Boletín

Escuela Graduada
de Planificación
Universidad de Puerto Rico
Río Piedras
Mayo – Agosto 2011 Vol. I Núm. I

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Índice
“Hacia un Puerto Nuevo Sostenible y
Conoce la Planificación y la EGP
2 Urbano: (Re)desarrollo Verde del
La planificación es un campo interdisciplinario que integra teorías, métodos
Primer Suburbio en San Juan Puerto
y técnicas de análisis para intervenir, colectiva y organizadamente, en los
Rico”
Por: Luis Enrique Ramos procesos que afectan la calidad de vida al nivel de la comunidad, la ciudad,
la región o la nación. Los planificadores ejercen papeles decisivos en la
“Legal Considerations For Coastal formulación de políticas relativas a la ordenación territorial, al diseño
6 Zone Planners in Puerto Rico”
urbano, a la conservación y uso de los recursos naturales y al desarrollo
Por: Luis Villanueva Cubero
económico-social.
“En Búsqueda de un Mega
12 Puerto” La Escuela Graduada de Planificación (EGP) es la única en la región del
Caribe Isleño que ofrece un programa de estudios conducente al Grado de
Por: Julio C. Verdejo Ortiz
Maestría en Planificación con cuatro áreas de especialización, y con
Reseñas acreditación profesional del Planning Accreditation Board de los Estados
18 I. Artículos Arbitrados Unidos. Desde su establecimiento en el año 1965, la EGP ha ofrecido un
An Empirical Analysis of programa actualizado, íntegro e interdisciplinario dirigido a facilitar la
Employment and Wage Clusters in
Puerto Rico: 1979-1999.
preparación de planificadores capaces de ejercer un rol determinante en las
Santiago, Luis E.; Pantojas García, acciones públicas y privadas que orientan el diseño de políticas relativas al
Emilio
ordenamiento y uso del territorio, al diseño urbano, a la conservación y uso
Testing Differences in Estimation of inteligente de los recursos naturales, el desarrollo económico y social y a la
River Recreation Benefits for sustentabilidad.
International and Domestic Tourists as
a Function of Single-Versus-Multiple-
Destination Day Trips. Loomis, John;
Santiago, Luis E.
Junta Editorial Boletín
Automatic generation of land-use maps
for a spatial Raúl Santiago Bartolomei Escuela Graduada de Planificación
decision support system for Puerto Rico
Van der Kwast, Johannes; Delrue, Julio C. Verdejo Ortiz Universidad de Puerto Rico
Josefien; Luc, Bertels; Uljee, Inge; Ramón Rodríguez Matos Recinto de Río Piedras
Van Looy, Stijn; Schepens, Joan; Plaza Universitaria
Engelen, Guy; Gutiérrez, Elías;
Ángela Pérez Toro Torre Central - Piso 7
Román, Glenda Hagmel Vega Fontánez Ave. Ponce de León,
Reinaldo Rosado Silva Esq. Ave. Universidad
20 Anuncios http://graduados.uprrp.edu/planificacion
Jorge Miró Lopez
 Hacia un Puerto Nuevo Sostenible y Urbano: (Re)desarrollo
Verde del Primer Suburbio en San Juan Puerto Rico
Resumen de Tesis de Maestría

Por: Luis Enrique Ramos Santiago, RA, PPL*

Esta tesis ausculta la viabilidad de la Estos datos se complementan con entrevistas

reconstrucción acompasada del distrito Puerto Nuevo, en informales y anecdóticas a residentes y un análisis
la ciudad de San Juan (Puerto Rico), como antídoto a su histórico de los cambios socio-económicos,
deterioro insostenible y al desparrame suburbano. características de transporte y características físicas de
Enfoca en el análisis de los factores causales de deterioro estructuras residenciales, comerciales, y espacios
de barrios y propone el redesarrollo físico-espacial y la públicos desde el año 1960 hasta el año 2008. El análisis
revitalización socio-económica simultáneamente, dentro revela un nivel de deterioro progresivo intermedio para
de un enfoque de planificación participativa y el “Sector-74”. Se propone un proyecto de revitalización
multidisciplinaria. Se plantea la transformación urbana, socio-económica y de redesarrollo físico-espacial como
morfológica y tipológicas del ámbito físico-espacial. Esta solución viable al deterioro existente y anticipado.
sería guiada por el paradigma del desarrollo sostenible, Las transformaciones físico-espaciales
el cual patrocina la conservación y restauración del propuestas procuran una relación más sustentable con
ambiente, el desarrollo económico, y la justicia social, el ambiente natural y un uso optimo del suelo urbano.
resguardando recursos limitados para el disfrute de Se propone un esquema de fideicomiso de tierra
generaciones futuras. Una pesquisa histórica en torno a comunitario como instrumento de negociación colectiva
los factores políticos, socio-económicos, institucionales, y y co-participación de los residentes en el redesarrollo.
de diseño urbano que conformaron el distrito y su Este procura una reurbanización justa y asequible.
evolución da comienzo a la investigación. Basado en la
teorías de Goodall (1972) y Smith (1983) concernientes a
las etapas del ciclo de deterioro de barrios, se identifican
indicadores y variables socio-económicas, tendencias y
cambios en uso en datos provistos por el censo federal
estadounidense para el barrio “Sector-74” de Puerto
Nuevo.

*El autor es arquitecto y planificador egresado de la Escuela Graduada

de Planificación UPR-RP 2009.

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 Se propone que el sector público oriente el proceso con el fin de garantizar una distribución balanceada de la
potencial plusvalía del redesarrollo y con el fin de administrar el proceso de aburguesamiento (“gentrification”) del
barrio. Se identifican estrategias y tipologías urbanas/arquitectónicas orientadas a lograr un mejor balance entre las
necesidades sociales y el medio ambiente. Su diseño responde al clima local, reduce la demanda energética, y mejora la
accesibilidad y organización de espacios públicos/privados a escala de barrio.

Un nuevo prototipo
arquitectónico urbano en Puerto
Rico, el EcoBloque (EnviroBlock), se
plantea como solución integral al
problema de asequibilidad residen-
cial, densificación, habitabilidad y
sostenibilidad. Se analiza la
viabilidad económica de esta nueva
tipología tomando en cuenta costos
de desarrollo y construcción al año
2008.

Los resultados indican la necesidad de subsidio público, economías de 12% en costos de desarrollo basado en la
co-participación, y la necesidad de innovación tecnológica para poder atender la demanda mayor de los sectores de
ingresos medios y bajos en áreas céntricas de la metrópolis. El proyecto también propone la refuncionalización y mejoras

a infraestructuras públicas para

priorizar el transporte multimodal
y reducir la dependencia en el
automóvil. Finalmente se hace un
acercamiento a modelos,
estructuras e instrumentos de
implantación y estrategias de
financiación pública. Lograr un
entorno mas habitable y sostenible
para esta y futuras generaciones
plantea como necesaria, deseable y
viable la reconstrucción
acompasada de los primeros
suburbios de la ciudad.

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EGP, Mayo-Agosto 2011
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EGP, Mayo-Agosto 2011
 LEGAL CONSIDERATIONS FOR COASTAL ZONE PLANNERS
IN PUERTO RICO
Por: Luis Villanueva Cubero*

In their 1972 book Environmental Planning: an Economic Analysis; Applications for the Coastal Zone, Hite and Laurent wrote:

Protection of the environment – e.g., the conservation of natural resources – has become a pressing policy issue in the United
States in the second half of the twentieth century. The coastal zone has been a critical site for the joining of this issue,
primarily because of the many conflicting demands for a relatively scarce supply of shoreline and related coastal amenities.
At one extreme in the controversy are the “preservationists,” who contend that all coastal resources should be preserved in
some natural state and used only for limited access recreational purposes (if used at all). At the other extreme are the
“exploiters,” who demand that all resources be used for purposes of economic development, as measured by increases in
immediate or short-run per capita dollar income and the number of jobs. Each extreme seems to insist adamantly that the
only policy which will serve well the long-run interests of the American people is one that exclusively accepts its position.
Policy-makers and planners at all government levels are caught in the middle between these two extreme positions, and they
are very vulnerable to pressures from either extreme because they have no objective basis for evaluating the tradeoffs between

The authors’ assertion stands as applied to the Island’s reality today. In Puerto Rico the coastal zone receives
increasing pressure as urban sprawl advances and the sea rises creating greater tide fluctuations (see Figure 1). This
phenomenon, where the sea rises on one side and on the other side development encroaches on the beach’s space, affects
key components of the littoral zone. The likely responses of Caribbean wetlands to sea level rise are: loss of the total
wetland area by coastal erosion and inundation, relocation or migration rather than overall loss; change in the mangrove
forest or beach structure, and mangrove increase or new beach accretion further inland (Schleupner, 2008).

In general, the term ‘‘coastal squeeze’’ is applied to the situation where the coastal margin is squeezed between
the fixed landward boundary (artificial or natural) and the rising sea level (English Nature, 1992). Numerous studies on
the impacts of accelerated sea level
Look at the bottom 11 entries on the index (referring to a Destination Index
rise exist, (Jones, 2001; Doody, 2004); Scorecard): Every one of these low-scorers are sun-and-sand shorelines and
islands. Behind that lurks an arithmetic reality: The population of beach-lovers
is ever growing, and there's only so much seacoast to go around. A rising
demand for a finite resource calls for wise stewardship. Unfortunately,
bulldozers often come before brains when quick profits beckon.(Tourtellot, 2008)

As future Planners dealing with programs, plans or projects within

the coastal area, it is important to keep in mind that any activity is
conceptualized within the public policy and legal framework of the
jurisdiction where it is implemented. Therefore we shall explore current
Puerto Rican policy pertaining to access and management of coastal areas as
to generate discussion regarding the legality and wisdom of current coastal
developmental patterns. Laws maintaining the domain which the sovereign
(the king, then the state) had over coastal lands can be traced back hundreds
of years before Puerto Rico was colonized. The Partidas of Alphonse X of
Spain (Figure 2), written between 1256 and 1265 followed the tradition of
several Roman Constituciones asserting the rule of the Empire over coastal
lands for military and commercial purposes. Chief among them, the Corpus
Figure 2: Erosion in Vega Alta's MTZ.  Photo  Iuris Civilis, issued in fifty volumes from 529 to 534 by order of Justinian I,
by Waldema2r Alcobas, March, 2008. 
studied by the emerging western monarchies although issued bye an Eastern
Figure 4: Erosion in Vega Alta's MTZ.  
Photo by Waldema4r Alcobas, March, 
2008. 
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Mayo-Agosto 2011
Roman Emperor. This civil tradition asserts the right of The Spanish Civil Code of 1889, in its Articles 333-
the government to have control over coastal zones due to 608 (Book II), further specified in Puerto Rico, as it did for
its unique importance in matters of defense and Spain and its remaining territories, the concept of “public
commerce. Another important Roman concept that has domain”, for this code classified the goods according to
made its way into the modern body of law is that of ownership: public and private. Public domain goods are
easement, or right of access thru private property to reach those used for public use or public service, such as canals,
an area of public domain (Krueger, 2009). river, ports and harbors, beaches, and others. Private
Property is everything that does not belong to the State or
The Spanish Water Law of 1866 established that
does not have a common use. Nevertheless if private
the coasts or maritime frontiers that encircle the shores
property is close enough to the beach as to fall within the
and beaches are of public domain and for public use.
surveillance area it must be kept clear and without
This Act defined the beach as the area that bathes in the
obstructions to ensure easement. Public goods by their
sea’s ebb and flow, where the tides are sensitive and
nature belong to all and none in particular. They include:
higher waves from storm surges may reach. The
fish, air, superficial and subterranean waters, the sea and
shoreline area is extended along the banks of the rivers to
its shores, river banks and their shores, minerals and
the site that is navigable or that may become susceptible
economic material such as sand, gravel and rock, and the
to high tides; the territory is declared public domain as it
MTZ. It is in this sense that the MTZ is non-patrimonial.
affects public uses (Isabel II, 1866). Although substituted
Patrimonial property is a concept akin to Civil Law,
by the Spanish Water Law of 1879 (extended to Puerto Rico
analogous to what is known as Estate in British Common
by Royal Decree in 1886), the definition of the beach and
Law. It is considered the sum of goods and the rights a
outward jurisdiction remained the same.
person (individual or juridical entity) enjoys over it. Civil
The Spanish Docks and Harbors Law of May 7, 1880 Law focuses on exclusivity, the right to deny access to
re-establishes the concept of public domain and provides other of enjoyment of such goods, for which it is
that access to the beach for safeguarding and military considered that the Government can have public
observation purposes, in other words, easement, patrimonial goods, as it can deny access to government
outweighs that of private ownership. It defines the owned equipment, buildings or lands to the general
coastal borders of the Spanish territory by means of the public (Molina, 1994). On the other hand it cannot,
Maritime-Terrestrial Zone (MTZ), the area where the sea except for specific safety concerns, deny access to the
bathes with its ebb and flow, where the tides are sensitive beach (see Figure 3).

and higher waves from storm surges may reach. This

shoreline area, as with the Spanish Docks and Harbors Law
is also extended along the banks of the rivers to the site
that is navigable or becomes susceptible to tides.

Figure  2:  Image  of 

Alphonse  X,  also 
known as Alphonse 
the Wise, author of 
Figure 3: Different types of goods according to Puerto Rico Law. (Molina, 1994)
the Partidas. 

Boletín EGP, Mayo-Agosto 2011

 We can see then, how Spanish jurisprudence dictates modern Puerto Rican legal terminology as it applies to
coastal areas (see Figure 4), which draws from the beach system’s natural characteristics (see Figure 5).

Following the Spanish-American War of 1898 the Spanish Empire surrendered Puerto Rico to the United States of
America; Article VIII of the Treaty of Paris of 1898 and the Foraker Act of 1900 formalized this transfer. The U.S. was now
responsible for safeguarding lands of public domain in its new possession, but this new reality did not alter the basic
nature of Puerto Rico’s legal tradition as one with its roots in Roman Civil Code (versus English Common Law, used by
the new conquering power).

Later in 1917, according to the Jones

Organic Act, which formalized Puerto Rico’s
status as a U.S. territory and extended
American Citizenship to Puerto Ricans, the
shoreline area came under the dominion of
the Territory of Puerto Rico, to be
administered for its people’s benefit. In
1950 the U.S. Congress passed Public Law
600, known as the Federal Relations Act,
which allowed the people of Puerto Rico to
develop a constitution and gain control over
internal government activities. This law left
unchanged previous legal precedence (both
Figure 4: Puerto Rico’s Maritime-Terrestrial Zone Spanish and American) as it pertains to
Puerto Rico and its beaches, an arrangement
that remained in place as Puerto Rico
achieved Commonwealth status in 1952.
Therefore, Puerto Rico law as it pertains to
coastal areas, as throughout the U.S., must
be interpreted both in terms of state and
federal jurisdictions. When one compares
Puerto Rico’s Coastal Zone (see Figure 6)
with that of several states (see Figure 7), it
can be noticed that the outer seaward state
jurisdiction of three leagues (nine nautical
miles or 16.67 km) for the Island is the same
as for other jurisdictions that are former
Spanish possessions.

Figure 5: Beach System

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EGP, Mayo-Agosto 2011
 As discussed, because of Puerto Rico’s Civil
Law tradition, beaches are seen as public domain, not
to say that under jurisdictions where Common Law is
the norm beaches cannot be made public as well. For
example Oregon was the first Pacific State to make all
beaches public. Nevertheless in Puerto Rico the law
has transcended into popular tradition and most
beachgoers have at least an expectation of unhindered
access to beaches for recreational purposes.

Figure 6: Puerto Rico Coastal Zone

Current Legal Framework

The Constitution of the Commonwealth of Puerto Rico of 1952 disposes in its Article VI, Section 19: “It shall be the
public policy of the Commonwealth to conserve, develop and use its natural resources in the most effective manner
possible for the general welfare of the community.” To this effect, the appropriate government organisms were created
in order to guard, conserve and administrate Puerto Rico’s natural resources that are considered public domain, chiefly:
the Department of Natural Resources Organic Act (Law No. 23 of June 20, 1972, as amended) and the Puerto Rico Planning
Board Organic Act (Law No. 75 of June 24, 1975 as amended). The agencies constituted by these laws, the Department of
Natural Resources (later, Department of Natural and Environmental Resources or DNER) and the Puerto Rico Planning
Board (PRPB), by mandate of the Puerto Rican legislature, enforce the right of access of the Puerto Rican public, to its
natural resources. Specifically, the Zoning Regulation for the Coastal Zone and Accesses to Beaches and Coasts of Puerto Rico
(PRPB Regulation # 17) is a planning tool that was designed as a guide to control the use and development of the Coastal

When the Dock and Harbor Act took

effect on September 27, 1968 it
specifically placed pilotage services in
the harbors of Puerto Rico under the
Authority's control, and granted the
PRHA with the complete powers to
accomplish that mission. Though
amended from time to time, the Dock
and Harbor Act has remained largely
intact. This Act vests the PRHA with
general power to develop and
improve, own, operate, and manage
any and all types of air and marine
transportation facilities and services, as
well as to establish and manage mass
marine transportation systems in, to
and from the Commonwealth of
Figure 7: Coastal Zone Demarcations in Different States. Original data from NOAA. Puerto Rico. Pertinently, the Act to the

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 Authority explicit power to issue, renew, suspend and of access to the beach to all visitors, which may or may
revoke harbor pilots licenses to limit licenses to certain not be the case in reality. Other cases have dealt with
ports, to fine or otherwise discipline pilots for improper demarcations of the MTZ such as Buono-Correa vs.
conduct, and to fix rates for pilotage services (Lugo et DNER, where the PR Supreme Court established that
al., 2004). only ebb and flow measurements apply where the land
is sensible to currents and the highest tidal waves criteria
Controversies Regarding Beach Access
applies to lands do not have such sensibility.

Current law withstanding, there exists some

In Puerto Rico, in 2005, the group Amigos del
controversies as it pertains to the guarantee of free
Mar argued that a construction project proposed near
access to Puerto Rico’s shores. For example, the practice
Marriott Hotel’s property in Carolina Beach would, not
of granting permits for the closure of public roads that
only have a substantial negative impact on the
provide access to certain beaches has proved
environment, but make a section of the public beach
problematic. The use, by certain communities of access
inaccessible to non-hotel guests. These concerns spurred
controls under Regulation of Traffic Control and Public Use
an investigation by the Puerto Rican legislature to
of Local Streets (PRPB Regulation No. 20) has arisen out
determine the validity of the land lease to the Marriott
of frustration over crime and late-night parties at
Corporation and the appropriate level of development
beaches. This situation has continued although the
for those lands. In addition, residents filed a lawsuit
Regulation clearly prohibits this practice and mentions
against Hotel Marriott Corp, some government agencies,
in its Section 3.02 that it is considered detrimental to
resulting in an annulment of the construction contract
implement the closures of streets accessing the sea, as
between the Municipality of Carolina and Marriott.
that would violate PRPB Regulation No. 17 of access to
beaches. More explicitly, the Industrial Development On June 2, 2005, Judge José Loubriel Vázquez
Transfer of Properties Act (Law No. 3 of August 22, 1990), ruled that the lands in controversy were public by nature
as amended in its Article 1 states: and affirmed that natural resources that shelter the
ecosystem require special consideration. He wrote, "The
The public policy of the Commonwealth of Puerto
environmental protection that comprises our patrimony
Rico is to provide citizens with free and continuous
pedestrian access to the sea and the maritime- demands attention and urgent action for preserving the
terrestrial area established in our legal system as well environment for future generations.”
as public domain lands destined for public use and
adjacent to that area. It recognizes and reaffirms the In Paseo Caribe’s case, though, the result was
right of the people in general to the free use and
other. After three years the developers received the
enjoyment of the beaches that surround us.
endorsements and approvals of every government
As it has been established, legal precedent agency and the Paseo Caribe project prevailed in four
ensures public access to beaches in Puerto Rico. To court challenges involving some 192 legal actions; to this
alleviate confusion the DNER Office for the Coastal day construction continues. This case established
Zone Management Program routinely publishes four precedent, since the lands in question had been built up
Guides for Public Access to the Puerto Rico Coast as to gain land from the sea and protect against tides. In
(North, Northeast, Southeast and West). Nevertheless, other words, as the landscape was artificially improved,
although the policy of access to beaches has been upheld the MTZ was re-defined. Time will tell if right of access
by Puerto Rico courts when challenged in most cases, to San Gerónimo Fort, a coastal historic site, is ensured.
the right of private ownership in lands contiguous to the
coast has been upheld in controversial cases such as the Civil disobedience actions to support free access
Paseo Caribe condominium in Old San Juan and Gran to the beaches in Puerto Rico have multiplied in recent
Meliá in Río Grande. In these cases the administrative years and forced developers to back off or tread
body of such private ventures is supposed to grant right carefully regarding plans to exploit beach areas. It

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 must be remembered also, that as a U.S. Territory, federal precedent also applies to Puerto Rico, as is the case of United
States v. Nicholson, No. 05-35802, Oct. 9, 2009 (9th Cir. 2009), where the court stated:

The problem of riparian and littoral property boundaries is a recurring and difficult issue. These disputes can be especially
complicated where the land borders tidal waters, because the waters fluctuate dramatically and because private title claims
often have to be balanced against federal and state interests in the ownership and use of the submerged lands.

Executive Order (EO) 1354, Stewardship of the Ocean, Our Coasts, and the Great Lakes signed by President Obama on
July 19, 2010, applies to the Island and adopts many of the recommendations of the Interagency Ocean Policy Task Force,
and directs executive agencies to implement those recommendations under the guidance of a National Ocean Council.

Conclusion

In a small Island with an area of 9,104 km² it is imperative that Planners become stewards of public areas,
especially the most vulnerable: those near the coast. In that sense Planners must be equipped with the legal know how in
order to amend or block projects that might further degrade this important resource that belongs to the people of Puerto
Rico.

References APPENDIX: Other Pertinent Local Laws and Regulations

Other important laws and regulations pertaining Puerto Rico’s coastal areas are
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*El autor es candidato a graduación de la Escuela Graduada de
Planificación UPR-RP y fue presidente del Consejo de Estudiantes de la
EGP para el año académico 2008-2009.

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 En Búsqueda de un Megapuerto
Por: Julio C. Verdejo Ortiz, MP*

Se concibió un proyecto de infraestructura plan poder tener la infraestructura necesaria (parques

portuaria para Ponce y desde sus inicios se bautizó como industriales e infraestructura vial) y “servicios óptimos”.
un mega puerto. Su propósito principal fue la creación de Como ventajas de la ciudad se establecerán zonas de
empleos para una región donde el desempleo en su comercio libres (Free Trade Zones) y una mayor
ciudad cabecera, Ponce, era de 15.8% en marzo del 2011. integración con el Aeropuerto Mercedita, ambos, según el
Documentos como los planes de reestructuración plan, son requisitos estratégicos indispensables.
económica de Puerto Rico de la administración del
Para llegar al nivel de actividad económica
Gobernador Acevedo-Vilá (2005-2009) y el Modelo
propuesto, se concibió la creación de zonas de valor
Estratégico para una Nueva Economía (MENE) de la
añadido (ZVA) que estaría dentro de una zona aduanera
administración del gobernador Fortuño-Burset (2009-
especial conocida como zona libre. Un “Free Trade Zone”
presente) estimaban que la creación de empleos llegaría a
(FTZ) o Zona de Libre Comercio es un área industrial
los 12,000, número que ha ido creciendo con el tiempo. El
claramente delimitada que no tiene restricciones de
Municipio de Ponce en su Plan de Ordenación Territorial,
carácter aduanero o comercial y donde las empresas de
denuncia los males del desbalance de desarrollo entre la
manufactura extranjeras que producen exportaciones, se
zona metropolitana de San Juan y el resto del territorio
benefician de algunos incentivos fiscales y financieros
puertorriqueño, abogando por una descentralización del
(ONU 2006).
quehacer económico, político y social.
Una FTZ busca empatar el desarrollo comercial
Se ve en el proyecto del “Puerto de Ponce” (como del puerto con el desarrollo más amplio en el área de
se le llama al Puerto de las Américas [PLA] en el influencia (ONU 2005). Las ZVA están dirigidas a
documento) un proyecto de descentralización y empresas de logística. Estas empresas se dedican a la
democratización del país. El PLA podría traer el organización, coordinación del movimiento y
desarrollo esperado en Ponce, devolviendo el lustre de distribución de materiales de insumo, bienes terminados
ciudad industrial y riqueza que tuvo en el pasado. El (Memedovic, Ojala, Rodrigue, Naula, 2008). De esas
Municipio Autónomo de Ponce (MAP) establece entonces empresas de logística es que surge el concepto de
una política pública en relación al puerto de transbordo, Logística de Valor Añadido o “Value Added Logistics”.
trazándose como prioridad el brindar servicios de Este término se utiliza para distinguirlas de otras
educación necesarios para preparar profesionales del operaciones o servicios de logística (ONU, 2009). Las
sector de tecnologías, proveer servicios que vayan desde actividades dentro de ZVA han sido descritas como una
las ventas, servicios financieros y de seguros, y servicios combinación entre logística y actividades industriales
relacionadas a las actividades marítimas. El capital livianas realizadas por compañías de logística para
humano que requerirá el puerto y los servicios finalizar un producto (Buck Consultants Internacional,
secundarios atraídos por la nueva actividad portuaria, ya 1997, como citado en ONU 2009). En un esfuerzo de
sea por la reducción de la emigración y el aumento de la proveer guías de desarrollo para los países en su región,
inmigración del territorio ponceño, requerirán entonces la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacifico de
según el MAP, de vivienda y de “instalaciones de todo la ONU define las actividades de VAL de acuerdo a la
tipo, como recreativas, educativas, de salud, etc.”. El cantidad de valor añadido que éstas generan como:
municipio es consciente de que la mera presencia del
puerto no atrae la actividad de desarrollo. Para que se *El autor es egresado de la Escuela Graduada de Planificación 2010 y
actualmente se labora en el Proyecto Xplorah en la EGP. Fue
puedan establecer estas nuevas actividades de conferenciante invitado en el Instituto Agronómico Mediterráneo de
manufactura, el municipio espera con el Zaragoza España, 2011.

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 Bajo Valor Añadido - etiquetado hacer el producto a Los casos con mayor proximidad y parecido con
especificaciones de un país o cliente, adición de manuales las futuras actividades del Puerto de las Américas son los
y partes, crear nuevos surtidos de productos y de los puerto de Río Haina en la República Dominicana y
redistribución de grandes cantidades. el de Kingston en Jamaica. Ambos países comparten con
Puerto Rico volúmenes de carga similares a los manejados
Alto Valor Añadido - mezclas de productos granulares o
en la actualidad por el puerto de San Juan. La gráfica
líquidos, esterilización, ensamblaje final, instrucciones o
número 1 ilustra los 5 países en desarrollo con volúmenes
entrenamiento y reparaciones y recomisionamiento.
de carga aproximados. Los datos publicados por la

Tareas Administrativas - Manejo de productos y flujo de Organización de las Naciones Unidas, en el Review of

información, seguros, procedimientos de aduanas, Maritime Transport 2008 (2009), ilustra las fluctuaciones de

entrada de órdenes y apoyo técnico. Estas actividades los volúmenes de carga manejados por Cuba, Puerto Rico,
también se conocen como Servicios de Valor Añadido. la República Dominicana, Chile, Panamá y Jamaica, entre
los años 2005 y 2007. De estos 6 países, Puerto Rico, Chile y
Instalaciones de Valor Añadido - servicios de Jamaica fueron los países que más carga manejaron en el
mantenimiento de equipo, renta de equipo o de limpieza 2005. Los desarrollos de las economías y de actividades de
de instalaciones. transbordo cambiaron el panorama para el 2007. En ese
año Panamá despuntó, dejando atrás al resto al manejar
El componente de las ZVA es sólo una pieza del
más de 5 millones de TEUs (tamaño estándar de
rompecabezas del Mega Puerto. El otro componente
contenedores que por su siglas en inglés significa “twenty
importante son las actividades de transbordo. La
feet equivalent units”) al año, seguido por Chile y Jamaica.
actividad de transbordo consiste en recibir buques de
Puerto Rico pasa de estar entre los primeros tres a estar
gran tamaño (post-panamax) cuya carga (en furgones) se
entre los últimos tres manejando menos carga que la
traslada a otros buques de menor tamaño. La carga se
República Dominicana y Cuba.
puede trasladar con o sin habérsele añadido valor
mediante operaciones de producción. Al comparar las Los datos de cantidad de carga junto a los datos de
condiciones del puerto de las Américas con otras número de conexiones con otros puertos fueron utilizados
facilidades de transbordo del Caribe y Europa, ¿tendrá para tener una medida de accesibilidad de los puertos de la
las características necesarias para competir por este región de la Cuenca del Caribe. McCalla, Slack y Comtois
mercado? (2005) encuentran que la cantidad de carga manejada en el
Caribe en el 1994 era de 5.6 millones de TEUs al año, con
A continuación se recogen experiencias
Puerto Rico dominando con un 28.3% del total de carga de
internacionales sobre actividades de transbordo en el
la región. Ya para el 2002 el panorama había cambiado. En
Caribe y actividades de transportación en puertos de
el 2002 se manejaron 12.75 millones de TEUs, con Puerto
calibre mundial. Estos casos son de importancia para las
Rico pasando a la segunda posición al ser desplazado por
posibles actividades del Puerto de las Américas debido a
Panamá y es seguido por el puerto de Kingston que pasó
la proximidad y desarrollo de actividad de transbordo en
de ser 4to a 3ro en la Región. El puerto de Rió Haina paso
su región geográfica inmediata y por las actividades de
de 9no a 10mo aunque contó con un aumento de 209.5% en
transportación que podrían ser necesarias para mejorar
la carga manejada en los años observados por los autores.
su competitividad al contar con una zona de influencia
Junto con estos datos y los datos de conectividad de rutas
regional como son los municipios de la región sur de
de alianzas de carga de los puertos observados, los autores
Puerto Rico. Los criterios de selección de los casos
calcularon si había correlación entre la carga manejada y la
escogidos fueron los siguientes:
accesibilidad de los puertos. El hallazgo fue que la
o Cantidad de carga manejada al año
correlación es débil con un r de 0.42 en el año 1994 y uno
o Región Geográfica
menor de 0.19 en el año 2002.
o La presencia de actividad de transbordo

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 La Organización de la Naciones Unidas (ONU) se da Limited). Se espera que al finalizar esta fase el puerto
a la tarea de medir la conectividad de los puertos en el cuente con la capacidad de manejar 3.2 millones de TEUs
Review of Maritime Transport 2008 (2009). Para medir la (McCalla, 2008). Esta capacidad representaría en un sólo
conectividad de los puertos se utilizó el “Liner Shipping puerto la capacidad con que contaría Puerto Rico en sus
Connectivity Index” que contiene como sus partes: dos instalaciones portuarias principales combinadas, al
puerto de San Juan contar con una capacidad de 1.9
o el número de navíos, millones de TEUs y la proyección del Puerto de las
o la capacidad de carga de contenedores (TEUs) de Américas para manejar 1.4 millones de TEUs. APM la
esos barcos, compañía contratada para las operaciones del puerto no
o el tamaño máximo de los barcos sólo se ha concentrado en el desarrollo de la
o el número de servicios infraestructura física del puerto. La implementación de
o el número de compañías servicios de valor añadido y de zonas de libre comercio es
parte de sus operaciones.
Estos datos arrojan que en el Caribe, Jamaica, la Aunque con cifras muy parecidas en conectividad y
República Dominicana, Bahamas y Puerto Rico están en manejo de carga que el puerto de Kingston, el puerto de
las primeras posiciones. Río Haina no se presenta con las condiciones óptimas para
Las actividades de transbordo requieren de ser un puerto de transbordo. El mismo sufre de congestión
accesibilidad a las rutas principales y a los puertos que y de poca eficiencia en el manejo de la carga. Posiblemente
sirven al mercado regional (McCalla, Slack y Comtois, esta no sea la instalación que presente la República
2005). Es entonces que la literatura de comercio marítimo Dominicana al mercado de las operaciones de transbordo.
desarrolla los conceptos de centralidad e La construcción del puerto de Caucedo en este mismo país
intermediacidad. La centralidad se refiere a la presentarán competencias para Río Haina y tanto como
localización dentro del área de mercado a la cual el para Kingston (McCalla, Slack y Comtois, 2005).
puerto sirve; a su vez es una referencia de la habilidad Examinando estos dos puertos se puede observar una
del puerto de generar tráfico para las áreas de su zona de lección principal. La localización favorable de una
influencia (hinterland) y como elemento de localización instalación portuaria no hace de ésta una operación exitosa
en relación al área de influencia marítima (foreland) a la desde un comienzo. El puerto de Kingston ha contado con
cual el puerto sirve (McCalla, 2008). La centralidad es de una administración eficiente que ha buscado crear un clima
importancia para un puerto de transbordo ya que le de operaciones atractivas junto a sus ventajas de
ayuda a atraer líneas de transporte y servicios. El tener localización. Por otro lado, el puerto de Río Haina, sufre de
esta centralidad, según Robert McCalla (2008), es estar en problemas operacionales que desincentivan la operación
medio de las áreas marítimas a las cuales el puerto busca en él a pesar de sus ventajas. Es entonces que la necesidad
servir. Por otro lado, el concepto de intermediacidad trata del PLA se hace más clara. Así como escribe McCalla y
de cuán cerca se encuentra el puerto a las rutas marítimas otros (2005) sobre Kingston, necesita de una autoridad
de la región (McCalla, 2008). Ambos puertos, Río Haina y portuaria dirigida a los mercados, que reconozca las
Kingston, usan en su literatura promocionaria esta necesidades de la industria y de un operador de las
cercanía a las rutas marítimas del Caribe y su localización instalaciones que imponga estándares internacionales en la
parece ser sus ventajas principales (McCalla, Slack y administración y operación.
Comtois, 2005). Los problemas de congestión que enfrentan
El puerto de Kingston se encuentra localizado en algunos puertos, como fue el caso de Río Haina, lo
la costa Sureste de Jamaica y su zona de manejo de carga confrontan otros puertos que generan volúmenes de carga
se encuentra al este de la ciudad y frente a la Bahía de mucho mayores. Estos puertos aplican sistemas de
Kingston (McCalla, 2008). El puerto ha continuado su transportación intermodal para reducir esta congestión,
desarrollo que comenzó en los años 1970s y hoy en día se haciendo así las operaciones del puerto más eficientes. Este
encuentra en su quinta fase de expansión (APM (Jamaica) es el caso del Puerto de Los Ángeles y Long Beach en

14 lorem ipsum :: [Date]

 California.

Si se consideran como un solo puerto, los puertos de Los Ángeles y Long Beach, son el tercer puerto más ocupado del
mundo por volumen de carga manejada. La estrategia de estos puertos es aumentar la capacidad de manejo de carga al
hacer mejor uso de los terrenos existentes al asegurarse que instalaciones de transporte intermodal se concentren en el
movimiento rápido de la carga de barco a rieles. El desarrollo de estas actividades de rieles en los muelles se ha llevado a
cabo en conjunto con importantes compañías de rieles como Union Pacific Railroad. También se han realizado
instalaciones de intermodales en forma de centros de logísticas y centros o rampas de transporte intermodal. Proyectos
como el corredor de Alameda buscaron reducir la congestión en las vías de rodaje y permitir que los trenes que llevan
carga viajen más rápido.

Requerimientos de terrenos de puertos de Transbordo

De desarrollarse el PLA según el plan establecido en el POT del MAP, ¿será la distribución de terrenos la
adecuada para un puerto de transbordo? Al comparar las instalaciones de PLA con el segmento de transbordo del Puerto
de Rotterdam en los Países Bajos se observa la magnitud de una operación de este tipo. Este puerto sobrepasa al PLA por
4,339,395 m2 y cuarenta grúas para la carga y descarga de navíos.

Mapa 1 - Comparación Puerto de las Américas y Puerto de Rotterdam

La comparación con posibles competidores en el Caribe lo reflejan los mapas 2 y 3. El puerto de Caucedo en la
República Dominicana supera al PLA en cantidad de terrenos disponibles contiguos a los muelles. Ya éste cuenta con 5
grúas para el servicio a navíos. Por su parte, el Puerto de Kingston, Jamaica, también le lleva ventaja al PLA con 19 grúas
disponibles y una extensión que supera al PLA por 1,610,325 m2.

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 Los datos de los mapas ilustrados y la comparación de la gráfica 1 demuestran la gran desventaja del PLA en
espacio para su desarrollo como un puerto de transbordo. También se ve esta desventaja en la cantidad de grúas
disponibles al momento para sus futuras operaciones. La inversión a llevarse a cabo para desarrollar este proyecto deberá
tomar en consideración éstos y otros aspectos de competitividad ante puertos de la región. Además debe considerar la
transportación de carga a áreas de valor añadido que no se encuentran en proximidad inmediata al PLA, como es la zona
industrial Mercedita.

Mapa 2 - Comparación Puerto de las Américas y Puerto de Caucedo

¿Dónde está el Mega Puerto? El proyecto del Los retos de planificación cubren los antes
puerto de las Américas se encuentra sumido en los retos mencionados, la relación puerto-ciudad y el carácter que
del comercio de transporte marítimo, infraestructura y debe tener una institución como la Autoridad del Puerto
planificación. Después de la crisis económica global, el de Las Américas. Debe ser entonces el rol de las
gobierno de Puerto Rico no ha podido llegar a un autoridades portuarias como la del Puerto de las
acuerdo con una compañía operadora, quien se Américas el colaborar con agencias locales sobre los
encargaría de operar las facilidades y a su vez traer efectos de los puertos en la región y sobre las necesidades
actividad marítima (transbordo) y de manufactura (valor futuras del puerto. Andrea Pellergam (2001) recoge
añadido). El clima económico no es solo el problema con algunas de las consideraciones que sufren este tipo de
la búsqueda de un operador. Las facilidades portuarias procesos de planificación al examinar el caso del Puerto
podrían también carecer de las especificaciones de Londres:
necesarias para su operación. Esto debido al área de “El pobre conocimiento de las necesidades de la
amortiguación o “buffer” entre el muelle principal y las industria desde el punto de vista de planificación del uso
embarcaciones. Corregir esta deficiencia requeriría de del suelo; un enfoque a asuntos locales en detrimento de
mayor inversión por parte del gobierno o posible las consideraciones a nivel regional; políticas nacionales
operador. y regionales débiles; y políticas inconsistentes entre
planes locales.”

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 Mapa 3 - Comparación Puerto de las Américas y Puerto de Kingston Gráfica 1 - Comparación Puerto de las Américas y Puertos Seleccionados

Aunque con gran potencial, el establecimiento de una actividad portuaria y de manufactura de importancia no se
ha materializado. Presión local por parte de municipios desesperados por actividad económica tratan de adelantar parte
del proceso operando las facilidades como un puerto regional. Mientras tanto, la discusión de uno de los procesos de
desarrollo más importantes para Puerto Rico se limita al proceso político.

Referencias

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Municipio.

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• McCalla, R., Slack, B., & Comtois, C. (2005). The Caribbean basin: adjusting to global trends in containerization.
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• McCalla, R. (2008). Container transshipment at Kingston, Jamaica. Journal of Transport Geography, 16(3), 182-190.
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Staff.
• Pellegram, A. (2001). Strategic land use planning for freight: the experience of the Port of London Authority, 1994-1999.
Transport Policy, 8(1), 11-18.

17 lorem ipsum :: [Date]

 Artículos Arbitrados:
Santiago, Luis E.; Pantojas García, Emilio; An Empirical Analysis of Employment and Wage Clusters in Puerto Rico: 1979-1999;
Forum Empresarial; Vol. 15, Núm. 1, mayo 2010/pp. 1- 23

En mayo 2010 los profesores Luis E. Santiago, de la Escuela Graduada de Planificación, y Emilio Pantojas García,
de la Escuela Graduada de Administración Empresas, ambos de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras,
publicaron un manuscrito que propone un método para identificar conglomerados de empleo y nómina de economías
regionales por sector económico. En el escrito los autores exponen cómo identificar conglomerados industriales utilizando
como base el cálculo de los Cocientes de Localización, el Índice de Promedios Nacionales, e índices de Empleo y Nómina,
y un método para clasificar en tres categorías sus etapas de desarrollo: emergentes, maduros y declinantes. Los autores
aplican la metodología descrita en el informe para documentar la transición ocurrida en las regiones económicas de
Puerto Rico de 1980 al 2000.

Loomis, John; Santiago, Luis E.; Testing Differences in Estimation of River Recreation Benefits for International and Domestic
Tourists as a Function of Single-Versus-Multiple-Destination Day Trips; Journal of Hospitality Marketing & Management; 20:
143-165; 2011.

Recientemente los profesores John Loomis, del Departamento de Economía Agrícola y de Recursos de la
Universidad Estatal de Colorado, y Luis E. Santiago, de la Escuela Graduada de Planificación de la Universidad de Puerto
Rico, Recinto de Río Piedras, publicaron un manuscrito en el que se estima la disposición a pagar (WTP por sus siglas en
inglés) de turistas que visitan los ríos Espíritu Santo, Mameyes y Fajardo en el bosque del Yunque en Puerto Rico.
Estudios previos en el tema de la disposición a pagar se concentraban en diferenciar cómo este valor varía entre turistas
internacionales y domésticos. En este estudio los autores distinguen entre la disposición a pagar de turistas
internacionales o domésticos que se encuentran en viajes de destinos múltiples o singular. Encontraron que saber si los
turistas se encuentran en viajes de destinos múltiples o singulares es tan determinante en el valor de la disposición a
pagar como lo es saber si los turistas son internacionales o domésticos. Los autores calcularon la disposición a pagar de
turistas internacionales en viajes de destinos múltiples en $200 por viaje, mientras que si el mismo tipo de turista estaba
en viajes de destino singular su disposición a pagar era $134 por viaje. Los turistas domésticos en viajes de destinos
múltiples tenían una disposición a pagar de $163 por viaje, mientras si estaban en viajes de destino singular su
disposición a pagar era de $110 por viaje. Este último resultado podría deberse al hecho de que la mayoría de los turistas
domésticos realizan viajes de destino singular.

Cuencas de los ríos Espíritu Santo, Mameyes y Fajardo.

18 lorem
Boletín ipsum :: [Date]
EGP, Mayo-Agosto 2011
 Van der Kwast, Johannes; Delrue, Josefien; Luc, Bertels; Uljee, Inge; Van Looy, Stijn; Schepens, Joan; Engelen, Guy;
Gutiérrez, Elías; Román, Glenda; Automatic generation of land-use maps for a spatial
decision support system for Puerto Rico; IEEE; 2011

Este estudio fue llevado a cabo por Johannes funcionales de usos de terrenos. Una propiedad única
van der Kwast, Josefien Delrue, Luc Bertels, Inge Uljee, de OSPARK es que adapta el tamaño del kernel
Stijn Van Looy, Joan Schepens y Guy Engelen de la automáticamente en función de la variación espacial en
Unidad de Modelaje Ambiental del Instituto Flamenco los alrededores de cada pixel a clasificarse. La cadena de
para la Investigación Tecnológica (VITO) en Mol, procesos se implantó en un conglomerado de
Bélgica, en colaboración con el Dr. Elías Gutiérrez, computadoras para facilitar el procesamiento paralelo.
Director de la Escuela Graduada de Planificación de la Los resultados fueron evaluados y contrastados con
Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, y datos independientes de usos de terrenos derivados de
Glenda Román de Geographic Mapping Technologies interpretación visual. Los autores concluyen que el
Corp. Este trabajo tiene como objetivo proponer un procedimiento ofrece resultados robustos de
procedimiento para procesar imágenes de manera clasificación para las cuadrículas utilizadas para calibrar
automatizada para facilitar la actualización frecuente del el algoritmo, pero se observó una precisión mucho
mapa de uso de terrenos en Puerto Rico. Esto compone menor en las extrapolaciones a otras cuadrículas. Los
un conjunto de datos claves para el Sistema de Apoyo autores identificaron las fuentes de errores y ofrecieron
Decisional Xplorah. El procedimiento está basado en la sugerencias para mejorar el proceso.
reclasificación contextual de fotografías aéreas digitales
de alta resolución, las cuales fueron pre-clasificadas
utilizando un clasificador en forma de árbol decisional.
Para la reclasificación contextual se utilizó el
“Optimized Spatial Reclassification Kernel” (OSPARK),
un software con la capacidad de discriminar entre clases

Los cuadrados enumerados muestran las cuadrículas de calibración para el sistema OSPARK. Las cuadrículas 1
y 3 muestran áreas urbanas y la cuadrícula 2 muestra un área natural y rural. El mapa muestra los resultados de
clasificación de OSPARK.

19 lorem
Boletín ipsum :: [Date]
EGP, Mayo-Agosto 2011
 El Consejo de Estudiantes de la Escuela Graduada de Planificación les invita al:

Simposio de Investigación: Presentación de Póster

Escuela Graduada de Planificación, Universidad de Puerto Rico

16-19 mayo 2011
Plaza Universitaria, Torre Central piso 7
Repensando el espacio compartido; buscando alternativas para un Puerto Rico habitable.

Se presentarán posters de investigación que reflejarán las distintas problemáticas de carácter

Ambiental, Urbano, Social y Económico.

Como parte del simposio tendremos una serie de actividades, alguno de los invitados son;

Prof. Juan Giusti Cordero, Director CAUCE-UPR

"El Recinto en Rio Piedras: hacia una universidad urbana”,

Prof. John B. Loomis, Colorado State University

“La importancia y justificación de los estudios la economía ambiental en el ámbito de la planificación”.

Presentación del libro:

“Listen to What they Say: Planning and Community Development in Puerto Rico”
Plan. Lucilla Fuller Marvel

Documentales a ser presentados:

Waste Land (2010)

Filmed over nearly three years, WASTE LAND follows renowned artist Vik Muniz as he journeys from his home base in
Brooklyn to his native Brazil and the world's largest garbage dump, Jardim Gramacho, located on the outskirts of Rio de
Janeiro. There he photographs an eclectic band of "catadores" -- self-designated pickers of recyclable materials. Muniz's
initial objective was to "paint" the catadores with garbage. However, his collaboration with these inspiring characters as
they recreate photographic images of themselves out of garbage reveals both the dignity and despair of the catadores as
they begin to re-imagine their lives. Director Lucy Walker (DEVIL'S PLAYGROUND, BLINDSIGHT and COUNTDOWN
TO ZERO) and co-directors João Jardim and Karen Harley have great access to the entire process and, in the end, offer
stirring evidence of the transformative power of art and the alchemy of the human spirit.

Sprawling from Grace (2008)

This feature length documentary explores the ravages of American suburban sprawl, what America has lost as a result,
and the perils we face if we don't change the way in which we build our cities. Americans have been lulled into a false
sense of security by cheap energy that has allowed us to spread endlessly into our landscape. We are trapped behind the
wheels of our automobiles. With the demand for oil out pacing the Earth's ability to supply it, this suburban living
arrangement will fail. America's love affair with the automobile is unsustainable and, like Nero, we are fiddling away,
confident that tomorrow will be as promising as today. The wake up call is coming. Written by David M. Edwards.

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