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CIENCIAS DE LA ELECTRONICA

Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )

Ubicación:

 En la tapa de la distribución o en el monoblock.

Función:

 Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.

Síntomas de falla:

 Motor no arranca.
 El automóvil se tironea.
 Puede apagarse el motor espontáneamente.

Pruebas:

 Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
 Continuidad de los 2 cables.
 Y con el scanner buscar el numero de cuentas.

Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )

Ubicación:

 Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.

Función:

 Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule
la entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la válvula egr ,
asi como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.

Síntomas de falla:

 Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.

 El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
 Consumo excesivo de combustible.
 Niveles de co muy altos.
 Problemas de sobrecalentamiento.

Pruebas:

 Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se

prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
 Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro
apagado.

Sensor de temperatura del aire de admisión

Ubicación:

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 Se encuentra en el ducto de plastico de la admisión del aire.

 Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.

Función:


 Determinar la densidad del aire.
 Medir la temperatura del aire.
 Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en
esxpancion o en compresión , esto debido a su temperatura.

Causas de falla:


 Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.

Fallas:


 Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
 Consumo elevado de combustible.
 Problemas para el arranque en frio.
 Eceleracion ligeramente elevada o alta.

Pruebas:


 Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se
prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
 Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro
apagado.

Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )

Tipos:


 Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje.
(parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
 Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.

Ubicación:


 En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
 La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.

Función:


 Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
 La velocidad de la marcha mínima.
 El embrage del convertidor de torsión.
 Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
 Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).

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Síntomas:


 Marcha minima variable.
 Que el convertidor de torsión cierre.
 Mucho consumo de combustible.
 Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por
galon, todo esto pasa en la computadora.
 El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no
funcion

Sensor de detonación (KS)

Ubicación y Función:

 Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.

 Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que
el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm (
computadora del carro).
 Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el
tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto
lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.

Síntomas:

 Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes
mecanicas.

Pruebas:

 Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la

polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y
golpear y veremos como sé atraza el tiempo.

Sensor de Posición del Acelerador (TPS) Ubicación y Función:

 Localizado en el cuerpo de aceleración.

 Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
 Calcula el pulso del inyector.
 Calcula la curva de avance del encendido.
 Es de tipo potenciometro.
 Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.

Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:

 Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
 La relacion de la mezcla aire combustible.
 Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.

Síntomas:

 La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
 El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
 Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

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Pruebas:

 Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.

 Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el
multimetro.

Sensor de la masa de aire ( MAF)

Ubicación y Función:

 Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de

aceleración.
 Se usa como un dispositivo de medicion termica.
 Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más
aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
 La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para
calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.

Síntomas:

 Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la

cantidad de combustible.
 Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
 Falta de potencia.
 Humo negro por el escape.

Pruebas:

 Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.

 Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto
de aire y se va a valores a menos de .60 volts.

Solo en los autos con sistema OBD I (modelos 85 al 96 aprox.) se pueden borrar los
codigos desconectando la batería durante un tiempo aproximado de 10 seg.

En autos con sistema OBD II (modelos 97 en adelante) los codigos solo se pueden
borrar con un escáner.

Principales sensores de un vehículo moderno.

CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante) :

La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los
inyectores dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el
sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda.
Su rango de autoridad es alto

TPS (Sensor de Posición del Acelerador) :

Aquí estamos bajando en la jerarquía de los sensores, este sensor si bien es importante
no agrega o quita tanto combustible a la mezcla final como lo haría el CTS o el MAF
por eso decimos que tiene menor autoridad. Veremos alguna de las funciones que
cumple este dispositivo, en primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema está

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en ralentí (en otros sistemas esto se hacía con un switch o interruptor que se accionaba
cuando el acelerador estaba en su posición de reposo). También este sensor indica la
velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una función similar a la bomba de
pique en los carburadores. Otra función importante es la de indicarle a la ECU cuando
se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayoría de los sistemas
deja de funcionar en LOOP o ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la
mezcla para obtener la máxima potencia que se necesita con acelerador a fondo.

ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado) :

Este sensor realiza un cambio menor en la dosificación final o sea que su autoridad es
aún menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar
"tironeos" sobretodo en climas fríos. También la ECU lo utiliza para comprobar la
racionalidad de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos
sensores deberían producir la misma tensión de salida en un motor frío.

MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado) :

Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor
en cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicación de este sensor modifica el
tiempo de inyección. La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire
directamente y no a través de cálculos de otros sensores (ej TPS + T° aire). Esto hace
que en los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el
envejecimiento del motor como en el caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es
que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa
e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a
uniones flojas en los tubos de admisión etc, afectará la relación final de la mezcla.
Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas. La
autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificación de manera
importante.

MAP (Sensor de Presión en el tubo de admisión) :

Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor presión en la
admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más combustible será
necesario. Este también es un sensor con una capacidad grande para modoficar el
tiempo final de la inyección

RPM (Sensor de giro del motor):

El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire aspira
y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación 14.7/1 aire /
combustible.

O2 (Sensor de Oxígeno):
Esta es una entrada de información a la ECU importante sin dudas, sin embargo está
último en la jerarquía esto significa que solo después que todos los demás sensores
modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrige este valor
en un rango muy pequeño (dependiendo del fabricante) pero con gran precisión. Por
ejemplo si debido a una fuga de vacío en la admisión la mezcla se empobrece esto es
detectado por el sensor de oxígeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo
de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin
embargo si por ejemplo el tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el

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sensor de oxígeno podrá agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de

corregir, luego de lo cual se alcanzó la "ventana" de operación o la autoridad del sensor.
Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo
la realimentación para que el sistema conozca el producto final o sea la relación
aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requerimientos el sistema
entra en bucle, el primero es que el sensor alcanze su temperatura de operación (No hay
salida de señal válida hasta que el sensor alcanza los 300 a 500 grados centígrados).

CKP (Sensor de posición del cigüeñal ) :

Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado de
giro del conjunto móvil. La ecu luego calcula el N° de R.P.M.

KS (Sensor de detonacion ) :
Es equivalente a tener un “micrófono” en el block del motor, en caso que se generen
detonaciones, la ECU deberá modificar el avance del encendido, atrasándolo.

CMP (Sensor de posición del árbol de levas ) :

El sensor de cmp proporciona la información sobre la posición del árbol de levas y la
señal de velocidad del motor hacia el pcm (la ECU)

EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de los gases ) :

El sensor de la temperatura de la egr es utilizado para monitorear la proporción y flujo
de la recirculación de los gases de escape hacia el sistema de admisión

VVS (Sensor de velocidad del vehículo ) :

El sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la unidad de
control del eccs. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el
tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan
un interruptor de lámina, que esta instalado en la unidad del velocímetro y se transforma
la velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control . el
velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas..