Guia Eletromobilidade (001 050) .PT - Es

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GUIAR A
ELECTROMOVILIDAD
guias para
estructuración de
proyectos de transporte
colectivo en bus
GUIAR A
ELECTROMOVILIDAD
guias para
estructuración de
proyectos de transporte
colectivo en bus
HECHOS INSTITUCIONALES
REPÚBLICA FEDERATIVA DE BRASIL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

Presidente de la República Jair Representante del BID en Brasil morgan doyle
Messias Bolsonaro
Especialista líder en transporte
MINISTERIO DE DESARROLLO REGIONAL Ministro Karisa Maia Ribeiro
de Desarrollo Regional Rogério Simonetti
Marinho
Secretario Ejecutivo
Daniel de Oliveira Duarte Ferreira
SECRETARÍA NACIONAL DE MOVILIDAD Y

DESARROLLO URBANO Y REGIONAL Secretaría
Nacional de Movilidad y Desarrollo Regional y ynto
Urbano
Tiago Pontes Queiroz
Director del Departamento de Proyectos de Movilidad y es

Servicios Urbanos
Maxwell Borges de Moura Vieira
FICHA TÉCNICA
COORDINACIÓN GENERAL
Fernando Araldi – MDR Karisa

Maia Ribeiro – BID Raúl
Rodríguez Molina – BID Carlos
Mojica – BID
PREPARACIÓN DE CONTENIDOS
Cristina Albuquerque – WRI Brasil
Eduardo Siqueira – WRI Brasil
Matheus Jotz – WRI Brasil
Virginia Bergamaschi Tavares – WRI Brasil
REVISIÓN TÉCNICA
Fernando Araldi – MDR
Karisa Maia Ribeiro – BID
Arthur Oliveira - BID
Roberta Faria - BID
CONTRIBUYENTES
Pablo Guerrero - BID
Marcelino Madrigal - BID
Arthur Oliveira - BID
Roberta Faria - BID
Yaeko Yamashita - BID
Filipe Souza - BID
Giovanna Alelvan - BID
Lorena Borges - BID
Maria Emília Silva - BID
REVISIÓN DE ORTOGRAFÍA Y GRAMÁTICA

Itamar Melo
DISEÑO GRÁFICO Y DIAGRAMACIÓN

Diseño DÚO
FOTO DE CUBIERTA
obturador
GUÍA DE ELECTROMOVILIDAD
PRESENTACIÓN
El crecimiento acelerado de las ciudades impone grandes desafíos a la movilidad

urbana, en cuanto se refiere al desplazamiento de mercancías, carga y personas,
siendo uno de los atributos de las ciudades. La mala distribución del espacio
público, debido al uso intensivo del transporte motorizado individual, se traduce en
sistemas de movilidad urbana ineficientes que contribuyen al mantenimiento de las
desigualdades socioespaciales.
ESTE ESCENARIO AFECTA NEGATIVAMENTE LOS INGRESOS DE LA

POBLACIÓN, YA QUE EL TRANSPORTE JUEGA UN PAPEL
IMPORTANTE EN EL DESARROLLO URBANO, PERMITIENDO A LAS
PERSONAS ACCEDER A OPORTUNIDADES DE EMPLEO,
ACTIVIDADES, BIENES Y SERVICIOS ESENCIALES.
Asimismo, el transporte tiene un impacto directo en el agravamiento del

cambio climático, con el aumento de las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) y contaminantes locales, provocando efectos negativos
en temas socioambientales y de salud pública, reduciendo la calidad de
vida de la población, entre otros. externalidades.
En estas circunstancias, la Política Nacional de Movilidad Urbana (PNMU)

– Ley N° 12.587/2012 – en sus principios, objetivos y lineamientos, orienta
a las ciudades hacia un desarrollo urbano más sostenible, reduciendo las
desigualdades sociales y mejorando las condiciones de movilidad y
accesibilidad urbana. El PNMU prevé mecanismos para priorizar el
transporte público y los modos activos, desincentivar el transporte
motorizado individual y promover “el desarrollo sostenible mitigando los
costos ambientales y socioeconómicos del traslado de personas y carga
en las ciudades”.
Así, el Ministerio de Desarrollo Regional, a través de la Secretaría Nacional de

Movilidad y Servicios Urbanos (SMDRU), en conjunto con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), con el apoyo del Fondo para el Medio
Ambiente Mundial (GEF), a través del Programa de Movilidad Urbana de
LINEAMIENTOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE PROYECTOS EN TRANSPORTE COLECTIVO EN BUS
Low Carbon in Big Cities, desarrolló varios estudios y La Guía de Electromovilidad se

trabajos para servir como instrumento de orientación y estructura en tres capítulos.
apoyo al poder público para promover aspectos
esenciales de la movilidad urbana en Brasil. El principal
objetivo de los estudios propone promover una
movilidad urbana más sostenible, en línea con los
preceptos de la Política Nacional de Movilidad Urbana
(PNMU) y, en consecuencia, obtener los beneficios INTRODUCCIÓN
socioeconómicos derivados de su implementación, Presentación de un panorama de la
como la reducción de GEI y contaminantes locales y la electromovilidad en el transporte público en
mejora efectiva de la calidad de vida de la población. autobús, los beneficios de la electromovilidad
y los retos y oportunidades del sector.
ESTA GUÍA TIENE EL OBJETIVO PRINCIPAL DE SER

UN INSTRUMENTO DE CAPACITACIÓN TÉCNICA
PARA GUIAR LOS PROCESOS DE DISEÑO,
ESTRUCTURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN
CARACTERIZACIÓN DE
DE PROYECTOS DE ELECTROMOVILIDAD
ELECTROMOVILIDAD EN EL
EN TRANSPORTE COLECTIVO POR BUS
TRANSPORTE COLECTIVO EN BUS
EN CIUDADES BRASILEÑAS.
Discusión de los principales temas
tecnológicos que permean la electromovilidad
en el transporte público por bus, incluyendo
definiciones y características técnicas de los
El público objetivo de la guía son los directivos y técnicos del
diferentes tipos de vehículos y baterías,
área de movilidad urbana. Como objetivos específicos, se
información sobre la infraestructura de carga
pueden destacar los siguientes:
y aspectos operativos.
■ brindar información técnica sobre

buses eléctricos;
■ presentar lineamientos y lineamientos para la
planificación e implementación de la electromovilidad en
el transporte público por bus; PLANIFICACIÓN Y
■ identificar y brindar información sobre casos de IMPLEMENTACION DE PROYECTO
estudio y mejores prácticas nacionales e Presentación de las principales etapas de
internacionales de proyectos de electromovilidad en planificación e implementación de
el transporte público en bus. proyectos de electromovilidad en el
transporte público en autobús.
RESUMEN
EL
1. INTRODUCCIÓN dieciséis
1.1.Panorámica de la electromovilidad en el transporte público en autobús 17
1.2.beneficios de la electromovilidad 18
1.2.1.Calidad del aire y salud 18
1.2.2.Desenvolvimiento sustentable 19
1.2.3.Titulación de transporte público 19
1.3.Desafíos y oportunidades de la electromovilidad 20

1.3.1.Desafíos de electromovilidad 20
1.3.1.1.desafíos tecnológicos 20
1.3.1.2.desafíos financieros 21
1.3.1.3.desafíos institucionales Principales 21
CAJA 1 cuestiones de los contratos vigentes 22
1.3.2.Oportunidades de electromovilidad 24
1.3.2.1.Desarrollo de estudios e investigaciones. 24
1.3.2.2.Formulación de nuevos modelos de negocio 25
1.3.2.3.Industria y trabajo 25
1.3.2.4.Desarrollo de políticas de fomento de la electromovilidad 25
dos.
CARACTERIZACIÓN DE LA ELECTROMOVILIDAD EN
EL TRANSPORTE COLECTIVO EN BUS 26
2.1.autobús de tracción eléctrica 28
2.1.1.trolebús 28
2.1.2.autobuses híbridos 29
2.1.2.1.híbridos convencionales 30
2.1.2.2.híbridosenchufar 31
2.1.3.autobús eléctrico de batería 31
2.2.baterías 34
2.2.1.Aspectos generales 34
2.2.2.baterías de iones de litio 35
2.2.3.Eliminación y reciclaje 37
2.3.infraestructura de carga 39
2.3.1.sistemas de recarga 39
2.3.1.1.recarga conductiva 39
2.3.1.2.carga inductiva 40
2.3.2.estrategias de recarga 43
ESTUDIO DE CASO 1 Londres, Inglaterra 44
2.3.3.Impacto de la electromovilidad en la red eléctrica 46
2.4.aspectos operativos 48
CAJA 2Evaluación del desempeño de buses eléctricos en diferentes rutas 50
3.PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTOS 52
3.1.PASO 1: Preparación 54
3.1.1.Movilización inicial 54
CAJA 3Formas de adopción de la electromovilidad 55
3.1.2.Mapeo de actores 56
3.1.3.Diagnóstico 56
3.1.3.1.politicas locales 57
ESTUDIO DE CASO 2 Shenzhen, China 58
3.1.3.2.retos y oportunidades 60
3.1.3.3.Sistema de transporte público por bus y red eléctrica 60
3.1.4.estudio de prefactibilidad 61
3.1.4.1.beneficios 61
CAJA 4 Evaluación de los beneficios ambientales 62
3.1.4.2.Estudios de mercado 63
3.1.4.3.Elección de rutas 64
3.1.4.4.Costo total de la propiedad sesenta y cinco
RECUADRO 5 Modelado y simulación de rutas 66
RECUADRO 6Análisis del costo total de propiedad 68

3.1.5.Toma de decisiones 71
3.2.PASO 2: Definición del alcance 72

3.2.1.Vista 72
3.2.2.Objetivos, metas y plazos 72
ESTUDIO DE CASO 3 Sao Paulo Brasil 74
ESTUDIO DE CASO 4 París, Francia 76
3.3.ETAPA 3: Elaboración 78
3.3.1.Procesos de gestión 78
3.3.1.1.Gestión de actores 78
3.3.1.2.plan de trabajo y horario 79
3.3.1.3.Plan de comunicación 80
3.3.1.4.mapeo de riesgos 80
3.3.2.Planificación técnica y operativa 85
3.3.2.1.vehículos y baterías 85
RECUADRO 7 Análisis de escenario 86
3.3.2.2.planificación operativa 88
RECUADRO 8 planeando la operación 92
3.3.2.3.infraestructura de carga 98
RECUADRO 9 Planificación de la infraestructura 100
3.3.2.4.plan de seguimiento 102
CAJA 10Desarrollo del plan de seguimiento 103
ESTUDIO DE CASO 5 Condado de Los Ángeles, Estados Unidos 104
3.3.2.5.entrenamiento en equipo 106

3.3.2.6.Protocolos de prueba 106
3.3.3.modelos de negocio 108
3.3.3.1.Modelos de contratación y aprovisionamiento 108
3.3.3.2.costos 112
3.3.3.3.Fuentes de recursos 112
3.3.3.4.productos 113
RECUADRO 11 financieros Línea de crédito 114
CAJA 12Bonos Verdes 115
ESTUDIO DE CASO 6 Santiago, Chile 118
3.3.3.5.Contratos y licitaciones 121
ESTUDIO DE CASO 7 Bogota Colombia 122
3.4.PASO 4: Ejecución 125

3.4.1.Inicio de operación 125
3.4.2.Lecciones aprendidas y éxitos 125
3.4.3.Expansión 126
Referencias 128
Archivos adjuntos 142

ANEXO 1.tipos de cargadores 143
ANEXO 2.Diagnóstico del sistema de transporte público por autobús 144
ANEXO 3.Análisis de emisiones ANEXO 4.Estudios de mercado ANEXO 5. 148
Protocolos de prueba 149
151
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. Estructura del capítulo 2: caracterización de la electromovilidad en el

transporte público por autobús 27
FIGURA 2. elementos de trolebús 28
FIGURA 3. Categorías de autobuses híbridos Configuración del sistema de 29
FIGURA 4. propulsión híbrido Configuración típica del sistema de propulsión 30
FIGURA 5. eléctrica Características ambientales y energéticas, económicas/ 31
FIGURA 6. financieras y operativas
33
FIGURA 7. Resumen comparativo de tipos de buses de tracción eléctrica 33
FIGURA 8. Esquema de componentes y subcomponentes de una batería 34
FIGURA 9. Resumen comparativo de sistemas de carga 41
FIGURA 10.Estimación energética para verificar impactos en la red eléctrica 47
FIGURA 11.Estructura del Capítulo 3: Planificación e Implementación del Proyecto 53
FIGURA 12.Actores implicados en el proyecto de electromovilidad 56
FIGURA 13.Categorías de investigación de mercado 63
FIGURA 14.Ejemplos de visión, objetivo y meta 73
FIGURA 15.Actividades y elementos para la elaboración del proyecto de electromovilidad 78
FIGURA 16.Matriz de influencia e impacto de los grupos de interés 79
FIGURA 17.Matriz de probabilidad de ocurrencia e impacto 82
FIGURA 18.Pasos para implementar la planificación operativa 91
FIGURA 19.Principales elementos que se deben preparar para el inicio de la operación 125
LISTA DE FOTOS
TABLA 1.Aspectos de duración y costo de la batería 37

TABLA 2.Segundas posibilidades de duración de la batería 38
TABLA 3.Ejemplos de desafíos y oportunidades identificados en el proyecto
de electromovilidad 60
TABLA 4.categoríasde riesgo 81
TABLA 5.Escalade probabilidad de ocurrencia e impacto 81
TABLA 6.Ejemplo de lista de clasificación de riesgos 82
TABLA 7.Respuestas a los riesgos identificados en el proyecto de electromovilidad 83
TABLA 8.Ejemplos de respuestas de riesgo y derivaciones 84
TABLA 9.Consideraciones de infraestructura según la estrategia de carga 99
TABLA 10.Temas para la formación de conductores y equipos de carga
y mantenimiento 106
TABLA 11.Pruebas realizadas en autobuses eléctricos 107
TABLA 12.Posibles actores responsables de los componentes 109
TABLA 13.Resumen de los métodos de adquisición de vehículos 111
TABLA 14.Resumen de productos financieros 117
TABLA 15.Contratos y puntos de atención para los componentes principales del
operación de autobuses eléctricos 121
ACRÓNIMOS
BYD Construye tus sueños
AQUÍ Corriente alterna

CARBOHIDRATOS Junta de Recursos del Aire de California
CC Corriente continua
CCS Sistema de carga combinado(sistema de carga combinada)
COdos Dióxido de carbono
CO2e dióxido de carbono equivalente
COMFROTA-SP Comité Directivo del Programa de Monitoreo de Reemplazo de Flota
GAMA Departamento de Energía (Departamento de Energía de EE. UU.)
GBP Principios de los bonos verdes(principios para los Bonos Verdes)
GEI Gases de invernadero

FMAM Fondo para el Medio Ambiente Mundial
GLP Principios de préstamos verdes(principios de préstamos verdes)

GNC gas natural vehicular
GPS Sistema de Posicionamiento Global
GTFS Especificación general de feeds de transporte público
CEI Comisión Electrotécnica Internacional

kilovatios kilovatio
kWh kilovatio hora
LCO óxido de cobalto y litio
LFP fosfato de litio y hierro
OVM Óxido de manganeso de litio
LTO titanato de litio

PM materia particular
NCA litio níquel cobalto óxido de aluminio
CMN Óxido de litio Níquel Manganeso Cobalto
NOx oxido de nitrógeno
NREL Laboratorio Nacional de Energías Renovables
UNT Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano

PNME Plataforma Nacional de Movilidad Eléctrica
PNMU Política Nacional de Movilidad Urbana
PPA Asociación público-privada
RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
EGB Sistema de gestión de batería
SITP Sistema Integrado de Transporte Público
Específico,mensurable,realizable,pertinenteybasado en el tiempo(en
INTELIGENTE
portugués: Específico, Medible, Alcanzable, Relevante y Temporizado)
costo total de propiedad Costo total de la propiedad(Costo total de la propiedad)
UFSC Universidad Federal de Santa Catarina

Unicamp Universidad Estatal de Campinas
VALOR Valor Anual Uniforme Equivalente
VAN Valor presente neto
IRG Instituto de Recursos Mundiales
CEBRA Acelerador de despliegue rápido de autobuses de cero emisiones
12
TÉRMINOS TÉCNICOS
EL Y
AUTONOMÍA: ESTADO DE LA CARGA:
Es la distancia recorrida por el vehículo considerando una Es el nivel de carga de una batería eléctrica en relación a
carga completa. su capacidad. Las unidades de estado de carga se dan
en puntos porcentuales (0% = vacío; 100% = lleno).
B
BLOQUES DE OPERACIÓN:
Son el conjunto de varias asignaciones horarias de
F
autobuses que componen, en general, una línea de un FRENADO REGENERATIVO:
sistema de transporte público. La energía utilizada para frenar o desacelerar un
vehículo convencional se disipa como calor en el sistema
de frenado y se pierde. Un vehículo eléctrico puede
C capturar energía de frenado y almacenarla en el
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE LA BATERÍA: vehículo. El motor de tracción del vehículo puede
Cantidad de energía almacenada en la batería del desarrollar un par negativo que invierte el flujo de
vehículo, medida en kWh. potencia, de modo que la energía cinética del vehículo
se convierte en potencia mecánica negativa en el eje del
CONSUMO DE ENERGÍA: rotor y luego se convierte en energía eléctrica, utilizada
Medida en kWh/km, es la cantidad de energía necesaria para recargar la batería.
para que el vehículo recorra un kilómetro.
GRAMO
D GASES DE INVERNADERO:
DEMANDA CONTRATADA: Son gases que absorben parte de los rayos del sol y los
Demanda de potencia activa que será obligatoria y redistribuyen en forma de radiación en la atmósfera.
continuamente puesta a disposición por la distribuidora, Pueden ser emitidos a través de la combustión de
en el punto de entrega, de acuerdo al valor y período de diesel. Los ejemplos incluyen: dióxido de carbono (CO),
vigencia establecidos en el contrato, y que deberá ser monóxido
dos
de carbono (CO), óxidos nitrosos (NO) y
pagada en su totalidad en las modalidades de tarifa compuestos
X
orgánicos volátiles (COV).
binomial, se utilice o no durante el período de
facturación, expresado en kilovatios (kW). En el caso de
un garaje con todas las recargas simultáneas (100% de
H
la potencia instalada del garaje) en horas valle, la HORAS PERIODO:
demanda punta contratada podría ser cero y la Periodo compuesto por las tres horas pico de consumo de cada
demanda valle sería la potencia total instalada. distribuidor, válido para días hábiles (por ejemplo, de 18 a 21
horas).
DENSIDAD DE ENERGIA:
Es la relación entre la cantidad de energía y el volumen,
medida en Wh/l.
L
ARRENDAMIENTO:
DISTANCIA MUERTA CUBIERTA: Contrato en el que el arrendador adquiere un bien (en

Ruta tomada para salir y llegar al garaje. proyectos de electromovilidad, normalmente el autobús o la
batería) para alquilarlo a un cliente (arrendatario). Tiene dos
modos:arrendamientofinanciero yarrendamientoOperacional.
13
L R
ARRENDAMIENTOFINANCIERO: RECARGA CONDUCTIVA:
Es la modalidad en la que el arrendatario pretende Recarga realizada a través de una conexión física entre
conservar el bien al término del contrato, ejerciendo la la red eléctrica y el vehículo. Los métodos más comunes
opción de compra por el importe previsto en el contrato. de carga conductiva sonenchufary pantógrafo.
ARRENDAMIENTOOPERACIONAL: RECARGA DE OPORTUNIDAD:

Es la modalidad en la que el arrendatario no tiene intención de Estrategia que consiste en recargar el vehículo a lo largo
adquirir el bien al término del contrato. de la ruta, en puntos predeterminados, que pueden ser
en terminales o paraderos de buses. El tiempo de carga
también varía según la potencia de la tecnología
EL adoptada.
AUTOBUSES ELÉCTRICOS A BATERÍA:
Los autobuses eléctricos de batería, también llamados RECARGA INDUCTIVA:
puramente eléctricos, son vehículos que utilizan energía Sistema de carga en el que el bus es alimentado con
eléctrica almacenada en la batería y convertida en energía eléctrica suministrada a través de un campo
fuerza motriz mediante un motor eléctrico. Cuando las magnético, sin conexión directa entre el vehículo y el
baterías se agotan, es necesario reponerlas. Para ello se cargador, como en el sistema conductivo. El ejemplo más
debe suministrar electricidad a través de una fuente extendido de carga inductiva es la carga inalámbrica.
externa (cargador).
RECARGA MIXTA:
AUTOBUSES HÍBRIDOS: Estrategia que se caracteriza por permitir la
Los vehículos híbridos combinan dos motores diferentes, combinación de otras estrategias de recarga. El vehículo
generalmente de tracción térmica (motor de combustión se carga en el garaje, normalmente por la noche, y
interna, que puede ser alimentado por diésel, gasolina, gas recibe recargas auxiliares durante el funcionamiento
natural, etanol, entre otros) y de tracción eléctrica (motor diurno, reduciendo así la necesidad de salir del garaje
eléctrico). con una gran autonomía (km).
RECARGA EN EL GARAJE:
PAGS Estrategia en la que los autobuses eléctricos se alimentan
POTENCIA DEL CARGADOR: durante un período específico en garajes/instalaciones.
Cantidad de energía que proporciona el cargador para recargar Como esto suele ocurrir por la noche, muchos autores
el vehículo, expresada en kW. llaman a este modelo recarga nocturna.
POTENCIA INSTALADA: RECARGARENCHUFAR:

Suma de las potencias nominales de los equipos Sistema de carga conductivo que ofrece una amplia
eléctricos instalados en la unidad consumidora, en variedad de tipos de conectores, velocidades de carga y
condiciones de puesta en marcha, expresada en fabricantes/proveedores. Es una de las opciones más
kilovatios (kW). En el caso del garaje de buses eléctricos, populares y económicamente viables.
esta carga vendrá dada por el número de cargadores de
buses y su potencia nominal, sumados al resto de RECARGA POR PANTÓGRAFO:
equipos existentes en el garaje. Sistema de carga conductivo que consiste en detener el
autobús debajo o al lado de un dispositivo de carga, que
se conecta a la parte superior o lateral del vehículo.
PRODUCIR:
Es la inversa del consumo de energía, es decir, cuántos
kilómetros se pueden recorrer con un kWh de energía.
14
s T
SIMULACIÓN DE RUTA: TIEMPO DE RECARGA:
Estimación del consumo energético en rutas, a partir de Tiempo durante el cual se debe cargar el vehículo para
las especificaciones técnicas de los vehículos y llegar al 100% del estado de carga.
características geográficas. Es el método más rentable.
- beneficio al proceso de selección de rutas, desde un TENSIÓN DE CONEXIÓN:
punto de vista técnico. Es la tensión de la red eléctrica a la que se conectará el
consumidor.
SISTEMA DE CARGA COMBINADA (SISTEMA DE
CARGA COMBINADO): TÍTULOS VERDES (BONOS VERDES):
Sistema estándar de recarga de vehículos eléctricos. Utiliza Son valores de renta fija emitidos para financiar acciones
conectores Combo 1 y Combo 2 para suministrar energía a encaminadas a combatir el cambio climático.
las baterías.
CARRETILLA:
SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍA: Son vehículos que utilizan un sistema de tracción
Es un sistema electrónico que gestiona una batería eléctrica. El motor es alimentado por una catenaria,
recargable a través de una interfaz entre el seguimiento formada por dos cables aéreos suspendidos a lo largo
de los componentes químicos de la batería, durante la de la vía.
carga y descarga, y la información que se comunica al
usuario. Su función es monitorear aspectos como la VELOCIDAD COMERCIAL:
temperatura, el estado de carga y el balance entre las Relación entre la distancia y el tiempo de viaje, incluidos los
celdas de la batería. tiempos de parada en las estaciones, para el embarque y
desembarque de pasajeros, y las distancias muertas
CARGA INTELIGENTE: recorridas.
La carga inteligente (en portugués) es un sistema donde los
vehículos eléctricos, las estaciones de carga y los técnicos VELOCIDAD DE OPERACION:
comparten datos. A través de la carga inteligente, puede Relación entre la distancia y el tiempo de viaje, excluyendo
monitorear, administrar y restringir el uso de dispositivos los tiempos de parada en las estaciones, para el embarque
de carga para optimizar el consumo de energía. y desembarque de pasajeros, y las distancias muertas
recorridas.
REDES INTELIGENTES:
Las redes de energía inteligente (en portugués) son una

nueva arquitectura de distribución de energía eléctrica, más
Z
segura e inteligente, que integra y posibilita acciones de ZONAS DE BAJAS EMISIONES (
todos los usuarios conectados a ella. En este concepto, el ZONAS DE BAJAS EMISIONES):
flujo de energía eléctrica e información es bidireccional. Así, Áreas sujetas a control de emisiones, mediante la
la energía tradicionalmente generada, transmitida y aplicación de límites a los contaminantes vehiculares,
distribuida radialmente desde las instalaciones de las con el fin de mejorar la calidad del aire de una
concesionarias también podrá ser generada e integrada a determinada región.
las redes eléctricas desde las unidades consumidoras.
15
INTRODUCCIÓN
EL
EL El objetivo de este capítulo es presentar una descripción Organización de las Naciones Unidas para Asuntos
general de la electromovilidad, así como discutir los Económicos y Sociales, aproximadamente el 55% de las
beneficios de la tecnología. Además, el capítulo aborda los personas residen en ciudades, y se espera que este
principales desafíos y oportunidades relacionados con la porcentaje aumente al 68% para 2050[6]. El crecimiento
adopción de flotas de autobuses eléctricos en los sistemas de proyectado de la población que vive en áreas urbanas
transporte público. enciende una señal de alerta, ya que implicará un aumento
en la demanda de infraestructura, transporte y energía,
importantes inductores de emisiones de gases de efecto
invernadero y contaminantes locales.
1.1.Panorámica de la electromovilidad
en el transporte público en autobús En este sentido, es necesario invertir en modos de
transporte de alta y media capacidad, tanto para
Las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en atender la creciente demanda como para cubrir la
Brasil provienen principalmente de los sectores de cambio necesidad de infraestructura de transporte.[7]. Por otra
de uso de suelo y agricultura, que representaron el 43,6% y parte, es necesario que estas inversiones minimicen los
el 25,4% del total de emisiones brasileñas en 2018, impactos ambientales relacionados con las emisiones
respectivamente. A continuación, el sector energético fue derivadas del consumo energético del sector transporte.
responsable del 21% de las emisiones, siendo la principal Para ello, se recomiendan dos líneas de actuación
fuente emisora en esta categoría el transporte. En 2018 complementarias. El primero es priorizar y cualificar el
contabilizaron 200,2 millones de toneladas de CO e, lo que transporte público, haciéndolo más eficiente y atractivo
representa el 49% deldostotal del sector energético y el 10,3% para la población. El segundo es asegurar que este
del total de emisiones de GEI del país.[1]. En las ciudades sistema sea alimentado por fuentes de energía con baja
ELBrasília Brasil. Foto: Paulo H. Carvalho.
brasileñas, la proporción es aún más significativa: el o nula emisión de contaminantes. Ante esta realidad,
transporte, incluyendo terrestre, ferroviario, fluvial, aéreo y ciudades de todo el mundo están adoptando
fuera del camino, representan el 59,4% de las emisiones tecnologías limpias en sus flotas de autobuses urbanos.
totales en São Paulo, el 65,6% en Salvador y el 66,6% en
Curitiba[2, 3, 4].
La implementación de la electromovilidad en el transporte
En Brasil, alrededor del 85% de la población vive en público ha sido impulsada principalmente por
áreas urbanas.[5]. En general, según el Departamento preocupaciones sobre la calidad del aire y sus impactos.
17
en salud. Alrededor de 500.000 autobuses eléctricos circulan en 1.2.beneficios de la electromovilidad

todo el mundo, la mayoría de ellos en China. Shenzhen, ciudad
del sureste de China, tiene el 100% de su flota electrificada, que La electromovilidad en el transporte público en autobús
suma más de 16.000 vehículos[8]. En Europa, varias ciudades se ha demostrado ser una solución viable para las
han comprometido a reducir las emisiones: para 2050, Londres ciudades, tanto para mejorar la calidad del aire local
aspira a tener un sistema de transporte de cero emisiones, como para contribuir al esfuerzo global de lucha contra
mientras que París se ha fijado como objetivo para 2025 el cambio climático. Además, la implementación de
transformar su flota de autobuses en autobuses eléctricos o que buses eléctricos puede brindar una oportunidad para
funcionen con biogás.[9, 10]. La electrificación de autobuses repensar la movilidad de la ciudad en su conjunto,
también está ganando terreno en otras regiones. La ciudad de cualificando e integrando el sistema de transporte y, así,
Santiago (Chile) alberga la mayor flota de autobuses urbanos mejorando la vida de la población.[9].
eléctricos fuera de China[11, 12]. Para fines de 2020, la capital
chilena contará con una flota de más de 770 vehículos eléctricos.
Bogotá (Colombia) es otra capital sudamericana que apuesta 1.2.1.Calidad del aire y salud
por la electromovilidad: a finales de 2020 comenzarán a operar
en la ciudad 483 autobuses eléctricos, un movimiento que Renovar y modernizar las flotas de autobuses con
podría salvar hasta 80 vidas y evitar hasta 2.902 tecnologías más limpias es una gran oportunidad para
hospitalizaciones en los próximos 30 años, haciendo visibles los que las ciudades reduzcan las emisiones contaminantes
costos implícitos de la contaminación del aire[13, 14]. locales. Reemplazar los buses de combustión por
eléctricos tiene el potencial de mejorar sustancialmente
la calidad del aire y la salud pública, ya que los vehículos
En Brasil, hay más de 250 autobuses eléctricos en que queman diésel emiten numerosas sustancias
funcionamiento, 40 de los cuales funcionan con baterías.[15] -especialmente óxidos de nitrógeno (NO )Xy material
. La iniciativa más destacada es la de la ciudad de São Paulo, particulado (PM)- que causan problemas de salud y, en
que actualmente tiene la mayor cantidad de autobuses consecuencia, reducen la calidad y esperanza de vida de
eléctricos del país y se ha comprometido públicamente a la población[24]. Otro beneficio de adoptar autobuses
renovar su flota de autobuses con tecnologías de bajas eléctricos es la reducción del ruido, ya que los vehículos
emisiones, a través de la Ley 16.802/2018[15, 16]. También con esta tecnología son más silenciosos que los de
es relevante la nueva concesión de transporte público por combustión interna.
ómnibus en Campinas: prevé que un área de la ciudad será
operada exclusivamente por ómnibus eléctricos[17]. Las emisiones que producen los vehículos diésel tienen un
Además, otras ciudades brasileñas ya operan autobuses efecto directo sobre la salud de la población. La exposición
eléctricos, como Brasilia, Maringá y Volta Redonda, o, como al NO
X
irrita el sistema respiratorio humano. A largo plazo,
Salvador y São José dos Campos, planean insertar vehículos puede contribuir al desarrollo de asma y aumentar la
eléctricos en sus flotas de transporte. susceptibilidad a otras enfermedades respiratorias. Además
colectivo[15, 18, 19]. de causar problemas de salud, el NOx, cuando se expone a
la luz solar, reacciona con el oxígeno atmosférico (O ) y
Proyectos académicos, como los realizados por la otros contaminantes,
dos
creando ozono (O ). El OO tiene
Universidad Estadual de Campinas (Unicamp) y la efectos
3
tóxicos
3
en las capas inferiores de la atmósfera, lo
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), e que puede causar daños considerables a las especies de
iniciativas de organizaciones que promueven la plantas nativas y cultivos agrícolas.[24].
movilidad sostenible, como la Plataforma Nacional de
Movilidad Eléctrica (PNME) y el Zero Emission Bus Rapid- El material particulado consiste en pequeñas partículas
deployment Accelerator (ZEBRA), también impulsaron la sólidas (como hollín y polvo) o gotitas. El PM emitido por los
electromovilidad en Brasil[20, 21, 22, 23]. gases de escape de los vehículos diésel es especialmente
peligroso porque contiene benceno, formaldehído y otras
Al igual que con todas las nuevas tecnologías, todavía sustancias nocivas para la salud. Los impactos en la salud
hay desafíos que deben superarse para implementar la son amplios y los estudios han demostrado vínculos entre la
electromovilidad a gran escala. Sin embargo, existen exposición a PM y el empeoramiento del asma, latidos
una serie de beneficios y oportunidades que se generan cardíacos irregulares, disminución de la función pulmonar,
a partir de la inserción de buses eléctricos en las flotas ataques cardíacos, muerte prematura en personas con
de transporte público. enfermedades cardíacas o pulmonares, menor
18
esperanza de vida y mayor riesgo de muerte por autobús de combustión interna[11], los buses eléctricos
accidente cerebrovascular[25]. aún tienen la ventaja de no depender del petróleo,
siendo menos susceptibles a las variaciones de precios
Los beneficios para la salud generados por la sustitución de en el mercado de combustibles y a las inestabilidades en
flotas diésel por flotas más limpias se pueden estimar utilizando su producción y distribución[26]. Además, la generación
herramientas que identifican y miden las hospitalizaciones, las de electricidad en Brasil es predominantemente de
muertes, los costos financieros y el bienestar vinculados a los matriz renovable, lo que representa otra ventaja de la
cambios en el nivel de contaminación del aire urbano.[14]. Con electromovilidad.[27].
este tipo de evaluación se tiene más información para sustentar
la decisión de invertir en la compra de buses para transporte
público. En otras palabras, las herramientas permiten un 1.2.3.Titulación de transporte público
análisis más adecuado de los costos y beneficios relacionados
con la implementación de flotas bajas en carbono. Teniendo en cuenta que una red de transporte público eficiente
y atractiva es de importancia estratégica para la ciudad, la
adopción de autobuses eléctricos puede ser una gran
El impacto positivo de los buses eléctricos se puede oportunidad para mejorar el sistema y renovar su imagen. Se
maximizar si el sistema de transporte cuenta con una red sabe que la implementación de esta tecnología requiere
eficiente, accesible y de calidad. Por lo general, estos inversiones en infraestructura -principalmente relacionadas con
factores son el principal incentivo para mantener y atraer la recarga-, pero tales costos son compensados por la
nuevos clientes. Combinados, pueden tener un impacto posibilidad de mejoras en el transporte público. La optimización
significativo en la calidad del aire, la salud y la calidad de del sistema y la renovación de terminales, estaciones y paradas
vida de la población. de autobús, por ejemplo, pueden venir a raíz de la adopción de
autobuses eléctricos, haciendo que dichas infraestructuras sean
más accesibles, seguras e integradas en el paisaje urbano.[9].
1.2.2.Desenvolvimiento sustentable
Además de reducir las emisiones de gases de escape y Estas mejoras, asociadas al aumento del confort en los
el consiguiente impacto positivo en la salud de la vehículos eléctricos, pueden tener un resultado positivo en
población, la adopción de autobuses eléctricos trae la percepción de los pasajeros, aumentando la experiencia
otros beneficios, asociados a la sostenibilidad y la del cliente y la imagen del sistema de transporte público en
seguridad energética. Más eficiente en comparación con autobús.
EL
ELNueva York, Estados Unidos. Foto: MTA Tránsito de la Ciudad de Nueva York/Marc A. Hermann.
19
1.3.Desafíos y oportunidades de 1.3.1.1.desafíos tecnológicos

la electromovilidad
Los desafíos tecnológicos están relacionados principalmente
Se sabe que toda innovación tiene que superar desafíos con la falta de información para respaldar las decisiones y las
para ser adoptada. No es diferente en proyectos que limitaciones relacionadas con los vehículos y las infraestructuras
involucran flotas de autobuses eléctricos. Estar preparado de carga. Entre ellos, podemos destacar:
para enfrentar estos desafíos y encontrar oportunidades
puede ser fundamental para el éxito del proyecto. ■ falta de conocimiento de las ventajas y desventajas de
la tecnología y la información necesaria para adoptar
modelos operativos adecuados para los autobuses
1.3.1.Desafíos de electromovilidad eléctricos;
■ limitaciones de rendimiento y autonomía
Los retos de la electromovilidad en el transporte público del vehículo;
en autobús se pueden dividir en tres ejes[28.29]: ■ mercado restringido de autobuses eléctricos;
■ falta de información sobre las características
1.3.1.1.Desafíos tecnológicos; operativas y requisitos de mantenimiento de los
1.3.1.2.Desafíos financieros; buses eléctricos;
1.3.1.3.Desafíos institucionales. ■ limitaciones de estaciones y puntos de recarga y
falta de acceso a terrenos para instalar estas
Tenga en cuenta que es difícil clasificar perfectamente infraestructuras;
algunos desafíos porque están relacionados con más de ■ inestabilidad de la red eléctrica;
una categoría. En estas circunstancias, se buscó ubicar ■ falta de estándares y regulaciones para la
cada desafío en el eje más adecuado. infraestructura de carga.
EL
ELShenzhen, China. Foto: Virginia Tavares.
20
“Realizar análisis de costo total de propiedad (TCO –Costo

total de la propiedad), que estima los costes del ciclo de vida
de las tecnologías, puede viabilizar proyectos de
electromovilidad, ya que el TCO de los autobuses eléctricos
[30].”
suele ser inferior al de los autobuses convencionales.
1.3.1.2.desafíos financieros permite absorber los altos costos de adquisición de buses

eléctricos y los riesgos inherentes a la nueva tecnología. Las
Uno de los principales desafíos financieros para prácticas de compra tradicionales tampoco contemplan las
implementar la electromovilidad en el transporte público es nuevas responsabilidades asociadas con la operación de
el alto costo de capital de los vehículos y la infraestructura autobuses eléctricos, como el mantenimiento de las
necesaria. Cambiar el formato de evaluación de costos en baterías, la red eléctrica y la infraestructura de carga. Es
los contratos, que generalmente utilizan un análisis de necesario adoptar nuevos modelos para fomentar el uso de
costos inicial, que oculta los ahorros generados a lo largo vehículos limpios.
del proyecto, es un desafío que debe superarse. Realice un
análisis del costo total de propiedad (TCO)Costo total de la 1.3.1.3.desafíos institucionales
propiedad), que estima los costes del ciclo de vida de las
tecnologías, puede viabilizar proyectos de electromovilidad, Los desafíos institucionales incluyen la ausencia de políticas
ya que el TCO de los autobuses eléctricos suele ser inferior públicas habilitadoras y planes específicos para guiar la
al de los autobuses convencionales.[30]. Es importante adopción de autobuses eléctricos. En general, las ciudades
mencionar que hay una reducción en los precios de los no cuentan con leyes o planes estratégicos con objetivos e
vehículos. Esto se debe a que el costo de las baterías, una incentivos claros para incentivar el uso de nuevas
parte importante del valor total de los autobuses, ya se ha tecnologías. Por ello, muchas iniciativas acaban siendo
reducido en un 79% desde 2010 y tiende a disminuir aún puntuales y aisladas. Una de las principales razones por las
más en los próximos años.[30]. que no se crean ni implementan lineamientos y políticas es
la ausencia de un interés genuino por parte de los
gobiernos y los actores clave. Cuando hay incentivos
Los problemas de financiación también son un desafío a limitados y un apoyo político débil, puede ser difícil
superar. Debido a los altos costos iniciales, hay pocas estructurar proyectos coherentes. La falta de autonomía y la
instituciones financieras dispuestas a realizar esta fragilidad de las estructuras institucionales también pueden
inversión. Además, el limitado endeudamiento de los constituir una barrera para la electromovilidad, ya que los
municipios y las empresas operadoras de buses -que grandes proyectos necesitan apoyo legal, técnico y político
también cuentan con pocas garantías financieras para su ejecución.
sólidas-, asociado a las pocas líneas atractivas de
financiamiento para buses eléctricos, restringe la Al tratarse de una nueva tecnología, la resistencia al cambio
implementación de la electromovilidad en el transporte también puede mencionarse como un desafío para la
público a gran escala. difusión de la electromovilidad. La falta de experiencia en la
operación de vehículos eléctricos contribuye a que los
También se debe considerar como un desafío la dificultad operadores y las agencias de transporte tengan menos
que enfrentan las agencias de transporte para realizar los probabilidades de trabajar para flotas eléctricas en el
cambios necesarios en la estructura de compras y en los transporte público.
actuales modelos de cálculo de retribuciones y tarifas.
Normalmente, los contratos contemplan modelos de ELCAJA 1aborda los principales aspectos que dificultan, en los
adquisición estrictos, basados en bajo costo y bajo riesgo, contratos existentes, la adopción de la electromovilidad en el
y remuneración. La mayoría de los modelos no pueden transporte público por autobús.
21
CAJA 1
Principales cuestiones de los contratos vigentes
Los contratos de licitación de transporte público son instrumentos importantes de la administración pública
para regular el servicio y garantizar su función social, prevista en la Constitución brasileña. A pesar de esto,
algunas debilidades de los modelos actuales pueden representar barreras para la inserción de la
electromovilidad en los sistemas de buses. Estudios que evaluaron contratos de concesión en ciudades
brasileñas apuntan algunos de esos problemas[31, 32, 33]1.
Términos y costos del contrato
La mayoría de los contratos de servicios de transporte público tienen un plazo de más de

15 años. Si además se considera el posible tiempo de prórroga, algunos contratos pueden
llegar a los 40 años de concesión[31,32,33]. Estos contratos a largo plazo restringen las
oportunidades de adaptar el servicio a las nuevas tecnologías.[32], no solo en términos de
vehículos menos contaminantes, sino también de innovaciones en general en el sector.
Los largos períodos de concesión también limitan el número de empresas que se presentan a
una licitación pública, lo que representa una barrera a la competitividad y un estímulo al dominio
económico del sector por parte de un número limitado de empresas. Por el contrario, los
contratos más cortos tienden a permitir una previsión más precisa de los costes y fomentan la
competencia, atrayendo a más participantes.[31]. Por otro lado, la duración de los contratos debe
ser compatible con el monto invertido y la complejidad del servicio prestado, siendo necesario
definir cuidadosamente los alcances, para que los tiempos de los contratos no sean un obstáculo
para la implementación de nuevas tecnologías, para los estándares de calidad y mitigación de
impactos ambientales[31].
La inserción de nuevas tecnologías vehiculares en los contratos de concesión en curso

puede ser difícil debido a los probables impactos en los costos totales de operación y
remuneración[32]. Las renovaciones, por tanto, son una oportunidad para contemplar la
sustitución de los vehículos diésel convencionales por tecnologías más limpias. Para ello,
es necesario que los nuevos avisos y contratos prevean modelos de negocio que apoyen la
implementación de nuevas tecnologías en el sistema de transporte público, mediante la
inclusión de incentivos y garantías financieras y tecnológicas, por ejemplo, además de no
penalizar a los vehículos con costos de capital más altos pero con costos de mantenimiento
y operación de por vida más bajos.
1. Estudios[31, 32, 33]evaluó contratos en las ciudades de Belém, Belo Horizonte, Brasilia, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus,
Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador y São Paulo. Campinas fue evaluada sólo en el estudio[32]. Teresina, solo en el
estudio[33].
22
Competitividad
Algunos elementos presentes en los avisos pueden estimular el dominio del mercado por parte de las
pocas empresas que cumplen con los requisitos y están interesadas en prestar el servicio de
transporte público. Además de la duración del contrato, otros elementos que pueden favorecer dicha
concentración son el cobro de una amplia experiencia previa, la exigencia de la titularidad de garajes
para la operación y la no imposición de barreras a la concentración societaria (es decir, barreras para
impedir que empresas del mismo grupo de participar en diferentes contratos). Estos requisitos no se
limitan a desalentar a más empresas a participar en el proceso de licitación. También aseguran
ventajas desproporcionadas a grupos que ya operan en el sector[31].
Transparencia y propiedad de los datos
La transparencia es una condición esencial para la prestación de un servicio público. Por tanto, la
incorporación de una tecnología al sistema debe ir acompañada de la divulgación de los datos
correspondientes ensitios weby otros canales gubernamentales[31]. Los contratos deben garantizar el
pleno acceso de las autoridades públicas y la sociedad civil a la información importante para la
inspección del servicio y para la planificación del sistema y la movilidad de la ciudad.
Incentivos a la reducción de emisiones e innovación
Los contratos de concesión difícilmente establecen incentivos para la reducción de emisiones y para
la adopción de nuevas tecnologías. En la mayoría de los casos, no prevén sanciones o multas
relacionadas con el incumplimiento de la normativa ambiental y los niveles esperados de emisión de
contaminantes. Muchos contratos ni siquiera establecen la necesidad de monitorear o inspeccionar
las emisiones de los vehículos.[33].
Sumado a esto, los contratos de concesión tradicionales no abordan muchas de las

particularidades operativas de los vehículos eléctricos, como la necesidad de considerar los
tiempos de carga y contar con la infraestructura para este suministro. Otra brecha muy
frecuente es la falta de capacitación de los empleados en áreas como el uso de nuevas
tecnologías, la calidad del servicio y la reducción de emisiones.[33].
23
1.3.2.Oportunidades de electromovilidad Para un mayor conocimiento sobre la tecnología, se

deben buscar investigaciones y estudios existentes. La
A pesar de los desafíos existentes, la implementación de la realización de pruebas y pilotos también puede ser un
electromovilidad trae consigo una serie de beneficios(1.2), como la proceso importante para consolidar información que
posibilidad de mejorar el sistema de transporte público y reducir tenga en cuenta el contexto local. Esta etapa se puede
las emisiones, mejorando la calidad del aire y, en consecuencia, la considerar como un proceso de prueba y error y un
salud y la calidad de vida de la población. Además de estos buen momento para recopilar datos operativos útiles
aspectos, la electromovilidad puede posibilitar nuevas para la planificación a largo plazo y operaciones más
oportunidades, las cuales deben ser identificadas y exploradas de eficientes.[34].
acuerdo a la realidad de cada ciudad.
Para la adopción a gran escala, se recomienda la
1.3.2.1.Desarrollo de estudios e introducción gradual de buses eléctricos, a fin de permitir
investigaciones. una evaluación de los diferentes aspectos de la
tecnología, así como asegurar la continuidad de la
La implementación de la electromovilidad debe ser utilizada operación a través de buses con la tecnología ya utilizada.
como una oportunidad para realizar estudios e Una flota compuesta por diferentes tecnologías permite
investigaciones a favor de mejoras en el transporte público evaluar cuidadosamente cuestiones como las limitaciones
por bus. La inserción de nueva tecnología puede permitir la de autonomía en rutas más largas, lo que permite
reestructuración y optimización del sistema, ya que la asignar autobuses eléctricos en las líneas que presentan
evaluación de las líneas y sus características abre espacio para el mejor rendimiento y, en consecuencia, optimizar los
una nueva mirada sobre la movilidad en la ciudad. costos operativos.[35].
EL
Canadá. Foto: Región de York.

ELOntario,
24
1.3.2.2.Formulación de nuevos Los objetivos de calidad y medio ambiente, que prevén el

modelos de negocio seguimiento y la aplicación de sanciones en caso de
incumplimiento, también son una forma de fomentar la
Los principales desafíos financieros para la electromovilidad electromovilidad.[39].
pueden superarse estructurando modelos comerciales
apropiados. Los contratos que miden el costo total de También deberá evaluarse la posibilidad de incluir, en
propiedad pueden ser beneficiosos para los autobuses los contratos vigentes, incentivos para promover la
eléctricos, ya que tienden a tener costos operativos y de adquisición y transición de la flota, considerando
mantenimiento más bajos. aspectos técnicos, ambientales, financieros y operativos.
Modelos de negocio que reúnan a actores con 1.3.2.3.Industria y trabajo

capacidad de inversión (como las empresas energéticas)
y que puedan contribuir a compartir el riesgo La adopción de la electromovilidad en el transporte
– intrínseco a toda nueva tecnología – puede hacer que los público puede desencadenar impactos positivos en la
proyectos de electromovilidad sean más atractivos. Es economía. A nivel nacional, puede alentar el
fundamental que estos nuevos modelos estén bien establecimiento de fábricas para suministrar los
estructurados, para que los costos de inversión adicionales vehículos y componentes necesarios, lo que generaría
no se reviertan en aumentos de tarifas. Estos nuevos empleos y calentaría la economía. La implementación de
modelos de negocio pueden prever formas de adquisición buses eléctricos también es capaz de promover la
diferentes a las que se aplican actualmente, como economía local, principalmente a través de la calificación
arrendamientode vehículos o baterías y separación de de mano de obra para el mantenimiento y operación de
contratos de explotación, provisión de vehículos e los nuevos buses.[30]. Se estima, para Estados Unidos,
infraestructuras[35, 36, 37]. Los contratos separados pueden que cada US$ 1 millón invertido en buses eléctricos
tener diferentes duraciones, dependiendo del tipo de resulta en la generación de al menos 5.7 empleos.[25].
servicio ofrecido, con miras a mejorar la calidad del sistema
de transporte. Para incentivar la electromovilidad, se 1.3.2.4.Desarrollo de políticas de
pueden establecer plazos de entrega o propiedad de los fomento de la electromovilidad
vehículos de 15 años para buses eléctricos y hasta 10 años
para otras tecnologías vehiculares, por ejemplo, ya que los Establecer políticas nacionales, regionales y locales es
vehículos eléctricos tienen una vida útil estimada mayor que fundamental para promover la electromovilidad. Las
la de los vehículos con motor de combustión. políticas integradas que involucran a sectores distintos al
transporte, como la industria, la energía, la salud y el medio
ambiente, permiten maximizar los beneficios de la
Además, estipular periodos de operación más cortos puede electromovilidad en el transporte público. Estas políticas
facilitar la incorporación de actualizaciones tecnológicas y pueden ser de diferente naturaleza, desde incentivos
establecer una mayor competitividad. Con ofertas más fiscales (para la producción en el país o la importación de
frecuentes, los nuevos participantes tienden a buscar componentes necesarios para vehículos eléctricos) hasta el
reducir costos y ofrecer un servicio de mayor calidad.[38]. establecimiento de estándares más estrictos de calidad del
Finalmente, para determinar indicadores de aire aceptados en el país.
“Para incentivar la electromovilidad, los plazos de provisión o

propiedad de los vehículos pueden fijarse en 15 años para
buses eléctricos y hasta 10 años para otras tecnologías
vehiculares, por ejemplo, ya que los vehículos eléctricos
tienen una vida útil estimada mayor que los vehículos con
motor de combustión”.
25
CARACTERIZACIÓN DE
ELECTROMOVILIDAD EN
TRANSPORTE COLECTIVO
EN AUTOBÚS
26
EL
Y Este capítulo tiene como objetivo caracterizar las principales cuestiones tecnológicas FIGURA 1.Estructura del capítulo 2:
que permean la electromovilidad en el transporte público por autobús. ELFIGURA 1 caracterización de la electromovilidad
proporciona una descripción general del contenido de este capítulo. en el transporte público por autobús
2.1. autobús de
tracción eléctrica
2.1.1. 2.1.2. 2.1.3.Autobuses
trolebús autobuses híbridos batería eléctrica
2.2. baterías
2.2.1. 2.2.2. 2.2.3.Disposición
Aspectos generales baterías de iones de litio y reciclaje
Colombia. Foto: Secretaría de Movilidad de Medellín.
2.3. Infraestructura
recargar 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.Impacto
sistemas Estrategias de electromovilidad
recargar recargar en la red eléctrica
2.4. aspectos
Operacional
ELMedellín,
2.4.1.Aspectos operativos que influyen en el desempeño de los buses eléctricos
FUENTE:Elaborado por los autores.
27
2.1.autobús de tracción eléctrica Los trolebuses son vehículos que utilizan un sistema de
tracción eléctrica. El motor es alimentado por una catenaria,
Esta sección cubre los principales tipos de autobuses que formada por dos cables aéreos suspendidos a lo largo de la
utilizan el sistema de tracción eléctrica: trolebuses, híbridos vía. El vehículo está conectado a esta infraestructura por
y, con especial énfasis, eléctricos de batería. A continuación, dos varillas a través de las cuales recibe energía eléctrica.
para cada una de las tecnologías, se presentará un breve Las varillas tienen cierta flexibilidad para permitir el
contexto histórico, las características técnicas de operación contacto con la infraestructura aunque la trayectoria del
y almacenamiento de energía, prácticas de mantenimiento vehículo no esté totalmente alineada con la red aérea y para
de vehículos, así como ventajas y desventajas. absorber los impactos derivados de las ondulaciones de la
calzada. Operativamente, estos vehículos se utilizan para
prestar un servicio de línea con rutas, paradas de autobús,
2.1.1.trolebús terminales e itinerarios bien definidos. ELFIGURA 2muestra
los elementos principales de los trolebuses.
Con las primeras apariciones en Europa, que datan de 1882,
los trolebuses se consideran los primeros autobuses
totalmente eléctricos. En el período entre las dos guerras Los trolebuses tienen las ventajas de los vehículos con
mundiales, el continente europeo estuvo marcado por el sistema de tracción eléctrica: buena aceleración y
crecimiento y desarrollo de las infraestructuras y, en desaceleración, baja emisión de ruido, eliminación de
consecuencia, por la gran difusión de esta tecnología. Sin las emisiones contaminantes de escape, número
embargo, fue en Estados Unidos, en 1920, donde estos reducido de piezas (lo que puede reducir la frecuencia y
vehículos ganaron notoriedad en los sistemas de transporte los costos de mantenimiento del vehículo) y un aumento
público urbano. en la vida útil del vehículo.[41.42]. Sin embargo, la
dependencia de la infraestructura de la red eléctrica
En Brasil, el primer sistema de trolebuses fue inaugurado aérea para alimentar el sistema de tracción puede
en la ciudad de São Paulo, el 22 de abril de 1949, y funciona resultar en una baja flexibilidad operativa. Eventos
hasta hoy, con una flota de 201 vehículos, 181 kilómetros de como el mantenimiento de la red eléctrica, la necesidad
red bifilar y 10 líneas/itinerarios. Otros 14 sistemas de de dar desvíos, los vehículos mal estacionados en la vía
trolebuses fueron implementados en Brasil, principalmente e incluso el desprendimiento de las varillas del trolebús
en la década de 1960. Dos permanecen en operación, pueden ocasionar problemas en la operación.
ambos en el estado de São Paulo: en Santos, con una flota
de seis vehículos en línea, y en el Corredor Metropolitano Para minimizar algunas de estas desventajas operativas de
ABD, con 95 vehículos . y 11 líneas[40]. los trolebuses, los últimos modelos están equipados con
baterías con autonomía para que el vehículo recorra tramos
sin depender de infraestructura aérea. Estos modelos
FIGURA 2.elementos de trolebús también se conocen como trolebuses duales.[42]. Aún en lo
que respecta a la infraestructura, dos argumentos pueden
pesar en contra de la adopción de estos vehículos y deben
1 4
3 tenerse en cuenta: el alto costo de inversión y
mantenimiento de la infraestructura y la obstrucción visual
dos
5 que provoca en el entorno urbano.[42,43,44].
El uso y desarrollo de los trolebuses en el siglo pasado

contribuyó decisivamente al desarrollo de componentes
6
y accesorios utilizados en otros vehículos, como los
autobuses eléctricos a batería, y a la aceptación y
familiarización de los operadores y la población con
1 Dos cables aéreos paralelos entre sí. 5 Soga respecto a la electromovilidad. Si bien esta tecnología
dos base de varillas 6 tensores no es el objetivo principal de esta guía, muchos de los
3 bielas desafíos y beneficios que se abordarán a lo largo del
4 Contacto entre varillas y cables texto pueden estar relacionados con la implementación
de trolebuses en el sistema de transporte público, y
FUENTE:Elaborado por los autores. depende del administrador/operador.
28
r/técnico seleccionar la tecnología que mejor se adapte como se muestraFIGURA 3, existen dos tipos de buses
al contexto y las necesidades locales. híbridos: convencionales yenchufar. El convencional puede
tener dos configuraciones de motor: en serie o en paralelo.
ELenchufartiene configuración serial.
2.1.2.autobuses híbridos
Una alternativa de bajas emisiones al transporte público FIGURA 3.Categorías de autobuses híbridos
son los autobuses híbridos. Esta tecnología representa
una forma de transición, al combinar elementos de
tracción térmica (motor de combustión interna, que
puede ser alimentado por diesel, gasolina, gas natural,
etanol, entre otros) y tracción eléctrica (motor eléctrico).
En comparación con los autobuses diésel convencionales,

los autobuses híbridos tienen una serie de ventajas. HÍBRIDOS
Además de una mejor eficiencia energética, la tecnología
reduce las emisiones de escape y produce menos ruido. Es
importante señalar que los beneficios energéticos y
medioambientales están directamente relacionados con el
ciclo de conducción y la eficiencia de conducción del
conductor. Los híbridos también se benefician de la
posibilidad de utilizar combustibles estratégicos en la matriz
energética brasileña, como el etanol y el biodiesel, y no
requerir grandes adaptaciones de infraestructura, como las
líneas bifilares necesarias para la operación de trolebuses o
las estaciones de carga de gran escala que requieren los CONVENCIONAL ENCHUFAR
autobuses eléctricos de batería.[45].
Como desventajas, en comparación con los buses diésel,

estos vehículos tienen un mayor costo de adquisición,
mayor complejidad y peso del sistema de propulsión,
mayor número de partes y mayor necesidad de PARALELO SERIE
mantenimiento vehicular, como resultado del uso

combinado de sistemas de tracción térmica y eléctrica. . FUENTE:Elaborado por los autores.
EL
ELSao Paulo Brasil. Foto: Salvador Medina.
29
2.1.2.1.híbridos convencionales
La concepción y evolución de esta tecnología surgió, en das, que tiene la función de alimentar el generador eléctrico. La
gran parte, de la idea de disfrutar de las bondades de energía eléctrica producida se utiliza para accionar el motor
los sistemas de tracción térmica y eléctrica y, al mismo eléctrico, que acciona el diferencial y el eje de tracción del
tiempo, de reducir las limitaciones que imponían estos autobús. Durante la demanda máxima de energía, al acelerar, el
sistemas al actuar de forma aislada. El vehículo está motor de combustión interna recibe el apoyo de la energía de la
equipado con un mecanismo que permite el uso de cada batería. Sin embargo, en régimen de velocidad constante, la
motor, o una combinación de ellos, según diferentes batería tiene capacidad para suministrar toda la energía que
características del recorrido y operación.[46]. Este necesita el vehículo. Cuando el vehículo está parado o al ralentí,
arreglo tiene como objetivo hacer el uso más eficiente la energía eléctrica producida por la combinación del motor de
de ambos tipos de motores. combustión y el generador se utiliza para cargar la batería.
Durante el frenado, como se explicó anteriormente, la energía
Cuando se necesita menos energía, generalmente producida también se envía a la batería. De esta forma, el motor
cuando se viaja a velocidad constante, el motor de de combustión interna no impulsa directamente al autobús, sino
combustión interna carga la batería del vehículo. únicamente a través del motor eléctrico.
Además de esta carga, en los vehículos híbridos existe
otro sistema que suministra carga a la batería: la
frenada regenerativa. El frenado aprovecha el ELautobús híbrido paralelose caracteriza por que ambos
movimiento cinético de las ruedas y acciona el motores (de combustión y eléctrico) mueven los ejes del
generador, que a su vez carga la batería. De media, la vehículo, por separado o en conjunto. El motor eléctrico
reducción del consumo energético conseguida por se utiliza en situaciones que requieren una mayor
regeneración puede ser del 20% al 30%, en líneas aceleración. A velocidad constante, el vehículo es
urbanas con distancias cortas entre paradas impulsado únicamente por el motor de combustión
[46]. Este sistema de frenado también está presente en los interna. Durante el período estacionario o al ralentí, el
buses eléctricos a batería y resulta en un “consumo motor de combustión puede actuar como generador y
negativo”, es decir, devuelve energía al sistema. Hay dos cargar la batería. Al frenar, el eje del vehículo también
tipos principales de autobuses híbridos, caracterizados por impulsa el generador y la corriente producida carga la
dos configuraciones de motor: serie y paralelo. batería.
ELautobús híbrido en serietiene un motor de ELFIGURA 4describe los componentes y el funcionamiento

combustión interna, mecánicamente desacoplado del de ambas configuraciones de vehículos híbridos.
FIGURA 4.Configuración del sistema de propulsión híbrido
CONFIGURACIÓN SERIE 1 unidad de tracción

dos Sistema de transmisión mecánica
3 Unidad de conversión de potencia
15 15
3
3 6
11
4 Motor eléctrico
1 7
dos 4 10 5 freno regenerativo
8
12 6 Tanque de combustible
15 5 15
9
7 baterías
8 Controlador
9 carga de accesorios
CONFIGURACIÓN EN PARALELO 10 Unidad de almacenamiento de energía
11 Motor de combustión interna Generador
12
15 15
14 11 6
13 acoplador de par
dos 13
3
10
14 caja de cambios
4 8 7 15 Ruedas
1
15 5 9 15
FUENTE:Adaptado de[47]
30
EL
En términos generales, el autobús híbrido está diseñado como los hibridosenchufarse pueden cargar desde una
con la capacidad de usar ambos motores (de combustión y fuente externa, estos autobuses pueden recorrer
eléctrico) y tiene una batería (u otro componente de distancias de 20 a 50 kilómetros utilizando su batería
almacenamiento) que suministra energía al motor eléctrico (sin emisiones de escape) y luego continuar su
y tira del vehículo. El motor de combustión y el frenado funcionamiento utilizando el motor de combustión
regenerativo cargan la batería. De esta forma, el híbrido interna[49]. A pesar de esta característica, los beneficios
utiliza estos tres componentes (motor de combustión de la mitigación de contaminantes y la eficiencia
interna, motor eléctrico y batería) interconectados para energética son más complejos e inciertos que los
optimizar la potencia requerida en un régimen de beneficios de los autobuses eléctricos a batería.[50].
aceleración o frenado, de modo que el vehículo opere cerca
de su régimen ideal de eficiencia energética.
2.1.3.autobús eléctrico de batería
Una condición operativa particular que ha ido ganando
terreno en el mercado de autobuses híbridos es el Los primeros autobuses eléctricos a batería eran en su
modo dual. Esto implica la desactivación temporal del mayoría vehículos pequeños, como minibuses y
motor de combustión y el motor eléctrico siendo midibuses. Alrededor de 2010, los avances en la
alimentado exclusivamente por la batería. En este modo tecnología de baterías impulsaron la aparición de
totalmente eléctrico, el vehículo puede viajar ciertas autobuses eléctricos estándar y articulados. En Brasil,
distancias sin tener emisiones de escape. Esta según la Asociación Nacional de Empresas de
alternativa puede ser una solución cuando existe la Transporte Urbano (NTU), los primeros autobuses
necesidad de operar vehículos en Zonas de Bajas eléctricos de batería (10 vehículos en total) llegaron de
Emisiones.Zonas de baja emisión). Estados Unidos en 1917 y operaron en la ciudad de Río
de Janeiro hace unos 10 años.[51].
2.1.2.2.híbridosenchufar
El principio general de un autobús eléctrico a batería,
autobuses híbridosenchufarcombinar elementos del también llamado puramente eléctrico, es relativamente
de México, México. Foto: EMBARQ México.
vehículo eléctrico de batería y el sistema híbrido. Los simple. La energía eléctrica suministrada a través de
vehículos funcionan con una batería que se puede cargar a una fuente externa se puede almacenar en una batería.
través de una fuente de alimentación externa, un cargador. Cuando es necesario, esta energía se extrae de la
Una ventaja de esta tecnología es la posibilidad de operar batería y se convierte en fuerza motriz mediante un
en modo totalmente eléctrico para ciertas distancias (similar motor eléctrico. Así, el vehículo se mueve[52]. Cuando
al modo dual mencionado en los híbridos convencionales). las baterías se agotan, es necesario reponerlas. Para ello
El rango para que el autobús funcione en modo eléctrico se debe suministrar electricidad a través de una fuente
dependerá de varios factores, como las características de la externa (cargador). Al igual que con los autobuses
ELCiudad
ruta, la frecuencia de carga, el tamaño y otras híbridos, esta tecnología se beneficia del suministro de
configuraciones del vehículo.[48]. energía de la batería a través de
31
EL
de frenado regenerativo. Estos vehículos tienen una Braking Theme ayuda a mantener cargada la batería del
gran reducción en el número de piezas y componentes vehículo eléctrico convirtiendo en electricidad parte de la
en comparación con un autobús diésel convencional. energía que normalmente se perdería en forma de calor
con el frenado tradicional.[53].
Las principales características que distinguen a los autobuses La mayoría de los vehículos eléctricos también llevan a
eléctricos de batería de los autobuses de combustión interna bordo un equipo rectificador para transformar la corriente
son los componentes de almacenamiento de energía, alterna (AC), procedente de la red eléctrica, en corriente
propulsión y frenado. En lugar del tanque de combustible, el continua (DC), apta para la recarga de baterías.[54]. Las
motor, la caja de cambios y el escape que se encuentran en los restricciones de temperatura y costo limitan la potencia que
vehículos de combustión, los vehículos eléctricos requieren una el rectificador puede convertir. En algunos casos, por lo
batería, un motor eléctrico y convertidores de potencia. Los tanto, es mejor que la conversión se realice en la estación
motores eléctricos son más eficientes que los motores de de carga en lugar de dentro del vehículo. ELFIGURA 5
combustión, y el frenado regenerativo brinda aún más presenta eldiseñovehículos con sistema de propulsión
ganancias de eficiencia. Este sistema eléctrica.
FIGURA 5.Configuración típica del sistema de propulsión eléctrica 1 sistema de transmisión

dos Tracción
7 3 Motor eléctrico
4 Alimentación
5 eléctrico
ELSantiago, Chile. Foto: Cristina Albuquerque.
14 12 14
dos 4
10 6 Consumo
1 3 5 8
11
7 Electricidad de la red de
6 8 Controlador
14 14 9 sistemas auxiliares
9
10 Cargo
13 13 13 11 descarga
12 banco de baterias
13 Pérdidas
FUENTE:Adaptado de[47] 14 Ruedas
32
Los buses eléctricos se diferencian de otros por algunas FIGURA 6.Características ambientales y energéticas,
características específicas, las cuales deben ser tenidas económico-financieras y operativas
en cuenta para una implementación exitosa. ELFIGURA 6
presenta las ventajas y desventajas de estos vehículos
AUTOBUSES
según características ambientales y energéticas,
ELÉCTRICO
económico-financieras y operativas.
LA BATERÍA
ELFIGURA 7presenta una comparación entre los tipos de CARACTERÍSTICAS
buses de tracción eléctrica. MEDIO AMBIENTE Y ENERGÍA
■ Menores emisiones de contaminantes
locales y Gases de Efecto Invernadero
■ Menor consumo de energía

LOS AUTOBUSES ELÉCTRICOS A BATERÍA SE
SOLO AUTOBÚS
■ Menor emisión de ruido
DIFERENCIAN POR LA PLENA OBTENCIÓN DE LOS
BENEFICIOS DE LA ELECTROMOVILIDAD Y TAMBIÉN
CARACTERÍSTICAS
EN CUESTIÓN DE LA TRANSICIÓN HACIA UN ECONÓMICO/FINANCIERO
SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO CERO ■ Mayor costo de adquisición
EMISIONES. POR LO TANTO, DESDE AQUÍ, PARA ■ Menores costos de mantenimiento
ESTANDARIZAR, SIEMPRE QUE UTILICE ■ Menores costos de energía
LA EXPRESIÓN “BUSES ELÉCTRICOS” ESTÁ
HABLANDO DE LOS BUSES ELÉCTRICOS A CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS
BATERÍA DESCRITOS EN ESTA SECCIÓN. ■ Mayores restricciones a evaluar
en la planificación operativa,
como la autonomía
FIGURA 7.Resumen comparativo de tipos de autobuses de tracción eléctrica
ABSTRACTO
autobús de
tracción eléctrica CARRETILLA HÍBRIDOS BATERÍA ELÉCTRICA
costo del vehiculo
costo de infraestructura
Costo de mantenimiento
Emisiones (ciclo de vida)
Consumo de energia
flexibilidad operativa
BAJO (A) PROMEDIO (A) ALTA (A)
33
EL
2.2.baterías Las baterías más comunes en la industria de los vehículos

eléctricos son las baterías de iones de litio, de hidruro
Esta sección tiene como objetivo consolidar la información y metálico de níquel y de plomo-ácido. Las baterías de níquel-
presentar las características técnicas de uno de los principales metal hidruro y plomo-ácido son menos representativas en
componentes de los autobuses eléctricos: la batería. Las el mercado, debido a limitaciones como la densidad de
baterías tienen la importante función de almacenar energía energía (Wh/l), los costos de producción, la vida útil y la
eléctrica y alimentar el sistema de tracción. En el caso de los cantidad de calor generado a altas temperaturas. Utilizado
buses eléctricos, este sistema se alimenta exclusivamente con la principalmente en vehículos híbridos.[55].
energía de este componente.
A pesar de la existencia de diferentes tipos de baterías
para vehículos, los componentes principales son los
2.2.1.Aspectos generales mismos: celdas, Battery Management System (SGB),
carcasa y sistema de refrigeración.(FIGURA 8).
En términos generales, las baterías están equipadas con
diferentes materiales que forman dos polos: positivo y negativo. Las celdas de la batería se componen de cinco subcomponentes:
El polo negativo de la batería se llama ánodo y el polo positivo ánodo, cátodo, electrolito, separador y contención de la celda. El
se llama cátodo. Esta diferencia de polaridad entre los dos ánodo y el cátodo forman los electrodos de una batería, es
proporciona un voltaje terminal, medido en voltios (V). La decir, el polo que conduce la corriente eléctrica. El ánodo es el
multiplicación de este voltaje por la corriente eléctrica, medida electrodo que libera electrones, y el cátodo tiene la función de
en Amperios (A), genera la energía que, finalmente, se mide en absorber electrones, constituyendo así la reacción inicial para la
Vatios-hora (Wh). producción.
FIGURA 8.Esquema de los componentes y subcomponentes de una batería

ELMineápolis, Estados Unidos. Foto: Eric Wheeler.
ánodo células de
batería
Cátodo
BANCO DE BATERIAS
Producción
Electrólito de las celulas EGB
de la batería Montaje
separador de la batería
envoltura
contención
de las celulas
Sistema de
enfriamiento
34
de energía en una batería. El electrolito se caracteriza por ser 2.2.2.baterías de iones de litio
el catalizador que permite el flujo de iones entre el cátodo y el
ánodo. Este subcomponente está formado por sales solubles, Las baterías de iones de litio revolucionaron la
ácidos u otras bases en formato líquido, gelificado y seco. El industria del vehículo eléctrico y se convirtieron en
separador segrega el ánodo del cátodo, permitiendo que solo la composición química más representativa de este
pasen los iones. Finalmente, el último subcomponente permite sector, tanto para vehículos pesados como ligeros.
la contención de las celdas que componen el cátodo y el ánodo Estas baterías cuentan con características tales
[56]. como alta densidad de energía y voltaje, baja tasa
de autodescarga, larga vida útil y alta capacidad de
El SGB es el sistema electrónico que gestiona la batería carga y descarga.[30]. En un autobús eléctrico, las
recargable a través de una interfaz entre el seguimiento de baterías actúan sobre elinicio-parada, frenado
los componentes químicos de la batería, durante la carga y regenerativo, aceleración y propulsión del vehículo.
descarga, y la información que se comunica al usuario. Este
sistema, componente esencial en un pack de baterías, Las baterías se distinguen por la composición del
permite: material del cátodo. En algunos casos, el cátodo aporta
hasta el 20% de la masa total de la batería, y la mayoría
■ proporcionar seguridad y mayor duración de la de ellos utilizan el elemento cobalto.[53]. Sin embargo,
batería; debido a la importancia económica y el riesgo de
■ revelar el estado de carga actual de la batería y suministro del cobalto, los fabricantes buscan reducir la
la capacidad de almacenamiento restante; cantidad de este metal en la composición de las
■ monitorear inmediatamente eventos como altas baterías de iones de litio. Las composiciones y
temperaturas o desequilibrio entre las celdas; nomenclaturas habitualmente utilizadas en estas
■ alerta cuando la vida útil estimada está por debajo de las baterías son:
expectativas del usuario.
■ Fosfato de hierro y litio – LFP;
La carcasa de la batería se caracteriza por la forma y los ■ Óxido de Manganeso de Litio – LMO;
materiales utilizados para encapsular todo el sistema. La ■ Óxido de Cobalto de Litio – LCO;
estandarización de formatos y materiales utilizados ■ Óxido de litio, níquel, manganeso y
depende del fabricante. Sin embargo, es necesario que el cobalto – NMC;
proceso de encapsulado de los materiales siga estándares ■ Óxido de litio de níquel cobalto aluminio – NCA;
de seguridad para mitigar accidentes, especialmente ■ Titanato de Litio – LTO.
cuando se desechan las baterías.
Cada composición tiene sus ventajas y desventajas, y la
Teniendo en cuenta que las baterías, en general, funcionan química seleccionada puede variar según el suministro
de forma óptima a temperaturas entre 20ºC y 27ºC, es de materia prima, la producción y los requisitos del
necesario un sistema de refrigeración. Los métodos de paquete de baterías. A modo de ejemplo, las baterías
refrigeración más utilizados son por convección de aire, de de fosfato de hierro y litio (LFP) se consideran seguras y
forma pasiva o inducida, y refrigeración líquida.[57]. Con tienen una larga vida útil, pero tienen una densidad de
todos los componentes fabricados, se puede ensamblar el energía más baja (Wh/l). Por el contrario, las baterías
banco de baterías. de óxido de aluminio y cobalto de níquel (NCA) ofrecen
una mayor densidad de energía, pero su vida útil
Habiendo presentado las principales generalidades sobre las tiende a ser más corta.[30]. Las diferentes sustancias
baterías, el enfoque de laSECCIÓN 2.2.2es la batería de iones de químicas, que varían según las características de la
litio. El predominio de esta composición química y su uso a cadena de suministro relacionada con la producción,
mayor escala se deben a características que se discutirán a también contribuyen a las emisiones del ciclo de vida
continuación. de la batería.
“Las baterías de iones de litio han revolucionado la industria del vehículo

eléctrico y se han convertido en la composición química más representativa
de este sector, tanto para vehículos pesados como ligeros”.
35
EL ¿CÓMO ES EL MERCADO DE
BATERÍAS DE IONES DE LITIO?
La tendencia de expansión de las baterías de iones de litio en el

mercado es positiva por tres factores principales[11]:
■ es una tecnología bien establecida en el mercado,

con fabricación a gran escala y una buena
comprensión de las características de durabilidad de
los materiales;
■ las grandes inversiones realizadas en la cadena de

suministro para la producción de este tipo de baterías
pueden constituir un desafío para la entrada de otras
composiciones;
■ las alternativas existentes aún tienen un bajo grado de

disponibilidad, y pocas de ellas han sido probadas y
aplicadas en condiciones reales de operación. A pesar
de aparecer en menor escala, estas alternativas
pretenden sortear las barreras que presentan las
baterías de iones de litio y, en el futuro, pueden ganar
espacio en el mercado. Como ejemplo, se señala que las
baterías de litio-azufre podrían ser las sucesoras de las
baterías de iones de litio, ya que son más livianas y
acumulan más energía.[58].
¿CÓMO SE RECICLAN
ESTAS BATERÍAS?
El proceso de reciclaje de las baterías de iones de litio es El método actual utilizado para reciclar baterías
un desafío, especialmente en comparación con las de iones se basa en un proceso pirometalúrgico.
Lumpur, Malasia. Foto: WRI Ross Center.
baterías de plomo-ácido, que tienen materias primas. Este proceso se caracteriza por la fusión de
- materias primas más accesibles y un proceso de componentes de baterías con restos de otros
reciclaje relativamente más simple. Las baterías de materiales y no presenta un resultado con altos
iones de litio presentan diferentes estructuras y niveles de pureza para la producción de baterías
composiciones de cátodo, lo que resulta en un alto nuevas. Se están desarrollando otros procesos,
costo de reciclaje.[53]. Los procesos de reciclaje como los hidrometalúrgicos. Estos métodos de
industrial actuales utilizan una gran cantidad de procesamiento son más costosos pero pueden
energía y tienden a no alcanzar niveles satisfactorios producir materiales de mayor pureza con
ELKuala
de utilización de materiales para satisfacer el potencial de reutilización en la fabricación de

crecimiento de la demanda. baterías de iones de litio.[30].
36
Cuando se trata de baterías de iones de litio para vehículos, vale la pena mencionar dos aspectos: el
costo y la vida útil.(TABLA 1).
TABLA 1.Aspectos de costo y duración de la batería.
costos Vida útil
Uno de los principales retos de las baterías de iones La duración de la batería se suele medir de dos
de litio es el alto coste de fabricación, que también formas: por el número de ciclos que puede
repercute en el coste final de los vehículos. En general, completar o por el número de años que dura. Un
la estructura de costos de fabricación de estas baterías ciclo de carga se cuenta cuando toda la energía
se mantiene en secreto. Se estima, sin embargo, que almacenada en la batería se agota y luego necesita
entre el 60% y el 66% del valor corresponde a la cargarse nuevamente. La cantidad de ciclos puede
materia prima. Los cargos por mano de obra verse afectada por la química y el tipo de celdas
representan del 5% al 15%. El resto serían costos utilizadas en las baterías. La química de cada
adicionales, como los procesos de fabricación y batería tiene sus ventajas y desventajas.
distribución, además de la ganancia del fabricante.[59].
Las baterías tienen una vida útil debido a las continuas
Dichos costos están inversamente relacionados con reacciones químicas que tienen lugar dentro de sus
el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos. A componentes. Estas reacciones ocurren
medida que la tecnología gana atractivo y aumenta independientemente del uso, pero pueden
la demanda, la producción en mayor cantidad intensificarse en situaciones desfavorables, como
conducirá a una reducción en el costo unitario, cuando las baterías se someten a altas temperaturas.
reduciendo así el valor final del vehículo. Desde
2010, los precios de las baterías han caído un 79 % y Así, se considera que las baterías llegan al final
se espera que esta tendencia continúe durante los de su vida útil, para aplicación en autobuses,
próximos años. cuando la capacidad de almacenamiento alcanza
[30]. Además del ahorro de costos, las baterías de niveles inferiores al 80% del valor inicial. Usadas
iones de litio han visto un aumento en la densidad correctamente, las baterías pueden tener una
de energía en los últimos años.[60]. vida útil de ocho a 15 años.[11].
A lo largo de esta guía se aborda la necesidad de brindar 2.2.3.Eliminación y reciclaje

garantías contractuales que minimicen el impacto de la
batería en proyectos de electromovilidad. A pesar de ser un Definir el destino y la eliminación de las baterías
tema complejo, brindar garantías tecnológicas adecuadas después del final de su vida útil es un tema complejo,
puede mitigar los impactos económicos y facilitar la pero garantizar altos niveles de reciclaje puede generar
adopción de tecnología. beneficios para la producción de vehículos y reducir el
precio final de los autobuses eléctricos.
Comprender las funciones y características de la batería es
importante para reducir los riesgos de adquisición y La recuperación de materiales críticos para la producción de
garantizar el funcionamiento de la tecnología. Un tema baterías, a través de un sistema de reciclaje consolidado,
menos discutido, pero también de suma importancia, es la supondría una menor demanda de materias primas.
planificación del uso después del final de la vida. Como se - materias primas, reducción de las emisiones de GEI y
muestra a continuación, todavía es posible utilizar estas contención de los impactos locales negativos derivados de la
baterías para el almacenamiento de energía estacionario y minería y la refinación[11, 61]. Los beneficios ambientales varían
la gestión de la demanda máxima. según el balance entre las emisiones generadas por el
37
proceso de recuperación de materiales (reciclado) y de baterías para buses eléctricos. Dicha regulación puede
emisiones del proceso de extracción y procesamiento de reducir las incertidumbres del proyecto e incluso fomentar
materias primas (producción). En general, las emisiones una mayor adopción de la tecnología.
del proceso de reciclaje tienden a ser menores,
especialmente con el uso de fuentes de energía térmica En la medida en que la industria del reciclaje de baterías
bajas en carbono y mejorando la eficiencia energética y la normativa se adapten al avance del mercado, la
de la instalación de reciclaje. reutilización de estas baterías, como segunda vida,
cobrará relevancia. Después del final de su vida útil y
La situación en Brasil es similar a la de varios países antes del reciclaje, todavía existe la posibilidad de
donde muchas de las políticas y regulaciones para el utilizar las baterías como almacenamiento de energía
desecho y reciclaje de baterías se desarrollaron antes de estacionario. Dado que después del final de su vida útil,
la existencia del mercado de vehículos eléctricos, sin las baterías aún conservan alrededor del 80% de su
cubrir las baterías de iones de litio. Es de suma capacidad de almacenamiento, pueden reutilizarse para
importancia construir una normativa que consolide y el desplazamiento de energía eléctrica pico y el
dirija la adecuada gestión de este tipo. almacenamiento de energía.(TABLA 2).
TABLA 2.Segundas posibilidades de duración de la batería
Cambio de potencia máxima almacen de energia
El concepto de cambio de pico consiste en El uso de baterías para el almacenamiento de energía puede
recargar baterías que ya han llegado al final de apoyar la implementación del concepto de redes
su vida útil cuando la red eléctrica está inactiva. inteligentes. Estas redes inteligentes son sistemas de
En las horas punta, estas baterías se utilizarían distribución y transmisión de energía eléctrica que utilizan
para impulsar el suministro de vehículos recursos digitales. De esta forma, el sistema opera de forma
eléctricos. Los beneficios de reutilizar baterías más eficiente, a través de un mayor control del flujo de
incluyen contención de costos, uso más eficiente energía, dando como resultado un modelo más sostenible.
de la red de transmisión, reducción de La existencia de un sistema de almacenamiento de energía
emisiones e integración con fuentes de energía es fundamental para el desarrollo de estas redes
renovable.[62]. inteligentes, ya que permite la transición y adecuación del
suministro de energía en función de los períodos de
Se estima que el costo de reutilizar un conjunto máxima o menor demanda.
de baterías y transformarlo en un elemento
estacionario de almacenamiento de energía A pesar de las incertidumbres y de que se trata de un modelo
engloba transporte, trabajo y procesos aún en desarrollo, ya existen algunas iniciativas para utilizarlo
adicionales de adaptación a la nueva como una segunda vida por parte de fabricantes y entidades. En
operación.[30]. A pesar de todos estos costes, China, el fabricante Build Your Dreams (BYD) anunció la
esta adaptación sigue siendo más económica instalación, en la provincia de Hunan, de un proyecto de
que la adquisición de un nuevo juego de pilas. almacenamiento de energía como segunda vida de las baterías.
Es importante señalar que, con la tendencia de En los Estados Unidos, el Centro para el Transporte y el Medio
reducción del precio de las baterías, es Ambiente, en asociación con la Universidad de Texas, ha
necesario evaluar los impactos económicos de desarrollado un sistema que permite que los vehículos híbridos
esta reutilización, para garantizar la viabilidad y eléctricos sirvan como generadores de energía móviles y bajo
del proyecto. demanda.[42].
38
2.3.infraestructura de carga 2.3.1.1.recarga conductiva
Planear e instalar la infraestructura necesaria La carga conductiva se produce cuando la carga se realiza a través de
para la operación de buses eléctricos puede ser una conexión física entre la red eléctrica y el vehículo. Los métodos
un desafío. El tema de esta sección son los más comunes de carga conductiva sonenchufarypantógrafo.
conceptos básicos necesarios para desarrollar
un marco de cobro que sea consistente con el ELrecargarenchufares una de las opciones más populares y
contexto local y las características del proyecto. económicamente viables. Ofrece una amplia variedad de tipos de
Inicialmente se definirán los principales conectores, velocidades de recarga y fabricantes/proveedores.
sistemas y estrategias de recarga. También se
tratarán temas relacionados con la capacidad Aunque generalmente la carga es más lenta que otras opciones (lo
de la red eléctrica y los ajustes necesarios. que limita el período en que el autobús está disponible para
operación, reparación y mantenimiento), la cargaenchufar puede
reducir los costos de electricidad, ya que los vehículos se cargan
2.3.1.sistemas de recarga durante la noche, cuando la energía suele ser más barata. Debido a
esta carga nocturna, el paquete de baterías tiende a ser más grande,
El sistema o tecnología de carga se caracteriza por para garantizar una mayor autonomía del vehículo. Sin embargo, las
la forma en que se transmite la electricidad desde baterías más grandes también hacen que los autobuses sean más
la red eléctrica hasta el sistema de pesados, lo que puede reducir la cantidad de espacio disponible para
almacenamiento del vehículo. Los dos sistemas de los pasajeros, generar un mayor consumo de energía por kilómetro
cobro cubiertos en esta sección son elrecarga recorrido y comprometer el pavimento de las carreteras.
conductivay elrecarga inductiva.
QUE TIEMPO EL
NECESARIO PARA UNO

¿RECARGA ENCHUFABLE?
El tiempo necesario para recargar el vehículo a través de este sistema

es, en general, de tres a seis horas, pudiendo llegar hasta las ocho
horas.[63, 64]. Es importante señalar que esto dependerá
principalmente de especificaciones técnicas como la necesidad de
autonomía de los vehículos y la potencia de los cargadores. Un
pequeño enchufe doméstico puede proporcionar una potencia de 1,2
kW, mientras que las estaciones de carga conductivas tienen
potencias de hasta 450 kW.
[64]. Las velocidades de carga también están asociadas al
tipo de corriente, alterna (AC) o continua (DC). Si bien aún no
existe una definición clara de qué rangos de potencia (kW)
ELBogota Colombia. Foto: Virginia Tavares.
se caracterizan por una carga lenta o rápida, cuando se

utiliza corriente alterna se considera la carga en modo lento,
debiendo el vehículo contar con una placa para realizar la
conversión a CC. El tipo CC está asociado con una velocidad
de carga rápida.
39
Otro sistema de carga conductivo es elcarga del

pantógrafo.Este sistema está ganando popularidad
en las nuevas flotas de autobuses eléctricos en
Europa y Estados Unidos. Ofrece una gama de
velocidades de carga debido a las diversas
tecnologías de pantógrafo.
El pantógrafo consiste en detener el autobús debajo o

cerca de un dispositivo de carga, que se conecta a la
parte superior o lateral del vehículo. Los pantógrafos
pueden cargar la batería mucho más rápido que en el
sistemaenchufar.
En general, los autobuses diseñados para este tipo de

recarga cuentan con baterías de menor tamaño, lo que
puede reducir los costos de adquisición, liberar más
espacio para los pasajeros y mejorar la eficiencia
energética del vehículo. Sin embargo, la autonomía es
menor, lo que puede generar la necesidad de recargar
los vehículos durante el día, cuando el costo de la
electricidad tiende a ser mayor. Por lo tanto, se debe
evaluar el impacto de adoptar este tipo de carga en la
operación de un sistema de electromovilidad.
EL
2.3.1.2.carga inductiva
La carga inductiva es un sistema de carga en el que el

Además, un componente importante de este sistema de autobús se alimenta con energía eléctrica
carga, que puede permitir la estandarización e suministrada a través de un campo magnético, sin
interoperabilidad para vehículos tanto pesados como conexión directa entre el vehículo y el cargador, como
livianos, son los enchufes. ELTABLA A1-1 DEL ANEXO 1 en el sistema conductivo. Este modelo ya se utiliza en
presenta una recopilación de modelos, características y los sistemas de transporte ferroviario. La carga
BTurín, Italia. Foto: Simón Smiler.

regiones de mayor uso de los principales modelos de inductiva proporciona de 50 kW a 200 kW de potencia,
cargadoresenchufar. Vale la pena señalar que esta generalmente obtenida de puntos de carga ubicados
tecnología está en constante evolución y que las en el suelo.[66].
características de los enchufes se pueden mejorar con los
años.
B
Con el objetivo de acelerar el proceso de estandarización

de enchufes en el mercado, se creó el Sistema de Carga
Combinada (CCS - CCS).Sistema de carga combinado), que
se basa en estándares universales para vehículos
ELHamburgo, Alemania. Foto: Cristina Albuquerque.
eléctricos. El CCS es una combinación de enchufes y

entradas, así como un sistema de gestión que tiene como
objetivo proporcionar una solución para todos los
requisitos de carga necesarios y promover la
interoperabilidad de los sistemas de carga. Es decir, tanto
un vehículo pesado como uno ligero, de diferentes
fabricantes, debe poder utilizar la misma infraestructura
de carga. ELTABLA A1-2 DEL ANEXO 1presenta los dos
enchufes principales, llamados Combo 1 y Combo 2.
40
QUE REGLAS C
DEBE SER EVALUADO

PARA LA IMPLEMENTACIÓN
DE INFRAESTRUCTURA?
Como estandarización para estos sistemas, existen dos

normas aplicables: ABNT NBR IEC 61851 y 62196. Ambas
presentan lineamientos y normas de acuerdo con la
organización internacional International Electrotechnical
Commission (IEC). La NBR IEC 61851 establece requisitos
generales, métodos de carga, configuraciones de conexión,
requisitos de protección, equipos de alimentación y pruebas
funcionales de las estaciones para un sistema de carga. La
NBR 62196 se basa en la norma mencionada, pero con foco
en enchufes y cables de carga para vehículos eléctricos.[
sesenta y cinco].
FIGURA 9.Resumen comparativo de sistemas de carga El ejemplo más extendido de carga

inductiva es la carga inalámbrica. Se
CONDUCTIVO INDUCTIVO caracteriza por un sistema en el que se
transfiere energía desde una bobina
ABSTRACTO
enterrada en el suelo a una bobina
sistemas captadora acoplada al vehículo.
recargar
ENCHUFAR PANTÓGRAFOS SIN HILO
Este método permite que el autobús
se cargue con más frecuencia y por
Costo de períodos más cortos, proporcionando
infraestructura
los mismos beneficios de reducción del
y mantenimiento
tamaño de la batería que los sistemas
costo de conductivos de pantógrafo. Construir

colocar este equipo de carga en el pavimento
de la batería puede reducir el impacto visual de la
infraestructura, pero hace que el
Autonomía mantenimiento o el reemplazo sean
más complejos. Esta tecnología es
actualmente la que presenta mayores
el poder de
25-150 50-450 50-200
CTurín, Italia. Foto: Simón Smiler.
cargador [kW] costes de implantación, siendo

utilizada, en la mayoría de los casos,
BAJO (A) PROMEDIO (A) ALTA (A) en proyectos piloto.[25].
FUENTE:Elaborado por los autores. ELFIGURA 9presenta una comparación

entre los sistemas de carga.
41
42
EL
ELSantiago, Chile. Foto: DTPM.

2.3.2.estrategias de recarga en consecuencia, por un intervalo más largo, la potencia

requerida por los cargadores puede ser menor y el
Definir una estrategia de carga adecuada al contexto local y impacto en la red eléctrica también. Sin embargo,
al tamaño de la flota de autobuses es fundamental para el dependiendo del tamaño de la flota, una gran cantidad
éxito del proyecto. En esta sección clasificamos de vehículos cargando simultáneamente puede resultar
- si las estrategias de recarga que se pueden utilizar, en un mayor impacto en la red eléctrica.[30]. Para
comorecarga de garaje, recarga de oportunidady minimizar este impacto, se recomienda implementar
recarga mixta. sistemas de carga inteligente. carga inteligente), que
evalúan el estado de carga de cada vehículo y la energía
Enrecargar en garaje,Los autobuses eléctricos se alimentan directa bajo demanda. Otra ventaja de esta estrategia es
durante un período específico. Como esto suele ocurrir por que el costo de la electricidad por la noche tiende a ser
la noche, también se denomina recarga nocturna. El menor.
sistema de recarga frecuentemente adoptado para cumplir
con esta estrategia es elenchufar. En esta estrategia, se recomienda que el garaje esté
ubicado cerca de las rutas operativas, de modo que se
Para atender los requerimientos operativos, la adopción minimice el kilometraje muerto. Con recarga en garaje,
de esta estrategia implica la necesidad de un conjunto la operación de buses eléctricos ofrece mayor
de baterías de mayor tamaño (250 kWh a 500 kWh), con flexibilidad en cuanto a rutas[68]. No es necesario que la
el objetivo de brindar mayor autonomía al vehículo.[67]. infraestructura se asigne a lo largo de las vías, como
Como se mencionó anteriormente, baterías más ocurre con la recarga de oportunidad.
grandes significan mayor peso del vehículo, mayor
costo de compra del paquete de baterías, menos En cuanto a la infraestructura, el garaje debe albergar
espacio para pasajeros y menor eficiencia energética. talleres y partes eléctricas, que incluyen
transformadores para igualar los voltajes entre la red
La carga en el garaje requiere potencias entre 25 kW y eléctrica y los puntos de carga. La carga total de la red
150 kW aproximadamente por cada cargador, y en la de cada garaje debe calcularse teniendo en cuenta
mayoría de los casos son suficientes potencias entre 50 criterios de seguridad, número de cargadores, potencia
kW y 100 kW para la carga, que tarda entre tres y seis máxima de carga de cada uno de ellos y otros factores,
horas, dependiendo de la potencia del cargador y la como la estrategia de carga, el tamaño de la flota y las
batería. capacidad de almacenamiento[63, 64]. En características de la ruta. También es posible evaluar la
algunos casos, los tiempos de recarga en este modo instalación de paneles solares en los garajes, mitigando
pueden llegar hasta las ocho horas, dependiendo de la los costos de energía y haciendo aún más sostenible la
potencia de los cargadores. electromovilidad.
Comparativamente, los costos de implementación de ELESTUDIO DE CASO 1presenta cómo London desarrolló
esta infraestructura son ventajosos. Como los vehículos el proyecto del primer garaje adaptado para cargar
se pueden cargar durante la noche y, autobuses eléctricos fuera de China.
B
BSantiago, Chile. Foto: Cristina Albuquerque.
43
ESTUDIO DE CASO 1
LONDRES, INGLATERRA
La primera
el garaje se adapta
para recargar
autobuses eléctricos
fuera de China.
En 2016, el operador de autobuses con sede en Londres Go-Ahead London

compró 46 autobuses eléctricos a batería. Producto del cambio tecnológico, el
operador tuvo que superar el desafío de ser el primero en la ciudad en
adaptar un garaje utilizado para el abastecimiento de buses a diésel para
recargar los nuevos buses eléctricos.[64].
El garaje tenía limitaciones de espacio y fue necesaria la participación de

varios actores para que el proyecto tuviera éxito. La ciudad (Sector
Ingeniería), el operador de autobuses (Go-
- Ahead London), la empresa de red eléctrica (SSE), la empresa de
suministro eléctrico (UKPN) y el fabricante de autobuses (Alexander
Dennis, ADL). Además, las estaciones de carga y sus componentes fueron
suministrados por la empresa china BYD, en sociedad con el fabricante
ADL.
Inglaterra. Foto: Atlante de Southampton.
Para cargar todos los vehículos, UKPN instaló una conexión a la red de
2,5 MW. Para el suministro eléctrico se instalaron dos subestaciones de
11 kV en el garaje. Se necesitaban dos transformadores, suministrados
por SSE. Finalmente, dos tableros distribuyen esta energía a 45
cargadoresenchufar–43 con una potencia de carga de 40 kW y dos con
una potencia de 80 kW, que permiten la carga completa en 8h y 4h,
respectivamente.
ELLondres,
44
Además de planificar e implementar la infraestructura de

carga, el espacio físico también planteó un desafío. Con la
instalación de cargadores hubo que replantear la zona de
maniobras y estacionamiento de vehículos, debido a la
necesidad de más espacio para cada vehículo. EL
FIGURA ES1-1presenta eldiseñodel garaje, indicando el lugar
de estacionamiento de vehículos y equipos de carga.
Con este cambio dediseño, los conductores ya no pueden

elegir aleatoriamente sus vehículos. Se requería una gestión
inteligente que determina la secuencia de carga, de acuerdo
con el horario del día siguiente y el estado de carga de cada
vehículo. Esto motivó la necesidad de establecer un
EL
cronograma de maniobras y retiro de vehículos para cada
conductor, además de un entrenamiento intensivo de
conducción. La elección de la estrategia de carga nocturna
se debió al hecho de que todos los vehículos operan durante
el día.
Durante seis meses, hasta que finalizó la obra, el operador tuvo

que adecuar y estacionar los vehículos existentes en las zonas
aledañas. A pesar de ello, la operación se mantuvo en casi el
100% durante todo el período.
La experiencia adquirida por la ciudad ayudó a escalar la

idea. Actualmente, más de 100 garajes en Londres ya están
adaptados para cargar y operar autobuses eléctricos.
FIGURA ES1-1.diseñodel garaje
FUENTE:Basado en[69]
45
ELrecarga de oportunidadconsiste en recargar el vehículo a La estrategia de recarga más viable, desde un punto de
lo largo de la ruta, en lugares predeterminados, que vista técnico y económico, varía de un proyecto a otro. En
pueden estar ubicados en terminales o paradas de autobús. algunos casos, la mejor opción puede ser combinar la
El tiempo de carga también varía según la potencia de la recarga de garaje con la recarga de oportunidad. Surge así
tecnología adoptada. Sin embargo, el tiempo es más corto la recarga mixta.Esta estrategia se caracteriza por permitir
que cargar en el garaje, desde segundos hasta algunos recargar el vehículo por la noche y recargas auxiliares
minutos para una carga parcial. Esta carga parcial debe durante el funcionamiento diurno, reduciendo así la
permitir que el autobús llegue al siguiente punto de carga, necesidad de que el vehículo salga del garaje con gran
con un desfase de autonomía. autonomía. Es el caso de la agencia de transporte Foothill,
en el condado de Los Ángeles, que apostó por el uso de
Para adoptar la recarga de oportunidad, es posible pantógrafos que permiten una carga de oportunidad y por
utilizar tanto tecnologías de transmisión de energía el uso de recarga.enchufaren el garaje durante la noche.
conductiva (pantógrafo oenchufar)e inductivo
(inalámbrico). El más común es el uso de pantógrafos.
2.3.3.Impacto de la electromovilidad
Como los puntos de recarga están distribuidos a lo largo en la red eléctrica
de las rutas o en las terminales, esta estrategia requiere
ELCondado de King, Estados Unidos. Foto: SounderBruce.

baterías más pequeñas y, en consecuencia, reduce la La introducción de flotas de autobuses eléctricos puede tener
autonomía. La capacidad de almacenamiento de las un efecto significativo en la red eléctrica local. Es esencial, en la
baterías puede variar de 30 kWh a 90 kWh, reduciendo planificación del proyecto, evaluar la capacidad de la red para
los costos de adquisición de este componente.[44]. Sin manejar esta nueva demanda y seguir suministrando energía
embargo, esta estrategia tiene altos costos de normalmente a otros usuarios.
implementación de infraestructura y limita la flexibilidad
operativa, ya que fija los puntos donde se puede cargar El impacto de un proyecto de bus eléctrico en la red
el vehículo. eléctrica varía dependiendo del número de buses que
COMO SE ELIGE EL
LA UBICACIÓN DE
¿PUNTOS DE RECARGA?
La ubicación de los puntos de carga debe estar bien

pensada, ya que no puede interferir con el tráfico ni con
otros autobuses. Hay algunas condiciones operativas previas
para adoptar esta estrategia. Solo se recomienda, por
ejemplo, si el enfriamiento no supera 1/6 del tiempo de ruta
entre puntos de enfriamiento. Es decir, si el tiempo entre
puntos es de 2 minutos (120 segundos), se indica que el
tiempo de recarga no supera los 20 segundos.
En cuanto a la infraestructura, es importante considerar la

necesidad de un transformador (de media a baja tensión),
un equipo de carga (con salida de corriente continua) y otros
componentes que pueden requerir una gran cantidad de
espacio en la vía.[64].
46
componen la flota, la estrategia de recarga utilizada, las regados al mismo tiempo (como puede ocurrir al
características de la red eléctrica local, la demanda recargar en el garaje), la potencia total demandada
energética punta y la potencia instalada. tiende a ser menor.
La potencia instalada (kW) requerida para la recarga de La adopción de buses eléctricos puede requerir
vehículos es el principal factor a considerar para estimar adaptaciones e instalaciones adicionales en la red
el impacto del proyecto y, en consecuencia, las eléctrica local. En ciudades donde la demanda de
adecuaciones necesarias a la red eléctrica. Esta facultad energía está más estructurada, los impactos en los
definirá el dimensionamiento de la red y las inversiones niveles más altos de distribución y transmisión tienden a
necesarias para asegurar un adecuado suministro en las ser menores. En otras ciudades, pueden ser necesarias
paradas de autobús o en los garajes. adaptaciones en las redes de transmisión para
satisfacer la demanda. La implementación de flotas de
Para la empresa de energía eléctrica, esta potencia buses eléctricos por fases puede ser una alternativa
representa la cantidad de electricidad que debe para permitir que los ajustes necesarios en la red
suministrarse al cliente. A medida que aumenta la eléctrica también se realicen gradualmente.
demanda, el impacto en la red eléctrica tiende a ser
mayor. Si además de los cargadores se necesitan otros Finalmente, en la sección de infraestructura de carga se
equipos que requieran un aumento de la capacidad cubrirán algunos otros componentes importantes y
instalada, es imprescindible incluir el valor extra en la puntos a considerar.(3.3.2.3).
potencia que se contratará con la compañía energética.
Una descripción general del proceso de cálculo utilizado FIGURA 10.Estimación energética para verificar
para estimar la potencia instalada, a partir del impactos en la red eléctrica
dimensionamiento de los cargadores, se muestra enFIGURA
10 [70]. El primer paso del proceso es una función de cuatro
parámetros principales: POTENCIA INSTALADA

[kW]
■ distancia media diaria recorrida por vehículo [km];

■ número de vehículos a cargar;
■ consumo de energía de los vehículos [kWh/km];
■ ventana de tiempo de recarga [h].
DISTANCIA MEDIA RECORRIDA POR VEHÍCULO
[km/día.bus]
Para larecargar en garaje,aún se recomienda agregar

un factor de contingencia al valor de la potencia
instalada, para luego determinar la potencia total. Este
factor tiene como objetivo proporcionar energía
NÚMERO DE VEHÍCULOS A CARGAR
adicional, debido a la necesidad de cargar una pequeña [autobuses]
proporción de la flota en una ventana de tiempo más

corta. Para cubrir estas situaciones, es común
considerar el uso de cargadores de mayor potencia.
CONSUMO DE ENERGÍA
Con respecto arecarga de oportunidad,la potencia mínima [kWh/km]
de cada cargador es muy superior, en comparación con la

carga en el garaje, para proporcionar la energía necesaria
en poco tiempo. Por lo tanto, también es necesario verificar
si la red eléctrica local tiene la capacidad de suministrar esta
energía sin generar inestabilidad para otros usuarios. Por VENTANA DE RECARGA
[H]
otra parte, como la carga se distribuye en paradas o
terminales de autobús, y no todos los vehículos son
turismos, FUENTE:Adaptado de[70]
47
2.4.aspectos operativos sel – se muestra superior. La gran diferencia es que los

vehículos eléctricos tienen un consumo de energía más
uniforme, ya sea a velocidades bajas o altas. Es decir, el
consumo de energía tiende a no variar tanto al
aumentar o disminuir la velocidad promedio.[76]. Sin
embargo, es importante asegurar que el transporte
público tenga prioridad en la carretera, para que pueda
funcionar bien, manteniendo su eficiencia, y garantizar
la confiabilidad del servicio.
En cuanto a la topografía del recorrido, se puede hacer la

siguiente generalización: a mayor pendiente a superar, mayor
consumo de energía, debido a la necesidad de vencer la fuerza
vertical.[77]. Algunos fabricantes informan que los autobuses
eléctricos superan pendientes de hasta el 18%[78].
EL
ELCAJA 2presenta un ejemplo de cómo las características
de la ruta pueden afectar el rendimiento de los
vehículos eléctricos.
En esta sección se analizan los aspectos operativos que
influyen en el desempeño de los buses eléctricos y que se Sobre elcomportamiento al conducir,Se destaca la
dividirán en:sistemas auxiliares (aire acondicionado, importancia de la formación específica de los conductores.
ventilación y calefacción), características de la ruta, Una conducción adecuada y el uso correcto del sistema de
comportamiento durante la conducciónyotros parámetros. frenado regenerativo pueden generar ganancias de hasta
un 14% en eficiencia energética e incluso prolongar la vida
el uso desistemas auxiliaresme gustaaire acondicionado, útil de la batería.[79, 80].
ventilación y calefaccióninfluye directamente en la eficiencia
energética del vehículo. El impacto es mayor y debe ser un Finalmente, se destacaotros parámetrosque pueden afectar
punto de atención en regiones con temperaturas extremas, el desempeño y la planificación operativa de los buses
ya sea por inviernos duros o veranos muy calurosos.[71]. La eléctricos. El consumo de energía de los vehículos eléctricos
mayoría de las ciudades brasileñas no experimentan se ve afectado por las condiciones atmosféricas, no solo por
inviernos rigurosos, pero este es un factor importante en la influencia directa en la capacidad de almacenamiento de
ciertos países europeos. las baterías, sino también por el aumento del consumo
debido a la demanda de los sistemas auxiliares
Un estudio basado en pruebas operativas encontró que el (mencionado anteriormente).
21,4% del consumo total de energía de un autobús eléctrico
con carga inductiva (inalámbrico) provino del sistema de Un estudio realizado en Europa con 22 autobuses eléctricos
calefacción auxiliar.[72]. En ese mismo estudio, el uso de durante un período de 12 meses calculó la energía
aire acondicionado representó el 18,8% del consumo. El uso consumida en diferentes condiciones atmosféricas.
del aire acondicionado puede reducir la autonomía del [81]. En general, los resultados muestran que el consumo de
vehículo hasta en un 40%. Se sugiere que una temperatura energía de los buses eléctricos aumenta con la reducción de la
ideal de operación, que no requiere la activación de estos temperatura y la presión atmosférica y con el aumento de la
sistemas auxiliares, sería cercana a los 21°C[73]. humedad y la densidad del aire, mientras que la energía
recuperada por el frenado regenerativo aumenta con el
ELBrasília Brasil. Foto: Paulo H. Carvalho.
aumento de la temperatura y cae con el crecimiento de la

Con respecto acaracterísticas de la ruta,es importante temperatura. los otros tres parámetros.
comprobar el impacto de variables como la velocidad media
y máxima y la topografía[71]. Finalmente, variables como la carga de pasajeros y los
niveles de congestión pueden afectar significativamente el
Tanto a velocidades medias bajas como a velocidades rendimiento del vehículo, pero el impacto es similar al que
medias altas, la eficiencia de los autobuses eléctricos, en ya se observa en otras tecnologías de autobuses
comparación con los vehículos diésel comúnmente utilizadas en el transporte público.
48

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ESTA GUÍA TIENE EL OBJETIVO PRINCIPAL DE SER

■ brindar información técnica sobre

1.1.Panorámica de la electromovilidad en el transporte público en autobús 17

1.3.Desafíos y oportunidades de la electromovilidad 20

ESTUDIO DE CASO 1 Londres, Inglaterra 44

2.3.3.Impacto de la electromovilidad en la red eléctrica 46

ESTUDIO DE CASO 2 Shenzhen, China 58

RECUADRO 5 Modelado y simulación de rutas 66

RECUADRO 6Análisis del costo total de propiedad 68

3.2.PASO 2: Definición del alcance 72

ESTUDIO DE CASO 3 Sao Paulo Brasil 74

ESTUDIO DE CASO 4 París, Francia 76

ESTUDIO DE CASO 5 Condado de Los Ángeles, Estados Unidos 104

3.3.2.5.entrenamiento en equipo 106

CAJA 12Bonos Verdes 115

ESTUDIO DE CASO 6 Santiago, Chile 118

3.3.3.5.Contratos y licitaciones 121

ESTUDIO DE CASO 7 Bogota Colombia 122

3.4.PASO 4: Ejecución 125

Archivos adjuntos 142

FIGURA 1. Estructura del capítulo 2: caracterización de la electromovilidad en el

TABLA 1.Aspectos de duración y costo de la batería 37

BYD Construye tus sueños

AQUÍ Corriente alterna

GEI Gases de invernadero

GLP Principios de préstamos verdes(principios de préstamos verdes)

GTFS Especificación general de feeds de transporte público

CEI Comisión Electrotécnica Internacional

LTO titanato de litio

UNT Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano

UFSC Universidad Federal de Santa Catarina

CEBRA Acelerador de despliegue rápido de autobuses de cero emisiones

DISTANCIA MUERTA CUBIERTA: Contrato en el que el arrendador adquiere un bien (en

ARRENDAMIENTOOPERACIONAL: RECARGA DE OPORTUNIDAD:

POTENCIA INSTALADA: RECARGARENCHUFAR:

Las redes de energía inteligente (en portugués) son una

en salud. Alrededor de 500.000 autobuses eléctricos circulan en 1.2.beneficios de la electromovilidad

1.3.Desafíos y oportunidades de 1.3.1.1.desafíos tecnológicos

ELShenzhen, China. Foto: Virginia Tavares.

“Realizar análisis de costo total de propiedad (TCO –Costo

1.3.1.2.desafíos financieros permite absorber los altos costos de adquisición de buses

Principales cuestiones de los contratos vigentes

Términos y costos del contrato

La mayoría de los contratos de servicios de transporte público tienen un plazo de más de

La inserción de nuevas tecnologías vehiculares en los contratos de concesión en curso

Transparencia y propiedad de los datos