cubo
ρ =. 283 ρ =. 283/15 † ρ =. 283
W = 105,2 W = 27,2 W = 251.0

P = 3865. P = 1024. P = 5605.
T = 1969. T = 517. T = 2923.
† estimar un factor de reducción de solidez para paletas o palas si no genera
cada paleta por separado
Figura 4-15 Tratar con múltiples porciones en un cálculo de propiedad masiva.
4. Dirija el software CAD para crear sólidos de revolución a partir de cada curva cerrada, alrededor
de la línea central.
5. Finalmente, use el software CAD para calcular las propiedades de masa de la (s) pieza (s).
Estaciones para pesos adicionales
Las propiedades de inercia del compresor y los impulsores de la bomba se agregan con mayor frecuencia al
modelo del eje del rotor como pesos concentrados adicionales y
inercias. Este es el método empleado para modelar el compresor que se muestra en la Fig.
4-2. Al construir el modelo del eje subyacente, asegúrese de proporcionar estaciones en o
cerca del centro de gravedad de cada impulsor. Estos serán los lugares donde se colocarán
las masas concentradas.
También es posible modelar impulsores de una manera más directa que elimina la necesidad
de agregar masas concentradas. Otro enfoque para modelar impulsores se ilustra en un generador
de turbina integral representado en la figura 4-16. Aquí la rigidez y las contribuciones de masa de
varias porciones de los dos impulsores (estos impulsores particulares no tienen cubiertas) vienen
dictadas por las propiedades del material especificadas para los elementos como se muestra en la
figura. Aquí tanto la rigidez como la inercia de cada impulsor la proporcionan las de fi niciones de
los elementos y no se necesitan pesos concentrados.
Verificación de modelos mediante prueba rápida
Cuando un rotor como el de la figura 4-16 está diseñado para operar por encima o cerca de cualquier velocidad
crítica que exhiba una fl exión significativa del eje (es decir, velocidades críticas del rotor fl exible), entonces la
precisión del modelo del eje podría verificarse comparando las predicciones. y las frecuencias naturales
libres-libres medidas mediante una prueba de rap (para ver ejemplos de esto, consulte [1] o [15]).
Estaciones para rodamientos y sellos
Las propiedades de rigidez y amortiguación de elementos como cojinetes y sellos deben ubicarse en sus
planos medios. Por lo tanto, en el modelo de eje se deben proporcionar estaciones en estas ubicaciones
axiales.
rho = 0,283 E = 28,5E6 G = 11,1E6

rho = 0,31 E = 28,5E6 G = 11,1E6
rho = 0.3145 E = 28,5E6 G = 11,1E6
rho = 0.0708 E = 0.E6 G = 0.E6
rho = 0,283 E = 0.E6 G = 0.E6
rho = 0,31 E = 0.E6 G = 0.E6
rho = 0.0476 E = 0.E6 G = 0.E6
Figura 4-16 Ejemplo de otro método de modelado de impulsores.
Acoplamientos flexibles
Muchas turbomáquinas son accionadas por acoplamientos flexibles. Los acoplamientos de tipo diafragma y
paquete de discos se utilizan comúnmente porque hacen un buen trabajo al aislar dos rotores entre sí, al
mismo tiempo que acomodan cantidades modestas de desalineación entre las líneas centrales de las dos
máquinas durante la operación. Idealmente, el acoplamiento tendrá solo una influencia menor en las
velocidades críticas de una máquina, y las velocidades críticas del propio acoplamiento serán mucho más
altas que la velocidad máxima de funcionamiento. Los fabricantes de acoplamientos suelen proporcionar el
peso total y la inercia polar total (también denominada WR2) del conjunto de acoplamiento completo,
incluidos los dos cubos de acoplamiento. A veces, se puede proporcionar el peso y la inercia de cada mitad
del acoplamiento, especialmente si los dos cubos del acoplamiento son de estilos diferentes (por ejemplo,
uno estándar y otro de momento reducido). Los acoplamientos flexibles a menudo tienen pesos medios que
se encuentran en el rango del 1 al 4 por ciento del peso total del eje de la máquina accionada. Sin embargo,
en aplicaciones de alta potencia, se producen pesos de acoplamiento superiores al 10 por ciento.
La figura 4-17 ilustra cómo puede aparecer un modelo rotordinámico de un acoplamiento de disco flexible
para su uso con el compresor de la figura 4-2. Tenga en cuenta que para máquinas grandes como grupos de
turbina-generador, el acoplamiento podría tener más de 20 pulgadas de diámetro con un espaciador de más
de 10 pies de largo. Hay cuatro niveles de complejidad que se pueden utilizar para agregar este
acoplamiento al modelo de compresor:
1. Coloque una masa concentrada en el extremo del eje del compresor que tenga una inercia de
peso, polar y transversal correspondiente a la mitad de
6 Izquierda Centrar Correcto
2
Radio del eje, en
UN segundo
-2
-4
-6
Figura 4-17 Modelo de muestra de un acoplamiento de disco flexible.
el acoplamiento. Esto sería un poco conservador si el centro de gravedad de la mitad del

acoplamiento estuviera realmente hacia el interior del extremo del eje.
2. Determine la ubicación real del centro de masa de la mitad del acoplamiento y coloque las
propiedades de masa concentrada de la mitad del acoplamiento en el compresor en esa
ubicación. Esto también requeriría proporcionar una estación en el modelo de eje en esa
ubicación axial.
3. En realidad, agregue el modelo de acoplamiento que se muestra en la Fig. 4-17 al modelo de

compresor. Por ejemplo, los dos elementos de la viga en el cubo B irían encima de un par
correspondiente de elementos del eje del compresor, y el cubo A estaría inmovilizado con una
restricción rígida o resortes rígidos al suelo (ver la figura 4-18 discutida a continuación). ).
4. Igual que en el nivel 3, excepto que el cubo A iría a un modelo de eje de la máquina a la que
está acoplado el compresor. El modelo completo contiene dos rotores de máquina unidos
por el acoplamiento fl exible.
A menudo es adecuado colocar el peso concentrado y los valores de inercia al final del eje. Este es
el método 1 enumerado anteriormente. Los valores de inercia transversal generalmente no se
proporcionan en los catálogos de acoplamientos, en cuyo caso se puede aproximar como la mitad del
valor de inercia polar.
Para los casos en los que el acoplamiento es lo suficientemente pesado como para tener una influencia
considerable en las velocidades críticas, el peso medio concentrado del acoplamiento debe colocarse en su centro
de gravedad real, que a menudo está ligeramente hacia el interior del extremo del eje. Este es el método 2
mencionado anteriormente. Ésta es una situación en la que a menudo es ventajoso especificar un momento
reducido cubo de acoplamiento de estilo.
Si el centro de gravedad de la mitad del peso del acoplamiento está más allá del extremo físico del
eje, entonces se puede justificar la extensión del modelo del eje para incluir el acoplamiento. Este es el
método 3 enumerado anteriormente. La Figura 4-18 ilustra la apariencia del modelo del eje del compresor
con la adición del modelo de acoplamiento. Ya no se necesita una masa concentrada para el peso medio
del acoplamiento porque los elementos de viga del acoplamiento lo proporcionan. La conexión del cubo
de acoplamiento más a la izquierda a tierra se realiza como una restricción rígida para fijar completamente
la posición de ese cubo.
Figura 4-18 Modelo de compresor de muestra con adición de acoplamiento fl exible.
Los ejes espaciadores de acoplamiento son generalmente huecos y su longitud se mantiene corta para
evitar sus propios problemas de velocidad crítica, por lo que generalmente son lo suficientemente largos
para adaptarse a las cantidades típicas de desalineación. No obstante, algunas aplicaciones requieren
ejes espaciadores extra largos para salvar la distancia entre máquinas. En este caso, el eje espaciador del
acoplamiento puede ser relativamente pesado, o puede ser lo suficientemente flexible en un sentido lateral
para que no se comporte como un eje rígido simple. Este es el método 4 enumerado anteriormente. Esto
permite contabilizar con precisión el efecto del acoplamiento en las velocidades críticas de cada una de las
máquinas acopladas. También permite el cálculo de las velocidades críticas del propio acoplamiento en la
instalación final.
Para un acoplamiento de disco flexible como el de la figura 4-17, se debe solicitar al

fabricante del acoplamiento que proporcione tasas de resorte laterales y angulares para
cada elemento flexible. Estos valores de la tasa de resorte deben insertarse en el modelo
para formar la conexión entre los dos elementos que se encuentran en el punto A, e
igualmente en el punto B, en la figura 4-17. Esto significa que el modelo de acoplamiento
que parece una entidad de eje único en la figura 4-17 es en realidad tres entidades de eje
(miembros izquierdo, central y derecho unidos por resortes discretos). Normalmente, la
tasa de resorte lateral será relativamente alta y la tasa de resorte angular será
relativamente pequeña (cierto tanto para el paquete de discos como para los
acoplamientos de diafragma). Tal combinación hace que cada elemento fl exible se
comporte de manera muy similar a una articulación de pasador. Entonces, cuando los
valores de la tasa de resorte no están disponibles en el fabricante del acoplamiento,
SIMULACIONES DE EJEMPLO
El resto de este capítulo presenta ejemplos de diferentes tipos de simulaciones por

computadora rotordinámicas que se pueden realizar. Cada ejemplo cae en una de dos
categorías: autoanálisis o respuesta lineal forzada. El análisis de respuesta transitoria sería una
tercera categoría importante, pero esto está más allá del alcance de este libro. La mayoría de
estos ejemplos se pueden distinguir por el tipo de salida gráfica que producen.
Muy a menudo, en la rotordinámica se utiliza el término genérico "análisis de velocidad crítica".

El significado obvio es realizar un análisis para identificar el velocidades críticas de una máquina.
Para algunos, esto se haría con un autoanálisis. Para otros, esto se haría con un análisis de
respuesta forzada lineal. Según la mayoría de las definiciones, una velocidad crítica es cualquier
velocidad de funcionamiento de la máquina que debe evitarse (con margen suficiente) porque
SIMULACIONES DE EJEMPLO 147
de lo contrario, pueden producirse vibraciones excesivas. La vibración excesiva es generalmente

el resultado de una condición resonante. La resonancia se produce cuando una frecuencia de
excitación (por ejemplo, la velocidad del eje) coincide con una frecuencia natural. Por tanto, parece
apropiado utilizar el autoanálisis para calcular las frecuencias naturales del sistema rotor-cojinete.
Las frecuencias naturales calculadas se pueden utilizar para establecer cuáles son las velocidades
críticas de la máquina. Sin embargo, esto es complicado porque algunas frecuencias naturales (es
decir, modos) pueden amortiguarse lo suficientemente bien como para que no produzcan
velocidades críticas objetables. Además, los rotores generalmente tienen frecuencias naturales
que corresponden tanto al giro hacia adelante como hacia atrás del eje. Se sabe que los modos de
giro hacia atrás tienen muchas menos probabilidades de producir velocidades críticas que los
modos de giro hacia adelante.
Como se verá en los siguientes ejemplos, el análisis de respuesta forzada lineal se puede utilizar para
producir gráficos de la vibración del eje prevista frente a la velocidad de la máquina. Dado que tales gráficos se
pueden configurar fácilmente para imitar de cerca las mediciones de campo de la vibración del eje, se pueden
usar para identificar velocidades críticas de una manera muy directa. Sin embargo, los gráficos de respuesta
calculada dependen en gran medida de las fuerzas de excitación aplicadas al modelo. Se puede identificar una
velocidad crítica sólo si se emplea un conjunto de fuerzas de excitación correctamente configurado. Además, no
todas las velocidades críticas exhiben el mismo grado de severidad (p. Ej., Modos ligeramente amortiguados
versus muy amortiguados). Por lo tanto, el uso de la respuesta forzada lineal para identificar velocidades críticas
tampoco siempre es completamente sencillo.
El resultado neto es que una combinación de autoanálisis y análisis de respuesta es generalmente la

forma más confiable de predecir velocidades críticas y la severidad de esas velocidades críticas. Esto se
hace primero realizando el autoanálisis para calcular las frecuencias naturales y las formas modales. Las
frecuencias naturales esencialmente proporcionan pistas sobre las ubicaciones probables de velocidades
críticas. Las formas de modo dictan cómo deben configurarse las fuerzas de excitación en un análisis de
respuesta forzada posterior para verificar si un modo en particular responderá con suficiente severidad para
ser considerado una velocidad crítica, y también para identificar la velocidad a la que la respuesta de
vibración alcanza su valor máximo (es decir, , la velocidad crítica). Este enfoque general del análisis de
velocidad crítica es el mismo que se describe en muchos documentos de especificaciones de compra de
API (por ejemplo, consulte [16]).
Mapa de frecuencia natural amortiguado (NDF)
Calcular y trazar un mapa de frecuencia natural amortiguado (DNF) es una de las tareas más
comunes en la rotordinámica. Al calcular valores propios
de un modelo de sistema de rotor, la velocidad del eje es una entrada clave. La velocidad del eje es
necesaria para establecer los valores de los términos giroscópicos que entran en la matriz de
amortiguación del sistema. Las propiedades de rigidez y amortiguación de los elementos de sellado y
cojinetes también dependen en gran medida de la velocidad del eje. Por estas razones, los valores
propios variarán con la velocidad, y deben calcularse una velocidad a la vez, típicamente, para un rango
de valores de velocidad desde cerca de cero rpm o velocidad mínima de operación hasta una velocidad
superior a la velocidad máxima de operación (digamos 10 o 20 porcentaje por encima de la velocidad
máxima). Con frecuencia, son suficientes cinco a diez valores de velocidad en este rango. Para cada
valor de velocidad del eje, el autoanálisis produce un conjunto de autovalores complejos. La parte de
frecuencia (es decir, parte imaginaria) de cada valor propio individual se puede mostrar en un solo
gráfico, con la velocidad como abscisas, llamado mapa de frecuencia natural amortiguado. La Figura 4-19
muestra un mapa DNF de ejemplo. Los puntos de la gráfica para cada modo se han conectado mediante
líneas, formando así un curva de modo para cada modo. En realidad, el autoanálisis se calcula de forma
independiente para cada velocidad, y determinar qué puntos pertenecen a qué curva de modo a veces
puede ser difícil de hacer. La información extraída de las formas de modo (cada punto del DNF tiene una
forma de modo asociada) puede ser útil para hacer esto. En la gráfica de muestra, se ve que la
frecuencia de un modo disminuye a cero a 4000 rpm, donde se ha amortiguado críticamente.
La línea punteada del gráfico tiene una pendiente de uno y representa una excitación
sincrónica (1 ×). Esta línea está en el gráfico porque casi cualquier sistema de rotor estará sujeto a
un 1 × excitación. Cuando la frecuencia de un modo es igual a la frecuencia de una excitación,
existe la posibilidad de resonancia o velocidad crítica. Cualquier intersección de una curva de
modo con el 1 ×
línea de excitación sugiere una posible velocidad crítica y puede justificar más

25000
Matrices del sistema resueltas a cada velocidad para los
valores propios a esa velocidad
20000
Frecuencia natural, cpm
15000
10000
5000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-19 Ejemplo de mapa de frecuencia natural amortiguado (DNF).

25000 0,1
0,11
0,11
0,11
20000 0,11
0,11
0,09
0,03 0,06
0,2
15000 0,31
0,32 0,26 0,26

0,27 0,28
10000 0,28 0,27 0,26
0,02 030. . 46 0,06 0,07 0,08
0,72 0,08 0,09 0..1 00. .3
4. 5 080.4. 3. .
0 0 0 0
002.. 36 0
002.. 4 001. . 551
0 01
5000
0 . .1
000 1 0
000. . 22 ..3
000 2 00
004. . 3
2. 2
00. . 3
030
. 22 00 080. 28
0 011
81 0
0,048
06. 5 0 8. . 92 080. 72 00. 1 0,01
0,88 0,89
0 0,87
088
. .6
7 08.. 817
1 1 1 1 1 1 1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-20 Mismo DNF con puntos etiquetados con la relación de amortiguación correspondiente.
investigación como revisar la amortiguación del modo o si es hacia adelante o hacia

atrás.
El gráfico DNF no revela directamente ninguna información sobre la amortiguación de un modo, aparte de
la frecuencia cero que implica cuando un modo está críticamente amortiguado. Algunos o todos los puntos de
la gráfica DNF pueden etiquetarse individualmente con su correspondiente relación de amortiguamiento o
decremento logarítmico, como se ilustra en la figura 4-20.
El gráfico DNF tampoco revela directamente ninguna información sobre la dirección del remolino
de un modo. Muy a menudo, los modos hacia adelante tendrán su frecuencia incrementada con la
velocidad, mientras que las frecuencias del modo hacia atrás disminuyen con la velocidad. Pero esta
no es una regla general, ya que ocurren excepciones en sistemas muy amortiguados y en sistemas
donde los coeficientes de cojinete y sello varían mucho con la velocidad. La única forma de saber si
un modo está hacia adelante o hacia atrás es a partir de su forma de modo (discutido más adelante).
Para cualquier modo dado, la dirección de la órbita del remolino podría ser hacia adelante en cada
estación, o hacia atrás en cada estación, o ser una mezcla (algunas hacia adelante y otras hacia
atrás). Los modos mixtos se encuentran con frecuencia con rotores apoyados sobre cojinetes de
película de fl uido (ejemplo a continuación). La Figura 4-21 muestra el DNF de muestra con las
frecuencias de los modos hacia atrás asignados valores negativos solo con fines de visualización.
Mapa de amortiguación modal
La contraparte del DNF es un mapa de amortiguación modal, que traza la parte de amortiguación de cada
valor propio complejo individual (es decir, parte real). Este gráfico también se puede llamar mapa de
estabilidad. La Figura 4-22 muestra un ejemplo para el mismo rotor que el anterior, pero apoyado sobre
cojinetes de deslizamiento de 2 lóbulos.

25000
20000
15000
10000
5000
0
- 5000
- 10000
- 15000
- 20000
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-21 Mismo DNF con modos de giro hacia atrás trazados con
frecuencia negativa.
Mapa de factores de amortiguación rotordinámica
0.8
Relación de amortiguación, ζ
0,6
0.4
0,2
- 0,2
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-22 Ejemplo de mapa de factores de amortiguación que muestra un modo inestable. El rotor
está soportado por cojinetes de deslizamiento de 2 lóbulos.
Hay un modo que se amortigua críticamente a 2200 rpm. Al buscar una posible inestabilidad
rotordinámica, este gráfico mostrará si algún modo se vuelve inestable y a qué velocidades. Por lo
general, pero no siempre, es el primer modo de giro hacia adelante el que se vuelve inestable, si lo
hay. La velocidad a la que la relación de amortiguación se vuelve negativa se denomina velocidad
umbral de inestabilidad. En la figura 4-22 esto estaría cerca de 8000 rpm. El modo inestable se
considera inestable para todas las velocidades superiores a 8000 rpm. Para turbomáquinas como
bombas, compresores y turbinas, una relación de amortiguación prevista de menos de un valor umbral
como 0,05 (igual que la disminución logarítmica de
0.3) podría considerarse que significa que puede producirse una cierta cantidad de remolino
subsincrónico del modo, aunque no necesariamente de una amplitud destructiva. El valor de
amortiguación de umbral apropiado para fines de estabilidad
se obtiene mejor a partir de la experiencia con máquinas similares, y dependerá de la precisión con
que se haya modelado el sistema. Teóricamente, los modos inestables siempre divergen. En la
práctica, sin embargo, las no linealidades del sistema eventualmente limitan la amplitud de la
vibración. La vibración puede impedir o no el funcionamiento de la máquina. La vibración se
denomina subsincrónico
siempre que la frecuencia de la vibración (es decir, la frecuencia del modo natural inestable) sea
menor que la velocidad del eje. Esta es, con mucho, la situación más común con modos inestables.
Mapa del lugar de las raíces
Un diagrama del lugar de las raíces combina los mapas de DNF y factor de amortiguación en un
diagrama. Este tipo de gráfico muestra las partes real e imaginaria de cada valor propio. A medida que
cambia la velocidad del rotor, estos puntos se mueven alrededor del gráfico. Este gráfico puede
adoptar diferentes apariencias, según la elección de las unidades de frecuencia (Hz, cpm o rads / seg)
y el tipo de factor de amortiguación (reducción logarítmica, relación de amortiguación, exponente de
amortiguación). Además, los ejes pueden intercambiarse. Independientemente, la gráfica muestra
cómo los valores propios se mueven alrededor del plano complejo a medida que varía la velocidad. Al
igual que en la figura 4-20, los puntos podrían etiquetarse con su velocidad de rotor correspondiente.
Y, al igual que en la figura 4-22, los modos hacia atrás se pueden representar con valores de
frecuencia negativos. Se pueden identificar inestabilidades, como cuando una raíz cruza a la mitad
inestable del plano complejo (es decir,
El gráfico de la figura 4-23 muestra cómo los valores propios se mueven con rapidez. También se puede
utilizar un gráfico del lugar de las raíces para mostrar cómo se mueven los valores propios a medida que se varía
cualquier parámetro del sistema. Por ejemplo, el valor de rigidez o amortiguación de uno o más soportes, o el nivel
de acoplamiento cruzado aerodinámico aplicado en un impulsor.
Mapa de velocidad crítica sin amortiguar
En el mapa de frecuencia natural amortiguado de la figura 4-19, las intersecciones de las curvas de
modo directo con el 1 × La línea de excitación es a veces todo lo que se desea de esa trama. Al
incorporar algunos supuestos adicionales en la formulación del problema de valores propios, estas
intersecciones pueden calcularse en un solo cálculo de valores propios del sistema (es decir, no es
necesario barrer la velocidad del eje para encontrar las intersecciones). Los supuestos son necesarios
para permitir dicho cálculo, pero también limitan la aplicabilidad de los resultados. Los supuestos son
los siguientes:
1. La parte imaginaria del valor propio es igual a la velocidad del rotor.
Gráfico de lugar de raíces rotordinámico

1
0,9
0.8
Relación de amortiguación, ζ
0,7
0,6
0,5
0.4
0,3
0,2
0,1
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Figura 4-23 Muestra del diagrama del lugar de las raíces correspondiente a la figura 4-19.
2. La parte real del valor propio es cero.

3. El rotor gira hacia adelante con órbitas circulares.
El supuesto 1 se deriva directamente de lo que estamos tratando de lograr, que la frecuencia del
valor propio es igual a la velocidad del rotor. Cada lugar en la formulación del problema donde se usa la
velocidad del rotor, se reemplaza con la frecuencia del valor propio. Refiriéndonos a la ecuación. 4-7, la
frecuencia del valor propio es la parte imaginaria del valor propio complejo. Entonces, la frecuencia en
radianes / segundo es igual a ( - es) si la parte real de s es idénticamente cero. Esto lleva al supuesto 2,
que es que el sistema no debe estar amortiguado y no debe haber rigidez de acoplamiento cruzado
desestabilizador. El supuesto 3 se incorpora al problema estableciendo y = ( - i) x así que eso y retrasos de
movimiento X movimiento de 90 grados (también ay = ( - i) hacha). Esta suposición hace que todos los
modos calculados sean modos hacia adelante (solo queremos velocidades críticas, por lo que excluimos
los modos hacia atrás). Esta suposición da como resultado que las órbitas del torbellino sean circulares.
Para ilustrar lo que está sucediendo en este análisis, comencemos con un modelo de rotor rígido.
La figura 4-24 muestra un rotor sobre cojinetes simples. Las dimensiones del rotor rígido se pueden ver
en la figura y la densidad del material es de 0.283 lb / in. 3. Se puede ver que el modelo de rotor tiene 19
estaciones y, por lo tanto, 76 dof. Se podrían calcular hasta 76 modos a partir de este modelo. Sin
embargo, para este ejemplo, el rotor se ha vuelto completamente rígido, y cualquier rotor rígido puede
modelarse como un rotor equivalente con una sola estación que tiene solo 4 dof. Entonces, cualquier
rotor rígido tiene exactamente cuatro modos naturales. La Figura 4-25 muestra el DNF para este rotor
cuando las rigideces de los rodamientos son cada una de 31,600 lb / in en los planos horizontal y
vertical. Este es un rotor rígido, por lo que hay exactamente cuatro modos en el gráfico DNF.
12
Total
CG Total It Total Ip lb-in2
Peso
lb en lb-in2
8 338.54117.44136 18316.34 14405.25
19
4
Radio del eje, pulgadas
8
4 12 dieciséis
-4
-8
- 12
0 8 dieciséis 24 32 40
Ubicación axial, pulgadas
Figura 4-24 Rotor de ejemplo para análisis de velocidad crítica no amortiguado.
Velocidades críticas sincrónicas hacia delante del mapa de frecuencia

10000
natural amortiguado rotordinámico
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-25 Valores propios (DNF) versus velocidad del eje para el rotor rígido de la Fig. 4-24 en
Rodamientos de 31.6e3 lb / in.
Los dos modos más bajos son las contrapartes hacia atrás y hacia adelante de un modo de rebote.
Los dos modos superiores son un modo oscilante. A cero rpm no hay efecto giroscópico, por lo que
los modos hacia atrás y hacia adelante se fusionan y tienen frecuencias iguales. La figura 4-25
señala las velocidades críticas síncronas hacia adelante que aparecen cerca de 2400 y 8800 rpm.
Estos dos puntos son los únicos puntos que se calcularán en un velocidad crítica no amortiguada UCS)
análisis. La Figura 4-26 muestra el mapa UCS para este rotor. La abscisa en este gráfico es la
rigidez del cojinete, ya que el análisis UCS

100000
velocidades críticas vistas en la gráfica DNF

Velocidad crítica, cpm
10000
1000
10000. 100000. 1000000.
Rigidez del cojinete, lb / in
Figura 4-26 Mapa de velocidad crítica no amortiguado para rotor rígido de la figura 4-24.
se realiza para un rango de diferentes valores de rigidez del rodamiento. El gráfico muestra cómo varían las
velocidades críticas síncronas hacia adelante no amortiguadas a medida que varía la rigidez del rodamiento. El
rotor de muestra es rígido, por lo que solo hay dos curvas de modo directo para mostrar en este gráfico. Ambas
curvas se trazan como
straig √ht líneas en la escala logarítmica porque las velocidades críticas de un rotor rígido son
directamente proporcionales a la raíz cuadrada de la rigidez del rodamiento
(es decir, k / m). Las dos velocidades críticas que se señalan en la figura 4-26 en
una rigidez del rodamiento de 31,600 lb / pulg son una coincidencia exacta para los dos puntos críticos de
velocidad en la Figura 4-25.
La Figura 4-27 muestra el DNF para el rotor de ejemplo cuando el rotor no es rígido ( E = 30e6
psi). El rotor ahora tiene tres modos naturales a continuación
20.000 cpm, y cada uno genera un componente hacia atrás y hacia adelante. Este modelo no
amortiguado produce 76 pares complejos de valores propios conjugados (38 son hacia adelante, 38
son hacia atrás), pero veremos solo las 6 frecuencias más bajas en esta discusión. Los dos primeros
modos de avance cruzan el 1 × línea cerca de 2800 y 4200 rpm, como se indica en la figura. Estas son
las velocidades críticas síncronas no amortiguadas para el valor particular de la rigidez de los cojinetes
utilizados para generar este gráfico. La frecuencia del componente de avance del tercer modo
aumenta rápidamente debido a los fuertes efectos giroscópicos de los dos grandes discos en el eje.
Eventualmente cruzará el 1 × línea a muy alta velocidad.
El mapa UCS correspondiente para la versión elástica del rotor de ejemplo se encuentra en la
figura 4-28. Solo las seis velocidades críticas más bajas (de 38) en modo de avance se muestran en
el gráfico. Por lo general, se realizará un análisis UCS para abarcar tres regiones de rigidez de los
cojinetes. A la izquierda del gráfico, donde los cojinetes son muy blandos, el rotor se acerca a un
punto libre

20000
15000 velocidades críticas sincrónicas hacia adelante

10000
5000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-27 Mapa de frecuencia natural amortiguado para el rotor no rígido de la figura 4-24.
La rigidez del rodamiento es de 31,6e6 lb / in.

1000000
Matrices del sistema resueltas repetidamente para
cada valor de rigidez
100000
velocidades críticas vistas en la gráfica DNF
10000
1000
10000 100000 1000000 10000000
Figura 4-28 Mapa de velocidad crítica no amortiguado para rotor no rígido de la figura 4-24.
condición, y habrá uno o dos modos de cuerpo rígido inclinados hacia abajo a la
izquierda, siendo el resto de los modos modos flexibles con valores de velocidad críticos
constantes. A la derecha del gráfico, donde los rodamientos son muy rígidos, el rotor se
acerca a un rodamiento rígido condición, y todos los modos se nivelan y tienen valores
constantes. Entre estas dos regiones, el rotor pasa de sin soporte a simplemente con
soporte.
Un fenómeno interesante ocurre cuando ( T - PAGS) es negativo. T es la inercia transversal del

rotor, y PAGS es la inercia polar del rotor. Este caso surge cuando el rotor tiene la forma de un
panqueque en lugar de un lápiz. Cuando ( T - PAGS) para un rotor es negativo, la velocidad crítica
síncrona en modo cónico no ocurrirá. De hecho, esto sucede en la práctica cuando los rotores en
forma de panqueque no exhiben una velocidad crítica de modo cónico. En nuestro caso de ejemplo
de rotor rígido, aumentando el diámetro del disco grande, estación
9, hace que aumente la velocidad crítica del modo cónico. A medida que el diámetro se acerca a 25 pulg.,
La velocidad crítica del modo cónico aumenta hacia el infinito a medida que el valor de ( T - PAGS) se
acerca a cero. Cuando ( T - PAGS) eventualmente se vuelve negativa, la velocidad crítica del modo cónico
ya no aparece en el gráfico UCS.
Como último ejemplo de un gráfico UCS, considere un caso en el que se ha calculado la rigidez
de los cojinetes reales del rotor. Un caso común es un rotor apoyado sobre dos cojinetes de película
de fluido nominalmente idénticos. El directo
valores de rigidez para este rodamiento, K xx y K aa, cada uno varía con la velocidad. Los datos de rigidez de los
cojinetes pueden trazarse en el gráfico UCS como se ilustra en
Figura 4-29. los K xx La curva de datos se cruza con la primera curva de modo a un valor de velocidad de 4000 rpm
y se cruza con la segunda curva de modo a un valor de velocidad.
de 5000 rpm. los K aa La curva de datos se cruza con la primera curva de modo a un valor de velocidad de 5300
rpm y se cruza con la segunda curva de modo a un valor de velocidad
de aproximadamente 7900 rpm.
100000
10000
Kxx Kyy
1000
10000 100000 1000000 10000000
Figura 4-29 Mapa de velocidad crítica no amortiguado con datos de rigidez de cojinetes superpuestos.
Los dos K xx intersecciones sugieren que puede haber dos predominantemente hor-
Velocidades críticas horizontales cercanas a 4000 y 5000 rpm. Los dos K aa Las intersecciones sugieren que
pueden ocurrir dos velocidades críticas verticales cerca de 5300 y 7900 rpm.
Pero las velocidades críticas en una gráfica UCS siempre asumen órbitas circulares, y
cuando K xx = K aa las órbitas serán elípticas y no circulares. Entonces, las velocidades críticas reales del rotor en
estos cojinetes en particular (5 almohadillas basculantes, carga en
pad) puede ser bastante diferente de lo que indicaría el mapa UCS. Esta es una
limitación del análisis UCS, que se agrava en este ejemplo
por el K xx y K aa valores que difieren en más de un orden de magnitud. También tenga en cuenta que la
amortiguación de cojinetes se ignora en un análisis UCS, y la
Los cojinetes de película de in fl uido de amortiguación pueden ejercer una fuerte in fl uencia en las velocidades
críticas de un rotor.
Formas de modo
El cálculo de formas modales será nuestro último ejemplo en relación con el análisis de valores
propios. Cada valor propio tiene asociado un vector propio. La ecuación 4-9 se resuelve para encontrar
pares coincidentes de s y q̂. El vector propio complejo q̂ contiene la forma del modo en la forma de una
amplitud compleja para cada dof en el modelo. Un vector propio describe solo el forma del sistema de
rotor cuando vibra en un solo modo. Las amplitudes se pueden escalar hacia arriba o hacia abajo
arbitrariamente. La forma más sencilla de presentar esta información es simplemente trazar las partes
real e imaginaria de cada dof. La Figura 4-30 muestra una forma de modo de muestra para el rotor de
ejemplo de la Figura 4-24. Las amplitudes modales se trazan frente a la coordenada axial del modelo.
La escala de ordenadas es completamente arbitraria, y esta forma de modo se ha escalado
arbitrariamente de modo que el valor máximo trazado es 1. En la figura 4-30 sólo se trazan los dof
traslacionales. También se podría generar otro gráfico del dof rotacional, pero estos gráficos
normalmente no se presentan ya que el mismo
Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado
Rotor de muestras con 2 discos, uno de midspan y uno en voladizo

En cojinetes de manguito de 3 lóbulos
1,5
1
Re (x)
0,5 Soy (x)
0 Re (y)
0 5 10 15 20 25 30 35 Soy (y)
- 0,5
ff = 8939,7 cpm
-1
ζ =. 2683 zeta
- 1,5
N = 9000 rpm
Figura 4-30 Ejemplo de una forma de modo complejo (solo se muestran los dof traslacionales).
la información se transmite en la pendiente de las curvas de la figura 4-30. Dado que la forma del modo
en la figura 4-30 es para un valor propio particular (a 9000 rpm en la figura 4-19), los valores específicos
de ese valor propio se anotan en la figura.
Las ecuaciones 4-6 y 4-7 se pueden usar para convertir amplitudes modales complejas en magnitud y fase
para cada dof. Las magnitudes y fases se pueden utilizar para trazar órbitas de remolino ( y versus X) para
cada estación. La Figura 4-31 muestra cómo se pueden usar estas órbitas para crear una visualización
tridimensional de la forma del modo. Este estilo particular de mostrar una forma de modo no es en realidad un
gráfico 3D real porque cada órbita se muestra como aparecería en una forma convencional. X versus y trama.
Esto se hace para que las órbitas que son verdaderamente circulares se muestren como círculos verdaderos.
Si lo desea, el gráfico podría mostrarse en su lugar como un verdadero gráfico 3D (por ejemplo, isométrico).
El examen de las órbitas de los remolinos es la única forma de saber si el rotor está girando hacia
adelante o hacia atrás, o ambos. En el gráfico 3D de la figura 4-31 se representa gráficamente la dirección de
la órbita del remolino. El giro hacia adelante puede ser en sentido horario o antihorario, dependiendo de la
dirección en la que esté girando el eje. En la forma del modo de ejemplo, hay órbitas hacia adelante y hacia
atrás, lo que da como resultado lo que se llama un mezclado modo. Los modos mixtos ocurren
frecuentemente con rotores apoyados sobre cojinetes de película de fluido. En una ubicación axial donde la
dirección de la órbita del remolino cambia, la órbita debe reducirse a una línea recta. Esto sucede en tres
lugares de la figura 4-31. Tampoco es infrecuente, especialmente con los cojinetes de película fluida, que una
forma de modo pueda ser un poco como un sacacorchos, en cuyo caso puede que no haya ningún lugar a lo
largo del rotor donde el centroide del eje se cruce con la línea central.
adelante
hacia atrás
f = 8939,7 cpm
ζ =. 2683 zeta
N = 9000 rpm
Figura 4-31 Mismo modo que en la Fig. 4-30 mostrado en pseudo-tres-

forma dimensional.
12
19
4
Radio del eje, en
4 8 12 dieciséis f = 8939,7 cpmp

0 ζ =. 2683 zeta
N = 9000 rpm
-4
-8
- 12
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 4-32 El mismo modo que en la Fig. 4-30 superpuesto sobre la geometría del modelo.
19
8 12 f = 8939,7 cpm
Radio del eje, en
dieciséis
4 ζ =. 2683 zeta
N = 9000 rpm
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 4-33 El mismo modo que en la Fig. 4-30 se muestra como un gráfico de geometría deformada.
En las Figs. Se ilustran dos formas adicionales de mostrar una forma de modo. 4-32 y 4-33.
En el primero, un componente seleccionado de la forma del modo complejo (aquí la parte real de X)
se ha superpuesto a la geometría del modelo. En este último, se ha utilizado el mismo
componente de forma de modo para producir una gráfica de geometría deformada.
Vale la pena señalar que para los sistemas rotordinámicos amortiguados, la animación de una
forma de modo como la de la figura 4-33 se haría para el movimiento en un plano seleccionado (por
ejemplo, X o y), y debe tener en cuenta adecuadamente las partes reales e imaginarias de la forma
del modo (es decir,
magnitudes y etapas). Todas las estaciones del rotor pueden no alcanzan sus deflexiones
máximas en ese plano en el mismo instante, y tampoco pueden pasar por cero en el mismo
instante.
Gráfico de respuesta de Bode / Polar
Ahora dirigimos nuestra atención al análisis de respuesta lineal forzada (LFR) con la ecuación. 4-14. El
mismo modelo de sistema de rotor utilizado para el autoanálisis amortiguado se utiliza para LFR, con la
adición de una función de forzado Pie). Vale la pena enfatizar que este es un análisis lineal, por lo que
duplicar la fuerza de la función de forzamiento aplicada duplicará exactamente las respuestas
calculadas. Para este ejemplo usaremos el desequilibrio rotativo como la función de forzamiento, que
se especifica como un valor, u, en unidades tales como g-in, oz-in, kg-mm o similar. Ubicación
circunferencial, β, en grados o radianes, también se especificarían por separado para cada desequilibrio
aplicado al rotor. Cada desequilibrio se asigna a una estación y produce una fuerza giratoria que gira a
la velocidad del rotor y actúa sobre el rotor en esa estación. Las componentes de esta fuerza se dan en
la ecuación. 4-15. Normalmente se selecciona una cantidad apropiada de desequilibrio en relación con
las tolerancias a las que se fabrica el rotor y / o se equilibra en el taller. Las ubicaciones de
desequilibrio generalmente se encontrarían en los objetos más pesados del eje, como impulsores y
ruedas de turbina. Cuando hay múltiples desequilibrios, las ubicaciones circunferenciales relativas se
vuelven importantes. Un enfoque conservador para calcular la respuesta a una velocidad crítica es
hacer que la distribución angular de desequilibrio siga la forma modal de la velocidad crítica. Dos
documentos que pueden ayudar a establecer cantidades prácticas de desequilibrio son las normas de
equilibrio ISO 1940 para rotores rígidos [17] e ISO 11342 para rotores fl exibles [18]. Las
especificaciones de compra de API recomiendan basar las cantidades de desequilibrio en el valor de u
= 4 W / N,
dónde tu está en oz-in, W es el peso del rotor en lbm, y norte es la velocidad máxima de funcionamiento
del rotor en rpm. Las formas de modo proporcionan una guía sobre cómo configurar los desequilibrios
en el rotor. Como ejemplo, se podría realizar un análisis LFR específicamente para mostrar dónde está
la velocidad crítica para la forma del modo que se muestra en la figura 4-33, y para cuantificar su
severidad. Para excitar específicamente este modo, los desequilibrios se colocarían en las estaciones
10 y 19, y se les daría el mismo ángulo de fase:
F X ( t) = u 2 porque t + β)
(4-15)
F y ( t) = u 2 pecado( t + β)
Con la de fi nición en Eq. 4-15, la rotación del rotor es en sentido antihorario en un xy

gráfico y el ángulo β se mediría en el rotor en el
sentido antihorario. Para aplicar esta fuerza de rotación en una estación en

Eq. 4-14, (lo convertimos en una representación compleja usando la ecuación 4-7.)
) ( ) (
F X ( t) = Re tu 2 mi yo (yo + β)) = Re ue yo β 2 mi eso = Re û 2 mi eso
( ( - yo ûe yo β 2 mi eso ) ( )
F y ( t) = Re - iu 2 mi yo (t + β) = Re = Re - yo û 2 mi eso
(4-16)
donde la versión compleja del desequilibrio es û = u · ( porque β + yo pecado β)

y contiene tanto su magnitud como su fase. Un ejercicio para el lector es demostrar que la
ecuación. 4-15 es equivalente a la ecuación. 4-16 usando la relación de Euler para un
exponencial complejo y expandiendo las multiplicaciones indicadas.
En Eq. 4-14 s = yo, y con los valores de desequilibrio complejos asignados mediante la ecuación.
4-16, el conjunto de ecuaciones lineales complejas se resuelve simultáneamente para amplitudes de
respuesta complejas para cada dof. Para la salida, querremos la magnitud y la fase en las estaciones
que más nos interesan, por ejemplo, en las ubicaciones de cojinetes, sellos e impulsores. Para
convertir los valores de respuesta compleja a magnitud y fase, usamos la Ec. 4-17. El ángulo de fase
en esta forma de salida es un rezagado fase. Para un ángulo de fase adelantado, el signo φ se
revertiría.
Calculado por programa: x̂ = x r + ix yo
Deseado ∣ salida: x (t) = X porque ω t - φ) (4-17)

√
- yoX
X = ∣∣ X ˆ∣ = X 2 r+X2 yo
broncearse φ =
Xr
Para nuestro rotor de muestra de la figura 4-24 apoyado sobre cojinetes de deslizamiento de 3
lóbulos, en la figura 4-34 se muestra un ejemplo de respuesta de magnitud y fase presentado en un
formato de diagrama de tipo Bode. La porción de magnitud del gráfico revela claramente una
velocidad crítica dominante cercana a las 5200 rpm, que es el componente de avance del primer
modo de este rotor (vea la figura 4-19). Hay una velocidad crítica menor cerca de 4200, que es el
componente hacia atrás del primer modo. Las propiedades de rigidez del rodamiento son asimétricas
(ver Fig. 4-29), que es lo que permite que el modo inverso se muestre en el diagrama de Bode.
También hay un pequeño crítico cerca de 6500 rpm, que es un modo "mixto" bien amortiguado que
tiene el disco en voladizo girando hacia adelante.
Junto con X y y magnitudes en la figura 4-34, también hay una magnitud de eje mayor, que
es la longitud del eje mayor de una elipse formada por la X y y respuestas. A continuación se
muestra un ejemplo de esta elipse.

Sta. No. 10: disco interno
3 360
270
180
90
2 0
- 90 Eje mayor
Respuesta, mils pp
- 180 X Mag
- 270
Y Mag
1 - 360
X Phs
- 450
Y Phs
- 540
- 630
0 - 720
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-34 Ejemplo de gráfica de respuesta al desequilibrio en forma de Bode (8 g-in en las estaciones 10
y 18, 15 grados de distancia).
en el ejemplo del gráfico de respuesta a la órbita. La expresión utilizada para calcular la magnitud del eje
mayor se deriva en muchos textos (por ejemplo, Childs [2]).
√
√ √(
√
√ X 2r + X 2 yo + y 2 r + y 2 yo ±
X r2- X2 yo + y 2 r -)
y yo2 2
Eje mayor = + ( X r X yo + y r y yo ) 2
2 4
(4-18)
( )
2 ( xy
rr + xy) ii
α=1 arctan (4-19)
2 X r2 + X yo2 - y 2 r- y2 yo
Para el ( ±) en Eq. 4-18, (+) produce la longitud del eje principal, que siempre es positiva, y ( -) produce
la longitud del eje menor. El eje menor puede ser positivo o negativo. Positivo significa que la
dirección del remolino es hacia adelante (en sentido antihorario) y negativa significa hacia atrás.
La expresión para α da la orientación del eje mayor medido en sentido antihorario desde el X eje.
La longitud del eje principal de desplazamiento del eje en la ubicación del sello se podría
comparar con el espacio libre disponible en la máquina para determinar el margen contra el roce.
La misma información de magnitud y fase en un diagrama de Bode se puede mostrar en un diagrama polar,
como se muestra en la figura 4-35. Para cada transición a través de una velocidad crítica en un diagrama de
Bode, la magnitud alcanzará su punto máximo y el ángulo de fase intentará cambiar 180 grados. En una gráfica
polar, cada transición a través de una velocidad crítica intentará barrer un círculo. Los datos de fase en ambas
figuras de ejemplo se han representado como ángulos de fase rezagados. Cuando se usa lagging

1
6440
5000 6800
6080
0,5
7160 4640
7520 5720
4280
Cuadratura de componentes, mils pp
9680 0 9320 3560

5720
0 1
-2 -1 2
5360
5240
- 0,5 Eje X
5000 5360
Eje Y
-1
5240
- 1,5
-2
Componente en fase, milsp-p
Figura 4-35 Gráfico de respuesta de formato polar de los mismos datos en la figura 4-34.
fase, el ángulo de fase aumenta 180 grados mientras atraviesa una velocidad crítica. En la gráfica polar,
esto significa que los círculos van en sentido antihorario a medida que el rotor acelera. los y También se ve
que la respuesta se retrasa X respuesta en unos 90 grados, lo que implica que la dirección de rotación es
en sentido antihorario en un xy gráfico (es decir, un gráfico de órbita). El gráfico polar no indica cuál es la
velocidad del rotor, por lo que algunos de los puntos se han etiquetado con su velocidad correspondiente.
El uso de una convención de ángulo de fase rezagado es consistente con la mayoría de los libros de
texto sobre vibración y dinámica de máquinas. Muchos sistemas de adquisición de datos basados en
computadora, sin embargo, generarán ángulos de fase como líder fase. En un gráfico de datos de
vibración medidos, verifique si el ángulo de fase aumenta (retraso) o disminuye (avance) en un gráfico de
Bode o polar a medida que el rotor acelera a una velocidad crítica.
Gráfico de respuesta de órbita
Los gráficos de Bode y polares muestran la magnitud y la fase de las respuestas de los ejes xe y en todo un
rango de velocidades. A cualquier valor de velocidad seleccionado, X y y La respuesta se puede usar para
construir una gráfica de órbita de eje usando la Ec. 4-7 para generar X y y formas de onda de tiempo para una
revolución. La Figura 4-36 muestra ejemplos de órbitas de ejes a tres velocidades: por debajo de la velocidad
crítica, en el pico de la velocidad crítica y por encima de la velocidad crítica. los
• El marcador en el gráfico designa el inicio de la revolución, siendo la rotación en sentido antihorario.

A medida que el rotor atraviesa la velocidad crítica, este gráfico
Gráfico de órbita de desplazamiento

1,6
1.2
0.8 5800 rpm
0.4
5240 rpm
Eje Y, mils pp
- 2 - 1,6 - 1.2 - 0.8 - 0,4 0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2.4

- 0.4
4800 rpm
- 0.8
- 1.2
- 1,6
Eje X, mils pp
Figura 4-36 Gráfico de respuesta de formato polar de los mismos datos en la figura 4-34.
muestra tanto el aumento de amplitud como el cambio en el ángulo de fase. Las órbitas son elípticas
debido a las propiedades asimétricas de los cojinetes de deslizamiento de 3 lóbulos que sostienen el rotor.
Estas órbitas podrían compararse directamente con las órbitas medidas con un par de sensores de
desplazamiento ortogonales. En situaciones donde los sensores de desplazamiento instalados no están
alineados con el
X y y ejes, las respuestas medidas o calculadas se pueden rotar mediante una transformación de
coordenadas para que coincidan con la otra.
Gráfico de respuesta a la carga del cojinete
Otra forma común de salida de un análisis LFR es la fuerza de reacción en un rodamiento. La Figura
4-37 muestra un diagrama de ejemplo para nuestro rotor de prueba de la Figura 4-24 montado en un
par de cojinetes de deslizamiento de 3 lóbulos. El desequilibrio aplicado es de 8 g-in en cada una de
las estaciones 10 y 18. La fuerza de desequilibrio giratorio para un total de 16 g-in a 5000 rpm es de
25 lb y a 10,000 rpm es de 100 lb. Las cargas de desequilibrio aplicadas se modifican por la dinámica
del rotor, y compartida por los dos cojinetes que sostienen el rotor. A la velocidad crítica, la carga
aplicada en este rodamiento aumenta en más de un factor de 7 (es decir, 90 / 12,5). A 10,000 rpm,
donde ha tenido lugar la inversión del centro de masa, la carga aplicada se atenúa en más de un
factor de
2. La reducción de carga que tiene lugar por encima del nivel crítico es uno de los beneficios clave de hacer
funcionar los rotores a velocidades de funcionamiento supercríticas.
Trazado de carga del cojinete rotordinámico

Brg en Stn 3: cojinete de manguito de 3 lóbulos
100
80
Carga del cojinete, lb pk
60
Carga maxima
X Carga
40
Y carga
20
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Figura 4-37 Gráfico de la carga de reacción del rodamiento.
Un muy buen uso de la salida de respuesta de carga de los rodamientos es juzgar qué
tan suave o áspero funcionará una máquina con una cantidad y distribución de
desequilibrio determinadas. La fuerza en cada cojinete inevitablemente encontrará su
camino hacia el suelo o la estructura en la que está montada la máquina, y será detectada
no solo por la instrumentación de vibración instalada, sino también por personas cerca de
la máquina. A menudo se cree que si las fuerzas del rodamiento a la velocidad de
funcionamiento no superan el 10 por ciento de la carga estática del muñón del
rodamiento, entonces se puede considerar que la máquina está funcionando “suave”,
quizás incluso muy suave. Si la fuerza máxima del cojinete es mayor que la carga del
muñón estático, entonces (para una máquina horizontal) habrá una inversión de carga en
el eje vertical durante cada revolución.
Forma desviada operativa (ODS)
El diagrama de Bode discutido anteriormente presenta los resultados de respuesta para una sola estación
para un rango de velocidades. Las desviaciones para todas estaciones en uno la velocidad se puede utilizar
para producir un operando forma desviada ( ODS), que es muy similar a una gráfica de forma de modo. La
figura 4-38 muestra un gráfico del ODS de nuestro rotor de ejemplo cuando funciona a la velocidad crítica de
5240 rpm. La ODS de un rotor giratorio es difícil de mostrar en un gráfico bidimensional si las órbitas son
elípticas. los X- El resultado del eje de la figura 4-38 muestra el pico
X desplazamiento para cada estación, y estos pueden no ocurrir todos al mismo
Gráfico de forma desviada rotordinámica

Forma desviada a 5240 rpm
4
3,5
3
Amplitud de respuesta, mils pk
2.5
2
Amplificador mayor
1,5
Eje X
1 Eje Y
0,5
- 0,5
-1
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 4-38 Ejemplo de un gráfico ODS mostrado como un gráfico bidimensional.
Gráfico de forma desviada de funcionamiento
mils pk 4
adelante
2 hacia atrás
- -24
2
4
-2
-4
SAO
Max 3.32 milésimas de pulgada pk
5240 rpm
Figura 4-39 Ejemplo de un gráfico ODS 3D.
tiempo debido a la amortiguación. Se aplican comentarios análogos a y- resultado del eje. En el caso
general de las órbitas elípticas, la longitud del eje mayor es el desplazamiento máximo del rotor en
cualquier estación. Por tanto, este valor también se muestra en la figura 4-38. La amplitud del eje
principal podría compararse con las holguras disponibles dentro de la máquina (aunque será necesario
tener en cuenta también las desviaciones estáticas).
El mismo ODS se muestra nuevamente en la figura 4-39 en forma tridimensional. Este es un verdadero
gráfico tridimensional en contraposición al gráfico de forma en modo pseudo-3D visto anteriormente en la figura
4-31. Como fue el caso de las formas modales,

Sta. No. 49: Carcasa, extremo de acoplamiento
1,25 360
270
180
1
90
0
Respuesta, mils págs.
0,75 - 90 Eje mayor
- 180 X Mag
0,5 - 270 Y Mag

- 360
X Phs
- 450
0,25 Y Phs
- 540
- 630
0 - 720
0 2000 4000 6000 8000 10000
a) desplazamiento

0,3 360
270
0,25 180
90
0,2 0
Respuesta, en / s
Amplificador mayor
- 90
0,15 - 180 Amplificador Horz
- 270 Vert Amp

0,1 - 360
Horz Phs
- 450
Vert Phs
0,05 - 540
- 630
0 - 720
0 2000 4000 6000 8000 10000
b) velocidad

0.4 360
270
0,35
180
0,3 90
0
0,25
- 90 Amplificador mayor
Respuesta, g's
0,2 - 180 Amplificador Horz
- 270 Vert Amp

0,15
- 360
Horz Phs
0,1 - 450
Vert Phs
- 540
0,05
- 630
0 - 720
0 2000 4000 6000 8000 10000
c) aceleración
Figura 4-40 Ejemplos de respuestas de vivienda para el modelo que se muestra en la figura 4-4: (a)
desplazamiento, (b) velocidad y (c) aceleración.
un ODS también puede tener diferentes partes del rotor girando en direcciones opuestas (en el
ejemplo, grafica todo el rotor gira hacia adelante).
Vibración de la carcasa (ips y gramo 's)
Las Figuras 4-3 y 4-4 presentan modelos de ejemplo que contienen estructuras no giratorias. Es una
práctica común tener transductores sísmicos, como acelerómetros y sensores de velocidad, montados
en los componentes de la carcasa de la máquina. Las salidas de estos sensores se presentan
normalmente en sus unidades nativas de gramo es para aceleración y pulgadas / seg. o mm / seg. para
velocidad. El resultado analítico de un análisis LFR en forma de desplazamiento se convierte
fácilmente en unidades equivalentes de velocidad o aceleración. Esto se hace convenientemente con
la forma compleja de la solución invocando la Ec. 4-8, que
resulta en las siguientes re {lat} iones:
Velocidad: ˆ q̇{=} s {q̂} = (i) {(q̂}

(4-20)
2{ q̂}
Acelerar ion: q̂̈ = s 2 { q̂} = -)
Después de realizar las multiplicaciones complejas indicadas, se vuelve a tomar la parte real para
obtener la respuesta física deseada. Esto también se denomina a menudo "diferenciar" el
desplazamiento una vez para la velocidad o dos veces para la aceleración. Además del cambio de
magnitud producido al multiplicar el desplazamiento una o dos veces por la frecuencia (en
radianes / seg), también hay un cambio de fase. Como es la regla general para el movimiento
armónico, la forma de onda de velocidad correspondiente adelanta a la forma de onda de
desplazamiento en 90 grados. La aceleración lleva 180 grados y es efectivamente fuera de fase con
el desplazamiento.
La figura 4-40 muestra ejemplos de respuestas calculadas para la vivienda que se muestra en la figura
4-4. Las tres gráficas demuestran que la diferenciación magnifica la respuesta a frecuencias más altas, y
también los cambios de fase mencionados anteriormente ( Nota: las parcelas están atrasadas). Esto explica
parcialmente por qué el desplazamiento es un medio eficaz de medición de la vibración a velocidades más
bajas y los acelerómetros son más eficaces para velocidades muy altas.
REFERENCIAS

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Jersey: Prentice-Hall, 1982.
5
RODAMIENTOS Y SUS
EFECTUAR EN
ROTORDYNAMICS
Los cojinetes constituyen uno de los componentes más críticos en la maquinaria rotativa y turbo en
la actualidad. No se puede ignorar su influencia sobre el rendimiento rotordinámico, la vida útil y la
fiabilidad de la máquina. Muchos de los problemas que enfrentamos con la maquinaria hoy en día se
pueden atribuir al diseño y la aplicación de los rodamientos. La comprensión de cómo funcionan los
rodamientos y algún conocimiento de los principios básicos que subrayan su funcionamiento es, por
lo tanto, esencial para tomar la decisión correcta para el diseño particular que mejor se adapte a los
requisitos de servicio de la máquina en cuestión. Incluso después de que la máquina está diseñada
y puesta en funcionamiento, los cambios o modi fi caciones de los cojinetes constituyen uno de los
medios más efectivos, directos y económicos para alterar y mejorar el rendimiento dinámico de la
máquina.
RODAMIENTOS DE PELÍCULA LÍQUIDA
Los cojinetes de película fluida han existido durante siglos, pero la comprensión de cómo
funcionaban realmente no se produjo hasta 1882-1883. Fue entonces cuando el Instituto de
Ingeniería Mecánica de Inglaterra nombró a un inventor e ingeniero ferroviario inglés llamado
Beauchamp Tower [1] para estudiar los cojinetes de motores de trenes de alta velocidad.
Demostró en su banco de pruebas que con un suministro adecuado de aceite lubricante, las
superficies del rodamiento y el eje estaban separadas por una película continua de lubricante, lo
que evitaba que entraran en contacto. Tower pudo demostrar que la carga en el rodamiento era
soportada por la delgada película de aceite a través de sus mediciones del perfil de presión en el
rodamiento, pero no explicó
171
172 RODAMIENTOS Y SU EFECTO EN ROTORDYNAMICS
cómo y por qué sucede esto. Tres años después (1886), Osborne Reynolds de la Universidad de
Manchester en Inglaterra publicó un artículo de 77 páginas [2] en el que pudo predecir y explicar
las mediciones experimentales realizadas por Tower. Reynolds desarrolló lo que se conoce como
la ecuación clásica de lubricación hidrodinámica de Reynolds mediante la combinación de la
ecuación simplificada de Navier Stokes (fluido Newtoniano incompresible asumido, inercia
despreciada y variaciones de la viscosidad en la película) y la ecuación de continuidad.
Los cojinetes de película fluida que funcionan en régimen hidrodinámico completo soportan la carga
sobre una película muy fina y, por lo tanto, no hay contacto entre el eje y el cojinete. Es por esta razón
principal que los cojinetes de película fluida ofrecen una vida útil infinita siempre que el lubricante se
mantenga limpio y la máquina esté funcionando en un rango dinámico seguro lejos de problemas de
estabilidad y velocidad crítica. Esta es la razón por la que cuando se requiere un funcionamiento a largo
plazo (2, 3, 5 e incluso 10 años de funcionamiento continuo) y un factor en línea alto (90 por ciento o más),
los cojinetes de película fluida son los cojinetes de elección.
El requisito principal para la lubricación hidrodinámica es que exista suficiente lubricante

(generalmente aceite mineral o sintético, pero podría ser cualquier fluido con las características
adecuadas para la aplicación) entre el muñón del eje y el cojinete en todo momento. La formación de
una cuña de aceite para levantar el muñón del eje es similar al hidroplaneo (hidroplaneo controlado en
el caso de los rodamientos) y depende de la velocidad (velocidad relativa entre el eje y el rodamiento),
la carga (peso del rotor o cualquier carga lateral adicional del fluido del proceso, o cargas de
engranajes, o cargas laterales debido a la desalineación) y la viscosidad del aceite del lubricante.
Estos parámetros son combinados y presentados por el ZN / P curva que se muestra en la Fig. 5-1.
Esto también se conoce como
Regímenes de lubricación
FRICCION SECA
0,18
0,16
FRICCIÓN DEL LÍMITE
0,14
0,12
Coeficiente de fricción
LUBRICACIÓN COMPLETA DE PELÍCULA

0,1
FRICCIÓN DE FLUIDO
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00 20.00 40,00 60,00 80,00 100,00
Parámetro de rodamiento ZN / P
Figura 5-1 los ZN / P curva y los tres regímenes de lubricación.
RODAMIENTOS DE PELÍCULA LÍQUIDA 173
Curva de Stribeck [3], según el ingeniero alemán que la introdujo en 1902. El símbolo Z representa
la viscosidad, norte es la velocidad en rpm, y PAGS es la unidad de carga en lb / in 2. Esta curva
describe los tres regímenes de operación por los que pasa un rodamiento mientras la máquina
acelera a la velocidad de operación o desacelera de la velocidad de operación a las condiciones
de parada. Estos regímenes son fricción seca, donde exista contacto entre las asperezas del eje y
el cojinete; régimen de lubricación mixto, o fricción límite;
y lubricación hidrodinámica completa, fricción de fluidos, donde existe una película delgada entre el eje
y el rodamiento, que soporta las cargas estáticas y dinámicas en el eje giratorio. Estos tres regímenes
también se muestran gráficamente con una holgura exagerada en la Fig. 5-2 a medida que el eje
acelera desde el punto muerto hasta la velocidad máxima de funcionamiento. La discusión en esta
sección del libro se limita al régimen hidrodinámico completo. Este régimen tiene la mayor influencia en
las características rotordinámicas de la máquina a medida que acelera desde la parada para
posiblemente atravesar una o más velocidades críticas en su camino para alcanzar la velocidad de
operación de diseño.
Los cojinetes de película fluida desarrollan presión en la cuña convergente, que soporta la carga
radial en una delgada película de aceite. La mayoría de los cojinetes de película fluida son de hidrodinámico
tipo, donde la presión de la película es producida por la rotación del eje que arrastra el aceite hacia la
cuña convergente formada por el eje y la superficie del cojinete. En los cojinetes hidrodinámicos, la
presión del aceite es suficiente para mantener el cojinete abastecido de aceite y eliminar el calor de
fricción generado por el cizallamiento viscoso en la película delgada. Un tipo menos común de
rodamiento de película fluida es el hidrostático tipo, donde la presión de la película se proporciona
mediante presurización externa y alimenta un hueco en el rodamiento que soporta la carga. Tal
rodamiento requiere una presurización que es órdenes de magnitud mayor que la necesaria para un
rodamiento hidrodinámico, y se requiere una potencia significativa para impulsar el aceite a alta presión.
Linea de
centros
Rotor
Llevando
Sin rotación Régimen hidrodinámico completo

Rollo lento
(a) Fricción seca (b) Fricción límite (c) Fricción del fluido
Figura 5-2 Tres regímenes de lubricación en cojinetes de muñón de película fluida.
bomba. Este rodamiento puramente hidrostático a veces se aplica sobre la base de la premisa de
proporcionar un rodamiento muy rígido mediante la presurización externa del rodamiento. Esto puede ser
necesario en algunos casos si la película generada hidrodinámica no es suficiente para desarrollar tal
rigidez debido a condiciones desfavorables como baja velocidad o cojinetes de tamaño inadecuado. Los
cojinetes hidrostáticos también se utilizan para proporcionar un soporte muy rígido y para permitir que los
rotores rígidos operen de manera subcrítica. Este enfoque de proporcionar cojinetes muy rígidos solo
tiene éxito en aplicaciones limitadas. La discusión en el Capítulo 3 y la discusión adicional sobre los
soportes de amortiguadores de película comprimida muestran que un enfoque de cojinete más blando es
mejor tanto para la estabilidad como para la respuesta sincrónica. El enfoque del cojinete hidrostático a
veces se utiliza para complementar o en combinación con el cojinete hidrodinámico. Este suele ser el
caso en equipos grandes y en condiciones en las que el par de arranque es alto. Las características
hidrostáticas descritas anteriormente pueden emplearse solo para arrancar y al apagar la máquina. Se
confía en la acción hidrodinámica una vez que el eje alcanza el régimen hidrodinámico completo.
Desde el punto de vista de la dinámica de rotación, la principal ventaja de los cojinetes de película fluida son
sus características inherentes de amortiguación. Los cojinetes de película fluida existen en una variedad de
configuraciones según la aplicación, la disponibilidad de espacio y los requisitos rotordinámicos. La tendencia de
las últimas décadas ha favorecido los cojinetes de tipo pastilla basculante de geometría variable sobre los
cojinetes de tipo manguito de geometría fija, particularmente en maquinaria supercrítica de alta velocidad debido
a sus características de estabilidad inherentes. Sin embargo, estos cojinetes de almohadilla de inclinación de
geometría variable son más complejos, contienen más piezas y, por lo general, tienen una amortiguación menor
que los cojinetes de geometría fija.
RODAMIENTOS DE MANGUERA DE GEOMETRÍA FIJA
Un cojinete de manguito de geometría fija o de perfil fijo soporta el peso del eje giratorio al
desarrollar una presión hidrodinámica en la cuña convergente formada por el eje y la superficie del
cojinete, que se muestra en la Figura 5-3. El perfil de presión asimétrica en la película de aceite es
característico de los cojinetes de apoyo de geometría fija. Esto da lugar a un ángulo de actitud
formado por la línea de centros (línea que conecta el centro del eje y el centro del rodamiento) y el
vector de carga. Esta característica, presente en todos los cojinetes de apoyo de geometría fija, es
indicativa de la presencia de un acoplamiento transversal en el cojinete. La carga, que en este caso
se debe principalmente al peso del rotor, actúa directamente hacia abajo sobre el cojinete de
apoyo. La integración del perfil de presión da como resultado una fuerza neta que equilibra el peso
del rotor. Esta fuerza generada en la película va acompañada de un desplazamiento del eje con
una componente que va en la dirección de la carga (directa) y un desplazamiento ortogonal a la
dirección de la carga y se desplaza en la dirección de rotación (transversal). Esta característica de
acoplamiento cruzado es
RODAMIENTOS DE MANGUERA DE GEOMETRÍA FIJA 175
Ranura de alimentación
ΔX
mi
Δy Presión negativa
o presión ambiental
debido a la cavitación
Cónico
cuña
Linea de
centros
Positivo
presión
γ = Ángulo de actitud
Figura 5-3 Perfil de presión y ángulo de posición en un cojinete de deslizamiento.
presente en toda maquinaria rotativa donde un fluido o gas está rotando con el eje en un pequeño
anillo.
Este fenómeno es exclusivo de la maquinaria giratoria y no está presente en otras estructuras o
mecanismos no giratorios. Es esta fuerza de rigidez de acoplamiento cruzado la que promueve la
inestabilidad y las vibraciones subsincrónicas autoexcitadas en la maquinaria giratoria. Cojinetes de pelicula
in fl uida, esto se conoce como remolino de aceite, donde el eje girará a una frecuencia que es igual a una
fracción de la frecuencia de velocidad de funcionamiento. Este componente subsincrónico rastrea la
velocidad de funcionamiento hasta que se engancha o se bloquea en una frecuencia natural donde su
amplitud aumentará rápidamente y dará como resultado lo que comúnmente se conoce como látigo de
aceite. La frecuencia de las vibraciones subsincrónicas en la región del remolino de aceite depende de la L
/ D relación del rodamiento. Cuanto mayor sea esa relación, más cerca estará el remolino de aceite
subsincrónico a la mitad de la velocidad de funcionamiento. Esto da lugar a la idea de que la frecuencia
subsincrónica está directamente relacionada con el fl ujo circunferencial promedio del lubricante entre el eje
y el rodamiento. Este flujo circunferencial se acerca a la mitad de la velocidad de funcionamiento a medida
que aumenta la longitud del rodamiento y el efecto de la fuga lateral es relativamente menor.
También vale la pena señalar que el acoplamiento transversal en el cojinete de apoyo tiende a mover o
empujar siempre el eje hacia el lado opuesto de la cuña convergente. Por lo tanto, este efecto de
acoplamiento cruzado siempre está sesgado por la
Efecto de sesgo rotacional en cojinetes de cojinetes
Llevando
Linea de
Linea de
Rotor Centros
Centros
Película fluida
Presión
Perfil
Rotación en el sentido contrario a las manecillas del reloj Rotación en el sentido de las agujas del reloj
Figura 5-4 Sesgo rotacional causado por coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado.
dirección de rotación como se muestra en la Fig. 5-4. El término sesgo rotacional se usa a menudo para
describir este fenómeno, pero lo que también es relevante es el hecho de que se conduce hacia adelante. Por
lo tanto, al diagnosticar vibraciones subsincrónicas, es importante tener en cuenta si el remolino de las
vibraciones subsincrónicas es hacia adelante o hacia atrás para ayudar a distinguir el remolino y el látigo del
aceite del roce y otras anomalías que producen un remolino hacia atrás.
El vector de fuerza de acoplamiento cruzado que se muestra en la figura 3-15 proporciona una
excelente representación gráfica de los efectos de los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado en
los cojinetes y cómo actúan sobre el rotor. La Cruz-
fuerzas de rigidez acopladas K XY Y y K YX X se combinan vectorialmente para producir una fuerza que es
tangencial a la órbita del remolino circular y en la dirección de
rotación. Esta es la razón por la que a menudo se la denomina fuerza seguidora
(siguiendo la dirección de rotación), fuerza impulsora hacia adelante (empujando el
rotor para que gire hacia adelante en referencia a la dirección de rotación) o fuerza
desestabilizadora (que tiende a agregar energía al sistema). , que es
desestabilizador). Todos estos términos se utilizan a menudo para describir esta
fuerza desestabilizadora (generada a partir de la rigidez de acoplamiento cruzado),
que actúa de la misma manera que la amortiguación directa (colineal con la velocidad
instantánea) pero en la dirección opuesta a la amortiguación directa, de ahí el término
negativo. mojadura. La amortiguación positiva disipa la energía y de esta manera
reduce las vibraciones y la amplitud del remolino, mientras que la amortiguación
negativa agrega energía al sistema dinámico y por lo tanto aumenta las vibraciones y
la amplitud del movimiento.
El grado de rigidez desestabilizadora de acoplamiento cruzado en un rodamiento de geometría fija

está influenciado principalmente por la geometría circular del rodamiento y la rotación del fluido.
Aunque la carga y la excentricidad también juegan un papel en la estabilidad de estos cojinetes, la
geometría circular y las rotaciones de los fluidos están directamente relacionadas con el diseño y la
configuración del cojinete. Estos dos parámetros se pueden cambiar y / o modificar para ayudar a que
un rodamiento inestable o marginalmente estable se vuelva más estable. Por lo tanto, los rodamientos
de geometría fija pueden lograr un umbral de estabilidad más alto agregando ranuras axiales como se
muestra en la Fig. 5-5 para reducir la rotación del fluido. Cuantas más ranuras se agreguen, más se
reduce la rotación neta del fluido en el rodamiento y mayor es el umbral de estabilidad. El aumento del
umbral de estabilidad se muestra en la figura 5-6, que muestra un aumento en el log dec para el primer
modo directo (el modo con más probabilidades de volverse inestable) en función del número de
ranuras axiales. Existe un límite para la adición de ranuras en el rodamiento donde puede resultar
contraproducente. Esto se debe a que a medida que agregamos más ranuras, estamos reduciendo
efectivamente el área de carga, aumentando la temperatura del rodamiento y, finalmente, reduciendo
la amortiguación directa. También existe la posibilidad de que el vector de carga esté directamente en
línea o muy cerca de la ranura, lo que afectará el flujo de aceite al interior del rodamiento. Por tanto, es
importante tener en cuenta que la mejora de un aspecto del rendimiento del rodamiento puede tener
efectos perjudiciales sobre otros parámetros operativos. Por lo tanto, un diseño de rodamiento
completo debe examinar todos los aspectos del desempeño y los límites del rodamiento.
Se pueden lograr ganancias adicionales y más prácticas en estabilidad con rodamientos

de geometría fija alterando la geometría circular. Esto es
EJE
ROTACIÓN
R
r
Figura 5-5 Cojinete de deslizamiento con dos ranuras axiales.
Estabilidad en función de los surcos axiales
2 ranuras
3 ranuras
4 ranuras
- 0,01 0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11 0,13 0,15
Registro dic
Figura 5-6 Estabilidad en función de ranuras axiales.
EJE
ROTACIÓN
R
r
Figura 5-7 Cojinete de cojinete elíptico o de calibre limón.
se logra mediante el uso de lóbulos precargados, a menudo denominados elípticos o ánima de limón en
el caso de cojinetes de 2 lóbulos (Fig. 5-7), y cojinetes de 3 o 4 lóbulos precargados como se muestra
en las Figs. 5-8 y 5-9. El cojinete elíptico de 2 lóbulos y los cojinetes de 3 y 4 lóbulos precargados son
bidireccionales y esta característica los hace más utilizados. El orificio elíptico proporciona
esencialmente una precarga geométrica en el muñón del eje. Las precargas típicas utilizadas en los
cojinetes elípticos pueden oscilar entre 0,25 y 0,5. Una precarga de 0,5 significa que el orificio
mecanizado (orificio mecanizado con calzas en la línea de división) tendrá un espacio libre dos veces
mayor que el orificio ensamblado (orificio vertical una vez que se retiran las calzas de la línea de
división). Así, la holgura horizontal en este caso es dos veces mayor que la holgura vertical y
proporciona una asimetría significativa en los coeficientes directos de rigidez de la película de fl uido. El
gráfico de la figura 5-10 muestra el efecto que tiene la precarga sobre la estabilidad de un
EJE
ROTACIÓN
r
R
Figura 5-8 Cojinete de cojinete precargado de tres lóbulos.
EJE
ROTACIÓN
r
R
Figura 5-9 Cojinete de muñón precargado de cuatro lóbulos.
sistema de rodamiento de rotor. El gráfico muestra que hay un valor óptimo para la precarga y, a
medida que sigamos aumentando la precarga, la estabilidad comenzará a degradarse. Esto se debe a
que la rigidez del rodamiento aumenta con el aumento de la precarga y, como resultado de ello, la
amortiguación se vuelve menos eficaz. Otra característica importante del gráfico de optimización de la
precarga que se muestra en la figura 5-10 es la pendiente de la curva por debajo y por encima del punto
óptimo. En el rango de precarga más bajo (precarga cero a 0.25), la curva es más pronunciada y
cualquier desgaste hará que la estabilidad disminuya significativamente. Por encima del punto óptimo
(0,25 a 0,5), la pendiente parece ser más
Estabilidad en función de la precarga
Precarga = 0 (agujero circular)
Precarga = 0,25
Precarga = 0.33
Precarga = 0,50
Precarga = 0.8
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0.4
Decremento logarítmico
Figura 5-10 Influencia de la precarga en la estabilidad.
IÓN
AC
R OT
N DE
CIÓ
EC
DIR
Figura 5-11 Cojinete de medio casquillo compensado.
gradual y sugiere que un diseño adecuado para la operación a largo plazo debe apuntar a un valor de
precarga ligeramente por encima del punto óptimo.
El medio rodamiento descentrado que se muestra en la Fig. 5-11 también produce un rodamiento más
estable en comparación con un rodamiento de manguito circular. La mitad de desplazamiento puede ser un
rumbo circular con las mitades superior e inferior descentradas o puede ser un rumbo elíptico con un
desplazamiento entre las mitades superior e inferior. Tanto el medio cojinete elíptico como el descentrado
producen una asimetría significativa en los coeficientes de rigidez directa de la película de fluido. Tripp y Murphy
[4]
Y
Ecyc = A (Kxy - Kyx)
A: Área de remolino
orbita
Elíptico
Orbita
eje
Circular
Orbita
Figura 5-12 Esquema que muestra los efectos estabilizadores de la asimetría.
VELOCIDAD CRÍTICA DIVIDIDA
AMPLITUD (PK - PK MILS)

0,35
ARRIBA
+ + +
0,3
+ + +
+ + +
0,25 ARRIBA
+ + +
0,2
+ + +
ARRIBA
+ + +
+ + +
0,15
+ + +
0,1 + + +
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
VELOCIDAD (MILES DE RPM)
Figura 5-13 Dividir la precesión crítica y hacia atrás o el giro hacia atrás.
han demostrado cómo esta asimetría se combina con los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado para
influir en la energía total añadida al sistema dinámico. La energía agregada es desestabilizadora, mientras que
la energía disipada debido a la amortiguación directa se estabiliza. El efecto neto sobre la estabilidad se puede
explicar físicamente mediante el esquema que se muestra en la figura 5-12 y la siguiente ecuación:
mi cyc = A (K XY - K YX) (5-1)
La energía agregada al sistema se calcula integrando la fuerza debida a los coeficientes de

acoplamiento cruzado del cojinete sobre el desplazamiento alrededor de la curva cerrada de la órbita del
remolino. Por lo tanto, la energía agregada (desestabilizadora) al sistema dinámico es igual al producto
del área de la órbita del remolino
( UN) multiplicado por el valor neto de ( K XY - K YX). Cuanto más asimétrica es la órbita del remolino, más pequeña es
el área de la órbita y se agrega menos energía desestabilizadora.
al sistema dinámico. Como ocurre con la mayoría de las aplicaciones de ingeniería, existe una
penalización asociada con este enfoque. La asimetría, que tiende a reducir la influencia
desestabilizadora de la rigidez de acoplamiento cruzado, da como resultado amplitudes de vibración
sincrónica más altas a lo largo del eje con la rigidez más baja. La asimetría también puede causar
una velocidad crítica dividida como se muestra en la Fig. 5-13, que, dependiendo de su proximidad a
la velocidad de operación, puede reducir el rango de operación seguro de la máquina. Operar entre
los picos de la velocidad crítica dividida también puede hacer que la máquina sea muy sensible al
roce, ya que el rotor puede estar ejecutando línea a línea o giro hacia atrás (precesión hacia atrás)
en tales condiciones. Este efecto fue medido e informado por Gruwell y Zeidan [5] y también se
demuestra con la órbita de giro hacia atrás cuando se opera entre los dos picos de la velocidad
crítica que se muestran en la figura 5-13. La flecha en la esquina superior izquierda del gráfico de
órbita indica la dirección de rotación, mientras que el movimiento del remolino se deduce de la
precesión del punto en blanco-oscuro, que está en la dirección de rotación por debajo del primer pico
y en contra entre los picos ( split crítico) y luego en la dirección de rotación por encima del segundo
pico.
Aunque la asimetría en el soporte puede incrementar las vibraciones sincrónicas, es un

problema más fácil de tratar. Ante un sistema inestable donde el componente
subsincrónico puede crecer de forma rápida e impredecible, o ante un sistema más
estable pero con mayores vibraciones sincrónicas, la elección es sencilla. Siempre puede
controlar la respuesta sincrónica y puede encontrar medios para reducir su magnitud
mediante el equilibrio, etc. La estabilidad es siempre de mayor preocupación y requiere
atención y prioridad inmediatas.
También vale la pena mencionar aquí otra representación gráfica de [6] y descrita en el
Capítulo 3 sobre el efecto de la elipticidad de la órbita. La fuerza seguidora o fuerza
desestabilizadora resultante de los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado tiende a
estar en línea con la velocidad instantánea del eje sólo cuando la órbita es circular. Aquí es
cuando la fuerza del seguidor es más efectiva y, de hecho, más destructiva, ya que transfiere la
energía desestabilizadora al sistema dinámico del rotor. Cuando la órbita es elíptica, la fuerza
del seguidor y la velocidad instantánea ya no están en línea, y la eficacia de la fuerza del
seguidor para agregar energía desestabilizadora al rotor disminuye.
El cojinete de agujero inclinado es un tipo especial de cojinetes precargados de 3 lóbulos con una
inclinación cónica o fija. Los lóbulos en esta configuración de cojinete son
convergiendo continuamente a través de cada segmento en la dirección de rotación. En la figura 5-14 se muestra
un esquema de dicha configuración de cojinete y se asemeja a una almohadilla precargada con una preinclinación
fija alrededor de una gran ubicación de pivote descentrada en la dirección de rotación. Este cojinete se utiliza en
algunos compresores de engranajes integrales de alta velocidad. Ofrecen una rigidez muy alta, lo que no es
necesariamente algo bueno para la mayoría de los problemas de dinámica de rotación. La cavitación es un
problema importante con estos rodamientos cuando se utilizan en aplicaciones de alta velocidad.
El cojinete del dique de presión, que se muestra en la Fig. 5-15, es similar a un cojinete liso de
manguito de dos ranuras con una pista de alivio en la mitad inferior en la sección media del cojinete o
dos pistas de alivio en los extremos. En la mitad superior tiene una pista de alivio en la sección media
del rodamiento y se extiende desde la línea de división hasta alrededor de 120-135 grados en la
dirección de rotación. La pista de relieve en la mitad superior llega a un borde afilado abrupto o
represa. Se pensó que el borde afilado era fundamental para el correcto funcionamiento de la presa de
presión. Childs y col. [7] mostró que no es cierto y, de hecho, se determinó que un radio proporciona
una mejor estabilidad que una abrupta o
N
IÓ
AC
OT
D ER
CIÓN
EC
DIR
COJINETE DE DIARIO CANTED BORE
Figura 5-14 Cojinete de muñón de agujero inclinado.
Mitad superior Mitad inferior
Figura 5-15 Cojinete de presa de presión.
borde afilado en la parte inferior de la presa. Hay dos características principales que hacen que el cojinete de la
presa de presión sea más estable. El primero y más importante se debe a la presión de los efectos de la inercia
del fluido que golpean la presa y generan una carga descendente adicional en el muñón. Esto fuerza al eje a una
posición de mayor excentricidad y, en consecuencia, mayor estabilidad. El otro aspecto se debe al relieve en la
mitad inferior del rodamiento, que esencialmente reduce la longitud efectiva del rodamiento. Esto sirve para
aumentar la excentricidad operativa y, por lo tanto, mejora aún más la estabilidad del rodamiento. Los parámetros
importantes que influyen en la eficacia del apoyo de la presa de presión son la profundidad y el ancho óptimos de
la presa, la posición angular de la presa y el ancho de la vía de alivio en la mitad inferior. Estos parámetros deben
optimizarse para lograr valores de estabilidad más altos mientras se mantienen buenas características de
respuesta sincrónica. Un buen valor inicial para el proceso de optimización de la profundidad de la presa de
presión es un valor cinco veces el juego radial basado en el diseño de Someya [8]. Nicholas y Allaire [9] realizaron
extensos cálculos teóricos y experimentales y encontraron que este valor era de 2 a 3 veces el juego radial para
estabilidad. A menudo, la mejora de la estabilidad mediante el uso de un cojinete de presa de presión da como
resultado factores de amplificación más altos al atravesar la velocidad crítica, como lo muestran Carlson y Zeidan
[10]. Un buen valor inicial para el proceso de optimización de la profundidad de la presa de presión es un valor
cinco veces el juego radial basado en el diseño de Someya [8]. Nicholas y Allaire [9] realizaron extensos cálculos
teóricos y experimentales y encontraron que este valor era de 2 a 3 veces el juego radial para estabilidad. A
menudo, la mejora de la estabilidad mediante el uso de un cojinete de presa de presión da como resultado
factores de amplificación más altos al atravesar la velocidad crítica, como lo muestran Carlson y Zeidan [10]. Un
buen valor inicial para el proceso de optimización de la profundidad de la presa de presión es un valor cinco veces el juego radial bas
Todos los cojinetes discutidos hasta ahora caen en la categoría de lo que comúnmente se conoce
como cojinetes de geometría fija o cojinetes de per fi l fijo. La geometría del rodamiento es fija (sin
partes móviles) y no se puede cambiar ni ajustar a diferentes condiciones de carga. Estos rodamientos
son sencillos y, por tanto, muy económicos de fabricar. Tienen una estabilidad muy limitada cuando se
utilizan en maquinaria que funciona en condiciones supercríticas (por encima de su primera velocidad
crítica) y son muy susceptibles a variaciones en los parámetros de funcionamiento como la carga, la
alineación y el aumento de desgaste y holgura. Se puede evaluar una guía general sobre la estabilidad
relativa de los diferentes cojinetes de geometría fija a partir del gráfico mostrado por Zeidan y Paquette,
[11].
Una de las principales limitaciones de los cojinetes de geometría fija en general es el

hecho de que están diseñados para una cierta magnitud y dirección de carga. En los
engranajes que aumentan y reducen la velocidad, como se muestra en la figura 5-16, la
magnitud y la dirección de la carga pueden cubrir un gran ángulo, lo que hace muy difícil
que estos rodamientos funcionen bien en tales condiciones. Esto también es cierto en los
compresores y expansores de engranajes integrales donde la carga radial es el efecto neto
del peso del rotor, que debe sumarse vectorialmente a las fuerzas de reacción del
engranaje que son función del par o potencia aplicada. En las bombas, también se debe
tener en cuenta la carga lateral de la voluta de la bomba. En las turbinas de vapor de
proceso y generación de energía, la admisión parcial de vapor también puede cambiar la
magnitud y la dirección de la carga, como se muestra en la figura 5-17.
RODAMIENTOS DE ALMOHADILLA INCLINABLE DE GEOMETRÍA VARIABLE 185
TORO GRAMO x = Carga de engranaje horizontal

ENGRANAJE
G y = Carga de engranaje vertical G r = Carga
PAGS y
PAGS r de engranaje resultante P x = Carga de
piñón horizontal P y = Carga de piñón
θ GRAMO X
vertical
PAGS X
θ
PIÑÓN
R r = Carga de piñón resultante
ENGRANAJE GRAMO y GRAMO r θ = Orientación de la carga resultante,
depende del ángulo de presión del diente del

engranaje, generalmente 20 ° - 25 °
Figura 5-16 Fuerzas de reacción del engranaje en una caja de engranajes que aumenta la velocidad.
FUERZAS DE BOQUILLA EN PARCELA POLAR
APERTURA DE VALVULA
4 SECUENCIA
3 5
1
2
Cojinete de cojinete
Segunda boquilla de ángulo de pivote

Rotor Fuerza del arco
Cojinete de cojinete Peso
Ángulo de pivote Tercera boquilla
Primera boquilla Fuerza del arco
Fuerza del arco
Figura 5-17 Efectos parciales de la admisión de vapor sobre la magnitud de la carga del rodamiento y
dirección.
ranura de alimentación. Estos son algunos de los inconvenientes de los cojinetes de apoyo de geometría fija y
las razones por las que en tales equipos los cojinetes de geometría fija tienen una clara limitación.
RODAMIENTOS DE ALMOHADILLA INCLINABLE DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los cojinetes de almohadilla de inclinación de geometría variable se caracterizan por la estabilidad inherente
que surge del acoplamiento cruzado bajo o insignificante presente en estos cojinetes. Las almohadillas se
inclinan o giran alrededor de su pivote en respuesta a la carga radial aplicada por el muñón del eje, y siempre
producirán una reacción
concéntrico
diario
Cb
concéntrico
ecc
almohadilla
h - min
almohadilla inclinada
concéntrico
ángulo de actitud = 0.0 ° diario
Geometría de una plataforma inclinable
Figura 5-18 Esquema de un cojinete de almohadilla de inclinación.
fuerza que está en línea con los centros del eje, como se muestra en la Fig. 5-18. No hay ángulo de posición (el
ángulo de posición es cero) y, por lo tanto, no existe la correspondiente rigidez de acoplamiento cruzado. El
ángulo de posición es casi cero siempre que la inercia de la pastilla y la fricción en el pivote sean bajas o
insignificantes.
Los cojinetes de almohadilla de inclinación convencionales utilizan un punto o una línea de contacto para el
pivote y logran el movimiento de inclinación a través de este mecanismo. Estos cojinetes surgieron como una
progresión natural de la invención de los cojinetes de empuje de almohadilla de inclinación por Albert Kingsbury
[12] en 1907 e independientemente por
AGM Michell [13], un ingeniero australiano muy respetado en Inglaterra, en 1905. En estos
rodamientos, la inclinación se logra balanceando sobre el pivote y, por lo tanto, se usa el
término rodamiento de plataforma basculante hacia atrás para describirlos. Las tensiones de
contacto pueden ser muy elevadas en estos cojinetes, especialmente cuando se utilizan en
compresores con engranajes integrales o cuando la carga radial o el peso son elevados. En
estas circunstancias, el desgaste del pivote y la deformación se acelerarán y provocarán una
pérdida en el factor de precarga y una disminución en la rigidez y la amortiguación.
Dependiendo de la proximidad de la velocidad crítica a la velocidad de funcionamiento, esto
puede resultar en una pérdida del margen de separación y una mayor degradación en el
pivote del cojinete que conduce a un aumento adicional de las vibraciones sincrónicas. El
desgaste del pivote puede aumentar el juego del rodamiento,
El cojinete de almohadilla de inclinación de pivote esférico que se muestra en la Fig. 5-19 a menudo se
denomina cojinete de almohadilla de inclinación de bola en casquillo, fue pionero en CentriTech y
Figura 5-19 Cojinete de almohadilla de inclinación de bola en hueco
su fundador Bernie S. Herbage [14]. Este cojinete tiende a reducir las tensiones de contacto en el pivote y
permite que la almohadilla se incline tanto en la dirección axial como en la dirección circunferencial. El primero
(inclinación axial) permite que el rodamiento evite la carga en los bordes causada por el pandeo del eje o la
desalineación entre el rotor y el rodamiento. Estos cojinetes son ventajosos para el reacondicionamiento de
equipos más antiguos, ya que proporcionan una mayor tolerancia al deterioro de las condiciones del campo.
Funcionan muy bien cuando las cargas radiales aplicadas son moderadas. Sin embargo, cuando se utilizan en
compresores de engranajes integrales de alta velocidad, las almohadillas de alta carga pueden bloquearse en
una posición fija bajo carga. Esto puede hacer que el rodamiento se comporte como un rodamiento de
geometría fija dando como resultado vibraciones subsincrónicas.
Los cojinetes de almohadilla de inclinación de geometría variable convencionales ofrecen mayor estabilidad
que los cojinetes de manguito de geometría fija, pero este beneficio tiene un costo y presenta algunos
inconvenientes adicionales que debemos tener en cuenta. En virtud de tener múltiples piezas, los cojinetes de las
pastillas de inclinación son más costosos de fabricar y requieren un tiempo de entrega más largo. Las almohadillas
descargadas son intrínsecamente susceptibles a la inestabilidad de las almohadillas, lo que a menudo se conoce
como aleteo de las almohadillas. El fenómeno se limita a las almohadillas descargadas y a menudo conduce a la
fatiga de Babbitt en el borde delantero de la almohadilla, como lo demostró Adams [15]. En algunas aplicaciones,
la inestabilidad de la pastilla puede provocar un desgaste significativo en los pivotes de las pastillas descargadas,
lo que aumenta el juego e in fl uye significativamente en el rendimiento del rodamiento.
El conjunto de piezas múltiples en cojinetes de almohadilla de inclinación convencionales, donde cada

componente principal se fabrica con un conjunto de tolerancias de fabricación, puede conducir
a una acumulación de tolerancia significativa durante el montaje. El apilamiento puede ser un porcentaje
significativo de la holgura del rodamiento, particularmente para los rodamientos más pequeños (5
pulgadas de diámetro y menos). Esto tiene un efecto significativo en el rango de precarga que se puede
lograr y, posteriormente, en los coeficientes dinámicos del rodamiento. Ahora es un requisito (consulte
las especificaciones API 617 para compresores y 612 para turbinas) evaluar la estabilidad rotordinámica
y la respuesta síncrona en condiciones mínimas, nominales y máximas debido al efecto de acumulación
en los coeficientes de los cojinetes.
Los inconvenientes del cojinete de almohadilla de inclinación convencional han dado lugar a lo que se
conoce como cojinete de almohadilla de inclinación Flexure Pivot que se muestra en la figura 5-20. Este cojinete
logra la inclinación necesaria para la estabilidad del cojinete a través de la flexión de la red que sostiene la
almohadilla como se muestra en el esquema de la Fig. 5-21. La construcción del cojinete de almohadilla de
inclinación Flexure Pivot elimina las características de piezas múltiples inherentes a los cojinetes de almohadilla
de inclinación convencionales, eliminando así el movimiento relativo entre las piezas que produce desgaste. El
hecho de que la almohadilla, el pivote y el casquillo del cojinete estén hechos de la misma pieza de material en
el cojinete del pivote de flexión también reduce la acumulación de tolerancia, como se ilustra en el esquema de
la figura 5-22. El hecho de que las almohadillas descargadas no puedan caer de sus pivotes y la mayor rigidez
de rotación en estos pivotes, son dos factores inherentes a los cojinetes de pivote de flexión. Estas
características de los cojinetes Flexure Pivot evitan que se produzca el aleteo de la pastilla o mueven la
velocidad umbral a la que esto ocurre a una velocidad mucho más alta que la que se puede lograr con los
cojinetes de pastillas de inclinación convencionales.
Figura 5-20 Cojinete de la almohadilla de inclinación del pivote de flexión. Cortesía de KMC, Inc.
Almohadilla basculante basculante Flexure Pivot ™ TitlPad
Figura 5-21 Esquema del respaldo del balancín y los cojinetes de la almohadilla de inclinación Flexure Pivot.
CONVENCIONAL PIVOTE DE FLEXIÓN

ALMOHADILLA INCLINABLE TILTPAD
D pags
+0,001
- 0.000 D pags
+0.0003
- 0,0000
D j+0,0000
- 0,0005 D j+0,0000
- 0,0005
D segundo
+0.000 - 0,001 D segundo
+0.000 - 0,001
D s+0,001
- 0.000 D s+0,001
- 0.000
Figura 5-22 Tolerancia acumulada como resultado de las tolerancias de fabricación en múltiples
componentes que forman típicos cojinetes de almohadilla de inclinación.
Las ventajas de reducir la acumulación de tolerancia con los rodamientos de pivote de flexión se
destacan en Chen et al. [dieciséis]. Esta referencia muestra una comparación entre los cálculos de
precarga convencional y de pivote flexible debido a la acumulación de tolerancia. La posibilidad de
lograr la precarga óptima se mejora en gran medida con el cojinete de pivote de flexión debido al
estrecho rango de variación de la precarga. Además, el proceso de fabricación que utiliza control
numérico por computadora (CNC) combinado con el mecanizado por descarga eléctrica (EDM) de
alambre de última generación garantiza una
alta repetibilidad. Todas las piezas funcionan de la misma manera y no hay variación en
los coeficientes dinámicos entre diferentes lotes de rodamientos fabricados.
PELÍCULA LÍQUIDA QUE TIENE COEFICIENTES DINÁMICOS Y

MÉTODOS PARA OBTENERLOS
La ecuación de Reynolds se deriva de la combinación de la segunda ley de Newton para fluidos

(ecuación de transporte de momento) y la ecuación de continuidad (conservación de masa). La
ecuación de transporte de momento es básicamente la ecuación de Navier-Stokes, que se ha
simplificado utilizando los supuestos de viscosidad incompresible, newtoniana, constante
(isoviscosa), laminar, isotérmica y despreciando los efectos de la inercia del fluido. Estos supuestos
conducen a una ecuación diferencial parcial elíptica para la distribución de presión. Esto es lo que
comúnmente se conoce como la ecuación de lubricación clásica de Reynolds, que se puede
resolver asumiendo ciertas condiciones de contorno.
La solución a la ecuación de Reynolds proporciona la distribución de presión. Luego, la presión

puede integrarse alrededor del muñón para proporcionar la fuerza de reacción de la película de fluido
necesaria para contrarrestar la carga aplicada. Dado que la distribución de la presión no es simétrica
en el caso de cojinetes de eje y geometría fija, esto significa que la fuerza de reacción de la película
no es colineal con la carga aplicada. Por lo tanto, un componente de la fuerza está en línea con la
carga y el otro componente es perpendicular a ella. Esta relación vectorial define la excentricidad y el
ángulo de actitud que se muestran en la figura 5-3. Ahora que tenemos la excentricidad y el ángulo
de posición, se puede determinar el espesor mínimo de la película y su ubicación circunferencial en
la superficie del cojinete. Este análisis define la posición de equilibrio estático para el muñón del eje
en el rodamiento.
Una vez que se define la posición estática, se pueden obtener los coeficientes dinámicos, asumiendo
que las vibraciones del muñón del eje o el remolino tienen una amplitud suficientemente pequeña con
respecto al juego. Esta suposición es vital para que los coeficientes dinámicos de la película de aceite se
supongan lineales. Matemáticamente, las componentes de la fuerza de la película de aceite se expresan
como funciones de coordenadas X y Y del centro de revistas. Estas fuerzas no son lineales en cada
variable, pero pueden aproximarse con suficiente precisión mediante la serie de Taylor de primer orden,
como se muestra en las ecuaciones. 3-18 y 3-19. Esta suposición es válida cuando la vibración del
muñón se produce en las proximidades de la posición de equilibrio estático y tanto la amplitud como la
velocidad son pequeñas. La determinación experimental de los coeficientes dinámicos sigue un enfoque
similar en términos de que el cojinete del muñón se somete a una carga estática y se utiliza un vibrador
hidráulico para impartir pequeños desplazamientos y velocidades sobre esta posición estática y, por lo
tanto, se miden los coeficientes de fuerza [7].
COEFICIENTES DINÁMICOS CON PELÍCULA LÍQUIDA 191
Sommerfeld en 1904 [17] propuso una solución a la ecuación de Reynolds que la simplificó
y resolvió uno de sus límites. Usó el límite de rodamiento infinitamente largo y supuso que el
gradiente de presión axial era cero. En el proceso, de fi nió un parámetro adimensional,
conocido como número de Sommerfeld, que se da como
()
R2
S = μ NLD (5-1)
W C
El número de Sommerfeld es útil para los diseñadores, porque incluye los siguientes
parámetros de diseño; rodamiento dimensiones radio R y juego radial C , viscosidad μ, velocidad
de rotacion N, y la inversa de la carga o presión de la unidad de rodamiento ( LD / W); pero no
incluye el arco del cojinete. Por tanto, la relación funcional se puede obtener para rodamientos
con diferentes arcos, como 360 ◦, 60 ◦, etc.
Raimondi y Boyd en 1958 [18, 19] dieron una metodología para la solución asistida por computadora
de la ecuación de Reynolds usando una técnica iterativa. por L / D
proporciones de 1, 1
2, y 1 4y para ángulos de apoyo de 360 ◦ hasta 60 ◦ extenso
los datos de diseño están disponibles. Raimondi y Boyd han preparado gráficos para varios
parámetros de diseño, en forma adimensional y trazados con respecto al número de
Sommerfeld.
Someya et al. [8], a través de la actividad del Subcomité de Investigación sobre Características
Dinámicas de los Cojinetes de Revistas y sus Aplicaciones, que fue establecido y organizado en
junio de 1979 hasta mayo de 1982 dentro de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Mecánicos
(JSME), compiló uno de los más completos y recopilaciones útiles de datos para los coeficientes
de cojinetes de películas fluidas. Estos coeficientes, junto con las características estáticas, se han
calculado y también medido en varios bancos de prueba. En las Tablas 5-1 a 5-4 se muestra una
muestra condensada de estas tablas extraídas de [8] con fines ilustrativos. Los parámetros de
rigidez adimensional pueden hacerse dimensionales multiplicando la rigidez adimensional por la
carga W y dividida por el juego radial del orificio de la pastilla. Asimismo, el parámetro de
amortiguación adimensional se multiplica por la carga W y se divide por el producto del juego
radial del orificio de la pastilla y la velocidad del muñón en radianes por segundo. El valor del
número de Sommerfeld se calcula primero utilizando los parámetros de funcionamiento del
rodamiento que de fi nen este número. Entonces tiene lugar la interpolación o extrapolación para
los diferentes L / D
y las diferentes tablas de precarga que se muestran para la geometría y configuración particulares
del rodamiento. Este proceso requiere una buena experiencia en la determinación de la
temperatura y la viscosidad adecuadas para su uso y una extensa interpolación doble entre
tablas. El segundo y tercer autor colaboraron en la automatización de este proceso, que el tercer
autor desarrolló aún más en un programa informático más completo y completo, XLJRNL. Este
proceso proporciona una extracción rápida de los coeficientes dinámicos sin
Tabla 5-1 Coeficientes dinámicos para cojinetes de 4 pastillas con LBP,

L / D = 0,5, m = 0,5
Rigidez adimensional Amortiguación adimensional

coeficientes coeficientes
S mi K XX K XY K YX K YY C XX C XY C YX C YY
0,976 0,1 14,7 0 0 14,7 16,4 0 0 16,4

0,474 0,2 8.03 0 0 8.03 8.49 0 0 8.49
0.301 0,3 6.13 0 0 6.13 5,96 0 0 5,96
0,208 0.4 5.39 0 0 5.39 4,75 0 0 4,75
0,150 0,5 5.13 0 0 5.13 4.08 0 0 4.08
0.109 0,6 5.2 0 0 5,20 3,69 0 0 3,69
0.0797 0,7 5.48 0 0 5.48 3,48 0 0 3,48
0.0571 0.8 6.01 0 0 6.01 3,40 0 0 3.4
0.0398 0,9 6,85 0 0 6,85 3,47 0 0 3,47
0.0264 1.0 8.16 0 0 8.16 3,64 0 0 3,64
0.0162 1.1 10,3 0 0 10,3 3,95 0 0 3,95
0,00868 1,2 14,4 0 0 14,4 4,74 0 0 4,74
Tabla 5-2 Coeficientes dinámicos para cojinetes de 4 pastillas con LBP,

L / D = 0,5, m = 2/3

0.419 0,1 25,2 0 0 25,2 18,5 0 0 18,5

0,204 0,2 13,4 0 0 13,4 9.51 0 0 9.51
0,13 0,3 9,87 0 0 9,87 6,64 0 0 6,64
0.0914 0.4 8.41 0 0 8.41 5.29 0 0 5.29
0,067 0,5 7.84 0 0 7.84 4.58 0 0 4.58
0.0499 0,6 7.8 0 0 7.80 4.22 0 0 4.22
0.0371 0,7 8.14 0 0 8.14 4.03 0 0 4.03
0.0273 0.8 8,84 0 0 8,84 3,99 0 0 3,99
0.0195 0,9 10 0 0 10 4.07 0 0 4.07
0.0134 1.0 11,9 0 0 11,9 4.26 0 0 4.26
0,00848 1,1 15 0 0 15 4.59 0 0 4.59
0,00473 1,2 21 0 0 21 5.17 0 0 5.17
los problemas de convergencia asociados con los códigos informáticos más complejos, pero se limita a
las geometrías de los rodamientos para las que se desarrollaron estas tablas. Además, no admite
cargas que no estén en pivotes o entre pivotes, y para diferentes arcos de cojinetes o diferentes
posiciones de desplazamiento de pivote de cojinetes.
COEFICIENTES DINÁMICOS CON PELÍCULA LÍQUIDA 193
Tabla 5-3 Coeficientes dinámicos para cojinetes de 4 pastillas con LBP, L / D = 1,

m = 0,5

0,617 0,1 14 0 0 14 18,7 0 0 18,7

0,3 0,2 7,65 0 0 7,65 9,61 0 0 9,61
0,192 0,3 5,85 0 0 5,85 6,74 0 0 6,74
0,134 0.4 5.14 0 0 5.14 5.32 0 0 5.32
0,097 0,5 4,93 0 0 4,93 4.54 0 0 4.54
0.0718 0,6 4,97 0 0 4,97 4.08 0 0 4.08
0.0529 0,7 5.13 0 0 5.13 3,78 0 0 3,78
0.0385 0.8 5.56 0 0 5.56 3,64 0 0 3,64
0.0275 0,9 6.32 0 0 6.32 3,64 0 0 3,64
0.0187 1.0 7.51 0 0 7.51 3,76 0 0 3,76
0.0119 1.1 9.46 0 0 9.46 4.07 0 0 4.07
0,00669 1,2 13,2 0 0 13,2 4.58 0 0 4.58
Tabla 5-4 Coeficientes dinámicos para cojinetes de 4 pastillas con LBP, L / D = 1,

m = 2/3

0,285 0,1 25,2 0 0 25,2 21,3 0 0 21,3

0,139 0,2 13,3 0 0 13,3 10,9 0 0 10,9
0.0884 0,3 9,63 0 0 9,63 7.51 0 0 7.51
0.0624 0.4 8.07 0 0 8.07 5,91 0 0 5,91
0,046 0,5 7,45 0 0 7,45 5,04 0 0 5,04
0.0347 0,6 7.37 0 0 7.37 4.56 0 0 4.56
0.0262 0,7 7,63 0 0 7,63 4.29 0 0 4.29
0.0196 0.8 8.25 0 0 8.25 4.20 0 0 4.2
0.0143 0,9 9.28 0 0 9.28 4.25 0 0 4.25
0,01 1.0 10,9 0 0 10,9 4.42 0 0 4.42
0,00659 1,1 13,7 0 0 13,7 4,73 0 0 4,73
0,00383 1,2 19,5 0 0 19,5 5.27 0 0 5.27
Los procedimientos descritos anteriormente proporcionan una aproximación rápida para obtener
los coeficientes dinámicos y, a menudo, se denominan tablas de "consulta". Esto puede no ser
adecuado para un análisis detallado y preciso, particularmente cuando no se tienen en cuenta los
efectos térmicos que tienen un impacto importante en la viscosidad. A continuación, se muestra una
revisión de cómo se resuelven las ecuaciones de Energía y Reynolds para proporcionar un análisis
más preciso y detallado.
Los códigos de computadora más completos brindan una solución a la ecuación de Reynolds
para una geometría y carga de rodamiento determinadas. Esto implica elegir (de hecho, adivinar)
una posición de operación (excentricidad), encontrar presiones (relacionadas con el cubo de
espesor de la película y su derivada), integrar las presiones para encontrar cargas, evaluar las
relaciones trigonométricas para el espesor de la película y su posición, y actualizar la posición
operativa o la excentricidad. Este procedimiento se repite iterativamente hasta que la posición
operativa genera presiones que equilibran las cargas aplicadas. Las características de
convergencia de este procedimiento iterativo sugieren que habrá problemas de convergencia, y
este suele ser el caso.
Los problemas de convergencia y los esquemas iterativos prolongados en los códigos de

cojinetes se han mejorado mediante una mayor simplificación de la ecuación de Reynolds. La
formulación de la presión en dos dimensiones se reduce a una variación de la presión sólo en
la dirección circunferencial asumiendo un perfil de presión parabólica en la dirección axial.
Esta suposición ha sido validada por el trabajo de Shelly y Ettles [20] y por Jones y Barrett [21]
para no tener un gran impacto en la precisión de la solución.
El paso más difícil en el análisis de los rodamientos de película fluida sigue siendo la
determinación de la posición de equilibrio del eje en el rodamiento. Como se discutió
anteriormente, esta posición se determina equilibrando las fuerzas de presión hidrodinámica
con las cargas aplicadas al eje. Dado que la ecuación de Reynolds para la presión
hidrodinámica depende de la viscosidad de la película de fluido, se utiliza una forma de la
ecuación de energía para establecer el perfil de temperatura de la película y el perfil de
viscosidad relacionado. Sin embargo, dado que la ecuación de energía depende de las
presiones de la película de fluido, las ecuaciones de Reynolds y de energía están
acopladas. Este acoplamiento se suma a los problemas de convergencia en el análisis de
los programas de cojinetes de cojinetes de geometría fija y de inclinación. El tercer autor
utiliza a menudo el procedimiento anterior definido como tablas de consulta para establecer
un valor para la excentricidad.
El análisis dinámico de cojinetes requiere la determinación de las derivadas de posición y

velocidad del perfil de presión de cojinete integrado. En el caso de cojinetes de pastillas fijos,
esto produce un conjunto de ocho coeficientes de rigidez y amortiguación. En los cojinetes
de pastillas de inclinación, los grados de libertad adicionales de las pastillas generan un gran
número de coeficientes de rigidez y amortiguación en función del número de pastillas y los
grados de libertad de cada pastilla. El conjunto completo de coeficientes se reduce a un
conjunto dependiente de la frecuencia de ocho coeficientes de rigidez y amortiguación
mediante una reducción explícita o implícita. El método de montaje de la almohadilla,
siguiendo el trabajo de Lund [22] y Nicholas [23], implica una reducción implícita de los
coeficientes sincrónicos (velocidad sincrónica). Otros como Parsell et al. [24],
CARGA ENTRE PIVOTES VERSUS CARGA EN PIVOTE 195
reducción de estos coeficientes. Su trabajo indica que la reducción del valor propio es más importante
para los rodamientos de números de Sommerfeld altos y de baja precarga. Branagan [26] amplió el
desarrollo de los algoritmos de análisis térmico aproximado para considerar la viscosidad de película
cruzada en cojinetes de almohadilla basculante y de geometría fija y también consideró los efectos de
las deformaciones (térmicas, mecánicas y de pivote) en los cojinetes de almohadilla basculante. El
análisis proporcionado por él permite coeficientes reducidos sincrónicamente así como coeficientes
reducidos no sincrónicos. Este último tiende a producir predicciones de estabilidad más cercanas a las
medidas realmente. Sin embargo, las últimas especificaciones API (API 617, 7ª ed.) Han adoptado los
coeficientes reducidos sincrónicamente como el estándar universal para lograr la conformidad.
Ahora que hemos podido revisar los métodos usados para obtener los coeficientes
dinámicos, sería beneficioso ver cómo estos influyen en la dinámica de rotación del
sistema rotor-cojinete. Aunque los cojinetes de almohadilla de inclinación, como los
cojinetes de manguito de geometría fija, vienen en muchas variaciones y
configuraciones, tienen muchas partes y por lo tanto hay más variaciones disponibles.
Estas variaciones permiten una mayor fl exibilidad para que el diseñador y el
rotordinámico adapten el rodamiento a la aplicación. Estas variables incluyen la
orientación del rodamiento para una carga en el pivote (LOP) versus una carga entre
pivotes (LBP), el número de almohadillas utilizadas, el ángulo de compensación del
pivote de la almohadilla, la longitud axial de la almohadilla, el juego, la viscosidad del
lubricante y la precarga. . Todos ellos son factores que pueden modificarse para lograr
las características térmicas y rotordinámicas deseadas.
CARGA ENTRE PIVOTES VERSUS CARGA EN PIVOTE
La orientación de un cojinete de almohadilla de inclinación con respecto a la carga radial juega un papel
importante ya que se relaciona directamente con las características de rigidez y amortiguación del cojinete.
El esquema que se muestra en la figura 5-23 ilustra la orientación con respecto al vector de carga para una
inclinación de LOP y LBP
W W
PODAR LBP
Figura 5-23 Representación esquemática de LOP versus LBP en un cojinete de 4 pastillas.
Rigidez en función de la velocidad

Carga en pivote (LOP) frente a carga entre pivote (LBP)
Rigidez directa (lb / in) 1.0E + 07
1.0E + 06 Kxx (LOP)

Kyy (LOP)
Kxx y Kyy (LBP)
1.0E + 05
1.0E + 04
5000 10000 15000
Velocidad (rpm)
Figura 5-24 Coeficientes de rigidez directos para un rodamiento de 4 almohadillas en LOP versus LBP
configuración.
cojinete de almohadilla. La rigidez vertical y horizontal muestra una gran asimetría de rigidez para la
orientación LOP, como se muestra en el gráfico de la figura 5-24, mientras que el LBP muestra
características muy simétricas y las curvas de rigidez vertical y horizontal son prácticamente idénticas y no
se pueden discernir en la trama. Además, la configuración LBP tiende a permitir que ambas almohadillas
inferiores compartan la carga y, por lo tanto, esta configuración ofrece una mayor capacidad de carga que
la configuración LOP. Esto es evidente en el gráfico que se muestra en las Figs. 5-25 y 5-26 para LBP y
LOP, respectivamente. En la configuración LBP, la presión máxima en cualquiera de las dos almohadillas
cargadas es de aproximadamente 800 psi. En el caso de LOP, la presión máxima alcanza los 1140 psi, lo
que excede algunos de los límites conservadores que a menudo se emplean para operaciones a largo
plazo.
Si bien está claro que el LBP ofrece una mayor capacidad de carga y probablemente mejores
características de respuesta síncrona, hay aplicaciones en las que el LOP ofrece una mejor solución.
Los beneficios de la configuración LOP se hacen más evidentes cuando se combina con un alto grado
de acoplamiento cruzado aerodinámico. El análisis de estabilidad para un compresor centrífugo
industrial de alta presión mostró que el log dec básico (el log dec evaluado sin acoplamiento cruzado
aerodinámico o cualquier efecto de sello desestabilizador) fue mayor para la configuración LBP, como
se esperaba. Esto se muestra en los gráficos de autoanálisis y forma de modo para el primer modo
directo en las Figs. 5-27 y 5-28 para LBP y LOP, respectivamente. Sin embargo, cuando se incluyeron
en el modelo los efectos de acoplamiento cruzado aerodinámico, el log dec para el LOP cayó, como se
esperaba, pero no al mismo ritmo que para el caso del LBP. La estabilidad para el primer modo hacia
adelante con la configuración del rodamiento LOP resultó en un sistema más estable que con el LBP.
Esto se debe principalmente a los beneficiosos efectos de asimetría introducidos por los rodamientos,
que compensan con creces la menor amortiguación. La forma del modo para el primer modo hacia
adelante con el LBP y LOP con acoplamiento cruzado aerodinámico incluido se muestra en las Figs.
5-29 y 5-30. Se puede ver claramente la diferencia en la órbita.
Perfiles de presión y temperatura

900 220
Presión de la película
800 210
Temperatura de Babbitt
200
700
190
600
180
Temperatura, F
500
Presión, psi
170
400
160
300
150
200
140
100 130
0 120
45 90 135 180 225 270 315 360 405
Dirección circunferencial, deg.
Figura 5-25 Perfil de presión y temperatura en un cojinete LBP de 4 almohadillas.
Perfiles de presión y temperatura

1200 210
Presión de la película
200
1000 Temperatura de Babbitt
190
800 180
Temperatura, F
170
Presión, psi
600
160
400 150
140
200
130
0 120
45 90 135 180 225 270 315 360 405
Dirección circunferencial, deg.
Figura 5-26 Perfil de presión y temperatura en un cojinete LOP de 4 pastillas.

Compresor centrífugo de etapas múltiples
Análisis de estabilidad para LBP Basic Log Dec (sin acoplamiento cruzado aero)
adelante
hacia atrás
f = 2628,7 cpm
d = .2276 logd
N = 5200 rpm
Figura 5-27 Frecuencia natural para el primer modo de avance con reducción de registro básica para LBP
aspectos.

Análisis de estabilidad para LOP Basic Log Dec (sin acoplamiento cruzado aero)
adelante
hacia atrás
f = 2644,8 cpm
d = .1367 logd
N = 5200 rpm
Figura 5-28 Frecuencia natural para el primer modo de avance con reducción de registro básica para LOP
aspectos.
Análisis de estabilidad para LBP (con acoplamiento cruzado Aero en la mitad del tramo)
adelante
hacia atrás
f = 2633,0 cpm
d = -. 0613 logd
N = 5200 rpm
Figura 5-29 Frecuencia natural para el primer modo de avance con acoplamiento cruzado aerodinámico para
Rodamientos LBP.
Análisis de estabilidad para LOP (con Aero Cross-coupling en la mitad del tramo)
adelante
hacia atrás
f = 2635,4 cpm
d = .0185 logd
N = 5200 rpm
Figura 5-30 Frecuencia natural para el primer modo de avance con acoplamiento cruzado aerodinámico para
Rodamientos LOP.
forma para cada una de las dos configuraciones de cojinetes y el alto grado de elipticidad
introducido por la configuración LOP.
Sin embargo, cuando examinamos la respuesta al desequilibrio, queda claro que hay una clara
ventaja para la configuración de LBP. El gráfico de respuesta en la figura 5-31 muestra claramente
una respuesta más amortiguada y simétrica exhibida por las amplitudes idénticas predichas para la
respuesta vertical y horizontal. El factor de amplificación también es menor para el LBP con 11.08 en
comparación con el 17.58 para la configuración de LOP que se muestra en la figura 5-32. La
respuesta LOP también muestra una división crítica que es introducida por

Análisis de estabilidad para LBP Basic Log Dec (sin acoplamiento cruzado aero)
Sta. No. 6: Ubicación del soporte del extremo de succión
1.4
1.2
Nc = 2650
AFy = 11,08
1
SMa = 49,04%
Amplificador mayor
Respuesta, mils pp
SMr = 15,2%
0.8
Amplificador Horz
0,6 Vert Amp
0.4
0,2
0
0 2000 4000 6000 8000
Figura 5-31 Respuesta al desequilibrio con rodamientos LBP.

Análisis de estabilidad para LOP Basic Log Dec (sin acoplamiento cruzado aero)
Sta. No. 6: Ubicación del soporte del extremo de succión
1.4
Nc = 2666,67
AF = 17,58
1.2
SMa = 48,72%
SMr = 15,9%
1
Amplificador mayor
Respuesta, mils pp
0.8
Amplificador Horz
0,6 Vert Amp
0.4
0,2
0
0 2000 4000 6000 8000
Figura 5-32 Respuesta al desequilibrio con rodamientos LOP.
INFLUENCIA DE LA PRECARGA EN LOS COEFICIENTES DINÁMICOS 201
Tabla 5-5 Resumen de respuesta de estabilidad y desequilibrio para LBP y LOP 4-pad Bearing
Registro básico. dic. Iniciar sesión. dic.

Llevando (no aero (con aero Ampli fi cación
configuración acoplamiento cruzado) acoplamiento cruzado) factor
LBP de 4 pads 0.2276 - 0.0613 11.08

LOP de 4 pads 0.1367 0.0185 17.58
las características de rigidez asimétrica para esta configuración de rodamiento. Una comparación
de la configuración de dos cojinetes se resume en la Tabla 5-5 y muestra que la respuesta
sincrónica es mejor con el LBP. El LOP es ventajoso solo cuando están presentes valores de
rigidez de acoplamiento cruzado relativamente altos.
INFLUENCIA DE LA PRECARGA EN LOS COEFICIENTES

DINÁMICOS EN RODAMIENTOS DE TILT PAD
La precarga geométrica en los cojinetes de las almohadillas de inclinación es un parámetro crítico y eficaz
para alterar la magnitud de los coeficientes de fuerza. La precarga se puede explicar en el gráfico que se
muestra en la Fig. 5-33. Una precarga positiva es esencial también desde el punto de vista de proporcionar
una entrada más grande para el aceite en el borde delantero del rodamiento. Por el contrario, la precarga
cero debido a la tolerancia de fabricación puede conducir rápidamente a una precarga negativa. Esto
reducirá la efectividad del aceite que ingresa al borde de ataque del cojinete y causará vibración o
inestabilidad de la almohadilla.
Aumentar la precarga en el rodamiento, como se muestra en la Fig. 5-34, dará como resultado una
mayor rigidez, particularmente en los números de Sommerfeld más altos. Puede ser deseable aumentar
la rigidez en el cojinete desde el punto de vista de cambiar una velocidad crítica ubicada justo por encima
de la velocidad de operación más arriba en frecuencia para proporcionar un mejor margen de separación.
Sin embargo, también es importante tener en cuenta que si bien aumentar la precarga aumentará la
rigidez, dará como resultado una amortiguación efectiva más baja. Como se discutió anteriormente en el
Capítulo 3 y como se mostrará más adelante cuando analicemos los amortiguadores de película
comprimida, la menor rigidez es esencial para que la amortiguación sea efectiva. Ha habido varios
incidentes en los que se intentaría proporcionar un mayor margen de separación de las vibraciones
síncronas aumentando la precarga y la rigidez. y el resultado final es una inestabilidad subsincrónica
debido a la pérdida de amortiguación efectiva. Por lo tanto, las consecuencias rotordinámicas totales de
un cambio deben abordar tanto la estabilidad (autoanálisis) como la respuesta sincrónica (análisis
forzado). Este último determina el crítico
PRECARGA POSITIVA PRECARGA CERO PRECARGA NEGATIVA

re pags
re S
re S re pags
re S
re segundo re b = re pags re segundo
EJE
re b < re pags re b = re pags re b> re pags
re b = MONTADO (FIJAR DIÁMETRO COJINETE C b = ESPACIO DEL JUEGO DE COJINETES = D segundo - re s

re P = DIÁMETRO PAD (MECANIZADO) C P = ESPACIO DENTRO DE LA PASTILLA = D PAGS - re s
re S = DIÁMETRO DEL EJE
Cb=1 - re segundo - re s = re -pags

re segundo
PRECARGA = 1 -
C pags re pags - re s re pags - re s
* D segundo SE PUEDE CAMBIAR EN CIERTOS DISEÑOS PARA ALTERAR LA PRECARGA UNA VEZ
FABRICADO EL COJINETE. OTROS FACTORES QUE PUEDEN
INFLUYE LA PRECARGA EN OPERACIÓN Y LA DISTORSIÓN TÉRMICA

LA ALMOHADILLA Y DEFORMACIÓN MECÁNICA DE LA ALMOHADILLA Y SOPORTE DEL PIVOTE.
Figura 5-33 Representación esquemática de precarga positiva, cero y negativa en

cojinetes de almohadilla de inclinación.
Rigidez directa en función del número de Sommerfeld
100
Rigidez directa adimensional
Precarga baja
10
Precarga alta
1
0,001 0,01 0,1 1
Número de Sommerfeld
Figura 5-34 Efecto sobre la precarga sobre la rigidez directa.
INFLUENCIA DE LA LONGITUD DEL COJINETE O LONGITUD DE LA PLACA 203
ubicación de la velocidad y el margen de separación seguro entre la velocidad crítica y la velocidad de

funcionamiento.
INFLUENCIA DE LA LONGITUD DEL COJINETE O LONGITUD DE LA PLACA
Aunque los fabricantes tienden a estandarizar ciertos L / D La relación para sus rodamientos, las
condiciones de campo y los requisitos de proceso variables pueden empujar el diseño de rodamientos
estándar cerca de su límite. Uno de los parámetros que se puede cambiar para impartir un cambio
deseable en los coeficientes de rigidez y amortiguación en un rodamiento es la longitud de la pastilla. Este
enfoque se ha utilizado para abordar problemas de estabilidad, así como problemas críticos de velocidad.
Uno de esos problemas de campo que experimentó el segundo autor, que dejó una impresión duradera en
su mente, fue el rediseño de un rodamiento para ayudar a cambiar la velocidad crítica en un compresor de
alta velocidad. Se realizó una reunión para abordar esta velocidad crítica que estaba justo por encima de
la velocidad de operación. A esta reunión asistieron el ingeniero jefe de compresores y el ingeniero jefe de
turbinas que representan las dos líneas de productos ofrecidas por este fabricante. Si bien todos
estuvieron de acuerdo en que el problema (separación de velocidad crítica) debe abordarse aumentando
la rigidez del rodamiento, los dos ingenieros en jefe ofrecieron puntos de vista opuestos sobre los efectos
que la longitud tiene sobre el rodamiento y sus características de rigidez. El ingeniero jefe de
compresores, que tiene experiencia con rotores relativamente ligeros que funcionan a altas velocidades y,
por lo tanto, números de Sommerfeld altos, sugirió que aumentar la longitud aumentará la rigidez. El
ingeniero de turbinas, cuya experiencia se centró en rotores más pesados que funcionan a velocidades
más bajas y, por lo tanto, generalmente se encuentra en el rango más bajo para los números de
Sommerfeld, afirmó que la reducción de la longitud daría como resultado una mayor excentricidad y, por lo
tanto, una mayor rigidez. Lo único de este dilema fue el hecho de que ambos ingenieros jefes estaban en
lo cierto en su evaluación basada en la gama de equipos con los que tenían experiencia. El ingeniero de
turbinas estaba más acostumbrado a lidiar con equipos de conducción, que tienden a ser relativamente
pesados y funcionan a velocidades más bajas al menos en los equipos de generación de energía
convencionales y de proceso. Un rotor más pesado y una velocidad más baja significa que el rango del
número de Sommerfeld cubre el lado izquierdo de la curva de rigidez adimensional que se muestra en la
figura 5-35. Cuando se opera en esa región, disminuir la longitud en la expresión para el número de
Sommerfeld resultará en un valor más bajo para el número de Sommerfeld y lo moverá más hacia la
izquierda aumentando la rigidez. Por otro lado, los equipos accionados, como los compresores en este
caso, tienden a ser relativamente ligeros y funcionan a velocidades más altas. y por lo tanto se encuentran
en el rango más alto del número de Sommerfeld. En este caso, aumentar la longitud en la expresión de
Sommerfeld aumentará el número de Sommerfeld y desplazará el valor hacia la derecha en la parte
derecha de la curva que se muestra en la figura 5-35, lo que dará como resultado una mayor rigidez.
Rigidez directa en función del número de Sommerfeld
100
Rigidez directa adimensional
10
1
0,001 0,01 0,1 1
Número de Sommerfeld
Figura 5-35 Rigidez dinámica en función del número de Sommerfeld.
INFLUENCIA DEL DESPLAZAMIENTO DEL PIVOTE
El desplazamiento de pivote se expresa generalmente en forma adimensional como la relación del ángulo desde el
borde de ataque al pivote dividido por el arco de la almohadilla. La influencia de la ubicación del pivote o la
posición de compensación se ha establecido en el uso de cojinetes de empuje de la almohadilla de inclinación
para aumentar la capacidad de carga y también reducir las temperaturas de operación. El esquema de la Fig. 5-36
muestra que con el pivote descentrado, la rotación de la almohadilla dará como resultado un espacio mayor en el
borde de ataque y, por lo tanto, entrará más aceite o lubricante frío en la almohadilla. Aunque ambos efectos,
capacidad de carga y temperaturas más frías, también son ciertos cuando se aplican a cojinetes de chumacera
(radiales), la desviación también puede ser beneficiosa de las características rotordinámicas distintas que tiene un
parámetro de este tipo en los coeficientes dinámicos.
Los compresores con engranajes integrales, como el que se muestra en la figura 5-37, tienden
a tener una masa en voladizo relativamente grande (los impulsores) y funcionan a velocidades muy
altas y cargas muy altas impartidas por las fuerzas de reacción del engranaje. Los cojinetes
diseñados para estos compresores a menudo utilizan la función de pivote descentrado para
proporcionar temperaturas más bajas a estas velocidades y cargas, así como una mayor rigidez. El
compresor de referencia [16] funcionó por encima de dos modos rígidos y por encima de un modo
flexible con un cojinete de pivote central convencional. El uso de los cojinetes de pivote
descentrado del pivote de flexión permitió el funcionamiento por encima de los dos modos rígidos
pero por debajo del modo flexible, como se muestra en el mapa de velocidad crítica no
amortiguado presentado en la referencia [16]. Esto es significativo en términos de permitir que la
unidad tolere más desequilibrio y eliminar la necesidad de equilibrar el recorte.
INFLUENCIA DEL NÚMERO DE PADS 205
Dirección
de rotación
Operando
brecha
0.5 Desplazamiento
Dirección Operando
de rotación brecha
0.6 Desplazamiento
Figura 5-36 Esquema del pivote central (0,5 desviación) y rodamiento de pivote de 0,6 desviación.
espacio libre al evaluar la estabilidad. La unidad tenía un mayor rango de estabilidad con mayor espacio libre,
mientras que tenía un rango de estabilidad mucho más estrecho con las almohadillas de pivote central.
INFLUENCIA DEL NÚMERO DE PADS
Se ha establecido el número óptimo de pastillas en el caso de los rodamientos axiales y se centra

en tener una relación de aspecto óptima. Esto determina más o menos el número óptimo de
pastillas para cojinetes de empuje. Este no es el caso de los cojinetes de apoyo (radiales), ya que
hay otros aspectos que deben tenerse en cuenta, en particular, su influencia en la dinámica de
rotación.
Bull Gear
Acoplamiento
# 3 impulsor
Sello de aceite Bull Gear
Cojinete de baja velocidad
KMC FLEX. PIVOTE
# 1 sello de aceite
Impulsor # 1
# 2 impulsor
Figura 5-37 Compresor típico de engranajes integrales.
del sistema. El número predominante de almohadillas utilizadas en los cojinetes de cojinetes basculantes ha sido
cinco almohadillas en el pasado, pero esta tendencia está migrando hacia el uso de cojinetes de 4 almohadillas en
la actualidad.
Los rodamientos de 4 almohadillas tienden a proporcionar un área de carga unitaria más grande que un
rodamiento de 5 almohadillas y, por lo tanto, pueden soportar una carga mayor. También tienden a proporcionar
mejores características de respuesta sincrónica, y estas dos ventajas son la razón principal por la que la mayoría
de los equipos nuevos utilizan cojinetes de 4 almohadillas. El gráfico que se muestra en la Fig. 5-38 muestra las
ventajas que ofrece el compresor de 4 almohadillas en un compresor de engranajes integrales de alta carga y alta
velocidad. los X El eje se ha normalizado para proporcionar el perfil de temperatura de la pastilla tanto en un
cojinete de 4 pastillas como en uno de 5 pastillas, ya que tienen diferentes longitudes de arco. El rodamiento de 4
pastillas funciona a aproximadamente 30 ◦ F temperatura más baja, aunque esto también se debe en parte a la
configuración del pivote descentrado.
También hay aplicaciones, particularmente en engranajes o compresores de engranajes integrales, donde la

operación dicta diferentes direcciones y magnitudes de carga. Los coeficientes de rigidez dinámica del
rodamiento verán una variación significativa en la rigidez directa a medida que la carga cambia de dirección de
LOP a LBP. Esta variación en la rigidez directa se puede minimizar a medida que aumenta el número de
almohadillas, como se ilustra en la figura 5-39. Algunos engranajes utilizan cojinetes de almohadilla de
inclinación de 7 almohadillas por esta misma razón. En algunos casos, el espacio radial limitado impone el uso
de más almohadillas para reducir las desviaciones de las almohadillas. El espacio radial más estrecho puede
resultar en almohadillas muy delgadas con arcos largos
INFLUENCIA DEL NÚMERO DE PADS 207
Temperatura de la almohadilla a lo largo del arco de la almohadilla cargada
Cojinetes del piñón AB (1a y 2a etapa)

Teniendo Dia. = 110 mm, Longitud = 77 mm Velocidad =
9,635 rpm, Carga = 17.08 kN
230 1000
220 900
210 800
200 700
Presiones de la almohadilla (psi)

190 600
Temperatura. (F)
180 500
170 400
160 300
150 Temperatura existente del cojinete de 5 pastillas 200

4 almohadillas Tri Metal Flex Pivot Brg Temp.
140 Presiones existentes de 5 almohadillas 100

Presiones del puente de pivote flexible de 4 almohadillas
130 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ubicación angular del nodo desde el borde de ataque (% del arco de la plataforma)
Figura 5-38 Perfil de temperatura desde el borde anterior hasta el borde posterior de un 5-pad y un
Cojinete de 4 pastillas.
900000
800000 3 Pad Brg

4 Pad Brg
700000 5 Pad Brg
6 Pad Brg
600000
500000
Kxx, lb / pulg.
400000
300000
200000
100000
0
LBP PODAR LBP
Orientación del rodamiento
Figura 5-39 Variación en la rigidez para diferentes números de almohadillas a medida que oscila la carga
de LBP a LOP.
+ + + + +
- 36 0 36
110
100
90
80
70 K YY
60
50 K xx
40
30
20
10 K xy = K yx
0
- 10
- 20
- 36 - 24 - 12 -0 - 12 - 24 - 36
Ángulo Beta (grados)
Figura 5-40 Coeficientes de acoplamiento cruzado en un cojinete de almohadilla de inclinación cuando la carga es
entre LOP y LBP.
y estos pueden experimentar deformaciones térmicas y mecánicas excesivas. Otra razón para utilizar
más pads o, de hecho, un arco de pad más corto es la posibilidad de que los pads descargados
experimenten un vibración. Cuanto mayor sea el número de pads y el subsiguiente arco de pad más
corto, mayor será el umbral de vibración o inestabilidad de la almohadilla. Otro aspecto que no se
considera comúnmente al seleccionar el número de almohadillas, pero que debe tenerse en cuenta en
algunas aplicaciones, es el aumento del par de arranque a medida que se reduce la cantidad de
almohadillas.
La oscilación en la dirección de la carga con cojinetes de pastillas de inclinación produce coeficientes de

rigidez de acoplamiento cruzado incluso cuando se desprecian la inercia de la pastilla y la fricción del pivote. Esto
se muestra en la figura 5-40 y se atribuye a la transformación de coordenadas. El acoplamiento cruzado en este
caso no es desestabilizador, ya que
la K XY y K YX son de la misma magnitud y signo. Estos coeficientes de acoplamiento cruzado no
producen ninguna fuerza desestabilizadora ya que siempre
suma a cero.
RODAMIENTOS DE BOLAS Y ELEMENTOS RODANTES
Los rodamientos de bolas se utilizan en muchas aplicaciones aeroespaciales y aeronáuticas debido a su

capacidad para grandes sobrecargas transitorias, modos de falla lentos y seguros
ESTUDIO DE CASO: DISEÑO DE SOPORTE DE COJINETES PARA UN TURBOPUMP CON MOTOR COHETE 209
con aviso prematuro y baja fricción. Los tipos de contacto angular están diseñados para soportar
cargas combinadas tanto en direcciones axiales como radiales al incorporar un ángulo de contacto
entre las bolas y las pistas que generalmente varía entre 0 y 40 grados. Los rodamientos de bolas
pueden tolerar altas velocidades, que generalmente están limitadas por un DN número <1,200,000,
donde
re es el diámetro primitivo en mm y norte es la velocidad en rpm. Los cojinetes de bolas también se
utilizan en muchas máquinas rotativas terrestres debido a su capacidad para grandes sobrecargas
transitorias, disponibilidad inmediata en catálogos estandarizados y facilidad de instalación en
ciertas aplicaciones.
Desde el punto de vista de la dinámica del rotor, las características más importantes
de los rodamientos de bolas son su alta rigidez radial y su muy baja amortiguación.
Ninguna característica es generalmente deseable. El Capítulo 3 mostró las ventajas de la
baja rigidez del soporte y la conveniencia de una cantidad óptima de amortiguación del
soporte para rotores fl exibles. Además de la alta rigidez, otra característica indeseable de
los rodamientos de bolas de contacto angular es que la rigidez depende de una serie de
variables, incluida la velocidad, el empuje y la desalineación. Estas características
indeseables pueden superarse montando el rodamiento de bolas sobre un soporte blando
con amortiguación. Si la estructura que soporta el rodamiento es lo suficientemente
blanda, la rigidez del rodamiento de bolas se vuelve irrelevante. Esto, junto con el
requisito de amortiguación,
No obstante, muchas máquinas rotativas se han construido con rodamientos de bolas montados en
carcasas rígidas, ya sea por falta de comprensión de los beneficios de la flexibilidad del soporte o por otras
consideraciones especiales. Por ejemplo, en los Estados Unidos se han desarrollado turbobombas
criogénicas para motores de cohetes con cojinetes de bolas sobre soportes rígidos debido a la creencia de
que no se puede lograr una amortiguación significativa en el entorno criogénico. Bajo ese paradigma, el
conocimiento preciso de la rigidez del rodamiento se vuelve muy importante, ya que controla las velocidades
críticas. Sin una amortiguación significativa, las velocidades críticas deben mantenerse por encima de la
velocidad máxima de funcionamiento. Por lo general, esto no es posible en turbobombas de alta velocidad,
por lo que es obligatorio un “margen” de velocidad crítica a la velocidad de funcionamiento. El siguiente
ejemplo está adaptado de las referencias [27] y [28].
ESTUDIO DE CASO: DISEÑO DE SOPORTE DE COJINETES PARA UN

TURBOPUMP CON MOTOR COHETE
Se llevó a cabo un estudio experimental y analítico en el Laboratorio de Turbomáquinas de la

Universidad de Texas A&M para determinar si los valores de rigidez de los rodamientos de bolas se
podían determinar con la precisión adecuada para predecir con precisión las velocidades críticas de una
turbobomba de hidrógeno líquido, asumiendo que los rodamientos no se montarían en soportes blandos.
El estudio fue
Además, para determinar el efecto sobre la dinámica de rotación del montaje de los rodamientos en
amortiguadores de malla de alambre blando. Los amortiguadores de malla de alambre para este tipo de bombas
se habían explorado anteriormente en Rocketdyne [29], y los japoneses los habían implementado en sus bombas
[30]. Estos dispositivos se describen en la siguiente sección de este capítulo.
El tipo de turbobomba que se estudió se muestra en la figura 5-41. Tiene dos cojinetes de bolas de carrera
interior divididos simétricos de contacto angular, de una hilera, montados rígidamente, uno en el extremo de la
bomba y otro en el extremo de la turbina. En la figura 5-42 se muestran vistas detalladas de las configuraciones de
montaje de los rodamientos. los
Angular
Rodamiento de bolas de contacto
Llevando
Apoyo Mecánico
Trasero
Precarga
Bomba
Primavera Turbina
Impulso
Estator
Llevando
Portador
Turbina Fría
(Dos etapas)
0-1000 libras
Empuje axial
Interetapa
Angular
focas
Motor medio Bola de contacto
Lado delantero
focas Llevando
Impulsor de bomba
Propelente estático
Preparándose para
Soporte de placa
(600 psi de presión Líquido
Diferencial a través Oxígeno
Plato) Bomba (LOX)
Figura 5-41 Sección transversal de la turbobomba. De Ertas y Vance [27].
Angular
Llevando
Bola de contacto
Portador
Llevando
Engranaje al líquido
Bomba de oxigeno
Interetapa
Presión
Equilibrar
Sello
Rotor
Precarga
Primavera
Llevando
Portador
(a) Cojinete del extremo de la bomba (b) Cojinete del extremo de la turbina
Figura 5-42 Soportes de cojinetes de turbobomba. De Ertas y Vance [27].
El cojinete del extremo de la bomba se utiliza para ubicar el rotor axialmente y el cojinete del extremo de la turbina
se deja flotar axialmente mediante el uso de un resorte de precarga axial.
Se sabía que esta turbobomba tenía una velocidad crítica cercana a la velocidad máxima de
funcionamiento de 36.000 rpm. La falta de amortiguación produce velocidades críticas de banda muy
estrecha, tan precisas ( ± 5 por ciento), el conocimiento y el control de la rigidez de los cojinetes podría
permitir evitar la velocidad crítica por un margen "seguro". Se desarrolló un modelo de computadora
XLROTOR, que tiene características de velocidad crítica similares a las observadas en la turbobomba
existente. Este modelo se utilizó para predecir velocidades críticas, estabilidad rotordinámica,
respuesta al desequilibrio y cargas dinámicas de los cojinetes, con los cojinetes montados en los
soportes rígidos, como se muestra en la figura 5-42.
La figura 5-43 es un boceto dibujado por computadora del modelo de rodamiento de rotor. Los soportes de los
cojinetes se encuentran en las estaciones 5 y 11. Consulte el Capítulo 4 para obtener una descripción detallada de
los modelos XLROTOR.
Los cojinetes y soportes se modelan primero con una pequeña cantidad de amortiguación
estructural (histéresis), ya que no se incorporan amortiguadores de cojinetes en el diseño original.
También se incluyó una pequeña cantidad de amortiguación interna en el conjunto del rotor, que
puede ser desestabilizador. El exacto
Modelo de computadora rotordinámica de turbobomba de hidrógeno líquido
6 DESEQUILIBRIO DESEQUILIBRIO DESEQUILIBRIO

ESTACIÓN CANTIDAD (oz-in) FASE (grados)
30 . 028 0
12 0.0659 0
4
6
12 13
2 2
4 8 10
-2
-4
-6
0 4 8 12 dieciséis
Figura 5-43 Modelo de computadora turbobomba.
Soportes duros, 450 Klb / in y amortiguación h = 943 lb / in

130
120
3
110
100
2.5
90
80 2
Respuesta, mm p - pags
Respuesta, milsp - pags
70
60 1,5
50
40 1
30
RESPUESTA DEL FINAL DE LA BOMBA

20 0,5
RESPUESTA AL FINAL DE LA TURBINA
10
0 0
10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Figura 5-44 Respuesta síncrona calculada a soportes duros no equilibrados.
La cantidad depende de la estanqueidad del conjunto del rotor. La Figura 5-44 muestra la respuesta predicha
por computadora al desequilibrio con un desplazamiento de CG de 0.001 ”en la rueda de la bomba y la rueda
de la turbina.
Tenga en cuenta la segunda velocidad crítica justo por encima de la velocidad de funcionamiento de
36.000 rpm. Se predice que la carga dinámica del rodamiento a la segunda velocidad crítica excederá las
25,000 lb. Se predice que ambos valores propios asociados con las dos velocidades críticas serán inestables
a la velocidad de funcionamiento principalmente por la fricción interna desestabilizadora del rotor. Debido a la
respuesta de banda estrecha, podría ser posible operar de manera segura con este diseño, asumiendo que
los ajustes del rotor están lo suficientemente apretados y asumiendo que los valores de rigidez del
rodamiento son precisos y se mantendrán constantes. De hecho, se sabe que la rigidez de los rodamientos
de bolas de contacto angular es función de la velocidad, la carga de empuje y la desalineación. Se diseñó y
construyó un aparato de prueba para medir la rigidez del rodamiento de bolas en esta turbobomba en función
de esas variables. Ver [27], [31], y [32] para detalles del banco de pruebas y todos los resultados medidos. A
continuación se incluye un breve resumen de algunos de los experimentos y resultados.
Medidas de rigidez de rodamientos de bolas
La figura 5-45 muestra una sección transversal del aparato de prueba. Este aparato fue diseñado para hacer que
sus velocidades críticas y valores propios no sincrónicos fueran altamente sensibles a la rigidez del rodamiento de
prueba, de modo que esas dos medidas pudieran usarse como sustitutos de la rigidez. La desalineación de los
rodamientos, el empuje axial, el desequilibrio y la velocidad se pueden variar en este banco de pruebas. Las
mediciones experimentales de los valores propios hacia adelante, los valores propios hacia atrás, las velocidades
críticas hacia atrás y las velocidades críticas hacia adelante se combinaron con simulaciones de modelos de
computadora para determinar los valores de rigidez para cada uno de los casos probados.
La Figura 5-46 muestra la rigidez radial medida en función del empuje axial para uno de los casos
de desalineación probados. Considerando todos los casos probados, se demostró que la rigidez radial
del rodamiento de bolas probado varía entre 44,880 kN / m (0.1 millones de lb / in) y 186,850 kN / m
(1.067 millones de lb / in) para un rango de precargas axiales de 0 –1,148N (258 libras). La rigidez
radial medida varió en una proporción de 10: 1. El rango aplicado de cargas de empuje es realista para
este tipo de turbobomba. El estudio mostró de manera concluyente t ±
La rigidez radial de los rodamientos de bolas no se puede determinar de manera confiable dentro del rango
del 5 por ciento para variaciones realistas en la carga axial, carga dinámica radial y desalineación relativa
de la pista. Sin embargo, la rigidez del rodamiento de bolas puede volverse irrelevante montando el
rodamiento en un soporte mucho más blando que el propio rodamiento. Todas las características
rotordinámicas de
Sello de amortiguador
Sello del amortiguador de bolsillo
Alojamiento
Casquillo del cojinete de prueba Tapa de cojinete esclavo
Junta tórica
(Tapa delantera) (Tapa trasera)
Masa de la rueda
Lubricación Lubricación
Eje y aire de enfriamiento
y aire de enfriamiento
Tuerca de bloqueo
Cilindro de pistón
Acoplamiento
Fasor clave
Espaciador
Impulsor de turbina
Horizontal
Linea divisoria
Presurizado
Aire (115 psi)
Cojinete de prueba
Pistón
Desalineado
Sellos de anillo de teflón
Teniendo esclavo
Roscado Portador Perno de amarre
Equilibrio de agujeros
Teniendo esclavo Arandela de seguridad
Pedestal
Figura 5-45 Sección transversal del banco de pruebas de rodamientos de bolas. De Ertas y Vance [27].
Rigidez radial del rodamiento frente al empuje axial para el portador desalineado
(0,75 mil / in) Primera prueba
Precarga axial (lb)
0 50 100 150 200 250 300 350 400

350000
1800000
No giratorio
300000
4500 rpm
8500 rpm 1600000
250000 Incertidumbre =
1400000
+ / - 2,5%
1200000
200000
Rigidez radial (kN / m)
Rigidez radial (lb / in)

1000000
150000
800000
100000 600000
400000
50000
200000
0 0
0 500 1000 1500 2000
Precarga axial (N)
Figura 5-46 Rigidez medida versus empuje axial para un caso. De Ertas y
Vance [27].
Se mejorará la máquina, especialmente si el soporte también tiene algo de amortiguación.
Experimentos de amortiguadores de malla de alambre y simulaciones por computadora
Varios años de investigación intensiva en el laboratorio de turbomáquinas han demostrado que los anillos de
malla de alambre se pueden utilizar como un amortiguador de vibraciones eficaz para turbomáquinas. Zarzour y
Vance [33] probaron la malla de alambre de acero inoxidable para una variedad de ajustes de interferencia, para
altas temperaturas de operación y en condiciones lubricadas. Sus resultados indicaron que la malla metálica
podría usarse en motores de turbinas de gas de aviones como sustituto de los amortiguadores de película
comprimida. Las pruebas adicionales de los amortiguadores de malla de alambre, realizadas por AlKhateeb y
Vance [34], también confirmaron la presencia de cantidades útiles de amortiguación tanto para la malla de
alambre de acero inoxidable como para la malla de alambre de cobre. También investigaron el comportamiento
del elemento de malla de alambre en paralelo con una jaula de ardilla. Vivek y Vance [35] desarrollaron un
modelo histerético refinado para el amortiguador en forma de hojas de cálculo. Aunque esta investigación reveló
cantidades significativas de amortiguamiento, se desconocía el efecto de las temperaturas criogénicas. La posible
aplicación de elementos amortiguadores de malla de alambre en motores de cohetes de combustible líquido
depende de la cantidad de amortiguación
retenido a temperaturas criogénicas y el impacto general en la dinámica de rotación de la turbobomba. Ertas y

Al-Khateeb [36] midieron la amortiguación y la rigidez de los anillos de malla de alambre de acero y cobre a
temperaturas de nitrógeno líquido y encontraron que ambos coeficientes eran ligeramente más altos que en
condiciones ambientales para la mayoría de las muestras analizadas.
El mismo modelo rotordinámico de la Fig. 5-43 anterior se modificó con un conjunto de soportes de
cojinetes de malla metálica que reemplazan los soportes duros. Todos los parámetros del rotor eran
exactamente los mismos que antes. La rigidez de la malla de alambre y los coeficientes de amortiguación
se tomaron de las mediciones en [36]. La simulación muestra que los dos modos de remolino se vuelven
estables y sin flexión del rotor. La respuesta al desequilibrio en ambos cojinetes se muestra en la figura
5-47.
Debido a la amortiguación disponible en los soportes de cojinetes blandos y la rigidez más baja, la respuesta
de vibración máxima muestra una disminución en la amplitud mayor en un factor de 20 (comparar con la Fig.
5-44). También tenga en cuenta que las velocidades críticas están ahora muy por debajo de la velocidad de
funcionamiento de la máquina. Se predice que las cargas dinámicas máximas de los rodamientos se reducirán en
un factor
Soportes metálicos para jaulas de ardilla Meshand

7
0,16
RESPUESTA DEL FINAL DE LA BOMBA
6 RESPUESTA FINAL TURB INE
0,14
5
0,12
4
Respuesta, milsp-p
0,1
Respuesta, mm pp
0,08
3
0,06
0,04
1
0,02
0 0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Figura 5-47 Respuesta síncrona calculada al desequilibrio, soportes de malla de alambre.
de 250. Esto se puede atribuir a (1) soportes blandos, con menor rigidez por lo que las velocidades críticas
más bajas producen cargas de desequilibrio de rotación más bajas, y (2) amortiguación directa en los
soportes de cojinetes.
Este estudio mostró la probabilidad de lograr las siguientes mejoras en el rendimiento
rotordinámico de una turbobomba de combustible criogénico montando los cojinetes en soportes de
malla de alambre metálico:
1. Reducción de las amplitudes máximas de vibración en un factor de 20 en los cojinetes.
2. Reducir las cargas dinámicas en los cojinetes en varios órdenes de magnitud.
3. Eliminación de velocidades críticas del rango de funcionamiento normal de la turbobomba
4. Reducir la flexión del rotor en cualquier modo de remolino subsincrónico potencial
5. Estabilización de modos de remolino subsincrónicos que de otro modo podrían ser inestables por
fricción interna.
AMORTIGUADORES DE PELÍCULA SQUEEZE
Los amortiguadores de película comprimida no son cojinetes según la definición estricta de la palabra
"cojinete", que define los elementos diseñados para soportar o soportar la carga estática y la carga
dinámica impartida por el muñón del eje giratorio y el rotor. Sin embargo, dado que siempre están
asociados con rodamientos, una discusión sobre su diseño y aplicación encaja adecuadamente en este
capítulo. El desarrollo histórico de los amortiguadores de película comprimida y su relevancia se describe
y analiza en el Capítulo 7.
Los amortiguadores de película comprimida se han utilizado tradicionalmente junto con un rodamiento
para superar los problemas de estabilidad y vibración que no se manejan adecuadamente con un rodamiento
convencional solo. Uno de los atributos de diseño clave que aporta el amortiguador es la introducción de la
flexibilidad y la amortiguación del soporte en la estructura de soporte / cojinete. Esto se traduce en fuerzas
transmitidas más bajas y una vida útil más prolongada de los rodamientos, particularmente para maquinaria
diseñada para operar a velocidades supercríticas. La maquinaria que funciona por encima de la primera
velocidad crítica se clasifica como supercrítica y constituye un número cada vez mayor de la nueva
maquinaria de alto rendimiento fabricada en la actualidad. Las ventajas de la ejecución supercrítica se
discutieron teóricamente en el Capítulo 3 y se hacen evidentes al calcular las fuerzas transmitidas a los
cojinetes. Una rigidez más baja en los soportes generalmente resultará en fuerzas transmitidas más bajas.
Una amortiguación más baja también reducirá las fuerzas transmitidas, pero se requiere algo de
amortiguación para pasar por la velocidad crítica. Además, se requiere amortiguación para contrarrestar los
efectos desestabilizadores del acoplamiento cruzado. Como se discutió en el Capítulo 3 y se muestra más
adelante en este capítulo.
AMORTIGUADORES DE PELÍCULA SQUEEZE 217
a través de un ejemplo, hay una cantidad óptima de amortiguación que debe cuantificarse para
lograr las características de estabilidad más deseables. A continuación se analizarán algunos de
los amortiguadores más utilizados y sus ventajas y limitaciones.
Amortiguador de película comprimida sin resorte de centrado
La forma más simple de un amortiguador de película comprimible es lo que comúnmente se conoce

como un amortiguador de película comprimida "suelto", "descentrado" o sin resorte de centrado. En la
figura 5-48 se muestra un esquema de dicha configuración, donde se permite que la pista exterior del
rodamiento del elemento rodante o la carcasa exterior en el caso de un rodamiento de película fluida
flote, se traslade y gire, pero no se rotación o giro. Este mecanismo antirrotación suelto permite que el
muñón del amortiguador (pista exterior) exprima el aceite o lubricante en el pequeño espacio libre
(exagerado aquí con fines ilustrativos) formado por la pista exterior y la carcasa del cojinete o el estator.
Este movimiento de compresión generará presión en la película y generará una fuerza de
amortiguación.
La ausencia de un mecanismo de centrado mecánico en esta configuración del amortiguador significa

que el muñón del amortiguador tocará fondo en el arranque. A medida que aumenta la velocidad y el eje
comienza a girar, el muñón del amortiguador (superficie exterior de la carcasa del cojinete) se levantará.
La película de aceite en un amortiguador de película comprimible no produce rigidez (es decir, soporta
una
anti rotación
mecanismo
petróleo
eje
Figura 5-48 Esquema de un amortiguador de película de compresión simple sin centrado

primavera.
carga) como los cojinetes de película fluida convencionales discutidos anteriormente. Sin embargo, el
amortiguador de película comprimida desarrolla un comportamiento similar a la rigidez. Esta rigidez se debe a
coeficientes de amortiguación de acoplamiento cruzado, que exhiben características similares a la rigidez
(resorte) cuando el amortiguador opera en un modo cavitado.
El amortiguador no centrado es uno de los diseños de amortiguador de película comprimida más no

lineales. Hay dos mecanismos básicos que son responsables de este comportamiento no lineal. El
primero de los dos mecanismos no lineales se atribuye a las características no lineales producidas por los
coeficientes de amortiguamiento de acoplamiento cruzado. Se cree que estos producen lo que se conoce
como el fenómeno de "salto" no lineal causado por el efecto del resorte de endurecimiento, que se
muestra en el gráfico de respuesta de la figura 5-49. La segunda fuente de comportamiento no lineal
presente con este tipo de amortiguador es una consecuencia directa del tope del muñón del
amortiguador. Esto ocurre generalmente con cargas laterales elevadas o debido a fuerzas de
desequilibrio excesivas. El tope del muñón del amortiguador, que es muy probable con este diseño debido
a la ausencia de un resorte de centrado o de restricción, resultará en un comportamiento de resorte
bilineal, como se muestra en la figura 5-50. Este comportamiento no lineal se puede inferir
MUELLE DURO
.8
3
2
.6
AMPLITUD
.4 6
.2
4
5
0
0 .2 .4 .6 .8 1 1.2 1.4 1,6 1.8 .2
FRECUENCIA
Figura 5-49 Respuesta debido al endurecimiento del efecto resorte que conduce al '' salto ''
fenómeno.
ALOJAMIENTO K
K2 + K1
K1 K2 K1
(un) (segundo)
Figura 5-50 Efecto de resorte bilineal cuando el muñón del amortiguador entra en contacto con
el estator / carcasa.
2/5
1/5
3/5
4/5
2X
1X
50
mVrms
6/5
7/5
8/5
9/5
/5
/5
/5
1
5/1
12
13
14
7/4
5/4
6/4
2/4
3/4
1/4
3X
5
mVrms
/ DIV
0
Vrms
INICIO: 0 Hz Ancho de banda: 5. 9678 Hz PARADA: 625 Hz
Figura 5-51 Gráfico de cascada que muestra el efecto del efecto de resorte bilineal en el
vibraciones.
a partir de las características de vibración subsincrónicas y supersincrónicas que a menudo se observan en

este tipo de amortiguador, que se muestran en la figura 5-51. En algunos casos, la fuerza de impacto
generada cuando el muñón del amortiguador toca fondo excita la frecuencia natural más baja del rotor. En el
caso de carcasas flexibles y estructuras de soporte, las frecuencias de resonancia de la estructura también
pueden ser
emocionado. El hecho de que esto produzca vibraciones subsincrónicas y supersincrónicas en

fracciones exactas de la velocidad de funcionamiento sincrónico no debe confundirse con vibraciones
subsincrónicas debidas a inestabilidades. En este caso, estas vibraciones son estables pero demuestran
no linealidad en el sistema. También vale la pena señalar que la fracción del subsíncrono está
relacionada con la relación entre la primera frecuencia natural y la velocidad de operación.
Los amortiguadores no centrados se utilizan comúnmente en turbinas de gas de aeronaves de

generaciones anteriores, rotores de compresores de proceso livianos y turbocompresores de automóviles. En
los motores de aviones, su uso se ha limitado a los motores más pequeños ya los motores en los que el uso
de un resorte de centrado de estilo convencional (resorte de jaula de ardilla) es difícil de implementar debido a
las limitaciones de espacio.
Amortiguadores con soporte de junta tórica
El medio más simple de proporcionar un resorte de centrado en un amortiguador de película comprimida es

mediante el uso de juntas tóricas elastoméricas. En la figura 5-52 se muestra una ilustración de este diseño
de amortiguador. Las ventajas de este diseño provienen de su simplicidad, facilidad de fabricación y la
capacidad de incorporar el amortiguador en pequeñas envolturas radiales. El espacio radial relativamente
bajo requerido lo convierte en el método preferido para reacondicionar las máquinas problemáticas existentes
en el campo. La junta tórica funciona como un buen sello de extremo, lo que ayuda a aumentar la efectividad
del amortiguador al reducir las fugas laterales.
Algunas de las desventajas de este diseño se atribuyen al rango limitado de rigidez que se
puede lograr con elastómeros. Es difícil predecir la rigidez con un buen grado de certeza en
los materiales elastoméricos, debido a la variación del material de un lote a otro y debido a la
influencia de la temperatura y el tiempo en sus propiedades. La rigidez y la amortiguación del
elastómero están fuertemente influenciadas por la temperatura y la cantidad
Figura 5-52 Esquema de un amortiguador de película comprimida con soporte de junta tórica.
Junta tórica de Viton

Efecto de la compresión y la temperatura sobre la rigidez
250000
Temperatura de Oring = 80 F
200000 Temp. De Oring = 130 F Oring
temp. = 180 F
Rigidez (lb / in)
150000
100000
50000
0
10 12 14 dieciséis 18 20 22 24 26
Apretar (%)
Figura 5-53 Efecto de la presión y la temperatura sobre la rigidez de la junta tórica.
de apriete, como se muestra en la Fig. 5-53. El diseño de la junta tórica también es susceptible de deformarse,
lo que hace que el amortiguador toque fondo, lo que, como se discutió anteriormente, puede conducir a un
comportamiento de resorte bilineal. Además, los amortiguadores de junta tórica no son capaces de soportar
cargas de empuje y no se pueden manipular fácilmente para centrar el muñón del amortiguador dentro del
espacio libre del amortiguador. Una forma de lograr cierta capacidad de centrado es hacer que la ranura de la
junta tórica sea excéntrica. Esta limitación los hace adecuados solo para su uso con rotores relativamente
ligeros.
Los compresores centrífugos de alta velocidad y alta presión propensos a problemas de estabilidad se han
equipado con frecuencia con estos amortiguadores de junta tórica. El amortiguador se instala en serie con
cojinetes de película de fluido de almohadilla basculante para mejorar la estabilidad del compresor. Aunque los
cojinetes de las pastillas de inclinación tienen una amortiguación significativa, en muchos casos su rigidez es tan
alta (en relación con la rigidez de flexión del rotor) que no hay suficiente movimiento en el cojinete para disipar
energía. En la Fig. 5-52, las películas de aceite en el cojinete de la almohadilla de inclinación y la película de
compresión están en serie, por lo que el coeficiente de amortiguación neto resultante es menor que el del cojinete
de la almohadilla de inclinación. Pero el sistema la amortiguación aumenta debido al soporte blando de las juntas
tóricas que permite el movimiento a través de la película de compresión. Aunque la mayor parte de su uso se ha
dirigido principalmente a mejorar la estabilidad, también se han utilizado para reducir la respuesta síncrona debida
al desequilibrio o para desplazar la respuesta de desequilibrio pico fuera del rango de velocidad de
funcionamiento.
Las juntas tóricas proporcionan una forma de amortiguación de fricción interna (amortiguación histerética),
además de la amortiguación de película comprimida (amortiguación viscosa) producida por el aceite o lubricante
en el amortiguador. El material elastómero en las juntas tóricas limita el uso de tales amortiguadores a
temperaturas principalmente bajas.
aplicaciones. La amortiguación histerética de las juntas tóricas se ha utilizado en serie con cojinetes de
elementos rodantes y cojinetes de gas sin aceite en el espacio libre (amortiguador de junta tórica seco). Las
fresas de dentista de alta velocidad son un ejemplo en el que esta configuración se usa comúnmente. Estos
taladros están compuestos por turbinas de aire que funcionan con cojinetes de bolas o de gas, con soportes
de juntas tóricas de elastómero para una mayor amortiguación y una estabilidad mejorada. Aunque los
elastómeros no son adecuados para aplicaciones de temperaturas extremas como el ejemplo criogénico
anterior o en turbinas de gas de alta temperatura, están fácilmente disponibles con una amplia gama de
propiedades y configuraciones para temperaturas por encima del rango 50 - 140 ◦ F.
Todos los materiales elastoméricos sólidos tienen cierta cantidad de histerético o estructural mojadura.
Algunos tienen mucho más que otros, por ejemplo, elastómeros (caucho). La amortiguación histerética se puede
modelar como la parte imaginaria de un coeficiente de rigidez complejo K, como sigue:
F = - Kx = - k ( 1 + yo ε) x = - ( k + ih) x (5-2)
La fuerza de rigidez es entonces - √ kx y la fuerza de amortiguación es - ik ε x = - ihx.

Recuerde que el efecto de yo ( - 1) en una función armónica es hacerla
liderar las variables reales en 90 ◦, por lo que la fuerza de amortiguación conduce a la fuerza de rigidez en
90 ◦ como debería. El parámetro ε es adimensional y se llama
coeficiente de pérdida. Normalmente, su valor es <1. El producto k ε = h se llama
la coeficiente de amortiguamiento histerético. Tiene unidades lb / in o N / m.
Recuerde que un amortiguador viscoso en paralelo con una rigidez lineal produce una fuerza dada por
F = - kx - c (dx / dt) (5-3)
Si asumimos movimiento armónico sustituyendo x (t) = Ae yo ω t en Ecs. 5-2 y 5-3 mostrará que el
amortiguamiento histerético se puede expresar como un coeficiente de amortiguamiento viscoso
equivalente. El coeficiente viscoso equivalente
C eq tiene las unidades adecuadas para la amortiguación viscosa, y depende de la frecuencia de la siguiente
manera:
C eq = k ε / ω = h / ω (5-4)
La ecuación 5-4 muestra que la amortiguación elastomérica es mucho más efectiva a bajas frecuencias,
lo cual es ventajoso para aplicaciones de rodamientos de bolas donde altas cargas dinámicas a altas
frecuencias reducirían la vida del rodamiento.
Darlow y Zorzi [37] llevaron a cabo una amplia investigación y pruebas para medir el rendimiento de los
amortiguadores de cojinetes elastoméricos. La Figura 5-54 muestra la configuración que favorecieron,
usando “botones” elastoméricos para soportar las cargas dinámicas.
Llevando
Pedestal Precarga
Tornillo
Cartucho de elastómero
Llevando
Alojamiento
Eje
Superior
Platina Elastómero
Botón
Inferior
Platina
(b) Construcción del cartucho

con tres botones
(a) Disposición de
Cartuchos de elastómero
Figura 5-54 Cojinete apoyado sobre botones elastoméricos. De [37].
Amortiguadores con soporte de jaula de ardilla
Los amortiguadores soportados por jaulas de ardilla son uno de los diseños de amortiguadores de película
comprimida más comúnmente usados, particularmente en motores de aviones modernos donde su uso está
generalizado. La mayoría de los motores de turbina de gas de aviones grandes emplean al menos uno y, en
muchos casos, dos o tres de estos amortiguadores en un motor. En la figura 5-55 se muestra un esquema de este
amortiguador. Un distintivo
Figura 5-55 Esquema del soporte de la jaula de ardilla con muñón del amortiguador a la derecha.
Figura 5-56 Amortiguador de jaula de ardilla real con el muñón del amortiguador en el extremo izquierdo.
La característica necesaria con dicho diseño (y evidente tanto en el esquema como en el hardware real que
se muestra en la figura 5-56) es el espacio axial relativamente largo requerido en comparación con la
longitud real del amortiguador. Este es uno de los principales inconvenientes de este diseño de
amortiguador. La jaula de ardilla que forma el resorte de centrado del amortiguador a menudo requiere de
tres a cuatro veces más espacio axial que el propio amortiguador.
Montar el resorte de la jaula de ardilla y centrar el muñón dentro del espacio libre requiere
herramientas y habilidades especiales y es difícil de lograr. El resorte de jaula de ardilla también
complica el diseño y montaje del sello del extremo del amortiguador. También es difícil
compensar el conjunto de resorte para tener en cuenta la carga de gravedad debida al peso del
rotor. Mantener el paralelismo entre el muñón del amortiguador y la carcasa o el estator es otro
factor que agrega incertidumbre y complicaciones a este diseño.
Amortiguadores de película comprimible integral
El diseño integral del amortiguador de película comprimida [41, 42] que se muestra en la Fig. 5-57 muestra
cómo se usa el amortiguador en general para complementar un rodamiento existente que no puede cumplir por
sí solo con los requisitos de la aplicación. En esta configuración, el anillo exterior contiene tanto los resortes en
forma de S como de L y un espacio libre relativamente estrecho (mostrado aquí exagerado con fines
ilustrativos) entre los resortes que forman la superficie de la película de compresión. Este diseño integra los
resortes en el espacio de la película comprimible y resuelve muchos de los inconvenientes descritos con los
amortiguadores convencionales citados anteriormente. El uso de resortes en forma de S tiende a distribuir las
tensiones de manera uniforme en el resorte.
Figura 5-57 Esquema del amortiguador de película comprimible integral original.
elementos. La pieza también se puede integrar con el rodamiento en sí para formar una pieza integral
para facilitar el montaje, como se muestra en la Fig. 5-58. Se pueden acomodar cargas altas con este
diseño y la pieza también se puede desplazar para tener en cuenta las desviaciones causadas por la
carga estática impartida por el peso del rotor o las fuerzas de reacción del engranaje. La capacidad de
fabricar esta pieza utilizando tecnología de mecanizado por descarga eléctrica (EDM) de alambre
también hace posible que el juego sea variable o compensado para garantizar que el amortiguador
funcione en una posición centrada bajo carga. Esto elimina muchos de los problemas de cavitación y no
linealidades asociados con los amortiguadores convencionales.
Coeficientes de fuerza dinámica rotatoria del amortiguador de película comprimida
Los coeficientes de fuerza de la película de compresión en los amortiguadores se obtienen después de resolver la
ecuación de Reynolds para el fl ujo de compresión para obtener el perfil de presión. La integración de la presión y
la resolución de los coeficientes de fuerza es muy similar a lo que se hace con los cojinetes lisos. La solución al
perfil de presión del amortiguador se puede simplificar utilizando los mismos casos límite discutidos anteriormente.
Figura 5-58 Combinación integral de amortiguador de película comprimida y cojinete de pivote de flexión.
Cortesía de KMC Inc.
para cojinetes lisos. La mayoría de los amortiguadores en la práctica tienen una longitud axial
relativamente corta ( L / D < 0.25) y, por lo tanto, se aplican los supuestos de la teoría del rodamiento corto.
Para aumentar la amortiguación con estos amortiguadores, se emplea alguna forma de sellos axiales para
reducir el gradiente de presión en la dirección axial. El análisis numérico para la predicción de las
presiones de la película comprimida y el cálculo de las fuerzas dinámicas de la película comprimida están
disponibles en la literatura abierta (Marmol y Vance [38], Szeri et al. [39] y Kinsale y Tichy [40]).
APLICACIONES DE LOS AMORTIGUADORES DE PELÍCULA SQUEEZE
Los siguientes ejemplos demuestran el proceso involucrado en la aplicación de amortiguadores

para resolver problemas específicos de vibración y rotordinámica. Estos ejemplos enfatizan los
principios presentados en el Capítulo 3 y utilizan las técnicas numéricas discutidas por el tercer
autor en el Capítulo 4.
Optimización para mejorar la estabilidad en un

compresor de proceso centrífugo
El diseño de turbinas de gas de aeronaves y otros equipos estándar ofrece al diseñador la

oportunidad de construir prototipos y verificar todos los aspectos del
APLICACIONES DE LOS AMORTIGUADORES DE PELÍCULA SQUEEZE 227
diseño. En los compresores de tipo proceso, esto es difícil porque las condiciones del proceso varían y el
lujo de construir un prototipo completo es prohibitivamente caro. Esta es una de las principales razones por
las que los compresores de proceso tienden a ser más susceptibles a experimentar problemas de
estabilidad cuando se instalan en el campo. En muchos casos, las condiciones del campo y del proceso
también cambian, lo que dificulta mucho proporcionar un diseño capaz de satisfacer todas estas variables.
Los cojinetes de amortiguador de película comprimida en estas condiciones proporcionan una solución al
ensanchar y aumentar el margen de estabilidad.
El modelo de rotor para un compresor de proceso de este tipo se muestra en la Fig. 5-59 con los cojinetes
mostrados como resortes conectados a tierra. Este es un rotor relativamente pesado y con un espacio de
rodamiento largo, dos condiciones que se sabe que dan como resultado posibles problemas de estabilidad
debido a la frecuencia natural más baja y un rotor relativamente flexible. El primer modo directo, el modo con
más probabilidades de volverse inestable, se muestra en la figura 5-60. Este modo, como se esperaba, tiene una
frecuencia natural baja que se encuentra por debajo de la velocidad de operación, y la otra característica más
relevante en términos de estabilidad es que los nodos para este modo están muy cerca de las ubicaciones de los
cojinetes. Esto tiende a hacer que los cojinetes sean ineficaces para proporcionar la amortiguación requerida
para un sistema estable y es evidente en el logaritmo básico relativamente bajo predicho para este modo.
En este caso, el uso de un amortiguador de película comprimida en serie con los cojinetes de los
cojinetes basculantes existentes introducirá fl exibilidad y amortiguación en los soportes del cojinete. Muy a
menudo, la fl exibilidad en los resortes de los soportes del amortiguador de película comprimida es la
contribución más valiosa y relevante en virtud de alejar el nodo de los cojinetes y hacer que su
amortiguación sea más eficaz. Esto es evidente en la forma del modo que se muestra en la figura 5-61
para el rotor con el amortiguador de película comprimida. Los cojinetes ya no son nodos y el movimiento
en los cojinetes hace que la amortiguación sea mucho más eficaz. Como se discutió en el Capítulo 3,
existe una cantidad óptima de amortiguación para cualquier sistema particular de rotor-cojinete.
Demasiada amortiguación puede bloquear
10 15 20 25 30 35 40
5 45 50
COMPRESOR DE PROCESO ROTOR MODELO FYZ 3/20/94
Masa del eje = 5440.570 Ibm Longitud del eje = 158.753 pulgadas
0 40 80 120 160
COORDENADA AXIAL (pulgadas)
Figura 5-59 Modelo de rotor para compresor de proceso.
GRÁFICO DE FORMA DE MODO ROTORDINÁMICO
PROCESO COMPRESOR ANÁLISIS DE ESTABILIDAD FYZ 3/20/94
BRGS EXISTENTES SIN SFD
VELOCIDAD DEL EJE = 4152.0 rpm
FRECUENCIA NAT = 1523.41 cpm, LOG DEC = 0.0369 ESTACIÓN 25 ORBITA
PRECESIÓN HACIA ADELANTE
123456789110111
211345
dieciséis
17
18
19
20
212222342526272829303132333433536
3378944041423
444
4546
4748590
Figura 5-60 Primer modo de avance con cojinetes de almohadilla de inclinación.
GRÁFICO DE FORMA DE MODO ROTORDINÁMICO

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DEL COMPRESOR DE PROCESO
FYZ 3/20/94 CON EJE DE AMORTIGUADOR DE PELÍCULA DE APRIETE OPTIMIZADO
VELOCIDAD = 4152.0 rpm
FRECUENCIA NAT = 923.72 cpm, LOG DEC = 1.0804 ESTACIÓN 24 ORBITA
PRECESIÓN HACIA ADELANTE
Figura 5-61 Primer modo de avance con amortiguador de película comprimida.
los soportes y dan como resultado un nodo en esa ubicación negando los beneficios de los soportes
amortiguados. El proceso de optimización se puede determinar mediante una variación paramétrica de la
amortiguación y el cálculo de la declinación del registro para el primer modo directo, como se muestra en la figura
5-62. Tenga en cuenta que la curva tiene una pendiente pronunciada en el extremo izquierdo y una mucho más
gradual en el derecho.
1,6
1.4
1.2
1.0
0.8
0,6
0.4
0,2
0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Amortiguación (Lb - seg / pulg)
Figura 5-62 Apriete el proceso de optimización del amortiguador de película para mayor estabilidad.
fin. Esto sugiere que el diseño debe apuntar a un valor de amortiguación nominal a la derecha del
punto óptimo para que la operación real no sea demasiado sensible a las variaciones en el valor de
amortiguación real.
Al discutir la estabilidad de los cojinetes de película fluida, se reconoció que los cojinetes tienden a
volverse inestables cuando la carga es ligera o la excentricidad de funcionamiento es baja. Si bien este
hecho no está en duda, como se ha demostrado tanto teóricamente como a través de la experiencia de
campo, hay condiciones en las que la carga más alta puede causar problemas de estabilidad. Esto se
debe al hecho de que a cargas más altas, la rigidez de los cojinetes puede volverse lo suficientemente
grande como para hacer que la amortiguación sea ineficaz. Además, la carga más alta puede endurecer
el rodamiento y mover el nodo del modo en cuestión más cerca de la ubicación del rodamiento, como se
ilustra en el siguiente ejemplo.
El modelo de rotor para este expansor de engranaje integral de alta velocidad se muestra en la
figura 5-63. Los pesos en voladizo representan el peso del impulsor y el peso de los componentes
giratorios en el sello de gas seco. En este caso, el uso de juntas de gas seco aumentó aún más el
peso en voladizo del rotor debido al mayor espacio axial requerido por las juntas de gas seco. El
gráfico de vibraciones que se muestra en la figura 5-64 ilustra la dependencia de la carga de estas
vibraciones subsincrónicas, que despegaron una vez que la carga alcanzó el 35 por ciento de las
condiciones de diseño y disparó la máquina. Esta condición no se detectó en el banco de pruebas ya
que la máquina no se pudo cargar hasta que se colocó en el campo. La carga se estabiliza
intuitivamente como se explicó anteriormente. Sin embargo, en este caso con el compresor de
engranaje integral
7.5
2.5
20 24 30
12 dieciséis 28
4 8
- 2.5
-5
- 7.5
- 10
0 5 10 15 20 25 30
Figura 5-63 Modelo de rotor para un expansor de engranaje integral.
PUNTO: VEX-203 ∠ 45 ° MÁQUINA Derecha:

CAJA DE CAMBIOS HS NDE
Desde 20NOV2002 12: 20: 24.1 Hasta 20NOV2002 12: 22: 32.2 Inicio 12: 22: 06.9 VENTANA: Ninguna LÍNEAS
ESPECTRALES: 400 RESOLUCIÓN: 1500 CPM
12: 22: 30.0 DATOS CON BANDERAS PI0100 30082

12: 22: 26.5 31460
12: 22: 23.3 32830
12: 22: 20.3 34230
12: 22: 17.4 35650
12: 22: 14,7 37070
12: 22: 12.2 38490
12: 22: 09.9 39963
12: 22: 04.8 38100
12: 21: 58,9 38050
12: 21: 55.3 38050
12: 21: 49,7 38064
12: 21: 43.0 38080
AMPLITUD: 5 micrompp / div
12: 21: 35.0 38071

12: 21: 32.0 38080
12: 21: 28.0 38080
12: 21: 24,9 38080
12: 21: 21.4 38080
12: 21: 17,7 38080
12: 21: 09.2 38050
12: 21: 05.9 38080
12: 21: 00.2 38100
12: 20: 50.4 38070
12: 20: 47.8 38100
12: 20: 44.3 38100
12: 20: 38,9 38070
12: 20: 34,7 38060
12: 20: 29.6 38076
12: 20: 26.6 38050
12: 20: 24.1 38066 rpm
0 20 40 60 80 100 120
FRECUENCIA: 5 kCPM / div 16,7 a 13,50 kCPM
Figura 5-64 Espectro de frecuencia que muestra la inestabilidad subsincrónica cuando

carga aumentada.
adelante
hacia atrás
t = 12/62 / .2 cpm d = - 1828
logd
N = 38040 rpm
Figura 5-65 Forma de modo sin que el amortiguador muestre un nodo en el impulsor
Llevando.
adelante
hacia atrás
f = 10613,4 cpm
d = 1,976 logd
N = 38040 rpm
Figura 5-66 Forma de modo con el ISFD que muestra el movimiento en el rodamiento y el
amortiguador en el extremo del impulsor.
Las fuerzas de separación de engranajes, que aumentan con el aumento de las cargas del proceso, hicieron que
aumentara la rigidez del rodamiento. Esto a su vez movió el nodo muy cerca de los cojinetes e hizo que la
amortiguación fuera ineficaz, como se muestra en la figura 5-65. El uso de un amortiguador de película
comprimida integral sirvió para ablandar el soporte y permitir el movimiento en el cojinete del extremo del
impulsor, como se muestra en la Fig. 5-66. Esto es evidente por el movimiento en el cojinete y en el amortiguador
exhibidos en el gráfico para el primer valor propio hacia adelante.
Uso de amortiguadores para mejorar la respuesta sincrónica
Los ejemplos anteriores muestran cómo se utilizan los amortiguadores para mejorar la estabilidad en el
primer modo de avance. En los dos ejemplos siguientes, el amortiguador se utiliza para mejorar las
características de respuesta síncrona y permitir una mayor tolerancia al desequilibrio. Hoy en día, gran
parte del equipo de conducción o accionado debe funcionar dentro de una amplia gama de velocidades.
Esta demanda operativa hace que sea muy difícil cumplir con los requisitos API para mantener un margen
de separación adecuado entre la velocidad crítica y la velocidad operativa mínima y máxima. El
amortiguador en estos casos ofrece una mayor fl exibilidad en su capacidad para amortiguar críticamente
el primer modo o reducir su factor de amplificación, eliminando así el requisito del margen de separación
por completo. La imagen de la figura 5-67 muestra un amortiguador de este tipo utilizado para aumentar el
rango de funcionamiento de una turbina de potencia. Este amortiguador está integrado con un cojinete de
almohadilla basculante hacia atrás, pero lo que también es importante tener en cuenta es el espacio de
amortiguación. Se corta una parte importante del amortiguador (grandes espacios de corte) para mantener
el valor de amortiguación cerca del óptimo para una respuesta sincrónica de manera similar al caso
anterior para la estabilidad. Se realizaron pruebas exhaustivas en este amortiguador para garantizar que
las características de rigidez sean lineales y coincidan con la rigidez deseada.
Figura 5-67 Amortiguador de película de compresión integral con cojinete de almohadilla de inclinación del balancín.
Figura 5-68 Configuración utilizada para medir la curva de carga / deflexión del amortiguador.
especi fi cado. La imagen de la Fig. 5-68 muestra la configuración de prueba para cargar el amortiguador
y medir la desviación para generar los valores de resorte o rigidez. La gráfica de la figura 5-69 muestra la
curva de carga / deflexión y muestra que el valor total del resorte es lineal y está dentro del 1 por ciento
del valor deseado. Esta rigidez lineal es una característica muy valiosa que no se puede lograr con los
amortiguadores convencionales.
En algunas aplicaciones, la calidad del equilibrio se degradará con el tiempo o el

proceso en el que se aplica la máquina aumentará la fuerza de desequilibrio,
provocando daños y acortando la vida útil de los rodamientos. El siguiente ejemplo
muestra cómo la incorporación del amortiguador con un cojinete de elemento rodante
sirvió para reducir las cargas dinámicas transmitidas al cojinete y permitió que la
máquina soportara cantidades excesivas de desequilibrio inherentes al diseño de esta
máquina. El segundo y tercer autores colaboraron en el diseño de un amortiguador
utilizado para soportar el generador que se muestra en la figura 5-70. La respuesta y la
predicción del desequilibrio se muestran en la figura 5-71. Este gráfico muestra que las
predicciones para la velocidad crítica coincidieron con la ubicación real predicha por el
análisis mostrando buenas correlaciones con la rigidez.
La maquinaria a menudo puede estar expuesta a condiciones de proceso que tienden a aumentar el
desequilibrio en el rotor. Esto puede ser dramático, particularmente
Carga versus deflexión para un amortiguador de 500,000 lb / in
3500
y = 497,614x + 218
3000
2500
2000
Carga (lb)
1500
1.000
500
0
0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006
Deflexión (pulg)
Figura 5-69 Medición de carga / deflexión para amortiguador de película comprimida integral.
Armadura única
devanado Campo airoso
Exprimir la película
Flexible
amortiguadores (2)
autobús (6x)
Carbón
Híbrido
eje
cerámico
focas
cojinetes (2) Seguimiento
cepillos de brazo
Titanio
estructura Im7 / s-vidrio
volante
Im7 otro
bandas
Figura 5-70 Esquema del rotor del generador con cojinetes de elementos rodantes y un
amortiguador de película comprimida integral [43].
Pruebas de pago CCEML CPA

Deflexión dinámica del amortiguador SFD (1X)
Centro de electromecánica
La Universidad de Texas en Austin
1.0
2.5
Separación radial SFD = 8 milésimas de pulgada (0,2 mm)
modelo de computadora, calibrado

0.8 2.0
(K = 1.4e6lb / pulg, C = 800 lb-s / pulg, U = 74e-6 pulg) (K =
2.5e8N / m, C = 1.4e5N-s / m, U = 1.9e-6 m)
respuesta medida
Deflexión SFD, μ- metros, pk

(inicio y apagado)
Deflexión SFD, mils, pk
0,6 1,5
0.4 1.0
0,2 0,5
0.0 0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Velocidad del rotor CPA, rpm
Figura 5-71 Mediciones y predicciones para un amortiguador de película comprimible integral

[43].
Forma de rotor desviada de piñón de alta velocidad al 100% de carga FPJB vs FPJB en serie
con amortiguador de película comprimible integral ISFD
10
2.5
Existente
7.5 ISFD solo en el segundo 2
15 1,5
5 10
Amplitud de respuesta, mils pp
50
1
Radio del eje, en
2.5 35 55
25 30
40 0,5
5 60 65
0 0
20 - 0,5
- 2.5
-1
-5
- 1,5
- 7.5 -2
0 4 8 12 dieciséis 20 24
Figura 5-72 Forma desviada del rotor a la velocidad de funcionamiento con y sin una
amortiguador de película de velocidad.
en máquinas voladizas, como se muestra en la Fig. 5-72. Las desviaciones del rotor en el impulsor
pueden volverse excesivas, provocando roces y eventuales fallas del compresor. El uso del cojinete
de amortiguador de película comprimida integral en este caso permite más movimiento en el cojinete
y reduce la flexión o deflexión de la unidad en voladizo, lo que permite una tolerancia mucho mayor.
Gráfica de forma rotordinámica deflectada
Amplitud de piñón de alta velocidad en la punta del impulsor (100% de carga) FPJB vs FPJB en
serie con el amortiguador de película comprimible Inteqral ISFD
9
8 Existente
7
Amplitud de respuesta, milésimas de pulgada
ISFD solo en el segundo
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cantidad de desequilibrio, 4WN
Figura 5-73 Respuesta en la ubicación del impulsor en función del aumento

desequilibrio.
al desequilibrio. La diferencia aumenta a medida que aumenta la cantidad de desequilibrio, como se

presenta en la figura 5-73, y muestra claramente las ventajas que ofrece dicho elemento.
Uso del amortiguador para cambiar una velocidad crítica o una resonancia
Los soportes del amortiguador también se pueden ajustar para cambiar una velocidad crítica que esté
demasiado cerca de la velocidad de operación, o para cambiar una frecuencia resonante que tiende a
coincidir con una frecuencia de excitación. El modelo de generador que se muestra en la figura 5-74 se
presenta para ilustrar tal situación. En el caso de un rotor tan pesado y la limitación de lo que se puede hacer
con el cojinete o el soporte de pedestal relativamente blando, el amortiguador de película comprimida ofrece
una buena solución. Los coeficientes de rodamiento de la película de fl uido están en serie con el
amortiguador de película de compresión, que a su vez están en serie con el soporte del pedestal. En esta
clase de maquinaria la suposición de soportes rígidos no es adecuada y la flexibilidad de los soportes debe
incluirse en el análisis. El gráfico de la Fig. 5-75 muestra la respuesta con el cojinete elíptico original y se
compara con la respuesta después de incorporar un amortiguador de película comprimida. La resonancia
que estaba ubicada en dos veces la frecuencia de línea ahora se desplaza con el modelo de amortiguador.
El mismo enfoque se aplicó al compresor de engranaje integral cuya respuesta sin y con el
amortiguador se muestra en la Fig. 5-76. El pico sin el amortiguador se ubicó demasiado cerca
de la velocidad de operación, y la incorporación de un amortiguador de película comprimida
amortiguó críticamente el
15 20 25
42
5 10 30 35
40
43 44
Llevando Llevando
Apagador Apagador
Pedestal Pedestal
Terreno rígido Rígido

Suelo
Figura 5-74 Modelo de rotor de generador con soportes cojinete-amortiguador-pedestal.
Modelo de generador,
Sta. No. 5-53: DE Brg Prode
30
Tiltpad Brg + SFD (eje

25
cojinete relativo)
20 Hermano elíptico
Respuesta, mills pp
Tiltpad Brg + SFD (eje

15 relativo al pedestal)
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM de velocidad del rotor
Figura 5-75 Respuesta con y sin el amortiguador de película de compresión.
respuesta y eliminó el pico. Lo que es más relevante en este caso es la reducción significativa de las
cargas dinámicas transmitidas a través de los cojinetes y se muestra en la figura 5-77. Esta
configuración integral de amortiguador de película comprimida permitió que la máquina funcionara
durante 10 años sin ningún daño o degradación de los cojinetes.
Piñón de baja velocidad

Sta. No 8: cojinete de segunda etapa
1
0,9 Sin SFD
0.8 SFD Ambos
0,7
AMPLITUD, MILES (pp)
0,6
0,5
0.4
0,3
0,2
0,1
0
0 5000 10000 15000 20000
VELOCIDAD, RPM
Figura 5-76 Respuesta con y sin amortiguador.
Trazado de carga de rodamiento
Piñón de baja velocidad

Sta. No 8: cojinete de segunda etapa
800
700
SIN SFD
600 Ambos SFD

Carga del cojinete, lb pk
500
400
300
200
100
0
0 5000 10000 15000 20000
Figura 5-77 Carga dinámica transmitida con y sin amortiguador.
VISTAZOS A LA INTERACCIÓN DINÁMICA DE LOS RODAMIENTOS DE ROTORES CON LOS
SOPORTES DE RODAMIENTOS BLANDOS / RÍGIDOS
Uno de los principios más básicos a comprender en la dinámica de rotación es la influencia de la rigidez del
rodamiento en las velocidades críticas y formas de modo asociadas con un sistema rotor-rodamiento. Si bien
el enfoque en este capítulo hasta ahora se ha centrado en los rodamientos y sus características de rigidez y
amortiguación, estos
VISTAZOS A LA INTERACCIÓN DINÁMICA DEL ROTOR-RODAMIENTO 239
las propiedades no pueden entenderse completamente sin saber cómo interactúan con la rigidez y la fl
exibilidad del rotor. La mejor forma de ilustrar estos efectos es mediante el uso de un ejemplo sencillo.
En aras de la simplicidad, se desprecian los coeficientes de rigidez y amortiguación de acoplamiento
cruzado en los cojinetes. La amortiguación directa se establece en un valor relativamente pequeño de
2 lbseg / in a lo largo de este análisis.
La rigidez directa y los coeficientes de amortiguamiento directo se suponen simétricos con el propósito
de generar órbitas circulares más simples. El rotor utilizado en este ejemplo se muestra en la Fig. 5-78 y
una lista del modelo de rotor se muestra en la Tabla 5-6 en el apéndice. En este caso, se utilizó un valor
relativamente alto para la rigidez del rodamiento. El mapa de velocidad crítica no amortiguado se muestra
en la figura 5-79. Este mapa se genera a través de una variación paramétrica de la rigidez del soporte del
rodamiento y el análisis numérico para calcularlo se discutió en el Capítulo 4. El mapa de velocidad crítica
no amortiguada (UCS) proporciona una descripción general de cómo las velocidades críticas y las formas
de modo cambiarán con la variación de la rigidez del soporte del rodamiento. El mapa de velocidad crítica
no amortiguado es un enfoque relativamente simple y se ha utilizado desde principios de la década de
1960 como una de las herramientas principales para analizar las características rotordinámicas de un
sistema de cojinetes de rotor. A medida que los programas de análisis de estabilidad, velocidad crítica
amortiguada y respuesta al desequilibrio se han vuelto más disponibles, la importancia del análisis de
velocidad crítica no amortiguada ha disminuido. Sin embargo, a pesar de la presencia de herramientas y
programas más sofisticados, el mapa de velocidad crítica no amortiguado proporciona información sobre
algunas de las características rotordinámicas que no se ven fácilmente con otras formas de análisis.
30
20
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25
- 10
- 20
- 30
0 20 40 60 80
Figura 5-78 Modelo de rotor simple con cojinetes en los extremos del eje.

100000
10000
1000
Primera crítica
Segundo crítico
Tercer Crítico
100
1000. 10000. 100000. 1000000. 10000000.
Figura 5-79 Mapa de velocidad crítica no amortiguado con cojinetes blandos y rígidos.
INFLUENCIA EN LAS FRECUENCIAS NATURALES CON SOPORTES

DE RODAMIENTO SUAVES / RÍGIDOS
Las primeras tres velocidades críticas suelen ser las únicas velocidades de interés
para la mayoría de las máquinas y se presentan en el gráfico que se muestra en la
figura 5-79. Los dos primeros modos tienen una sección inclinada en la mitad izquierda
del gráfico. Esto indica que la velocidad crítica puede cambiarse hacia arriba o hacia
abajo a medida que varía la rigidez en los soportes de los rodamientos. En la sección
derecha de la gráfica, la rigidez del eje domina y la variación de la rigidez del
rodamiento hace muy poco por cambiar la velocidad crítica. Esta característica se usa
a menudo para verificar y comparar los resultados de análisis entre dos programas o
analistas diferentes. El valor en la sección plana se asemeja a un soporte infinitamente
rígido y proporciona un límite superior a la velocidad crítica.
Los primeros tres modos directos y las frecuencias naturales correspondientes se muestran en la figura
5-80. Estos se obtuvieron utilizando una rigidez de rodamiento de 10 millones de lb / in (soportes muy rígidos).
La rigidez en este rango cae en la sección horizontal (plana) del mapa de velocidad crítica no amortiguado que
se muestra en la figura 5-79 (la mitad derecha del gráfico). El análisis de valor propio se repitió con coeficientes
de rigidez de los cojinetes en el rango de 100.000 lb / in (soportes relativamente blandos). Esto ubica las
velocidades críticas de los cojinetes del rotor en la sección inclinada de las líneas del mapa de velocidades
críticas no amortiguadas (primer y segundo modo). En la figura 5-81 se muestran las frecuencias naturales y las
formas modales para los primeros tres modos directos con soportes blandos. Tenga en cuenta que las formas
de modo muestran
30
30 30
20
20 20
10 10
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25 4 8 12 dieciséis 20 24 25
4 8 12 dieciséis 20 24 25
0 0
0
- 10 - 10 - 10
- 20

- 20 - 20

- 30 - 30 - 30
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Ubicación axial, pulgadas Ubicación axial, pulgadas Ubicación axial, pulgadas
Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado
adelante adelante adelante
hacia atrás hacia atrás hacia atrás
f = 5348,7 cpm f = 20323,5 cpm f = 41947,5 cpm

d = .0 logd d = .0001 logd d = 0,0005 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-80 Los tres primeros modos con cojinetes muy rígidos.
241
242
30
30 30
20
20 20
10 10
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25 4 8 12 dieciséis 20 24 25
4 8 12 dieciséis 20 24 25
0 0
0
- 10 - 10 - 10
- 20

- 20 - 20

- 30 - 30 - 30
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
f = 1086,9 cpm f = 1930,5 cpm f = 12374,1 cpm

d = .0691 logd d = .1247 logd d = 0,258 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-81 Los tres primeros modos con cojinetes muy blandos.
EFECTOS DE LA DISTRIBUCIÓN MASIVA SOBRE LAS VELOCIDADES CRÍTICAS 243
más movimiento en los cojinetes para los soportes de cojinetes más blandos, y que el eje es
relativamente más rígido. Las frecuencias esperadas son menores con los soportes de cojinetes blandos.
Tanto en el análisis de soportes de cojinetes rígidos como blandos, la amortiguación se mantuvo
constante en 2 lb-s / in. En el caso del soporte más blando, el movimiento en los cojinetes permite que la
amortiguación sea más efectiva y puede explicar los decrementos logarítmicos relativamente más altos
obtenidos.
EFECTOS DE LA DISTRIBUCIÓN MASIVA EN LAS VELOCIDADES CRÍTICAS CON

SOPORTES DE COJINETES SUAVES / RÍGIDOS
Para obtener información adicional sobre el efecto de la distribución de masa en las formas del
modo del rotor y las velocidades críticas, se coloca un disco en el medio. El análisis se realizó para
el disco en el intervalo medio y se repitió con el disco del intervalo medio dividido en dos discos
iguales y colocado en los dos cuartos de intervalo del rotor. En la figura 5-82 se muestra el efecto de
la masa en la mitad y los cuartos de luz en la primera frecuencia natural. La frecuencia natural
bajará de 5348 a 3056 cpm cuando el disco se coloque en midspan. La primera frecuencia natural
también caerá para los discos en los cuartos de tramo (4411 cpm), pero no en la misma medida que
cuando se colocó el peso en el medio del tramo. Esto se debe a que en el caso del peso de la mitad
del tramo, la masa se ubicó en un anti-nodo y, por lo tanto, aumenta la influencia de la masa para el
primer modo. Este simple análisis muestra que la masa reducirá la frecuencia natural, pero de
mayor importancia es la distribución de la masa en el rotor y su ubicación en relación con el modo
particular que tiene la mayor in fl uencia. Esto se vuelve aún más claro cuando observamos el
efecto de la masa agregada en la segunda frecuencia natural para los tres casos de distribución de
masa, como se muestra en la figura 5-83. La masa de midspan cae en un nodo para el segundo
modo, y por lo tanto no tiene ninguna influencia significativa en la segunda frecuencia natural. La
frecuencia prácticamente no cambia en comparación con el caso sin masa. Por el contrario, las
masas de un cuarto de tramo están ubicadas en antinodos y, por lo tanto, tienen una gran influencia
en la segunda frecuencia natural, disminuyéndola de 20.323 a 16.149 cpm. La influencia de la
distribución de masa en la tercera frecuencia natural se muestra en la Fig. 5-84. En este caso, la
masa de midspan está en un anti-nodo y da como resultado una caída mayor en la frecuencia
natural en comparación con las masas de un cuarto de lapso. La adición de masa al rotor dará
como resultado una disminución de las frecuencias naturales, pero la magnitud de la caída está muy
influenciada por la distribución de la masa en relación con el modo particular.
En la figura 5-85 se muestra la influencia de la distribución de masa para el primer modo con
soportes de cojinetes blandos. En el caso de una menor rigidez del rodamiento en relación con la rigidez
del eje, el primer modo se caracteriza por un eje relativamente rígido (sin flexión significativa a lo largo
de la longitud del eje). La diferencia de movimiento en el intervalo medio y el cuarto de intervalo no es
tan grande
244
30
30
20
20
20 15
10 10
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25 10 20 25 5 10 20 25
0 0
0
- 10 - 10 -5
- 10
- 20 - 20

- 15

- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 5348,7 cpm f = 3056,2 cpm f = 4411,6 cpm

d = .0 logd d = .0 logd d = .0 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-82 Influencia de la distribución de masa en el primer modo con cojinetes relativamente rígidos.
30
30
20
20
20 15
10 10
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25 10 20 25 5 10 20 25
0
0 0
- 10 - 10 -5
- 10
- 20 - 20

- 15

- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 60 60 70 80
f = 20323,5 cpm f = 18923,9 cpm f = 16149,5 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-83 Influencia de la distribución de masa en el segundo modo con cojinetes relativamente rígidos.
245
246
30
30 20
20 15
20
10 10
10
4 8 12 dieciséis 20 24 25 10 20 25 5 10 20 25
0 0
0
- 10 - 10 -5
- 10
- 20 - 20

- 15

- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 60 60 70 80
f = 41947,5 cpm f = 36596,8 cpm f = 39137,6 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-84 Influencia de la distribución de masa en el tercer modo con cojinetes relativamente rígidos.
30
30 20
20 15
20
10 10
10
10 20 25 5
4 8 12 dieciséis 20 24 25 10 20 25
0 0
0
- 10 - 10 -5
- 10
- 20 - 20

- 15

- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 1086,9 cpm f = 786. cpm f = 868,3 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-85 Influencia de la masa y su distribución en el primer modo con cojinetes relativamente blandos.
247
como con los soportes de cojinetes rígidos. Esto explica por qué la diferencia en las frecuencias
naturales entre el midspan y la masa del cuarto de luz no es tan grande como lo era en el caso del
cojinete rígido. Para la segunda frecuencia natural con soportes blandos, la masa de midspan está
ubicada en un nodo y por lo tanto no tiene influencia en las frecuencias naturales cuando se compara
con el eje sin disco. Las masas de un cuarto de luz tienen una mayor influencia en este modo y dan
como resultado una disminución de la frecuencia natural de 2008 a 1745 cpm, como se muestra en la
figura 5-86. El efecto sobre el tercer modo se muestra en la figura 5-87. La masa de midspan tiene la
mayor influencia ya que está ubicada en un anti-nodo para este modo. Las masas de un cuarto de luz
están muy cerca de un nodo y, por lo tanto, tienen una influencia insignificante en el tercer modo.
En la figura 5-88 se muestra el mapa de velocidad crítica no amortiguado para el eje sin y
con la masa de midspan. Las líneas punteadas corresponden al eje sin la masa del medio.
Como se señaló anteriormente, la masa de la mitad del tramo tiende a reducir la primera y
tercera velocidades críticas sin efecto sobre la segunda velocidad crítica. La masa está
ubicada en un nodo en este caso y no influye en la frecuencia natural correspondiente a la
forma de ese modo. El mapa de velocidad crítica no amortiguado también se genera para el
eje con dos masas en las ubicaciones del cuarto de luz. Superpuesta en este mapa está la
velocidad crítica no amortiguada generada sin las masas agregadas, indicada por las líneas
continuas que se muestran en la figura 5-89. En este caso, las dos masas en el cuarto de luz
reducirán la primera y la segunda velocidades críticas, pero no tendrán ningún efecto sobre
la tercera velocidad crítica. Otra vez,
Para evaluar el efecto de aumentar el diámetro del eje de 6 a 8 pulgadas en los primeros tres modos, se
generó el mapa de velocidad crítica no amortiguado utilizando el eje de 8 pulgadas de diámetro con la misma
longitud de 72 pulgadas. El mapa de velocidad crítica no amortiguado para el eje de 6 pulgadas de diámetro está
superpuesto e indicado por las líneas punteadas que se muestran en la figura 5-90. En la región de rigidez del
rodamiento inferior (la mitad izquierda de la figura), predomina la rigidez del rodamiento, ya que la rigidez del
rodamiento y la rigidez del eje se suman en serie. Esto significa que la rigidez más baja de los cojinetes dicta cuál
será la frecuencia natural. El eje de 8 pulgadas de diámetro dará como resultado un eje más pesado (aumento de
la masa) y, dado que se mueve como un cuerpo rígido, no hay un aumento significativo en la rigidez efectiva. El
aumento de masa debido al diámetro de 8 pulgadas reducirá las dos primeras velocidades críticas en el rango
inferior de rigidez del rodamiento. Por el contrario, el lado derecho del mapa de velocidad crítica no amortiguado
(cojinetes rígidos / eje flexible), donde la rigidez del cojinete es muy alta y la rigidez del eje, siendo menor, domina
(los cojinetes y el eje son resortes en serie); la velocidad crítica es mayor con el eje de 8 pulgadas de diámetro. El
aumento de la rigidez del eje supera y compensa los efectos resultantes del aumento la velocidad crítica es mayor
con el eje de 8 pulgadas de diámetro. El aumento de la rigidez del eje supera y compensa los efectos resultantes
del aumento la velocidad crítica es mayor con el eje de 8 pulgadas de diámetro. El aumento de la rigidez del eje
supera y compensa los efectos resultantes del aumento
30
30 20
20 15
20
10
10
10 5
10 20 25 10 20 25
4 8 12 16 20 2425
0 0
0
- 10 -5
- 10
- 10
- 20 - 20
- 15


- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 1930,5 cpm f = 2008,5 cpm f = 1745,1 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-86 Influencia de la masa y su distribución en el segundo modo con cojinetes relativamente blandos.
249
250
30
30 20
20 15
20
10
10
10 5
10 20 25 10 20 25
4 8 12 dieciséis 20 24 25
0 0
0
- 10 -5
- 10
- 10
- 20 - 20

- 15

- 30 - 30 - 20
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 12374,1 cpm f = 10871,2 cpm f = 12539,7 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm 0N = 5000 rpm
Figura 5-87 Influencia de la masa y su distribución en el tercer modo con cojinetes relativamente blandos.
EFECTOS DE LA DISTRIBUCIÓN MASIVA SOBRE LAS VELOCIDADES CRÍTICAS 251
100000
10000
30 30
20 20
1000
10 10
4 8 12 16 20 24 25 10 20 25
0 0
- 10
- 10
- 20
- 20
- 30
- 30 0 20 40 60 80
0 20 40 60 80
100
1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10
Figura 5-88 Influencia de la masa en midspan en el mapa UCS.
100000
10000
30
20
1000 20 15
10 10
4 8 12 16 20 2425 5 10 20 25
0 0
- 10 -5
- 10
- 20 - 15
- 30 - 20
0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
100
1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10
Figura 5-89 Influencia de la masa en un cuarto de lapso en el mapa UCS.
en la masa del rotor. Esto da como resultado un aumento neto de las velocidades críticas para los dos
primeros modos. Tenga en cuenta que el tercer modo es plano en el lado izquierdo del mapa de velocidad
crítica no amortiguado y, por lo tanto, vemos el mismo efecto que vemos para los dos primeros modos en el
lado derecho. Eso es un aumento en la velocidad crítica como resultado de la mayor rigidez con el eje de 8
pulgadas.
100000
10000
1000 Eje uniforme con gran diámetro
Eje uniforme con

Menor diámetro
100
1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10
Figura 5-90 Influencia del diámetro del eje con cojinetes blandos y rígidos.
INFLUENCIA DE LA MASA COLGADA EN LAS FRECUENCIAS

NATURALES CON SOPORTES SUAVES / RÍGIDOS
Existe una gran clase de turbomáquinas en las que una parte significativa de la masa del rotor se encuentra fuera
de los soportes de los cojinetes en una configuración de voladizo. Las turbinas de energía, los expansores de gas,
los turbocompresores, los ventiladores, los compresores de tuberías y muchos compresores de una etapa entran
en esta categoría. Además, la introducción de sellos de gas como reemplazo de los sellos de película de aceite
convencionales a menudo requiere más espacio axial, lo que requiere aumentar la sección del voladizo del eje
para compresores y expansores en voladizo. Por lo tanto, es importante reconocer las diferentes formas de modo
que resultan de tal configuración. Primero examinamos la influencia del voladizo en las frecuencias naturales con
cojinetes rígidos. En la figura 5-91 se muestra la influencia sobre la primera frecuencia natural para una longitud
de voladizo de 6, 12 y 18 pulgadas. Aunque se espera que la frecuencia natural disminuya a medida que aumenta
el voladizo, la frecuencia natural del voladizo de 12 pulgadas es en realidad más alta que la del voladizo de 6
pulgadas. La forma del modo puede ayudar a explicar por qué esto es así. La forma del modo en la caja de
voladizo de 12 pulgadas da como resultado órbitas más grandes en el disco de voladizo. Esto aumenta los efectos
de rigidez giroscópica, que compensa la pérdida de rigidez como resultado del aumento de la longitud del
voladizo. A medida que el voladizo aumenta aún más a 18 pulgadas, la flexibilidad del eje domina y da como
resultado una disminución en la frecuencia natural de 7305 a 6478 cpm. Los efectos sobre el segundo modo se
muestran en la figura 5-92. No hay sorpresas en este caso: la frecuencia natural cae a medida que la frecuencia
natural del voladizo de 12 pulgadas es en realidad más alta que la del voladizo de 6 pulgadas. La forma del modo
puede ayudar a explicar por qué esto es así. La forma del modo en la caja de voladizo de 12 pulgadas da como
resultado órbitas más grandes en el disco de voladizo. Esto aumenta los efectos de rigidez giroscópica, que
compensa la pérdida de rigidez como resultado del aumento de la longitud del voladizo. A medida que el voladizo
aumenta aún más a 18 pulgadas, la fl exibilidad del eje domina y da como resultado una disminución en la
frecuencia natural de 7305 a 6478 cpm. Los efectos sobre el segundo modo se muestran en la figura 5-92. No hay sorpresas en este
Rotor voladizo (6 pulgadas) Rotor voladizo (6 pulgadas) Rotor voladizo (18 pulgadas)
20 20
20
15 15
15
10 10
10
5 10 20 25 5 10 20 25
5 10 20 25
0 0
0
-5 -5
-5
- 10
- 10 - 10


- 15
- 15 - 15
- 20
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 6779,4 cpm f = 7305,5 cpm f = 6478,9 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-91 Influencia de la masa del voladizo en la primera frecuencia natural con cojinetes rígidos.
253
254
20 20
20
15 15
15
10 10
10
5 10 20 25 5 10 20 25
5 10 20 25
0 0
0
-5 -5
-5
- 10
- 10 - 10


- 15
- 15 - 15
- 20
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 22068,9 cpm f = 15372,8 cpm f = 14230. cpm

d = .0002 logd d = 0,002 logd d = .0002 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-92 Influencia de la masa del voladizo en la segunda frecuencia natural con cojinetes rígidos.
INFLUENCIA DE LOS MOMENTOS GIROSCÓPICOS EN LAS FRECUENCIAS NATURALES 255
aumenta el voladizo. La influencia sobre la tercera frecuencia natural se muestra en la

figura 5-93. A medida que aumenta la longitud del voladizo en este caso, aumenta la
frecuencia natural y las formas modales tienden a mostrar por qué. Tenga en cuenta
que el tercer modo corresponde a un nodo en el extremo derecho del eje a medida que
aumenta el voladizo. El movimiento se produce principalmente entre los tramos de los
cojinetes en este modo y, por lo tanto, la rigidez del eje entre los dos cojinetes dicta cuál
será la frecuencia natural. A medida que aumenta el voladizo, la distancia entre los
cojinetes (espacio de los cojinetes) se reduce, aumentando así la rigidez en esa sección
del rotor. Dado que el tercer modo está gobernado por la sección del eje entre los
cojinetes, su frecuencia natural aumentará a medida que se reduzca este intervalo. Por
lo tanto,
La influencia del voladizo con soportes de cojinetes blandos se muestra en las Figs. 5-94 hasta 5-96. Los
comentarios indicados anteriormente para el tercer resultado de frecuencia natural con cojinetes rígidos también
se aplican a los soportes de cojinetes blandos.
INFLUENCIA DE LOS MOMENTOS GIROSCÓPICOS EN LAS FRECUENCIAS NATURALES

CON SOPORTES DE COJINETE SUAVES / RÍGIDOS
Para obtener más información sobre la influencia del momento giroscópico en las
frecuencias naturales y las formas modales, el diámetro del voladizo del disco se
incrementó de 30 a 36 pulgadas. Dado que este aumento también aumenta la masa del
voladizo y hace que sea difícil separar los efectos giroscópicos de los efectos de masa,
la densidad del disco de 12 pulgadas se incrementó para que los pesos de los dos
rotores coincidieran. Esto elimina los efectos de masa, y la única diferencia entre los dos
rotores se debe al mayor diámetro del disco, que tiende a generar mayores efectos
giroscópicos. La primera frecuencia natural, que corresponde a un modo hacia atrás
para los dos modelos con diferentes diámetros de disco pero pesos iguales, se muestra
en la figura 5-97. Como era de esperar, los efectos giroscópicos, que son mayores con
el disco más grande, tienden a reducir el modo hacia atrás.
La frecuencia natural que corresponde al primer modo directo se muestra en la figura 5-98.
Como era de esperar, los efectos giroscópicos, que disminuyeron la frecuencia natural del
modo hacia atrás, aumentaron la frecuencia natural del modo hacia adelante. El efecto
giroscópico, que es mayor en el caso del disco de 36 pulgadas, resulta en una frecuencia más
alta para el modo directo. En el caso del modo de avance, el efecto giroscópico produce un
momento en el eje, que tiende a aumentar su rigidez efectiva.
En el caso del segundo modo, los discos caen en un nodo y, por lo tanto, como se muestra en la
figura 5-99, tienen muy poca influencia en esa frecuencia natural.
256
20 20
20
15 15
15
10 10
10
10 20 25 5 10 20 25 5 10 20 25
5
0 0 0
-5 -5 -5
- 10 - 10 - 10


- 15 - 15 - 15
- 20 - 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 28722,2 cpm f = 31993,2 cpm f = 37537,7 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-93 Influencia de la masa del voladizo en la tercera frecuencia natural con cojinetes rígidos.
20 20
20
15 15
15
10 10
10
5 10 20 25 5 10 20 25
5 10 20 25
0 0
0
-5 -5
-5
- 10
- 10 - 10


- 15
- 15 - 15
- 20
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 981,1 cpm f = 917,9 cpm f = 827,7 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-94 Influencia de la masa del voladizo en la primera frecuencia natural con cojinetes blandos.
257
258
20 20
20
15 15
15
10 10
10
5 10 20 25 5 10 20 25
5 10 20 25
0 0
0
-5 -5 -5
- 10 - 10 - 10

- 15 - 15 - 15
- 20 - 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 1567. cpm f = 1518,1 cpm f = 1507,9 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-95 Influencia de la masa del voladizo en la segunda frecuencia natural con cojinetes blandos.
Rotor voladizo (6 pulgadas) Rotor voladizo (18 pulgadas)
Rotor voladizo (6 pulgadas)
20 20
20
15 15
15
10 10
10
5 10 20 25 5 10 20 25
5 10 20 25
0 0
0
-5 -5 -5
- 10 - 10 - 10

- 15 - 15 - 15
- 20 - 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
f = 10850,2 cpm f = 10850,5 cpm f = 10864,9 cpm

N = 5000 rpm N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-96 Influencia de la masa del voladizo en la tercera frecuencia natural con cojinetes blandos.
259
260
Rotor voladizo (18 pulgadas) Rotor sobresaliente (18 pulgadas) Disco grande
20 20
15 15
10 10
5 10 20 25 5 10 20 25
0 0
-5 -5
- 10 - 10

- 15 - 15
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Ubicación axial, pulgadas Ubicación axial, pulgadas
Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado Gráfico de forma del modo de valor propio amortiguado
adelante adelante
hacia atrás hacia atrás
f = 2511. cpm f = 1582,8 cpm
d = .0 logd d = .0 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-97 Influencia de los efectos giroscópicos en el primer modo hacia atrás.
Rotor voladizo (18 pulgadas) Rotor sobresaliente (18 pulgadas) Disco grande
20 20
15 15
10 10
5 10 20 25 5 10 20 25
0 0
-5 -5
- 10 - 10

- 15 - 15
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
adelante adelante
f = 2829,9 cpm f = 3457,5 cpm
d = .0 logd d = .0 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-98 Influencia de los efectos giroscópicos en el primer modo de avance.
261
262
Rotor voladizo (18 pulgadas) Rotor voladizo (18 pulgadas) Plato grande
20 20
15 15
10 10
5 10 20 25 5 10 20 25
0 0
-5 -5
- 10 - 10

- 15 - 15
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
adelante adelante
f = 13054,4 cpm f = 13015,9 cpm
d = .0001 logd d = .0001 logd
N = 5000 rpm N = 5000 rpm
Figura 5-99 Influencia de los efectos giroscópicos en el segundo modo de avance.

INFLUENCIA DE LOS MOMENTOS GIROSCÓPICOS EN LAS FRECUENCIAS NATURALES 263

100000
10000
30
1000 20 20
15
10 10
4 8 12 16 20 24 25
5 10 20 25
0
0
- 10 -5
- 10
- 20
- 15
- 30 - 20
0 20 40 60 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
100
1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10
Figura 5-100 Influencia de los efectos giroscópicos en el mapa UCS.
El efecto de la masa en voladizo en el mapa de velocidad crítica se puede ver en la figura 5-100.
Superpuesto en este mapa está el mapa de velocidad crítica para un eje de la misma longitud y
diámetro, pero sin la masa agregada. Tenga en cuenta también que el espacio del cojinete es
diferente para los dos rotores debido a la sección del eje en voladizo. La presencia de la masa en
voladizo puede resultar en una reducción significativa en las tres primeras velocidades críticas. Esto
es a pesar del hecho de que el rotor sin el voladizo tiene un espacio de apoyo más largo y, por lo
tanto, sería relativamente más fl exible. La masa del voladizo supera la influencia de la fl exibilidad
del eje y da como resultado una reducción neta de la frecuencia natural de las tres velocidades
críticas.
Para evaluar los efectos giroscópicos sin la influencia de la masa del disco en voladizo,
se genera el mapa de velocidad crítica no amortiguado para el disco en voladizo de 36
pulgadas. Superpuesto a este gráfico está el mapa de velocidad crítica no amortiguado para
el disco de 12 pulgadas con una masa equivalente al disco de 36 pulgadas. Las velocidades
críticas correspondientes al disco de 12 pulgadas se indican mediante líneas discontinuas en
la figura 5-101. No hay diferencia para el primer modo en el rango de los cojinetes flexibles
(mitad izquierda de la figura), porque, en este rango, el modo está dominado por el
movimiento de los cojinetes y no hay desviaciones en el eje. El eje se mueve como un
cuerpo rígido (movimiento de traslación) y no hay un momento de rigidez significativo
generado por la masa en voladizo. En el rango de rigidez del rodamiento más alto (la mitad
derecha del mapa de velocidad crítica no amortiguado),
La segunda velocidad crítica en la región de apoyo del cojinete blando dará como resultado un modo de
rebote. Esto tiende a aumentar ligeramente la rigidez con el disco de 36 pulgadas y, por lo tanto, da como
resultado una velocidad crítica ligeramente superior. En
100000
10000
20 20
1000 15 15
10 10
5 10 20 25 5 10 20 25
0 0
-5 -5
- 10 - 10
- 15 - 15
- 20 - 20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
100
1.0E + 03 1.0E + 04 1.0E + 05 1.0E + 06 1.0E + 07 1.0E + 08 1.0E + 09 1.0E + 10
Figura 5-101 Influencia del efecto giroscópico en el UCS sin el voladizo

efecto masivo.
En la región de mayor rigidez del rodamiento, el modo da como resultado que los discos estén muy cerca
de un nodo y, por lo tanto, no hay diferencia en las velocidades críticas. Las mismas características
señaladas para el segundo modo se aplican al tercer modo.
Los efectos giroscópicos, aunque parecen ser menores en el mapa de velocidad crítica no amortiguado
(escala logarítmica), son generalmente muy grandes y no pueden ignorarse. Los rotores en voladizo
generalmente tienden a hacer que las predicciones de velocidad y estabilidad críticas sean más difíciles de
analizar.
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EJERCICIOS
5-1. Calcule los coeficientes de rigidez y amortiguación para un rodamiento con las siguientes
dimensiones y parámetros utilizando las tablas de Someya et al. [8]: diámetro del rodamiento, 4
pulgadas; largo de la almohadilla, 3 pulgadas; precarga m = 0,5; un LBP de 4 almohadillas con
una holgura ensamblada diametral de 0.006 ”. El peso del rotor es de 4800 lb y se asume que
el CG está en el centro entre los dos cojinetes. Utilice la viscosidad del aceite ISO-46 y
suponga una temperatura de la película de funcionamiento de 180 ◦ F. Los coeficientes deben
calcularse para las siguientes velocidades: 3000, 5000 y 7000 rpm.
5-2. Repita los cálculos anteriores pero para una precarga de 0.6, lo que requerirá una doble
interpolación entre los dos L / D mesas y las dos mesas de precarga para un LBP de 4
almohadillas.
5-3. Suponiendo que el espacio del cojinete es de 48 pulgadas y el CG del rotor está a 20
pulgadas del cojinete izquierdo, calcule la carga en cada
cojinete y obtenga los coeficientes dinámicos para cada cojinete, como se muestra en los
problemas 5-1 anteriores.
5-4. Se supuso que el pedestal que soportaba los cojinetes del problema 5-1 anterior era
infinitamente rígido. Usando los coeficientes obtenidos en el problema 1; proporcione los
coeficientes dinámicos equivalentes que tengan en cuenta la fl exibilidad de los soportes o
pedestales de los rodamientos. Suponga que los soportes son simétricos y use 500,000 lb
/ in. Repita para un soporte asimétrico con la vertical de 500,000 lb / in y la rigidez
horizontal de 300,000 lb / in.
5-5. Calcule la precarga mínima, nominal y máxima para la siguiente con fi

guración del cojinete del muñón del eje: muñón del eje
2.000 ′ ′ + 0,000 / - 0,0005 ′ ′, diámetro del agujero mecanizado de la almohadilla 2.005 ′ ′
+
0.000.
- 0,001 ′ ′ / - 0,000, diámetro del orificio del conjunto de la almohadilla 2.003 ′ ′ + 0,001 ′ ′ /
Responder: Precarga mínima = 0.182, Precarga nominal = 0.348, Precarga máxima = 0.5
5-6. Calcule la precarga mínima, nominal y máxima para la siguiente con fi

guración del cojinete del muñón del eje: muñón del eje
4.000 ′ ′ + 0,000 / - 0,0005 ′ ′, diámetro de agujero mecanizado de la almohadilla 4.008 ′ ′
+
0.000.
- 0,001 ′ ′ / - 0.000, diámetro del orificio del conjunto de la almohadilla 4.006 ′ ′ + 0,001 ′ ′ /
Responder: Precarga mínima = 0.117, Precarga nominal = 0.228, Precarga máxima = 0.333
APÉNDICE: EJE SIN PESO AÑADIDO 269
APÉNDICE: EJE SIN PESO AÑADIDO
Tabla de entrada de de fi niciones de haz y estación, más de un haz por estación está bien
Peso elástico Cortar Agregado Agregado Agregado
Longitud de la estación sobredosis Módulo

CARNÉ DE de densidad
IDENTIDAD Módulo Peso lb / in 3 Ip Eso
# en en en psi psi lb lb-in 2 lb-in 2

longitud del stnum oda ida Rhoa ea Georgia awt aip ait
1 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
2 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
3 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
4 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
5 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
6 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
7 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
8 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
9 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
10 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
Peso elástico Cortar Agregado Agregado Agregado
Longitud de la estación sobredosis Módulo

CARNÉ DE de densidad
IDENTIDAD Módulo Peso lb / in 3 Ip Eso
# en en en psi psi lb lb-in 2 lb-in 2

longitud del stnum oda ida Rhoa ea Georgia awt aip ait
11 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
12 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
13 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
14 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
15 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
dieciséis 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
17 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
18 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
19 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
20 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
21 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
22 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
23 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
24 3.0000 6.0000 0,0000 0,283 29.0E + 6 10,9E + 6
25 0,0000
6
SELLOS DE FLUIDO Y SUS
EFECTUAR EN
ROTORDYNAMICS
FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS SELLOS
La función principal de un sello de fluido sin contacto es reducir la tasa de flujo de fuga entre un eje o rotor
giratorio y una carcasa estacionaria. Debe existir un espacio libre alrededor del eje en las máquinas de
alta velocidad para evitar el desgaste excesivo y el calentamiento por fricción. Algunas fugas son
inevitables y dan como resultado velocidades axiales de fluido a través del sello en la dirección de caída
de presión, junto con una distribución de presión no uniforme alrededor del sello. Por tanto, los sellos
pueden producir fuerzas laterales sobre el eje (a partir de la presión del fluido) que pueden tener un fuerte
efecto sobre las características rotordinámicas de la máquina. Aunque la amortiguación de los cojinetes
puede reducir las amplitudes del remolino sincrónico y suprimir la inestabilidad rotordinámica en algunas
aplicaciones, la ubicación de la amortiguación en los cojinetes, incluso cuando es grande, a menudo no es
eficaz para los modos de remolino de interés en ejes flexibles relativamente largos que se utilizan
comúnmente en turbinas de vapor y compresores de alta presión. Esto se debe a que los cojinetes suelen
estar ubicados en los extremos del eje donde la amplitud de respuesta (movimiento) es baja y no se
puede desarrollar la amortiguación efectiva. Por el contrario, los sellos a menudo se encuentran cerca de
los antinodos de las formas de los modos de giro y, por lo tanto, pueden ser mucho más efectivos, ya sea
como desestabilizadores (sellos laberínticos) o como amortiguadores de vibraciones (sellos
amortiguadores).
La Figura 6-1 muestra las presiones de trabajo y la trayectoria de flujo de fluido diseñada a través
de una bomba o compresor centrífugo de dos etapas. Ya que
271
272 SELLOS DE FLUIDO Y SU EFECTO EN ROTORDYNAMICS
Sellos de cuello Pistón de equilibrio
Fluir
PAGS 1
PAGS 3 PAGS 5
Presión
PAGS mi
PAGS 2 PAGS 4
Interetapa Impulso
sello
Figura 6-1 Ruta de flujo, presiones de fl uido y sellos en un compresor de dos etapas.
PAGS 5> PAGS 4> PAGS 3> PAGS 2> PAGS 1 = PAGS mi, el fl uido de trabajo tenderá a filtrarse hacia atrás a través
del ojo del impulsor y los sellos entre etapas, y hacia adelante
el sello del pistón de equilibrio. La velocidad del fluido en un sello de fluido tiene componentes tanto
axiales como circunferenciales, y la presión no uniforme dentro del sello generalmente varía con el tiempo
debido al movimiento del rotor dentro del espacio del sello.
Los principales tipos de sellos de fl uidos utilizados en turbomáquinas son los siguientes:
1. Sellos lisos. Estos pueden ser rectos, como en la figura 6-5, o ahusados como en
Fig. 6-2a, o escalonado como en la Fig. 6-2b. Los sellos lisos se utilizan generalmente en bombas. En
geometría, son similares a los cojinetes lisos, pero la relación espacio libre / radio suele ser mayor
para evitar el contacto entre el rotor y el estator. Los recientes avances en polímeros de ingeniería
permiten el uso de espacios más estrechos para mejorar la eficiencia.
2. Sellos de aceite de anillo flotante. En estos sellos (Fig. 6-3) el aceite lubricante es
introducido entre los dos sellos a una presión justo por encima de la presión de succión. Luego,
el aceite dulce se filtra hacia la izquierda a través del anillo exterior y hacia la derecha, donde se
mezcla con el gas de proceso (aceite amargo). El anillo se traslada (gira o vibra) lateralmente
con el rotor, pero no
girar o rotar U J = 0). Todavía se utilizan en muchos compresores centrífugos multietapa de
alta presión, pero muchos han sido reemplazados por
FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS SELLOS 273
Fluir C2
α
C1
(un)
L
L1 C2
Fluir L2
C1
(segundo)
Figura 6-2 ( a) Sellos cónicos y (b) escalonados de [1].
Petróleo
Suministro
Sello
alojamiento
Interior
desagüe
Sello
cartucho
Proceso
gas
Exterior
Laberinto
desagüe
Junta exterior Junta interior

anillo anillo
Figura 6-3 Sello de anillo flotante. De [2].
Figura 6-4 Sello de laberinto, dientes en estator.
sellos de gas seco que tienen un disco giratorio que corre contra una placa estacionaria con
ranuras generalmente en forma de espiral. Esto crea un espacio axial muy pequeño donde se
introduce un gas de sellado. El uso de un sello de gas seco básicamente convierte un sello radial
en el caso de sellos de aceite flotantes en un sello axial eficaz con una mínima influencia lateral.
Sin embargo, esto agrega masa al eje giratorio y todo lo que amortiguó el aceite en los sellos
flotantes que se introdujeron ahora se ha ido.
3. Sellos laberínticos. Las hojas circunferenciales en tándem axial producen

un “pasaje tortuoso” (diccionario Webster) para el líquido que gotea (vea la figura 6-4).
Las palas pueden estar en el estator o en el rotor o en ambos. Estos cierres son muy
utilizados en todo tipo de maquinaria rotativa por su sencillez y facilidad de fabricación.
4. Sellos de contacto. Estos también se conocen como sellos mecánicos donde

no hay espacio entre las partes giratorias y estacionarias. Debido al roce, estos sellos se
utilizan principalmente en bombas de baja velocidad, o donde el fluido de trabajo puede
actuar como refrigerante y donde el elemento de contacto puede ser caucho, cuero o
material plástico. Su efecto sobre la rotordinámica es desconocido y probablemente mínimo
excepto por algo de amortiguación por fricción.
5. Sellos amortiguadores. Estos están diseñados para agregar amortiguación al rotor.

sistema de cojinetes. Los dos tipos principales son los sellos de amortiguador de bolsillo y los sellos de
panal (o patrón de orificios).
6. Sellos de cepillo. Estos pueden clasi fi carse como sellos de tipo contacto cuando
diseñado para línea a línea o con una ligera interferencia que permite una cantidad muy pequeña
de fugas. El elemento que entra en contacto con el eje está hecho de cerdas de alambre flexibles.
Sellos lisos lisos
Debido a su similitud con los cojinetes de apoyo, es tentador analizar los sellos lisos con la teoría de los
cojinetes de Reynolds. Sin embargo, existen algunas diferencias importantes que hacen que la teoría de
Reynolds sea inaplicable, incluso si es fluida
tú
PAGS 1 PAGS 2
PAGS 1 V> tú
tú
Δ PAGS V
PAGS 2
Figura 6-5 El efecto Lomakin en un sello liso.
Se añaden efectos de inercia. La alta velocidad del fluido axial a través del sello y el juego radial
relativamente grande producen una condición de flujo muy turbulento en el sello, que viola la suposición
de Reynolds de flujo laminar. Si el fluido de trabajo es un gas, los efectos de la compresibilidad también
pueden ser importantes. La caída de presión axial a través de un sello liso hace que tenga una rigidez
radial, independiente de la rotación del eje. Una desviación radial del eje en el sello (por ejemplo, hacia
abajo en la Fig. 6-5) produce una holgura menor en la dirección del desplazamiento. La velocidad del
fluido axial es más lenta en esta región que en el área de alto espacio libre en la parte superior. El
principio de Bernoulli produce presiones más altas en la región de baja velocidad. La caída de presión
axial total a través del sello es causada por dos factores principales: una pérdida de entrada, y una
pérdida por fricción a lo largo de la junta. Como muestra la figura 6-5, la pérdida de entrada es mayor
en la región de alto espacio libre (en la parte superior), por lo que la presión promedio es más baja allí.
La diferencia de presión produce una
fuerza restauradora F y = - K s Y hacia arriba, oponiéndose al desplazamiento Y. Esta

rigidez radial K s de un sello liso, que se produce incluso para la velocidad del eje cero, siempre que la
diferencia de presión axial pags existe, se conoce como el Lomakin
efecto, llamado así por su primer investigador [3].
Black y sus colegas [4-6] y Childs [7,8] (más tarde) han formulado y ampliado la teoría
de Lomakin en términos aplicables a la rotordinámica
análisis de bombas centrífugas. La rigidez directa de Lomakin ( K XX) el coeficiente está dado por
( )( ) 2
PAGS σ
K s = 4.7 R (6-1)
λ 1,5 + 2 σ
dónde
λ = coeficiente de fricción para el flujo axial = 0.079 / Re. 25 para
fl ujo turbulento, y
σ=λL/C
aquí R, L, y C son el radio, la longitud axial y el juego radial del sello, respectivamente.
Si la ecuación de rigidez directa (6-1) fuera el único efecto del sello plano, entonces su
efecto sobre las velocidades críticas sería fácil y preciso
dictable. Black, Childs y otros han demostrado, sin embargo, que K s aumenta con la velocidad del eje
(a constante PAGS) y que el sello también produce cruz
rigidez acoplada K XY), amortiguación directa y de acoplamiento cruzado ( C XX y
C XY), e inercia directa ( re XX) coeficientes [6,7]. El efecto de estos coeficientes se discute en las
secciones sobre sellos laberínticos y sellos de amortiguadores.
abajo. Considere también que la caída de presión PAGS variará con la velocidad en la mayoría de las
turbomáquinas, y se puede ver que los efectos rotordinámicos son bastante complejos. Fleming [1]
demostró que la rigidez directa de los sellos escalonados o ahusados con espacio convergente es de
2 a 14 veces mayor que la de un sello recto con espacio libre igual al mínimo del sello convergente.
Los coeficientes de rigidez y amortiguación medidos experimentalmente para varias geometrías de
sellos planos fueron publicados por Nelson et al. [9].
Sellos de anillo flotante
Los anillos flotantes en un sello de aceite, cuando funcionan correctamente, pueden trasladarse
lateralmente. La única fuerza que se ejerce sobre el rotor es la fricción deslizante entre el anillo flotante y
la carcasa estacionaria de acoplamiento y se transmite a través de la película de aceite entre el diámetro
interior del anillo flotante y el eje del rotor. Esta fuerza de fricción aumenta con la caída de presión axial a
través del anillo, y cuando esto se combina con el desgaste entre las superficies deslizantes de contacto
en la cara del sello y la carcasa del sello, la fuerza de fricción puede volverse excesiva. Una vez que la
fuerza de fricción se vuelve excesiva, el anillo se bloquea en su lugar y actúa como un cojinete liso. Kirk y
Miller [2] han analizado la dinámica transitoria del anillo de sello y su efecto sobre la respuesta al
desequilibrio y la estabilidad del remolino de un compresor de etapas múltiples. Cuando funcionan
correctamente, Los sellos de anillo de aceite pueden tener un efecto favorable en la atenuación de la
respuesta de desequilibrio a las velocidades críticas. Si los anillos se vuelven
bloqueados y funcionan como cojinetes de apoyo, pueden inducir la inestabilidad rotordinámica

conocida como remolino de aceite o látigo de aceite. Para suprimir o eliminar la inestabilidad del
sistema bloqueado, se puede reducir la longitud hidrodinámica axial efectiva del anillo, pero esto
también tiende a reducir el efecto amortiguador sobre la respuesta de desequilibrio a las velocidades
críticas. Semanate y San Andrés [10-12] han analizado y discutido la condición de encerrado y cómo
prevenirlo.
Sellos de laberinto de gas convencionales
El sello de eje más común para aplicaciones de gas en turbomáquinas de alta velocidad es el sello de
laberinto. La fotografía de la figura 6-6 muestra un sello laberíntico de dientes en el estator (TOS) con 19
dientes o "hojas". Este sello está dividido horizontalmente para facilitar la instalación en una carcasa de
compresor dividida horizontalmente, pero puede ser sólido cuando se utiliza en turbinas o compresores
divididos verticalmente. En los motores de turbina de aviones y en algunos compresores de proceso, los
dientes suelen estar en el rotor (TOR). En tales con fi guraciones (TOR), los dientes laberínticos están
diseñados para correr contra un material abrasible en el estator. Estas aplicaciones permiten una holgura
más ajustada y por lo tanto una eficiencia mejorada a medida que los dientes cortan ranuras y desgastan el
material en el estator. Los sellos laberínticos están diseñados para no entrar en contacto, aunque a veces se
producen roces, lo que puede causar un rápido desgaste del sello y calentamiento del eje. Los frotamientos
también pueden inducir un giro hacia adelante subsincrónico que sigue
Figura 6-6 Sello de laberinto de media sección.
la velocidad de funcionamiento a una fracción fija de la frecuencia sincrónica, o giro hacia atrás con
frecuencia en un valor propio del sistema. Pero además de los roces, los sellos laberínticos en ciertas
aplicaciones de alta presión generalmente tienen un efecto perjudicial sobre la estabilidad
rotordinámica.
Cualquier fuerza en el eje se puede modelar matemáticamente con coeficientes linealizados, y
una fuerza seguidora desestabilizadora se modela con la cruz
coeficientes de rigidez acoplados K XY = - K YX. La distribución de la presión del gas alrededor de los sellos
laberínticos produce grandes K XY = - K YX coeficientes de fuerza. Si el sello también tiene coeficientes de
amortiguación directos C XX = C YY, entonces la fuerza total del seguidor resultante F φ es dado por
)
Fφ=( K XY - C XX φ̇ r (6-2)
√
dónde r = X 2 + Y 2 es el radio de giro. Dado que la velocidad del remolino es V t =
r φ̇, podemos dividir Eq. 6-2 por V t e invierta el signo para obtener el coeficiente de amortiguamiento
efectivo
C ef = C XX - K XY / φ̇ (6-3)
Los sellos de laberinto generalmente tienen una amortiguación efectiva negativa C ef, como se define en
la Ec. 6-3. Al comparar dos sellos de eje a la misma velocidad
y condiciones de funcionamiento, el mejor sellado desde un punto de vista rotordinámico
tendrá el mayor valor para C ef. Grandes valores para C ef se obtienen aumentando la
suma C XX + C YY o haciendo la suma algebraica de
K XY - K YX pequeño o negativo. Para los cálculos de estabilidad, la velocidad del remolino
re φ / dt en Eq. 6-3 será una frecuencia natural del sistema de cojinetes de rotor
tem. Para los cálculos de respuesta al desequilibrio, la velocidad del remolino será el eje
velocidad ω. Consulte el Capítulo 3 para obtener un análisis del efecto de C ef en sincrónico
respuesta al desequilibrio. Los resultados son sorprendentes cuando C ef se vuelve negativo. De hecho, la
respuesta al desequilibrio se puede reducir. Considere la ecuación. 6-2.
El primer término es desestabilizador (siempre que K YX = - K XY); el segundo término se estabiliza.
Cuando la velocidad del eje ω se sustituye por el remolino
frecuencia, la relación de los dos términos se llama Relación de frecuencia de remolino f w.
Es decir,
F w = K XY (6-4)
C XX ω
El valor numérico de F w a veces se utiliza como medida de la influencia desestabilizadora de un

sello o cojinete. Para obtener una interpretación útil de
Para este número, considere un sistema de rodamiento de rotor con un solo sello o rodamiento y sin
otros componentes de amortiguación o desestabilización. Los remolinos inestables, cuando ocurren,
serán a una frecuencia natural. Por marginal
estabilidad, con la parte real del valor propio λ = 0, la fuerza del seguidor F φ
en Eq. 6-2 es cero, entonces
K XY
(6-5)
C XX ˙φ= 1
Satisfacción simultánea de las Ecs. 6-4 y 6-5 requiere
φ̇
Fw= (6-6)
ω
Esta es la relación entre la velocidad del remolino y la velocidad del eje. Por ejemplo, selle A con
F w = 0.5 produciría inestabilidad a una velocidad umbral del eje del doble
la frecuencia natural, mientras que el sello B con F w = 0.8 tendría una velocidad umbral de solo 1.25
veces la frecuencia natural. El sello B es más desestabilizador
lización porque el sistema se vuelve inestable a una velocidad del eje más baja.
A principios de la década de 1960, durante un programa de desarrollo para la Marina de los EE.
UU., Un compresor de motor de avión se volvió inestable rotativamente en un banco de pruebas en
General Electric Aircraft Engines en Cincinnati. Alford [13] publicó un artículo describiendo el
problema y planteando dos posibles causas. Uno de ellos fue la amortiguación negativa de los
sellos laberínticos. Su modelo matemático se basaba en la suposición de que podían existir
diferencias de presión a lo largo del diámetro de un sello laberíntico sin flujo circunferencial (lo cual
fue ignorado en su modelo). No se consideraron las fuerzas de acoplamiento cruzado. La
predicción más notable del análisis de Alford fue que los sellos con holguras que convergen en la
dirección del flujo habrían
coeficientes de amortiguamiento negativos ( C XX, C YY < 0), y sellos con divergencia

las holguras tendrían coeficientes de amortiguación positivos ( C XX, C YY> 0). Los coeficientes predichos
fueron bastante grandes para ambos casos, y fueron groseramente
sobrepredicionado.
El modelo de 1965 de Alford se limitó a predecir únicamente los coeficientes de
amortiguación directos de los sellos laberínticos con dos cuchillas y flujo ahogado. Modeló
sólo el flujo axial y despreció los efectos del flujo circunferencial. Posteriormente, Murphy y
Vance [14] extendieron este modelo a múltiples hojas y un fl ujo sin obstrucción. Ellos
predijeron que un laberinto divergente de diez palas de 200 mm (7,8 pulgadas) de diámetro y
con una relación de presión de 10 podría tener un coeficiente de amortiguación directo igual
a 87,560 N-seg / m (500 lb-seg / in), que es aproximadamente el Igual que un amortiguador
típico de cojinete de película comprimida de dimensiones similares. Sin embargo, más de 10
años de pruebas de sellos laberínticos por parte del primer autor han demostrado que los
coeficientes de amortiguamiento directo de los sellos laberínticos convencionales son, de
hecho, muy pequeños y nunca se acercan ni siquiera a un pequeño porcentaje de los valores
predichos por la teoría de Alford. En lugar,
desestabilizador al giro del rotor. La razón de este fracaso de la teoría de Alford es que los sellos de
laberinto convencionales tienen ranuras anulares continuas y sin obstrucciones, de modo que las
variaciones de presión a lo largo del diámetro del sello no pueden existir sin grandes velocidades de flujo
circunferencial. Desafortunadamente, es el remolino circunferencial el que produce la indeseable rigidez de
acoplamiento cruzado. La comprensión final de estos hechos por parte del primer autor condujo a la
invención del sello amortiguador de bolsillo (TAMSEAL) como se describe más adelante en el capítulo.
Zierer y Conway [15] describen mediciones realizadas con sellos laberínticos a bajas presiones de
entrada en un banco de pruebas rotordinámico. Se instalaron sellos laberínticos de paso directo en el
equipo rotordinámico instrumentado para mediciones de respuesta al desequilibrio (diagramas de Bode).
La figura 6-7 muestra un dibujo en sección transversal del banco de pruebas.
Se probaron sellos de gas con dientes en el rotor y dientes en el estator, cada uno con doce hojas, un
diámetro de hoja de 173 mm (6,81 pulgadas) y una longitud total de 102 mm (4,11 pulgadas). El juego
radial nominal de la punta de la hoja fue de 0,5 mm (20 milésimas de pulgada). Los dientes del sello del
estator se probaron con las holguras de la punta de la hoja divergentes (en la dirección del fl ujo),
uniformes y convergentes. El sello de los dientes en el rotor se probó con holguras uniformes. La presión
del aire de entrada a los sellos se varió de 1,7 a 14,6 bares (25 a 200 psig) con la última hoja de escape
a la atmósfera. No hubo ningún pre-remolino inducido más que el producido por el eje giratorio. Las
pruebas de inercia de todos los sellos se realizaron en un banco de pruebas rotordinámico para mostrar
su efecto en la respuesta síncrona al desequilibrio al pasar por una velocidad crítica de 3700 rpm. La
respuesta síncrona al desequilibrio fue generalmente aumentada por todos los sellos a presiones de
entrada de hasta aproximadamente 11,2 bares (150 psig). Lo peor
2 sondas de Eddy a 90 °
(Plano 3)
2 sondas de Eddy a 90 °
Paleta anti remolino
(Plano 1)
Rolor
Volante
Sello
Sello de laberinto
Juntas tóricas
Zona
Conjunto de sello
Juntas tóricas
3 conexiones de aire de la carcasa del sello
comprimido
120 ° Aparte
Figura 6-7 Banco de pruebas de Zierer y Conway.
SONDA VERTICAL
4.5 Divergentes
Convergente
4
AMPLITUD P – P (MILS)
3,5
2.5
0 50 100 150 200 250
PRESIÓN (PSI Q)
Figura 6-8 Respuesta máxima de desequilibrio con laberinto divergente y convergente

sellos versus presión.
El caso fue para el sello de dientes en el rotor a aproximadamente 2,7 bares (35-45 psi) de presión de entrada
donde la amplitud de giro del rotor se incrementó de 0,1 mm (3,75 mils, pico a pico) a más de 0,13 mm (5 mils)
. A presiones de entrada más altas, por encima de 13 bares (176 psig), la amplitud de giro del rotor disminuyó
ligeramente en la mayoría de los casos. Las respuestas máximas (a la velocidad crítica del banco de pruebas)
de ambos sellos aumentaron principalmente con la presión aguas arriba como se muestra en la Fig. 6-8, lo que
indica una amortiguación efectiva negativa. Las pruebas de rap mostraron que los sellos en realidad tenían una
pequeña cantidad de amortiguación positiva a velocidad cero, por lo que es razonable suponer que el remolino
inducido por el giro de
el rotor disminuyó la amortiguación efectiva (con K XY, - K YX) y lo hizo negativo en la mayoría de los
casos.
La investigación experimental de Benckert y Wachter [16] mostró que el
desestabilización de la rigidez de acoplamiento cruzado, K XY, - K YX, es causado principalmente por un remolino
circunferencial de gas alrededor del sello. Sus medidas indicadas
ese remolino generalmente aumenta por velocidades de eje más altas debido a la fricción en la
interfaz eje / gas. Este efecto suele ser mayor cuando los dientes del sello están en el rotor (TOR).
Demostraron que el remolino se puede bloquear, o incluso invertir en dirección, colocando paletas
en ángulo ( frenos de remolino) en la entrada del sello, mejorando así la amortiguación efectiva del
sello (menos negativo o positivo). Sus medidas se comentan con más detalle a continuación en
relación con los sellos de amortiguador de bolsillo.
En los compresores centrífugos, el nivel de prerremolino en la entrada del sello (sin frenos de
remolino) depende de su ubicación en el compresor. La peor situación es cuando la entrada está al
lado de la parte posterior de un impulsor, de modo que el gas fluye radialmente hacia adentro desde la
descarga del impulsor hasta el
sello de entrada. En este caso, la relación entre la velocidad del remolino y la velocidad de la
superficie del eje puede exceder 1.0, lo que producirá un gran acoplamiento transversal en el sello.
Una modi fi cación común es dirigir el gas de descarga directamente al interior del sello ( inyección de
derivación), que a menudo ha estabilizado un compresor inestable. Probablemente el efecto principal
sea cambiar la dirección del flujo en la parte posterior del impulsor de adentro hacia afuera,
reduciendo así el remolino en la entrada del sello y quizás también cambiando los coeficientes de
fuerza del impulsor. Véase, por ejemplo, Camatti et al. [17].
Laos [18] llevó a cabo pruebas de un sello laberíntico de seis hojas (seis "dientes") a bajas presiones
en el Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M. Las dimensiones del sello eran de 4
”(eje) de diámetro, 1” de largo y 0.17 ”de espacio entre dientes, con 0.008” de espacio diametral. El sello
se instaló en un banco de pruebas rotordinámico para medir la respuesta de desequilibrio mientras
descendía a una velocidad crítica. La Figura 6-9 muestra los diagramas de Bode medidos para varias
presiones de entrada diferentes al sello hasta 40 psig. La presión de salida fue la atmosférica. Las
parcelas muestran una pequeña cantidad de amortiguamiento. Sin embargo, a presiones de entrada
superiores a 40 psig, el sello indujo una violenta inestabilidad en el banco de pruebas.
Picardo [19] midió la rigidez y los coeficientes de amortiguación de los sellos laberínticos rectos de
dientes sobre rotor a presiones de entrada de 1000 psi y diversas relaciones de presión. Los resultados
se comparan con las predicciones de los mejores códigos informáticos disponibles, que por lo general
predijeron y subestimaron las mediciones con grandes márgenes. Las mediciones generalmente
muestran una amortiguación efectiva negativa en la mayoría de las condiciones de prueba, pero los
códigos no predicen los valores de manera confiable.
La amortiguación efectiva negativa indicada en la figura 6-8 a bajas presiones y medida por Picardo a altas
presiones no puede predecirse de manera confiable mediante los códigos informáticos contemporáneos para
sellos laberínticos. Los campos de fl ujo y presión en los sellos laberínticos son mucho más complejos que los
de la película de fl uido.
11
10
9
8 psig0
Desplazamiento (mils pp)
7
psig20
6
5 psig30
4 psig40
3
2
1
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Velocidad de rotación (rpm)
Figura 6-9 Respuesta de desequilibrio con sello laberíntico.
cojinetes, donde las predicciones por computadora de los coeficientes de fuerza son mucho más precisas y
confiables. Iwatsubo [20] tomó fotografías a través de una pared de sello laberíntico transparente que revela
un patrón de flujo muy complejo, que contiene vórtices, alrededor del anillo. Para tener números confiables
para los coeficientes de fuerza de los sellos laberínticos, las pruebas deben realizarse usando la geometría
exacta del sello y el tamaño de interés. En vista de esta deficiencia, y debido a la amortiguación limitada (o
negativa) que ofrecen los sellos laberínticos, los autores sugieren que los ingenieros de turbomaquinaria
deberían considerar el uso de un sello amortiguador de bolsillo o un sello de panal (descrito en las
siguientes secciones) en lugar de un sello laberíntico convencional. para aplicaciones de alta presión y
cuando la estabilidad es un problema. Estos nuevos tipos de sellos amortiguadores se puede predecir de
forma mucho más fiable como se describe a continuación.
Sellos de amortiguador de bolsillo
El sello de amortiguador de bolsillo (PDS) fue inventado y probado por primera vez en 1991 en la
Universidad de Texas A&M por el primer autor y Richard Shultz. Es un dispositivo de sellado y
amortiguación de vibraciones de doble propósito que se puede utilizar en cualquier turbomáquina con fluidos
de trabajo comprimibles. Proporciona tanto sellado a presión como una notable cantidad de amortiguación
directa para atenuar la vibración y el giro del rotor. Se ha utilizado para resolver problemas de inestabilidad
rotordinámica en varios compresores centrífugos de alta presión de etapas múltiples. (En las turbinas de
vapor, este tipo de problema de vibración se llama remolino de vapor.)
El PDS puede producir una amortiguación rotordinámica mucho más eficaz que cualquier otro tipo de
sello o amortiguador de cojinetes en las frecuencias de interés de los compresores de varias etapas. El
mecanismo de amortiguación no depende de efectos viscosos. A continuación se ofrece una breve
explicación de la teoría. La figura 6-10 muestra una sección transversal que ilustra el diseño original del sello
del amortiguador de bolsillo. Más adelante se describe un diseño más reciente con características mejoradas,
pero el mecanismo de amortiguación se explica más fácilmente con el diseño original.
Las hojas, o dientes, de este diseño de PDS están dispuestos en pares axiales "activos" con
paredes divisorias igualmente espaciadas alrededor de la circunferencia para formar bolsillos. La hoja
de entrada, o diente corriente arriba, de cada par es idéntica a un diente de sello laberíntico. La
cuchilla o diente de cada par tiene (1) un espacio más grande para el eje o (2) ranuras o muescas
para permitir un flujo de fuga fuera de los bolsillos que no es modulado por la vibración del eje. Los
experimentos han demostrado que la configuración con ranuras produce más amortiguación. Las
paredes divisorias alrededor de la circunferencia forman los bolsillos que aíslan volúmenes de
presión variable dinámicamente. Entre cada par activo hay un anillo inactivo sin paredes divisorias
para que la presión pueda volver a igualarse alrededor de la circunferencia del sello. Dado que el
anillo inactivo no contribuye a las fuerzas de amortiguación, generalmente se hace con un paso axial
más corto. Este diseño permite que la vibración del muñón module la
Hoja de entrada Hoja de salida
Fluir Fluir Fluir
Eje o diario
Figura 6-10 Un sello amortiguador de bolsillo de seis hojas (diseño original).
fl ujo en los bolsillos a través del espacio libre de la hoja de entrada mientras se minimiza la modulación
del flujo de salida corriente abajo (a través de las ranuras oa través del espacio libre más grande). Con
este diseño, las fuerzas de presión que varían dinámicamente siempre se opondrán a la velocidad
vibratoria del muñón del sello, que es la definición misma de una fuerza de amortiguación. Una función
secundaria de las paredes divisorias del bolsillo es bloquear el remolino circunferencial desestabilizador
del fluido alrededor del muñón y así realizar la función de frenos de remolino.
Esta configuración crea un sello por el cual las predicciones de amortiguamiento directo de la teoría
de Alford se vuelven mucho más precisas. Esta es la razón por la que una teoría similar, pero extendida,
para este diseño de sello (basada en la suposición de que la presión promedio en las cavidades del sello
se puede calcular en base a las tasas de flujo de masa axial dentro y fuera de las cavidades) brinda
predicciones bastante precisas y se ha veri fi cado mediante mediciones de laboratorio. Es importante
comprender que la amortiguación producida por el sello del amortiguador de bolsillo no se debe a
efectos viscosos. Se origina en la compresibilidad del fluido de trabajo y la variación de presión dinámica
alrededor de la circunferencia del sello. Las presiones dinámicas en los bolsillos son bastante grandes y
pueden producir grandes fuerzas de amortiguación en el eje.
La optimización del volumen de las bolsas se basa en el uso del efecto Helmholtz para
maximizar las presiones dinámicas [21]. Una revisión del resonador de Helmholtz que se muestra
en la figura 6-11 y sus características puede ayudar a comprender este efecto en el sello del
amortiguador de bolsa. Hay dos componentes principales en el resonador Helmhotlz: una cavidad
de aire y un puerto que lo conecta con el resto del sistema (generalmente una tubería). Como el
V Neumático
primavera
S L Masa
Figura 6-11 Modelo de resonador de Helmholtz.
El flujo de aire en la tubería pulsa, el aire en la cavidad actúa como un resorte y también tiene
masa. El equivalente de masa / resorte resultante resonará a su frecuencia natural. En el sello del
amortiguador de bolsillo, la frecuencia de resonancia inducida por el bolsillo amplifica la presión
dinámica en el bolsillo producida por el flujo modulado a través de las holguras del sello. La
presión dinámica se opone a la velocidad vibratoria para producir la amortiguación.
Sellos de panal
Los sellos de panal se han utilizado en motores de aviones como un sello abrasible que se ejecuta
contra los dientes del rotor. En los compresores de proceso, suelen tener un rotor liso y se han
utilizado desde principios de la década de 1960, inicialmente con el objetivo principal de reducir las
fugas. Sus efectos estabilizadores no se observaron hasta mucho más tarde mediante el trabajo de
Childs et al. [22-24]. Dado que la rotación del fluido y el fl ujo circunferencial tienden a aumentar la
rigidez del acoplamiento cruzado y reducir el margen de estabilidad, parece razonable esperar una
mejor estabilidad cuando el rotor es suave y el estator rugoso. El rotor liso sin escalones ni ranuras
significa que tenemos un área de superficie más pequeña para impartir circulación al gas o fluido, y un
estator rugoso significa que la circulación del fluido (el mecanismo que causa la inestabilidad) se
ralentizará y su efecto desestabilizador se reducirá. Ambos efectos mostrados en el esquema de la
figura 6-12 reproducido de Childs [25] son útiles en términos de estabilidad. Otro factor que
proporcionan las celdas de panal es la capacidad de generar presión en los bolsillos y, por lo tanto,
proporcionar rigidez y amortiguación directas. La rigidez directa tiende a desplazar la frecuencia del
modo de avance hacia arriba y, por lo tanto, mejora la estabilidad, * mientras que la amortiguación
positiva directa contrarrestará los efectos desestabilizadores introducidos por la rigidez de
acoplamiento cruzado y, por lo tanto, mejorará la estabilidad.
Zeidan y col. [26] mostró cómo se puede usar un sello de panal para reemplazar un sello de
laberinto largo con el fin de eliminar las vibraciones subsincrónicas en el compresor de espalda con
espalda que se muestra en la Fig. 6-13. Intenta
*
No siempre. Consulte la sección siguiente sobre los efectos negativos de la rigidez.
Figura 6-12 Esquema de un rotor suave que funciona contra un estator irregular
(panal) reproducido de Childs [25].
Original Después de la primera

Configuración Modificación
Figura 6-13 Compresor de inyección de alta presión con sello central laberíntico
de [26].
estabilizar este compresor mediante el uso de frenos de turbulencia en los sellos del ojo del impulsor y los
orificios de derivación en el sello central no lograron producir los resultados deseados. El uso de orificios de
derivación es una modificación de cancelación de remolino en la que el gas se purga a una presión más alta y
se introduce en el sello en una dirección opuesta a la rotación del eje, como se muestra en la figura 6-14. Esto
se ha utilizado con éxito en algunos compresores según lo informado por Zhou [27], pero falló en este
compresor de alta presión.
Los sellos de panal que se utilizan en los compresores centrífugos de alta presión suelen
estar hechos de acero inoxidable o láminas de Hastelloy X que se sueldan al material de
respaldo. A continuación, se muele o descarga eléctrica mecanizada EDM) para lograr la holgura
deseada sobre el eje. Este proceso prolongado hace que la entrega sea relativamente larga, y el
uso de acero inoxidable o Hastelloy X para las celdas requiere una mayor distancia al
Remolino
Cancelado
Figura 6-14 Orificios de derivación o modi fi cación de cancelación de remolino.
eje. Además, la integridad de la soldadura fuerte es cuestionable en aplicaciones de alta presión y,

en algunos casos, ha fallado, provocando una pérdida del equilibrio de empuje y una sobrecarga del
cojinete de empuje. Estos inconvenientes con los sellos de panal llevaron al desarrollo de sellos con
patrón de orificios como una alternativa equivalente, y se discuten en la siguiente sección.
Sellos con patrón de agujeros
El sello con patrón de orificios, que se muestra junto a los sellos de panal en la figura 6-15 para comparar, se
introdujo a través del trabajo de Childs et al. [28, 29] a mediados de la década de 1980 para mitigar las
deficiencias mencionadas anteriormente con los sellos de panal. El patrón de orificios se genera mediante
orificios de fondo redondo perforados con precisión (estos orificios no son pasantes, pero generalmente se
perforan a una profundidad similar a la de los sellos de panal). También pueden tener cualquier forma si se
utiliza maquinado de descarga eléctrica de plomada en el proceso de fabricación . Se pueden fabricar con los
materiales más "tolerantes al frote" que se utilizan normalmente para sellos como el aluminio, el bronce o los
polímeros de ingeniería. Esto permite el uso de un espacio más estrecho y, por lo tanto, también un sellado
más eficaz.
Los sellos con patrón de orificios se usaron originalmente en sellos de bombas y tenían una relación de
cavidad a área total relativamente menor, como se muestra en la Fig. 6-16. Este sello de bomba en particular fue
diseñado por Childs y construido por Bearings Plus,
Figura 6-15 Comparación lado a lado de sellos con patrón de panal y de orificios.
Figura 6-16 Sello de patrón de orificios utilizado en una aplicación de bomba.
Inc. para una de las plantas de proceso de la Costa del Golfo. Las cuchillas o ranuras en la cara del sello
proporcionaron un freno (frenaron el flujo circunferencial) para enderezar el flujo (haciéndolo
predominantemente axial) cuando el líquido del proceso ingresó al sello del pistón de equilibrio. Childs y
col. [28, 29] realizó análisis y pruebas de estos sellos para su uso en aplicaciones de gas compresible.
Los sellos se han utilizado para reemplazar los sellos de laberinto y los sellos de panal por su capacidad
para reducir las fugas (debido a las holguras más estrechas) y una mayor amortiguación.
Se realizó un reacondicionamiento en cuatro compresores centrífugos de alta presión según el

análisis proporcionado por Childs. Este análisis mostró una reducción espectacular de las fugas junto
con una estabilidad mejorada. El resultado fue fabricar el sello con patrón de orificios que se muestra
en el esquema de la figura 6-17 con los frenos de remolino en la cara con bridas del sello. La relación
de densidad, definida como el área de las cavidades dividida por el área total, debe ser
Figura 6-17 Sello de patrón de orificios para un pistón de equilibrio utilizado en un

Compresor centrífugo de barril.
maximizado para acercarse a los niveles de estabilidad de los sellos de panal. Childs y col. [28, 29] informó una
relación de densidad de 0,69 como el máximo obtenido para el programa de prueba de referencia, pero en
aplicaciones recientes para los sellos de patrón de orificios se alcanzaron valores tan altos como 0,78.
Sellos de cepillo
Los sellos de escobillas industriales se han desarrollado inicialmente para motores a reacción para
proporcionar un medio eficaz de aumentar el rendimiento mediante la reducción de fugas durante la
instalación inicial y durante los ciclos de funcionamiento que ven cargas laterales significativas y
excursiones del eje. Estos sellos logran menores fugas al utilizar una variedad de material de cerdas
(generalmente una aleación de alta temperatura como Haynes 25, una aleación de
níquel-cobalto-cromo-molibdeno). Las cerdas están orientadas típicamente en un ángulo de 45 grados en la
dirección de rotación como se muestra en la figura 6-18. Este ángulo proporciona fl exibilidad cuando el eje
hace contacto con las cerdas y permite que el sello funcione con una ligera interferencia en el caso de los
motores a reacción.
Placa frontal
Eje Placa trasera
Rotación
Dirección
de flujo
Cerca
Cerdas Altura
Figura 6-18 Configuración típica del sello de escobilla.
Figura 6-19 Daños en el laberinto de descarga del compresor adyacente al sello del cepillo (el sello del cepillo no se muestra, pero
generalmente se enrolla en el gancho que encaja entre los dientes de la dama).
El uso y desarrollo de los sellos de escobilla se expandió naturalmente a las turbinas

de gas industriales de servicio pesado, donde se utilizan en diferentes secciones de la
turbina y el compresor, y como sellos de amortiguación de cojinetes. Un ejemplo que
justifica su uso se deduce del daño a los dientes de laberinto adyacentes que se muestran
para la sección de descarga del compresor en la figura 6-19. La expansión térmica
diferencial entre la carcasa y el rotor, junto con las excursiones y las condiciones
transitorias de alteración, provocan el contacto entre el rotor y el laberinto del estator. Los
dientes de laberinto cedieron y voltearon, lo que resultó en un espacio mucho mayor que
el espacio instalado. El sello de la escobilla ofrece una excelente solución para estas
condiciones y permite que la unidad se recupere con pequeñas pérdidas de eficiencia.
Conner y Childs [30] han examinado los efectos dinámicos de rotación del sello del cepillo en un sello
del cepillo de cuatro etapas. Determinaron que la rigidez del acoplamiento cruzado es muy baja y
generalmente estabilizadora. También encontraron que los coeficientes de sellado del cepillo eran
independientes del pre-remolino, lo cual no es el caso de los sellos laberínticos. Los sellos laberínticos
requieren frenos giratorios para mejorar su estabilidad. La visualización del flujo informada por Hendricks
[31] muestra que el flujo a través de las cerdas es complejo y algo similar al flujo a través de medios
porosos. Por lo tanto, los sellos de las escobillas tienen un mecanismo de freno de remolino incorporado, lo
que explica por qué no son sensibles al giro previo.
El uso de sellos de escobillas se ha extendido a la generación de energía y las turbinas de vapor de

proceso. En la figura 6-20 se muestra un ejemplo de su uso en el empaque de turbinas de vapor de alta
presión. Su uso en turbinas de vapor y compresores de proceso comenzó a principios de la década de
2000 y continúa creciendo a medida que aumenta la demanda de máquinas más eficientes y robustas.
Su uso en estas aplicaciones debe considerar las presiones relativamente más altas en
COMPRENDER Y MODELAR LOS COEFICIENTES DE FUERZA DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR 291
Figura 6-20 Sellos de cepillo instalados en empaquetaduras de vapor a alta presión.
comparación con los motores a reacción y las turbinas de gas, así como su efecto sobre la dinámica de
rotación de la máquina. Las máquinas de proceso suelen tener márgenes de velocidad críticos y
márgenes de estabilidad que deben satisfacerse. También son sensibles a la generación de calor por el
contacto entre las cerdas y el eje. En estas aplicaciones, los sellos de las escobillas a menudo tienen un
pequeño espacio libre con el eje. Esto hace que los cálculos de flujo y fuga sean más desafiantes, ya que
se debe hacer un modelo para el flujo a través del paquete de cerdas, así como un modelo para el flujo
debajo de las cerdas. Las otras alternativas incluyen el uso de dinámica de fluidos computacional CFD), o
la confianza en pruebas y datos empíricos para generar una herramienta de predicción adecuada.
Además de usarse como elementos de sellado independientes que reemplazan el laberinto y otros sellos,
los sellos de cepillo también se usan en combinación con los sellos de laberinto, como se muestra en la Fig.
Los sellos de escobilla también se han utilizado en otras configuraciones híbridas, por ejemplo, en
combinación con un sello de amortiguador de bolsillo. Esto se conoce como sello híbrido de cepillo BHS) y los
resultados de esta configuración en comparación con los sellos de amortiguador de bolsillo convencionales y
de laberinto se muestran en una sección posterior de este capítulo. San Andrés [32,33] y otros investigadores
están investigando aún más arreglos híbridos para las focas de matorrales.
COMPRENDER Y MODELAR LOS COEFICIENTES DE FUERZA DEL SELLO

DEL AMORTIGUADOR
Las fuerzas de los fluidos que actúan sobre el rotor desde cojinetes, sellos, impulsores, etc., generalmente
tienen componentes radiales y tangenciales (o radiales y normales).
en relación con la órbita del remolino. El componente de fuerza F φ se muestra en la Fig. 6-21
Fφ
r
Fr
X
Figura 6-21 Forzar componentes en el rotor.
es desestabilizador, mientras que F r no es. La amortiguación directa produce negativos F φ.

La mayoría de los códigos informáticos rotordinámicos requieren F r y F φ para ser convertido en XY ( Coordenadas
newtonianas). Por tanto, tenemos coeficientes de fuerza K XX,
K XY, C XX, C XY, etc., como se describe en el Capítulo 3.
El componente de fuerza radial F r está modelado en XY coordina con
coeficientes directos de rigidez K XX y K YY. Tiene un efecto débil sobre la estabilidad del remolino, pero un
efecto fuerte sobre la frecuencia natural y la velocidad crítica.
Los coeficientes de amortiguamiento de acoplamiento cruzado C XY = - C YX también producir F r,
pero estos coeficientes son pequeños en los sellos de gas.
La fuerza desestabilizadora más común F φ producido por sellos de gas se representa en XY coordenadas
por K XY y K YX con igual magnitud y signo opuesto. La combinación K XY> 0, K YX < 0 es conducción
hacia adelante,
como se muestra en la Fig. 6-21; la combinación K XY < 0, K YX> 0 es conducción hacia atrás (en la órbita del
remolino).
HIPÓTESIS DE ALFORD SOBRE LA AMORTIGUACIÓN DEL SELLO DE LABERINTO
Aunque era incorrecta, la teoría de JS Alford descrita anteriormente para la amortiguación del sello de
laberinto fue la semilla que condujo a la invención del sello del amortiguador de bolsillo. Alford dijo que el
remolino subsincrónico autoexcitado en un compresor de fl ujo axial para un motor turborreactor de avión
estaba causado por la amortiguación negativa de los sellos laberínticos. Los motores de las aeronaves
tienen cojinetes de bolas y de rodillos, por lo que el remolino de aceite no podría ser un factor. Alford
planteó la hipótesis de dos mecanismos diferentes que podrían impulsar el remolino: (1) amortiguación
negativa de los sellos laberínticos (de mayor interés aquí), y (2) una fuerza aerodinámica debido a la
variación del espacio libre de la punta alrededor de la circunferencia de las palas del compresor axial. Este
último mecanismo se puede modelar con coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado como se
muestra en el capítulo 3. Este tipo de mecanismo desestabilizador (cualquier fuerza de seguidores de
rigidez de acoplamiento cruzado) más tarde se conoció como Fuerza de Alford
HIPÓTESIS DE ALFORD SOBRE LA AMORTIGUACIÓN DEL SELLO DE LABERINTO 293
Mojadura
Fuerza Y
Radio de giro
Eje
X
Giro
Ángulo
Seguidor
Fuerza
Figura 6-22 Fuerzas de amortiguación y seguidores en un rotor giratorio.
mediante el uso de JC Wachel y otros. Vea la Fig.6-22 y observe que

una fuerza de amortiguación negativa se sumará a la fuerza del seguidor F φ en la figura 6-21, mientras que la
amortiguación positiva se opondrá a la fuerza desestabilizadora del seguidor.
Alford ilustró su teoría de la amortiguación del sello con un modelo de sello que tiene dos
hojas y un flujo ahogado. La Figura 6-23 de Ertas [34] reproduce la Figura 6-7 del artículo de
Alford [13], y muestra la sección transversal de dos dientes en un sello laberíntico diente sobre
estator. La figura muestra cómo el flujo de fuga hacia adentro y hacia afuera de la cavidad del
sello anular será modulado a diferentes velocidades por la vibración vertical del rotor cuando
las holguras de las palas son diferentes. El análisis de Alford consideró solo el flujo axial y la
compresibilidad del gas, pero ignoró el flujo circunferencial. Para vibración armónica δ ( t) en la
dirección vertical, predice que la presión p (t) en la cavidad del sello por encima y por debajo
del rotor variará a la misma frecuencia y tendrá un ángulo de fase en relación con el
Constante Constante Constante Constante

Presión Presión Presión Presión
δ ( t) Clr1 δ ( t)
P1 (t) P2 (t)
Fluir Fluir
Clr2
Clr2 Clr1
CL CL
Espacio libre divergente Clr1 <Clr2 Espacio libre convergente Clr2 <Clr1
( -) Rigidez y (+) Amortiguación (+) Rigidez y (-) Amortiguación
Figura 6-23 Flujo axial a través de una cavidad de sellado. De Ertas [34].
φ1
180> φ 1> 90
90 °
ωt
0> φ 2> –90
P2 (t) δ (t)
Xcos ω t
0°
δ (t)
P1 (t)
ωt
t Xsin ω t
φ2
δ (t)
P1 (t) 180 ° P2 (t)
Figura 6-24 Fase de la presión relativa a la vibración δ ( t). De Ertas [34].
desplazamiento. El análisis predice una fase adelantada cuando los espacios libres divergen
(amortiguación positiva) y una fase retrasada cuando los espacios libres convergen (amortiguación
negativa). Vea la Fig. 6-23, izquierda y derecha, y la Fig. 6-24.
El ángulo de fase generalmente no es de 90 ◦, por lo que el sello también tiene un coeficiente de

rigidez. Para entender esto, tenga en cuenta que la velocidad vibratoria conduce al desplazamiento en 90 ◦.
El amortiguamiento es fuerza por velocidad y la rigidez es fuerza por desplazamiento. El ángulo de fase
cero produciría rigidez puramente positiva y sin amortiguación. Si este análisis se extiende a dos
dimensiones (vibración horizontal y vertical), predice un componente de fuerza tangencial en una órbita
circular que se "amortigua" (amortiguamiento positivo) para espacios libres divergentes y una fuerza
seguidora (amortiguamiento negativo) para espacios libres convergentes. .
Las mediciones descritas anteriormente por Zierer y Conway [15] mostraron el rendimiento
rotordinámico de los sellos laberínticos rectos en condiciones que son realistas para muchas
turbomáquinas. Se probaron sellos de gas de dientes en rotor y dientes en estator, cada uno con doce
cuchillas. Algunas focas tenían espacios libres convergentes, otras divergentes. Las pruebas
demostraron de manera concluyente que la teoría de amortiguación de Alford no se aplica a los sellos
laberínticos convencionales. Tomados en conjunto, sus medidas indicaron: que (1) los sellos
laberínticos produjeron coeficientes de rigidez tanto de amortiguamiento directo como de acoplamiento
cruzado, (2) algunos de los coeficientes de amortiguamiento pueden ser negativos, y (3) el
amortiguamiento efectivo de los coeficientes combinados fue muy pequeña. Para todos los sellos
probados por Zierer y Conway, el coeficiente de amortiguación efectivo medido nunca fue superior a 5
lb-seg / in, y fue negativo en la mayoría de los casos. La teoría de Alford predice grandes coeficientes
de amortiguamiento directo para el sello con holguras divergentes, lo cual es radicalmente inconsistente
con todas las medidas en sellos de laberinto convencionales.
INVENCIÓN DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 295
MEDIDAS DE RIGIDEZ CON ACOPLAMIENTO TRANSVERSAL
Los sellos de laberinto convencionales producen grandes valores de rigidez de acoplamiento cruzado.
Como se mencionó brevemente anteriormente, Benckert y Wachter [16] realizaron experimentos a fines
de la década de 1970 que mostraban que el remolino de gas en los sellos laberínticos convencionales, y
la distribución de presión resultante alrededor del sello cuando el rotor se desplaza radialmente, puede
producir una fuerza seguidora desestabilizadora proporcional a la desviación radial. Esto se puede
modelar matemáticamente usando coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado con signos opuestos.
Midieron coeficientes de rigidez directa y de acoplamiento cruzado para una amplia gama de geometrías
de laberinto transparentes y entrelazadas. Su procedimiento de prueba implicó desplazar el rotor
estáticamente en el X dirección una distancia y midiendo la distribución de presión circunferencial
resultante en las cavidades anulares del laberinto. Por lo tanto, no pudieron medir la amortiguación (sin
velocidad vibratoria). La integración de las presiones circunferenciales produjo un componente de fuerza
de reacción en la dirección del desplazamiento X
(rigidez directa), y un componente perpendicular al desplazamiento Y

(rigidez de acoplamiento cruzado).
Un sello (o un rodamiento) puede tener una rigidez de acoplamiento cruzado que no se
bilizante, si los dos coeficientes K XY y K YX tienen el mismo signo algebraico [35]. De hecho, la
combinación se estabiliza ligeramente si los dos coeficientes
los pacientes tienen el mismo signo. Se requiere un procedimiento de prueba extendido para
determinar los signos algebraicos, que aparentemente algunos investigadores anteriores no han
podido realizar [35]. Una forma de realizar la prueba extendida implica repetir la prueba con la
rotación del eje (y el remolino) invertidos. Un ejemplo cuestionable es uno de los tipos de sellos
probados por Benckert y Wachter [16], que utilizó cuatro bandas anti-remolino espaciadas
circunferencialmente en las cavidades anulares entre las hojas del sello laberíntico. Esta modi fi
cación del sello laberíntico recto creó cinco filas de cuatro cavidades circunferenciales, o bolsillos Su
configuración era similar a un sello de amortiguador de bolsillo, pero se diferenciaba en que no había
muescas en ninguna de las hojas. Se ve que las paredes divisorias de bolsillo bloquean el remolino
del gas y, por lo tanto, se espera que reduzcan la fuerza del seguidor. El resultado publicado por
Benckert y Wachter mostró que la fuerza del seguidor era mayor con las paredes divisorias, pero no
se menciona una prueba con rotación inversa del eje. Los experimentos llevados a cabo en Texas
A&M han demostrado que el remolino de gas y la fuerza del seguidor son prácticamente eliminados
por las paredes divisorias en las cavidades anulares de los sellos laberínticos.
INVENCIÓN DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO
El primer autor se dio cuenta alrededor de 1990 de que los sellos laberínticos podían tener grandes
coeficientes de amortiguamiento directo, como predijo Alford, si
Desplazamiento
Transductor
Presión
Transductor
Figura 6-25 El banco de pruebas de Shultz.
tenían tabiques (bolsillos) y un espacio libre divergente. En el otoño de 1990, Richard Shultz
decidió construir un banco de pruebas para probar esta idea para el proyecto de investigación de
su tesis de maestría [36]. Dado que la rotación del eje tiene un efecto débil en la amortiguación
directa, se decidió construir un banco de pruebas no giratorio. En la figura 6-25 se muestra un
dibujo en sección transversal del diseño de Shultz. El eje en voladizo vertical tiene el muñón del
sello unido en la parte superior. El eje y el muñón están encerrados dentro de un recipiente de
presión cilíndrico (una tubería de diámetro mayor). El aire se suministra a través del costado de la
tubería y se escapa a través del espacio del sello en la parte superior. La presión medida dentro
de la tubería es la presión de entrada del sello. En las pruebas de Shultz, la frecuencia natural fue
de 200 Hz para el modo fundamental del eje vertical en vibración lateral.
por ejemplo, Laos [18]. La amortiguación del sello hace que la vibración libre decaiga más rápidamente
y se puede medir como la disminución logarítmica de la traza de tiempo.
Shultz probó primero un 4 convencional ′ ′ - sello de laberinto de diámetro con dos hojas (dientes),
como se muestra en la Fig. 6-25. Una hoja tenía el doble de espacio libre y el sello se podía girar
para que los espacios libres pudieran converger o divergir en la dirección del flujo de aire. Todos los
resultados fueron muy
INVENCIÓN DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 297
similar a los obtenidos por Zierer como se describió anteriormente, es decir, muy pequeña amortiguación
directa del sello de laberinto a presiones de entrada de hasta 40 psig.
Shultz luego agregó paredes divisorias para formar cuatro bolsillos circunferenciales. La Figura 6-26
muestra la vibración libre sin aire que fluya a través del sello, y la Figura 6-27 muestra la vibración libre
con una presión de entrada de 70 psig.
El hardware del sello de Shultz se fabricó antes de que se completara el análisis, por lo que los parámetros
del sello (profundidad de la bolsa y relación de espacio libre) no se optimizaron. Sin embargo, esta primera sello
del amortiguador de bolsillo PDS) según lo probado produjo diez veces la amortiguación del sello de laberinto a
200Hz. Más tarde se descubrió que la amortiguación era mucho mayor con parámetros optimizados y aún
mayor a frecuencias más bajas.
Shultz verificó la teoría de funcionamiento del sello del amortiguador de bolsas midiendo la
presión dinámica en las bolsas opuestas durante la vibración libre. La Figura 6-28 muestra la
ubicación de los transductores de presión en cavidades en lados opuestos del muñón. La Figura
6-29 muestra las presiones medidas. La presión del canal 2 adelanta el desplazamiento en 105 ◦ en
esta prueba, que produce sobre todo amortiguamiento y una pequeña rigidez negativa. (La
velocidad adelanta el desplazamiento en 90 ◦.) La presión del canal 1 se encuentra 180 ◦ del canal 2.
B: HORA (R)
× 807
735 711 694 678 654 630 606
0 seg PARADA: 40 mseg.
Figura 6-26 Deterioro de vibración libre, sello de Shultz, sin flujo de aire.
Hora X: 7.08 mes Y: 142,235 mV

1
V
200
mV
div
-1
V
Hacer Hacer 31.2194mø
Figura 6-27 Deterioro de vibración libre, sello de Shultz, presión de entrada de 70 psig.
Transductor de presión # 183

Canal 1
Dirección del impacto

y desplazamiento positivo
Transductor de desplazamiento
Transductor de presión # 328

Canal 2
Figura 6-28 Ubicaciones de medición de presión de bolsillo.
X: D ø mV
Hora
25
V
5
mV
div
. 292 psi 442 psi

- 25
mV
Hacer 31.2194mø
Hora ø Y: 193,558 uV
25 . 442 psi
mV
5
mV
'div
- 25
mV
Hacer 31.2194mø
Figura 6-29 Las presiones de bolsa medidas por Shultz [36].
TEORÍA DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 299
TEORÍA DEL SELLO DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO
Como se indicó anteriormente, la razón del fracaso de la teoría de Alford para predecir correctamente
la gran amortiguación directa de los sellos laberínticos convencionales es que tienen ranuras
anulares continuas y sin obstrucciones, por lo que las variaciones de presión a lo largo del diámetro
del sello no pueden existir sin grandes velocidades circunferenciales del gas. El análisis de Alford
habría sido correcto si hubiera incorporado paredes deflectoras entre las hojas de su sello laberíntico,
que es la base del invento del sello amortiguador de bolsillo de Vance y Shultz. Sundararajan y Vance
[37] desarrollaron un análisis más riguroso de tipo Alford basado en la suposición de que los
volúmenes de control no están conectados (es decir, bloqueados) alrededor de la circunferencia con
contribuciones del Dr. San Andrés de la Universidad Texas A&M. Se aplicó en primer lugar al
desarrollo de un amortiguador de cojinetes accionado por pistón, y más tarde al sello del
amortiguador de bolsillo (según las medidas de Shultz). Por lo tanto, el primer análisis del sello del
amortiguador de bolsillo utilizó fundamentalmente las mismas matemáticas que el análisis de 1965 de
Alford sobre sellos laberínticos. La teoría se basa en la compresibilidad dinámica del gas. Ignora la
viscosidad y la inercia del gas. Se ha demostrado que es una herramienta de ingeniería útil para
sellos embolsados, ya que produce predicciones para los coeficientes de amortiguación que están
dentro del 10 por ciento de la mayoría de las mediciones directas de amortiguación que se han
realizado desde entonces en sellos de amortiguadores de bolsillo a presiones de entrada de hasta
200 psi. A presiones más altas, no predice la amortiguación, pero predice correctamente las
tendencias de los coeficientes frente a la frecuencia y la caída de presión. El diseño del sello del
amortiguador de bolsillo no solo crea un sello con una amortiguación directa muy alta,
Vale la pena repetir aquí que la amortiguación producida por la junta del amortiguador de bolsa no se
debe principalmente a efectos viscosos. La mayor parte de la amortiguación proviene de la
compresibilidad del fluido de trabajo. Las presiones dinámicas en los bolsillos son bastante grandes y
pueden producir grandes fuerzas de amortiguación en el eje. El análisis de los fenómenos de presión que
rigen en estos sellos no es tan complejo como el de los sellos laberínticos. Las ecuaciones del código son
para un análisis de volumen de control único. No se requiere ningún análisis CFD (dinámica de fluidos
computacional) con elementos finitos. La viscosidad no es una variable importante y el número de
Reynolds no es el grupo Pi dominante. Las capas límite, los factores de fricción y la turbulencia (todos son
importantes para los sellos laberínticos) son mucho menos importantes en el análisis PDS. Se ha
verificado experimentalmente que el remolino circunferencial es insignificante en el PDS [38, 39]. Todo
esto significa que la predicción analítica de la amortiguación producida por los sellos de amortiguador de
bolsillo siempre será más precisa que lo que es posible para los sellos de laberinto convencionales, a
menos que la velocidad y precisión del análisis CFD sea muy avanzada. Además, el papel menor de la
viscosidad sugiere que los sellos de amortiguador de bolsillo son una solución ideal para los problemas de
vibración.
en turbomáquinas sin aceite. El sello del amortiguador de bolsillo ha sido patentado. El propietario de
la patente es Texas A&M University. Tiene licencia y se comercializa con el nombre comercial
TAMSEAL por KMC, Inc. y Bearings Plus, Inc.
PRUEBA ROTORDINÁMICA DE LOS SELLOS DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO
Una prueba que se usa típicamente para evaluar el efecto rotordinámico de los sellos de gas es instalar
el sello de interés en un sistema de cojinete de rotor y medir los siguientes resultados, con y sin gas
soplado a través del sello: (1) las velocidades críticas (efecto de rigidez), (2) las amplitudes de
velocidad crítica (efecto de la amortiguación) y (3) cualquier frecuencia subsincrónica (efecto sobre la
estabilidad). La principal ventaja de esta prueba rotordinámica es que estos resultados particulares
suelen ser de gran interés. La desventaja es que los coeficientes de fuerza sólo se pueden determinar
de forma aproximada y los términos de amortiguación y de acoplamiento cruzado no se pueden
separar. Gran parte de las primeras pruebas de los sellos de amortiguador de bolsillo fueron pruebas
rotordinámicas para demostrar su eficacia para suprimir la vibración.
Laos [18] llevó a cabo mediciones de la respuesta síncrona al desequilibrio para un

amortiguador de bolsillo que sella con cuatro hojas (dientes). Se probaron dos versiones: una con
cuatro y la otra con ocho bolsillos circunferenciales. Se instalaron dos sellos de prueba espalda
con espalda para cancelar el empuje en los cojinetes del rotor. En las Figs. Se muestra una
sección transversal y una fotografía del cartucho de sellado. 6-30 y 6-31. Las paredes divisorias
se hicieron con una llave y se atornillaron al cuerpo de los sellos. Por lo tanto,
2.5000
ø6.2500
1.2500 0,05 ′ < 45 °
0.0300
×8
ø4.0080
ø5.500 ø4.250
ø4.0075 ø5.000 ø6.2500
ø0.2500 × 8
0.4500
Figura 6-30 Sección transversal del cartucho de sello de amortiguador de bolsillo de Laos.
MEDIDAS DE IMPEDANCIA DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 301
Figura 6-31 El cartucho de sello en las pruebas de Laos.
solo se necesitaba un cuerpo de sello para realizar experimentos con diferentes números de paredes
divisorias. La entrada de aire era a través de orificios radiales en el centro del cartucho y desde allí el
flujo de fuga giraba en la dirección axial y cruzaba tres cavidades en cada uno de los dos sellos. La
segunda cavidad, o la del medio, estaba inactiva para la amortiguación ya que no tenía paredes
divisorias alrededor de la circunferencia. Solo sirvió para igualar la presión alrededor de la
circunferencia para actuar como la presión de entrada uniforme para la tercera cavidad aguas abajo.
Esta cavidad inactiva se eliminó en un diseño más reciente que se describirá más adelante, lo que
aumenta en gran medida la amortiguación y permite al diseñador elegir rigidez positiva o negativa.
Todas las hojas tenían el mismo juego radial de 0,127 mm (5 mils). La primera y la tercera
cavidades tenían un fl ujo de área axial divergente. En este diseño, el área de flujo de fuga en la
salida de cada cavidad es más alta que en la entrada debido a las muescas o ranuras que se
mecanizan en la hoja aguas abajo. El flujo a través de las muescas no es modulado por la vibración
del eje, lo que produce el ángulo de fase requerido para la amortiguación.
La Figura 6-32 muestra los diagramas de Bode medidos a ocho presiones de entrada diferentes para el sello
con ocho cavidades circunferenciales. Se puede ver que la plataforma de prueba queda sobreamortiguada por el
sello a presiones superiores a 40 psig. Tenga en cuenta también que las velocidades críticas son unos pocos
cientos de rpm más bajas cuando el sello está activo, debido a la rigidez negativa del sello.
MEDIDAS DE IMPEDANCIA DE LOS COEFICIENTES DE FUERZA DEL SELLO DEL

AMORTIGUADOR DE BOLSILLO (RIGIDEZ Y AMORTIGUACIÓN) Y FUGAS A BAJAS
PRESIONES
Laos usó mediciones de impedancia de pruebas de vibración para identificar la rigidez y los
coeficientes de amortiguación del sello en las Figs. 6-30 y 6-31 en
10
9 psig0
8 psig20
7 psig30
Desplazamiento (mils PP)
6 psig40
psig50
5
psig60
4
psig70
3
psig80
2
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Velocidad de rotación (rpm)
Figura 6-32 Respuesta al desequilibrio con un sello de amortiguador de bolsillo en diferentes

presiones de entrada.
0
0 20 40 60 80 100
- 2000
- 4000
Rigidez (lb / in)
- 6000
- 8000
- 10000
Presión de entrada (psig)
Figura 6-33 Rigidez directa medida del sello de Laos.
presiones bajas. La Figura 6-33 muestra el coeficiente de rigidez directo medido en función de la presión de
entrada. Los valores negativos explican por qué los picos de velocidad crítica en la figura 6-32 se mueven
hacia la izquierda cuando el sello está operativo (presurizado). La figura 6-34 muestra los coeficientes de
amortiguamiento directo medidos que suprimieron las amplitudes de velocidad crítica en la figura 6-32.
Otras mediciones de banco de pruebas a bajas presiones realizadas por Li et. Alabama. [38, 39] mostró que
los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado de un sello de bolsillo son muy pequeños
(insignificantes) y tienen el mismo signo (que se estabiliza).
Una de las primeras críticas al diseño del sello del amortiguador de bolsillo fue que las
diferentes holguras o ranuras harían que la fuga fuera mayor que una
MEDIDAS DE IMPEDANCIA DEL AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 303
15
Amortiguación a 90 ° ( Ib-s / pulg) 10
0
0 20 40 60 80 100
Presión de entrada (psig)
Figura 6-34 Amortiguación directa medida del sello de Laos.
Comparación de fugas para varios sellos
4 BHS
MHS
3
Fuga (Ib / min)
Laberinto
2
4 PDS de bolsillo
1 8 PDS de bolsillo
0
0 50 100 150
Presión (Psi)
Figura 6-35 Fuga medida a bajas presiones de varios sellos.
sello de laberinto. La Figura 6-35 muestra las fugas medidas de algunos de los sellos que se acaban de
comentar, todos en el cartucho de la Figura 6-30. La línea superior del gráfico (la fuga más grande)
corresponde al sello de laberinto de seis hojas de la figura 6-9. La línea de abajo corresponde al sello del
amortiguador de bolsillo de cuatro hojas de la figura 6-31 con cuatro bolsillos circunferenciales, y la tercera
fuga más baja es del sello del amortiguador de bolsillo de cuatro hojas de la figura 6-31 con ocho bolsillos
circunferenciales. Estos tres sellos tenían el mismo diámetro, longitud total y juego radial. Los dos sellos
con menor fuga son diseños híbridos que utilizan elementos de cepillo y elementos de malla de alambre en
contacto con el muñón [40].
Una explicación de por qué los sellos del amortiguador de bolsillo de cuatro palas tienen menos fugas que
los sellos laberínticos de seis palas se basa en (1) la restricción del flujo circunferencial en los sellos del
amortiguador de bolsillo y (2) el mayor espaciado de las palas (paso) del bolsillo sello del amortiguador.
Cuando el muñón del sello está descentrado, que es siempre el caso, el fl ujo de fuga se desviará hacia la
holgura más grande, pero esto se evita con las paredes divisorias del bolsillo. Los experimentos descritos al
final de este capítulo muestran cómo el aumento de la inclinación de los dientes
reduce las fugas. Estos efectos deben tenerse en cuenta al comparar las fugas con los sellos laberínticos
tradicionales. Se puede obtener mucha más amortiguación con los sellos de los amortiguadores de bolsas, ya
que el número de lamas se reduce dentro de una longitud axial determinada.
EL DISEÑO DE PDS TOTALMENTE PARTICIONADO
Como se describió hasta este punto, el diseño original del sello del amortiguador de bolsas tenía
una cavidad circunferencial inactiva (un anillo laberíntico sin bolsas / paredes de separación)
entre cada par de cavidades activas. En lo sucesivo se denominará el convencional diseño. La
figura 6-36 de Ertas [34] muestra un ejemplo con seis hojas (dientes) y tres pares de dientes o
hojas con cavidades activas. Las palas aguas abajo de cada cavidad activa se muestran con
ranuras o muescas en lugar de una holgura mayor. Se ha demostrado experimentalmente que el
diseño con ranuras produce más amortiguación. Este diseño de amortiguador de bolsillo
convencional generalmente tiene rigidez negativa.
los totalmente particionado El diseño, como se ilustra en la figura 6-37, produce más amortiguación
que el diseño convencional junto con la capacidad de producir rigidez positiva (o rigidez negativa en
algunas condiciones de operación, si se desea). Esta importante variación de diseño fue probada por
primera vez por Li, Kushner y DeChoudhury en Elliott [41]. La Figura 6-38 muestra los herrajes del sello.
Observe que las paredes divisorias se extienden ininterrumpidamente a lo largo de toda la longitud del
sello de modo que todas las ranuras circunferenciales se dividen en cavidades. La referencia [41] llama a
esto el diseño “ranurado”, pero también está completamente dividido además de ranurado.
Laberinto
hoja de sellado
Deflector
pared
Flujo axial
Fluir
dirección
dirección
Circunferencial
flujo en anular
asamblea plenaria
Cavidad
Anular
Anular
asamblea plenaria
asamblea plenaria
(a) Sello de laberinto (b) Sello de amortiguador de bolsillo de seis hojas
Figura 6-36 El diseño de sello de amortiguador de bolsillo convencional con seis hojas.
EL DISEÑO DE PDS TOTALMENTE PARTICIONADO 305
o
vo Pleno activ
Diámetro ø114,55 mm
Pleno inacti
Rotor ø114,3 mm
Aburrir ø114,55 mm oo Ay
F ll l w norte
ii yo oo o nn
Rotor ø114,3 mm mi cc C tt t
oo Ay
F ll l w re ii yo rr r ee
re
cc C tt t ii yo oo o nn norte
re ii yo rr r ee mi
re
Activo
ria
Asamblea plena
Activo
aria
Asamblea plen Muesca
Tabique
Muesca
en todo
Tabique todo axial
longitud
Divergentes
Despeje
Cavidad
Divergentes
Despeje
Cavidad
Convergente
Despeje s
85,05 milímetro
s Cavidad
85,05 milímetro
Diseño convencional PDS Diseño de PDS totalmente particionado

24 cavidades activas 40 cavidades activas
Figura 6-37 El PDS convencional (izquierda) y el PDS completamente particionado (derecha).

De [34].
El equipo de prueba rotordinámico utilizado para probar este sello en Elliott se muestra en la figura
6-39. Como es habitual en este tipo de equipo, se probaron dos sellos idénticos espalda con espalda
para cancelar el empuje axial en el rotor. La figura 6-40 muestra los diagramas de Bode de línea base
medidos (con los sellos sin presión). Observe la velocidad crítica de 6400 rpm en la ubicación horizontal
del fueraborda.
La Figura 6-41 muestra los diagramas de Bode con los sellos presurizados a dos presiones de
entrada diferentes entre los dos sellos. La amplitud de la velocidad crítica se reduce a la mitad cuando
los sellos se presurizan a 14,5 bares. El cambio en el ancho de banda también indica una gran cantidad
de amortiguación. Observe también que las velocidades críticas se han elevado a 6500 y 6700 rpm,
respectivamente, lo que indica una contribución de rigidez positiva del sello completamente dividido.
La Figura 6-42 muestra que el prerremolino del gas en la entrada del sello (velocidad tangencial de 43
m / seg) tiene un pequeño efecto sobre la amortiguación efectiva del sello. El sello del amortiguador de
bolsillo convencional se probó en el mismo banco de pruebas. La Figura 6-43 muestra las velocidades
críticas medidas para los dos casos, que indican rigidez positiva para el sello del amortiguador de bolsillo
completamente dividido y rigidez negativa para el convencional. Los resultados también mostraron más
amortiguación para el diseño completamente particionado, aunque el diseño no se optimizó ya que aún no
había un código disponible.
Figura 6-38 Un PDS completamente particionado probado por Elliott [41].
Los códigos de computadora para ambos tipos de sellos de amortiguador de bolsillo ahora se han
escrito para respaldar la investigación en el Laboratorio de Turbomaquinaria en Texas A&M, y para el
licenciatario de la patente. El código para la versión completamente particionada fue mucho más
desafiante. Las presiones de entrada y salida para cada cavidad activa en el diseño convencional son
constantes (en las cavidades inactivas), mientras que las presiones en todas las cavidades del diseño
completamente dividido son dinámicas. El texto que se cita a continuación es de Ertas [34], con el
número de figura modificado para que sea compatible con el presente documento.
La figura 6-44 muestra una vista en sección transversal de los dos tipos de sellos de amortiguador donde la
parte superior de la figura representa un sello de amortiguador de bolsillo convencional compuesto de
plenums activos separados por plenums inactivos o anular. Un plenum activo para un PDS se define como
un plenum anular que tiene paredes divisorias o barreras insertadas en ocho ubicaciones angulares
igualmente espaciadas que crean ocho bolsillos presurizados alrededor de la circunferencia del sello. Estas
bolsas de gas presurizado se pueden modelar como volúmenes de control individuales que contienen una
presión dinámica que varía con el tiempo. Un inactivo
Sellos de gas
Entrada de Gas
Descarga de gas
Descarga de gas
Planos de medida
Figura 6-39 El banco de pruebas rotordinámico de [41].
80
Vertical fuera de borda
70
Horizontal fuera de borda
60 Medio 45 grados
Amplitud ( µ metro)
50
40
30
20
10
0
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Velocidad del rotor (rpm)
Figura 6-40 Gráficos de Bode de línea de base medidos en el banco de pruebas de la figura 6-39
El pleno o el anillo no tiene paredes divisorias, por lo que posee pequeñas modulaciones de presión
dinámica para los rangos de frecuencia aplicables de los equipos rotativos. Para el análisis PDS
convencional, cada volumen de control está separado de los volúmenes de control adyacentes por
una presión constante, lo que permite resolver las ecuaciones de conservación de masas para cada
volumen de control por separado. La configuración que se muestra en la parte inferior de la figura 6-44
debe utilizar un análisis acoplado entre las ecuaciones de conservación de masas.
40
5,2 bares
14,5 bares
Amplitud ( µ metro) 30
20
10
0
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Figura 6-41 Parcelas de Bode horizontales fuera de borda con los sellos completamente divididos debajo
dos condiciones de presión de entrada.
30
Prueba de 14,5 bares sin remolino previo de gas
25 Prueba de 14,5 bar con pre-remolino de gas
20
Amplitud ( µ metro)
15
10
0
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Figura 6-42 El efecto del pre-remolino en la entrada.
La implementación de paredes a lo largo de la longitud del sello requiere que todas las presiones internas
en el sello sean dependientes del tiempo (dinámicas), lo que da como resultado que las ecuaciones de
flujo másico para las cuchillas internas dependan de dos presiones dinámicas, por lo tanto, se acopla el
análisis entre cada volumen de control. Esto finalmente requiere la solución simultánea de 2 n (n es igual al
número de volúmenes de control) para determinar la rigidez y la amortiguación, en lugar de la solución de
una sola ecuación para el análisis PDS convencional.
Las predicciones del código para el diseño completamente dividido revelan que es capaz de grandes
variaciones en los coeficientes de rigidez y amortiguación. Las variables de diseño son el paso variable, la
profundidad de la cavidad y el tamaño de la ranura o muesca. Por ejemplo, variar la profundidad de la
última cavidad aguas abajo puede producir rigidez positiva o negativa en algunas aplicaciones.
7500
7000
Velocidad crítica (rpm)
6500
6000
5500
0 2 4 6 8 10 12 14 dieciséis
Presión de entrada del sello (bar)
PDS ranurado horizontal PDS convencional horizontal
PDS ranurado vertical PDS convencional vertical
Figura 6-43 Comparaciones de velocidades críticas para los dos tipos de sellos de amortiguación.
Controlar Controlar
Volúmen 1 Volumen 2
P0 = Contras P4 = Contras
Presión de entrada Contrapresión
P1 (t) P2 = Contras P3 (t)

Activo Inactivo Activo
Asamblea plenaria Asamblea plenaria Asamblea plenaria
M01 M12 M23 M34
Convencional
R1 R2 R3 R4 PDS
δ (t)
δ (t)
Totalmente particionado
PDS
M01 M12 M23 M34

Activo Activo Activo
Asamblea plenaria Asamblea plenaria Asamblea plenaria
P1 (t) P2 (t) P3 (t)
P0 = Contras P4 = Contras
Presión de entrada Contrapresión
Controlar Controlar Controlar

Volúmen 1 Volumen 2 Volumen # 3
Figura 6-44 Cavidades independientes frente a cavidades secuenciales [34].
EFECTOS DE LA RIGIDEZ NEGATIVA
Contrariamente a la intuición común, la rigidez negativa de un sello no es necesariamente

desestabilizador y, en algunos casos, es deseable. Por ejemplo, si una máquina está operando justo
por encima de una velocidad crítica, la rigidez negativa puede reducir esa velocidad crítica unos
cientos de rpm para crear más margen de separación. Además, si un sello de amortiguador tiene una
amortiguación máxima a bajas frecuencias, la rigidez negativa puede reducir la frecuencia natural a
una región con más amortiguación disponible y hacer que el valor propio sea más estable. En este
caso, la baja rigidez de un amortiguador de película comprimida logra lo mismo que la rigidez
negativa en el sello. Lo más sorprendente de todo es que el decremento logarítmico de una máquina
sin acoplamiento cruzado puede elevado instalando un sello con rigidez negativa. Estas
declaraciones se ilustran y explican a continuación con ejemplos, utilizando un compresor centrífugo
de ocho etapas como modelo.
La Figura 6-45 muestra el modelo de computadora del rotor del compresor generado usando
(XLRotor) con 35 estaciones y 140 grados de libertad. Este modelo es para un diseño de compresor
centrífugo de alta presión adosado con un sello de laberinto central ubicado en el centro entre las
etapas 4 y 8. Tiene un historial bien documentado [42, 43] de inestabilidad rotordinámica que tomó
aproximadamente un año para resolver después de su entrega en una plataforma en el Mar del Norte a
principios de la década de 1970. Durante ese tiempo, el primer autor trabajó con
JC Wachel de Southwest Research para modelar la inestabilidad. El artículo histórico de Lund sobre
cálculos de valores propios [43] utilizó este compresor como ejemplo (véase el capítulo 7).
40 Compresor Ekofisk
Modelo de referencia: sin Kxy en el sello de entrada
30
20
10 20 24
4 8 28
Radio del eje, en
12 dieciséis
32 35
0
- 10
- 20
- 30
- 40
0 20 40 60 80 100 120
Figura 6-45 Modelo informático del compresor centrífugo de 8 etapas Eko fi sk.
EFECTOS DE LA RIGIDEZ NEGATIVA 311
Compresor Ekofisk
Modelo de línea de base-No Kxy en el sello central
adelante
hacia atrás
f = 4661,4 cpm
d = 0,0052 zeta
N = 7000 rpm
Figura 6-46 Modo de giro del compresor Eko fi sk sin sello central.
Con cojinetes de almohadilla basculante (5 almohadillas, carga sobre almohadilla) y sin coeficientes de
fuerza del sello laberíntico central, el valor propio de la frecuencia de avance más baja se calcula en 4661
cpm, que está cerca de la frecuencia medida de la inestabilidad. La parte real del valor propio da una
relación de amortiguamiento ζ =
0.0052, que es apenas estable. El correspondiente log dec decremento logarítmico) es 0.033. La
figura 6-46 muestra la forma del modo calculado.
El "cojinete" a tierra en la estación 17 (midspan) en la figura 6-45 representa los coeficientes de
fuerza de un sello de laberinto central. Para un sello (sello imaginario) que no tiene amortiguación ni
acoplamiento transversal, sino solo rigidez negativa
K XX = K YY = - 50,000 lb / in, la frecuencia de remolino calculada se reduce en 306 cpm a una
frecuencia de 4355 cpm de 4661 cpm a 4355 cpm y
la relación de amortiguación es ligeramente elevado a ζ = 0.0057, que corresponde a un log dec δ = 0,036. La
forma del modo sigue siendo idéntica a la de la figura 6-46. Esta
puede explicarse de la siguiente manera: Si no hay fuerzas desestabilizadoras ( K XY = 0), la relación de
amortiguación crítica del modo viene dada por
Z=C (6-7)
2 metro ω norte
dónde C es el coeficiente de amortiguamiento modal y ω norte es la frecuencia natural (cercana a la frecuencia

de remolino). Reducir la frecuencia del remolino con negativo
la rigidez reducirá el denominador y aumentará la relación de amortiguación. El log dec se
eleva y es una función de la relación de amortiguación:
δ = √ 2 πξ (6-8)
1 - ξ2
Pero la experiencia pasada ha demostrado que levantamiento la frecuencia de giro de un

compresor centrífugo al aumentar la rigidez mejora la estabilidad. Esta
Compresor Ekofisk
Modelo de línea de base con Kxy en el sello central
adelante
hacia atrás
f = 4661,5 cpm
d = 0,0012 zeta
N = 7000 rpm
Figura 6-47 Modo de giro del compresor Eko fi sk con junta central desestabilizadora.
se debe a la presencia de rigidez de acoplamiento cruzado. Para ilustrarlo, considere el compresor

Eko fi sk de la figura 6-45 con un sello central que solo tiene
rigidez acoplada K XY = 5000 lb / pulg. K YX = - 5000 lb / in (similar a algunos sellos laberínticos). La
frecuencia de remolino calculada es 4662 cpm y el registro
dec se vuelve negativo, δ = - 0,0075. La figura 6-47 muestra el modo de remolino calculado y el
valor propio.
Si el sello se puede modificar de alguna manera para producir rigidez directa positiva
ness K XX = K YY = 50.000 lb / in (aún conservando el K XY = - K YX), luego, la frecuencia de remolino se
eleva a 4947 cpm y el log dec se vuelve ligeramente
menos negativo en δ = - 0,0054. Aquí vemos que la introducción de rigidez positiva por sí sola
estabiliza ligeramente el sistema. En el caso real del compresor Eko fi sk, se elevó la
frecuencia de los remolinos y se suprimió la inestabilidad acortando el espacio del rodamiento
y aumentando el diámetro del eje.
La rigidez de acoplamiento cruzado de los sellos cambia la situación porque reduce la amortiguación
efectiva. Los sellos de laberinto tienen una rigidez de acoplamiento cruzado que no varía mucho con la
frecuencia. Con rigidez de acoplamiento cruzado
K XY, - K YX actuando, el coeficiente de amortiguamiento efectivo C ef de un sello para giro
subsincrónico a frecuencia ω re es dado por
C ef = C XX - K XY / ω re (6-9)
dónde C ef es el coeficiente de amortiguación directo del sello. El efectivo

mojadura C ef sube a medida que la frecuencia del remolino ω re sube, y la frecuencia del remolino puede
aumentarse endureciendo el sistema. Esto se puede entender
físicamente estudiando la figura 6-48 de [45].
DEPENDENCIA DE FRECUENCIA DE LOS SELLOS DE AMORTIGUADOR 313
ω
t r
Y
φ METRO
K •rer
K•r
PAGS
C • Vt
CC • Vt
O
X
Figura 6-48 Fuerzas del rotor por amortiguación y rigidez de acoplamiento transversal. Desde [45].
La figura 6-48 muestra las fuerzas que actúan sobre un rotor que gira en forma circular.
orbita. La fuerza de amortiguación CV t aumenta con la frecuencia del remolino, pero la fuerza de rigidez de
acoplamiento cruzado K re no. Por lo tanto, aumentar la frecuencia natural
la frecuencia mejorará la estabilidad, suponiendo que los coeficientes de amortiguamiento y rigidez de
acoplamiento cruzado permanezcan constantes con la frecuencia, que es casi cierto
para sellos laberínticos. Pero el desarrollo de sellos de amortiguación, con coeficientes de fuerza
dependientes de la frecuencia, ha cambiado las reglas y ha hecho que esta conclusión ya no sea de aplicación
universal, excepto para los sellos de tipo laberinto.
Incluso sin dependencia de la frecuencia, se puede demostrar que la amortiguación efectiva de un sello tiene
una influencia mucho más fuerte en la estabilidad que la rigidez. Por ejemplo, considere instalar un sello de
amortiguador de bolsillo en el compresor Eko fi sk modelado en la Fig. 6-45. Los parámetros de diseño
(profundidad de la cavidad, paso, tamaño de la muesca) del 5 " L × 7.7 ” re el sello se puede variar para producir
directamente
mojadura C XX = 1000 lb-seg / in con rigidez positiva o negativa. La relación de amortiguación
resultante con rigidez de sellado cero es ζ = 0,639 con registro
dic δ = 4.01. Esta enorme amortiguación reduce el primer valor propio a 3700 cpm (véase la figura 6-49).
DEPENDENCIA DE FRECUENCIA DE LOS SELLOS DE AMORTIGUADOR
Los diferentes tipos de sellos de amortiguación pueden tener una dependencia de frecuencia diferente de los
coeficientes de fuerza. La Figura 6-50 muestra un sello de panal [17], que tiene una dependencia de frecuencia
opuesta a la de los sellos de amortiguador de bolsillo. por
Compresor Ekofisk
TAMSEAL, 1000 lb-seg / in y rigidez cero
adelante
hacia atrás
f = 3698,2 cpm
d = .637 zeta
N = 8000 rpm
Figura 6-49 Modo de giro del compresor Eko fi sk con junta de amortiguación de bolsillo.
Figura 6-50 Junta de nido de abeja de [17].
ejemplo, las Figs. 6-51 y 6-52 muestran cómo los coeficientes de rigidez y amortiguación de un sello de
amortiguador de bolsillo en particular varían con la frecuencia. Compare esto con la dependencia de la
frecuencia del sello de panal, como se muestra en las Figs. 6-53 y 6-54.
El sello del amortiguador de bolsillo de las Figs. 6-51 y 6-52 fue diseñado para un compresor de etapas
múltiples que tenía una frecuencia de remolino de 70Hz. Aviso en
DEPENDENCIA DE FRECUENCIA DE LOS SELLOS DE AMORTIGUADOR 315
Rigidez directa
0 20 40 60 80 100 120 140 160

10,000
8.000
6.000
4000
Rigidez (Ib / in)
2000
0
- 2000
- 4.000
- 6.000
Frecuencia [Hz]
TAMSEAL
Figura 6-51 Dependencia de la frecuencia de la rigidez para un sello de amortiguador de bolsillo.
Amortiguación directa
123
122
121
Rigidez (Ib / in)
120
119
118
117
116
0 50 100 150 200
TAMSEAL Frecuencia [Hz]
Figura 6-52 Dependencia de la frecuencia de la amortiguación para un sello de amortiguador de bolsillo.
Fig. 6-51 que la rigidez se vuelve positiva a esta frecuencia. Algunos ingenieros que se dedican a la
especificación y el uso de sellos de gas tienen un sesgo (a menudo basado en una falsa intuición)
contra la rigidez negativa. Este sesgo puede convertirse en una restricción de diseño para los diseños
de sellos que generan rigidez negativa. Este PDS particular (convencional) podría haberse rediseñado
para tener aún más amortiguación si se permitiera una rigidez negativa a 70Hz. Observe en la figura
6-52 que la amortiguación aumenta a frecuencias más bajas, de modo que la rigidez negativa en este
caso podría reducir la frecuencia del remolino y producir más amortiguación. Agregar un amortiguador
de película comprimible, con su baja rigidez, podría producir el mismo efecto favorable.
Camatti y col. [17] describen una situación opuesta en la que la amortiguación efectiva de un sello
de panal disminuye y se vuelve negativa a medida que disminuye la frecuencia de remolino. La figura
6-53 muestra cómo la amortiguación efectiva (ecuación 6-9) de este sello varía con la frecuencia, con
y sin orificios de derivación. La Figura 6-54 muestra la dependencia de la frecuencia de la rigidez para
diferentes holguras ahusadas (variación axial de la holgura). Note que este sello
2.00E + 05
1.00E + 05
0,00E + 00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95100105
- 1,00E + 05
- 2.00E + 05
- 3.00E + 05
Ceff (Ns.tm)
agujeros de derivación
- 4.00E + 05
sin orificios de derivación
- 5.00E + 05
- 6.00E + 05
- 7.00E + 05
- 8.00E + 05
- 9.00E + 05
frecuencia de giro [hz]
Figura 6-53 Amortiguación efectiva de un sello de panal frente a la frecuencia [17].
1.20E + 08
1.10E + 08
1.00E + 08
9.00E + 07
8.00E + 07
7.00E + 07
6.00E + 07 Oilídico
0,03 mm
5.00E + 07
Keff (Ntm)
0,06 mm
4.00E + 07
0,09 mm
3.00E + 07
0,12 mm
2.00E + 07
1.00E + 07
0,00E + 00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180190230240
- 1,00E + 07
- 2.00E + 07
- 3.00E + 07
frecuencia de remolino [Hz]
Figura 6-54 Rigidez efectiva de un sello de panal frente a la frecuencia, para diferentes
conicidades [17].
probablemente sería incompatible con un amortiguador de película comprimible. La característica de los

amortiguadores de película comprimida que los hace efectivos es su baja rigidez, y esto podría colocar el sello
del amortiguador en una región de amortiguación efectiva negativa.
Moore y col. [46] describen otro caso para un compresor con un sello amortiguador de panal.
En su caso, el sello está deformado por las presiones del gas,
MEDIDAS DE LABORATORIO DE RIGIDEZ Y AMORTIGUACIÓN 317
produciendo una rigidez negativa que reduce la frecuencia de remolino a un rango de amortiguación efectiva
negativa. La solución fue mecanizar un perfil convergente de compensación y establecer el juego medio lo
suficientemente alto para que las tolerancias no pudieran causar una reducción de velocidad crítica en la
región de amortiguación negativa.
Un fabricante de compresores utilizó un sello de panal para eliminar un problema de

inestabilidad subsincrónica. Aunque el sello del amortiguador de panal logró su objetivo
inicial de eliminar la inestabilidad, el aumento en la rigidez directa de este sello empujó la
velocidad crítica demasiado cerca de la velocidad mínima de operación, violando los
requisitos de margen de separación aceptable de API. El fabricante reemplazó el sello del
amortiguador de panal con un sello de amortiguador de bolsillo, que también eliminó las
vibraciones subsincrónicas, pero introdujo una rigidez negativa que mantuvo el crítico más
lejos del rango de velocidad de operación. Por tanto, existen ventajas en la rigidez negativa
con este tipo de juntas, además de que esta característica se puede variar sin afectar mucho
la amortiguación directa.
MEDICIONES DE LABORATORIO DE RIGIDEZ Y AMORTIGUACIÓN DE LOS SELLOS DEL

AMORTIGUADOR DE BOLSILLO A ALTAS PRESIONES
El diseño convencional
El diseño de diseño convencional (original) del PDS tenía ranuras circunferenciales sin paredes
divisorias (anillo laby), entre cada par de cavidades circunferenciales activas, como se ilustra en la
figura 6-37. La referencia [45] presenta la rigidez medida dependiente de la frecuencia y los
coeficientes de amortiguación para sellos de amortiguador de bolsillo convencionales (PDS) de 12
y 8 palas. La Figura 6-55 muestra el sello de 8 hojas.
El programa de prueba se subdividió en cuatro configuraciones de sellos diferentes. Las pruebas

experimentales rotativas se llevaron a cabo con presiones de entrada de 1000 psig (69 bares), un
rango de excitación de frecuencia de 20 a 300 Hz y velocidades del rotor de hasta 20 200 rpm. Se
varió la presión aguas abajo (salida) para producir diferentes caídas de presión a través del sello. El
método de prueba utilizado para determinar los coeficientes de fuerza directa y de acoplamiento
cruzado fue el método de impedancia mecánica, que requirió la medición de las fuerzas del agitador
externo, las aceleraciones de la carcasa del sello y el desplazamiento dinámico del sello (en relación
con el eje) en dos direcciones ortogonales. La figura 6-56 muestra el aparato de prueba.
Originalmente fue diseñado y construido para mediciones de rodamientos por Childs y Hale [47], y
luego fue modificado para mediciones de sellos de gas (por ejemplo, Dawson [48]). Ertas diseñó y
construyó la carcasa de los sellos de los amortiguadores de bolsillo para estos experimentos.
Además de las medidas de impedancia, dinámica
Profundidad de la cavidad Sello OD

25.401 Ø196,75
GRAMO
H (2:22)
1.270
3.175
Tono inactivo F
12.700 3.175
GRAMO
Activo
Tono
5
* Dimensiones en mm
,02
o
sell
+0
25
del
-0.0
dro
Tala
554
H
14.
Ø1
Longitud del sello
86,995
Relación de espacio libre 1: 1 Relación de espacio libre 1: 1,5

GG (1: 2,5) (Sin muescas) (Con muescas)
Figura 6-55 El PDS de 8 palas. Pruebas descritas en [45].
UN
D
ire
So
X
cc
p
or
er
ió
ió
te
ak
cc
Y
Sh
Sh
ire
ak
te
er
or
p
So
Electrohidráulico Ensamblaje del estator

Excitante
UN
Soporte Shaker
Hub de acoplamiento Sello final Laby
Hidrostático
Jaula de ardilla
Llevando Teniendo H2O
Gorra Estabilizador de tono Sello de prueba
Salida
Llevando
Asamblea plenaria
Carcasa del estator
Apoyo Amortiguador de aire
Entrada
Sello
Asamblea plenaria
86,995
SECCIÓN A-A
ESCALA 1: 6.7 Ø114,3 mm

Sello final Laby
Hidrostático
DETALLE C
Teniendo H2O 0,127 mm de espacio libre
ESCALA 1: 2,38
Figura 6-56 El aparato de prueba utilizado en las pruebas de [45].
Salida
Y Dir.
Entrada Presión atrás
Temperatura
Fuerza
Transductor de presión Presión segundo UN C
Transductor Entrada
Puertos
Temperatura X Dir. DEFGH
Y Dir. Salida
Fuerza
Aguijón coctelera Temperatura
Transductor
Contrapresión
Jaula de ardilla
X Dir.
Soporte radial
Criba vibradora
Aguijón
Salida
Laby
Sello
Salida
Fluir
Salida Salida
Fluir Fluir
Salida
Salida Laby
Fluir Sello
Sonda de movimiento
(Dirección M6 Y)
Sello de prueba Presión de entrada
Salida
Sonda de movimiento
DEFGH
Salida
(Dirección M2 Y) Fluir
segundo UN C
Fluir Estator Dirección Y
Alojamiento
Acelerómetro
Figura 6-57 La carcasa del sello utilizada en las pruebas de [45].
se midió la presión en las cavidades de sellado individuales del PDS de 8 hojas. La Figura 6-57
muestra la nueva caja del sello con su instrumentación.
Los resultados de las pruebas muestran que el PDS de 8 hojas poseía una amortiguación directa
positiva significativamente mayor y una rigidez directa negativa significativamente mayor que el sello de 12
hojas. También permitió menos fugas. Los resultados de las pruebas de respuesta a la presión dinámica
muestran que la holgura divergente de este diseño PDS influye fuertemente en la fase de presión dinámica y
la densidad de fuerza de las cavidades del sello. Las pruebas de impedancia también revelaron la medición
de mismo signo coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado (eje transversal) para todas las
configuraciones de sellos, que indican que los sellos no producen una influencia desestabilizadora en los
sistemas rotor-cojinetes. Esto se confirmó más tarde mediante mediciones de presión en las cavidades del
sello para una versión de 6 palas [34].
Aquí se muestran algunos resultados de medición representativos de [45]. Las figuras 6-58 y
6-59 muestran la rigidez directa y los coeficientes de amortiguación para las configuraciones de
PDS de 8 palas de paso recto y divergente a 10.200 y 20.200 rpm. El efecto de la relación de
presión en la configuración directa parece ser más predominante en los rangos de frecuencia
más bajos de 20–80 Hz, pero para frecuencias más altas, el efecto de la relación de presión en la
amortiguación directa es pequeño.
El diseño totalmente particionado
La referencia [34] describe las pruebas realizadas por Ertas para comparar el rendimiento del PDS
completamente dividido (FPDS) frente al diseño convencional. La Figura 6-60 muestra los dos
sellos de prueba, 4.51 ”de diámetro por 3.35”
AMORTIGUACIÓN DIRECTA DIRECCIÓN Y
10,200 RPM 8 PDS CON HOJAS
0 3000 6000 9000 1200015000 18000

200
Frecuencia (rpm)
32000 180
PR = 0,116 CR = 1: 1
28000 160
PR = 0.326 CR = 1: 1 140
24000
120
Cyy (Ib-s / pulg)

Cyy (Ns / m)
20000
100
16000
PR = 0,531 CR = 1: 1,5 80
12000
60
8000 40
4000 20
PR = 0.516 CR = 1: 1
0 10
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
DIRECCIÓN DIRECTA DE RIGIDEZ
0 3000 6000 9000 1200015000 18000

7
Frecuencia (rpm)
37185
5 PR = 0,326
PR = 0.516 CR = 1: 1
CR = 1: 1
3 17185
1
- 22815
Kyy (MN / m)
-10
Kyy (Ib / in)
50 100 150 200 250 300

Frecuencia (Hz)
-3
- 2215
-5
-7
- 42815
PR = 0,116 CR = 1: 1
-9
PR = 0,531 CR = 1: 1,5
- 11 - 62815
Figura 6-58 Coeficientes de amortiguación y rigidez medidos a 10.200 rpm para el

PDS de 8 palas [45].
de largo, ambos con una separación radial de la hoja de 0,005 pulgadas (0,127 mm) del rotor.
El diseño convencional tiene paredes divisorias insertadas para tres pares de palas, creando
tres filas axiales de ocho cavidades angulares igualmente espaciadas (plenum activo)
separadas por dos plenums anulares (anular) sin cavidades (plenum inactivo). La muesca en el
lado aguas abajo de cada cavidad crea una bolsa de holgura divergente, que se ha demostrado
que aumenta significativamente la amortiguación directa al cambiar la relación de la fase de
presión dinámica con la excitación del sistema. Como
AMORTIGUACIÓN DIRECTA DIRECCIÓN Y
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000

200
Frecuencia (rpm)
32000 180
PR = 0,112 CR = 1: 1
28000 160
PR = 0.319 CR = 1: 1
24000 140
120
20000
Cyy (Ns / m)
Cyy (Ib-s / pulg)

100
16000 PR = 0,520 CR = 1: 1,5
80
12000
60
8000
40
4000 20
PR = 0,509 CR = 1: 1
0 0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
DIRECCIÓN DIRECTA DE RIGIDEZ
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000

6
PR = 0,516 31475
PR = 0,319 Frecuencia (rpm)
CR = 1: 1
4 CR = 1: 1
2 11475
0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz) - 8525
-2
Kyy (MN / m)
Kyy (Ib / in)
-4
- 28525
-6
-8
PR = 0,112 CR = 1: 1 - 48525
- 10
PR = 0,520 CR = 1: 1,5
- 12 - 68525

PDS de 8 palas [45].
o
Diámetro ø114,55 mm
Pleno inacti
vo Pleno activ
Rotor ø114,3 mm
Diámetro ø114,55 mm Fluir

Fluir Rotor ø114,3 mm Dirección
Dirección
Activo
asamblea plenaria
Activo
aria
Asamblea plen Muesca
Tabique
Muesca
en todo
Tabique todo axial
longitud
Divergentes
Despeje
Cavidad
Divergentes
Despeje
Cavidad
Convergente
s
85,05 milímetro
s
Despeje
85,05 milímetro
Cavidad
Diseño convencional PDS Diseño PDS completamente particionado

24 cavidades activas 40 cavidades activas
Figura 6-60 Detalles de los dos sellos de prueba en [34].
descrito anteriormente, el diseño FPDS incorpora paredes deflectoras en toda la longitud axial
del sello creando cavidades colocadas secuencialmente que tienen geometrías de holgura
divergentes y convergentes. Este diseño no tiene plenums anulares continuos y es un sello
completamente activo. A diferencia del diseño PDS convencional, el diseño FPDS tiene 24
cavidades divergentes (3 pares por 8 cavidades en cada par) y 16 (2 pares por 8 por par)
cavidades de holgura convergentes, produciendo un total de 40 cavidades activas en el sello.
El aparato de prueba fue el mismo que el descrito en la sección anterior para el PDS
convencional (Figuras 6-56 y 6-57), y se emplearon los mismos dos métodos de prueba. El primer
método fue el método de impedancia mecánica, que requería la medición de las fuerzas del
agitador externo, el movimiento relativo del estator-rotor y la aceleración del estator. El segundo
método fue el método de respuesta de presión dinámica, que requería la medición de las
presiones de la cavidad dinámica en combinación con el movimiento del estator.
La Figura 6-61 muestra las medidas de amortiguación y rigidez medidas frente a la frecuencia de
vibración. Los coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado medidos fueron muy pequeños y del
mismo signo (estabilización). La figura 6-62 muestra una comparación de los coeficientes directos y
de acoplamiento cruzado del PDS convencional con los del FPDS. Los coeficientes de fuerza son casi
independientes de la velocidad del eje para ambos sellos.
AMORTIGUACIÓN DIRECTA Y DIRECCIÓN
10,200 RPM TOTALMENTE PARTICIONADOS 6 PDS CON CUCHILLAS
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000

40000 225
37500 Frecuencia (rpm)
210
35000
195
32500
180
30000 PR = 0.602 CR = 1: 2 PR = 165
27500
0.522 CR = 1: 2 150
25000
135
22500
Cyy (Ns / pulg)
Cyy (lb-s / pulg.)

120
20000
105
17500
90
15000
12500 75
10000 60
7500 45
5000 30
2500 15
0 0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
RIGIDEZ DIRECTA Y DIRECCIÓN

10,200 RPM TOTALMENTE PARTICIONADOS 6 PDS CON CUCHILLAS
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000

6
32896
Frecuencia (rpm)
5
4 22896
3
12896
2
1
2896
0
0 50 100 150 200 250 300
-1
Frecuencia (Hz) - 7104
Kyy (MN / pulg)
Kyy (lb / pulg.)
-2
-3 - 17104
-4
- 27104
-5
-6 PR = 0.602 CR = 1: 2 PR =
- 37104
-7 0.522 CR = 1: 2
-8
- 47104
-9
- 10 - 57104

FPDS de 6 palas [34].
Coeficientes directos: método de impedancia 15,200 rpm Totalmente

particionado versus diseño convencional 1000-620 PSI
32000 6
28000 4
2
24000
Conv. De amortiguación directa FP PDS
0
Amortiguación directa (N-seg / m)
20000 PDS Amortiguación directa FP PDS
Rigidez directa (MN / m)

Rigidez directa Conv. Rigidez directa -2
16000
PDS
-4
12000
-6
8000
-8
4000 - 10
0 - 12
0 20 40 60 80100120140160180200220240260280300
Frecuencia (Hz)
Coeficientes de acoplamiento cruzado: método de impedancia

15.200 rpm Totalmente particionado frente al diseño PDS 1000-620 PSI
35000 10
30000 8
25000
6
20000
4
Amortiguación de acoplamiento cruzado (N-seg / m)
15000
Rigidez de acoplamiento cruzado (MN / m)
2
10000
0
5000
Frecuencia (Hz) -2
0
0 20 40 60 80100120140160180200220240260280300 –4
4000
FP PDS Cxy
-6
- 10000 FP PDS Cyx
FP PDS Kxy -8
- 15000
FP PDS Kyx
- 20000 - 10
Conv PDS Kxy
Conv PDS Kyx

- 25000 - 12
Figura 6-62 Coeficientes FPDS comparados con coeficientes PDS. De [34].
EXPERIENCIA DE CAMPO CON SELLOS DE AMORTIGUADOR DE BOLSILLO 325
EXPERIENCIA DE CAMPO CON SELLOS DE AMORTIGUADOR DE BOLSILLO
Dos aplicaciones de compresor espalda con espalda
Las dos primeras aplicaciones de campo de los sellos de amortiguador de bolsillo tuvieron lugar a principios
de la década de 1990 y fueron informadas por Richards et al. [49] en 1995. La primera aplicación fue por
KMC, Inc. para dos compresores de inyección de alta presión que estaban siendo sometidos a pruebas a
plena velocidad y carga completa en la instalación de prueba del fabricante del compresor. La última
aplicación fue sugerida por John Platt de BP (antes Amoco) después de ver las exitosas pruebas de
laboratorio de sellos de amortiguadores de bolsillo en el Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad
Texas A&M. En ambos casos, la vibración subsincrónica se eliminó mediante el uso de la (entonces) nueva
configuración del sello del amortiguador de bolsillo. La mayoría de las siguientes figuras y gran parte del texto
están adaptadas de [49].
Caso 1: El primer caso involucró un tren de compresores con un compresor de baja presión (LPC) y un
compresor de alta presión (HPC). Aquí, la alta vibración subsincrónica se mostró en ambos
compresores durante la prueba de carga completa, presión completa y velocidad completa (FL / FP /
FS). El tren de compresores se calificó a una velocidad continua máxima (MCS) de 11 493 rpm. El
umbral de estabilidad de la velocidad se alcanzó a aproximadamente 7500 rpm en el LPC y a
10,600 rpm en el HPC. Ambos compresores del tren eran de configuración adosada con un sello
central relativamente largo. Se creía que la vibración subsincrónica era el resultado de un
acoplamiento cruzado altamente aerodinámico introducido por el rotor ranurado convencional y
el sello central de laberinto estacionario. Además, la ubicación del sello en un anti-nodo para el
primer modo hacia adelante (Fig. 6-63) aumentó la influencia modal del sello central en la
estabilidad de ambos compresores.
Debido a la inestabilidad, se hizo necesario reexaminar las características rotordinámicas de

ambos compresores con mucho mayor detalle. Se dieron consideraciones especiales a los sellos
y cojinetes, haciendo uso de los datos obtenidos en las pruebas para ayudar a identificar el
origen de la discrepancia.
Figura 6-63 Primer modo de avance del compresor LP de [49].
entre las predicciones anteriores y los resultados de las pruebas de taller. El umbral de
velocidad del LPC era mucho más bajo que el del compresor HPC, por lo que era el
caso más difícil de estabilizar. El OEM, el proveedor de cojinetes y sellos y el usuario
final realizaron un análisis rotordinámico muy completo. El modelo de rotor se verificó
mediante pruebas de impacto y medición de los modos libres. Estas mediciones se
utilizaron para comparar el modelo de rotor generado por computadora y, por lo tanto,
tomar en cuenta los efectos de rigidez de las ruedas y los manguitos del eje encogidos.
Este proceso verificó que las propiedades elásticas de masa del rotor se contabilizaron
con precisión. A continuación, se modelaron los cojinetes de película fluida. Los
cojinetes de la almohadilla basculante de pivote esférico existentes se analizaron al
valor nominal, mínimo,
El siguiente paso en el análisis fue simular y comparar la operación inestable observada durante las pruebas.
La velocidad continua máxima del LPC fue de 11 493 rpm. Durante la prueba FL / FP / FS, se observó vibración
subsincrónica a una velocidad de funcionamiento de 7500 rpm. La frecuencia de vibración subsincrónica fue de
aproximadamente 3675 rpm (61,25 Hz). Esto correspondía al primer modo de avance que se muestra en la figura
6-63, que tiene un anti-nodo en el sello central. Esto sugirió que el acoplamiento cruzado en el sello central era
una in fl uencia modal significativa en comparación con otros elementos del sistema dinámico y podría ser la
principal fuente de inestabilidad. Se realizó un análisis de estabilidad usando los coeficientes de rodamiento
calculados junto con la rigidez de acoplamiento cruzado en el sello laberíntico central de Childs y Scharrer [50], y
en los impulsores usando la fórmula de Wachel [43]. El análisis predijo un funcionamiento estable cuando se
utilizaron los valores teóricos obtenidos de los programas de sellado. Sin embargo, las pruebas de taller indicaron
lo contrario. Esto sugirió, como lo han hecho otros casos en el pasado, la incapacidad de los programas de sellos
existentes para modelar adecuadamente la rigidez de acoplamiento cruzado en sellos laberínticos. Para igualar los
resultados de la prueba, el acoplamiento cruzado en el sello central se incrementó a aproximadamente cinco
veces el valor predicho teóricamente. Esto constituye una deficiencia muy significativa con las actuales
herramientas de análisis para sellos laberínticos. Para igualar los resultados de la prueba, el acoplamiento cruzado
en el sello central se incrementó a aproximadamente cinco veces el valor predicho teóricamente. Esto constituye
una deficiencia muy significativa con las actuales herramientas de análisis para sellos laberínticos. Para igualar los
resultados de la prueba, el acoplamiento cruzado en el sello central se incrementó a aproximadamente cinco
veces el valor predicho teóricamente. Esto constituye una deficiencia muy significativa con las actuales
herramientas de análisis para sellos laberínticos.
Dado que la ubicación del sello de laberinto central tendría la mayor influencia en la estabilidad
de la máquina (debido a su tamaño y ubicación), se concluyó que modificar este sello constituiría el
enfoque más directo para resolver el problema. Antes de este caso, los sellos de panal habían
reemplazado a los sellos laberínticos donde se había demostrado que proporcionaban una mejor
amortiguación y eliminaban el remolino subsincrónico. Sin embargo, el programa de entrega de
estos compresores no era compatible con el tiempo de entrega relativamente largo requerido para
la fabricación de un panal de abeja de reemplazo.
DIRECCIÓN DEL FLUJO
Figura 6-64 Configuración del sello central para el LPC [49].
sello. Además, la configuración en forma de panal de abejas rotativamente deseable consiste

en un rotor liso y un estator de panal. Esto requeriría mecanizar los pasos fuera del eje
giratorio (Fig. 6-64) para proporcionar un rotor suave. Esto, a su vez, significaría una
repetición de la operación de equilibrado de alta velocidad en un total de ocho rotores (tres
trenes con seis rotores más dos rotores de repuesto). Estas limitaciones, que no son
infrecuentes, dictaron una solución alternativa que podría lograrse en un tiempo
relativamente corto y sin ningún cambio en los componentes giratorios del eje.
La configuración óptima del sello del amortiguador de bolsillo generalmente consiste en un rotor liso
y un estator de paletas (dentado). Sin embargo, debido a las limitaciones impuestas en este caso que
excluían cualquier modificación de los componentes giratorios, se utilizó una configuración menos que
óptima. Esta configuración consistió en un sello de amortiguador de bolsillo frente al eje ranurado, como
se muestra en la Fig. 6-65. En esta configuración, los bolsillos activos se colocaron sobre el escalón alto
relativamente estrecho en el manguito del eje, dejando el escalón bajo para el anillo inactivo.
DIRECCIÓN DEL FLUJO

Separación
pared
Paredes de separación
(4 lugares)
Figura 6-65 Junta de amortiguación de bolsillo para el LPC [49].
El sello del amortiguador de bolsillo demostró ser una fuente de amortiguación muy resistente y
confiable para estos tres compresores. Su capacidad para soportar altas presiones y para servir como
un reemplazo rápido de los sellos laberínticos lo hizo especialmente ventajoso en comparación con
los sellos de panal.
Caso 2: El segundo caso involucró un conjunto de cuatro trenes de compresores. Los compresores tenían
seis impulsores en una configuración adosada. Se instalaron en una plataforma en el Mar del Norte y se
emplearon en un proceso de inyección a alta presión. La Figura 6-66 muestra el rotor con seis impulsores.
La sobretensión hizo que se abrieran los espacios libres del laberinto y esto dio como resultado altas
vibraciones subsincrónicas, como se muestra en la figura 6-67.
Se requirió un esfuerzo considerable para reducir la vibración a niveles aceptables. A mediados de

la década de 1980, una de estas máquinas se convirtió en un
Figura 6-66 Rotor con seis impulsores y ubicación del sello central.
0,5 ×
1× 2×
3×
10
8
Amp escala-1 mils, pk-pk por división
7
Velocidad de la máquina (rpm × 1000)
0
0 6 12 18 24 30
Frecuencia (eventos / min × 1000)
Figura 6-67 Espectro de vibración del compresor con sellos laberínticos convencionales.
sello facial lubricado con gas. Después de la conversión, esa máquina quedó inoperativa. Se exhibieron
niveles de vibración subsincrónica de hasta 5 milésimas de pulgada pico a pico y, en al menos una ocasión, el
espacio libre del laberinto del pistón de equilibrio central se abrió a 0.065 (65 milésimas de pulgada) desde el
espacio libre original de 10 milésimas de pulgada.
Tanto el fabricante como el usuario realizaron extensos análisis rotordinámicos. Estos

análisis se realizaron utilizando un modelo de rotor convencional que incorporó el eje para la
rigidez y los manguitos e impulsores como masas e inercias adicionales. El modelado de las
fuerzas sobre el rotor se limitó al principio a los coeficientes de los cojinetes. Para calibrar el
modelo de rotor, el conjunto giratorio suspendido se sometió a un análisis modal experimental.
Los resultados de este análisis se compararon con los modos libres-libres predichos del
modelo de rotor. Se encontró un buen acuerdo.
Sin embargo, los valores propios previstos en los cojinetes no coincidían bien con el comportamiento
observado de la máquina. En busca de una mejor concordancia, se intentó calcular la rigidez y los
coeficientes de amortiguación de los laberintos. Los códigos existentes en ese momento proporcionaron
valores tremendamente diferentes para estos coeficientes. Finalmente, se logró un acuerdo
razonablemente bueno con la inclusión de 50,000 lb / in de rigidez de acoplamiento cruzado en la
ubicación del pistón de equilibrio central en el modelo de computadora.
Se intentaron varias modificaciones, incluidas varias variaciones de la inyección en derivación contra la

rotación en la ubicación del laberinto del pistón de equilibrio central, dispositivos anti-remolino en los ojos del
impulsor y cojinetes optimizados con almohadillas de dos grados de libertad. La combinación de todas estas modi
fi caciones hizo que la máquina estuviera operativa siempre que los espacios libres del laberinto se mantuvieran
en los valores del plano. Sin embargo, debido a la instalación y problemas con el sistema de control, estas
máquinas fueron sometidas a condiciones ocasionales de sobretensión. Cuando esto ocurría, los espacios libres
del laberinto se incrementaban y la máquina se volvía inestable. En este punto, se instalaron los cojinetes
soportados por el amortiguador de película comprimida y se quitaron los sellos de gas seco y se reemplazaron con
los anillos de sello flotantes de la película de aceite original. Estas modificaciones hicieron que las máquinas
fueran operables marginalmente. Sin embargo, a medida que el proceso continuó evolucionando, la presión de
succión continuó reduciéndose, lo que requirió que las máquinas funcionen a velocidades más altas para lograr el
requisito de presión diferencial creciente. Finalmente, las máquinas volvieron a ser inestables. En 1991, se instaló
un sello de panal en el pistón de equilibrio central. Esta modificación en tres de las máquinas, junto con los
amortiguadores de película de compresión y los dispositivos anti-remolino, las estabilizó por completo. El
decremento logarítmico previsto aumentó de 0,2 a aproximadamente 2,0 y las máquinas volvieron a estar
operativas. Se instaló un sello de panal en el pistón de equilibrio central. Esta modificación en tres de las
máquinas, junto con los amortiguadores de película de compresión y los dispositivos anti-remolino, las estabilizó
por completo. El decremento logarítmico previsto aumentó de 0,2 a aproximadamente 2,0 y las máquinas volvieron
a estar operativas. Se instaló un sello de panal en el pistón de equilibrio central. Esta modificación en tres de las
máquinas, junto con los amortiguadores de película de compresión y los dispositivos anti-remolino, las estabilizó por completo. El de
Debido a una disminución en el volumen de gas disponible, una de las máquinas no se
modificó y quedó inactiva como repuesto de emergencia. Se decidió instalar un sello de
amortiguador de bolsillo construido con poliimida-amida
Figura 6-68 El sello del amortiguador de bolsillo hecho de Torlon.
material de polímero (PAI) comúnmente conocido por el nombre comercial Torlon en la ubicación
del pistón de equilibrio central. El material PAI es un polímero de ingeniería de alta resistencia y
alta temperatura. La Figura 6-68 muestra el sello hecho de este material. Tenga en cuenta que el
sello tiene solo cuatro hojas (dientes). Esta aplicación requería una amortiguación máxima, incluso
a costa de algunas fugas. Las figuras 6-69 y 6-70 muestran cómo el coeficiente de amortiguación
calculado y la fuga varían con el número de palas.
Esta modificación, por sí sola, produjo una estabilidad aceptable en la máquina. La figura
6-71 muestra el modo de remolino calculado junto con su decremento logarítmico muy estable.
La figura 6-72 muestra el espectro de vibraciones medido. La figura 6-73 muestra la respuesta
síncrona en una prueba de desaceleración, donde la velocidad crítica es apenas perceptible.
El uso del material PAI en la fabricación del sello del amortiguador de bolsillo, el diseño
robusto de estos sellos y la cuidadosa ingeniería de tolerancias y propiedades térmicas,
permitieron el diseño de un sello que corre
1400
1200
LABY DEL CENTRO AMOCO
4200 CPM
1000
AMORTIGUACIÓN (Ib = s / in)
800
600
400
200
0
NÚMERO DE CUCHILLAS
Figura 6-69 Amortiguación del sello del amortiguador de bolsa frente al número de dientes [49].
FLUIR VS NÚMERO DE CUCHILLAS

225
200
4200 CPM
175
150
FLUJO (Ib = min)
125
100
75
50
25
0
Figura 6-70 Fuga del sello del amortiguador de bolsillo versus número de dientes [49].
a distancias más estrechas que las juntas de laberinto convencionales. Esta máquina tuvo varios eventos
de sobretensión de presión máxima asociados con paradas de emergencia después de la instalación del
sello del amortiguador de bolsillo. No hubo degradación observable en el comportamiento mecánico
dinámico de la máquina debido a esos eventos.
+1
COMPRESOR AMOCO Leman North Sea SEPT 1,1993 61
ESTACIONES - 5 PAD - SIN SFD - 4 PALAS TAMSEAL
CARGA ENTRE PAD
VELOCIDAD: 11000.0 rpm

DIARIO DE DIARIO: 3.0535
VELOCIDAD DE GIRO: 4329,2 rpm
- 1 DIRECCIÓN DE GIRO: HACIA ADELANTE

0 86,0
NÚMERO DE MODO # 1
Figura 6-71 Modo de giro estable calculado con el sello del amortiguador de bolsillo.
1
MIL
PRESIÓN DE DESCARGA DE 1250 PSI
X. 11325 RPM
Y. 601,6 mMILrnme
100
mMIL
/ DIV
X. 4275 RPM
Y 00.00 mMILrnme
0
COMIENZO. 0 RPM 8W. 28848 RPM DETENER. 30000 RPM
X.11325 RPM Y. 601,8 mmMILrme
Figura 6-72 Espectro de vibración medido con solo el sello del amortiguador de bolsillo.
Este sello de amortiguador de bolsillo convencional se diseñó antes de que se desarrollara el diseño
completamente dividido. Hoy en día, se podría obtener la misma amortiguación utilizando más palas, lo que
permite menos fugas. En una sección posterior se trata más información sobre los problemas de fugas.
Una aplicación completamente particionada
A diferencia de la aplicación que se acaba de describir, este caso dio lugar a un sello de amortiguador de bolsillo
de diseño completamente dividido con una gran cantidad de hojas
2,00
AMPLITUD (miL pp) 1,50
1,00 1 × RUNUP FILTRADO NO COMPENSADO
0,50
0,00
0,00 2,20 4,40 6,60 8.80 11,0
VELOCIDAD (krpm)
Figura 6-73 Respuesta de desequilibrio síncrono en una prueba de desaceleración.
(dientes). La mayor parte del texto y las figuras siguientes están adaptadas de Li et al. [51].
En 1998, se entregaron dos series de equipos idénticos de compresores centrífugos de alta

presión a una plataforma costa afuera ubicada en el Océano Atlántico Sur para el servicio de
reinyección de gas natural. Las dos cadenas de compresión se denominan TCA y TCB,
respectivamente. Cada cadena constaba de dos compresores centrífugos impulsados por una
turbina de gas a través de un multiplicador de engranajes. Ambos compresores centrífugos eran de
configuración adosada. El tren de compresores se clasificó a una velocidad de diseño de 11,316 rpm
y la potencia de diseño fue de 8790 kW (11,787 hp). Los trenes de equipos pasaron con éxito la
prueba mecánica en las instalaciones del fabricante según los requisitos de API 617. Sin embargo,
durante la puesta en servicio en 1999, el compresor de alta presión del tren TCA exhibió una
vibración subsincrónica a 4800 cpm, su primera frecuencia natural amortiguada. La velocidad de
rotación de la inestabilidad de inicio fue de aproximadamente 11.300 rpm, a la que apareció por
primera vez la vibración subsincrónica. Como se muestra en la figura 6-74, la vibración subsincrónica
disminuyó o desapareció cuando la velocidad se redujo ligeramente.
Se volvió a examinar el modelo de dinámica de rotación del rotor del compresor de alta presión.
En el análisis de estabilidad del rotor se tuvo en cuenta la rigidez del acoplamiento cruzado
aerodinámico del impulsor, utilizando la fórmula de Wachel y la ecuación empírica del fabricante,
respectivamente. El sello central en un compresor adosado está ubicado en una posición axial donde
la fuerza desestabilizadora es más efectiva para excitar un giro inestable del rotor. El análisis también
mostró que el rotor era sensible a la holgura del cojinete del asiento esférico original, cojinete del
muñón de la almohadilla de inclinación. La Figura 6-75 ilustra el rotor del compresor centrífugo de alta
presión, que tiene un total de nueve etapas dispuestas en dos secciones adosadas. Comparado con
otro ojo del impulsor
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11689
10:45:50
10:45:50 401 rpm
0 100 200 300 400 500 600
FRECUENCIA: 20 Hz
Figura 6-74 Gráfico de cascada del compresor TCA de alta presión [39].
Figura 6-75 El rotor del compresor HP de nueve etapas [51].
sellos y sellos del eje, el sello central estuvo expuesto a la mayor presión diferencial (64 bares).
Para un mayor margen de estabilidad, se han utilizado dos tipos de sellos de amortiguación de gas
en el campo para resolver problemas de inestabilidad en compresores centrífugos. Estos incluyen el sello
de panal y el sello del amortiguador de bolsillo. El enfoque muy conservador al que los usuarios siempre
se ven limitados dicta que las soluciones para equipos en el campo no provocan alteraciones importantes
en el hardware que no sean fácilmente reversibles. Este caso requiere que cualquier cambio en la
configuración del sello central sea reversible en caso de que la modificación no elimine el problema o lo
empeore. Otros factores, como el mecanizado de los componentes giratorios en el eje (necesario para
una conversión alveolar) y rehacer el equilibrio de alta velocidad, agregan limitaciones de costo y tiempo
a la conversión. Un sello de amortiguador de bolsillo cuidadosamente diseñado aborda estas
preocupaciones, ya que podría coincidir con la parte giratoria existente en el eje para que no se requiera
ningún cambio en el rotor. En este caso, se examinó un sello de amortiguador de gas de bolsillo para ver
si había un ajuste de campo. La propuesta
El sello de bolsillo fue diseñado específicamente para viajar contra la superficie de la camisa giratoria escalonada
(ranurada) existente. El diámetro del sello del amortiguador de bolsillo es de 146,05 mm (5,75 pulg.) Con un L / D relación
de 0,94 y la profundidad de la cavidad del amortiguador es de 6,35 mm. El espacio libre diametral del sello del
amortiguador de bolsillo es de 0,874 mm, que es el mismo que el espacio diseñado para el sello de laberinto
central original. Las presiones aguas arriba y aguas abajo para el sello del amortiguador son 176,5 y 112,2 bares,
respectivamente. Como se muestra en la Fig. 6-76, el sello del amortiguador de bolsillo diseñado tiene 22 dientes.
Mientras tanto, los orificios de inyección de derivación originales permanecieron en el extremo derecho del sello.
Se realizó una ligera modificación en el orificio de derivación para inducir un flujo de gas a alta presión hacia el
sello en una dirección tangencial contra la rotación. En el sello anterior los orificios de derivación introducían el gas
radialmente en el eje. Un análisis por computadora predijo que el uso del sello del amortiguador de bolsillo daría
como resultado una disminución positiva del registro aerodinámico incluso en el peor de los casos con la holgura
mínima del cojinete. Se encargaron y enviaron a la plataforma marítima tanto un cojinete de pivote flexible como
un sello de amortiguador de bolsillo. El compresor de alta presión se actualizó con el nuevo cojinete y el sello del
amortiguador central en septiembre de 2000 sin ninguna modificación en el rotor o la carcasa. El tren de
compresores funcionó luego en su condición de operación de diseño con una vibración baja y el nivel de vibración
fue estable. El componente de vibración subsincrónica se eliminó por completo de los gráficos de cascada de
vibración, como se muestra en la figura 6-77. Luego, el tren de compresores trabajó en su condición de operación
de diseño con una vibración baja y el nivel de vibración fue estable. El componente de vibración subsincrónica se
eliminó por completo de los gráficos de cascada de vibración, como se muestra en la figura 6-77. El tren de
compresores funcionó luego en su condición de operación de diseño con una vibración baja y el nivel de vibración
fue estable. El componente de vibración subsincrónica se eliminó por completo de los gráficos de cascada de
vibración, como se muestra en la figura 6-77.
Los siguientes comentarios e información pertenecen al primer autor de este libro (Vance, no
[41]), y se basan en la investigación y el análisis realizados después de la publicación de este caso en
2002.
Debido a un descuido en el apresurado proceso de diseño y fabricación, el sello se produjo en
realidad como el diseño completamente dividido, a pesar de que todas las pruebas y análisis
publicados hasta ese momento eran para el diseño convencional. La Figura 6-78 es una fotografía de
los herrajes del sello, que verifica la construcción completamente dividida. También debe señalarse
que la teoría y el código de computadora desarrollados hasta la fecha para los sellos de amortiguador
de bolsillo completamente divididos no se aplicarían rigurosamente a una aplicación con un eje
ranurado. La ranura en el eje seguramente permitirá fugas circunferenciales de bolsillo en bolsillo.
Figura 6-76 Esquema del sello del amortiguador de bolsillo instalado en el compresor HP.
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10:45:50 401 rpm
0 100 200 300 400 500
FRECUENCIA: 20 Hz
Figura 6-77 Parcela de cascada del compresor HP con el sello del amortiguador de bolsillo.
Figura 6-78 El sello del amortiguador de bolsillo para el compresor Petrobas HP.
DISEÑO PARA LAS CARACTERÍSTICAS COEFICIENTES DE FUERZA

DESEADAS
Las simulaciones por computadora y una cantidad limitada de veri fi cación experimental [34,45] han
demostrado que los diseños de sellos de amortiguador de bolsillo convencionales y completamente divididos
ofrecen una amplia gama de valores de coeficientes de fuerza que se pueden variar con un conjunto
conveniente de variables de diseño. Esto se ilustra aquí con un ejemplo, utilizando las dimensiones del sello y
las presiones operativas del caso del compresor Amoco presentado anteriormente. El diámetro del eje es
7.8 ", la longitud del sello es 8.44" y el espacio libre mínimo permitido para el sello
DISEÑO PARA LAS CARACTERÍSTICAS COEFICIENTES DE FUERZA DESEADAS 337
es 0.01 ”. El gas de trabajo es metano, con una presión de entrada del sello de 1200 psia y una presión
de descarga de 600 psia. La frecuencia natural a estabilizar fue de 4200 cpm. Los códigos informáticos
utilizados fueron escritos por Ahmed Gamal en el Laboratorio de Turbomaquinaria, patrocinado por un
consorcio de usuarios.
El diseño PDS convencional
La figura 6-69 se repite aquí como la figura 6-79 para mostrar cómo la amortiguación del diseño
convencional (que se utilizó realmente) varía con el número de hojas (dientes). Se eligieron cuatro palas. La
profundidad de la cavidad se optimizó para una amortiguación máxima en cada punto del gráfico. En
algunos casos, la profundidad óptima para el diseño convencional es demasiado grande para ser práctico
para un sello reacondicionado. En ese momento se creía que debería haber una relación de 2: 1 entre la
longitud de la cavidad activa y la longitud de la cavidad inactiva (paso activo / paso muerto).
Ahora se sabe que la longitud de la cavidad inactiva (paso muerto) se puede mantener constante a
medida que se varía el número de palas. La Figura 6-80 muestra cómo este cambio afecta la amortiguación
cuando la longitud de la cavidad inactiva se mantiene en 0.25 ”. La profundidad de la cavidad se mantiene a
0,5 ”. La figura 6-81 muestra la rigidez negativa asociada con este diseño. La figura 6-82 muestra la fuga.
Las figuras 6-83 y 6-84 muestran cómo la amortiguación y la rigidez de este diseño (con cuatro palas)
varían con la frecuencia de los remolinos.
Observe que si la segunda velocidad crítica de este compresor es de 12.000 rpm (200Hz),
este sello (con cuatro palas) lo elevaría ligeramente. Si fuera
1400
1200
4200 CPM
1000
AMORTIGUACIÓN (Ib-s / in)
800
600
400
200
0
Figura 6-79 Amortiguación del diseño original de Amoco PDS.
Amortiguación basada en 0.5 "de profundidad
700
600
500
Amortiguación (lb-s / in)
400
300
200
100
0
4 8 12 dieciséis 20
Caso Amoco Número de cuchillas
Figura 6-80 Amortiguación del PDS convencional con paso muerto constante.
Rigidez basada en 0.5 "de profundidad
50.000
0
- 50.000
Rigidez (lb / in)
- 100.000
- 150.000
- 200.000
- 250.000
- 300.000
Figura 6-81 Rigidez del PDS convencional con paso muerto constante.
Fuga
3
2.5
Tasa de flujo másico (lb / s)
1,5
0,5
0
Figura 6-82 Fugas del PDS convencional con paso muerto constante.
desea bajar la segunda velocidad crítica, reduciendo la profundidad de la cavidad a

0.25 ”puede lograr esto. Las figuras 6-85 y 6-86 muestran el resultado de esta modificación al
PDS convencional. Observe que la rigidez es negativa a 12.000 cpm y la amortiguación a 4200
cpm se reduce solo ligeramente. Observe también que se incrementa la amortiguación a 12.000
rpm.
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Amoco Caso 2 Frecuencia (Hz)
Figura 6-83 Amortiguación versus frecuencia para el PDS convencional.
Rigidez directa
0 50 100 150 200 250 300 350

300.000
200.000
100.000
0
Rigidez (lb / in)
- 100.000
- 200.000
- 300.000
- 400.000
- 500.000
Frecuencia (Hz)
Amoco Caso 2
Figura 6-84 Rigidez versus frecuencia para el PDS convencional.
Rigidez directa
0 50 100 150 200 250 300

200.000
100.000
0
Rigidez (lb / in)
- 100.000
- 200.000
- 300.000
- 400.000
- 500.000
Frecuencia (Hz)
Amoco Case 2 con profundidad de cavidad de 0,25 "
Figura 6-85 Rigidez versus frecuencia para el PDS convencional con reducción
profundidad de bolsillo.
600
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
Amoco Case 2 con profundidad de cavidad de 0,25 "
Figura 6-86 Amortiguación versus frecuencia para el PDS convencional con reducción
profundidad de bolsillo.
La única ventaja clara del diseño convencional es su capacidad para producir rigidez negativa, si
se desea reducir las velocidades críticas. Las dos principales desventajas del diseño convencional
son que (1) para obtener grandes cantidades de amortiguación, se requiere un número
relativamente pequeño de palas, lo que aumenta las fugas, y (2) normalmente no se puede obtener
rigidez positiva a frecuencias por debajo de aproximadamente 200 Hz. El diseño completamente
dividido elimina por completo estas restricciones y permite al diseñador obtener una amplia gama
de coeficientes de fuerza con un número mucho mayor de hojas (dientes) para reducir las fugas.
El sello del amortiguador de bolsillo completamente dividido
Si el PDS para el caso Amoco podría haberse diseñado completamente particionado, el código
informático actual predice las siguientes características, con
Profundidad de bolsillo de 0.125 ”, longitudes de cavidad uniformes y espacios libres uniformes. Se
pueden utilizar doce hojas para lograr la misma cantidad de amortiguación a 4200 cpm que el PDS
convencional de cuatro hojas, lo que reduce la fuga de 2,8 lb / seg a menos de 1,5 lb / seg. Las
Figuras 6-87 a 6-89 muestran la amortiguación, la rigidez y las fugas frente al número de hojas
(dientes), que se comparan con las Figs. 6-80 a 6-82. Las Figuras 6-90 y 6-91 muestran la
amortiguación y la rigidez frente a la frecuencia (con 12 palas), para comparar con las Figs. 6-83 y
6-84.
Los resultados calculados también predicen que el PDS completamente dividido no sería tan sensible
a los roces o la distorsión térmica que produzcan una holgura divergente, en comparación con un sello de
patrón de panal o de orificios (recuerde las figuras 6-53 y 6-54). La figura 6-92 muestra la nueva rigidez
frente a la frecuencia.
Amortiguación basada en profundidades de 0,125 "
800
600
400
200
0
Número de cuchillas
Caso Amoco - FP
Figura 6-87 Amortiguación versus número de dientes, para el PDS completamente dividido para el
Compresor Amoco.
Rigidez basada en profundidades de 0,125 "
300.000
250.000
200.000
Rigidez (lb / in)
150.000
100.000
50.000
0
Número de cuchillas
Caso Amoco - FP
Figura 6-88 Rigidez versus número de dientes, para el PDS completamente dividido para el
Compresor Amoco.
Fuga
2.5
2
Tasa de flujo másico (lb / s)
1,5
0,5
0
Caso Amoco - FP Número de cuchillas
Figura 6-89 Fugas versus número de dientes, el PDS completamente dividido para el
Compresor Amoco.
1200
1000
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
Caso Amoco - FP
Figura 6-90 Amortiguación versus frecuencia del PDS completamente dividido con 12
palas, para el compresor Amoco.
Rigidez directa
0 50 100 150 200 250 300

600.000
500.000
400.000
Rigidez (lb / in)
300.000
200.000
100.000
Frecuencia (Hz)
Caso Amoco - FP
Figura 6-91 Rigidez versus frecuencia del PDS completamente dividido con 12 hojas,
para el compresor Amoco.
Rigidez directa
0 50 100 150 200 250 300

600.000
400.000
200.000
Rigidez (lb / in)
- 200.000
- 400.000
- 600.000
Frecuencia (Hz)
Caso Amoco - FP divergente
Figura 6-92 Rigidez del PDS completamente dividido con doce palas y divergentes
holguras, para el compresor Amoco.
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300
Frecuencia (Hz)
Caso Amoco - FP divergente
Figura 6-93 Amortiguación del PDS completamente dividido con 12 palas y divergentes
holguras, para el compresor Amoco.
para el FP PDS de la figura 6-91 después de que el espacio libre se haya hecho divergiendo de 10 milésimas de
pulgada en la entrada a 21 milésimas de pulgada en la salida. La nueva rigidez es solo ligeramente negativa a
4800 cpm (80 Hz). La figura 6-93 muestra cómo la amortiguación se ha incrementado considerablemente (de 600
a 900 lb-seg / in).
Consideraciones sobre fugas
Los sellos de amortiguador de bolsillo generalmente tienen más amortiguación con menos hojas
(dientes), lo que conduce a una compensación entre amortiguación y fugas, si se va a reemplazar un
sello de laberinto con un PDS. La compensación puede no ser tan severa como parece. Gamal y col.
[52] han medido y analizado las fugas de los sellos de los amortiguadores de bolsillo a altas presiones.
Los dos resultados más interesantes de ese estudio son que (1) sellos con dientes de sección
transversal rectangular filtraron menos que aquellos con hojas biseladas, y (2) un sello con doce hojas
(dientes) goteó más que un sello con ocho hojas. El sello con doce hojas tenía dientes biselados y un
espaciado más estrecho entre las hojas (paso más corto) ya que ambos sellos tenían la misma longitud
axial.
Gamal y Vance [53] llevaron a cabo experimentos de fugas en sellos laberínticos y sellos de
amortiguadores de bolsillo a presiones altas y bajas. Parte de la siguiente descripción de resultados es una
versión condensada de la presentación de referencia en la conferencia [53] de Gamal en Montreal. Los
efectos sobre la fuga del sello del amortiguador de bolsillo (PDF) de dos parámetros principales de diseño
del sello, la profundidad de la cavidad y el espaciado de las palas (paso), se examinaron mediante una
serie de pruebas no giratorias en el laboratorio de turbomaquinaria. Las pruebas de PDS fueron
patrocinadas por un consorcio de usuarios de PDS organizado por Bearings Plus, Inc.
Se utilizó un diseño de sello reconfigurable en una versión modificada del banco de pruebas en
[53], que permitió la prueba de tres, cuatro, cinco y seis hojas
sellos de diferentes geometrías con presiones de suministro de hasta 100 psia. Se realizaron mediciones de fugas
para cada una de las trece configuraciones de sello. Los resultados de las pruebas muestran que cambiar la
profundidad de la cavidad de un sello de cuatro hojas de 500 a 40 milésimas de pulgada y luego a 20 milésimas
de pulgada redujo las fugas hasta en un 4 y un 7 por ciento, respectivamente. Los mismos cambios en la
profundidad de la cavidad de un sello de cinco hojas dieron como resultado una reducción de hasta un 4 por ciento
y un aumento del 2 por ciento en las fugas, respectivamente. Estos resultados apuntan al uso preferido del diseño
completamente dividido, ya que generalmente tiene profundidades de cavidad mucho más pequeñas que el diseño
convencional.
Las pruebas de Gamal sobre el efecto del espaciado de las hojas produjeron resultados aún más
significativos, mostrando una caída en la fuga de hasta un 16 por ciento a bajas presiones y hasta un 8
por ciento a altas presiones para un sello de seis hojas que se probó. Este sello de amortiguador de
bolsillo convencional tenía un espaciado constante inicial de la hoja de 0,125 pulgadas, que luego se
aumentó a 0,5 pulgadas. Para probar diseños PDS más realistas, también se utilizaron sellos con
longitudes de paso no constantes. Estos sellos tenían cavidades inactivas (o cavidades secundarias en
el caso de un sello completamente dividido) que eran más cortas que las activas (o cavidades
primarias). Las configuraciones de tres pares de estos sellos se resumen en la tabla. La caída en la fuga
resultante de un aumento en el paso es menos dramática que la observada para el sello de paso
constante (y para los sellos de laberinto probados) porque menos cavidades se vieron afectadas por los
cambios en el paso. En las seis configuraciones de sello probadas, solo se cambiaron las dos longitudes
de cavidad inactiva (secundaria); un cambio en la longitud de cada cavidad habría tenido un efecto más
significativo.
Las pruebas de Gamal en un sello de tres y cuatro palas con las mismas longitudes totales, pero
con diferentes longitudes de paso, mostraron (vea los gráficos a continuación) que los dos sellos tenían
tasas de fuga casi idénticas, lo que indica que el espaciado de las cuchillas debe considerarse como un
factor importante como el número de palas en determinadas condiciones (Figs. 6-94 a 6-96). Recuerde
que las pruebas realizadas en Laos (descritas anteriormente) mostraron que un sello de laberinto de
seis hojas tenía una fuga mayor que un sello de amortiguador de bolsillo de cuatro hojas con el mismo
espacio libre. Si bien el paso y el perfil de las palas fueron parcialmente responsables de este
resultado, se puede suponer que las paredes divisorias en el PDS (que virtualmente elimina el fl ujo
circunferencial) también fueron un factor que contribuyó al desempeño superior de fugas del PDS. Esta
suposición está respaldada por los resultados de las pruebas de Gamal que comparan la fuga a través
de un sello de amortiguador de bolsillo convencional de seis palas y completamente dividido. Tanto el
convencional como el FP-PDS tenían tabiques en las tres cavidades activas (o primarias), pero el
FP-PDS también tenía tabiques en las dos cavidades secundarias. El FP-PDS exhibe una reducción de
fugas superior y la diferencia entre las prestaciones de los dos sellos aumenta a presiones más altas
(Fig. 6-97).
Presión de suministro (bar-a)
1.4 2.4 3.4 4.4 5.4 6.4 7.4

9%
8%
7%
6%
5%
Caída en fugas
4%
3%
2%
1%
0%
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Presión de suministro (psi-a)
Paso creciente de 0,25-0,125 pulg. (6,35-3,175 mm) a 0,25-0,25 pulg. (6,35-6,35 mm) Paso creciente de 0,5-0,125
pulg. (12,7-3,175 mm) a 0,5-0,25 pulg. (12,7-6,35 mm)
Figura 6-94 Disminución de las fugas como resultado del aumento de la longitud del sello de la curva superior del espaciado de las
cuchillas PDS convencionales de seis hojas: 1,625 a 2,125 pulgadas (30 por ciento de aumento de la longitud). Longitudes del sello de
la curva inferior: 2,125 a 2,5 pulgadas (17 por ciento
aumento de longitud)
1.4 2.4 3.4 4.4 5.4 6.4 7.4

12%
10%
8%
Caída en fugas
6%
4%
2%
0%
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Paso creciente de 0.5-0.125 in (6.35-3.175 mm) a 0.5-0.25 in (6.35-6.35 mm)
Figura 6-95 Disminución de la fuga resultante del aumento de la hoja FP-PDS de seis palas
espaciado. Longitudes del sello: 2,125 a 2,5 pulgadas (17 por ciento de aumento de longitud).
3,5
3 palas
3,0
4 palas
2.5
2.0
Fuga (Ib / min)
1,5
1.0
0,5
0.0
0 20 40 60 80 100 120
Presión de suministro (Psi-a)
Figura 6-96 Fugas a través de sellos de amortiguador de bolsillo convencionales con tres y cuatro hojas. Longitudes del sello:
Ambos 0.875 pulgadas; tres hojas con un espaciado de 0,25 pulgadas y
cuatro hojas con un espaciado de 0,125 pulgadas (más el grosor de las hojas).
2.07 2.41 2.76 3.10 3.45 3.79 4.14 5.17 6.89

3,0
PDS con particiones completas
1,20
2.5 PDS convencional
1,00
2.0
Tasa de fuga (kg / min)
Tasa de fuga (Ib / min)
0,80
1,5
0,60
1.0
0.40
0,5 0,20
0.0 0,00
30 35 40 45 50 55 60 75 100
Figura 6-97 Fugas a través de un amortiguador de bolsillo convencional y completamente dividido

sellos con seis cuchillas.
Todos los gráficos de fugas frente al número de palas presentados en las secciones anteriores se
calcularon bajo el supuesto tradicional de que el espaciado de las palas (paso) no tiene ningún efecto y
que la excentricidad del eje no tiene ningún efecto. Si se tienen en cuenta los hallazgos de Gamal
anteriores, la reducción de fugas lograda con la adición de palas (dentro de una longitud limitada) es
menor, y
ALGUNAS COMPARACIONES DE DIFERENTES TIPOS DE SELLOS ANULARES DE GAS 347
Se puede prestar mayor atención a reducir el número de palas para lograr una mayor amortiguación.
Gamal también descubrió que el aumento de fugas que resulta de la compensación del muñón del
sello (descentrado en el espacio libre) es menor para los sellos de amortiguador de bolsillo en
comparación con los sellos de laberinto rectos. Esto se puede atribuir al bloqueo del flujo
circunferencial en el PDS. Este efecto también fue ignorado en los gráficos de fugas anteriores y en
todos los cálculos de fugas conocidos por los autores.
ALGUNAS COMPARACIONES DE DIFERENTES TIPOS DE

SELLOS ANULARES DE GAS
Ahmed Gamal ha generado gráficos que comparan el rendimiento de amortiguación de diferentes tipos
de sellos sobre una base normalizada. Los datos son de sus experimentos y del Dr. Dara Childs en el
Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad Texas A&M. El esquema de normalización fue
desarrollado por Childs para sellos con patrón de agujeros y sellos de panal. No es adimensional. La
figura 6-98 muestra que el esquema de normalización funciona siempre que los sellos sean del mismo
tipo. La Figura 6-99 muestra una comparación de la amortiguación normalizada para varios tipos
diferentes de sellos.
100
C xx 490 psi de caída
90 C*=
L. D. Δ PAGS Caída de 680 psi
80
Cr Gota de 900 psi
Amortiguación normalizada × 10 ∧ 6 ( s)
70
Caída de 420 psi (div)
60
Caída de 272 psi (div)
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Frecuencia de vibración (Hz)
Figura 6-98 Amortiguación normalizada de sellos de amortiguador de bolsillo de ocho palas

(recto y divergente).
175
150
125
100
75
Amortiguación normalizada × 10 6 ( -)
50
25
0
- 25
- 50
12 hojas - conv. - 1: 2 6 hojas -
- 75 8 hojas - conv. - 1: 1,5 6 hojas -
- 100 Conv. - 1: 2 suave FP - 1: 2 Honeycomb
- 125
- 150 Patrón de agujeros Laberinto
- 175
0 25 50 75 100 120 150 175 200 225 250 275 300
Frecuencia de excitación (Hz)
Figura 6-99 El sello de gas anular normalizó la comparación de amortiguación efectiva. Conv.
y FP designan sellos de amortiguador de bolsillo convencionales y completamente divididos.
Gran parte del material de este capítulo está adaptado de artículos publicados por la ASME y
por el Simposio de turbomáquinas. Se enumeran en estas referencias al final del capítulo.
Muchos fueron escritos o coescritos por los autores de este libro. La última parte de este capítulo
se ha extraído principalmente de [54].
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septiembre de 2007.
7
HISTORIA DE MAQUINARIA
ROTORDYNAMICS
El conocimiento de la historia de la rotordinámica es valioso porque revela la naturaleza básica de los

diversos tipos de problemas que se encuentran al diseñar y desarrollar sistemas de rodamientos de
rotor para diversas aplicaciones. La historia también ilustra, de manera interesante, los sorprendentes
fenómenos rotordinámicos que se encontraron y que son contrarios a la intuición. Es una suposición
común de los no iniciados que hacer que un ensamblaje de rotor gire de manera suave y estable
sobre los rodamientos debería ser una tarea simple. Los pioneros de la maquinaria en los primeros
días de la revolución industrial descubrieron rápidamente una realidad contraria. Desde entonces, los
problemas encontrados se han vuelto más desafiantes y serios a medida que las máquinas rotativas
se han vuelto más rápidas y potentes a lo largo de los años.
La historia es subjetiva y depende en gran medida del punto de vista del escritor, incluso en un campo
técnico. La mayoría de las investigaciones rotordinámicas han sido motivadas por problemas o fallas de la
máquina. En los primeros días, los problemas y fallas no se veían tanto como una debilidad del fabricante,
sino más como una falta general de los conocimientos necesarios. En esa atmósfera, los informes de
análisis y pruebas podían ser bastante honestos y completos, y se publicitaban como un servicio a la
comunidad de ingenieros. Esta situación ha ido desapareciendo gradualmente a medida que la industria
se vuelve más competitiva y la sociedad más litigiosa. Un buen ejemplo se puede ver en la publicación de
artículos en Revisión de General Electric, que proporcionó gran parte de los primeros conocimientos sobre
la dinámica de rotación de la maquinaria a principios de la década de 1900 y luego desapareció en la
década de 1950.
Varios autores ya han escrito historias de rotorddinámica y sus trabajos se

utilizarán en gran medida aquí. En particular, EJ Gunter [1],
Obispo RED [2], CB Meher-Homji [3], A. Dimarogonas [4] y
353
354 HISTORIA DE LA ROTORDINAMICA DE MAQUINARIA
DW Childs [5] tiene informes escritos que son bastante completos cuando se toman en conjunto.
Estos artículos y la mayoría de las otras referencias disponibles para los presentes autores fueron
escritos en idioma inglés. No se puede reclamar aquí que esté completo, ya que otros informes
importantes pueden existir en otros idiomas sin el reconocimiento adecuado. Además, ha habido
muchos contribuyentes a la literatura rotordinámica que no se mencionan aquí debido a
limitaciones de espacio. Muchos de los omitidos se sumarían a la claridad o aplicabilidad de las
contribuciones originales citadas aquí, si el espacio lo permitiera.
LOS AÑOS DE LA FUNDACIÓN, 1869-1941
Las máquinas rotativas comenzaron a fabricarse en cantidades significativas al mismo tiempo que el desarrollo de
las ruedas hidráulicas para energía hidráulica a principios del siglo XIX y las turbinas de vapor a fines del siglo
XIX. El primer problema de dinámica encontrado fue la velocidad crítica, donde la vibración producida por el
desequilibrio del rotor es magnificada por la resonancia con la frecuencia natural del sistema. El primer análisis de
Rankine del fenómeno de la velocidad crítica en 1869 fue sólo parcialmente correcto, y la filosofía de diseño
dominante resultante fue mantener las velocidades de funcionamiento por debajo de la primera velocidad crítica.
Esta filosofía fue desafiada por los experimentos de DeLaval en la década de 1890 que mostraron la posibilidad de
una operación supercrítica exitosa. Los primeros investigadores no reconocieron la importancia de las propiedades
del rodamiento, por lo que los primeros modelos analíticos tenían apoyos simples en las ubicaciones de los
cojinetes (rigidez infinita, sin restricción de momento). Después de los experimentos de Beauchamp Tower sobre
cojinetes de película de aceite y el desarrollo teórico asociado de Osborne Reynolds en 1886, la importancia de
los cojinetes sólo se reconoció gradualmente. En consecuencia, la mayoría de los artículos publicados en este
período se pueden clasificar como investigaciones de dinámica de ejes (sin un modelo de rodamiento realista) o
como investigaciones de rodamientos (sin un modelo de eje realista). A principios de la década de 1900, tanto
Delaval en Francia como Parsons en Inglaterra estaban haciendo funcionar con éxito turbinas de vapor a
velocidades supercríticas. En 1919, Jeffcott publicó un análisis correcto de la inversión de velocidad crítica con
amortiguación incluida. Como resultado, La filosofía de diseño predominante se cambió de modo que la operación
supercrítica de turbomaquinaria se convirtió en una práctica aceptada. La inestabilidad del remolino apareció
entonces como el próximo gran problema en la rotordinámica. Fue abordado por primera vez por Newkirk y
Kimball en la década de 1920 mediante una serie de experimentos, y teóricamente analizado por DM Smith. En la
década de 1930, Thearle publicó un método de coeficiente de in fl uencia para equilibrar rotores en dos planos.
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial hubo un rápido progreso en el aumento del tamaño y la
densidad de potencia de las turbomáquinas, junto con métodos más poderosos para análisis y pruebas. Thearle
publicó un método de coeficiente de in fl uencia para equilibrar rotores en dos planos. Durante y después de la
Segunda Guerra Mundial hubo un rápido progreso en el aumento del tamaño y la densidad de potencia de las
turbomáquinas, junto con métodos más poderosos para análisis y pruebas. Thearle publicó un método de
coeficiente de in fl uencia para equilibrar rotores en dos planos. Durante y después de la Segunda Guerra Mundial
hubo un rápido progreso en el aumento del tamaño y la densidad de potencia de las turbomáquinas, junto con
métodos más poderosos para análisis y pruebas.
LOS AÑOS DE LA FUNDACIÓN, 1869-1941 355
y
ω metro ω 2 r
metro
Kr
Figura 7-1 Modelo analítico de Rankine y diagrama de cuerpo libre.
Dinámica del eje
En 1869, la primera investigación rotordinámica publicada en inglés fue la de Rankine [6], un

ingeniero cuyo nombre es bien conocido por su trabajo sobre el ciclo termodinámico en turbinas de
vapor. El modelo analítico de Rankine se muestra en la figura 7-1. La masa rígida metro en la figura
7-1 representa el centro de masa de un rotor que gira a la velocidad del eje ω. El resorte
representa la rigidez a la flexión del eje. Bajo el concepto de equilibrio dinámico de D'Alembert, la
fuerza restauradora kr de la primavera se supone que se opone a la llamada fuerza centrífuga m ω 2 r.
El requisito para que las dos fuerzas sean iguales es ω 2 = k / m. Usando este modelo, Rankine
predijo correctamente que la velocidad crítica en rad / seg sería ( k / m) 1/2, donde el sistema está en
un estado de equilibrio indiferente, es decir, el rotor puede girar en cualquier amplitud r cuando se
ejecuta a la velocidad crítica. Este concepto es útil para el análisis de valores propios de sistemas
lineales no amortiguados donde la frecuencia natural siempre resulta ser independiente de la
amplitud del remolino.
Sin embargo, Rankine predijo incorrectamente que las velocidades superiores a la velocidad crítica
serían inestables. Gunter [1] y otros afirman que la razón de este resultado incorrecto fue que no se
incluyó la fuerza de Coriolis en el modelo. Un error más básico es que Rankine consideró que la fuerza
centrífuga era una fuerza real. Rankine razonó que esta "fuerza" crece al cuadrado de la velocidad
mientras que la fuerza restauradora kr del eje no; por lo tanto, la amplitud r tendría que volverse ilimitado
a velocidades supercríticas. Pero las fuerzas reales sobre un cuerpo siempre provienen de (1) el
contacto con otro cuerpo, (2) la presión de un fluido que actúa sobre un área de superficie, o (3)
campos como la gravedad o el electromagnetismo. Ninguna de estas fuerzas reales depende del
movimiento del cuerpo. La fuerza centrífuga no encaja correctamente en ninguna de las tres categorías
de fuerzas reales. Una interpretación correcta del modelo de Rankine a la velocidad crítica es que la
fuerza del resorte kr actúa sobre la masa metro para producir una aceleración centrípeta ω 2 r hacia el
centro de rotación. No hay otra fuerza actuando. Incluso hoy en día, los estudiantes de la rotordinámica
a menudo se meten en problemas cuando tratan la fuerza centrífuga o la fuerza de Coriolis como
una fuerza real en sus modelos analíticos. Véase Meriam y Kraige [7] para una discusión
adicional de las deficiencias del principio de D'Alembert.
La conclusión incorrecta de Rankine de que la operación supercrítica (por encima de la primera
velocidad crítica) es imposible indudablemente influyó en algunos ingenieros posteriormente para diseñar
ejes giratorios para máxima rigidez a la flexión, es decir, espacio de cojinete corto y diámetro grande.
Pero otros descubrieron experimentalmente que la operación supercrítica no solo es posible sino que en
algunos casos puede ser deseable. Vea la discusión del trabajo de DeLaval, Jeffcott y Parsons a
continuación.
En 1894 Dunkerley [8] publicó un artículo en el que mostraba que las velocidades críticas de un
eje giratorio uniforme sobre soportes simples son las mismas que sus frecuencias naturales de
vibración transversal. Esto es notable, ya que los dos movimientos son bastante diferentes; uno es
una órbita circular mientras que el otro es un movimiento oscilatorio plano. Dunkerley sugirió que
cualquier desequilibrio del eje giratorio excitaría las frecuencias naturales para producir velocidades
críticas con grandes amplitudes de remolino sincrónicas. Dunkerley también dio una fórmula simple
para calcular velocidades críticas de ejes con varias ruedas o discos espaciados en diferentes lugares
a lo largo del eje. La fórmula ignora el efecto de los momentos giroscópicos, pero todavía se usaba en
algunos libros de texto de diseño de máquinas hasta la década de 1960. La fórmula de Dunkerley
(para dos ruedas) es
1=1+1
(7-1)
2
ω cr
2 ω 12 ω2
dónde ω 1 y ω 2 son las velocidades críticas del eje con ruedas 1 y 2

solo, respectivamente, y ω cr es la velocidad crítica con todas las ruedas instaladas.
En este punto es interesante considerar la principal contribución de
Lord Rayleigh a la teoría de la vibración, aunque su trabajo no se centró específicamente en la dinámica
del rotor. Publicado por primera vez en 1877, el libro de Rayleigh sobre la Teoría del sonido [ 9] dio un
método para calcular las frecuencias naturales de vibración no amortiguada equiparando la energía
cinética máxima con la energía de deformación máxima durante los ciclos de vibración, donde se
observó que la energía total se conservaba en todo momento. Considere un movimiento armónico en
línea recta r pecado ω t) de la masa en la figura 7-1, donde ω es la frecuencia natural. Tenga en cuenta
que la energía cinética es máxima cuando el resorte no está tensado y cero cuando la energía de
deformación en el resorte es máxima. El desplazamiento máximo es r y la velocidad máxima es r ω. Por
tanto, tenemos una
ecuación 1 k / m.
2 kr 2 = 1 2 señor ω) 2 de donde la frecuencia natural ω = √
Pero en el problema de Rankine, donde el movimiento es una órbita circular, no hay transferencia de
energía de la deformación a la cinética. Y, sin embargo, el método todavía da la respuesta correcta,
incluso para modelos de rotor más complejos (apoyando así la conclusión de Dunkerley, pero no
explicándola).
Durante la década de 1880-1889 Delaval estaba construyendo turbinas de vapor experimentales,
que debían funcionar a altas velocidades para adaptarse a la pala.
velocidades con velocidades de boquilla de vapor. Delaval se convenció de que los rotores podían
funcionar de manera supercrítica y finalmente lo demostró para la oficina de patentes alemana con un
disco montado en un eje delgado y flexible alrededor
1895. El modelo experimental pasó por la primera velocidad crítica con un disco desequilibrado y
funcionó sin problemas a velocidades más altas. Esta demostración de la inversión de velocidad
crítica, contrariamente a las conclusiones de Rankine, fue explicada por modelos analíticos
desarrollados por Foppl [4] y DeLaval [4]. Estos modelos tenían un disco desequilibrado en un eje
flexible con soportes simples, pero no tenían amortiguación, por lo que predijeron un cambio de fase
repentino al pasar por la velocidad crítica y predijeron amplitudes de remolino ilimitadas a la velocidad
crítica. La teoría completa de la transición suave de velocidad crítica con amplitudes de remolino
limitadas permaneció sin explicación hasta dos décadas después con el trabajo de Jeffcott, quien
incluyó la amortiguación en el modelo.
El libro clásico sobre turbinas de vapor publicado en 1905 por Stodola [10] describe las
diversas turbinas exitosas de su tiempo y contiene una serie de secciones [11] que describen las
investigaciones de rotordinámica de Delaval, Dunkerley y él mismo. Aparentemente fue el
primero en enunciar correctamente el teorema de equilibrio de dos planos para rotores rígidos,
en describir el método determinante y el método de iteración matricial para calcular velocidades
críticas de ejes con múltiples ruedas y en describir la posibilidad de interacciones dinámicas
entre el rotor y la base de apoyo. Stodola también analizó la estabilidad del funcionamiento
supercrítico, pero perdió los resultados más importantes porque ignoró el efecto de la fricción
interna en el conjunto del rotor, así como la rigidez de acoplamiento cruzado de los cojinetes de
película de aceite (que aún no se había descubierto).
Para el año 1919, muchas turbomáquinas funcionaban con éxito a velocidades

supercríticas, pero las fallas relacionadas con las vibraciones ocurrían con la frecuencia
suficiente para promover estudios más avanzados de la rotordinámica. La Royal Society de
Londres encargó a HH Jeffcott que realizara un análisis del giro del rotor y las velocidades
críticas. Su publicación de 1919 [12] fue la primera descripción matemática clara de la
respuesta rotordinámica al desequilibrio con el efecto de amortiguación incluido. Su modelo
simple consistía en un eje flexible sin masa sobre soportes simples con un disco
desequilibrado montado en la mitad del alcance con su velocidad de traslación resistida por
una fuerza de amortiguación viscosa. Modificado de varias formas para analizar los efectos de
diferentes parámetros, ha sido utilizado por cientos de investigadores posteriores y todavía se
utiliza hoy como el descriptor más simple de muchos fenómenos rotordinámicos.
Jeffcott restringió su estudio del modelo al efecto del desequilibrio del rotor en el giro del
rotor, con amortiguación incluida. Despreció la gravedad y demostró que una órbita circular en
espiral satisface las ecuaciones del movimiento. El análisis mostró que el desequilibrio conduce
al vector de remolino en un ángulo de fase creciente a medida que aumenta la velocidad, y
llega a
el interior del centro del disco a medida que se atraviesa la velocidad crítica (la inversión de velocidad
crítica). Mostró que la amplitud de la velocidad crítica está restringida a un valor finito que puede
reducirse agregando amortiguación. También mostró que la inversión ocurre más suavemente en un
rango de velocidad más amplio a medida que aumenta la amortiguación (no un salto repentino como
DeLaval había predicho sin amortiguación en el modelo). Para los diseñadores y solucionadores de
problemas, el análisis de Jeffcott mostró que la sincronización 1 Las amplitudes de remolino podrían
reducirse (1) equilibrando el rotor, (2) agregando amortiguación (si está cerca de la velocidad crítica) y
(3) operando a velocidades más alejadas (ya sea más altas o más bajas) de la velocidad crítica. Ésta
sigue siendo la base para controlar la respuesta al desequilibrio hasta la actualidad.
El análisis de Jeffcott, junto con los experimentos y análisis de DeLaval, animó a los ingenieros a
diseñar maquinaria rotativa con ejes flexibles para operaciones supercríticas. Citando a Jeffcott:
“Considere el diseño de un eje para un trabajo dado y operando a una velocidad de trabajo dada.
Entonces, las fórmulas anteriores indican que es mejor desde el punto de vista de la vibración
diseñar el eje con su velocidad crítica por debajo de la velocidad de trabajo en lugar de tener una
velocidad crítica en la misma proporción por encima de la velocidad de trabajo ”.
Desafortunadamente, aún no se había aprendido a través de la dura experiencia con violentos
remolinos subsincrónicos y algunas fallas catastróficas que esta filosofía de diseño puede conducir
fácilmente a una inestabilidad rotordinámica a velocidades supercríticas. Estos problemas no tienen
nada que ver con la respuesta al desequilibrio.
A principios de la década de 1920, algunos compresores de alto horno de General Electric (GE)
que habían sido diseñados bajo esta filosofía experimentaron violentos remolinos subsincrónicos. La
frecuencia de remolino era tan baja que se podía rastrear con el ojo humano, por lo que el problema se
denominó azotes del eje.
En los Laboratorios de Investigación de GE en Nueva York, BL Newkirk realizó experimentos diseñados
para investigar la causa. En su primera serie de experimentos [13] encontró que el batido del eje (1) no
se veía afectado por el equilibrio del rotor, (2) ocurría solo a velocidades superiores a la primera
velocidad crítica, (3) siempre estaba a una frecuencia aproximadamente igual a la primera. velocidad
crítica, y (4) ocurrió solo con rotores construidos. Investigaciones posteriores, descritas a continuación,
mostrarían que este fenómeno se autoexcitó (es decir, debido a las características internas del sistema
rotor-cojinete) por la fricción interna en el conjunto del rotor o por los coeficientes de fuerza del cojinete
de película de aceite.
Trabajando con Newkirk en este problema estaba AL Kimball. En una maravillosa demostración
del poder del intelecto humano para superar paradigmas intuitivos, Kimball postuló que la fricción
interna, o amortiguación en el rotor, podría producir momentos internos a velocidades supercríticas
que impulsarían el giro [14]. Incluso hoy en día, esta idea encuentra una fuerte resistencia cuando se
presenta por primera vez a los estudiantes. ¿Cómo puede producir la amortiguación
1 A la misma frecuencia que la velocidad del eje.
vibración inestable, cuando es bien sabido que la amortiguación suprime la vibración? Newkirk
demostró que la fricción interna es mucho mayor en rotores construidos con interfaces entre las
partes ajustadas, y Kimball demostró más tarde y demostró su postulado con experimentos [15].
Mostró que un eje horizontal largo y combado con fricción interna se deformaría horizontalmente
cuando se giraba. También envolvió un eje flexible con alambre de cobre para producir un
conjunto con mucha fricción interna, y demostró que giraba a velocidades supercríticas con una
frecuencia de la primera velocidad crítica.
En 1933, DM Smith [16] publicó un artículo que contenía modelos correctos del sistema
rotor-cojinete que incluía la fl exibilidad del eje (simétrica y ortotrópica) y la fl exibilidad del
soporte del cojinete (tanto simétrica como ortotrópica), y con fricción interna modelada como
una fuerza acoplada ”(las desviaciones horizontales inducen fuerzas verticales y viceversa).
Aunque no se conocían los valores correctos para muchos de los parámetros, el artículo de
Smith incluía soluciones matemáticas para todos los problemas rotordinámicos fundamentales
que implican la fricción interna del rotor (que él llamó “amortiguación rotatoria”) y la asimetría de
rigidez. Entre sus muchas conclusiones útiles que iban mucho más allá que Jeffcott, estaban
las siguientes (citando de [16]):
1. Por tanto, un sistema que incluye amortiguación rotatoria pero no amortiguación fija es inestable a todas las
velocidades por encima de la velocidad crítica; mientras que un sistema que contiene amortiguación tanto
estacionaria como giratoria es inestable a todas las velocidades por encima de una cierta velocidad de
transición que es más alta que la velocidad crítica.
2. Si las partes giratorias son asimétricas, las velocidades críticas ocurren en pares que encierran rangos de
velocidad violentamente inestable, y además, la inestabilidad puede ser producida por la amortiguación del
eje a velocidades por encima del rango más bajo de velocidades inestables.
3. La amortiguación en los soportes de cojinetes fl exibles favorece siempre la estabilidad, pero se debe evitar la
amortiguación en las partes giratorias cuando la máquina debe funcionar por encima de una velocidad crítica.
4. Newkirk descubrió experimentalmente el efecto de la fl exibilidad de los rodamientos en la producción

de estabilidad a velocidades muy por encima de las velocidades críticas en un rotor con
amortiguación giratoria, pero parece dudoso que se diera cuenta de que la fl exibilidad asimétrica de
los rodamientos es la característica esencial que induce estabilidad incluso en ausencia de
amortiguación en los cojinetes.
5. En la práctica, las fuerzas de fricción surgen de diversas formas y siguen varias leyes; un tipo
severo de fricción rotatoria que a veces se experimenta se debe al trabajo del eje en un ajuste
de calambre del rotor y el efecto de esto al provocar inestabilidad a velocidades supercríticas se
muestra erráticamente.
En 1934, Thearle [17] aplicó el teorema de equilibrio de dos planos de Stodola y publicó el
método para el equilibrio del coeficiente de in fl uencia de rotores rígidos (sin flexión significativa
o para equilibrar a una sola velocidad) que todavía predomina en los Estados Unidos.
La vibración torsional es otro tipo de problema rotordinámico que causó fallas tempranas,
especialmente en trenes de transmisión con motores alternativos. Estos problemas eran más comunes
en los trenes de transmisión con varios componentes de la máquina acoplados, como un motor que
acciona un soplador a través de una caja de cambios. El método más obvio de análisis matemático es
resolver conjuntos de ecuaciones diferenciales de segundo orden acopladas, una para cada inercia
rotatoria en el tren. Pero este método da como resultado matrices grandes que no se pueden resolver
prácticamente sin una computadora. En 1921, Holzer [18] publicó un ingenioso método interactivo para
resolver las frecuencias naturales de la vibración torsional sin emplear las grandes matrices.
Aspectos
Durante este período, casi todos los cojinetes de la maquinaria industrial eran cojinetes lisos
lubricados con aceite con geometría circular simple. La opinión común durante la mayor parte
del siglo XIX (y sostenida incluso hoy por los no educados) era que el aceite simplemente servía
para reducir el coeficiente de fricción deslizante entre el eje y el cojinete. Los experimentos de
Beauchamp Tower sobre cojinetes de vagones de ferrocarril y el análisis matemático de apoyo
de Reynolds [19] finalmente permitieron comprender las presiones generadas en la película de
aceite por la rotación del muñón del cojinete. El trabajo de Reynolds produjo una ecuación
diferencial parcial para la presión de la película de aceite alrededor de un cojinete circular que
era imposible de resolver en las dos dimensiones de la superficie del cojinete (sin una
computadora). Pero Sommerfeld y Harrison [20] atacaron el problema utilizando supuestos
simplificadores para casos prácticos especiales y pudieron resolver las presiones que producen
la fuerza del rodamiento sobre el eje. El resultado más notable y útil desde el punto de vista de
la vida útil del rodamiento fue que esta fuerza podría ser lo suficientemente grande para
soportar la carga y evitar el contacto de metal con metal entre el rodamiento y el eje. Desde el
punto de vista de la dinámica de rotación, el resultado más importante fue que la fuerza de la
película de aceite de soporte no está en línea con la desviación radial del eje desde la línea
central del rodamiento. Existe una componente de fuerza normal a la desviación radial, ahora
conocida como fuerza de acoplamiento cruzado, y esto es lo que produce la inestabilidad
subsincrónica a velocidades supercríticas ahora conocida como látigo de aceite. De hecho,
antes de que se reconociera la cavitación del aceite, enteramente normal a la desviación radial
del eje. Esta fue la causa de su predicción inexacta de que el rotor sería inestable en un giro
asíncrono a todas las velocidades.
El análisis de Robertson probablemente estuvo motivado por algunos experimentos anteriores de

Newkirk y Taylor [22]. Habían llevado a cabo experimentos con sistemas de cojinetes de rotor que
exhibían eje girando y batiendo, pero que posiblemente no podrían contener fricción interna en el
conjunto del rotor. Pudieron relacionar la inestabilidad con los cojinetes de película de aceite que
soportan el rotor. Descubrieron que el sistema se volvía inestable en un remolino subsincrónico
cuando la velocidad del eje alcanzaba el doble de la velocidad crítica, pero no pudieron explicar con
éxito este fenómeno.
Casi al mismo tiempo que DeLaval (1895), Parsons construyó su primera turbina de
vapor exitosa en Inglaterra [23]. Como se describió anteriormente, Delaval concluyó que el
eje de la turbina debe ser fl exible para permitir la inversión de velocidad crítica y un
funcionamiento suave a velocidades supercríticas. Este diseño resolvió el problema de
respuesta desequilibrada, pero causó problemas de inestabilidad rotordinámica. Parsons
fue el primer constructor de turbinas en darse cuenta (incluso antes de que se publicara el
análisis de DM Smith) de que los soportes de los cojinetes en una máquina de alta
velocidad deberían ser flexibles y deberían tener amortiguación, y esto finalmente demostró
ser el mejor concepto de diseño para la estabilidad a altas velocidades. . La Figura 7-2
muestra un soporte de cojinete de “jaula de ardilla” flexible probado en su primera turbina
(ahora práctica estándar en casi todos los motores de turbina de aviones). No se incorporó
como soporte preferido,
(1735.N.)
Figura 7-2 Soporte de cojinete flexible de Parsons. De Richardson [23].
Figura 7-3 El primer amortiguador de cojinetes de Parsons. De Richardson [23].
La Figura 7-3 muestra el diseño adoptado para su uso en la primera turbina de Parsons. Citando a
Richardson [23], “Un casquillo ligero instalado en el muñón formó el cojinete real. En este casquillo se
ensartaron una serie de anillos o arandelas, cada anillo alterno encajaba en el casquillo pero no en la
carcasa, mientras que los intermedios encajaban en la carcasa pero no en el casquillo. Cerca del final,
tanto en el casquillo como en la carcasa había un anillo ancho para centrar el eje, y un anillo en espiral,
apretado con una tuerca y una arandela, presionó todos los anillos juntos ". Se puede suponer que la idea
detrás de este diseño era crear mucha fricción de Coulomb lubricada en las interfaces axiales entre los
anillos. Dado que la fricción puramente de Coulomb no puede limitar las amplitudes de velocidad críticas,
también se puede suponer que el diseño produjo realmente una amortiguación viscosa.
La Figura 7-4 muestra el amortiguador de cojinetes incorporado posteriormente en todas las turbinas
Parsons funcionando a más de 2000 rpm. Este diseño ahora se conoce como un amortiguador concéntrico de
película comprimida de múltiples capas. Citando de nuevo a Richardson: “Sobre el arbusto había tres tubos
concéntricos, sostenidos por un collar en el arbusto en un extremo y por una tuerca en el otro. Una fina película
de aceite, introducida a través de los orificios, mantuvo los casquillos separados y permitió el juego del eje como
podría ser causado por la vibración, mientras que la viscosidad del aceite resistió poderosamente cualquier
movimiento indebido. Esta forma de porte fue el resultado de
«2.
Figura 7-4 Amortiguador de película comprimible de Parsons. De Richardson [23].
REFINACIÓN Y AMPLIACIÓN DEL MODELO ROTORDINÁMICO, 1942–1963 363
experiencia con máquinas anteriores, donde se había adoptado una serie de lavadoras. Se encontró que
estas arandelas cortaron en el casquillo del cojinete y en la carcasa alrededor del cojinete. Los tubos
concéntricos resultaron mucho más satisfactorios, y el sistema todavía se adopta prácticamente en todas
las turbinas Parsons que funcionan a velocidades superiores a 2000 revoluciones por minuto ”.
Las turbinas de vapor Parsons se convirtieron en el propulsor preferido en los buques marinos,
tanto comerciales como militares (marina), primero en Inglaterra y luego en Francia, Alemania,
Estados Unidos y otros países del mundo. Sus potencias aumentaron del diseño original de 6 CV
(que impulsaba un generador eléctrico) a 42.000 CV en cada uno de los cuatro acorazados rusos
construidos en 1911.
REFINACIÓN Y AMPLIACIÓN DEL MODELO ROTORDINÁMICO, 1942–1963
Junto con el desarrollo de turbinas de gas para propulsión de aviones, generadores turboeléctricos para
servicios públicos y máquinas centrífugas para la compresión de gas petroquímico, la turbomáquina se
diseñó en la década de 1940 hasta la de 1960 para muchas más aplicaciones en una variedad de
velocidades y relaciones de potencia / peso. La teoría que explica la mayoría de los problemas
fundamentales de rotordinámica se había publicado en ese momento, pero las nuevas aplicaciones
trajeron nuevos desafíos en el uso de la teoría para producir análisis prácticos de diseño.
En 1943, Foote, Poritsky y Slade [24] publicaron un análisis que amplió la teoría de Smith [16]
sobre el efecto de la asimetría de rigidez en el eje (giratorio) y en los soportes de los cojinetes (no
giratorio). La motivación fue explicar las vibraciones observadas en los turbogeneradores de dos
polos, que tienen asimetría de rigidez de eje ortotrópico. El análisis muestra la posibilidad de una
inestabilidad rotatoria en un rango de velocidad estrecho a menos que los cojinetes tengan
suficiente amortiguación.
En 1945, Prohl [25] publicó un nuevo método para calcular las velocidades críticas de rotores fl exibles
con muchas "estaciones" (ruedas o masas agrupadas a lo largo del rotor). Posteriormente, el método se
hizo ampliamente conocido entre los analistas de vibraciones como el método de matriz de transferencia.
La aplicación de Prohl fueron los rotores de turbinas de vapor. El método matemático fue una extensión
del método de Holzer (para torsión) a la vibración lateral. El método había sido publicado un año antes por
Myklestad [26], quien lo desarrolló para calcular las frecuencias naturales de las alas de los aviones.
Hasta la década de 1940, la mayoría de los modelos analíticos de velocidades críticas y valores propios
giratorios habían descuidado los efectos giroscópicos de las ruedas giratorias. Con máquinas de baja velocidad,
los errores en los resultados fueron generalmente pequeños. Sin embargo, a medida que aumentaban las
velocidades de funcionamiento de las turbomáquinas, los efectos giroscópicos no podían pasarse por alto de
forma razonable. En 1948
Greene [27] publicó un completo tratamiento matemático de los efectos giroscópicos en velocidades
críticas.
Recuerde que el análisis de rodamientos de película de aceite de Robertson [21] había
predicho que las turbomáquinas en los cojinetes de muñón de la película de aceite serían
inestables en el látigo de aceite a todas las velocidades, pero los experimentos de Newkirk
y Taylor [22] habían demostrado que tales máquinas podían funcionar a velocidades de
hasta dos la velocidad crítica sin inestabilidad del remolino. A principios de la década de
1950, Poritsky [28] y Simons [29] finalmente revelaron la razón de esta discrepancia.
Poritsky modificó el análisis de Robertson para incluir un componente de fuerza de la
película de aceite en línea con el desplazamiento del muñón descentrado (radial a la órbita
del remolino). Esto fue justificado por el análisis de Simon del cojinete de la película de
aceite, que mostró que la fuerza resultante de la distribución de presión de la película de
aceite puede ser normal al desplazamiento radial sólo si el desplazamiento fuera del
centro es pequeño.
Los problemas con el látigo de aceite a altas velocidades proporcionaron el incentivo para desarrollar nuevos
tipos de cojinetes de película de aceite con acoplamientos cruzados más pequeños. La Figura 7-5, de McHugh
[30], muestra los diversos diseños en esta evolución de los cojinetes radiales. Todos estos diseños mejorados
de geometría fija son más resistentes al remolino y el látigo del aceite que un cojinete de apoyo circular. El
cojinete de la almohadilla de inclinación fue la culminación de esta progresión, sin casi ninguna de las
características desestabilizadoras.
El cojinete de almohadilla de inclinación fue inventado por primera vez como cojinete de empuje a
principios de la década de 1900 por Kingsbury en los Estados Unidos y Michell en Australia (por separado y
casi simultáneamente). Posteriormente se desarrolló como un rodamiento radial de alta rigidez para
máquinas herramienta y maquinaria de precisión. Experimentos en la Universidad de Columbia, descritos
por Fuller [31], demostraron que era muy resistente al remolino y al látigo de aceite. Desde entonces, se ha
utilizado casi universalmente en compresores centrífugos de alta velocidad y otras máquinas susceptibles a
la inestabilidad del remolino subsincrónico.
En la década de 1950 se hizo evidente que el giro subsincrónico en las turbinas de vapor estaba
relacionado de alguna manera con las fuerzas del vapor sobre las ruedas de la turbina. Una investigación y
análisis de Thomas [32] en Alemania mostró que la variación de la holgura de la punta alrededor de las
palas creaba una fuerza seguidora resultante en la órbita del remolino. Este tipo de inestabilidad
subsincrónica en las turbinas de vapor se conoció como remolino de vapor.
Las décadas de 1950 y 1960 también fueron una época de desarrollo concentrado en los amortiguadores de
cojinetes de película comprimida (SFD). La siguiente discusión ha sido editada de la referencia [33] por el primer
autor. Un informe para el Ejército de los EE. UU. [34] muestra que el análisis de diseño de amortiguadores de
película comprimida para el eje de transmisión del helicóptero Chinook estaba en progreso antes de 1963. Los
diseños considerados eran muy similares a los diseños de Parson de principios del siglo XX, que constaban de
múltiples anillos metálicos concéntricos alrededor el rodamiento de bolas
R R
A) CILÍNDRICO B) ELÍPTICA
(2 RANURAS AXIALES) (LIMÓN)
EJE
ROTACIÓN
R
R
C) PRESION D) MULTILOBO
REPRESA
E) ALMOHADILLA INCLINABLE
Figura 7-5 Tipos de cojinetes para suprimir el látigo de aceite. Desde [30].
pista exterior con lubricante viscoso suministrado a las holguras entre los anillos. Se descubrió
experimentalmente que los anillos tenían que fijarse contra la rotación para evitar un remolino de aceite no
sincronizado. El eje de transmisión Chinook tiene 28 pies de largo y, por lo tanto, opera a través de varias
velocidades críticas de flexión si no se proporcionan cojinetes en varias ubicaciones a lo largo del eje. El
deseo de eliminar el peso de estos cojinetes internos fue el incentivo para diseñar amortiguadores de
película comprimida con amortiguación dependiente de la frecuencia de modo que cada velocidad crítica
del eje supercrítico en dos cojinetes tuviera su coeficiente de amortiguación óptimo. Se demostró
mediante análisis que la dependencia de la frecuencia se puede obtener haciendo masivos los anillos
amortiguadores. Desafortunadamente, la masa requerida de los anillos amortiguadores sumaba cuatro o
cinco libras, por lo que se abandonó la característica dependiente de la frecuencia. Una investigación
posterior sobre amortiguadores, como se describe en la siguiente sección histórica, descubrió que la
cavitación y el arrastre de aire en el aceite probablemente hubieran impedido un control tan preciso de los
coeficientes de amortiguación a menos que se mantuviera una presión de suministro de lubricante muy
alta.
El 23 de noviembre de 1966 se presentó en la oficina de patentes de Londres una solicitud de

patente que describe un amortiguador de película comprimida. La invención fue declarada por
Rolls Royce, Ltd. y el inventor fue Arthur Bill. La especificación decía: “Un medio ventajoso de
amortiguar las vibraciones en los cojinetes es proporcionar una película de fluido hidrodinámico, a
veces denominada 'película de compresión', entre el cojinete y su estructura de soporte”. Se
asignó un número de patente del Reino Unido (1.104.478) y la especificación completa se publicó
el 23 de noviembre de 1968. Una de las realizaciones específicas de la invención se describió
como una aplicación a los cojinetes de compresores de flujo axial utilizados en motores de
aviones. Una parte significativa de la especificación se dedicó a describir los medios para
suministrar lubricante a la película exprimible.
Unos años antes, en 1963, un ingeniero de investigación de Rolls Royce había publicado un artículo
técnico en el que se describían experimentos de control de vibraciones en un banco de pruebas de rotor. Los
resultados de estos experimentos de Cooper [35] son casi con certeza la semilla de la patente descrita
anteriormente, y la razón por la que los amortiguadores de película comprimida se han utilizado en la mayoría
de los motores de aviones de turborreactor y turboeje diseñados desde entonces. En la década de 1970, los
amortiguadores de película comprimida se consideraron un componente esencial de estos motores. Un
ingeniero de turboeje en los Estados Unidos explicó al primer autor a principios de la década de 1970 que,
aunque los motores de su empresa no tenían amortiguadores de película comprimida diseñados a priori, los
rodamientos de rodillos tenían en realidad un pequeño espacio alrededor de la pista exterior, que recogía
aceite y actuó como una película de compresión para atenuar la vibración.
Los experimentos de Cooper en Rolls Royce estaban en un 36 ′ ′ - largo, 2 ′ ′ - eje de diámetro, con
dos 6 ′ ′ - ruedas de diámetro espaciadas 12,5 ′ ′ aparte. Los dos cojinetes se montaron fuera de las
ruedas y se suspendieron sobre resortes fl exibles para permitir que la inversión de velocidad crítica
tuviera lugar a velocidades bajas (alrededor de 750 rpm). Los soportes flexibles tenían suficiente
asimetría de rigidez para dividir la velocidad crítica en dos, espaciados a unas 200 rpm. Cooper
comenzó usando cojinetes de gas, que tienen muy poca amortiguación. Descubrió que, aunque el
rotor funcionaba muy suavemente a velocidades supercríticas, la amplitud del remolino sincrónico al
pasar por la velocidad crítica era inaceptablemente grande.
Cooper decidió instalar topes mecánicos duros (ocho parachoques) alrededor del eje en un
intento de limitar la amplitud de la velocidad crítica a 3 o 4 milésimas de pulgada. Encontró que los
parachoques impedían la inversión y causaban golpes violentos que amenazaban la vida de los
cojinetes de gas. Los parachoques se reemplazaron con un anillo de metal concéntrico para sujetar
el eje y se produjeron los mismos golpes y martilleos, con un paso retardado (o nulo) a través de la
resonancia al modo de funcionamiento suave "autoequilibrado". La vida de los cojinetes de gas se
vio amenazada por la violenta vibración, por lo que fueron reemplazados por cojinetes de bolas para
adaptarse a las altas cargas.
y pruebas abusivas. Se observó el mismo comportamiento, excepto que la dinámica de la pelota

contribuyó ahora a la vibración de alta frecuencia.
Después de notar que una mano en el eje podría proporcionar suficiente amortiguación para pasar
suavemente a través de la velocidad crítica, Cooper decidió alimentar un poco de aceite en el espacio entre el
anillo del parachoques y el eje y descubrió que el rotor funcionaba suavemente en el modo invertido a muy baja
velocidad. velocidades con la primera velocidad crítica no evidente. Sin embargo, la segunda velocidad crítica se
convirtió en un remolino de aceite. Después de conducir a través del remolino de aceite con fuertes golpes del
anillo límite, finalmente se obtuvo la inversión con un funcionamiento suave a altas velocidades. Con respecto a
esta prueba en particular, Cooper afirma en su artículo: "Los resultados se consideraron valiosos y confirmaron la
utilidad de proceder con el esquema menos simple que siguió". En el siguiente esquema, “la película de control
hidrodinámico se estableció entre miembros cilíndricos no giratorios, un cojinete fijado en la estructura y un muñón
que seguía el movimiento de traslación del rotor pero no podía girar ”. La figura 7-6 se reproduce del artículo de
Cooper y muestra la configuración probada. Se puede ver que el "cojinete" es un gran cilindro sostenido por una
placa central rígida. El diámetro interior tiene una ranura central de suministro de aceite muy ancha. La película de
compresión está formada por dos tierras a cada lado de la ranura de suministro. El "muñón" es el diámetro exterior
de un manguito, que se ajusta a la pista exterior de un rodamiento de bolas, y que está suavemente soportado por
resortes helicoidales. Esto se llama Se puede ver que el "cojinete" es un gran cilindro sostenido por una placa
central rígida. El diámetro interior tiene una ranura central de suministro de aceite muy ancha. La película de
compresión está formada por dos tierras a cada lado de la ranura de suministro. El "muñón" es el diámetro exterior
de un manguito, que se ajusta a la pista exterior de un rodamiento de bolas y que está suavemente soportado por
resortes helicoidales. Esto se llama Se puede ver que el "cojinete" es un gran cilindro sostenido por una placa
central rígida. El diámetro interior tiene una ranura central de suministro de aceite muy ancha. La película de compresión está formad
MUELLES HELICOIDALES
LLEVANDO
ACEITE CENTRAL ANCHO
RANURA DE SUMINISTRO
PELÍCULA SQUEEZE
DIARIO (MANGA ADAPTADA A
CARRERA EXTERIOR)
Figura 7-6 Aparato de prueba de Cooper para amortiguadores de película comprimida.
La disposición, es decir, el “muñón” y el rodamiento de rodillos o bolas están soportados por resortes
con el “rodamiento” unido al bastidor del motor como se muestra en la siguiente sección. En este
diseño, la película de compresión y el soporte del resorte están sujetos a la misma deflexión y las
cargas dinámicas se dividen de manera desigual entre ellos.
Cooper informó los resultados de las pruebas para tres amortiguadores de película comprimida de la
configuración de la Fig. 7-6, a los que se refirió como cojinetes A, B y C. Tenían diferentes espacios libres
y anchos de apoyo. Cojinete C, que tenía el juego más pequeño (0,0015 ′ ′) tuvo el rendimiento más pobre,
no permitiendo la inversión a ninguna velocidad con un desequilibrio de 0.5 oz-in. Rodamientos A y B con
0,003 ′ ′ el aclaramiento funcionó mucho mejor. Rumbo A, con el terreno más estrecho (0,1 ′ ′), funciona
mejor al permitir la inversión a un 0,002 ′ ′ órbita con desequilibrio de 1.0 oz-in. Desde entonces, las
implicaciones de estos resultados han sido confirmadas cualitativamente muchas veces en pruebas y
simulaciones por computadora por otros investigadores. Es decir, los diseños de SFD exitosos deben
tener holguras más grandes de lo que sugiere la intuición, y los amortiguadores en serie con rigidez
mecánica (es decir, ejes) tienen un valor óptimo de amortiguación que no debe excederse haciendo los
terrenos demasiado grandes. Debido a las bajas velocidades de las pruebas de Cooper, no descubrió las
diversas formas de cavitación que tienen un efecto profundo en el rendimiento del SFD a velocidades
más altas.
Cooper también realizó un análisis de equilibrio de fuerzas del rodamiento giratorio, que confirmó
que la inversión no puede ocurrir si la superficie de la película comprimida es demasiado ancha. Los
resultados de su análisis también sugirieron que si se produce la inversión, podrían existir tres órbitas
giratorias diferentes con equilibrio de fuerzas: (1) una órbita pequeña con el desequilibrio invertido hacia
adentro, (2) una órbita grande sin inversión y (3) una órbita de tamaño intermedio. Desde entonces, las
predicciones 1 y 2 han sido verificadas por experimentos de DC White [36] que mostraron el fenómeno
del salto, donde la amplitud del remolino cambia instantáneamente durante una subida o bajada. Se
demostró que la tercera órbita en espiral era inestable, es decir, saltaba a la primera o la segunda.
Los presentes autores no conocen ninguna evidencia que sugiera que Cooper estaba al tanto de los
desarrollos anteriores de SFD de Parsons y otros. El trabajo de Cooper incorporó la tecnología SFD a los
motores de turbina de aviones, pero el desarrollo podría haber progresado más rápidamente hacia
diseños SFD avanzados si hubiera estado al tanto de la literatura existente en ese momento.
COMPRESORES Y TURBINAS MULTITAGE, TURBOPUMPS DE MOTOR

COHETE Y SELLOS DE AMORTIGUADOR, 1964– PRESENTE
Los requisitos de diseño de velocidad y potencia de las turbomáquinas han aumentado rápidamente
desde la década de 1960. Tres ejemplos son (1) compresores axiales multietapa y turbinas para
motores de turbina de aeronaves, con una potencia del eje de la turbina que supera los 35.000 hp,
(2) centrífuga multietapa
COMPRESORES Y TURBINAS MULTIESTAPAS, TURBOPUMPS CON MOTOR COHETE 369
compresores para reinyección de gas en campos petrolíferos requeridos para producir más de 600 bares (9000
psi) de presión a altas tasas de descarga que requieren 20,000 hp (15,000 kW), y (3) turbobombas de motor
cohete funcionando a velocidades superiores
30.000 rpm impulsadas por turbinas de 70.000 hp del tamaño de un frisbee. Este tipo de números de
rendimiento dan como resultado máquinas que probablemente sean inestables en un remolino
subsincrónico. El diseño de múltiples etapas en un eje da como resultado ejes largos con modos de
flexión, lo que hace que la inestabilidad sea difícil de suprimir. Si la máquina también debe ser ligera, los
rotores son aún más flexibles y esto también dificulta el equilibrado. La mayor parte del desarrollo
significativo durante las últimas tres décadas ha sido el desarrollo de herramientas de análisis,
herramientas de medición y dispositivos de amortiguación de vibraciones (principalmente cojinetes y
sellos) para resolver estos problemas.
Los rotores largos y flexibles de las máquinas de etapas múltiples producen múltiples velocidades
críticas. En teoría, para lograr un perfecto estado de equilibrio, el número de planos de equilibrio
debería ser igual al número de velocidades críticas atravesadas. Dado que no siempre se dispone de
una gran cantidad de planos de equilibrio, se desarrollaron métodos para lograr resultados óptimos con
un número limitado de planos de equilibrio. El más popular de estos métodos en los Estados Unidos se
llama equilibrio de mínimos cuadrados, publicado por Goodman [37] en General Electric en 1964. Este
método utiliza mediciones de vibración realizadas a varias velocidades diferentes. Es un caso especial
de un análisis más general publicado más tarde por Lund y Tonnesen [38], que permite determinar los
pesos de equilibrio en norte o más planos para equilibrar con éxito un rotor flexible a través de norte velocidades
críticas.
Las mediciones de vibración requeridas por el método de Goodman no serían posibles sin el
desarrollo de una sonda de proximidad de eje confiable. Este desarrollo, que permitió mediciones de
vibraciones sin contacto en un eje giratorio, fue realizado de manera efectiva por Don Bently [39]. De
hecho, ninguno de los avances desde la década de 1960, como se describe aquí, podría haberse
realizado sin la capacidad de realizar estas mediciones. Las sondas sin contacto se inventaron ya en
1923 [40], pero se basaban en galvanómetros y tubos de vacío voluminosos y poco fiables. Bently
utilizó el transistor y otras innovaciones electrónicas desarrolladas después de 1950 para hacer de la
sonda de proximidad de corrientes parásitas un estándar de la industria para medir la vibración de la
maquinaria rotativa.
JS Alford publicó un artículo en 1965 [41] describiendo problemas con

remolino autoexcitado en un compresor de flujo axial para un motor turborreactor de avión. Estos motores
tienen rodamientos de bolas y de rodillos, por lo que el remolino de aceite no podría ser un factor. Alford
planteó la hipótesis de dos mecanismos diferentes que podrían impulsar el remolino: (1) amortiguación
negativa de los sellos laberínticos (discutidos en el Capítulo 5), y (2) una fuerza aerodinámica seguidora
debido a la variación del espacio libre de la punta alrededor de la circunferencia de las palas del compresor.
Este último mecanismo se conoció como la fuerza de Alford. Es similar al mecanismo de remolino de vapor
investigado anteriormente en turbinas por Thomas [32].
Han surgido discusiones posteriores acerca de si el mismo mecanismo puede excitar el giro hacia
adelante en turbinas y compresores. Vance y Laudadio [42] demostraron experimentalmente que la
fuerza de Alford existe y puede impulsar un giro hacia adelante en un soplador de alta velocidad.
Experimentos posteriores en General Electric Aircraft Engines [43] mostraron que la dirección del
remolino excitado en las turbinas depende del rango de velocidad de operación.
El Ph.D. La disertación de JW Lund [44] en 1966 definió coeficientes de fuerza linealizados en

coordenadas newtonianas para cojinetes de película de aceite que todavía se utilizan hoy en día en la
mayoría de las simulaciones por computadora de la dinámica de rotación. La definición de Lund de los
coeficientes de rigidez y amortiguación era lo suficientemente general como para incluir efectos de
acoplamiento cruzado, es decir, fuerzas producidas por movimientos normales a la fuerza. Ahora se
utilizan ampliamente para modelar los efectos rotordinámicos de sellos y ruedas de proceso, así como de
cojinetes. Lomakin [45] ya había publicado un artículo en 1958 que describía el efecto rotordinámico de los
sellos lisos y lisos en términos de su rigidez positiva efectiva, que ahora se conoce ampliamente como
efecto Lomakin. Black [46] amplió este concepto en 1969 e hizo valiosas contribuciones al análisis de las
fuerzas de sellado en bombas centrífugas.
Problemas de estabilidad con compresores centrífugos de etapas múltiples
Después de la Segunda Guerra Mundial, junto con el aumento de la demanda de producción de petróleo,
surgió la necesidad de reinyectar grandes volúmenes de gas natural bajo tierra a presiones muy altas. Se
consideró que los compresores centrífugos multietapa eran ideales para esta tarea, pero a partir de la década
de 1970 algunos se volvieron violentamente inestables en un remolino subsincrónico. Dos de estos casos se
hicieron algo famosos en la comunidad de ingenieros de maquinaria rotativa. Debido a las enormes pérdidas
financieras incurridas por estas fallas y la probabilidad de que ocurran repetidas veces, se convirtieron en el
incentivo para el desarrollo de herramientas mejoradas para análisis y mediciones de estabilidad. A
continuación se ofrecen descripciones detalladas de estos casos.
Kaybob, 1971–72
Estos compresores estaban en una gran planta de gas natural operada por Chevron Standard
Limited en Canadá. El gas natural era rico en condensado y debía ser reinyectado a la formación
con tres grandes compresores centrífugos operando en paralelo. El siguiente relato del caso
Kaybob se toma entre comillas de un artículo de ASME de Fowlie y Miles [47], ingenieros de
proyecto de Chevron Standard. Las palabras en cursiva y no entre comillas pertenecen al
presente primer autor.
“Cuando se puso en marcha en la planta de Kaybob, los compresores de baja presión de nueve
etapas vibraron violentamente. La frecuencia predominante estaba entre el 40 y el 60 por ciento de la
velocidad a la que funcionaba la máquina. Amplitud
de esta vibración de frecuencia fraccional alcanzó 10 mils (250 micrómetros) pico a pico en los cojinetes. Los
compresores tienen sellos de película de aceite. Los cojinetes radiales tienen cinco almohadillas basculantes.
Los cojinetes de empuje tienen seis almohadillas en la dirección de carga normal y 12 almohadillas en la
dirección inversa.
“Seleccionamos estos compresores en parte porque se basaron en diseños exitosos de plantas de metanol y
gas de síntesis de amoníaco. Las unidades del diseño de nueve etapas habían operado a velocidades y presiones
similares, pero no habían sido operadas en servicio de reinyección. Se contrató a un consultor independiente para
verificar las velocidades críticas y la respuesta del rotor como parte de la orden de compra. Confirmó las críticas
del vendedor. También señaló que la velocidad de funcionamiento sería 2,85 veces la primera velocidad crítica de
la carcasa de baja presión y que algunas máquinas que funcionan 2,5 veces o más habían experimentado un
remolino resonante en condiciones de funcionamiento menos severas. (El remolino resonante es una forma de
inestabilidad de frecuencia fraccional en la que la frecuencia vibratoria principal está cerca de la primera
frecuencia de velocidad crítica, aunque la máquina esté funcionando a velocidades más altas. ) Reconocimos que
era deseable realizar pruebas a plena carga para determinar si la inestabilidad de la vibración sería realmente un
problema con estas máquinas. El fabricante, sin embargo, no tenía ni los caballos de fuerza ni la capacidad de
presión para hacer esto en su fábrica. Además, estaba seguro de que probablemente no se produciría
inestabilidad en estas máquinas. Había realizado un extenso trabajo de prueba de laboratorio con una plataforma
de tamaño completo. Los problemas de inestabilidad en el diseño del prototipo se eliminaron por completo
mediante el perfeccionamiento del diseño. Además, tenía varias máquinas en servicio que estaban completamente
libres de inestabilidad de frecuencia fraccional. Por lo tanto, acordamos renunciar a la prueba de fábrica de carga
completa, pero el programa se estableció para permitir la finalización de los compresores un mes antes, para
permitir la prueba de campo de carga completa antes de la puesta en marcha de la planta. Un mes no fue
suficiente. Probamos las máquinas tan llenas como lo permitían las instalaciones de la fábrica. Todos los
compresores cumplieron fácilmente con las especificaciones de vibración API. Cinco de los seis compresores
estaban completamente libres de vibraciones inusuales. Una unidad había mostrado una vibración de 0.26
milésimas de pulgada (6.6 micrómetros) a una frecuencia de aproximadamente la mitad de la velocidad de
funcionamiento. Esta amplitud de frecuencia fraccional fue aproximadamente el 42 por ciento de la amplitud de
vibración total a las velocidades de operación superiores. El fabricante atribuyó la vibración de frecuencia
fraccional a los sellos de película de aceite utilizados durante la prueba. Esta amplitud de frecuencia fraccional fue
aproximadamente el 42 por ciento de la amplitud de vibración total a las velocidades de operación superiores. El
fabricante atribuyó la vibración de frecuencia fraccional a los sellos de película de aceite utilizados durante la
prueba. Esta amplitud de frecuencia fraccional fue aproximadamente el 42 por ciento de la amplitud de vibración
total a las velocidades de operación superiores. El fabricante atribuyó la vibración de frecuencia fraccional a los
sellos de película de aceite utilizados durante la prueba.
“Como estaba planeado, el primer tren de compresores se puso en marcha temprano para realizar pruebas.
El 9 de noviembre de 1971, descubrimos que teníamos un problema importante en la carcasa de baja presión
de nueve etapas. La vibración fue moderada a bajas velocidades. A medida que se elevaba la velocidad, la
vibración subía hasta 10 milésimas de pulgada (250 micrómetros) de pico a pico, lo que provocaba daños en
los cojinetes, sellos y laberintos.
"Higo. [4 mostrado aquí como Fig. 7-7] muestra espectros de vibración a varias velocidades y que el
aumento repentino fue en el componente de frecuencia fraccional. Se puede observar que hay un umbral
de inestabilidad de velocidad, por debajo del cual la máquina es estable, pero por encima del cual es
violentamente inestable.
2 4 6 8 10 12 FRECUENCIA DE VIBRACIÓN (1000 CPM)
FIGURA 4
6
ESPECTRO DE VIBRACIÓN EN
VARIAS VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO
5
AMPLITUD DE PICO A PICO (MILLAS)
2 12
VELOCIDAD DE CORRER
11
1000 RPM
1 10
0 8
Figura 7-7 Figura 4 de Fowlie y Miles [47].
“En unos diez días, habíamos eliminado varias de las causas posibles más simples: holguras abiertas de los
anillos de control de aceite en los cojinetes radiales de la pastilla basculante, ranuras mecanizadas en los anillos
de sello de la película de aceite para reducir su capacidad) para actuar como cojinetes, aumento las holguras del
anillo de sello de la película de aceite de modo que fueran mayores que las holguras de los cojinetes. Eliminamos
los sospechosos generadores de remolinos de aceite en los cojinetes y los sellos de la película de aceite. (El
remolino de aceite es otra forma de inestabilidad de vibración de frecuencia fraccional. La frecuencia
predominante es un porcentaje de la velocidad de funcionamiento, generalmente entre el 43 y el 47 por ciento).
Ninguno de estos cambios ayudó.
“Habiendo comprobado las causas más simples, nos quedamos con las más difíciles. Algunos de
los que atacamos fueron:
1. Resonancia de base y apoyo

2. Pulsaciones acústicas
3. Excitación del tren de transmisión
4. Bloqueo de acoplamiento
5. Los puntos nodales del eje están demasiado cerca de los cojinetes, por lo que la amortiguación de los
cojinetes es insuficiente
6. Inestabilidad de los cojinetes
7. Bloqueo radial del anillo de sello de la película de aceite
8. Contracción del rotor e histéresis del material
9. Efectos de los laberintos entre etapas.

10. Resistencia aerodinámica ".
Más de tres décadas después, nos enteramos de que la causa más probable de la inestabilidad de
Kaybob no está en la lista; es el sello del laberinto de midspan. Además, sabemos que el número 5 de la
lista es un defecto de diseño de todos estos tipos de compresores que persiste incluso hoy: es causado
por una alta rigidez del soporte de los rodamientos, que evita que la amortiguación actúe en ese lugar.
Esto se debió originalmente a la ignorancia de la teoría rotordinámica, pero ha sido perpetuado por las
especificaciones API que limitan el movimiento del rodamiento y promueven la flexión del eje.
“Después de probar un 6 pulg. (152 mm) de rotor más corto (al combinar los flujos de lubricante y de
aceite de sello), pudimos ver un aumento significativo en la velocidad del umbral de inestabilidad. La
máquina todavía era inestable, pero podía alcanzar una velocidad más alta antes de que la vibración se
volviera excesiva. Por fin, teníamos una máquina que podíamos operar. El siguiente compresor también se
reconstruyó con el eje corto, y para este, los impulsores se perforaron lo más grande posible para que un eje
más grande ganara más rigidez. La segunda unidad también era inestable. pero podría funcionar a una
velocidad incluso mayor que la primera. El 9 de enero, dos meses después de la primera prueba, teníamos
dos compresores que podían funcionar con carga parcial. El paso restante hacia la estabilidad total fue más
difícil. Una mayor ampliación del eje requeriría nuevos impulsores. . . . Esto requeriría perforar los cubos
existentes y soldar otros nuevos. . . .
“Para el 9 de marzo, teníamos un compresor que podía funcionar a máxima velocidad y dos que podían
funcionar a velocidad parcial. Ahora se reconstruyeron los dos primeros compresores, uno a la vez, con los
rotores de cubo soldados. El 31 de mayo, la tercera se ejecutó con éxito y teníamos una planta que podía
hacer su calificación. Habían tardado 29 semanas. . . .
“Ni siquiera los consultores líderes en dinámica de rotores pudieron simular estos rotores. . . .
Creemos que las pruebas mecánicas a máxima presión y máxima velocidad en la fábrica son esenciales
para las máquinas nuevas cerca o más allá de los límites de la experiencia de campo verificada. Los
fabricantes y los consultores requieren investigación y desarrollo en esta área para desarrollar métodos
confiables de predicción de los fenómenos de inestabilidad ”.
Eko fi sk, 1974-1975
El primer autor de este libro estuvo directamente involucrado en este caso mientras trabajaba para un
grupo de consultoría encabezado por JC Wachel. El siguiente relato entre comillas está tomado de
Doyle [48], ingeniero de proyectos de Phillips Petroleum. Las palabras en cursiva y no entre comillas
son del presente autor.
“El campo de petróleo Eko fi sk en el sector noruego del Mar del Norte fue desarrollado por
Phillips Petroleum Norway Group con la premisa de que la entrega anticipada de parte del
petróleo crudo sería posible reinyectando temporalmente todo el gas producido. Este tipo de
instalación permitiría la producción de una parte del petróleo antes de completar el gasoducto
hasta la costa. En consecuencia, se instalaron instalaciones de proceso y compresión
costa afuera para separar el petróleo del gas y comprimir el gas a una presión de
aproximadamente 625 bares para inyectarlo en la formación. Esta disposición permitiría producir
petróleo a la capacidad de gas equivalente de los compresores de inyección. Aunque esto
representaba sólo una parte de la capacidad final del campo, era muy importante para los
principales involucrados, ya que era el comienzo de un retorno de una inversión muy grande.
“Los compresores de reinyección reciben gas del área del separador a una presión de 68 bar y lo
impulsan a través de dos trenes paralelos a una presión de 625 bar. Cada tren consta de dos
unidades de 15.000 kW en serie, con la primera unidad descargando a una presión de 240 bares y la
segunda unidad a 625 bares. Cada carcasa contiene rotores de 8 etapas con una construcción de
impulsor espalda con espalda. El flujo era desde la succión a través de los primeros cuatro impulsores
en serie desde el centro de la carcasa hasta un enfriador entre etapas y luego regresaba al extremo
opuesto del compresor con flujo a través de los cuatro impulsores finales y descarga desde el centro
de la carcasa. Esta disposición requería un largo laberinto en el centro para romper la presión de
descarga de 625
barras a 440 barras ". Años más tarde, después de mediciones de los coeficientes de fuerza del sello laberíntico y
más simulaciones por computadora del sistema de cojinetes de rotor, se descubrió que el laberinto central era un
factor importante que contribuía a la inestabilidad en este tipo de compresor.
“En marzo de 1974 se intentó poner en servicio los compresores de reinyección.

Para junio era evidente que no íbamos a poder operarlos en su estado actual y,
además, teníamos un problema de inestabilidad rotordinámica completamente
desarrollado sin una solución inmediata a la vista. Lo que siguió fue un largo período
de pruebas que, en su mayor parte, arrojó resultados negativos y que se ha
convertido en una característica de situaciones similares. Primero, el fabricante probó
cambios relativamente simples, como ajustar las holguras del sello, bloquear el sello,
agregar ranuras para el sello, ajustar la temperatura del aceite lubricante y numerosas
configuraciones de cojinetes. Todos estos muchos cambios requirieron que operamos
los compresores para determinar su efectividad. Al final de este período, habían
transcurrido varios meses sin una solución a la vista. Todo este hardware
Las modificaciones y las pruebas de funcionamiento deberían normalmente formar parte del programa de
investigación y desarrollo del fabricante. El rumor entre los consultores en ese momento era que habían
despedido recientemente a los ingenieros que serían competentes en dinámica de rotación y que las
máquinas habían sido diseñadas con una fotocopiadora Xerox, es decir, escaladas a partir de dibujos de
máquinas más pequeñas con una historia exitosa.
“En la Nochebuena de 1974, comenzamos la inyección de gas en la formación y poco

después comenzamos a producir petróleo crudo cerca de la tasa de diseño anticipada para
ese período. Simultáneamente con el diseño y
Fabricación de los nuevos cojinetes de película comprimida El fabricante del compresor empezó a
trabajar en un nuevo diseño de rotor que incorpora un eje de mayor diámetro y un espacio de
cojinete ligeramente más corto. Aproximadamente al mismo tiempo, decidimos cubrir nuestra
posición y asegurar nuevos compresores para la etapa final de cada sarta, lo que incorporó un
cambio en el diseño mediante el uso de dos cuerpos de compresor en lugar de uno. Cada conjunto
de compresores, que fueron fabricados por diferentes empresas, fue diseñado, construido y probado
a plena carga en condiciones reales de operación en aproximadamente 1 año, un logro muy loable.
Es interesante notar que el pago calculado de estos nuevos compresores fue algo menos de 1
semana en términos de producción perdida de crudo. Pudimos operar los compresores con éxito con
los cojinetes de película comprimida y continuamos inyectando gas y produciendo petróleo crudo
hasta el verano de 1975, cuando se instalaron los rotores de nuevo diseño. Las máquinas han
funcionado con éxito desde entonces. Ahora operan a una altura reducida ya que la presión de
formación es mucho menor. En realidad, solo se necesitan cuando el gasoducto está fuera de
servicio por algún motivo o cuando está funcionando a una capacidad restringida ".
Las siguientes citas sobre el caso Eko fi sk son de JC Wachel [49], quien dirigió la investigación de
rotordynamics realizada por una empresa consultora donde el primer autor estaba empleado en ese
momento. El grupo de Wachel realizó mediciones en los compresores en el campo (una plataforma
del Mar del Norte) y realizó simulaciones por computadora para sugerir posibles soluciones.
“Este caso trata de un compresor de reinyección muy discutido que experimentó vibraciones no
sincronizadas excesivas al arrancar. Se presentarán datos de vibración de campo que muestran la
influencia de los sellos del anillo de aceite, el acoplamiento cruzado aerodinámico y la velocidad en las
frecuencias y amplitudes de inestabilidad. Estas áreas son de gran preocupación para los
rotordinamistas; sin embargo, hay muy pocos datos experimentales disponibles en la literatura técnica
abierta. El compresor de ocho etapas de 22.000 caballos de fuerza con impulsores consecutivos (fi g.
8) tenía una potencia de 8500 rpm, tenía una presión de succión de diseño de 24,1 MPa (3500 psi) y
una presión de descarga de 63,4 MPa (9200 psi). La primera velocidad crítica calculada del rotor fue de
3800 cpm para un espacio de rodamientos de 206 cm (81 pulgadas). Los sellos de aceite flotantes se
ubicaron a unas pocas pulgadas dentro de los cojinetes. Originalmente, el compresor no podía llevarse
a la velocidad y presión de diseño sin dispararse con altas vibraciones (Fig. 9) [Fig. 7-8 aquí].
“Las unidades fueron monitoreadas por sondas de vibración del eje que apagan automáticamente la
unidad cada vez que las vibraciones exceden los 64 m (2,5 milésimas de pulgada); sin embargo, debido al
tiempo de respuesta finito del monitor y la rapidez con que se dispararon los disparos por inestabilidad, se
experimentaron amplitudes de vibración equivalentes al juego total del cojinete. La frecuencia de la
inestabilidad no sincrónica fue de 4400 cpm, que fue más alta que la velocidad crítica calculada del
rodamiento rígido de 4200 cpm. Esto puede ocurrir si los sellos de aceite flotantes
1 mil = 25,4 μ metro
Hora
Inestabilidad Corriendo
Frecuencia Velocidad
(SI) (RS)
0 5000 10000
Frecuencia, cpm
Figura 7-8 Fig. 9 de Wachel [47].
bloquear y llevar algo de carga, reduciendo así efectivamente el espacio del rodamiento. En la
simulación por computadora de este eje, se requirió una rigidez efectiva del sello de aceite de
286,000 N / cm (500,000 1b / in) para calcular una frecuencia de inestabilidad de 4400 cpm.
Usando esta rigidez para los sellos de aceite, el decremento logarítmico calculado se redujo a 0.08
en comparación con 0.3 calculado para el rotor original, despreciando el efecto de los sellos. Por lo
tanto, los cálculos indicaron que los sellos redujeron significativamente la estabilidad de la unidad.
Para mejorar la inestabilidad del rotor, se cortaron dos ranuras circunferenciales en la superficie de
sellado de los sellos, se mejoró el equilibrio de presión de los anillos y se redujo el coeficiente de
fricción de las superficies deslizantes. El compresor seguía inestable, como se puede ver.
en la Figura 10 [Fig. 7-9]. " Muchas de las pruebas descritas por Wachel en este artículo involucraron
modificaciones de los sellos de aceite, mientras que ahora se sabe que los sellos de gas laberínticos,
especialmente el sello central, son mucho más importantes para la estabilidad del rotor.
“Se produjo una inestabilidad no sincrónica a 4700 cpm; sin embargo, también se produjeron
inestabilidades por encima de la velocidad de funcionamiento a 9500 y 10,500 cpm. A medida que se redujo
la velocidad de la unidad, se mantuvo el componente de inestabilidad a 10,000 cpm. Se encontró que el rotor
era sensible a la tasa de aceleración; por lo tanto, al ralentizar el procedimiento de arranque, fue posible
operar en el rango de velocidad normal.
“Para definir más completamente los límites de estabilidad, se obtuvieron datos de todo el mapa de
rendimiento. Para una velocidad constante de 7600 rpm, la fi gura 11 [Fig. 7-10] muestra cómo la
carga aerodinámica afecta la amplitud del componente de inestabilidad a 5160 cpm (un modo de
precesión hacia adelante).
“A medida que aumentaba la presión de succión, la amplitud de la inestabilidad aumentó pero
permaneció dentro de los límites hasta que se alcanzó una presión límite.
Hora
SI
SI RS
0 10000 20000
Frecuencia, cpm
0,00
0,00
0,00
0,00
Amplitud, milésimas de pulgada (PP)
0,00
0,00
0,00

0,00
1 psi = 4.895 kPa
0,00
0 1600 1700 1800 1900 2000 2100
Presión de succión (psi)
1,00
0,80
0,60
Amplitud, milésimas de pulgada (PP)
0.40
0,30
0,20
0.0
0 8000 8100 8200 8300 8400
Velocidad del compresor, RPM
alcanzado. La frecuencia del componente de inestabilidad pasó de 4400 a 5160 cpm a medida que
aumentaba la presión. Para mostrar el efecto de la velocidad sobre la inestabilidad, la presión de
succión se mantuvo constante a 10,3 MPa (1500 psi) y se aumentó la velocidad. La amplitud de la
inestabilidad aumentó casi linealmente con la velocidad (fi g. 12) [Fig. 7-11].
“Algunas especificaciones requieren que la primera velocidad crítica sea superior a 0,6 veces la velocidad
de funcionamiento para ayudar a prevenir inestabilidades. Figura 15 [Fig. 7-12] muestra que un componente
de inestabilidad a 0,8 veces la velocidad de funcionamiento se produjo cuando la velocidad de funcionamiento
era 4000 rpm o ligeramente por encima de la primera velocidad crítica. En estos datos, la inestabilidad se
produjo cuando la relación entre la velocidad de funcionamiento y el primer crítico fue 1,25, lo que muestra
que una relación entre la velocidad de funcionamiento y el primer crítico de menos de 2: 1 no garantiza
necesariamente que un rotor sea estable. La mayoría de los disparos por inestabilidad se produjeron a
velocidades en las que la relación entre la velocidad de funcionamiento y la primera velocidad crítica era
inferior a 2: 1. Los datos presentados muestran que las características de frecuencia de estabilidad cambiaron
drásticamente al cambiar solo los sellos de aceite; sin embargo, ningún cambio en el diseño del sello hizo que
este sistema fuera estable.
SI
Hora
RS
0 10000 20000
Frecuencia, cpm
Figura 7-12 Figura 15 de Wachel [49].
“Luego se hicieron grandes esfuerzos para reducir otros factores desestabilizadores. Estos cambios
incluyeron cambios aerodinámicos en los impulsores y difusores, modi fi caciones de sellos, acortar el
espacio de los cojinetes y cambiar los cojinetes a cojinetes de zapata inclinada sin precarga de 5 zapatas.
Los cálculos de decremento logarítmico indicaron que estos cambios representaron una mejora
significativa en la estabilidad del rotor.
“Incluso después de que se instalaron estas modi fi caciones, se produjeron

inestabilidades. Al inicio, un componente de inestabilidad (5200 cpm) estaba presente con
una amplitud fluctuante. La frecuencia de inestabilidad luego se desplazó hasta 5800 cpm y la
amplitud saltó a más de 152 μ m (6 mils) en aproximadamente un segundo. El componente de
inestabilidad fue particularmente sensible a la relación de presión en la máquina, lo que con fi
rmó que los efectos desestabilizadores aerodinámicos eran de gran importancia y eclipsaron
otras mejoras que se hicieron.
“La estabilidad de la unidad mejoró notablemente cuando se instaló un cojinete amortiguador en serie
con el cojinete interior. Los cojinetes de amortiguador de película comprimida emplean una película de
aceite en el espacio entre el exterior del cojinete y la carcasa, a la que se suministra aceite
continuamente. La rigidez del cojinete del amortiguador generalmente se proporciona mediante un
soporte mecánico, como un cilindro de jaula de ardilla con nervaduras, soporte de varilla soldada, anillo
de metal corrugado o juntas tóricas. Figura 16 [ omitido aquí] da el análisis de frecuencia
de las vibraciones del eje y dos sondas que monitorean el cojinete del amortiguador para 8450 rpm
con una presión de succión de 23.1MPa (3350 psi) y una presión de descarga de 56.9MPa (8250 psi).
Las frecuencias de inestabilidad todavía estaban presentes, pero la amortiguación adicional del
cojinete del amortiguador evitó que las amplitudes se volvieran ilimitadas. La mejora en las
características de estabilidad de este rotor ilustra el potencial de los cojinetes de amortiguación en
aplicaciones de alta presión ". Esto se ha convertido en un reacondicionamiento popular utilizado por los
fabricantes de compresores para suprimir la inestabilidad rotordinámica. Tenga en cuenta que las dos fuentes de
amortiguación en serie dan como resultado menos amortiguación que cualquiera de ellas, por lo que no es
correcto decir que se ha añadido amortiguación. En cambio, es la rigidez reducida del soporte del rodamiento lo
que permite que la amortiguación reducida sea eficaz.
“En el momento de este estudio [ 1982, la época de la escritura de Wachel],

las técnicas matemáticas para predecir inestabilidades no estaban tan desarrolladas como los
procedimientos actuales y la aplicación de un amortiguador a un compresor industrial implicaba
algunos ajustes para obtener la rigidez y la amortiguación óptimas para un rotor individual. Esto
se puede ilustrar ampliamente por el hecho de que un cojinete de amortiguador instalado en una
segunda unidad idéntica no logró eliminar los disparos por inestabilidad. Después de algunos
ajustes del cojinete del amortiguador, la estabilidad mejoró significativamente.
“En el proceso de evaluación del rendimiento del cojinete del amortiguador, se varió la temperatura
del aceite para determinar si tenía un efecto significativo. A una temperatura del aceite de 51 ◦ C (124 ◦ F),
el análisis de frecuencia de las vibraciones del eje mostró componentes de inestabilidad a 2800 y 4800
cpm junto con el componente de velocidad de funcionamiento. Se observaron algunos resultados
sorprendentes cuando se redujo la temperatura. A una temperatura de aproximadamente 48,9 ◦ C (120 ◦ F),
el 6 μ desapareció el componente m (0,25 mil) a 2800 cpm [ fi g.
18, omitido aquí]. Nuevamente, esto indica que cambios muy pequeños pueden ser significativos para la
estabilidad de un rotor.
“La historia de este caso ilustra que muchos factores influyen en el inicio, la frecuencia y la
amplitud de las vibraciones de inestabilidad, y que se requieren modelos matemáticos
sofisticados para simular los fenómenos de inestabilidad medidos en estas máquinas. Este
problema de inestabilidad se controló principalmente aumentando el diámetro del eje para elevar
la primera velocidad crítica, aumentando así significativamente la capacidad del eje para resistir
los grandes efectos de carga aerodinámica. Los efectos de carga aerodinámica son los
componentes desestabilizadores más predominantes en muchos sistemas de alta presión. En la
etapa de diseño, el diseñador debe estimar el nivel de carga aerodinámica equivalente para que
el rotor tenga un margen de estabilidad adecuado. El autor ha consultado sobre varios
problemas de inestabilidad y ha desarrollado una fórmula empírica para estimar el nivel de
carga aerodinámica.
K XY = SEGUNDO( hp) (peso mol) ρ re (7-2)

Dhf ρS
dónde
K XY =
segundo
= coeficiente de rigidez de acoplamiento transversal, N / mo lb / in
hp = constante de acoplamiento cruzado, 16 o 105
Peso mol = potencia, kW o CV
re = peso molecular
h = diámetro del impulsor, mo en
F = dimensión restrictiva trayectoria de flujo, mo en
ρ re = velocidad,
densidadHz
del fluido en condiciones de descarga, kg / m 3 o libras / pies 3
ρ S = densidad del fluido en condiciones de succión, kg / m 3 o libras / pies 3 "
Esta fórmula completamente empírica (7-2) ahora se conoce como ecuación de Wachel y se usa
ampliamente para calcular coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado para compresores centrífugos.
Ahora es parte de las últimas especificaciones de API para
este tipo de máquinas, donde K XY se conoce como la fuerza de Alford, aunque Alford nunca
la aplicó a las máquinas centrífugas.
Desarrollos posteriores
La fuente precisa de las inestabilidades rotordinámicas en ambos compresores descritos anteriormente nunca
se determinó. Ambas máquinas se “arreglaron” rediseñando el rotor para que fuera más rígido con un espacio
de rodamiento más corto para que se volvieran menos sensibles a las fuerzas desestabilizadoras, pero el
rendimiento se degradó por la reducción de la trayectoria del flujo de entrada a los impulsores. Con los datos
de prueba ahora disponibles para los sellos laberínticos, y con la capacidad mejorada de simulación por
computadora ahora disponible, es bastante evidente que el sello laberíntico de midspan fue un factor
desestabilizador importante en ambas máquinas.
Los costosos problemas experimentados con los dos compresores de etapas múltiples
descritos anteriormente fueron el incentivo para el desarrollo de simulaciones informáticas
mejoradas de inestabilidad rotordinámica. El desarrollo más significativo fue un algoritmo
publicado por Lund en 1974 [50]. Era una extensión del método Myklestad-Prohl (que solo
calculaba velocidades críticas) que permitía incluir en el modelo los coeficientes de amortiguación
y de fuerza de acoplamiento cruzado y calcular los valores propios complejos amortiguados del
sistema rotor-cojinete.
Cuando el primer autor vio la figura 7-10 (figura 11 de Wachel), se convirtió en el incentivo para el
desarrollo de su teoría del torbellino de torsión [51]. Cuando finalmente se supo que el sello de laberinto
de midspan era la causa más probable de estos problemas, se convirtió en el incentivo para el desarrollo
de sellos de amortiguación para compresores, que se describen a continuación.
NUEVAS FRONTERAS DE VELOCIDAD Y DENSIDAD DE POTENCIA CON

TURBOPUMPS DE MOTOR COHETE
Con el advenimiento de la "carrera espacial" en la década de 1970, se desarrollaron turbobombas para

alimentar los motores de cohetes de combustible líquido. Por lo general, estas bombas funcionaban a
velocidades muy superiores a 30.000 rpm y eran impulsadas por turbinas en el mismo rotor con decenas de
miles de caballos de fuerza. Estas máquinas eran (y son) del mismo tamaño que el motor de un automóvil. El
combustible criogénico que se bombea está demasiado frío para permitir que funcionen los amortiguadores de
película comprimida convencionales o amortiguadores elastoméricos. No había antecedentes ni experiencia
con este tipo de máquinas, y se cometieron desafortunados errores de diseño que provocaron graves daños
en el hardware y algunas explosiones espectaculares. Algunos de los errores se asociaron con la
rotordinámica. Durante el período de desarrollo de las turbobombas para los combustibles criogénicos
utilizados en los motores de cohetes, aproximadamente el 50 por ciento de estas máquinas sufrieron
problemas de inestabilidad rotordinámica en algún momento durante su desarrollo [52]. Probablemente el más
caro, y ciertamente el más publicitado, de estos casos fue la bomba de combustible de hidrógeno para el
motor principal del transbordador espacial, que se describe a continuación.
Problema de inestabilidad dinámica de la turbobomba de combustible de alta presión (HPFTP)

del motor principal del transbordador espacial (SSME)
Se pueden encontrar descripciones detalladas de este caso en los artículos de Ek [53], Biggs
[54] y Childs [55]. Matthew Ek fue vicepresidente e ingeniero jefe de Rocketdyne, y Robert Biggs
fue el ingeniero de proyectos de SSME Systems Analysis durante el tiempo del desarrollo de las
bombas. Dara Childs trabajó en Rocketdyne y llevó a cabo contratos de la NASA para el análisis
de turbobomba en la Universidad de Louisville. La siguiente discusión está tomada
principalmente de sus artículos, con algunas opiniones editoriales del presente primer autor
agregadas en retrospectiva con retrospectiva basada en desarrollos posteriores de turbobomba.
La bomba de combustible del motor principal del transbordador espacial (SSME) constaba de tres
impulsores de bomba centrífuga (3 etapas) accionados por dos turbinas de reacción de flujo axial (2
etapas), todas en un rotor. Consulte la Fig. 7-13 del documento ASME de Childs [55]. El rotor pesaba
aproximadamente 130 libras. El conjunto de la bomba producía 77.000 hp y pesaba 760 libras. La relación
potencia / peso era un orden de magnitud mayor que los diseños de turbobomba anteriores.
Biggs [54] describe el conjunto del rotor de la siguiente manera: “El conjunto giratorio de 130 libras
está diseñado alrededor de un perno de tracción central roscado en el disco de la turbina de la segunda
etapa. El disco de la turbina y los tres impulsores están piloteados de manera rotatoria por manguitos
estriados, que también realizan las funciones de sellos entre etapas y cojinetes de apoyo. Esta pila está
dibujada
VELOCIDAD Y DENSIDAD DE POTENCIA CON TURBOPUMPS DE MOTOR COHETE 383
2 5
4 7 8
1
3 6
9
Figura 7-13 Figura 1 de Childs [55].
juntos por una tuerca en el extremo del impulsor de la primera etapa del perno de tracción. El disco de turbina de
la primera etapa está atornillado al disco de la turbina de la segunda etapa con un acoplamiento curvo. El
posicionamiento radial se logra mediante dos juegos de rodamientos dúplex de bolas de 45 milímetros con resorte
de contacto angular espaciados a 23,3 pulgadas de distancia. Los cojinetes no están lubricados pero se enfrían
con LH2 durante el funcionamiento. El posicionamiento axial se mantiene mediante un equilibrio de presión LH2
con la parte posterior del impulsor de la tercera etapa actuando como un pistón de equilibrio autocompensante de
doble acción. La presión de equilibrio del pistón se suministra a través de un ori fi cio superpuesto axialmente
sensible en el impulsor ”.
El torbellino subsíncrono del eje limitó el funcionamiento del SSME durante varios meses a principios
de 1976. Como Biggs lo describe [54]: “El torbellino subsíncrono HPFTP fue una inestabilidad violenta
que provocó un giro del rotor en la dirección de rotación normal a una frecuencia de aproximadamente la
mitad de la velocidad de la bomba. Esto provocó una precesión hacia adelante del rotor, que en realidad
era una órbita del eje de rotación normal. Al ser una verdadera inestabilidad, el remolino se iniciaba
automáticamente y por lo general se iniciaba cuando la velocidad de la bomba excedía el doble de la
primera velocidad crítica del conjunto rotatorio, con una frecuencia de inicio igual a la primera velocidad
crítica (originalmente alrededor de
8.500 rpm). La amplitud aumentaría rápidamente; y en media docena de ciclos, con la flexión del
rotor bastante flexible, se romperían las holguras nominales y se producirían fricciones internas en
muchos lugares. Con las holguras cerradas y los soportes de los cojinetes tocando fondo, la rigidez
del sistema aumentó significativamente, evitando un mayor aumento de la amplitud (ciclo límite) y
aumentando la primera velocidad crítica y, por lo tanto, la frecuencia de giro. Las cargas de los
cojinetes en la condición de ciclo límite fueron más altas en el extremo de la turbina que en el
extremo de la bomba en un factor de tres, y se experimentó un número significativo de fallas en los
cojinetes de la turbina ”.
Childs había predicho correctamente la inestabilidad mediante análisis el año antes de que ocurriera
[56]. Identificó correctamente a los sellos como una influencia importante, utilizando modelos matemáticos
para los sellos desarrollados previamente por Henry Black [57]. Los sellos se volvieron una influencia aún
más fuerte después de que los soportes de los rodamientos se endurecieron mediante modificaciones al
diseño original. Esta modificación, y el hecho de que la bomba pudiera funcionar con ella, creó
un desafortunado paradigma en el diseño de turbobomba de EE. UU. que persiste incluso hasta el día de hoy, que
es que las turbobombas criogénicas deben tener soportes de cojinetes rígidos. Ek [53] declaró que “la
amortiguación y la rigidez del sistema se aumentaron adicionalmente mediante la utilización de sellos entre etapas
como cojinetes hidrodinámicos de flujo axial”. De hecho, el solamente La forma de introducir una amortiguación
favorable en un rotor con soportes de cojinetes rígidos es a través de las juntas.
Ek afirmó que las principales fuentes de la inestabilidad son "los efectos del sello entre etapas y del
acoplamiento cruzado de la turbina en combinación con la rigidez y la amortiguación del sistema bajas".
La velocidad del umbral de inicio del remolino y la velocidad crítica del primer eje se elevaron finalmente
endureciendo el eje.
y los soportes de los cojinetes. Al presente primer autor le parece que nunca hubo un buen
entendimiento en este programa de cómo la rigidez del eje y la rigidez del soporte del
rodamiento tienen efectos opuestos sobre la estabilidad rotordinámica. La alta rigidez del
soporte del cojinete hace que la amortiguación del soporte del cojinete sea ineficaz. Quizás
era la opinión de los ingenieros de programa en ese momento que los amortiguadores de
cojinetes no podían funcionar a temperaturas criogénicas. Si esto fuera cierto, los soportes de
cojinetes blandos no serían ventajosos. Una de las modificaciones de hardware que se intentó
(sin éxito) antes de endurecer los soportes fue la adición de amortiguadores de Coulomb
(fricción deslizante), “basados en el movimiento diferencial entre los soportes de los cojinetes
y la carcasa de la turbobomba” [55]. Pero este tipo de amortiguador de vibraciones de
cojinetes es notoriamente impredecible y poco confiable,
Según lo descrito por Childs [55], se llevó a cabo un modelado por computadora de las siguientes tres
configuraciones de diseño: (1) el rotor original montado suavemente, (2) un rotor montado rígidamente, (3) y
un rotor soportado asimétricamente con amortiguadores de cojinetes de malla de alambre . Se sabía que la
asimetría de rigidez de los soportes de los rodamientos se estaba estabilizando. Se probaron los
amortiguadores de malla de alambre y se encontró que poseían cuatro veces más amortiguación que los
amortiguadores de Coulomb. Las simulaciones por computadora mostraron que el diseño (3) tenía "mejores
características de estabilidad y respuesta síncrona que el diseño con soporte rígido". Sin embargo, el rotor de
montaje rígido con sellos modi fi cados pudo demostrar una estabilidad aceptable en las pruebas con un
cronograma rápido, y finalmente se utilizó.
La gran cantidad de diámetros piloto y conexiones estriadas en el conjunto del rotor crearon una fuerte
susceptibilidad a la excitación de la inestabilidad del remolino por fricción interna. Al darse cuenta de esto, la
NASA financió una investigación sobre los efectos de la fricción interna en los rotores, pero no hasta diez años
después [58]. Los resultados de esos estudios, así como la investigación posterior sobre fricción interna realizada
por el primer autor actual [59], sugieren que la fricción interna bien puede haber sido una fuente significativa de la
inestabilidad de la turbobomba.
La contribución más positiva al conocimiento sobre la dinámica de rotación de la maquinaria que

surgió del problema de inestabilidad de la turbobomba SSME fue
VELOCIDAD Y DENSIDAD DE POTENCIA CON TURBOPUMPS DE MOTOR COHETE 385
la demostración de que los sellos del eje pueden desempeñar un papel importante en la supresión de la
inestabilidad rotordinámica y la respuesta al desequilibrio. El contribuyente principal de este conocimiento fue
Dara Childs.
Diez años más tarde, los costosos problemas recurrentes con la turbobomba Rocketdyne
provocaron un contrato con Pratt & Whitney para un diseño alternativo, el desarrollo alternativo de
turbobomba - turbobomba de combustible de alta presión (ATD-HPFTP). Childs fue contratado como
consultor y una vez más utilizó una simulación por computadora para predecir que la bomba sería
inestable en un remolino subsincrónico, debido a la alta PAGS y girar alrededor de los sellos entre
etapas de la turbina [60]. La simulación también predijo un grave problema de velocidad crítica
(respuesta de desequilibrio). Childs recomendó ablandar los soportes de los cojinetes para resolver el
problema de velocidad crítica. Se diseñó e instaló un freno de remolino para elevar el umbral de
velocidad de inestabilidad, pero se ignoró la recomendación de soporte suave. Las pruebas iniciales
mostraron una gran vibración sincrónica que provocó roces en los sellos. El paradigma del soporte
rígido sigue vivo.
Sellos de amortiguador sin contacto
La notable predicción correcta a priori (dos veces) de Childs de que las turbobombas con motor de
cohete serían rotomáticamente inestables debido a las fuerzas del sello, y las costosas
experiencias con los compresores Eko fi sk y Kaybob, llevaron al desarrollo de sellos sin contacto
especialmente diseñados para suprimir el torbellino y la vibración en turbomáquinas.
Se desarrollaron dos tipos principales de sellos de amortiguación: (1) sellos de patrón de panal o de
orificios, investigados y desarrollados por Childs, y (2) sellos de amortiguador de bolsillo, patentados por el
primer autor y Shultz [61] con el nombre comercial TAMSEAL. En el Capítulo 6 y en [62] y [63] se puede
encontrar una descripción detallada de la invención y el desarrollo de los sellos de amortiguador de
bolsillo.
Benkert y Wachter [64] llevaron a cabo experimentos a finales de la década de 1970 que mostraban
que el remolino de gas en los sellos laberínticos convencionales y la distribución de presión resultante
alrededor del sello pueden producir una fuerza seguidora desestabilizadora. Esto se puede modelar
matemáticamente usando coeficientes de rigidez de acoplamiento cruzado con signos opuestos.
Produce negativo eficaz mojadura. Midieron coeficientes de rigidez directa y de acoplamiento cruzado
para una amplia gama de geometrías de laberinto transparentes y entrelazadas. Su procedimiento de
prueba implicó desplazar el rotor estáticamente en el X dirección una distancia y midiendo la distribución
de presión circunferencial resultante en las cavidades del laberinto. Por lo tanto, no pudieron medir la
amortiguación (sin velocidad vibratoria). La integración de las presiones circunferenciales produce un
componente de fuerza de reacción en la dirección del desplazamiento (rigidez directa) y un componente
perpendicular al desplazamiento (rigidez de acoplamiento cruzado). Con la idea de que el remolino de
fluidos causó las fuerzas desestabilizadoras,
Benckert y Wachter desarrollaron frenos de remolino para destruir o reducir el prerremolino que entra
en un laberinto. La tecnología de freno de remolino se implementó rápidamente en compresores de
varios fabricantes alemanes y suizos, mejorando sustancialmente sus características de estabilidad.
CALEFACCIÓN DIFERENCIAL DEL EJE (EFECTO MORTON)
El último desarrollo históricamente significativo en la historia de la rotodinámica hasta 2009 ha sido el rápido
progreso reciente en la comprensión del efecto Morton. Este es otro tipo de inestabilidad rotordinámica de
naturaleza completamente diferente a las inestabilidades subsincrónicas inducidas aerodinámicamente, o
inestabilidades debido a la rigidez de acoplamiento cruzado en cojinetes o sellos. El efecto Morton es un
fenómeno impulsado térmicamente que se relaciona con la vibración sincrónica en oposición a la subsincrónica.
Surge cuando una fuente de fricción calienta un lado de un rotor en rotación de una manera que es proporcional a
la amplitud de vibración. En las condiciones adecuadas, puede producirse un arco térmico que puede cambiar el
estado de equilibrio del rotor. Si este cambio en el equilibrio conduce a un aumento de la vibración, entonces es
posible una fuga térmica de tal manera que la vibración crece continuamente, eventualmente conduciendo a un
cierre forzoso. Este fenómeno se conoce con diferentes nombres según la fuente de fricción. La primera
identificación fue en 1926 por Newkirk [65], donde la fuente de fricción era el roce entre el rotor y la carcasa. El
frotamiento requerido puede tomar diferentes formas, como en sellos laberínticos, anillos de sello de aceite o
conjuntos de anillos deslizantes. Un caso de inestabilidad inducida por el roce se denomina a veces un caso de
"efecto Newkirk". Otra forma de fricción es el cizallamiento viscoso de aceite en un manguito o cojinete de
almohadilla basculante. Esto a menudo se conoce como el efecto Morton en referencia a la persona a la que se le
atribuye su identificación más antigua [66]. De Jongh [67] presenta un extenso estudio de la literatura sobre este
tema. La primera identificación fue en 1926 por Newkirk [65], donde la fuente de fricción era el roce entre el rotor y
la carcasa. El frotamiento requerido puede tomar diferentes formas, como en sellos laberínticos, anillos de sello de
aceite o conjuntos de anillos deslizantes. Un caso de inestabilidad inducida por el roce se denomina a veces un
caso de "efecto Newkirk". Otra forma de fricción es el cizallamiento viscoso de aceite en un manguito o cojinete de
almohadilla basculante. Esto a menudo se conoce como el efecto Morton en referencia a la persona a la que se le
atribuye su identificación más antigua [66]. De Jongh [67] presenta un extenso estudio de la literatura sobre este tema. La primera ide
Tanto el efecto Newkirk como el efecto Morton son formas de calentamiento diferencial del eje (SDH).
El nombre de “inestabilidad en espiral sincrónica” es otro apodo de este fenómeno. Lo que se
experimenta a menudo en los casos de campo son los vectores de vibración síncronos, cuando se
muestran en un gráfico polar, que giran en espiral alrededor y alrededor con amplitud creciente. La
espiral se debe a una región de alta temperatura (es decir, un punto caliente) en la superficie del rotor
que viaja alrededor del rotor. La figura 7-14 muestra un ejemplo de un caso inestable del efecto Morton.
En este ejemplo, un compresor ha alcanzado la velocidad máxima y, mientras se mantiene estable a esa
velocidad, la vibración se embarca en una espiral divergente, lo que eventualmente conduce a un
apagado forzado. Cuando se grafica la amplitud de la vibración IX en función del tiempo, se ve que la
amplitud aumenta y disminuye mientras crece, como se ilustra en la Figura 7-15. Estos dos ejemplos
muestran que la divergencia puede variar de bastante lenta a bastante rápida. El tiempo por ciclo es
normalmente del orden de minutos o más. Esto corresponde a
CALEFACCIÓN DIFERENCIAL DEL EJE (EFECTO MORTON) 387
micro m pp micro m pp
80 80
Ω Ω
0° 270 ° 0° 270 °
17:27:53 18665
17:27:00 18657
17:28:38 18677
17:21:37 18685
17:23:06 0 18683 0
17:31:33 18651
17:26:09 18653 18648
17:31:29 17:23:41
17:25:52 17:24:06 18648
18652 18656 18679
17:31:24 17:29:25
17:25:34 18645 18659
17:24:31 17:29:38 18660 18678
17:31:19 18651
18660 18678
17:31:13 17:30:02 17:29:50 18674
18663
17:31:05 17:30:18 18672
18658
17:30:47
18662
90 ° 180 ° 90 ° 180 °
Figura 7-14 De [68] que muestra un comportamiento divergente inestable en un compresor en

18.600 rpm con un tiempo de ciclo de aproximadamente 6 minutos.
Figura 7-15 Inestabilidad del efecto Morton como se observa en un generador con un tiempo de ciclo
de unos 8 minutos. La velocidad se mantuvo constante hasta que la amplitud excedió 7 milésimas de pulgada pp,
forzar el apagado.
la cantidad de tiempo necesaria para que el punto caliente se desplace 360 grados alrededor del rotor.
La resolución de un caso del efecto Morton podría variar desde simplemente cambiar la
temperatura de entrada del aceite de los cojinetes o la velocidad de flujo, hasta rediseñar el eje para
elevar sus velocidades críticas. Otro remedio que se ha empleado con éxito es montar un manguito de
barrera térmica en el eje dentro del cojinete [67]. El manguito puede reducir potencialmente la
diferencia de temperatura, o puede reducir cuánto se arquea el rotor, o ambos.
Con el efecto Newkirk, el punto caliente puede estar en cualquier lugar del rotor donde pueda producirse
el roce. Con el efecto Morton, el punto caliente debe estar dentro de un cojinete. Por esta razón, los casos
inestables del efecto Morton se limitan esencialmente a rotores fl exibles de alta velocidad que tienen masas
en voladizo relativamente grandes [69]. Esto se debe a que el arco del rotor que ocurre dentro de los
confines de un cojinete arroja el peso en voladizo fuera de balance, mientras que el peso entre los cojinetes
no se ve afectado en gran medida. Se ha observado que a medida que los diseños de rotor en voladizo de
alta velocidad se vuelven más comunes, los casos del efecto Morton se han vuelto más comunes. El efecto
Morton debería existir hasta cierto punto en todos los cojinetes de apoyo, pero normalmente no tendría
ningún efecto en los rotores que no tienen una gran masa en voladizo.
Un análisis riguroso para predecir el efecto Morton requiere un cálculo transitorio de efectos
acoplados térmicos, hidrodinámicos y rotordinámicos. Ésta es un área activa de investigación.
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ÍNDICE
Absorbedor, 15, 22
Acoplamiento cruzado aerodinámico, 151. Ver también Ecuación de Wachel Fuerza de
Alford, 92, 94, 98, 99, 292, 369
Teoría del sello laberíntico de Alford, 279, 292-294 Factor de
amplificación (AF), 14, 21, 83, 132, 200, 232 Tipos de análisis, 119
acoplado, 128
desacoplado, 128
velocidad crítica no amortiguada (UCS), 151, 152-157, 204, 239, 248 ANSYS, 123,
131, 139
API, 119, 125, 147, 160, 188, 195
asimétrico, 178, 180–182
masa, 100
rigidez, 100, 196
soportes, 102
Remolino asincrónico, ver Ángulo de actitud de remolino no
sincrónico, 174, 175, 186, 190
Análisis axial, 127-128
Giro hacia atrás, 98, 100, 102, 103, 106, 107, 109, 110, 176, 182, 213,
255
Equilibrio, 1, 2, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 22, 25, 33, 73, 75, 82, 107, 360, 369 Excitación de base,
7, 11
Elementos de viga, 122, 127, 128, 129, 138 Rodamiento
bola, 115, 208, 210 orificio

ensamblado, 178
taladro mecanizado, 178
agujero inclinado, 182
espacio libre horizontal, 178
espacio libre vertical, 178
banda muerta, 135
cargas dinámicas, 211, 215, 216, 233, 237 elípticas,
178, 180
393
394 ÍNDICE
Llevando ( Continuado)
pivote de fl exión, 188, 189, 204, 235
geometría fija, 174, 177, 184, 195
coeficientes de fuerza, 89–91, 93, 190, 208, 225, 239, 370 hidrodinámico
(película de fluido), 84, 86, 98, 173
hidrostático, 173, 174
agujero de limón, 178
cargas, 84, 88, 164
lóbulos, 178, 182
coeficiente de pérdida, 222
matrices, 127
mitad compensada, 180
pedestales, 121, 126
precarga ver Precarga
presa de presión, 183, 184
rigidez, 121, 148, 153, 154, 155, 156, amortiguación
de apoyo, 88, 89, 112
fl exibilidad de soporte, 88
almohadilla de inclinación, 174, 185–189, 192–195, 197, 198, 202, 206, 221, 227, 228,
232, 364
Vibración de la hoja, 123
Parcela de Bode, ver Respuesta forzada
Compresores de variable compleja, 130, 132, 134, 148, 161, 162, 168
Proceso centrífugo, 226, 227

Engranaje integral, 184, 204, 206, 229, 230, 236 Estabilidad,
226
Conos, 123
Masa consistente, 125
Sacacorchos, 158
Velocidad crítica, 2, 9, 12, 24, 25, 27, 33, 74, 75, 77, 78, 82–85, 96, 100,
102-107, 110, 113, 115, 125, 132, 144, 146, 147, 148, 161, 162,
163, 186, 203, 211, 212, 236, 238, 251, 263, 385 de fi niciones,
84
inversión, 77, 81, 164
con rigidez negativa, 302, 309
Acoplamiento cruzado, 174-177, 181, 182, 185, 196, 208, 216, 239 amortiguación, 91,
102
fuerzas, 71, 110
momento, 98
rigidez, 91-100, 111, 112, 116, 117, 126, 176, 295
ÍNDICE 395
Sistema amortiguado, 129

Sellos de amortiguador, 274, 347, 382, 385
experiencia de campo, 325–336
coeficientes de fuerza, 336–343
dependencia de la frecuencia, 313
patrón de agujeros, 287, 385
panal, 285, 385
medidas, 317–324
amortiguador de bolsillo, 295–309, 385
tamseal, 300, 385
Amortiguación, 2, 5, 6, 7, 14, 73, 77, 78, 83
coeficiente, 83, 89, 90, 94, 96, 116 Coulomb, 384
crítico, 5, 9, 83, 115, 131, 132, 133, 148-150, 193, 194, 203, 206,
227, 232, 239
acoplado en cruz, 91, 102, 116, 208, 239 directo,
181
efectivo, 91, 98, 100, 278, 312, 201, 227 efecto de, 6,
9, 10, 12, 14, 19, 22, 80–90 botones elastoméricos,
223
exponente, 96, 131, 132
histerético, 20, 82, 211, 214, 221–222
Amortiguador de película comprimida integral, 224, 226, 231–235, 237 Interno, ver
Matriz de fricción interna, 102, 126
medición, 6, 23
modal, 23
negativo, 6, 28, 92, 176
óptimo, 90, 226, 227, 229, 232 Junta tórica,
105, 221
por ciento, 83, 96
positivo, 176
relación, 6, 83, 96, 132, 133, 149, 150, 151
exprimir película, 26, 214, 216, 217, 220, 223, 226–228, 380 estructural,
211, 222
apoyo, 209, 214
sistema, 221
viscoso, 133, 221, 222 malla de
alambre, 210, 214, 215
Grados de libertad, 123, 124, 126, 128, 129, 130, 131, 133, 134, 157,
161
DeLaval, 357
396 ÍNDICE
Ecuaciones diferenciales, 129

Respuesta adimensional, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 32,
83, 87
Mapa DNF (frecuencia natural amortiguada), 147, 148, 149, 151, 152, 154, 155 Fórmula de
Dunkerley, 356
Terremotos, 135
Excentricidad, 177, 190, 192-194, 229 Masa
efectiva, 126
Eigenanálisis, 128, 129, 131, 134, 146, 147, 148, 157
Valor propio, 2, 5, 6, 28, 29, 31, 81, 85, 92, 95–97, 102–107, 110, 116,
117, 127, 129, 131, 132, 148, 151, 152, 157, 194, 231
Eigenvector, 129, 131, 157
Compresor Eko fi sk, 373
Ecuación energética, 193, 194
Falsas inestabilidades, 98, 110, 111

Elementos finitos, 123
Modo flexible, 136
Rotor flexible, 75, 113, 209, 227, 239, 248, 369
Respuesta forzada, 2, 4, 8, 105, 128, 129, 132, 133, 135, 146, 147, 160,
164–168
gráfico de carga de rodamiento, 164
parcela de bode, 160, 161, 162, 163
forma desviada operativa, 165, 166, 168 diagrama de
órbita, 163, 164
parcela polar, 160, 162, 163
Giro hacia adelante, 176, 182, 213, 255
Vibración libre, 4, 5, 6, 23, 28, 31, 81, 83, 89, 92, 110, 129
g, 122, 168
caja de cambios, 127
Gravedad crítica, 83
Efectos giroscópicos, 71, 72, 100-103, 105-107, 148, 153, 154, 252, 255,
263, 264, 364
Movimiento armónico, 129, 133, 134, 168 Modos de

orden superior, 121, 125
Solución homogénea, 4, 5, 28, 31, 95, 96
Respuesta de desequilibrio, 78, 80, 85, 99, 106, 109, 112, 160, 161 tolerancia, 160
Inestabilidad, 2, 30, 71, 73, 78, 79, 82, 84, 88, 91–93, 98, 99, 107,
110-118, 373
ÍNDICE 397
espiral sincrónica, 386

velocidad de umbral, 150, 177 Ajuste de
interferencia, 120, 138
Fricción interna, 72, 82, 86, 88, 98, 99, 211, 212, 216, 358, 384 ips, 122, 168
ISO 1940, 160

Aislamiento, 11, 14, 17, 18, 22
Rotor Jeffcott, 75, 77–82, 88, 89, 94, 99, 100, 114, 116, 357
Compresor Kaybob, 370

Kingsbury, 186
Relación L / D, 125, 136, 191-193, 203 Sellos

de laberinto, 274, 277, 376 coeficientes de
fuerza, 281, 282, 374 fugas, 303, 343–347
Decremento logarítmico, 6, 32, 83, 117, 132, 149, 150, 151, 196, 198,
201, 227, 228, 243
Efecto Lomakin, 275, 370
Factor de magnificación, ver Masa del factor de amplificación
asimétrico, 100
absorbedor, 15
corrección de equilibrio, 73
eficaz, 74
efecto de, 12
vivienda, 7, 12, 22
modal, 7, 8, 15, 14, 17, 117 Modelo
modal, 3, 105, 117, 311,
Forma de modo, 127, 129, 131, 136, 147, 148, 149, 157, 158, 159, 160,
165, 166
modo cónico, 156
sacacorchos, 158
rotor fl exible, 155, 204 modos
mixtos, 149, 158, 161 rotor rígido,
155
Modelado
Regla de 45 grados, 137-138 de
precisión, 125
rodamientos, 121, 126, 127, 143 conos,
123
acoplamientos, 144-146
398 ÍNDICE
Modelado ( Continuado)
módulo efectivo, 140
vivienda, 122
impulsor, 120, 141
Relación L / D, 125, 136
laminaciones, 139
grumos, 120
masa concentrada, 125, 141, 142, 143, 144 juntas de
pasador, 141, 146
sellos, 121
eje, 120, 135-145
muñones, 123, 140
Efecto Morton, ver Calentamiento diferencial del eje
NASTRAN, 123, 131, 139

Frecuencia natural, 131, 132, 143, 147, 252–263 No lineal, 1, 2, 79, 91,
94, 111, 114, 128, 134, 135, 151 Remolino no sincrónico, 77, 78, 91, 92,
110, 112, 375–380 Modos normales, 129
Número de modos, 125, 131

Métodos numéricos, 131
Sellos de aceite, 375, 376

Látigo de aceite, 98, 175, 364, 365
Remolino de aceite, 175
Operación forma desviada (ODS), ver Respuesta forzada
Órbitas 74, 76, 110, 114, 115, 149, 162, 166, 176, 182, 216, 239. Ver
además Respuesta forzada
Colgado
disco, 101
rotor, 105, 106
Almohadilla
Método de montaje, 194
Flutter, 187, 188, 201, 208
Inestabilidad, 187, 201, 208
Número, 205
Desplazamiento, 205
Rigidez rotacional, 188
Admisión parcial de vapor, 184, 185
Solución particular, 4, 28, 31, 99, 105, 109
ÍNDICE 399
Amplitud máxima, 10, 12

Ángulo de fase, 9, 80, 81, 105, 111, 112, 130, 160, 164 retrasado,
134, 161, 162, 163, 168
principal, 133, 161, 163 Pivote
Carga entre pivote (LBP), 195-200, 206-208 Carga en pivote

(LOP), 195-200, 206-208 Desplazamiento, 195, 204
Sellos de amortiguador de bolsas, 283, 295–309, 385

coeficientes de fuerza, 336–343
dependencia de la frecuencia, 313
fuga, 343–347
medidas, 317–324
Trama polar, ver Método polinomial de respuesta forzada, ver Turbina
de potencia de matriz de transferencia, 24, 26, 27, 28
Precarga, 178–180, 182, 186, 189, 191, 201, 202 Técnicas de

resolución de problemas, 6, 13, 28
Factor Q, ver Factor de amplificación
Análisis de Rankine, 354, 355 Prueba de

rap, 143
Máquina alternativa, 1, 13, 35, 92
Resonancia, 2, 8, 14, 21, 22, 24, 25, 84, 110, 132, 147, 148, 236 Reynolds
Ecuación, 190, 193, 225

Osborne, 172
Teoría de la lubricación hidrodinámica, 172 Regla de la mano
derecha, 124
Disco rígido, 121
Carcasa rígida, 122
Modo rígido, 136
Rotor rígido, 74, 84, 85, 106-108, 116, 146, 209, 243, 248 Soporte rígido,
209, 240
Llamar hacia abajo, 133
Turbobombas de motor de cohete, 382 Gráfica
del lugar de las raíces, 151
Inestabilidad rotordinámica, 71, 78, 79, 82, 91–99, 110, 111, 117, 359,
364, 370, 375–380
Objetivos rotordinámicos, 72, 73
Frotamiento, 135, 162
400 ÍNDICE
focas
pistón de equilibrio, 272
cepillo, 274, 289
contacto, 274
amortiguador, 274, 291
gas seco, 229, 252, 274 anillo
flotante, 272, 276 patrón de
orificios, 287
panal, 285, 317
laberinto, 274, 277
liso, 272, 274
amortiguador de bolsillo, 283, 295–309
tamseal, 300
Margen de separación, 186, 200, 203, 232
Calentamiento diferencial del eje, 125, 386 Flexión del
eje, 123
Fatiga por tensión del eje, 135
Inyección en derivación, 287
Matriz singular, 126
Soportes blandos, 84, 85, 87, 89, 209, 221, 240, 242, 243, 385 Someya Data
Book, 127, 191
Número de Sommerfeld, 191-193, 203, 204 Split
crítico, 107, 181, 182
Amortiguador de película comprimida, 135, 361, 362, 364, 366–368, 379, 380 Jaula de
ardilla, 220, 223, 224, 361
Estabilidad, 176, 178, 179, 181, 184, 211, 216, 226, 227 Mapa de
estabilidad, ver Estación DNF, 124-125, 142
Estado estacionario, 134

Remolino de vapor, 364, 369 Rigidez, 74, 90. Ver también acoplado
en cruz. asimétrico, 100, 107, 363
cojinete, 115, 121, 213

flexión, 78, 139
coeficientes, 90
directo, 178, 180, 202
efectivo, 74
efecto de, 2, 14, 15, 19-22, 25, 32 dientes de
engranaje, 127
horizontal, 196
laminaciones, 139
matriz, 126
modal, 14, 17, 105
ÍNDICE 401
momento, 101
negativo, 302, 310
relación, 89, 90
eje, 89, 96, 117, 137, 139
soporte, 20, 25, 82, 84, 86, 88, 89, 98, 213, 215, 216, 221, 242, 243 simétrico, 196
vertical, 196
Stribeck, 173
Subsincrónico, 82, 88, 91, 92, 98, 110, 111, 151, 175, 176, 187, 216,
219, 229, 230, 383
Súper síncrono, 83, 91, 184, 216, 376 Frenos de
remolino, 386
Arranque del motor síncrono, 135
Respuesta síncrona, 2, 13, 31, 76, 81, 99, 103, 182, 186, 200, 201,
211, 215, 216, 219, 221, 232
Serie de Taylor, 190

Velocidad umbral, 73, 92, 98, 110 Cojinete de
empuje, 128
Torquewhirl, 381
Vibración torsional, 35, análisis
360, 127
objetivos de análisis, 37
señal portadora, 54
modelos de computadora, 45
diferencia con la vibración lateral, 37 efecto de las
relaciones de transmisión, 40, 48
sistema equivalente, 39
análisis de frecuencia, 57
indicadores, 36
medición, 51
formas de modo, 38, 50, 52, 59
transductor óptico, 61
acoplamientos de eje, 36, 41–44, 47, 52 modelos
simpli fi cados, 38
análisis transitorio, 135
Torre 171
Matriz de transferencia, 131, 136, 363
Método polinomial, 131, 134 Transitorio,
128, 134, 146
Transmisibilidad, 19, 20, 87, 88, 115
Muñones, 123, 140
Afinación, 14, 17, 22, 32
402 ÍNDICE
Respuesta de desequilibrio, ver respuesta de desequilibrio Mapa de velocidad

crítica no amortiguado, ver tipos de análisis
Inestable, 129, 132, 150, 151
Ecuación de Wachel, 381

Relación de frecuencia de remolino (relación de velocidad de remolino),
279 Remolino
al revés 98, 100, 102, 103, 106, 107, 109, 110, 147, 149, 152, 153,
154, 158, 162
adelante, 147, 149, 152, 153, 154, 158, 162, 168
subsincrónico, 151

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mi mi r r y y

John Vance, Fouad Zeidan y Brian Murphy

JOHN WILEY & SONS, INC.

Todos los derechos reservados.

Datos de catalogación en publicación de la Biblioteca del Congreso:

Incluye referencias bibliográficas e indice. ISBN

621,8 ′ 11 — dc22 2009045963

Impreso en los Estados Unidos de América 10 9 8 7

1 Fundamentos de vibración de máquinas y soluciones clásicas

Las principales fuentes de vibración en maquinaria / 1 El modelo de

Indicadores de vibración torsional / 36

Expresión de energía cinética / 46 Energía

Transductores de señal portadora / 54 Sistemas con

modulación de frecuencia / 55 Sistemas con

Análisis de frecuencia y el sistema de banda lateral / 57 Procedimiento de

prueba y resultados de French / 59 Una cinta especial para transductores

ópticos / 61 Sistemas de medición de intervalos de tiempo / 62

Resultados del método de Toram / 65

3 Introducción al análisis Rotordynamics 71

Objetivos del análisis de rotordinámica / 72 El

Importancia física de las soluciones / 81

La "gravedad crítica" / 83 de ﬁ niciones de

Efectos rotordinámicos de los coeficientes de fuerza: resumen /

Efecto de la rigidez de acoplamiento cruzado en la respuesta al desequilibrio / 99 complejidades

Efectos giroscópicos / 101

4 Simulaciones por computadora de Rotordynamics 119

Diferentes tipos de modelos / 119 Matrices

Respuesta forzada lineal (LFR) / 133 Respuesta

Cuántos elementos / 135 Regla de 45

para pesos adicionales / 142 Veri ﬁ cación de modelos mediante

prueba rápida / 143 estaciones para rodamientos y sellos / 143

acoplamientos flexibles / 144

Simulaciones de ejemplo / 146

amortiguación modal / 149

Mapa del lugar de las raíces / 151

Mapa de velocidad crítica no amortiguado / 151 Formas

Gráfico de respuesta de Bode / Polar / 160 Gráfico

de respuesta de órbita / 163

Gráfica de respuesta a la carga del rodamiento / 164 Forma

desviada en funcionamiento (ODS) / 165 Vibración de la

carcasa (ips y gramo 's) / 168

5 Rodamientos y su efecto en la dinámica de rotación 171

Rodamientos de película fluida / 171

Cojinetes de manguito de geometría fija / 174 Cojinetes de almohadilla

basculante de geometría variable / 185

Coeficientes dinámicos con película fluida y métodos para

Influencia de la longitud del rodamiento o de la almohadilla / 203 Influencia del

desplazamiento del pivote / 204

Influencia del número de almohadillas / 205 Rodamientos de

bolas y de elementos rodantes / 208

Medidas de rigidez de rodamientos de bolas / 213

Computadora y experimentos de amortiguador de malla de alambre

Amortiguador de película comprimida sin resorte de centrado / 217 Amortiguadores con

soporte de junta tórica / 220

Amortiguadores con soporte de jaula de ardilla / 223

Amortiguadores de película comprimida integral / 224

Fuerza dinámica del amortiguador de película comprimida

Optimización para mejorar la estabilidad en un

Influencia en las frecuencias naturales con soportes de cojinetes suaves / rígidos /

Efectos de la distribución de masa en las velocidades críticas con soportes de