CJA Resumen Ejecutivo

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO
AEROPUERTO
MAYOR GENERAL FAP ARMANDO REVOREDO IGLESIAS
DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA
RESUMEN EJECUTIVO
Resumen Ejecutivo - 1 de 37
ÍNDICE
1. OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 4
2. INVENTARIO ............................................................................................................................................. 4
3. PRONÓSTICOS DE DEMANDA................................................................................................................ 4
4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA/CAPACIDAD ............................................................................................... 5
4.1 LADO AIRE ................................................................................................................................................ 6
4.1.1 LONGITUD DE PISTA ............................................................................................................................... 6
4.1.2 CAPACIDAD DEL LADO AIRE .................................................................................................................. 6
4.1.3 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................. 7
4.1.4 OTROS 7
4.2 LADO TIERRA ........................................................................................................................................... 7
4.2.1 TERMINAL DE PASAJEROS .................................................................................................................... 7
4.2.2 ESTACIONAMIENTO ................................................................................................................................ 8
4.3 INSTALACIONES DE APOYO................................................................................................................... 9
4.3.1 TERMINAL DE CARGA ............................................................................................................................. 9
4.3.2 SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE AERONAVES .......................................................... 9
4.3.3 TORRE DE CONTROL .............................................................................................................................. 9
5. PLAN DE CONFIGURACIÓN DEL AEROPUERTO ................................................................................ 10
5.1 DEFINICIÓN DE FASES DE DESARROLLO .......................................................................................... 10
5.2 SOLUCIÓN ADOPTADA.......................................................................................................................... 14
5.2.1 FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA ................................................................................................. 14
5.2.2 FASE DE DESARROLLO 1 ..................................................................................................................... 14
5.2.3 CONFIGURACIÓN FINAL ....................................................................................................................... 15
6. PLAN DE ACCESO ................................................................................................................................. 15
7. PLAN DE USO DE TIERRA ..................................................................................................................... 17
8. ESTUDIO DEL MEDIO AMBIENTE ......................................................................................................... 17
9. PROGRAMACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS .................................................................................. 18
10. ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO .............................................................................................................. 31
10.1 PASAJEROS Y VUELOS INCREMENTALES ......................................................................................... 31
10.2 BENEFICIOS DIRECTOS ........................................................................................................................ 32
10.3 BENEFICIOS INDIRECTOS .................................................................................................................... 32
10.4 COSTOS SOCIALES ............................................................................................................................... 33
10.5 RENTABILIDAD FINANCIERA ................................................................................................................ 33
10.6 RENTABILIDAD SOCIAL ......................................................................................................................... 33
10.7 RENTABILIDAD COMBINADA: FINANCIERA Y SOCIAL ....................................................................... 34
11. FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y FINANCIERA........................................................................................ 35
11.1 INGRESOS FINANCIEROS..................................................................................................................... 35
11.2 GASTOS OPERATIVOS.......................................................................................................................... 36
11.3 GASTO EN EQUIPAMIENTO .................................................................................................................. 36
11.4 UTILIDAD OPERATIVA ........................................................................................................................... 36
11.5 GASTO EN INVERSIONES (CAPEX) ..................................................................................................... 36
11.6 RENTABILIDAD FINANCIERA ................................................................................................................ 36
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO N° 1 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA ............................................12

GRAFICO N° 2 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO 1 ................................................................12
GRAFICO N° 3 PLAN DE DESARROLLO – CONFIGURACIÓN FINAL ..................................................................13
GRAFICO N° 4 PLAN DE ACCESO PROPUESTO .................................................................................................16
GRAFICO N° 5 PASAJEROS INCREMENTALES ...................................................................................................32
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO N° 1 PRONÓSTICOS ANUALES DE PASAJEROS, OPERACIONES Y CARGA .....................................5

CUADRO N° 2 PRONÓSTICOS DE OPERACIONES POR TIPO DE AERONAVE...................................................5
CUADRO N° 3 PRONÓSTICOS DE HORA PUNTA ..................................................................................................5
CUADRO N° 4 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA AERONAVES DE PASAJEROS VOLANDO A TACNA
(EN METROS) .......................................................................................................................................6
CUADRO N° 5 CAPACIDAD HORARIA DEL SISTEMA DE PISTAS.........................................................................6
CUADRO N° 6 REQUERIMIENTOS DE POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES.......................7
CUADRO N° 7 RESUMEN DE ÁREAS MÍNIMAS REQUERIDAS .............................................................................8
CUADRO N° 8 PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES ....................................................................9
CUADRO N° 9 TAMAÑO DE INSTALACIÓN DE CARGA .........................................................................................9
CUADRO Nº 10.A TIEMPO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS.........................................................................11
CUADRO N° 10.B TIEMPO ESTIMADO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS IOARR .........................................11
CUADRO N° 11 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA
..................................................................................................................................................................................19
CUADRO N° 12 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO FASE DE DESARROLLO 1 ...................24
CUADRO N° 13 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO CONFIGURACIÓN FINAL .....................30
CUADRO N° 14 PRESUPUESTO DE EQUIPAMIENTO DEL PMD .........................................................................31
CUADRO N° 15 EFECTO MULTIPLICADOR DE LA ECONOMÍA DEL AEROPUERTO .........................................33
CUADRO N° 16 FACTOR DE CORRECCIÓN DE COSTOS ...................................................................................33
CUADRO N° 17 FLUJO DE CAJA SOCIAL (MILLONES DE S/.) .............................................................................34
CUADRO N° 18 FLUJO DE CAJA COMBINADO (MILLONES DE S/.) ....................................................................35
CUADRO N° 19 FLUJO DE CAJA FINANCIERO (MILLONES DE S/.) ....................................................................37
RESUMEN EJECUTIVO
1. OBJETIVOS
El objetivo principal de este Plan Maestro de Desarrollo (PMD) es presentar los lineamientos
necesarios para el desarrollo ordenado y eficiente de la infraestructura aeroportuaria. Este
desarrollo está basado en las previsiones de demanda aeronáutica que acomoden
adecuadamente los niveles de demanda y permitan realizar mejoras más allá del plan maestro.
Se trata de plantear desarrollos que se pueden implementar sin impactar la operación regular
del aeropuerto y que sean económicamente factibles.
El plan maestro recomendado tiene el propósito de establecer un plan de desarrollo ordenado
que se vaya expandiendo de acuerdo a los crecimientos de demanda aeronáutica tomando en
cuenta las altas tasas de crecimiento desde que AdP tomó el control del aeropuerto.
2. INVENTARIO
El inventario provee una colección de los datos del aeropuerto y su entorno. Los datos
colectados incluyen la historia del aeropuerto y el contrato de concesión, una descripción de
las instalaciones existentes y su condición física, incluyendo edificios y pavimentos, los datos
socioeconómicos del área de influencia del aeropuerto y otros datos relevantes.
3. PRONÓSTICOS DE DEMANDA
Los pronósticos de los futuros niveles de actividad proveen la base para una planificación
eficaz. Estos pronósticos se usan para determinar la necesidad de nuevas instalaciones o de
ampliación de las instalaciones existentes.
La estimación de demanda siguió tres pasos: análisis de tendencias, estimación del modelo y
proyección.
1. Análisis de tendencias. Este análisis permite encontrar quiebres estructurales y
estacionalidad en la serie de tiempo. Estos datos son incorporados en el modelo de
estimación en forma de variables dicotómicas.
2. Estimación del modelo considerando el flujo histórico de pasajeros del aeropuerto de
Cajamarca. Para llegar al modelo final, se realizaron cinco estimaciones distintas. Se
escogió aquella que presentaba el mejor ajuste y mejores indicadores de validación.
3. Proyección de pasajeros hasta el año 2036.
El Cuadro N° 1 presenta los pronósticos anuales de pasajeros, operaciones y carga.
CUADRO N° 1 PRONÓSTICOS ANUALES DE PASAJEROS, OPERACIONES Y CARGA
Carga
Año Pasajeros Operaciones
(toneladas métricas)
2018 394 643 4 616 544

2023 547 227 5 808 544
2028 706 845 7 253 544
2031 807 212 8 124 544
2036 970 425 9 471 544
Fuente: El Consultor
El Cuadro N° 2 presenta los pronósticos de operaciones por tipo de aeronave.

CUADRO N° 2 PRONÓSTICOS DE OPERACIONES POR TIPO DE AERONAVE
Grupo/ Tipo 2018 2023 2028 2031 2036
A319 y A320 2 653 3 350 4 197 4 706 5 496

Dash 8 1 843 2 328 2 916 3 272 3 819
Otros (turboprop) 80 90 100 106 116
Militares 40 40 40 40 40
En adición a los pronósticos anuales, los pronósticos de mes punta, día punta y de hora punta
representan parámetros de planificación importantes. La hora punta se define como la hora con
mayor flujo de pasajeros y operaciones del día promedio del mes punta. Los pronósticos de
hora punta forman la base del análisis de los requerimientos de instalaciones. El Cuadro N° 3
presenta los pronósticos de hora punta del aeropuerto.
CUADRO N° 3 PRONÓSTICOS DE HORA PUNTA1

Operaciones
Año Pasajeros Comerciales No
Comerciales Regulares
Regulares
2018 255 3 1
2023 329 4 1
2028 394 4 1
2031 429 4 1
2036 474 5 1
4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA/CAPACIDAD
El propósito del análisis de demanda/capacidad es estimar los requisitos de capacidad
necesarios para responder los niveles de demanda esperados en el aeropuerto e identificar el
tipo y tamaño de las instalaciones y equipos incluyendo pistas, calles de rodaje, plataformas
para estacionamiento de aeronaves, equipos de navegación aérea y ayuda visual, control de
tráfico aéreo, terminales de pasajeros y carga, instalaciones de aviación general, de apoyo y
servicios públicos que puedan ser capaces de acomodar adecuadamente las operaciones
aéreas, el flujo de pasajeros, y los volúmenes de carga a través de todo el período evaluado.
1 Por la particularidad del cálculo de la hora punta, el total de las operaciones de hora punta no es obtenido sumando los tipos
de operaciones (doméstico, internacional y militar) ya que no siempre coinciden las horas punta de dichas operaciones.
El análisis de demanda/capacidad se divide en tres partes: lado aire, lado tierra e instalaciones
de apoyo.
4.1 LADO AIRE

4.1.1 LONGITUD DE PISTA
Se analizó la longitud de pista requerida para acomodar las operaciones de la aeronave crítica,
así como la aeronave de diseño según lo especificado en el contrato de concesión. El Cuadro
N° 4 presenta los resultados del análisis de longitud de pista.
CUADRO N° 4 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA AERONAVES DE PASAJEROS

VOLANDO A TACNA (EN METROS)
Peso de Longitud
Modelo de Longitud Existente
Despegue de Pista Cumple
Aeronave Ajustada (m) (m)
(Kg) (m)
A319-200 65 053 1 800 2 300 2 500 Si
A320-200 68 000 2 250 2 870 2 500 No
B737-500 53 726 3 200 4 080 2 500 No
EMB 195 48 866 ND ND 2 500 No
B757-200 95 525 2 200 2 810 2 500 No
B757-200 115 650 MTOW N.D. N.D. 2 500 No
Fuente: Manuales de Características de Aviones para Planificación de Aeropuertos y El consultor
Como se puede ver en el Cuadro N° 4, la longitud de pista no cumple con los requerimientos
mínimos para las operaciones tanto de la aeronave crítica como de las aeronaves más
relevantes operando en el aeropuerto volando en el Perú (a la excepción del A319).
4.1.2 CAPACIDAD DEL LADO AIRE

Se estimó la capacidad de las instalaciones del lado aire. Los resultados del análisis se
presentan en el Cuadro N° 5.
CUADRO N° 5 CAPACIDAD HORARIA DEL SISTEMA DE PISTAS

Clase de Aeronave VFR IFR
Base capacidad Horaria (C*) 56 54
Factor de Toque y Salida (T) 1.00 1.00
Factor de Salida (E) 0.80 0.80
Capacidad Horaria 44 43
Capacidad Horaria
18 16
(situación actual)
Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5
El análisis presentado en el Cuadro N° 5 ha tomado en cuenta que las aproximaciones y

despegues se hacen en sentidos opuestos para tener control visual de los obstáculos
orográficos al norte de la pista. Por eso se reduce a más de la mitad la capacidad de la pista,
ya que los aviones que se aproximan y despegan en direcciones opuestas.
De acuerdo a la sección de pronósticos de demanda aeronáutica para el crecimiento moderado
las operaciones aéreas por hora, la capacidad existente satisface apropiadamente la demanda
esperada.
4.1.3 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

El cuadro N° 6 presenta un resumen de los requerimientos de posiciones de estacionamiento
de aeronaves.
CUADRO N° 6 REQUERIMIENTOS DE POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES
2018 2023 2028 2031 2036
Aeronaves Comerciales Regulares – Código C 3 3 3 3 5-C
Comerciales no Regulares – Código A/B 6-A/B

2 2 2 2
incluye Helicópteros 3-Heli
Aeronaves de Carga – Código C/D 1 1 1 1 1-D
Fuente: El consultor
4.1.4 OTROS
La evaluación de otros aspectos del lado aire del aeropuerto se llega a las siguientes
recomendaciones:
• Se recomienda proveer las necesidades de navegación aérea del aeropuerto para
asegurar la seguridad de sus operaciones y a la misma vez reducir el costo de reemplazar
equipos que pueden ser mantenidos en operación hasta la implementación de la nueva
tecnología
• El aeropuerto cuenta con las ayudas visuales mínimas para operaciones de aproximación
visual. Con el tiempo el sistema de ayudas visuales existentes debe ser complementado
con las nuevas tecnologías de CNS/ATM y aproximación PBN.
• Se propone mantener la aproximación visual para la pista 16 y la aproximación
instrumental de no precisión para la pista 34 utilizando el sistema VOR/DME existente.
• Se propone mantener el sistema existente NDB por un tiempo prudencial ya que este ha
cumplido su función tanto de indicador de posición para el aeropuerto como de radiofaro
para las rutas aéreas al el Noroeste del Perú.
4.2 LADO TIERRA

4.2.1 TERMINAL DE PASAJEROS
Los requisitos de la terminal de pasajeros se determinan en función de la actividad de los
pasajeros típicos de la hora punta de diseño. El Cuadro N° 7 provee un resumen de áreas
mínimas requeridas.
CUADRO N° 7 RESUMEN DE ÁREAS MÍNIMAS REQUERIDAS
Existent
Ítem 2018 2023 2028 2031 2036
e
Salidas
Longitud de Vereda – Salidas (m) 21 21 27 33 35 39
Hall de Salidas (m2) 0 315 406 486 530 585
Numero de Mostradores de Registro (Uds) 10 4 5 6 9 10
Área Asociada a los Mostradores de Check-in (m2) 44 40 50 60 90 100
2
Área de Fila de Check-in Requerida (m ) 92 72 90 108 162 180
Área de Espera Total Requerida (Fila y Circulación)
92 115 138 207 230
(m2)
Puestos de Inspección de TUUA 1 2 2 2 3 3
Área de espera de inspección de TUUA requerida– m2 13 35 35 35 52 52
Puestos de Control de Seguridad (Uds) 1 2 2 2 3 3

2
Área de Espera Control de Seguridad (m ) 15 40 40 40 60 60
Área de Espera de Control de Seguridad y Circulación
60 60 60 90 90
(m2)
Área de Sala de Embarque (m2) 200 265 342 410 446 493
Llegadas
Números de Cintas de Equipaje Requeridas (Uds) 1 1 1 1 1 1
Área Asociada con Cintas de Reclamo de Equipaje
31 132,5 132,5 132,5 132,5 132,5
Requerida (m2)
Área de Sala de Espera de Reclamo de Equipajes (m2) 101 155 200 240 262 288
Área de Hall de Llegadas (m2) 0 136 175 210 228 252
Longitud de Vereda – Llegadas (m) 13 11 14 16 18 20
Concesiones Comerciales
Área de Concesiones Comerciales (m2) 64 592 821 1 060 1 211 1 456
Área de Restaurantes (m2) 97 296 411 531 606 728
Otras Áreas
Área de Oficinas de Aerolíneas (m2) 42 80 100 120 180 200
4.2.2 ESTACIONAMIENTO
El Cuadro N° 8 presenta los requisitos de estacionamiento para el aeropuerto.
CUADRO N° 8 PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES
Capacidad
2018 2023 2028 2031 2036
Existente
Pasajeros Anuales 394 643 547 227 706 845 807 212 970 425
Área de Estacionamiento
2 250 1 514 2 099 2 711 3 096 3 722
Vehicular (m2)
Puestos de Estacionamiento
42 51 71 91 104 125
Vehicular
4.3 INSTALACIONES DE APOYO

4.3.1 TERMINAL DE CARGA
Se han usado los pronósticos de demanda del escenario base para estimar el área de terminal
de carga requerida. Esta área se presenta en el Cuadro N° 9.
CUADRO N° 9 TAMAÑO DE INSTALACIÓN DE CARGA
Capacidad
2018 2023 2028 2031 2036
Existente
Toneladas métricas 544 544 544 544 544
Área mínima requerida (m2) 138 109 109 109 109 109
4.3.2 SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE AERONAVES

El aeropuerto deberá cumplir con los requisitos de las aeronaves de mayor envergadura que
se anticipan en el futuro entre las cuales se incluye el Airbus 320 el cual tiene una longitud total
de 37.6 m y una cabina de 3.7 m de ancho, dimensión que la clasifica como aeronave categoría
6 por la OACI para efectos de salvamento y extinción de incendios. El edificio existente de SEI
cumple con las necesidades actuales del aeropuerto.
4.3.3 TORRE DE CONTROL

El análisis comprueba que la torre existente no cumple con los requerimientos de visibilidad
para la pista existente en el umbral de la pista 16. La torre de control debe tener al menos 4
pisos más la cabina, con una altura de 28,8 m ubicada 1 400 m al sur de la localización actual
del umbral 16.
5. PLAN DE CONFIGURACIÓN DEL AEROPUERTO
5.1 DEFINICIÓN DE FASES DE DESARROLLO
El PMD presenta el desarrollo conceptual de las facilidades que deberán ser implementadas,
en función del volumen de pasajeros y movimientos de aeronaves proyectados, en
cumplimiento de los requisitos y estándares previstos en el Contrato de Concesión, durante el
periodo de concesión.
Los PIP, según lo prevé el SNPMGI, se estructuran en 4 etapas, Formulación, Evaluación,

Ejecución y Funcionamiento, las mismas que se muestran en el Cuadro N° 10. La duración
aproximada de estas etapas, han sido estimadas sobre la base de la experiencia de las obras
ejecutadas por AdP. En línea con ello, desde el momento de la elaboración de los documentos
para la contratación del desarrollo de perfil del PIP, hasta la aprobación del perfil, se estima un
tiempo de 47,5 meses (aproximadamente 4 años) y desde la contratación del servicio para el
Desarrollo y aprobación del Expediente Técnico hasta la Ejecución y recepción de inversiones,
se estima un tiempo de 96,5 meses (aproximadamente 8 años). En este sentido, desde el inicio
de la etapa de Formulación hasta el inicio de la etapa de Funcionamiento del PIP, se estiman
145 meses, es decir un tiempo de ejecución de 12 años.
Considerando que la Fase de Desarrollo 1, se estima requerirá de aproximadamente 12 años
para su culminación y puesta en operación debido a: i) la antigüedad y actuales condiciones de
la estructura del Terminal de Pasajeros existente, ii) la distribución y dimensión de las
instalaciones del Terminal de Pasajeros existente que impide el cumplimiento de la normativa
vigente, iii) el vertiginoso crecimiento de la demanda, iv) el deterioro del Nivel de Servicio, v) la
necesidad de mayores áreas para el desarrollo de las operaciones tanto de carga, como de
pasajeros, como de aeronaves, en el corto plazo, vi) la configuración, ubicación y tamaño de
los terrenos que conforman el área de concesión existente, y vii) en atención al Oficio N°236-
2018-MTC/12.08 de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC),se reevaluó la posibilidad
de incorporar la intervención planteada como Fase de Desarrollo 1 en el Plan Maestro de
Desarrollo V1, aprobado en el año 2013, descartada por el Concesionario en el proceso de
actualización del presente PMD debido a que no permite el cumplimiento del 100% de los
parámetros del Nivel de Servicio IATA C y OACI.
Es así que en el presente Plan Maestro, una versión actualizada de esta intervención, es
incorporada a esta planificación como una Fase de Desarrollo Intermedia.
De acuerdo con lo descrito en los párrafos precedentes, las fases de desarrollo quedarían
establecidas según se indica a continuación:
• Fase de Desarrollo Intermedia
• Fase de Desarrollo 1
• Configuración Final
CUADRO Nº 10.A TIEMPO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS
Tiempo
Ítem Etapas de Desarrollo del PIP Requerimiento
(Meses)
INCORPORACION DEL PROYECTO DE INVERSION
I 1,00
(P-1) EN EL PMI Y PMIE
II FORMULACION Y EVALUACION
Elaboración de documentos para la contratación del
A. --- 9,50
desarrollo del perfil.
Contratación perfil y administración y gerencia de Contrato Concesión –
B. 8,00
estudios. Anexo 17
PMI - Contrato Concesión 8.2.2.3 -
C. Desarrollo y aprobación del perfil. 29,00
Anexo 27, Literal E
III EJECUCION
Contratación de expediente técnico y administración y Contrato Concesión –
A. 8,00
gerencia de estudios. Anexo 17
Desarrollo y aprobación del expediente técnico Contrato Concesión –
B. 31,00
(diseños). Anexo 27 Apéndice 1, Literal C
Contratación de ejecución de inversiones y Contrato Concesión –
C. 9,00
administración y gerencia de ejecución de inversiones. Anexo 27, Literal H3
Contrato Concesión –
D. Ejecución y recepción de inversiones. 57,00
Anexo 18, Adenda 6
IV FUNCIONAMIENTO
CUADRO N° 10.B TIEMPO ESTIMADO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS IOARR

Etapas de Desarrollo del Tiempo
Ítem Responsable Requerimiento
Proyecto de Inversión Pública (Meses)
I EJECUCION
Contratación de expediente técnico y administración y AdP Contrato Concesión –
A. 4,00(*)
gerencia de estudios. Anexo 17
AdP Contrato Concesión –
B. Desarrollo del expediente técnico (ET). 12,00
Anexo 27 Apéndice 1, Literal C
DGAC Contrato Concesión –
C. Revisión y aprobación del expediente técnico (ET). (**)
Anexo 27 Apéndice 1, Literal C
Contratación de ejecución de inversiones y administración AdP Contrato Concesión –
D. 6,00 (*)
y gerencia de ejecución de inversiones. Anexo 27, Literal H3
AdP Contrato Concesión –
E. Ejecución y recepción de inversiones. 18,00 (***)
Anexo 18, Adenda 6
* No contempla los tiempos de aprobación de TDR´s por la DGAC.
** Tiempo requerido por OSITRAN y DGAC para la revisión, formulación de observaciones y aprobación del ET, así como para el
levantamiento de las mismas. Los tiempos a cargo del OSITRAN y la DGAC se encuentran fuera del control de AdP.
*** Tiempo estimado que será validado por el consultor que desarrolle el ET y aprobado en el ET revisado, pudiendo ser mayor o menor
al estimado.
Los Gráficos N°1, N°2 y N°3, presentan el plan de desarrollo de la Fase Intermedia,
Fase 1 y Configuración Final, respectivamente.
GRAFICO N° 1 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA
GRAFICO N° 2 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO 1
GRAFICO N° 3 PLAN DE DESARROLLO – CONFIGURACIÓN FINAL
5.2 SOLUCIÓN ADOPTADA
A continuación, se presenta la propuesta de desarrollo para el aeropuerto de Chiclayo, en base a
requisitos de instalaciones definidos en los capítulos IV y V a fin de cumplir con las normas y
métodos recomendados (SARP) por la OACI para así garantizar de forma eficiente y segura el
desarrollo de las operaciones y facilitar su certificación.
5.2.1 FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA

En la presente actualización se propone incorporar a la planificación una Fase de Desarrollo
Intermedia. Esta surge como necesidad de lo explicado en el ítem 1.4 - Definición de las Fases De
Desarrollo.
En esta fase se propone una ampliación de la plataforma de aeronaves de pasajeros hacia el norte
de la plataforma existente y dos calles de acceso a plataforma.
En el lado tierra se propone la construcción de nuevas instalaciones como un nuevo terminal de

pasajeros, que permita una solución lineal de tipo industrial y modular para la optimización de las
áreas del Terminal de Pasajeros existente y la satisfacción de la demanda actual. Asimismo, se
contempla la construcción de almacenes de carga, bloque de servicios, así como instalaciones
para proveer los servicios básicos de agua y electricidad, tratamiento de efluentes y estaciones de
línea para el servicio de rampa, nueva playa de estacionamiento y caseta de cobro centralizado.
Las instalaciones de CORPAC serán reubicadas de manera que permita centrar todos los servicios
de aeronavegación en un solo lote.
5.2.2 FASE DE DESARROLLO 1

Se plantea el desarrollo del aeropuerto al este de la pista de aterrizaje. En el lado aire se
plantea una extensión de la pista principal en 580 m hacia el sur, desplazando el umbral
34 con el objeto de restablecer la RESA de este umbral y dar una longitud total de pista
operativa de 2 900 m. Se habilitarán las RESAs en ambos extremos de la pista. Se incluyen
conectores a la pista para evacuar rápidamente a los aviones que aterrizan. Se construirá
nuevas plataformas de estacionamientos de aeronaves para pasajeros con calles de
acceso/salida en la parte central del aeropuerto adyacente a la terminal de pasajeros
propuesta. Asimismo, se propone una plataforma de carga independiente de la plataforma
de pasajeros. Además, se creará una plataforma para la Aviación General. Se
proporcionará un sistema de drenaje adecuado a las nuevas áreas de proyectadas.
En el lado tierra se propone la construcción de nuevas instalaciones como un nuevo

terminal de pasajeros, terminal de carga, hangar para el mantenimiento de aeronaves
(código A/B), bloque de servicios y el servicio de aeroclub, requerido por el Contrato de
Concesión, así como instalaciones para proveer los servicios básicos de agua, tratamiento
de efluentes y estaciones de línea para el servicio de rampa. Las instalaciones de
CORPAC serán reubicadas de manera que permita centrar todos los servicios de
aeronavegación en un solo lote.
Como instalaciones de apoyo se plantean nuevas instalaciones como: torre de control, en
el lote CORPAC, con mayor altura y línea de visión sin obstrucción hacia la nueva
plataforma y extremos de pista; planta de combustible, permitiendo un fácil acceso de los
vehículos abastecedores y repartidores; estación SEI en una ubicación más centrada
respecto de la pista y con una vía de acceso directa a la pista de vuelo permitiendo así
cumplir con los tiempos de respuesta máximos estipulados por la OACI.
5.2.3 CONFIGURACIÓN FINAL

Para completar el desarrollo de la fase anterior, se propone la construcción de una calle
de rodaje paralela al lado este de la pista de aterrizaje a una distancia de 176m al eje de
la pista. Asimismo, se propone la construcción de un nuevo hangar de mantenimiento e
Instalaciones de servicio de rampa.
6. PLAN DE ACCESO
Para lograr la conectividad de Cajamarca con el resto del país, se vienen realizando obras de
infraestructura que permitirán disponer de carreteras longitudinales y transversales que unan a las
diversas provincias de la región. Estos incluyen: la Carretera Chota – Bambamarca – Hualgayoc,
la Carretera Cajamarca – Celendín, la Carretera Chamaya – Jaén – San Ignacio – Puente
Integración, la Carretera San Marcos – Cajabamba – Sausacocha, la Carretera Puente Cumbil –
Santa Cruz de Succhubamba – Chancay Baños – Túnel Chotano, la Carretera Cutervo – Socota –
Santo Tomás – Pimpingo – Cuyca, y la Carretera Ciudad de Dios – Cajamarca.
El acceso principal al aeropuerto será reubicado al oeste del actual acceso, manteniendo a la
Avenida Hoyos Rubio como vía principal que pasará frente al nuevo control de ingreso del
aeropuerto, la cual se subdivide para convertirse en la nueva carretera que lleva a la población de
Otuzco, la cual se replanteará rodeando las áreas de expropiación, por el umbral de la pista 34.
La implementación de estas obras dependerá en gran parte del desarrollo de las obras propias del
terminal aéreo y de sus instalaciones de apoyo a mediano plazo.
El Grafico N° 4 ilustra el plan de acceso del aeropuerto.
GRAFICO N° 4 PLAN DE ACCESO PROPUESTO
7. PLAN DE USO DE TIERRA
El PMD desarrollo las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) asociadas con el desarrollo final
del aeropuerto (configuración final). El PMD también identifico obstáculos que penetran estas
superficies y recomendó la eliminación o mitigación de estos obstáculos.
El PMD identifico terrenos que se propone adquirir para la expansión del aeropuerto, la protección
de las SLO y áreas críticas y para asegurar un uso de tierra compatible con el aeropuerto.
Se propone que AdP, la DGAC y los municipales alrededor del aeropuerto trabajan juntos para
asegurar la reducción de ruido en base a la definición de procedimientos aéreos y manejo de
tierras.
8. ESTUDIO DEL MEDIO AMBIENTE

Se han hecho las siguientes recomendaciones:
• Se propone un plan de monitoreo de calidad de aire y ruido durante las etapas de
construcción (ampliación) y operación del aeropuerto, con el propósito de establecer los
parámetros de medición de los diferentes contaminantes que estén vinculados con la
actividad aeroportuaria.
• Se propone implementar algunas medidas de mitigación de los impactos a la calidad del aire
y ruido ambiental, como:
o Reducir el tiempo de funcionamiento de los motores de las maquinarias y vehículos
que operan dentro del aeropuerto en la asistencia de operaciones aeroportuarias.
o Uso obligatorio por parte de los trabajadores de los EPP.
• Se propone realizar el mantenimiento, limpieza y desinfección de las cisternas de
almacenamiento de agua potable, a través de empresas prestadoras del servicio que cuenten
con registro sanitario emitido por la DIGESA.
• Se sugiere realizar ensayos de laboratorio semestrales al efluente de la planta de tratamiento
a fin de sustentar las características del efluente que se descarga. Esta información deberá
ser evaluada con la finalidad de realizar el seguimiento y control del efluente. Asimismo, se
deberá desarrollar un cronograma de mantenimiento al sistema de tratamiento de aguas
residuales.
• Se propone seguir con los lineamientos de capacitación y sensibilización al personal sobre
los aspectos relacionados a la conservación ambiental a través de reuniones, talleres,
charlas, entrega de materiales o cualquier otro medio de difusión escrita u oral, que serán
dirigidos por especialistas en los temas involucrados. Colocación de letreros de
sensibilización dirigida hacia la población para evitar el arrojo de sus residuos.
• Realizar la difusión de información sobre el proyecto a todos los stakeholders (población y
autoridades involucradas).
• Se propone coordinar con la autoridad competente para la realización de la auditoría
ambiental de las zonas de expansión.
9. PROGRAMACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS

Los Cuadros N° 11, 12 y 13 presentan los propuestos de inversión para la Fase Intermedia, Fase
1 y la Configuración Final, respectivamente.
CUADRO N° 11 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA
Item SEC COD FACILIDADES Und. Cant. PU (US$) Parcial (US$) Monto (US$)
I INVERSION DIRECTA
A PLAN MAESTRO DE DESARROLLO - PMD 29 535 602
1 VA SPJR-1 PORTICOS Y VIAS DE ACCESO 776 765
1,01 SPJR-1,01 Pórticos de ingreso y salida a playa de estacionamiento Glb 1 389 929 389 929
1,03 SPJR-1,03 Estaciones de control de ingreso periféricas al aeropuerto Glb 1 386 836 386 836
2 PE SPJR-2 PLAYA DE ESTACIONAMIENTO VEHICULAR 471 975
2,01 SPJR-2,01 Playa de estacionamiento vehicular - terminal de pasajeros m2 3 540 105 371 700
2,02 SPJR-2,02 Playa de estacionamiento vehicular - terminal de carga m2 955 105 100 275
3 TE SPJR-3 TERMINAL 7 418 625
3,01 SPJR-3,01 Construcción de Nuevo Terminal de Pasajeros m2 4 230 1 644 6 954 120
3,03 SPJR-3,03 Instalaciones de Soporte al Terminal Glb 1 464 505 464 505
4 AP SPJR-4 PLATAFORMA - APR 1 500 348
4,01 SPJR-4,01 Plataforma de aviación comercial de pasajeros m2 2 800 220 616 000
4,03 SPJR-4,03 Plataforma de aviación general m2 3 690 211 778 590
4,05 SPJR-4,05 Nuevas Márgenes m2 640 100 64 000
4,06 SPJR-4,06 Ayudas Luminosas (letreros luminosos) Glb 1 41 758 41 758
5 TW SPJR-5 CALLE DE RODAJE - TWY 363 545
5,02 SPJR-5,02 Construcción de calle de rodaje de conexión m2 1 415 209 295 735
5,03 SPJR-5,03 Nuevas márgenes m2 410 100 41 000
7 PA SPJR-7 CONFORMACION DE TERRENOS Y DRENAJES LADO AIRE 1 834 755
7,01 SPJR-7,01 Conformación de Terrenos Glb 1 1 344 303 1 344 303
7,02 SPJR-7,02 Sistema de drenaje Glb 1 490 452 490 452
8 DA SPJR-8 DRENAJES Y ALCANTARILLAS LADO TIERRA 327 623

8,01 SPJR-8,01 Sistema de drenajes en el Lado Tierra Glb 1 327 623 327 623
9 VP SPJR-9 VIAS PERIMETRALES Y CIRCULACION LADO AIRE 433 124
9,01 SPJR-9,01 Vías de acceso y circulación Lado Aire m2 4 290 101 433 124
10 CP SPJR-10 CERCO PERIMETRAL 31 625
10,01 SPJR-10,01 Cerco separación Lado Tierra/Lado Aire m 125 253 31 625
13 BS SPJR-13 BLOQUE SANITARIO 169 763
13,01 SPJR-13,01 Planta de Tratamiento de efluentes domésticos - PTAR Glb 1 129 463 129 463
13,02 SPJR-13,02 Infraestructura y equipamiento para residuos sólidos comunes y peligrosos m2 130 310 40 300
14 TC SPJR-14 ZONA DE CARGA AÉREA 375 771
14,01 SPJR-14,01 Terminal de Carga m2 319 1 024 326 656
14,02 SPJR-14,02 Patio de maniobras y área de transferencia m2 235 209 49 115
15 SE SPJR-15 SISTEMA ELECTRICO 8 119 202
15,01 SPJR-15,01 Subestación principal y subestaciones secundarias en MT ADP Glb 1 1 366 617 1 366 617
15,02 SPJR-15,02 Puesta a Tierra Glb 1 48 122 48 122
15,03 SPJR-15,03 Red eléctrica en baja tensión y cuartos eléctricos ADP Glb 1 4 180 773 4 180 773
15,04 SPJR-15,04 Nuevo suministro de alimentación eléctrica en media tensión (MT) Glb 1 36 875 36 875
15,05 SPJR-15,05 Sala de grupos electrógenos (casa de fuerza) Glb 1 1 756 371 1 756 371
15,06 SPJR-15,06 Red eléctrica en media tensión dentro del aeropuerto Glb 1 730 444 730 444
16 SV SPJR-16 SERVICIOS DE COMUNICACIONES Y DATA 1 597 966
16,01 SPJR-16,01 Red de comunicaciones de fibra óptica Glb 1 217 366 217 366
16,02 SPJR-16,02 Cuartos de comunicaciones periféricos Glb 1 1 380 600 1 380 600
17 SS SPJR-17 SISTEMA SANITARIO 2 901 543
17,01 SPJR-17,01 Reservorio de agua principal Glb 1 363 293 363 293
17,02 SPJR-17,02 Red principal de desague Glb 1 1 201 750 1 201 750
17,03 SPJR-17,03 Red principal de agua Glb 1 616 500 616 500
17,05 SPJR-17,05 Acometida de agua para el aeropuerto Glb 1 720 000 720 000
18 BF SPJR-18 BLOQUE DE SERVICIOS 337 025
18,01 SPJR-18,01 Infraestructura Bloque de Servicios m2 425 769 326 825
18,02 SPJR-18,02 Patio de Maniobras m2 75 101 7 575
18,03 SPJR-18,03 Estacionamiento m2 25 105 2 625
20 CA SPJR-20 CAMPO DE ANTENAS ADP 12 935
20,01 SPJR-20,01 Construcción del cerco m 50 253 12 650
20,02 SPJR-20,02 Conformación de terrenos m2 95 3 285
24 SR SPJR-24 INSTALACIONES PARA SERVICIO DE RAMPA 186 805
24,01 SPJR-24,01 Construcción de Estaciones de Línea m2 145 546 79 170
24,02 SPJR-24,02 Patio de Maniobras m2 515 209 107 635
29 MA SPJR-29 MEDIO AMBIENTE 380 014
29,01 SPJR-29,01 Plan de Manejo Ambiental en obras del PM (% respecto Inv. Directa) % 1% 29 155 588 291 556
29,02 SPJR-29,02 Plan de remediación ambiental para área de la concesión Est 1 88 458 88 458
32 RC SPJR-32 REUBICACIONES CORPAC 70 800
32,04 SPJR-32,04 Reubicación de Estación Meteorológica Glb 1 70 800 70 800
35 IC SPJR-35 INSTALACIONES CORPAC 2 178 833
35,02 SPJR-35,02 Oficinas de servicios técnicos de CORPAC m2 1 2 182 2 182
35,03 SPJR-35,03 AIS Glb 1 258 307 258 307
35,04 SPJR-35,04 Subestación principal y subestaciones secundarias en MT CORPAC Glb 1 959 172 959 172
35,05 SPJR-35,05 Red eléctrica en baja tensión y cuartos eléctricos CORPAC Glb 1 959 172 959 172
37 CO SPJR-37 COMISARIA 46 560
37,01 SPJR-37,01 Instalaciones y oficinas m2 60 776 46 560

B PLAN DE INVERSIONES EN EQUIPAMIENTO - PIE 7 264 484
36 EQ SPJR-36 EQUIPAMIENTO 7 264 484
36,01 SPJR-36,01 Programa de Inversiones en Equipamiento (De acuerdo al PIE Actualizado) PE 1 4 981 964 4 981 964
36,02 SPJR-36,02 Programa de Inversiones en Equipamiento para el PMD PE 1 2 282 521 2 282 521
C PROGRAMA DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL LADO AIRE - PRMLA 11 786 309
28 RM SPJR-28 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO LADO AIRE 11 786 309
28,01 SPJR-28,01 OBRAS PRELIMINARES PRMLA 1 552 790 552 790
28,02 SPJR-28,02 CAMINO PERIMETRAL PRMLA 1 563 708 563 708
28,03 SPJR-28,03 CERCO METALICO PRMLA 1 548 598 548 598
28,04 SPJR-28,04 PISAJISMO LADO AIRE PRMLA 1 4 575 610 4 575 610
28,05 SPJR-28,05 SISTEMA DE AYUDAS VISUALES PRMLA 1 442 282 442 282
28,06 SPJR-28,06 SOBRECAPA DE CONSERVACIÓN / MARGENES PRMLA 1 5 103 321 5 103 321
I SUB TOTAL INVERSION DIRECTA US$ 48 586 395
II INVERSION INDIRECTA
A PLAN MAESTRO DE DESARROLLO 6 202 476
(a) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 2 067 492 2 067 492
(b) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 2 658 204 2 658 204
(c) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN)** 5,00% 1 1 476 780 1 476 780
(d) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 508 514 508 514
(e) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 653 804 653 804
(f) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN) ** 5,00% 1 363 224 363 224
C PROGRAMA DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL LADO AIRE - PRMLA 2 475 126

(g) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 825 042 825 042
(h) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 1 060 768 1 060 768
(i) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN) ** 5,00% 1 589 316 589 316
II SUB TOTAL INVERSION INTANGIBLES US$ 10 203 144
I+II TOTAL INVERSION US$ 58 789 539
Nota: Los montos están expresados en dólares americanos, a un Tipo de Cambio de 3.5 inc. IGV.
Las inversiones propuestas se realizarán en áreas concesionadas.
( * ) Estos conceptos se sustentan en el numeral 2,5 del anexo 17 del Contrato de Concesión y la Circular 30 en la cual precisa que, para la determinación del PAO,
incluirán todos los gastos y desembolsos relacionados con las inversiones destinadas a operaciones aeroportuarias a realizarse durante el periodo de la
Concesión. Estos porcentajes determinan un valor máximo, siendo el valor final el que resulte de los procesos de adjudicación, llevados a cabo conforme el
anexo 27 del Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de Provincias de la República del Perú.
( ** ) Este concepto está establecido en la cláusula 14 numeral 14,3 del Contrato de Concesión.
CUADRO N° 12 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO FASE DE DESARROLLO 1
I INVERSION DIRECTA
A PLAN MAESTRO DE DESARROLLO - PMD 185 997 614
1 VA SPJR-1 PORTICOS Y VIAS DE ACCESO 15 358 257
1,01 SPJR-1,01 Pórticos de ingreso y salida a playa de estacionamiento Glb 1 389 929 389 929
1,02 SPJR-1,02 Vias de acceso y vias de circulación internas (Lado Tierra) m2 89 688 105 9 417 289
1,03 SPJR-1,03 Estaciones de control de ingreso periféricas al aeropuerto Glb 1 386 836 386 836
1,04 SPJR-1,04 Acceso Aeropuerto (Puente Rio Mashcon L=35m) Glb 1 5 164 203 5 164 203
2 PE SPJR-2 PLAYA DE ESTACIONAMIENTO VEHICULAR 1 804 215
2,01 SPJR-2,01 Playa de estacionamiento vehicular - terminal de pasajeros m2 15 260 105 1 602 300
2,02 SPJR-2,02 Playa de estacionamiento vehicular - terminal de carga m2 1 923 105 201 915
3 TE SPJR-3 TERMINAL 50 793 651
3,01 SPJR-3,01 Construcción de Nuevo Terminal de Pasajeros m2 15 295 3 254 49 769 930
3,03 SPJR-3,03 Instalaciones de Soporte al Terminal Glb 1 1 023 721 1 023 721
4 AP SPJR-4 PLATAFORMA - APR 16 660 531
4,01 SPJR-4,01 Plataforma de aviación comercial de pasajeros m2 36 259 220 7 976 980
4,02 SPJR-4,02 Plataforma de aviación comercial de carga m2 11 244 220 2 473 680
4,03 SPJR-4,03 Plataforma de aviación general m2 13 128 220 2 888 160
4,04 SPJR-4,04 Plataforma de mantenimiento m2 11 122 220 2 446 840
4,05 SPJR-4,05 Nuevas márgenes m2 5 204 100 520 398
5 TW SPJR-5 CALLE DE RODAJE - TWY 3 634 873
5,02 SPJR-5,02 Construcción de calle de rodaje de conexión m2 12 300 209 2 570 700
5,03 SPJR-5,03 Nuevas márgenes m2 6 330 100 633 000
6 RW SPJR-6 PISTA DE ATERRIZAJE - RWY 12 609 201

6,01 SPJR-6,01 Ampliación de Pista en Umbral 34 m2 44 305 209 9 259 745
6,02 SPJR-6,02 márgenes de Pista m2 9 628 100 962 800
6,03 SPJR-6,03 Acondicionamiento de RESA m2 30 157 73 2 201 461
7 PA SPJR-7 CONFORMACION DE TERRENOS Y DRENAJES LADO AIRE 19 112 031
7,01 SPJR-7,01 Conformación de Terrenos Glb 1 14 003 154 14 003 154
7,02 SPJR-7,02 Sistema de drenaje Glb 1 5 108 877 5 108 877
8 DA SPJR-8 DRENAJES Y ALCANTARILLAS LADO TIERRA 655 247
8,01 SPJR-8,01 Sistema de drenajes en el Lado Tierra Glb 1 655 247 655 247
9 VP SPJR-9 VIAS PERIMETRALES Y CIRCULACION LADO AIRE 9 959 414
9,01 SPJR-9,01 Vías de acceso y circulación Lado Aire m2 5 300 105 557 391
9,02 SPJR-9,02 Vía perimetral de control de seguridad Lado Aire m2 89 400 105 9 402 023
10 CP SPJR-10 CERCO PERIMETRAL 2 476 617
10,01 SPJR-10,01 Cerco separación Lado Tierra/Lado Aire m 375 253 94 875
10,02 SPJR-10,02 Cerco perimetral de bloquetas de concreto m 9 414 253 2 381 742
11 RE SPJR-11 ESTACION SEI - RESCATE 2 955 225
11,01 SPJR-11,01 Construcción de Nuevo SEI m2 1 975 959 1 894 025
11,02 SPJR-11,02 Vía de Acceso a Pista m2 270 209 56 430
11,03 SPJR-11,03 Estacionamiento m2 1 050 105 110 250
11,04 SPJR-11,04 Patio de Maniobras m2 4 280 209 894 520
12 PC SPJR-12 PLANTA DE COMBUSTIBLE 2 231 745
12,01 SPJR-12,01 Provisión e instalación de planta de combustible Glb 1 1 010 456 1 010 456
12,02 SPJR-12,02 Red de hidrantes de combustible Glb 1 377 364 377 364
12,04 SPJR-12,04 Patio de maniobras m2 2 900 209 606 100

13 BS SPJR-13 BLOQUE SANITARIO 820 840
13,01 SPJR-13,01 Planta de Tratamiento de efluentes domésticos - PTAR Glb 1 472 000 472 000
13,02 SPJR-13,02 Infraestructura y equipamiento para residuos sólidos comunes y peligrosos m2 360 969 348 840
14 TC SPJR-14 ZONA DE CARGA AÉREA 2 056 355
14,01 SPJR-14,01 Terminal de Carga m2 1 005 1 024 1 029 120
14,02 SPJR-14,02 Patio de maniobras y área de transferencia m2 4 915 209 1 027 235
15 SE SPJR-15 SISTEMA ELECTRICO 8 119 202
15,01 SPJR-15,01 Subestación principal y subestaciones secundarias en MT ADP Glb 1 1 366 617 1 366 617
15,02 SPJR-15,02 Puesta a Tierra Glb 1 48 122 48 122
15,03 SPJR-15,03 Red electrica en baja tensión y cuartos eléctricos ADP Glb 1 4 180 773 4 180 773
15,04 SPJR-15,04 Nuevo suministro de alimentación electrica en media tensión (MT) Glb 1 36 875 36 875
15,05 SPJR-15,05 Sala de grupos electrógenos (casa de fuerza) Glb 1 1 756 371 1 756 371
15,06 SPJR-15,06 Red eléctrica en media tensión dentro del aeropuerto Glb 1 730 444 730 444
16 SV SPJR-16 SERVICIOS DE COMUNICACIONES Y DATA 3 329 095
16,01 SPJR-16,01 Red de comunicaciones de fibra optica Glb 1 452 845 452 845
16,02 SPJR-16,02 Cuartos de comunicaciones periféricos Glb 1 2 876 250 2 876 250
17 SS SPJR-17 SISTEMA SANITARIO 1 122 224
17,01 SPJR-17,01 Reservorio de agua principal Glb 1 595 700 595 700
17,02 SPJR-17,02 Red principal de desague Glb 1 104 305 104 305
17,03 SPJR-17,03 Red principal de agua Glb 1 84 233 84 233
17,05 SPJR-17,05 Acometida de agua para el aeropuerto Glb 1 337 986 337 986
18 BF SPJR-18 BLOQUE DE SERVICIOS - 1 973 957
18,01 SPJR-18,01 Infraestructura Bloque de Servicios m2 1 835 801 1 469 835

19 HM SPJR-19 HANGARES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO 3 520 165
19,01 SPJR-19,01 Hangares Código A/B m2 1 832 1 625 2 977 000
19,03 SPJR-19,03 Estacionamiento Hangares A/B m2 2 342 105 245 910
19,04 SPJR-19,04 Acceso a Hangar A/B m2 2 831 105 297 255
20 CA SPJR-20 CAMPO DE ANTENAS ADP 136 530
20,02 SPJR-20,02 Conformación de terrenos m2 7 560 3 22 680
21 AC SPJR-21 AEROCLUB - Aviaición General/ Corporativa 4 361 034
21,01 SPJR-21,01 Construcción Aeroclub m2 3 168 1 363 4 317 984
21,03 SPJR-21,03 Estacionamiento Aeroclub m2 410 105 43 050
24,01 SPJR-24,01 Construccion de Estaciones de Linea m2 557 546 304 122
29 MA SPJR-29 MEDIO AMBIENTE 5 909 560
29,01 SPJR-29,01 Plan de Manejo Ambiental en obras del PM (% respecto Inv. Directa) % 1% 180 088 054 1 800 881
29,02 SPJR-29,02 Plan de remediación ambiental para área de la concesión Est 1 702 822 702 822
29,03 SPJR-29,03 Plan de remediación ambiental para los terrenos de expansión Est 1 3 405 857 3 405 857
32 RC SPJR-32 REUBICACIONES CORPAC 1 439 585
32,01 SPJR-32,01 Reubicaciones de Luces PAPI Glb 1 102 620 102 620
32,02 SPJR-32,02 Reubicación de Anemómetro Glb 1 55 313 55 313
32,03 SPJR-32,03 Reubicación Anemoscopio Glb 1 55 313 55 313
32,04 SPJR-32,04 Reubicación de Estación Meteorológica Glb 1 147 500 147 500
32,05 SPJR-32,05 Antenas de comunicaciones Glb 1 1 078 839 1 078 839
34 CC SPJR-34 CAMPO DE ANTENAS CORPAC 50 701

34,02 SPJR-34,02 Conformación de terrenos m2 1 046 3 3 137
35 IC SPJR-35 INSTALACIONES CORPAC 13 477 748
35,01 SPJR-35,01 Construcción de Nueva Torre de Control (Inc. Sistemas y equipamiento) Glb 1 3 305 888 3 305 888
35,02 SPJR-35,02 Oficinas de servicios técnicos de CORPAC m2 2 897 2 182 6 321 254
35,03 SPJR-35,03 AIS Glb 1 538 139 538 139
35,04 SPJR-35,04 Subestación principal y subestaciones secundarias en MT CORPAC Glb 1 1 998 275 1 998 275
35,05 SPJR-35,05 Red eléctrica en baja tensión y cuartos eléctricos CORPAC Glb 1 1 205 415 1 205 415
37 CO SPJR-37 COMISARIA 492 587
37,01 SPJR-37,01 Instalaciones y oficinas m2 612 776 474 912
38 CE SPJR-38 CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO 200 000
38,01 SPJR-38,01 Certificación del Aeropuerto Glb 1 200 000 200 000
36 EQ SPJR-36 EQUIPAMIENTO 66 279 893
36,01 SPJR-36,01 Programa de Inversiones en Equipamiento (De acuerdo al PIE Actualizado) PE 1 3 126 701 3 126 701
36,02 SPJR-36,02 Programa de Inversiones en Equipamiento para el PMD PE 1 63 153 193 63 153 193
(a) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 13 019 833 13 019 833
(b) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 16 739 785 16 739 785
(c) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN)** 5,00% 1 9 299 881 9 299 881

(d) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 4 639 593 4 639 593
(e) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 5 965 190 5 965 190
(f) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN) ** 5,00% 1 3 313 995 3 313 995
( * ) Estos conceptos se sustentan en el numeral 2,5 del anexo 17 del Contrato de Concesión y la Circular 30 en la cual precisa que, para la determinación del PAO,
incluirán todos los gastos y desembolsos relacionados con las inversiones destinadas a operaciones aeroportuarias a realizarse durante el periodo de la Concesión.
Estos porcentajes determinan un valor máximo, siendo el valor final el que resulte de los procesos de adjudicación, llevados a cabo conforme el anexo 27 del
Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de Provincias de la República del Perú.
CUADRO N° 13 PRESUPUESTO DE INVERSIONES PLAN MAESTRO CONFIGURACIÓN FINAL
I INVERSION DIRECTA
5 TW SPJR-5 CALLE DE RODAJE - TWY 10 831 730
5,01 SPJR-5,01 Construcción de calle de rodaje paralela/conexiones m2 33 900 209 7 085 100
5,03 SPJR-5,03 Nuevas Márgenes m2 22 286 100 2 228 600
5,04 SPJR-5,04 Ayudas Luminosas (letreros luminosos) Glb 1 1 518 030 1 518 030
19 HM SPJR-19 HANGARES DE MANT AERONAUTICO 2 908 201
19,01 SPJR-19,01 Hangares Código A/B m2 1 790 1 625 2 908 201
24,01 SPJR-24,01 Construcción de Estaciones de Línea m2 550 546 300 300
24,02 Patio de Maniobras m2 1 381 209 288 629
29 MA SPJR-29 MEDIO AMBIENTE 143 289
29,01 SPJR-29,01 Plan de Manejo Ambiental en obras del PM (% respecto Inv. Directa) % 1% 14 328 860 143 289
(a) ELABORACIÓN DE EXPEDIENTES TÉCNICOS * 7,00% 1 013 050
(b) ADMINISTRACIÓN Y GERENCIA * 9,00% 1 302 493
(c) SUPERVISIÓN DE LAS INVERSIONES (OSITRAN)** 5,00% 723 607
( * ) Estos conceptos se sustentan en el numeral 2,5 del anexo 17 del Contrato de Concesión y la Circular 30 en la cual precisa que, para la determinación del PAO, incluirán todos los
gastos y desembolsos relacionados con las inversiones destinadas a operaciones aeroportuarias a realizarse durante el periodo de la Concesión. Estos porcentajes determinan un
valor máximo, siendo el valor final el que resulte de los procesos de adjudicación, llevados a cabo conforme el anexo 27 del Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos
de Provincias de la República del Perú.
El Cuadro N° 14 presenta el presupuesto del Plan de Equipamientos del aeropuerto que
corresponde a este PMD.
CUADRO N° 14 PRESUPUESTO DE EQUIPAMIENTO DEL PMD
Códi
Rem Descripción Total
go
A 1.00.00 Sistemas termodinámicos & auxiliares (FT-SPJR-001) 2 617 872

B 2.00.00 Transporte de Pasajeros (FT-SPJR-002) 9 258 400
C 3.00.00 Servicios a aeronaves (apoyo en tierra) 1 793 612
D 4.00.00 Transporte de Equipaje y Carga (FT-SPJR-004) 5 277 034
E 5.00.00 Sistema Contraincendio (FT-SPJR-005) 154 578
F 6.00.00 Equipos de Seguridad (FT-SPJR-006) 12 212 282
G 7.00.00 Información aeroportuaria (FIDS, PAS y BMS) (FT-SPJR-007) 1 030 567
H 8.00.00 Sistema Eléctrico (FT-SPJR-008) 926 592
Sistema Sanitario (Abastecimiento de Agua Potable y Tratamiento
I 9.00.00 487 069
de Efluentes) (FT-SPJR-009)
J 10.00.00 Mobiliario del Aeropuerto (FT-SPJR-010) 8 266 781
K 11.00.00 Vehículos (FT-SPJR-011) 5 428 986
L 12.00.00 Equipos de Informática y Comunicaciones (FT-SPJR-012) 17 317 628
M 13.00.00 Equipos de Playa de Estacionamiento (FT-SPJR-013) 339 724
Equipos para Operaciones y Mantenimiento Aeroportuario (FT-
N 14.00.00 324 587
SPJR-014)
I SUB TOTAL INVERSION US$ 65 435 713
10. ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

Este informe presenta la estimación de la rentabilidad social sustentada en la identificación y
cuantificación de beneficios sociales directos e indirectos que provee la ampliación del
aeropuerto. Los beneficios directos se refieren a aquellos que afectan directamente a los
ciudadanos, tales como el ahorro de tiempo de viaje. Entre los beneficios indirectos, se
cuantificará el impacto del aeropuerto que tendría en el PBI, empleo, ingresos de las familias y
del estado.
10.1 PASAJEROS Y VUELOS INCREMENTALES

Se toma en consideración toda la demanda proyectada que sobrepase la capacidad actual del
aeropuerto (473 mil personas). El Grafico N° 5 ilustra los pasajeros incrementales del
aeropuerto.
GRAFICO N° 5 PASAJEROS INCREMENTALES
1,200,000
Pasajeros proyectados
1,000,000
800,000 Pasajeros
incrementales
Pasajeros
600,000
400,000
Capacidad: 473 mil
200,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
10.2 BENEFICIOS DIRECTOS

Para cuantificar el ahorro en el tiempo de viaje se utilizó el salario por hora promedio de la
ciudad de residencia de los viajeros. Se siguieron los siguientes pasos: i) identificación de
pasajeros que hubieran viajado en un medio alternativo, ii) identificación del ahorro en tiempo
frente al medio alternativo y iii) cuantificación del costo de tiempo de las personas.
Los vuelos aéreos ofrecen un promedio de ahorro de tiempo de 12 horas de viaje ya que se ha
estimado que el viaje aéreo toma, en promedio, 2,38 horas (tomando en consideración el tiempo
de espera en los terminales y de vuelo) en comparación a las alternativas de transporte.
Se calculó que las personas ahorran en promedio S/. 101 por mejor uso de tiempo al realizar
un viaje aéreo a través de la identificación del lugar de residencia de cada viajero y el sueldo
promedio en dicho lugar.
Por otro lado, el costo de transporte aéreo es superior al medio alternativo, por lo que su efecto
será incorporado de manera negativa ya que tiene un impacto en los ingresos de las personas.
10.3 BENEFICIOS INDIRECTOS

Los beneficios indirectos se refieren al efecto de la ampliación y la operación del aeropuerto en
la economía. Para cuantificar este beneficio, se utilizará una serie de multiplicadores resultantes
de la tabla insumo-producto. Esta es una herramienta de análisis económico que identifica, en
base a información sectorial y supuestos, los efectos de determinadas actividades en PBI,
empleo, ingresos de familias e ingresos del Estado.
Se calculó el beneficio indirecto de i) el gasto en inversiones, ii) el gasto en operaciones y iii) el
gasto de viaje de pasajeros. A continuación, se presenta el efecto del gasto de inversión
(Capex), gasto de operación, (Opex) y gasto de viaje en el PBI (incremento en el PBI por sol
gastado en el aeropuerto), empleo (incremento en número de empleos por cada millón de soles
gastado), ingreso en hogares (incremento en el ingreso de hogares por sol gastado) e ingreso
de gobierno (incremento en el ingreso de gobierno por cada sol gastado). El Cuadro N° 15
presenta el efecto multiplicador de la economía del aeropuerto.
CUADRO N° 15 EFECTO MULTIPLICADOR DE LA ECONOMÍA DEL AEROPUERTO
Ingreso Ingreso
Multiplicador PBI Empleo
hogares gobierno
Construcción 1,469 66,653 1,168 0,263
Transporte 1,476 71,699 1,142 0,297
Alojamiento y restaurantes 1,475 108,998 1,135 0,314
10.4 COSTOS SOCIALES

Los costos en operación e inversión fueron aproximados a costos sociales con un factor de
corrección provisto por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)2. El Cuadro N° 16
presenta el factor de corrección de costos.
CUADRO N° 16 FACTOR DE CORRECCIÓN DE COSTOS

Componente Factor
CAPEX 0,79
OPEX y PEI 0,75
Fuente: Anexo 10 de la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, SNIP
Es importante destacar que los costos solo se refieren a aquellos que atenderán a los pasajeros
incrementales:
• Los costos operativos en planilla, personal, mantenimiento, outsourcing, alquileres,
asesorías y consumibles se ajustarán para atender a la demanda incremental.
• El costo del Plan de Equipamiento mantiene su total ya que se dirige a abastecer al
crecimiento en la demanda.
• El gasto de inversiones mantiene su total porque se dirige a abastecer el crecimiento en la
demanda y ampliar la capacidad.
10.5 RENTABILIDAD FINANCIERA

Se calculó el Valor Actual Neto de los beneficios sociales netos y de los beneficios combinados
(social y financiero) neto. Se utilizó la tasa de descuento de 9% considerada como tasa social
por el SNIP para flujos en valores constantes. Los beneficios sociales toman en consideración
los beneficios directos (por ahorro en tiempo) y los beneficios indirectos cuantificados con el
efecto en ingreso de hogares. Los costos utilizados son los sociales.
10.6 RENTABILIDAD SOCIAL

El cálculo de rentabilidad social toma en consideración los siguientes insumos:
• Beneficio social (directos e indirectos)
• Costos sociales
2
Anexo 10 de la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01
El Cuadro N° 17 presenta el flujo de caja del aeropuerto.
CUADRO N° 17 FLUJO DE CAJA SOCIAL (MILLONES DE S/.)
Componente 2018 2023 2028 2031 2036
Menor tiempo de transporte 0.00 4.59 14.45 20.66 30.74
Mayor gasto en pasaje 0.00 -14.50 -45.69 -65.30 -97.19
Multiplicador de CAPEX y PEI 22.27 56.09 228.95 0.18 0.00
Multiplicador de OPEX 0.00 0.57 1.81 2.59 3.85
Multiplicador de viajes 0.00 18.40 57.97 82.86 123.33
CAPEX y PEI social -15.07 -37.95 -154.88 -0.12 0.00
OPEX social 0.00 -0.38 -1.19 -1.70 -2.53
Total utilidad social 7.21 26.83 101.43 39.17 58.21

Como resultado, se calculó un Valor Actual Neto Social (VAN) positivo de S/. 146 815 861 hasta
el año 2031. Esto quiere decir que, socialmente, el proyecto es rentable.
10.7 RENTABILIDAD COMBINADA: FINANCIERA Y SOCIAL

La rentabilidad combinada toma en consideración los siguientes insumos:
• Ingresos financieros (regulados y no regulados)
• Beneficio social (directos e indirectos)
• Costos sociales
El Cuadro N° 18 presenta el detalle de la estimación de rentabilidad social:
CUADRO N° 18 FLUJO DE CAJA COMBINADO (MILLONES DE S/.)
Componente 2018 2023 2028 2031 2036
Ingresos regulados 0.00 0.79 2.47 3.51 5.18
Ingresos no regulados 0.00 0.33 1.05 1.50 2.23
Menor tiempo de transporte 0.00 4.59 14.45 20.66 30.74

Mayor gasto en pasaje 0.00 -14.50 -45.69 -65.30 -97.19
Multiplicador de CAPEX y PEI 22.27 56.09 228.95 0.18 0.00

Multiplicador de OPEX 0.00 0.57 1.81 2.59 3.85
Multiplicador de viajes 0.00 18.40 57.97 82.86 123.33
CAPEX y PEI social -15.07 -37.95 -154.88 -0.12 0.00

OPEX social 0.00 -0.38 -1.19 -1.70 -2.53
Cambio en el capital de trabajo 0.00 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01

Flujo de caja combinado 7.21 27.95 104.94 44.17 65.61
Como resultado, se estimó un VAN positivo de S/. 155 562 019 hasta el año 2031 indicando
que el proyecto, de forma combinada, es rentable.
El análisis presente determina que la ampliación del aeropuerto de Cajamarca es rentable
socialmente pero no financieramente, debido a los altos costos de inversión y operación que
presenta. No obstante, el beneficio social es alto ya que posibilita la movilización de personas
y ahorrar tiempo, así como permite incrementar la demanda en turismo, construcción y otros
servicios.
11. FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y FINANCIERA

Este informe presenta la estimación de factibilidad económica y financiera, utilizando la
estimación de ingresos financieros (regulados y no regulados), costos operativos y gastos de
inversión. Esta cuantificación es “incremental” ya que considera solamente aquellos pasajeros
que se beneficiarían de la ampliación, así como sus beneficios y costos.
11.1 INGRESOS FINANCIEROS

Los ingresos de Aeropuertos del Perú se reparten entre ingresos regulados y no regulados. Los
ingresos regulados corresponden a tarifas por el uso de instalaciones del aeropuerto, transporte
de pasajeros y carga que se encuentran en el anexo 73 del contrato de concesión de
Aeropuertos del Perú. Para efectos de la proyección, se calculan tarifas promedio por vuelo
tomando en consideración que la distribución de vuelos por peso y por hora se mantendrá
constante en el periodo de proyección.
3 “Esquema de tarifas y cargo de acceso”
Los ingresos regulados incrementales empiezan a partir del año 2024, fecha en la cual la
demanda excede la capacidad instalada.
Los ingresos no regulados corresponden a los ingresos por retail, alquileres, publicidad, playa
de estacionamiento, salones VIP y otros. Con información provista de ADP, se ha estimado el
“ingreso promedio por pasajero” de cada tipo de ingreso, resultado de la división entre los
ingresos totales por tipo entre el número de pasajeros de entrada y salida.
Los ingresos no regulados incrementales empiezan a partir del año 2022, fecha en la cual la
demanda excede la capacidad instalada.
11.2 GASTOS OPERATIVOS
Los gastos operativos comprenden los gastos por planilla, costos de personal, mantenimiento,
outsourcing de limpieza y seguridad, alquileres, seguros, asesorías, entre otros. Con
información provista de ADP se ha estimado el “gasto operativo promedio por pasajero” del
aeropuerto de Cajamarca, que será utilizado para realizar la proyección de gastos operativos,
con un ajuste por inflación.
11.3 GASTO EN EQUIPAMIENTO
Este cálculo no se ajustó a los pasajeros incrementales, ya que se va a realizar para abastecer
el crecimiento de la demanda de dichos pasajeros.
11.4 UTILIDAD OPERATIVA
La utilidad operativa toma en consideración los ingresos (regulados y no regulados) y los gastos
operativos (OPEX y plan de equipamiento). La utilidad empieza a generarse a partir del año
2022.
11.5 GASTO EN INVERSIONES (CAPEX)
El gasto en inversiones se mantiene sin ajuste por pasajeros incrementales, ya que se ha
establecido para abastecer al crecimiento en demanda.
11.6 RENTABILIDAD FINANCIERA
La utilidad neta financiera toma en consideración la utilidad operativa (ingresos y gastos
operativos) menos el CAPEX. En promedio; a partir del quiebre por el exceso de demanda de
pasajeros, esta utilidad es positiva.
Para calcular el Valor Actual Neto (VAN), se utilizó la tasa de descuento de 9% propuesta para
los proyectos sociales por el SNIP con flujos de dinero en valores constantes. Al traer a valor
presente los flujos de caja del proyecto, se obtuvo un VAN negativo de 203 489 072 hasta el
año 2031.
El VAN negativo refleja que el proyecto producirá ingresos por debajo de la rentabilidad exigida
al mismo (9%). Bajo los supuestos asumidos en este análisis y bajo un enfoque únicamente
privado, este proyecto no es sostenible desde el punto de vista financiero.
El Cuadro N° 19 presenta el flujo de Caja financiero del aeropuerto.
CUADRO N° 19 FLUJO DE CAJA FINANCIERO (MILLONES DE S/.)
Componente 2018 2023 2028 2031 2036

Ingresos regulados 0.00 0.79 2.47 3.51 5.18
TUUA 0.00 0.55 1.74 2.49 3.71
Aterrizaje y despegue 0.00 0.18 0.55 0.78 1.12
Estacionamiento 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01
Rampa 0.00 0.05 0.16 0.22 0.32
Carga 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01
Ingresos no regulados 0.00 0.33 1.05 1.50 2.23
Alquileres 0.00 0.16 0.51 0.73 1.09
Publicidad 0.00 0.08 0.26 0.37 0.54
Playa 0.00 0.05 0.16 0.23 0.35
Salones VIP 0.00 0.02 0.08 0.11 0.17
Otros INR 0.00 0.01 0.03 0.05 0.07
Costos operativos 0.00 -0.50 -1.58 -2.26 -3.37
OPEX 0.00 -0.50 -1.58 -2.26 -3.37
Utilidad operativa 0.00 0.62 1.94 2.75 4.04
Inversiones -19.07 -48.03 -196.05 -0.15 0.00
CAPEX -0.08 -44.45 -74.30 -0.13 0.00
Plan de equipamiento -18.99 -3.58 -121.75 -0.02 0.00
Cambio en el capital de trabajo 0.00 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01
Flujo de caja -19.07 -47.32 -193.93 2.86 4.43

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PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

GRAFICO N° 1 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA ............................................12

CUADRO N° 1 PRONÓSTICOS ANUALES DE PASAJEROS, OPERACIONES Y CARGA .....................................5

El Cuadro N° 1 presenta los pronósticos anuales de pasajeros, operaciones y carga.

2018 394 643 4 616 544

El Cuadro N° 2 presenta los pronósticos de operaciones por tipo de aeronave.

A319 y A320 2 653 3 350 4 197 4 706 5 496

CUADRO N° 3 PRONÓSTICOS DE HORA PUNTA1

4.1 LADO AIRE

CUADRO N° 4 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA AERONAVES DE PASAJEROS

A319-200 65 053 1 800 2 300 2 500 Si

A320-200 68 000 2 250 2 870 2 500 No

B737-500 53 726 3 200 4 080 2 500 No

EMB 195 48 866 ND ND 2 500 No

B757-200 95 525 2 200 2 810 2 500 No

B757-200 115 650 MTOW N.D. N.D. 2 500 No

Fuente: Manuales de Características de Aviones para Planificación de Aeropuertos y El consultor

4.1.2 CAPACIDAD DEL LADO AIRE

CUADRO N° 5 CAPACIDAD HORARIA DEL SISTEMA DE PISTAS

Base capacidad Horaria (C*) 56 54

Factor de Toque y Salida (T) 1.00 1.00

Factor de Salida (E) 0.80 0.80

El análisis presentado en el Cuadro N° 5 ha tomado en cuenta que las aproximaciones y

4.1.3 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

Aeronaves Comerciales Regulares – Código C 3 3 3 3 5-C

Comerciales no Regulares – Código A/B 6-A/B

Aeronaves de Carga – Código C/D 1 1 1 1 1-D

4.2 LADO TIERRA

Área de espera de inspección de TUUA requerida– m2 13 35 35 35 52 52

Puestos de Control de Seguridad (Uds) 1 2 2 2 3 3

4.3 INSTALACIONES DE APOYO

CUADRO N° 9 TAMAÑO DE INSTALACIÓN DE CARGA

Toneladas métricas 544 544 544 544 544

4.3.2 SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE AERONAVES

4.3.3 TORRE DE CONTROL

Los PIP, según lo prevé el SNPMGI, se estructuran en 4 etapas, Formulación, Evaluación,

CUADRO N° 10.B TIEMPO ESTIMADO DE MADURACIÓN DE PROYECTOS IOARR

GRAFICO N° 2 PLAN DE DESARROLLO – FASE DE DESARROLLO 1

5.2.1 FASE DE DESARROLLO INTERMEDIA

En el lado tierra se propone la construcción de nuevas instalaciones como un nuevo terminal de

5.2.2 FASE DE DESARROLLO 1

En el lado tierra se propone la construcción de nuevas instalaciones como un nuevo

5.2.3 CONFIGURACIÓN FINAL

El Grafico N° 4 ilustra el plan de acceso del aeropuerto.

8. ESTUDIO DEL MEDIO AMBIENTE

9. PROGRAMACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS

8 DA SPJR-8 DRENAJES Y ALCANTARILLAS LADO TIERRA 327 623

37,01 SPJR-37,01 Instalaciones y oficinas m2 60 776 46 560

C PROGRAMA DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL LADO AIRE - PRMLA 2 475 126

II SUB TOTAL INVERSION INTANGIBLES US$ 10 203 144

I+II TOTAL INVERSION US$ 58 789 539

6 RW SPJR-6 PISTA DE ATERRIZAJE - RWY 12 609 201

12,04 SPJR-12,04 Patio de maniobras m2 2 900 209 606 100

18,03 SPJR-18,03 Estacionamiento m2 1 700 105 178 500

34 CC SPJR-34 CAMPO DE ANTENAS CORPAC 50 701

B PLAN DE INVERSIONES EN EQUIPAMIENTO - PIE 13 918 778

I+II TOTAL INVERSION US$ 305 255 783

CUADRO N° 14 PRESUPUESTO DE EQUIPAMIENTO DEL PMD

A 1.00.00 Sistemas termodinámicos & auxiliares (FT-SPJR-001) 2 617 872