Bomba de Inyeccion

Diesel

MANUAL DE
SERVICIO
Sistema Common Rail para
TOYOTA HILUX I KIJYANG INNOVA I
INNOVA 1KDI2KD
OPERACION
DICIEMBRE, 2020

00400077
© 2004 DENSO CORPORATION
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 TABLA DE CONTENIDO

1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1 1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. ESQUEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 1. ESQUEMA DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3. CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 1. DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 2. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 23
3 3. SISTEMA DE CONTROL DE EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3 4. ACELERADOR DIESEL (MECANISMO DE ACELERADOR DE AIRE DE ADMISION CONTROLADO
ELECTRONICAMENTE)…. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3 5. ADVERTENCIA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4 1. DESCRIPCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4 2. COMPROBAR / BORRAR DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4 3. PROCEDIMIENTO DEL MODO DE COMPROBACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 47
4 4. TABLA DE DTC (CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 48
4 5. TABLA DE FALLAS SEGURAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 54
4 6. DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO
1 1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO

Exhaust
Nombre del Vehículo Modelo del Modelo de Referencia
Vehículo Motor Volumen
HILUX/KIJYANG INNOVA/INNOVA KUN15R, KUN16R 1KD-FTV 3.0L IMV; Desde Agosto de
2004
1KD-FTV
HILUX/KIJYANG INNOVA/INNOVA KUN10R, KUN25R, 2KD-FTV 2.5L IMV; Desde Agosto de
2004
2KD-FTV KUN26R, KUN40R

DENSO Part Car Manufacturer

Vehicle Name Part Type Reference
Number Part Number

HILUX/KIJYANG INNOVA/INNOVA Bomba de suministro SM294000-0350 221000L020 HP3

1KD-FTV Inyector SM095000-5442 236700L020
Riel SM095440-0551 238100L010
NE sensor 029600-1151 90919-05050
TDC sensor 029600-0630 90919-05025
Sensor de temperatura del 179700-0451 89422-33030
refrigerante
Temperatura del combustilbe 179730-0020 89454-60010-B
Sensor de presión de turbo 079800-7470 89421-71020
Medidor de flujo de aire VN197400-4000 -
ECU del Motor MA175800-6590 896610K200
MA175800-6600 896610K210
MA175800-6610 896610K220
MA175800-6650 896610K250
MA175800-6640 896610K260
MA175800-6630 896610K290
MA175800-6620 896610K300
MA175800-6660 896610K310
MA175800-6670 896610K320
MA175800-6680 896610K330
MA175800-6710 896610K340
MA175800-6720 896610K350
MA175800-6690 896610K360
MA175800-6670 896610K370
EDU 101310-5441 8987071011
101310-5481 8987071021
Valvula EGR VN101397-1000 258000L010
Modulo de Pedal de 198800-3140 7812009010
acelerador

-1-
 Piesa DENSO Fabricante del
Nombre del Vehículo Tipo de Referencia
Número automovil
parte
Número de pieza
HILUX/KIJYANG INNOVA/INNOVA Bomba de suministro SM294000-0350 221000L020 HP3
2KD-FTV Inyector SM095000-5520 236700L010
Riel SM095440-0551 238100L010
Sensor NE 029600-1151 90919-05050
Sensor TDC 029600-0630 90919-05025
Sensor de temperature del 179700-0451 89422-33030
refrigerante
Sensor de temperature del 179730-0020 89454-60010-B
combustible
Sensor de presión de turbo 079800-7470 89421-71020
Medidor de flujo de aire VN197400-4000 -
ECU del motor MA175800-6800 896610K390
MA175800-6740 896610K400
MA175800-6760 896610K410
MA175800-6780 896610K440
MA175800-6790 896610K450
MA175800-6730 896610K460
MA175800-6750 896610K470
MA175800-6770 896610K480
MA175800-6830 896610K490
MA175800-6850 896610K500
MA175800-6870 896610K530
EDU 101310-5441 8987071011
101310-5481 8987071021
Valvula EGR VN101397-0990 258000L020
Modulo de pedal de 198800-3140 7812009010
aceleración

-2-
1. ESQUEMA
2-1. ESQUEMA DEL SISTEMA
El Sistema common rail se desarrolló principalmente para hacer frente a las irregularidades de gases de escape para
motores diésel, y estaba destinado para
1. mayor economía de combustible; 2. Reducción de ruido; y 3. Salida de alta
Este sistema common rail cumple con la etapa III de la
regulación de emisiones europeas como se muestra en la
figura

A. Caracteristicas del Sistema:

El Sistema de riel común utiliza de cámara de acumulación llamada riel para almacenar combustible presurizado e
inyectores que contienen válvulas de selenoide controladas electrónicamente para rociar el combustible presurizado
en los cilindros Porque la ECU del motor controla el sistema de inyección (incluida la presión de inyección y la tasa de
inyección y la sincronización de la inyección), el sistema no se ve afectado por la velocidad del motor o la carga. Esto
asegura una presión de inyección estable en todo momento, especialmente a bajar revoluciones del motor. Rango y
reduce drásticamente la cantidad de humo negro emitido normalmente por un motor diésel durante en arranque y
aceleración. Como resultado, las emisiones de gases de escape son más limpias y reducidas y se logra una mayor
potencia de salida
a. Control de presión de inyección
• Permite la inyección de alta presión, incluso en el rango de régimen bajo del motor. Optimiza el control para minimizar las
emisiones de material particulado y NOx
b. tiempo de control de inyeccióm
Controla de forma óptima la sincronización para adaptarse a las condiciones de conducción.
c. Control de tasa de inyección
El control de inyección piloto rocía una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.

-3-
 Sistema Common Rail

Control de presión de inyección Control de tiempo de lnyeccion Control de tasa de inyección

Optimización, alta presurización Inyección piloto

Optimization

Common rail system Common rail system Main

injection
Crankshaft angle

Cantidad de inyeccción
Corrección del
Conventional Conventional volumen de
pump pump inyección del
cilindro

Speed Injection Speed

pressure

QD0734E

-4-
B. Comparison to the Conventional System

In-line, VE Pump Sistema Riel comun

Tubería de alta presión
Alta presión momentania Riel
TWV
Temporizador Supply Pump
Boquilla
Usually High Pressure
Gobernador
Delivery Valve
System Bomba en linea
Feed Pump SCV (Suction Control Valve)

Inyector
Tanque de combustible
VE Pump

Injection Quantity Control Pump (Governor) Engine ECU, Injector (TWV)*1

Injection Timing Control Pump (Timer) Engine ECU, Injector (TWV)*1
Rising Pressure Pump Engine ECU, Supply Pump
Distributor Pump Engine ECU, Rail
Injection Pressure Control Dependent upon Speed and Injection Quantity Engine ECU, Supply Pump (SCV)*2
*1 TWV: Two Way Valve *2 SCV Suction Control Valve QD2341E

-5-
2-2. CONFIGURACION DE SISTEMA.
A. Componentes principals del Sistema
a. Ubicacion (1)

-6-
b. Ubicacion (2)

-7-
 B. Esquema de composición y funcionamiento
a. Composición
El Sistema de riel común consta principalmente de una bomba de suministro, riel, inyectores y ECU del motor.

Sensor de temp. de comb.

Velocidad de Motor
Apertura de acelerad.
EDU
Presion del aire de adm /
presion de la atmosfera Engine ECU
Temp. en toma de aire
Temp. de refrigerante
Angulo de cigueñal
Cylinder Recognition Sensor
Intake Airflow Rate
Rail Pressure
Limiter Inyector
Rail Pressure
Sensor
Check Valve

Fuel
Cooler
Fuel Filter

Fuel Temperature Sensor SCV

Supply Pump (Suction
Control Valve) Fuel Tank
Q000705E

b. Operacion
(1) Bomba de suministro (HP3)
La bomba de suministro extrae combustible del tanque de combustible y bombea el combustible a alta presión al
riel. La cantidad de combustible descargada de la bomba de suministro controla la presión en el riel. La SCV
(válvula de control de succión) en la bomba de suministro efectúa este control de acuerdo con el comando recibido
de la ECU.
(2) Riel
El riel está montado entre la bomba de suministro y el inyector y almacena el combustible a alta presión.
(3) Inyector (X2 tipo de revición)
Este inyector reemplaza la boquilla de inyección convencional y logra una inyección óptima efectuando el control de
acuerdo con las señales de la ECU. Las señales de la ECU determinan la cantidad de tiempo y el momento en el que
se aplica corriente al inyector. Esto, a su vez, determina la cantidad, la velocidad y el tiempo del combustible que se
inyecta desde el inyector..
(4) ECU del motor
La ECU del motor calcula los datos recibidos de los sensores para controlar exhaustivamente la cantidad de inyección,
la sincronización y la presión, así como la EGR (recirculación de gases de escape).

-8-
 C. Sistema de combustible y control del sistema
a. Sistema de combustible
Este sistema comprende la ruta por la que el combustible diesel fluye desde el tanque de combustible hasta la bomba
de suministro, a través del raíl, y se inyecta a través del inyector, así como la ruta por la cual el combustible regresa al
tanque a través del tubo de rebose.
b. Sistema de control
En este sistema, la ECU del motor controla el sistema de inyección de combustible de acuerdo con las señales recibidas
de varios sensores. Los componentes de este sistema se pueden dividir ampliamente en los siguientes tres tipos: (1)
Sensores; (2) ECU; y
(3) Actuadores.
(1) Sensores
Detecta el motor y las condiciones de conducción y conviértelos en señales eléctricas.
(2) ECU del motor
Realiza cálculos basados en las señales eléctricas recibidas de los sensores y las envía a los actuadores para lograr
condiciones óptimas.
(3) Actuadores
Opere de acuerdo con las señales eléctricas recibidas de la ECU. El control del sistema de inyección se realiza
controlando electrónicamente los actuadores. La cantidad de inyección y la sincronización se determinan controlando
la cantidad de tiempo y la sincronización en la que se aplica la corriente a la TWV (válvula de dos vías) en el inyector.
La presión de inyección se determina controlando la SCV (válvula de control de succión) en la bomba de suministro.

Sensor Actuator
Engine Speed
Sensor de posición del cigüeñal Injector
NE
•Injection Quantity Control
•Injection Timing Control
Cylinder Recognition •Injection Pressure Control
Cylider Recognition Sensor G
Engine
ECU
Load
Accelerator Position Sensor Supply Pump (SCV)
• Fuel Pressure Control

Other Sensors and Switches EGR, Air Intake Control Relay, Light

QD2380E

-9-
2. CONSTRUCCIÓN Y OPERACION
3-1. DESCRIPCION DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES
A. Bomba de suministro (HP3)
a. Contorno.
• La bomba de suministro consta principalmente del cuerpo de la bomba (leva excéntrica, leva de anillo y émbolos), SCV
(válvula de control de succión), sensor de temperatura del combustible y bomba de alimentación.
• Los dos émbolos se colocan verticalmente en la leva del anillo exterior para que sean compactos.
• El motor impulsa la bomba de suministro en una proporción de 1: 2. La bomba de suministro tiene una bomba de
alimentación incorporada (tipo trocoide) y extrae el combustible del tanque de combustible y lo envía a la cámara del
émbolo.
• El árbol de levas interno impulsa los dos émbolos, y presurizan el combustible enviado a la cámara del émbolo y lo
envían al riel. La cantidad de combustible suministrada al riel es controlada por la SCV, usando señales de la ECU
del motor. La SCV es un tipo normalmente cerrado (la válvula de admisión se cierra durante la desenergización).

Desbordamiento al tanque de combustible

Al Riel

Sensor de temperatura del

combustible

Del tanque de combustible

SCV
Q000706E

Intake pressure
Injector Intake Valve Feed pressure
Rail Discharge Valve
High pressure
Plunger
Return pressure

Return Spring

Return
SCV
Fuel Overflow
Regulating Valve
Fuel
Cooler

Filter Feed Pump

l Fuel Inlet
Árbol
de Intake
levas

Fuel Tank Fuel Filter (with Priming Pump)

Q000707E

-10-
 Émbolo Fuel Temperature Sensor

Bomba de alimentación.

Filter

Regulating Valve IN

Ring Cam

SCV

Cuerpo de bomba

Eje de accionamiento

Émbolo

Q000708E

-11-
 Flujo de combustible interno de la bomba de suministro
El combustible que se extrae del tanque de combustible pasa a través de la ruta en la bomba de suministro como se ilustra,
y se alimenta al riel.

Supply pump interior

Regulating valve

Feed pump SCV (Suction Control Valve) Discharge valve Rail

Overflow
Intake valve Pumping portion (plunger)

Fuel tank
QD0705E

b. Construcción de la bomba de suministro

La leva excéntrica está unida al eje de transmisión. La leva excéntrica está conectada a la leva anular
.

Cam Shaft

Eccentric Cam Ring Cam

QD0706E

• A medida que gira el eje de transmisión, la leva excéntrica gira excéntricamente y la leva de anillo se mueve hacia arriba y
hacia abajo mientras gira.

Plunger

Eccentric Cam

Ring Cam

Cam Shaft

QD0727E

-12-
 • El émbolo y la válvula de succión están unidos a la leva anular. La bomba de alimentación está conectada a la parte
trasera del eje de transmisión.

Plunger A

Ring Cam

Feed Pump

Plunger B
QD0728E

c. Operación de la bomba de suministro

Como se muestra en la siguiente ilustración, la rotación de la leva excéntrica hace que la leva anular empuje el
émbolo A hacia arriba. Debido a la fuerza del resorte, el émbolo B se tira en la dirección opuesta al émbolo A. Como
resultado, el émbolo B aspira combustible, mientras que el émbolo A lo bombea al riel.

Suction Valve Delivery Valve

Plunger A
Eccentric Cam

Ring Cam
SCV
Plunger B
Plunger A: Finish Compression Plunger A: Begin IntakePlunger
Plunger B: Finish Intake B: Begin Compression

Plunger A: Begin Compression Plunger A: Finish Intake

Plunger B: Begin Intake Plunger B: Finish Compression
QD0707E

-13-
B. Descripción de componentes de la bomba de suministro
a. Bomba de alimentación.
La bomba de alimentación de tipo trocoide, que está integrada en la bomba de suministro, extrae combustible del
tanque de combustible y lo alimenta a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control
de succión). La bomba de alimentación es impulsada por el eje de transmisión. Con la rotación del rotor interno, la
bomba de alimentación extrae combustible de su puerto de succión y lo bombea a través del puerto de descarga.
Esto se hace de acuerdo con el espacio que aumenta y disminuye con el movimiento de los rotores exterior e interior.

Quantity Decrease
To Quantity Decrease (Fuel Discharge)
Pump Chamber
Outer Rotor

Inner Rotor

Intake Port
Discharge Quantity Increase Quantity Increase
From Port (Fuel Intake)
Fuel Tank QD0708E

b. SCV: válvula de control de succión

• Se ha adoptado una válvula de tipo solenoide lineal. La ECU controla la relación de trabajo (la duración en la que se
aplica corriente a la SCV), para controlar la cantidad de combustible que se suministra al émbolo de alta presión.
• • Debido a que solo se aspira la cantidad de combustible que se requiere para alcanzar la presión del riel objetivo, la
carga de activación de la bomba de suministro disminuye.
• Cuando la corriente fluye hacia la SCV, se crea una fuerza electromotriz variable de acuerdo con la relación de trabajo,
moviendo la aguja de la válvula hacia el lado derecho y cambiando la apertura del paso de combustible para regular la
cantidad de combustible.
• • Con la SCV en ON, el resorte de la válvula se contrae, abriendo completamente el paso de combustible y suministrando
combustible a los émbolos. (Entrada de cantidad total y descarga de cantidad total)
• Cuando la SCV está APAGADA, la fuerza del resorte de la válvula mueve la aguja de la válvula hacia la izquierda,
cerrando el paso de combustible (normalmente cerrado).
• Al encender / apagar la SCV, se suministra combustible en una cantidad correspondiente a la relación de trabajo
de actuación, y los émbolos descargan el combustible.

-14-
A) En caso de servicio prolongado ENCENDIDO
Servicio prolongado ON => gran apertura de válvula => cantidad máxima de admisión

Feed Pump

Plunger

SCV Valve Needle

Large Opening Valve Needle

-15-
A) En caso de servicio corto ENCENDIDO
Servicio corto ON => Apertura de válvula pequeña => Cantidad mínima de admisión.

Feed Pump

Plunger

SCV Valve Needle

Small Opening Valve Needle

-16-
C. Riel
a. Contorno
• • Almacena combustible presurizado (0 a 160 MPa) que se ha entregado desde la bomba de suministro y distribuye
el combustible a cada inyector de cilindro. Un sensor de presión de riel y una válvula de descarga de presión
(válvula de baja presión) se adoptan en el riel.
• El sensor de presión del riel (sensor Pc) detecta la presión de combustible en el riel y envía una señal a la ECU del
motor, y el limitador de presión controla el exceso de presión. Esto asegura una combustión óptima y reduce el ruido
de combustión.

Rail Pressure Sensor

#1 Relief Passage
#2 #3 #4
IN
OUT OUT OUT OUT

Pressure Limiter

Q000712E

b. Limitador de presión.
El limitador de presión se abre para liberar la presión si se
genera una presión anormalmente alta.

Q000257E

• Cuando la presión del riel alcanza aproximadamente

200 MPa (2038 kg / cm2), dispara el limitador de presión
(la válvula se abre). Cuando la presión desciende a
aproximadamente 50 MPa
(509.5 kg/cm2), el limitador de presión vuelve a su estado 200 MPa (2038 kg/c m2)
Valve Open
Normal estado (la válvula se cierra) para mantener la
Presión adecuada
. Valve Close
50 MPa (509.5 kg/cm2)

Q000271E

-17-
D. Inyector (X2 tipo de revición)
a. contorno
Los inyectores inyectan el combustible a alta presión desde el riel hacia las cámaras de combustión en el momento, la
velocidad y la condición de pulverización óptimos, de acuerdo con los comandos recibidos de la ECU.
A) Caractereisticas.
• A Se ha adoptado un inyector compacto de control de solenoide de ahorro de energía tipo TWV (válvula de dos vías).
• • Los códigos QR que muestran varias características del inyector y los códigos de identificación que los muestran en forma
numérica (30 en base a 16 caracteres) están grabados en el cabezal del inyector. El sistema common rail 1KD-FTV
optimiza el control del volumen de inyección utilizando esta información. Cuando se instala un inyector en un vehículo, es
necesario ingresar los códigos de identificación en la ECU del motor usando el DST-2.
b. Construcción.

QR Codes

30 Base 16 Characters

Solenoid Valve

Control Chamber Pressurized Fuel

(from Rail)

Command Piston

Multiple Hole Filter

Filter Orifice Dimensions: 0.045x2025

Nozzle Spring

Pressure Pin

Leak Passage

Seat
Nozzle Needle
Pressurized Fuel

Q000713E

-18-
c. Operación.
La válvula solenoide TWV (válvula de dos vías) abre y cierra el orificio de salida para controlar tanto la presión en la
cámara de control como el inicio y el final de la inyección.
A) Sin inyección.
Cuando no se suministra corriente al solenoide, la fuerza del resorte es más fuerte que la presión hidráulica en la
cámara de control. Por lo tanto, la válvula solenoide se empuja hacia abajo, cerrando efectivamente el orificio de
salida. Por esta razón, la presión hidráulica que se aplica al pistón de mando hace que el resorte de la boquilla se
comprima. Esto cierra la aguja de la boquilla y, como resultado, no se inyecta combustible.
B) Inyección.
• Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción del solenoide jala la válvula solenoide hacia
arriba, abriendo efectivamente el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya fuera de la cámara de control.
Después de que sale el combustible, la presión en la cámara de control disminuye, tirando del pistón de mando hacia
arriba. Esto hace que la aguja de la boquilla se eleve y comience la inyección.
• El combustible que Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción del solenoide tira de la
válvula solenoide hacia arriba, abriendo efectivamente el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya fuera de
la cámara de control. Después de que sale el combustible, la presión en la cámara de control disminuye, tirando del
pistón de mando hacia arriba. Esto hace que la aguja de la boquilla se eleve y que la inyección comience a fluir más allá
del orificio de salida fluye hacia la tubería de fuga y debajo del pistón de comando. El combustible que fluye por debajo
del pistón eleva la aguja del pistón hacia arriba, lo que ayuda a mejorar la respuesta de apertura y cierre de la boquilla.
• Cuando se continúa aplicando corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, donde la tasa de
inyección también está en el nivel máximo. Cuando se APAGA la corriente al solenoide, la válvula solenoide cae, lo
que hace que la aguja de la boquilla se cierre inmediatamente y la inyección se detenga.

Leak pipe
Solenoid
Actuation Actuation Actuation
current current current
TWV Valve spring

Outlet orifice Rail

Inlet orifice
Control chamber Control chamber Control chamber
pressure pressure pressure
Command
piston

Nozzle Injection rate Injection rate Injection rate

needle

No iujectiou lujectiou Eud of iujectiou

Q000149E

-19-
d. Codigos QR.
• Convencionalmente, se utilizaron resistencias de ajuste para la corrección de la cantidad de inyección de
combustible. Sin embargo, se han adoptado códigos QR * 1 (respuesta rápida) para mejorar la precisión de la
corrección.
• El uso de códigos QR ha dado como resultado un aumento sustancial en el número de puntos de corrección de la
cantidad de inyección de combustible y, por lo tanto, la precisión del control de la cantidad de inyección ha mejorado.
Las características de los cilindros del motor se han unificado aún más, contribuyendo a mejorar la eficiencia de la
combustión, reducir las emisiones de gases de escape, etc.

Adjusting Resistance Correction Points (Conventional). QR Code Correction Points (New)

[2KD] 160
±1.5 135MPa

105MPa

±1.2
70
54MPa

±1.0 32MPa

32
±0.7 ±0.6 ±1.0

Actuating Pulse Width TQ Actuating Pulse Width TQ

QD1543E

[1KD] 135

80

32

Actuating Pulse Width TQ Q000714E

*1: Location of QR codes

QR Codes ( 9.9mm)

10EA 01EB
03EA 01EB

0300 0000
0000 BC

ID Codes
(30 base 16 characters)
Base 16 characters nothing
fuel injection quantity correction
information for market service use.
Q000715E

-20-
e. Cambios en el procedimiento de reparación.
Las diferencias en comparación con los inyectores de resistencia de corrección de ajuste convencionales se muestran a
continuación.
< PRECAUCION >
Al reemplazar los inyectores con códigos QR, o la ECU del motor, es necesario registrar los códigos de identificación
(códigos QR) en la ECU. (Si los códigos de identificación del inyector instalado no se registran correctamente, se
producirá una falla del motor como ralentí y ruido.)

Conventional (Injector with Correction Resistor) New (Injector with QR Codes)

52 (25) combinations 25612 (almost infinite)

combinations ID Code

10 EA 01EB
03 EA 01EB

03 00 0000
00 00 BC

QD1532E Q000716E

Replacing the
Injector "Electrical recognition of correction resistance" "No correction resistance,
so no electrical recognition capability"

Spare Injector
Spare Injector

Engine ECU Engine ECU

* Necessary to record
the injector ID codes
in Engine ECU
QD1534E QD1536E

Replacing the
"Electrical recognition of correction resistance" "No correction resistance,
Engine ECU
so no electrical recognition capability"

Vehicle-side Vehicle-side
Injector Injector

Spare Engine Spare Engine ECU

ECU
* Necessary to record
the injector ID codes
in the engine ECU
QD1535E QD1537E

-21-
E. ECU del motor (unidad de control electrónico)
a. Contorno.
Este es el centro de comando que controla el sistema de inyección de combustible y el funcionamiento del motor en
general.

(Outline Diagram)

Sensor Engine ECU Actuator

Detection Calculation Actuation

QD2352E

-22-
F. EDU (Unidad de conducción electrónica)
a. Contorno
La EDU se ha adoptado para admitir el accionamiento a alta velocidad de los inyectores. El accionamiento a alta
velocidad de la electroválvula del inyector es posible mediante el uso de un dispositivo generador de alto voltaje
(convertidor CC / CC).
b. Operación EDU
El dispositivo generador de alto voltaje convierte el voltaje de la batería en alto voltaje. La ECU del motor envía
señales a los terminales B a E de la EDU de acuerdo con las señales de los sensores. Al recibir estas señales, la
EDU envía señales a los inyectores a través de los terminales N a K. En este momento, el terminal F envía la señal
de verificación de inyección Ijf a la ECU. La válvula de descarga de presión está controlada por señales PRD que
llegan al terminal R.

COM2

Battery High-voltage
Generating
Circuit

COM1

IJt#1 INJ#1
IJt#4 INJ#4
IJt#2 Control INJ#2
Circuit
IJt#3 INJ#3
IJf

GND

Q000717E

-23-
3-2. DESCRIPTION OF CONTROL SYSTEM COMPONENTS
A. Engine Control System Diagram

-24-
B. Descripción de sensores.
a. Sensor de posición del cigüeñal (NEe la válvula de descarga está controlada por señales PRD que llegan al terminal R)
Un pulsar NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una señal para detectar el ángulo del cigüeñal
y la velocidad del motor. El engranaje de pulsar contiene 34 engranajes, faltan 2 engranajes (para 2 pulsos) y el
sensor emite 34 pulsos para 360 ° CA.
b. Sensor de reconocimiento de cilindros (G)
Un sensor de reconocimiento de cilindro (pulsar G) está conectado al engranaje de sincronización de la bomba de
suministro y emite una señal de reconocimiento del cilindro. El sensor emite 1 pulso por cada 2 revoluciones del motor.

34 Pulses/360°CA *1 Pulses/720°CA
Crankshaft Timing Gear Cylinder Recognition Sensor Rotor
* The pulsar gear used for actual control is shown
within the broken-lined circle. QD2356E

-25-
 Exterior View Diagram Circuit Diagram
ECU

G G Input Circuit

G+

G- NE NE Input Circuit

* The engine ECU identifies the No. 1 cylinder when it detects the missing-tooth NE pulse
G Pulse and the cylinder recognition pulse (G Pulse) simultaneously.

720 °CA
115 °CA #1 TDC #3 TDC

NE Pulse 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415

10 °CA 180 °CA

30 °CA
90 °CA
360 °CA

QD2357E

-26-
c. Sensor de posición de acelerador
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tipo de punto sin contacto con una palanca que gira al unísono con el
pedal del acelerador. El voltaje (VPA1, VPA2) del terminal de salida varía de acuerdo con el ángulo de rotación de la
palanca. Como medida de seguridad contra problemas como un circuito abierto, el sensor contiene dos sistemas de voltaje
de salida. (El voltaje de salida tiene una compensación de 0.8V).

VPA2
EP2
VPA1 VCP2
EP1
VCP1

Linear Output Characteristics Graph Wiring Diagram

Sensor
(V) VPA2
5
3.988V VPA1
Linear Output 4 Hall Element (2)
0.047 F
Voltage VPA1
(DC5V Applied) 3 EP1
1.6V
2 0.047 F

1
3.188V VcP1
0.8V
-5 0 5 10 15 20 25 VPA2
0.29 0.047 F
15.9° [Stroke: 47mm]
EP2
(Effective Operating Angle) Magnet
0.047 F
Fully Cl osed Fully Open
Maximum Rotation Angle: 20.27°
VcP2

Pedal Rotation Angle (°) Full Stroke

Q000719E

-27-
d. Sensor de presión de aire
Este es un tipo de sensor de presión semiconductor. Utiliza las características de los cambios de resistencia eléctrica
que ocurren cuando cambia la presión aplicada a un cristal de silicio. Debido a que se usa un solo sensor para medir
tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se usa un VSV para alternar entre la medición de la
presión del aire de admisión y la atmosférica.

[Exterior View]
VC PIM E2

TRIM

Intake Air Pressure Characteristics

Pressure
Sensor PIM (V) VC = 5 V

Intake Manifold VSV Atmosphere 4.5

ECU

Atmospheric Pressure Measuremeut Couditious:

The VSV turns ON for 150msec to detect the atmospheric pressure 1
when one of the conditions "(1)" to "(3)" given below is present. 13.3 253.3
(1) Engine speed = 0rpm kPa (abs)
(2) Starter is ON
(3) Idle is stable mmHg (abs)
100 1900
lutake Air Pressure Measuremeut Couditious: Absolute Pressure
The VSV turns OFF to detect the intake air pressure if the atmospheric
pressure measurement conditions are absent.
Q000720E

-28-
e. Sensor de temperatura de agua (THW)
• El sensor de temperatura del refrigerante (sensor Pc) está conectado al bloque de cilindros del motor y detecta la
temperatura del refrigerante del motor.
• El sensor usa un termistor. El termistor tiene una característica en la que la resistencia cambia con la temperatura, y el
cambio en el valor de la resistencia se usa para detectar los cambios de temperatura del refrigerante.
• Su característica es que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.

Initial Resistance Value Characteristics

Temperature Resistance Value
(°C) (k ) ECU
-30 (25.4) 5V
-20 15.04+1.29
-1.20 THW
-10 (9.16) (THA)
0 (5.74)
10 (3.70)
20 2.45+0.14
-0.13
30 (1.66) E2
40 (1.15)
50 (0.811)
60 (0.584)
Thermistor
70 (0.428)
80 0.318±0.008
90 (0.240)
100 (0.1836)
110 0.1417±0.0018
120 (0.1108)
Q000721E

-29-
f. Fuel Temperature Sensor (THF)
• The fuel temperature sensor is mounted on the supply pump, and detects the fuel temperature, sending a signal to the
engine ECU.
• The detection component utilizes a thermistor.

Resistance Value Characteristics

Temperature Resistance Value
(°C) (k )
-30 (25.4)
-20 15.0±1.5
-10 (9.16)
0 (5.74)
Thermistor
10 (3.70)
20 2.45±0.24
30 (1.66)
40 (1.15)
50 (0.811)
60 (0.584)
70 (0.428)
80 0.318±0.031
90 (0.240)
100 (0.1836)
Fuel Temperature
110 (0.1417) Sensor
120 (0.1108)
Q000722E

-30-
C. Varios tipos de controles.
a. Contorno
Este sistema afecta la cantidad de inyección de combustible y el control de la sincronización de la inyección de
manera más apropiada que el gobernador mecánico y el temporizador usados en la bomba de inyección
convencional. La ECU del motor realiza los cálculos necesarios de acuerdo con los sensores instalados en el motor y
el vehículo. Luego, controla el tiempo y la duración del tiempo en el que se aplica la corriente a los inyectores, con el
fin de realizar tanto la inyección como la sincronización de inyección óptimas.
b. Función de control de la tasa de inyección de combustible
c. El control de inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.
d. Función de control de la cantidad de inyección de combustible
La función de control de la cantidad de inyección de combustible reemplaza la función de regulador convencional. Controla
la inyección de combustible a una cantidad de inyección óptima basada en la velocidad del motor y las señales de posición
del acelerador.
e. Función de control de sincronización de inyección de combustible
La función de control de sincronización de la inyección de combustible reemplaza la función de temporizador
convencional. Controla la inyección a un tiempo óptimo basado en la velocidad del motor y la cantidad de inyección.
f. Función de control de presión de inyección de combustible (función de control de presión de riel)
g. La función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión del riel) controla el volumen
de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible en el sensor de presión del riel y devolviéndola a la ECU.
Efectúa el control de retroalimentación de presión para que el volumen de descarga coincida con el valor óptimo (comando)
establecido de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad de inyección .

-31-
D. Control de Cantidad de inyección de combustible
a. Contorno
Este control determina la cantidad de inyección de combustible agregando la temperatura del refrigerante, la
temperatura del combustible, la temperatura del aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de
admisión a la cantidad de inyección básica calculada por la ECU del motor, en función de las condiciones de
funcionamiento del motor y las condiciones de conducción.
b. Método de cálculo de la cantidad de inyección

El cálculo consiste en una comparación de los dos Accelerator Opening

Injection Quantity
siguientes
valores: 1. La cantidad de inyección básica obtenida del
patrón del regulador, que se calcula a partir de la posición
del acelerador y
la velocidad del motor, y 2. La cantidad de inyección
obtenida sumando varios tipos de correcciones a la
cantidad máxima de inyección que se obtiene a partir de la
velocidad del motor.
El menor de los dos volúmenes de inyección se utiliza Engine Speed
como base para la cantidad de inyección final..

Accelerator Basic Injection

Opening
Quantity
Corrected EDU Actuation
Final Injection Timing Calculation
Engine Speed Quantity
Maximum
Injection
Quantity

Individual Cylinder Correction

Engine Speed
Injection Quantity

Quantity

Engine Speed

QB0715E

-32-
c. Basic Injection Quantity
The basic injection quantity is determined by the engine
speed (NE) and the accelerator opening. The injection
quantity is increased when the accelerator position signal
is increased while the engine speed remains constant.
Accelerator Opening

Engine Speed
QB0716E

d. Maximum Injection Quantity

The maximum injection quantity is calculated by adding the
intake air pressure correction, intake air temperature cor-
rection, atmospheric pressure correction, ambient temper-
ature correction, and the cold operation maximum injection
quantity correction to the basic maximum injection quantity
determined by the engine speed.

Engine Speed
QB0717E

e. Starting Injection Quantity

When the starter switch is turned ON, the injection quantity
is calculated in accordance with the starting base injection
quantity and the starter ON time. The base injection quan-
tity and the inclination of the quantity increase/decrease
change in accordance with the coolant temperature and
the engine speed. Base Injection
Quantity

STA ON Duration

STA/ON Starting

Coolant Temperature
High Low

STA ON Duration

STA/ON Starting

QB0718E

-33-
f. Idle Speed Control (ISC) System
This system controls the idle speed by regulating the injection quantity in order to match the actual speed to the target
speed calculated by the engine ECU.

Conditions for Start of Control Control Conditions

Idle S/W •Coolant Temperature
Accelerator Opening • Air Conditioner Load Target Speed
Calculation
Vehicle Speed •Gear Position

Coolant Temperature Injection

Quantity
Correction
Air Conditioner S/W

Neutral S/W Speed

Comparison Detection

QB0720E

g. Idle Vibration Reduction Control

To reduce engine vibrations during idle, this function compares the angle speeds (times) of the cylinders and regulates
the injection quantity for the individual cylinders if there is a large difference, in order to achieve a smooth engine oper-
ation.

#1 #3 #4

t1 t3 t4
(Controls to make the cylinder t equal)

#1 #3 #4 #2 #1 #3 #4 #2
Angle
Speed

Crankshaft Angle Correction Crankshaft Angle

QD2451E

-34-
 E. Fuel Injection Timing Control
a. Outline
Fuel injection timing is controlled by varying the timing in which current is applied to the injectors.
b. Main and Pilot Injection Timing Control
(1) Main Injection Timing
The engine ECU calculates the basic injection timing based on the engine speed and the final injection quantity, and
adds various types of corrections in order to determine the optimal main injection timing.
(2) Pilot Injection Timing (Pilot Interval)
Pilot injection timing is controlled by adding a pilot interval to the main injection timing. The pilot interval is calculated
based on the final injection quantity, engine speed, coolant temperature, ambient temperature, and atmospheric pres-
sure (map correction). The pilot interval at the time the engine is started is calculated from the coolant temperature and
engine speed.

Main Injection
Top Dead Center (TDC)

Pilot Injection

Interval

QB0723E

-35-
c. Injection Timing Calculation Method

[1] Outline of Timing Control

Actual TDC
0 1

NE Pulse

Pilot Injection Main Injection

Solenoid Valve Control Pulse

Nozzle Needle Lift

Pilot Injection Timing Main Injection Timing

Pilot Interval

[2] Injection Timing Calculation Method

Engine Speed
Basic Injection Corrections Main Injection
Injection Quantity Timing Timing

Voltage Correction
QB0724E

-36-
F. Control de tasa de combstible
a. Contorno
Si bien la tasa de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retardo de
encendido, que es el retardo desde el momento en que se inyecta el combustible hasta el inicio de la combustión, no
puede reducirse a menos de un cierto valor. Como resultado, la cantidad de combustible que se inyecta hasta que
ocurre la ignición principal aumenta, lo que resulta en una combustión explosiva en el momento de la ignición
principal. Esto aumenta tanto el NOx como el ruido. Por esta razón, se proporciona inyección piloto para minimizar la
tasa de ignición inicial, prevenir la combustión explosiva de la primera etapa y reducir el ruido y los NOx.

Normal Injection Pilot Injection

Injection Rate

Large First-stage
Combustion Small First-stage
(NOx and Noise) Combustion

Heat Release
Rate

-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40

Crankshaft Angle (deg) Crankshaft Angle (deg)
QD2362E
G. Control de presión de combustible.
a. Presión de inyección de combustible
La ECU del motor determina la presión de inyección de
combustible en función de la cantidad de inyección final y
la velocidad del motor. La presión de inyección de
combustible en el momento en que se arranca el motor Final Injection Quantity

se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y la Rail

velocidad del motor. Pressure

Engine Speed
QB0727E

-37-
3-3. SISTEMA DE COTROL EGR
A. Esquema y operación.
a. Esquema
By sensing the engine driving conditions and actual amount of EGR valve opening, the engine ECU electrically operates
the E-VRV, which controls the magnitude of vacuum introduced into diaphragm of EGR valve and throttle opening posi-
tion with stepping motor and the amount of recirculating exhaust gas is regulated.

-38-
 b. Operación Principal de E-VRV
(1) Para aumentar el volume de EGR:
En la condición estable que se muestra en el diagrama central, cuando aumenta la corriente * aplicada a la bobina,
aumenta la fuerza de atracción FM de la bobina. Cuando esta fuerza se vuelve mayor que la fuerza de vacío FV que
actúa sobre el diafragma, el núcleo en movimiento se mueve hacia abajo. Debido a que el puerto que conecta la
bomba de vacío a la cámara superior del diafragma se abre junto con el movimiento del núcleo móvil, el vacío de
salida aumenta y el volumen de EGR aumenta. Mientras tanto, debido a que "un mayor vacío de salida equivale a un
aumento de FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el aumento de FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto
se cierra y las fuerzas se estabilizan. Debido a que el circuito de vacío del EGR es un circuito cerrado, mantiene el
vacío en un estado estabilizado, siempre que no haya cambios en el amperaje.
*1: The engine ECU outputs sawtooth wave signals with a constant frequency. The value of the current is the effective (average) value of these
signals.
(2) Para disminuir el volume de EGR:
Una disminución en la corriente que se aplica a la bobina hace que el FV sea mayor que el FM. Como resultado, el
diafragma se mueve hacia arriba. El núcleo móvil también se mueve hacia arriba junto con el movimiento del
diafragma, lo que hace que se abra la válvula que sella las cámaras superior e inferior del diafragma. Esto hace que
la atmósfera en la cámara inferior fluya hacia la cámara superior, disminuyendo así el vacío de salida y reduciendo el
volumen de EGR. Debido a que "la disminución del vacío de salida es igual a la disminución de FV", el núcleo en
movimiento se mueve hacia abajo con la disminución de FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto se cierra y las
fuerzas se estabilizan.

from Vacuum Pump

to EGR Valve
Vacuum

FV
Current FV Current
Decrease Increase FV

Valve Diaphragm
FM
Spring FM Moving Core FM
Coil

to Stabilized to Stabilized
State State
Stator Core
Atmosphere
When applied current (Vacuum Force FV = When applied current
decreases, (FV > FM), Solenoid Attraction Force FM) increases, (FV < FM),
and output vacuum is low. Stable and output vacuum is high.
EGR Volume: Decreased EGR Volume: Increased
QB0787E

-39-
3-4. ACELERADOR DIESEL (MECANISMO DE ACELERADOR DE AIRE DE ADMISION CONTROLADO
ELECTRONICAMENTE)
A. Esquema y operación
a. Esquema
Se ha adoptado un mecanismo de válvula de mariposa del aire de admisión controlado electrónicamente. Ubicado en
el colector de admisión, aguas arriba de la válvula EGR, este mecanismo controla de manera óptima el ángulo de la
válvula reguladora del aire de admisión para controlar el flujo del gas EGR y reducir el ruido y las emisiones de gases
de escape. El conjunto del acelerador diesel está hecho por otro fabricante.
b. Construcción y operación
Las señales de la ECU del motor accionan el motor paso a paso, que regula la apertura de la válvula de mariposa del aire
de admisión.
A) Control EGR
Para aumentar aún más el volumen de EGR cuando la válvula de EGR está completamente abierta, la apertura de la
válvula de mariposa del aire de admisión se reduce y el vacío en el colector de admisión aumenta al restringir el flujo
de aire de admisión.
B) Reducción de ruidos y gases de escape
• Cuando se arranca el motor, la válvula de mariposa del aire de admisión se abre completamente para reducir la emisión
de humo blanco y negro.
• Cuando se detiene el motor, la válvula de mariposa del aire de admisión se cierra completamente para reducir las vibraciones y
el ruido.
• Durante la conducción normal, la apertura se regula de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor,
la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.

Stepping Motor

Electronically Controlled Restrictor (Diesel Throttle)

B A ACOM Rotor

BCOM ACOM A
A B BCOM B
B

Connector Equivalent Circuit

QD2363E

-40-
3-5. ADVERTENCIA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE.
Se ha agregado una luz de advertencia del filtro de combustible para notificar al conductor cuando se detecta una
obstrucción en el filtro de combustible. Aunque no forma parte del sistema common rail, se incluye como referencia
como función relacionada del sistema de combustible.
A. Papel de Filtro en el Sistema de combustible.
La función del filtro de combustible es eliminar el material extraño y la humedad del combustible. En particular, el
sistema common rail requiere una calidad de combustible constantemente alta, como se demuestra en el siguiente
punto, por lo que el filtro juega un papel extremadamente importante.
• El combustible lubrica toda la bomba de suministro.

• La presión de descarga extremadamente alta (máximo 160 MPa) de la bomba de suministro significa que la adhesión de
material extraño puede provocar un mal funcionamiento de la válvula y la pieza deslizante.
B. Posición de instalación

C. Operación Del Sistema.

a. Descripción del Sistema
Cuando el filtro de combustible se obstruye, el interruptor de detección instalado en el filtro de combustible funciona
para encender la luz de advertencia del filtro de combustible en el grupo de instrumentos.

-41-
b. Circuito complete.
Como se muestra a continuación, las señales de los dos sensores instalados en el filtro (interruptor de advertencia del filtro
de combustible e interruptor de advertencia del nivel del sedimentador de combustible) se ingresan a la ECU del medidor, y
la ECU del medidor activa la luz de advertencia del filtro de combustible.

• Operación de advertencia de obstrucción del filtro de combustible

• Funcionamiento normal (consulte el lado izquierdo del diagrama a continuación): el contacto del interruptor de
advertencia del filtro de combustible está cerrado y se envía una señal de ENCENDIDO a la ECU del medidor.
• Operación anormal (consulte el lado derecho del diagrama a continuación): El contacto del interruptor de
advertencia del filtro de combustible está abierto y se envía una señal de APAGADO a la ECU del medidor.

c. Funcionamiento de la luz de advertencia del filtro de combustible

La luz parpadea de acuerdo con el interruptor de
advertencia de nivel del sedimentador y se enciende de
acuerdo con la señal del interruptor de advertencia del
filtro de combustible.

-42-
D. Reemplazo del filtro de combustible (referencia)
• Reemplace el elemento filtrante cuando el
filtro esté obstruido. La forma del elemento
filtrante se muestra en el diagrama de la
derecha.

• Afloje la carcasa como se muestra en el

diagrama de la derecha y reemplace el
elemento filtrante. Los elementos filtrantes se
suministran a través de la ruta TOYOTA.

-43-
4 SISTEMA DE DIAGNOSTICO

4-1. DESCRIPCION
• Al solucionar problemas de vehículos OBD multiplex (M-OBD), el vehículo debe estar conectado al DST-2. Luego se
pueden leer varios datos de salida de la unidad de control del motor (ECU) del vehículo.
• La computadora a bordo del vehículo enciende la lámpara
indicadora de avería (MIL) en el panel de instrumentos
cuando la computadora detecta una avería en la propia
computadora o en los componentes del sistema de
conducción. Además, los códigos de diagnóstico de
problemas (DTC) aplicables se registran en la memoria
de la ECU.
• Si el mal funcionamiento no vuelve a ocurrir, la MIL se
enciende hasta que el interruptor de encendido se apaga,
y luego la MIL se apaga cuando se enciende el interruptor
de encendido, pero los DTC permanecen registrados en la
memoria de la ECU.

• Para verificar los DTC, conecte el DST-2 al DLC3

(Conector de enlace de datos 3) en el vehículo o conecte
los terminales TC y CG en el DLC3 (los DTC se mostrarán
en el medidor de combinación).

A. Modo normal y modo de verificación.

a. El sistema de diagnóstico funciona en "modo normal" durante el uso normal del vehículo. En el modo normal, se utiliza
la lógica de detección de 2 viajes para garantizar la detección precisa de averías. Un "modo de verificación" también
está disponible para los técnicos como una opción. En el modo de verificación, la lógica de detección de 1 disparo se
utiliza para simular síntomas de mal funcionamiento y aumentar la capacidad del sistema para detectar fallos,
incluidos fallos intermitentes.

B. 2 Lógica de detección de disparo.

a. Cuando se detecta por primera vez un mal funcionamiento, el mal funcionamiento se almacena temporalmente en la
memoria de la ECU (1er viaje). Si se detecta la misma avería durante el siguiente ciclo de conducción subsiguiente, la
MIL se ilumina (segundo viaje).

C. Congelar datos de cuadro.

a. Los datos del cuadro congelado registran las condiciones del motor (sistema de combustible, carga calculada del motor,
temperatura del refrigerante del motor, ajuste de combustible, velocidad del motor, velocidad del vehículo, etc.)
cuando se detecta un mal funcionamiento. Al solucionar problemas, los datos del cuadro congelado pueden ayudar a
determinar si el vehículo estaba parado, si el motor se calentó o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y
otros datos, desde el momento en que ocurrió el mal funcionamiento.
-44-
D. DLC3
a. La ECU del vehículo utiliza el protocolo de comunicación
ISO 14230 (M-OBD). La disposición de terminales del
DLC3 cumple con ISO 15031-03 y coincide con el formato
ISO 14230.

Symbols (Terminal No.) Terminal Description Condition Specified Condition

SIL (7) - SG (5) Bus "+" line During transmission Pulse generation
CG (4) - Body ground Chassis ground Always Below 1
SG (5) - Body ground Signal ground Always Below 1
BAT (16) - Body ground Battery positive Always 9 to 14 V

< NOTE >

• Conecte el cable del DST-2 al DLC3, encienda el interruptor de encendido e intente utilizar el DST-2. Si la pantalla
informa que ha ocurrido un error de comunicación, hay un problema con el vehículo o con el probador.
• Si la comunicación es normal cuando el probador está conectado a otro vehículo, inspeccione el DLC3 en el vehículo
Si la comunicación sigue siendo imposible cuando el probador está conectado a otro vehículo, es probable que el
problema esté en el probador mismo. Consulte al Departamento de servicio que figura en el manual de instrucciones
del probador.

E. Inspeccione el voltaje de la batería.

Voltaje de bateria 11 a 14 V

a. Si el voltaje es inferior a 11 V, recargue la batería antes de continuar.

F. Compruebe MIL
a. La MIL se ilumina cuando el interruptor de encendido
está en ON y el motor no está funcionando.
< NOTA >
• Si la MIL no está iluminada, verifique el circuito MIL.

b. Cuando se enciende el motor, la MIL debe apagarse. Si

la lámpara permanece encendida, el sistema de
diagnóstico ha detectado un mal funcionamiento o
anomalía en el sistema.

-45-
4-2. COMPROBAR/BORRAR DTC
< PRECAUCIÓN >
• Solo DST-2: cuando el sistema de diagnóstico se cambia del modo normal al modo de verificación, o viceversa, se
borran todos los DTC y los datos del cuadro congelado registrados en el modo normal. Antes de cambiar de modo,
siempre verifique y anote los DTC y congele los datos del cuadro.

A. Verifique el DTC (usando el DST-2)

a. Conecte el DST-2 al DLC3.
b. Encienda el interruptor de encendido y encienda el DST-2.

c. Ingrese a los siguientes menús: Powertrain /

Engine y ECT / DTC.
d. Verifique y tome nota de los DTC y congele los datos
del cuadro.
e. Consulte la página 48 para confirmar los detalles
de los DTC.

B. Verifique el DTC (sin usar el DST-2)

a. Encienda el interruptor de encendido.
b. Usando SST (09843-18040), conecte entre los terminales
13 (TC) y 4 (CG) del DLC3.

-46-
c. Lea los DTC observando la MIL. Si no se detecta ningún
DTC, la MIL parpadea como se muestra en la ilustración.

d. Ejemplo: Si se detectan los DTC 12 y 31, la MIL parpadea

una vez (durante 0,5 segundos) y parpadea dos veces
después del intervalo de 1,5 segundos, luego, parpadea 3
veces después de un intervalo de 2,5 segundos desde el
DTC anterior y parpadea una vez. Si el intervalo entre el
DTC anterior y el siguiente DTC es de 4,5 segundos,
significa que el DTC anterior es el último de los DTC de
cadena múltiple. La MIL repite la indicación de DTC
desde el ciclo inicial (consulte la ilustración de la
izquierda).

e. Verifique los detalles del mal funcionamiento utilizando la tabla de DTC en la página 48.
f. Después de completar la verificación, desconecte los terminales 13 (TC) y 4 (CG) y apague la pantalla..
< NOTA >
• Si se detectan 2 o más DTC, la MIL indicará primero el número menor de DTC.

g. Consulte la página 48 para confirmar los detalles de los DTC.

C. Borrar DTC y congelar datos de cuadro (usando el DST-2)

a. Consulte la página 48 para confirmar los detalles de los
DTCConnect the DST-2 to the DLC3.

b. Encienda el interruptor de encendido (no arranque el

motor) y encienda el DST-2.
c. Ingrese a los siguientes menús: Powertrain / Engine y
ECT / DTC / Clear.
d. Borre los DTC y congele los datos del cuadro
presionando el botón YES en el probador.

-47-
e. Borre los DTC y congele los datos del cuadro (sin usar el DST-2)

f. Realice una de las siguientes operaciones..

(1) Desconecte el cable negativo (-) de la batería durante más de 1 minuto.
(2) Retire el fusible EFI de la sala de máquinas R / B ubicada dentro del compartimiento del motor durante más de 1
minuto.
< PRECAUCIÓN >
• Al desconectar el cable de la batería, realice el procedimiento INICIALIZAR.

4-3. PROCEDIMIENTO DEL MODO DE VERIFICACIÓN.

< NOTA >
• Solo DST-2: en comparación con el modo normal, el modo de comprobación es más sensible a las averías. Por lo
tanto, el modo de verificación puede detectar fallas que no pueden ser detectadas por el modo normal. En el modo de
verificación, la ECU establece los DTC utilizando la lógica de detección de 1 viaje.

< PRECAUCIÓN >

• Todos los DTC almacenados y los datos del cuadro congelado se borran si: 1) la ECU se cambia del modo normal al
modo de verificación o viceversa; 2) el interruptor de encendido se gira de ON a ACC u OFF mientras está en modo
de verificación. Antes de cambiar de modo, siempre verifique y anote los DTC y congele los datos del cuadro.

A. Procedimiento del modo de verificación.

a. Asegúrese de que el vehículo esté en las siguientes condiciones:
(1) Voltaje de la batería 11 V o más.
(2) Válvula de mariposa completamente cerrada.
(3) Palanca de cambio en posición N.
(4) Interruptor de A / C apagado.
b. Apague el interruptor de encendido.
c. Conecte el DST-2 al DLC3.
d. Encienda el interruptor de encendido y encienda el DST-2.

e. Ingrese a los siguientes menús: Powertrain / Engine y

ECT / Check Mode.
f. Asegúrese de que la MIL parpadee como se muestra
en la ilustración.
g. Arranque el motor (la MIL debe apagarse).
h. Simular las condiciones del mal funcionamiento descritas
por el cliente.
i. Verifique los DTC y congele los datos del cuadro usando
el DST-2.
j. Después de verificar el DTC, inspeccione los circuitos
apropiados.

-48-
4-4. TABLA DE DTC (CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS).
< NOTA >
• Los parámetros enumerados en la tabla son solo para referencia. Factores como el tipo de instrumento pueden hacer
que las lecturas difieran ligeramente de los valores establecidos.
• Si se muestra algún DTC durante una verificación de DTC en modo de verificación, verifique en el circuito los DTC
enumerados en la siguiente tabla.

*1 *2
DTC No. Detección de item Trouble Area
MIL Memory

P0045*3 Circuito del solenoide de control - Controlador de motor turbo

de refuerzo del turbo /
- Circuito del controlador del motor turbo abierto o
supercargador / abierto [Fallo del
corto.
sistema del turbocompresor
ción] - ECU

P0087/49 Presión del sistema / riel de - Circuito del sensor de presión de combustible
combustible: demasiado baja abierto o cortocircuitado.
[Sistema de sensor de presión de - Sensor de presión de combustible.
combustible
- ECU
mal funcionamiento]
P0088/78 Presión del sistema / riel de - Supply pump (suction control valve)
combustible: demasiado alta
- Pressure limiter
[Mal funcionamiento del
sistema Common Rail] - Short in supply pump (suction control valve) cir-
cuit
- ECU

P0093/78 Fuga detectada en el sistema de - Fuel line between supply pump and common rail
combustible -
- Fuel line between common rail and each injector
Gran fuga
- Supply pump
[Fugas de combustible en el
sistema common rail] - Common rail
- Injectors
- Pressure limiter
- Open or short in EDU circuit (P0200 set simulta-
neously)
- Open or short in injector circuit
- EDU (P0200 set simultaneously)
- ECU

P0095/23*3,*4 Circuito del sensor 2 de - Open or short in diesel turbo IAT sensor circuit
temperatura del aire de admisión
- Diesel turbo IAT sensor
[Sensor de temperatura del aire
de admisión - ECU
(conector de aire de admisión)]

P0097/23*3,*4 Circuito bajo del sensor 2 de

temperatura del aire de admisión
[Sensor de temperatura del aire
de admisión
entrada baja (conector de aire de
admisión)]
P0098/23*3,*4 Circuito alto del sensor 2 de
temperatura del aire de admisión
[Sensor de temperatura del aire
de admisión
entrada alta (conector de aire de
admisión)]
-49-
 *1 *2
DTC No. Detection Item Trouble Area
MIL Memory

P0100/31*3 Mass or Volume Air Flow Circuit - Open or short in MAF meter circuit
[Mass air flow meter] - MAF meter
- ECU

P0102/31*3 Mass or Volume Air Flow Meter - Open or short in MAF meter circuit
Circuit Low Input - MAF meter
[Mass air flow meter low input] - ECU

P0103/31*3 Mass or Volume Air Flow Meter

Circuit High Input
[Mass air flow meter high input]
P0105/31 Manifold Absolute Pressure/ - Open or short in manifold absolute pressure sen-
Barometric Pressure Circuit sor circuit
[Intake air pressure sensor] - Manifold absolute pressure sensor
- Turbocharger sub-assy
- EGR valve assy
- ECU
P0107/31 Manifold Absolute Pressure/ - Open or short in manifold absolute pressure sen-
Barometric Pressure Circuit Low sor circuit
Input - Manifold absolute pressure sensor
[Intake air pressure sensor low - Turbocharger sub-assy
input] - EGR valve assy
P0108/31 Manifold Absolute Pressure/ - ECU
Barometric Pressure Circuit High
Input
[Intake air pressure sensor high
input]
P0110/24 Intake Air Temperature Circuit - Open or short in IAT sensor circuit
[Intake air temperature sensor - IAT sensor (built into MAF meter)*1
(built into mass air flow meter)]
- IAT sensor*4,*5
P0112/24 Intake Air Temperature Circuit - ECU
Low Input
[Intake air temperature sensor
(built into mass air flow meter)
low input]
P0113/24 Intake Air Temperature Circuit
High Input
[Intake air temperature sensor
(built into mass air flow meter)
high input]
P0115/22 Engine Coolant Temperature Cir- - Open or short in ECT sensor circuit
cuit - ECT sensor
[Engine coolant temperature - ECU
sensor]

-50-
 *1 *2
DTC No. Detection Item Trouble Area
MIL Memory
P0117/22 Engine Coolant Temperature Cir- - Open or short in ECT sensor circuit
cuit Low Input - ECT sensor
[Engine coolant temperature - ECU
sensor low input]
P0118/22 Engine Coolant Temperature Cir-
cuit High Input
[Engine coolant temperature
sensor high input]
P0120/41 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Open or short in throttle position sensor circuit
Switch "A" Circuit[Intake shutter - Throttle position sensor
(throttle valve) position sensor] - ECU
P0122/41 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Throttle position sensor
Switch "A" Circuit Low - Open or short in VLU circuit
Input[Intake shutter (throttle - Open in VC circuit
valve) position sensor low input] - ECU
P0123/41 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Throttle position sensor
Switch "A" Circuit High - Open in E2 circuit
Input[Intake shutter (throttle - VC and VTA circuits are short-circuited
valve) position sensor high input] - ECU
P0168/39 Fuel Temperature Too High - Fuel temperature sensor
[Fuel temperature sensor ratio-
nality]
P0180/39 Fuel Temperature Sensor "A" - Open or short in fuel temperature sensor circuit
Circuit - Fuel temperature sensor
[Fuel temperature sensor] - ECU
P0182/39 Fuel Temperature Sensor "A"
Circuit Low Input
[Fuel temperature sensor low
input]
P0183/39 Fuel Temperature Sensor "A"
Circuit High Input
[Fuel temperature sensor high
input]
P0190/49 Fuel Rail Pressure Sensor Cir- - Open or short in fuel pressure sensor circuit
cuit[Fuel pressure sensor] - Fuel pressure sensor
- ECU
P0192/49 Fuel Rail Pressure Sensor Cir- - Open or short in fuel pressure sensor circuit
cuit Low Input - Fuel pressure sensor
[Fuel pressure sensor low input] - ECU
P0193/49 Fuel Rail Pressure Sensor Cir-
cuit High Input
[Fuel pressure sensor high input]

-51-
 *1 *2
DTC No. Detection Item Trouble Area
MIL Memory
P0200/97 Injector Circuit/Open[EDU sys- - Open or short in EDU circuit
tem for injector malfunction] - Injector
- EDU
- ECU

P0234*3 Turbo/Super Charger Overboost - Turbocharger sub-assy

Condition - Turbo motor driver
[Turbocharger system malfunc- - Manifold absolute pressure sensor
tion] - ECU

P0299*3 Turbo/Super Charger Under-

boost Condition
[Turbocharger system malfunc-
tion]
P0335/12 Crankshaft Position Sensor "A" - Open or short in crankshaft position sensor circuit
Circuit - Crankshaft position sensor
[Crankshaft position sensor] - Sensor plate (crankshaft timing pulley)
P0339/13 Crankshaft Position Sensor "A" - ECU
Circuit Intermittent
[Crankshaft position sensor
intermittent problem]
P0340/12 Camshaft Position Sensor "A" - Open or short in camshaft position sensor circuit
Circuit (Bank 1 or Single Sensor) - Camshaft position sensor
[Camshaft position sensor] - Camshaft timing pulley
- ECU

P0400*4,*5 Exhaust Gas Recirculation Flow - EGR valve stuck

[EGR system malfunction] - EGR valve does not move smoothly
- Open or short in E-VRV for EGR circuit
- Open or short in EGR valve position sensor cir-
cuit
- EGR valve position sensor
- ECU

P0405*4,*5 Exhaust Gas Recirculation Sen- - Open or short in EGR valve position sensor cir-
sor "A" Circuit Low cuit
[EGR lift sensor malfunction] - EGR valve position sensor

P0406*4,*5 Exhaust Gas Recirculation Sen- - ECU

sor "A" Circuit High
[EGR lift sensor malfunction]
P0488/15 Exhaust Gas Recirculation - Open or short in diesel throttle control motor cir-
Throttle Position Control Range/ cuit
Performance - Open or short in diesel throttle valve fully opened
[Intake shutter] switch circuit
- Diesel throttle valve assy
- ECU

-52-
 *1 *2
DTC No. Detection Item Trouble Area
MIL Memory
P0500/42 Vehicle Speed Sensor "A" - Open or short in speed sensor circuit
[Vehicle speed sensor] - Speed sensor
- Combination meter
- ECU
- Skid control ECU
P0504/51 Brake Switch "A"/"B" Correlation - Short in stop lamp switch signal circuit
[Stop lamp rationality] - Stop lamp switch
- ECU
P0606 ECU/PCM Processor - ECU
[ECU]
P0607 Control Module Performance
[ECU]
P0627 Fuel Pump Control Circuit/Open - Open or shot in suction control valve circuit
[Common rail system malfunc- - Suction control valve
tion] - ECU
P1229/78 Fuel Pump System[Common rail - Short in supply pump (suction control valve) cir-
system malfunction] cuit
- Supply pump (suction control valve)
- ECU

P1251*3 Step Motor For Turbocharger - Turbo motor driver

Control Circuit (Intermittent) - Open or short in turbo motor driver circuit
[Turbocharger system malfunc- - Turbocharger sub-assy
tion] - ECU
P1601/89 Injector Correction Circuit (EE- - Injector compensation code
PROM) - ECU
[ECU]
P1611/17 IC Circuit Malfunction - ECU
[ECU]

P2008*3 Intake Manifold Runner Control - VSV for swirl control valve
Circuit/Open (Bank 1) - Open or short in VSV for swirl control valve
[Swirl control system malfunc- - Intake manifold (swirl control valve)
tion] - ECU
P2120/19 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Open or short in accelerator pedal position sen-
Switch "D" Circuit sor circuit
[Accelerator pedal position sen- - Accelerator pedal position sensor
sor (sensor 1)] - ECU
P2121/19 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Accelerator pedal position sensor circuit
Switch "D" Circuit Range/Perfor- - Accelerator pedal position sensor
mance - ECU
[Accelerator pedal position sen-
sor rationality (sensor 1)]

-53-
 *1 *2
DTC No. Detection Item Trouble Area
MIL Memory
P2122/19 Throttle/Pedal Position Sensor/ - Open or short in accelerator pedal position sen-
Switch "D" Circuit Low Input sor circuit
[Accelerator pedal position sen- - Accelerator pedal position sensor
sor low input (sensor 1)] - ECU
P2123/19 Throttle/Pedal Position Sensor/
Switch "D" Circuit High Input
[Accelerator pedal position sen-
sor high input (sensor 1)]
P2125/19 Throttle/Pedal Position Sensor/
Switch "E" Circuit
[Accelerator pedal position sen-
sor (sensor 2)]
P2127/19 Throttle/Pedal Position Sensor/
Switch "E" Circuit Low Input
[Accelerator pedal position sen-
sor low input (sensor 2)]
P2128/19 Throttle/Pedal Position Sensor/
Switch "E" Circuit High Input
[Accelerator pedal position sen-
sor high input (sensor 2)]
P2138/19 Throttle/Pedal Position Sensor/
Switch "D"/"E" Voltage Correla-
tion
[Accelerator pedal position sen-
sor malfunction]

P2226/A5*6 Barometric Pressure Circuit - ECU

[ECU]

P2228/A5*6 Barometric Pressure Circuit Low

Input
[ECU]

P2229/A5*6 Barometric Pressure Circuit High

Input
[ECU]

U0001/A2*6 High Speed CAN Communica- - Open or short TCM and ECU circuit- TCM- ECU
tion Bus
B2799 Engine Immobilizer System Mal- - Immobilizer system
function

< NOTE >

• *1: " ": MIL (Malfunction Indicator Lamp) illuminates, " ": MIL does not illuminate.
• *2: " ": DTC is stored in the ECU, " ": DTC is not stored in the ECU.
• *3: Only for 1KD-FTV.
• *4: Only for 2KD-FTV (w/ CAC).
• *5: Only for 2KD-FTV (w/o CAC).
• *6: "A" in the above table indicates that the MIL flashes 10 times.

-54-
4-5. FAIL-SAFE CHART
A. Fail-Safe Chart
If any of the following DTCs are set, the ECU enters fail-safe mode to allow the vehicle to be driven temporarily.

Fail-Safe Deactivation
DTC No. Detection Item Fail-Safe Operation
Conditions
P0045 Turbo/Super Charger Boost Control Limits engine power Ignition switch OFF
Solenoid Circuit/Open
[Turbocharger system malfunction]
P0087/49 Fuel Rail/System Pressure - Too Low Limits engine power Ignition switch OFF
[Fuel pressure sensor system mal-
function]
P0088/78 Fuel Rail/System Pressure - Too High Limits engine power Ignition switch OFF
[Common rail system malfunction]
P0093/78 Fuel System Leak Detected - Large Limits engine power for 1 minute and Ignition switch OFF
Leak then stalls the engine
[Fuel leaks in common rail system]

P0095/23*1,*2 Intake Air Temperature Sensor 2 Cir- Intake air (intake manifold) tempera- Pass condition detected
cuit ture fixed at 145°C (293°F)
[Intake air temperature sensor (intake
air connector)]

P0097/23*1,*2 Intake Air Temperature Sensor 2 Cir-

cuit Low
[Intake air temperature sensor low
input (intake air connector)]

P0098/23*1,*2 Intake Air Temperature Sensor 2 Cir-

cuit High
[Intake air temperature sensor high
input (intake air connector)]

P0100/31*1 Mass or Volume Air Flow Circuit Limits engine power Pass condition detected
[Mass air flow meter]

P0102/31*1 Mass or Volume Air Flow Meter Circuit

Low Input
[Mass air flow meter low input]

P0103/31*1 Mass or Volume Air Flow Meter Circuit

High Input
[Mass air flow meter high input]

-55-
 Fail-Safe Deactivation
DTC No. Detection Item Fail-Safe Operation
Conditions
P0105/31 Manifold Absolute Pressure/Baromet- Turbo pressure fixed at specified value Pass condition detected
ric Pressure Circuit
[Intake air pressure sensor]
P0107/31 Manifold Absolute Pressure/Baromet-
ric Pressure Circuit Low Input
[Intake air pressure sensor low input]
P0108/31 Manifold Absolute Pressure/Baromet-
ric Pressure Circuit High Input
[Intake air pressure sensor high input]
P0110/24 Intake Air Temperature Circuit Intake air (mass air flow meter) tem- Pass condition detected
[Intake air temperature sensor (built perature value fixed
into mass air flow meter)]
P0112/24 Intake Air Temperature Circuit Low
Input
[Intake air temperature sensor (built
into mass air flow meter) low input]
P0113/24 Intake Air Temperature Circuit High
Input
[Intake air temperature sensor (built
into mass air flow meter) high input]
P0115/22 Engine Coolant Temperature Circuit Fuel temperature sensor output fixed Pass condition detected
[Engine coolant temperature sensor] at specified value (fixed value varies
P0117/22 Engine Coolant Temperature Circuit depending on conditions)
Low Input
[Engine coolant temperature sensor
low input]
P0118/22 Engine Coolant Temperature Circuit
High Input
[Engine coolant temperature sensor
high input]
P0120/41 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch Limits engine power Ignition switch OFF
"A" Circuit
P0122/41 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"A" Circuit Low Input
P0123/41 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"A" Circuit High Input
P0168/39 Fuel Temperature Too High Limits engine power Pass condition detected
[Fuel temperature sensor rationality]

-56-
 Fail-Safe Deactivation
DTC No. Detection Item Fail-Safe Operation
Conditions
P0180/39 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Fuel temperature fixed at 40°C Pass condition detected
[Fuel temperature sensor] (104°F)
P0182/39 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit
Low Input
[Fuel temperature sensor low input]
P0183/39 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit
High Input
[Fuel temperature sensor high input]
P0190/49 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Limits engine power Ignition switch OFF
[Fuel pressure sensor]
P0192/49 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low
Input
[Fuel pressure sensor low input]
P0193/49 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High
Input
[Fuel pressure sensor high input]
P0200/97 Injector Circuit/Open Limits engine power Ignition switch OFF
[EDU system for injector malfunction]

P0234*1 Turbo/Super Charger Exessive Boost Limits engine power Ignition switch OFF
[Turbocharger system malfunction]

P0299*1 Turbo/Super Charger Insufficient Limits engine power Ignition switch OFF
Boost
[Turbocharger system malfunction]
P0335/12 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Limits engine power Pass condition detected
[Crankshaft position sensor]
P0340/12 Camshaft Position Sensor "A" Circuit Limits engine power Pass condition detected
(Bank 1 or Single Sensor)
[Camshaft position sensor]
P0488/15 Exhaust Gas Recirculation Throttle Limits engine power Ignition switch OFF
Position Control Range/Performance
[Intake shutter]
P0500/42 Vehicle Speed Sensor "A" Vehicle speed fixed at 0 km/h (0 mph) Pass condition detected
[Vehicle speed sensor]
P0627/78 Fuel Pump Control Circuit/Open Limits engine power Pass condition detected
[Common rail system malfunction]
P1229/78 Fuel Pump System[Common rail sys- Limits engine power Ignition switch OFF
tem malfunction]

P1251*1 Turbo/Super Charger Excessive Boost Limits engine power Ignition switch OFF
(Too High)
[Turbocharger system malfunction]
P1611/17 IC Circuit Malfunction[ECU] Limits engine power Ignition switch OFF

-57-
 Fail-Safe Deactivation
DTC No. Detection Item Fail-Safe Operation
Conditions
P2120/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch Limits engine power Ignition switch OFF
"D" Circuit
[Accelerator pedal position sensor
(sensor 1)]
P2121/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"D" Circuit Range/Performance
[Accelerator pedal position sensor
rationality (sensor 1)]
P2122/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"D" Circuit Low Input
[Accelerator pedal position sensor low
input (sensor 1)]
P2123/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"D" Circuit High Input
[Accelerator pedal position sensor
high input (sensor 1)]
P2125/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"E" Circuit
[Accelerator pedal position sensor
(sensor 2)]
P2127/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"E" Circuit Low Input
[Accelerator pedal position sensor low
input (sensor 2)]
P2128/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"E" Circuit High Input
[Accelerator pedal position sensor
high input (sensor 2)]
P2138/19 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch
"D"/"E" Voltage Correlation
[Accelerator pedal position sensor
malfunction]
P2226/A5 Barometric Pressure Circuit Atmospheric pressure fixed Pass condition detected
[ECU]
P2228/A5 Barometric Pressure Circuit Low Input
[ECU]
P2229/A5 Barometric Pressure Circuit High Input
[ECU]

< NOTE >

• *1: Only for 1KD-FTV.
• *2: Only for 2KD-FTV (w/ CAC).
• *3: Only for 2KD-FTV (w/o CAC).

-58-
4-6. EXTERNAL WIRING DIAGRAM
A. External ECU Wiring Diagram
a. Wiring Diagram (1)

-59-
b. Wiring Diagram (2)

-60-
c. Wiring Diagram (3)

-61-
B. ECU Connector Diagram
a. Connector Terminal Layout

Connector Terminal Configuration: 135 pin

34P 35P 35P 31P
1 7 35 41 70 75 105 111

E01 E02 PCV+ PCV- E1 LUSL VCT PI BATT STA NSW TACH DM THW0 +B
VNTI SCV VNTC ALT EGRC EGR STP ST1- VCH EOM GREM GIND W TC IREL IGSW MREL
NE+ PCR1 INJF #1 #2 #3 #4 THIA THW VC VG G+ CAN+ CAN- HSW ACT AC1 SPD VPA2 VPA CCS WFSE SIL
NE- THA THF E2 EGLS EVG G- VLU PIM OILM IMI IMO EPA2 EPA VCP2 VCPA
28 34 62 69 97 104 130 135
Q000938E

< NOTE >

• The standard normal voltage between each pair of ECU terminals is shown in the table below. The appropriate conditions
for checking each pair of terminals are also indicated.
• The result of checks should be compared with the standard normal voltage for that pair of terminals, displayed in the
Specified Condition column.
• The illustration above can be used as a reference to identify the ECU terminal locations.

Symbols (Terminal No.) Wiring Color Terminal Description Condition Specified Condition
BATT (E6-2) - E1 (E8-7) L-BR Battery (for measuring Always 9 to 14 V
battery voltage and for
ECU memory)
IGSW (E5-9) - E1 (E8-7) B-O-BR Ignition switch Ignition switch ON 9 to 14 V
+B (E5-1) - E1 (E8-7) B-BR Power source of ECU Ignition switch ON 9 to 14 V
MREL (E5-8) - E1 (E8-7) W-G-BR MAIN Relay Ignition switch ON 9 to 14 V
Ignition switch OFF 0 to 1.5 V
VC (E7-18) - E1 (E8-7) R-W-BR Power source of sensor Ignition switch ON 4.5 to 5.5 V
(a specific voltage)
VPA1 (E5-22) - EP1 (E5-28) W-L-BR-W Accelerator pedal posi- Ignition switch ON, acceler- 0.5 to 11 V
tion sensor (for engine ator pedal fully released
control) Ignition switch ON, acceler- 2.6 to 4.5 V
ator pedal fully depressed
VPA2 (E5-23) - EP2 (E5-29) GR-G-BR-Y Accelerator pedal posi- Ignition switch ON, acceler- 1.2 to 2.0 V
tion sensor (for sensor ator pedal fully released
malfunction detection) Ignition switch ON, acceler- 3.4 to 5.0 V
ator pedal fully depressed
VCP1 (E5-26) - EP1 (E5-28) LG-R-BR-W Power source of acceler- Ignition switch ON 4.5 to 5.0 V
ator pedal position sen-
sor (for VPA)
VCP2 (E5-27) - EP2 (E5-29) BR-R-BR-Y Power source of acceler- Ignition switch ON 4.5 to 5.0 V
ator pedal position sen-
sor (for VPA2)
VG (E8-24) - EVG (E8-32) W-R-B-W MAF meter Idling, A/C switch OFF 0.5 to 3.4 V
THA (E7-31) - E2 (E7-28) Y-B-BR IAT sensor Idling, intake air tempera- 0.5 to 3.4 V
Y-G-BR ture at 20°C (68°F)
THIA (E7-20) - E2 (E7-28) Y-G-BR Diesel turbo IAT sensor Atmospheric air tempera- 0.5 to 3.4 V
ture

-62-
 Symbols (Terminal No.) Wiring Color Terminal Description Condition Specified Condition
THW (E7-19) - E2 (E7-28) R-L-BR ECT sensor Idling, engine coolant tem- 0.2 to 1.0 V
perature at 80°C (176°F)
STA (E5-7) - E1 (E8-7) B-Y-BR Starter signal Cranking 6.0 V or more
L-Y-BR
#1 (E7-24) - E1 (E8-7) B-W-BR Injector Idling Pulse generation
#2 (E7-23) - E1 (E8-7) R-BR
#3 (E7-22) - E1 (E8-7) V-BR
#4 (E7-21) - E1 (E8-7) Y-R-BR
G + (E8-23) - G - (E8-31) Y-L Camshaft position sen- Idling Pulse generation
sor
NE + (E7-27) - NE - (E7-34) Y-L Crankshaft position sen- Idling Pulse generation
sor
STP (E6-15) - E1 (E8-7) G-W-BR Stop lamp switch Ignition switch ON, brake 7.5 to 14 V
pedal depressed
Ignition switch ON, brake 0 to 1.5 V
pedal released
ST1 - (E6-14) - E1 (E8-7) R-L-BR Stop lamp switch Ignition switch ON, brake 0 to 1.5 V
(opposite to STP) pedal depressed
Ignition switch ON, brake 7.5 to 14 V
pedal released
TC (E5-11) - E1 (E8-7) P-W-BR Terminal TC of DLC3 Ignition switch ON 9 to 14 V
W (E5-12) - E1 (E8-7) R-B-BR MIL MIL illuminated 0 to 3 V
MIL not illuminated 9 to 14 V
SP1 (E6-17) - E1 (E6-7) V-R-BR Speed signal from com- Ignition switch ON, rotate Pulse generation
bination meter driving wheel slowly
SIL (E5-18) - E1 (E6-7) R-Y-BR Terminal SIL of DLC3 Connect the DST-2 to the Pulse generation
DLC3
PIM (E8-28) - E2 (E7-28) L-B-BR Manifold absolute pres- Apply negative pressure of 1.2 to 1.6 V
sure sensor 40 kPa (300 mmHg, 11.8
in.Hg)
Same as atmospheric pres- 1.3 to 1.9 V
sure
Apply positive pressure of 3.2 to 3.8 V
69 kPa (518 mmHg, 20.4
in.Hg)
IREL (E5-10) - E1 (E8-7) B-W-BR EDU relay Ignition switch OFF 9 to 14 V
Idling 0 to 1.5 V
TACH (E5-4) - E1 (E8-7) B-W-BR Engine speed Idling Pulse generation
PCR1 (E7-26) - E2 (E7-28) R-Y-BR Common rail pressure Idling 1.3 to 1.8 V
sensor (main)
GREL (E5-15) - E1 (E8-7) R-BR GLOW relay Cranking 9 to 14 V
Idling 0 to 1.5 V

-63-
 Symbols (Terminal No.) Wiring Color Terminal Description Condition Specified Condition
THF (E7-29) - E2 (E7-28) G-B-BR Fuel temperature sensor Ignition switch ON 0.5 to 3.4 V
ALT (E7-8) - E1 (E6-7) G-BR Generator duty ratio Idling Pulse generation
PCV + (E7-2) - PCV - (E7-1) G-W-G-Y Suction control valve Idling Pulse generation
INJF (E7-25) - E1 (E8-7) P-BR EDU Idling Pulse generation
VNTO (E7-10) - E1 (E8-7) B-O-BR Turbo motor driver Ignition switch ON Pulse generation
VNTI (E7-17) - E1 (E8-7) R-B-BR Turbo motor driver Ignition switch ON Pulse generation
VLU (E8-29) - E2 (E7-28) B-BR Throttle position sensor Ignition switch ON, intake 3.0 to 4.0 V
shutter (throttle valve) fully
opened
Ignition switch ON, intake 0.4 to 1.0 V
shutter (throttle valve) fully
closed
LUSL (E8-4) - E2 (E7-28) GR-BR Diesel throttle duty sig- Engine warmed up, racing Pulse generation
nal engine
EGLS (E8-33) - E2 (E7-28) L-Y-BR EGR valve position sen- Ignition switch ON 0.6 to 1.4 V
sor

-64-
C. EDU External Wiring Diagram

COM2
I
Battery High-voltage
A Generating
Circuit

COM1
H

IJt#1 INJ#1
B J
IJt#4 INJ#4
C K INJ#2
IJt#2 Control L
D
IJt#3 Circuit
E INJ#3
M
IJf
F

G
GND

A I H J K L M FBC DEG
Q000928E

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Published : July 2004

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DENSO CORPORATION
Service Department

1-1 Showa-cho, Kariya, Aichi Prefecture, Japan