UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD

DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRICA, ELECTRONICA,
MECANICA Y MINAS

ASIGNATURA: refrigeración
TEMA: ELEMENTOS Y CALCULOS DE UN SISTEMA DE
REFRIGERACION DE UN MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA

ALUMNOS: ccala Yupanqui Elvis

BONIFACIO AYMITUMA GONZALO

DOCENTE: ING. Evelin garlet Tamayo A.

 ELEMENTOS Y CALCULOS DE UN SISTEMA DE
REFRIGERACION DE UN MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA

REFRIGERACION DE UN MOTOR DIESEL

¿Por qué refrigerar un motor?

Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna se

alcanzan temperaturas en el interior del cilindro que sobrepasan los 1800
C en la fase de combustión y aunque esta temperatura queda rápidamente
rebajada por la expansión de los gases y la entrada al cilindro de los
frescos, si no se dispusiera de un sistema de refrigeración, la dilatación
de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento y la
deformación de las piezas.

¿Qué pasaría si un motor no tendría un sistema de refrigeración?

Simplemente el funcionamiento del motor seria rápido y ocurreria la falla.

¿Sabes cuál es el fundamento del sistema de refrigeración que elementos

la componen y como se calcula?

El funcionamiento del sistema de refrigeración es por el medio de agua y

los componentes que conforman es:

a) radiador

b) bomba de agua

c) ventilador

d) termostato

e) abrazaderas

f) tapa del radiador

g)líneas de enfriamiento etc.

 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Consiste en hacer Circular una mezcla de Agua-Anticongelante, el camino

comienza en el Block, pasa por las Cabezas y luego regresa al Radiador.
Cuando la Diferencia de enfriamiento es de 3 a 15 °C, significa que existe
un sobrecalentamiento en las cabezas del Motor.
La Temperatura es monitoreada siempre por el Termostato.

Si no se contaría con sistema de refrigeración simplemente se

agarrotarían todos los elementos del motor es decir se soldarían por
fricción todos los componentes y simplemente no funcionaria.

Lo que se busca con sistema de refrigeración es tratar de mantener un

estado térmico estable.

Sin el sistema de refrigeración el poder lubricante del aceite perdería sus

propiedades

Pero antes de entrar en el tema tenemos que tener algunos conceptos

bien claros

La temperatura máxima admisible en las paredes del cilindro están en el

rango de 180ºC a 230ºC temperaturas mayores a estas provocarían
ruptura de la película de aceite y cambios químicos en el estado del
lubricante depósitos de carbono
La temperatura máxima admisible en el punto más caliente de un pistón al
debe de ser 300ºCsi sobrepasar causaría deformaciones en la misma
depende mucho de la construcción de la misma

No se debe de tratar de dejar puntos calientes puestos provocarían el

autoencendido y detonación

En el proceso de escape se alcanza aproximadamente 800ºC es decir la

válvula de escape tiene que soportar tal temperatura.

La temperatura de funcionamiento normal de un motor es del orden de

100ºCaunque los motores de última tecnología están llegando a los
120ºCpara mejor el consumo de combustibles y reducir los niveles de
emisión de gases

Entonces el objetivo del sistema de refrigeración es permitir mantener un

temperatura aproximada a la admisible y producir un enfriamiento pero no
excesivo pues si bajaría más de lo normal esto afectaría en el rendimiento
térmico del motor

En un motor de combustión interna el 30% es evacuado por el refrigerante

un 35% se va en el proceso de escape y un 35% es el trabajo útil
 MECANISMOS DE TRANSFERENCIA.-

El calor pasa de los gases de escape hacia las paredes mediante

convección en la pared mediante conducción y de ellas al fluido
refrigerante pasa otra vez por convección el calor transmitido es
directamente proporcional ala el área de las paredes e inversamente
proporcional al espesor de pared.

Antes de entrar veremos la clasificación de los motores según el tipo de

refrigeración

Motores refrigerados por líquido

Motores refrigerados por aire

Nosotros nos avocaremos al estudio de los motores refrigerados por
líquido.-

MOTORES REFRIGERADOS POR LÍQUIDO

Comúnmente llamado por agua en la cual esta circula por las cámaras
formadas en alrededor de las paredes de lo cilindros y cámaras de
combustión en el sistema se inserta un radiador donde el liquido
refrigerante transmite al aire el calor absorbido en el motor.

Entonces también podríamos deducir que todas estas paredes tendrían

que ser de menor espesor pero que presenten una gran superficie de
contacto

CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE CIRCULACIÓN

Se clasifican en 2 la de termosifón y la de circulación forzada en la

mayoría de los casos se usa la forzada ósea movida por un componente
es decir una bomba esta impulsa el agua hacia todas las partes en el caso
de circulación de termosifón se realiza naturalmente mediante la baja
densidad que se da cuando se calienta este generalmente se usa para
pequeños caudales y bajas potencias

Actualmente la circulación forzad es la más utilizada donde el movimiento

del agua se consigue insertando entre el motor y el radiador una bomba
que acelera la circulación del agua esta bomba es del tipo centrifugo y se
instala de manera que aspire el agua fría del radiador impulsando hacia el
bloque de motor el ventilador como el cigüeñal son movidos por el
cigüeñal mediante correa y poleas o engranes

Regulación de la temperatura del motor

Los mejores rendimientos se obtienen a una temperatura ideal que esta

entre 90 y 100º en estas condiciones distintos componentes an
experimentado uan adecuada dilatación logrando una correcta
estanqueidad.

¿Pero como regular la temperatura del motor?

Entonces si nos ponemos a pensar quien absorbe el calor del motor es el

liquido y donde intercambia este cslor es el radiador con la ayuda del aire
entonces si variamos el flujo de aire o o el fuljo de agua enviada en la
actualidad se hacen variar la combinación de los dos para logra una
mejor efectividad el aire mediante el ventilador y el agua mediante una
válvula termostática
También es un factor influyente el tiempo en que nos encontramos si es
en verano el aire es mucho más caliente que en invierno los motores ya
vienes diseñamos para estos tipos de trabajos

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

TERMOSTATO

Como ya se hablo anteriromente el termostato sirve para regualr el caudal

del agua al abrirse y cerrarse en lactulaidad se utilizan los termostatos de
alto coeficiente de dilatación y que son retornados mediante un muelle
El termostato está diseñado para que la valvulka comience a abrirse a lso
85ºc y alcance su plena abertura a los 92ºc con una separación de valvula
de 8mm aproximadamente estos valores pueden diferir según el tipo del
motor en función de las características del circuito de refrigeración

De la experiencia puedo decir que la el primer punto que se tiene que ver
ciuando un motor recalientas es el termostato pus este puede estar
osbtruido y no dejar pasar el agua causando la retencian de la misma

Ventilador

Muy a pesar que el radiador se enfría por la dirección del aire en contra
del vehículo tiene que ser ayudado mediante un ventilador cuya función
primordial es de activar una corriente de aire a través del radiador cuando
el vehículo se encuentre a poca velocidad en la mayoría de los casos los
ventiladores muentan sobre una polea accionada por el cigüeñal motores
grandes pero en los de baja potencia en la actualidad son accionadas
eléctricamente.
BOMBAS DE AGUA

Las bombas de agua utilizadas en los sistemas de refrigeración son

siempre del tipo centrifugo, ya que resultan las mas adecuadas para
obtener grandes caudales con pequeña presión de impulsión.

TAPA DEL RADIADOR

La tapa del Radiador realiza 3 funciones en el Sistema de Enfriamiento:

Tapar el radiador para evitar derrames del Refrigerante.

Controlar la presión del Radiador.

Permite la igualación de presiones entre la Atmosférica y la Interna del
Radiador.

CONTINUARA……
CALCULO DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

La tendencia mundial en el incremento de la potencia de los motores de combustión interna

da lugar al crecimiento en la cantidad de calor que se transfiere al sistema de enfriamiento
de los motores.

La eficiencia del sistema de refrigeración por liquido se eleva con el aumento de la

circulación del líquido su temperatura máxima y por la cantidad de calor disipado en el
radiador por la unidad de área del mismo.

La eficiencia se mide por la potencia que se utiliza para accionar la bomba y el ventilador,
principalmente, así como por índices dimensionales y másicos.

Los principales parámetros de diseño del sistema se establecen para el régimen más peligroso,
cuando el vehículo se mueve entre 12 y 15m/s y a elevadas temperaturas del medio ambiente
de 40°C a 50°C.

Se plantea en la literatura especializada que alrededor del 95% de los vehículos trabajan sobre
enfriados más del 90% del tiempo, por ello es fundamental que los motores utilicen el
termostato y otros dispositivos automáticos que permiten la adecuada temperatura de
trabajo, según indique cada fabricante.

El presente trabajo o como una guía establece la metodología de cálculo de los parámetros
principales del sistema de enfriamiento de los motores y tiene como objetivo fundamental
interrelacionar los elementos del diseño con los indicadores técnico explotativos de una fuente
de energía.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LIQUIDO

ESQUEMA PRINCIPAL DEL SISTEMA.

El trabajo extraclase sobre el sistema de enfriamiento comienza con el dibujo del sistema o su
esquema fundamental a partir del motor prototipo.
En el esquema que se dibuje se debe señalar todas las partes que lo componen, incluyendo
mangueras, conductos y otros elementos componentes explicándose la finalidad o función de
cada uno, se debe señalar su tipo presurizado o atmosférico, de circulación forzada o por
termosifón y distribución de los flujos de liquido describiendo las zonas con circulación forzada
o termosifón.

Además se debe realizar una breve descripción de sus elementos del sistema.

Ejemplo:
En el radiador se debe describir tipo de aletas y tubos, tipo bomba de agua, entre otros.

Mediante el empleo de colores se muestra los circuitos cortos y largos del liquido.

Después de la elaboración del esquema principal correspondiente al motor prototipo se

procede al calculo de los elementos principales: radiador y bomba de agua.
CALCULO TERMICO DEL RADIADOR

qt=0.25 a 0.30 para motores de encendido por chispa

qt= 0.18 a 0.35 para motores a diesel, (valores menores para motores con cámaras de

combustión no separadas y los valores mayores a motores con cámaras a turbulencia).

=0.25 perdidas específicas de calor a través del líquido de enfriamiento

=323.47kj/s cantidad de calor que se introduce al motor producto de la combustión del

combustible en la unidad de tiempo

CANTIDAD DE CALOR

=42500 (para quema combustible diesel) calor de combustión inferior del combustible

Hu=44000 para quema de gasolina y GLP.

=27.4 consumo de combustible horario, este valor se escoge del prototipo

En caso de no disponerse de los valores del consumo horario se puede utilizar la siguiente
ecuación de:

CONSUMO HORARIO

=27.4

=137kw Potencia efectiva para el régimen de calculo

, consumo especifico efectivo de combustible se escoge del cálculo térmico y se

determina por la ecuación siguiente

CONSUMO ESPECIFICO

Todos los datos anteriores se toman del calculo térmico de su motor.

Con carácter orientador, según datos estadísticos o algunas parámetros que se encuentran en

los libros de diseño de motores en. JOVAJ, M.S. “MOTORES DE AUTOMOVIL”

MOTORES Pe, MPa

Encendido por 0.6 … 0.95 0.7 … 0.85 0.25 … 0.33 300 … 325
chispa de 4
tiempos
Diesel de 4 0.55 … 0.85 0.7 … 0.82 0.35 … 0.40 190 … 238
tiempos
GLP a gas 0.5 … 0.75 0.75 … o.85 0.23 … 0.28

Diesel de 4 0.7 … 2.0 0.8 … 0.9

tiempos
sobrealimentado
Diesel de 2 0.4 … 0.75 0.7 … 0.85
tiempos

INCREMENTO MEDIO DE TEMPERATURA EN EL RADIADOR

El incremento se determina por medio de:

=9 °C Diferencia de temperatura entre el líquido que sale y entra al motor.

=35 °C Temperatura de cálculo del aire ambiente alrededor del motor.

Temperatura media del líquido del radiador

T( sal)= 100 a 105°C para sistemas presurizados

T(sal)= 90 a 95°C para sistemas atmosféricos.

ΔTt =diferencia de temperatura entre el liquido que sale y entra al motor.

ΔTt= 8 a 10°C escogemos 9°C.

TEMPERATURA MEDIA DEL AIRE EN EL RADIADOR

esta es la diferencia entre la

temperatura del aire a la entrada y salida del motor.

Ffr= área frontal del radiador, (para motores diesel debe variar entre 0.4 a 0.6 m2 ).

(Ρa.Wa)=gasto de masa de aire a través de la superficie frontal del radiador.

Cp= capacidad calorífica del aire (calor especifico).

LA SUPERFICIE DE ENFRIAMIENTO

En esta figura se muestra dos de las dimensiones principales de un radiador, la superficie o

área frontal (Ffr) y el ancho o profundidad (L).

La superficie de enfriamiento (Fenf) se determina por la ecuación.

Qa=cantidad de calor transferida, determinada anteriormente al inicio.

Ψ’= 1.1 a 1.15 coeficiente de seguridad que tiene en cuenta el posible empeoramiento de la

transferencia de calor, debido a depósitos de sales y suciedad en las superficies exteriores de

transferencia de calor durante la explotación del motor.

K= coeficiente de transferencia de calor del radiador. Su valor depende de la construcción de

las aletas del radiador y la velocidad de desplazamiento del aire y del liquido.

K= 0.093 a 0.100 para radiadores de tubos y aletas planas.

K= 0.100 a 0.110 para radiadores de tubos y cintas plegadas.

Para comprobar el calculo realizado de Fenf se usa el método de comparación con datos

estadísticos de radiadores de construcción análogos.

Fenf= (0.36 a 0.2). Ne ( m2) para motores de encendido por chispa de autos.

Fenf=(0.3 a 0.4).Ne (m2) para motores de encendido por chispa de camiones.

Fenf=(0.4 a 0.55).Ne (m2) para motores diesel Fenf=0.5.

EL ANCHO DE UN RADIADOR

Ancho o profundidad del radiador “l”. el ancho de un radiador se determina por la ecuación
siguiente.
Ffr=superficie o área frontal

ψ= 1.15 coeficiente de seguridad en el posible empeoramiento de la transferencia de calor

ψ= 600 a 930 para motores de encendido por chispa.

Ψ= 370 a 630 para motores a diesel, entonces escogemos ψ=400 m2/m3.

CALCULO DE LA BOMBA AGUA

Este cálculo se limita a la selección de las dimensiones de la bomba, mediante la

determinación de su velocidad de rotación y al cálculo de la potencia necesaria para su
accionamiento.

GASTO VOLUMETRICO DE LA BOMBA, Gab

El gasto volumétrico de la bomba se determina por la siguiente ecuación.

Dónde:

η= 0.7 a 0.85 coeficiente que tiene en cuenta las pérdidas de gasto debido a fugas en la línea

de descarga y de succion (rendimiento volumétrico de la bomba).

Ga= gasto volumétrico teórico de líquido en el sistema.

GASTO VOLUMETRICO DE LIQUIDO

Cl= calor especifico del liquido refrigerante.

 ρl= densidad del liquido refrigerante.

Δt= 8 a 10°C diferencia de temperaturas del liquido en el circuito del radiador

Para el diseño de radiadores algunas características termofisicas de las sustancias

refrigerantes mas usadas en el calculo para el diseño de radiadores se muestran en la siguiente

tabla.

TABLA CARACTERISTICA DE SUSTANCIAS REFRIGERANTES.

temperatura Propiedades termofisicas para t=100C

normal de temperatura de
Sustancias ebullicion C solidificacion C
Agua 100 0 958.4 4.224 0.295 68.4
Aire 193 213 0.946 1.009 23.13 3.21
Anticongelante 102 a 197.2 -65 a -40 901.54 2.093 0.8 26.75

De datos estadísticos se selecciona el diámetro del orificio de succion del rotor (d1) y la
velocidad del liquido a la entrada de la bomba (C1).

d1 = 34 a 67 mm y C1 = 2.0 a 3.5 m/s.

d1= 50mm=0.05m y C1=3m/s

muestra de algunos parámetros de las bombas centrifugas de paletas, o también decimos

como un esquema de la rueda motriz (rotor) y de la derivación espiral de una cintrifuga para
liquido.
DIAMETRO DEL CUBO DEL ROTOR (TUBO DE ADMISION) DE LA BOMBA (Do)

Do=0.0586m

DIAMETRO DE LA CARCASA O CASQUILLO DE LA BOMBA

dcas= 0.5*0.0586=0.0293m

VELOCIDAD TANGENCIAL DE SALIDA DEL LIQUIDO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Donde:

α y β ángulos que dependen del perfil de las aletas, se pueden asumir los siguientes valores:

α= 8 a 12° y β= 35 a 50°. Para nuestro calculo tomamos

α= 10° y β=45°
Pd= (5 a 15).10-2 MN/m2 presión de descarga de la bomba

Pd=12.10-2MN/m2

ηh= 0.6 a 0.7 eficiencia o rendimiento hidráulico de la bomba.

ηh= 0.65

Al seleccionar estos parámetros se debe recordar que al aumentar el ángulo β, aumenta la

carga de la bomba, sin embargo disminuye su eficiencia hidráulica.

De datos estadísticos se selecciona el diámetro del rotor

d2= 62 a 105 mm. Escogemos d2=80mm

VELOCIDAD DE ROTACION NECESARIA DEL EJE DE LA BOMBA EN EL REGIMEN DEL CALCULO

NOMINAL.

RELACION DE TRANSMISION DE LA BOMBA (i)

Donde:

n=frecuencia de rotación nominal del motor.

CANTIDAD DE ALETAS DE LA BOMBA (Z)

Z= 4 a 8 (aletas).

Escogemos z= 6 aletas para nuestro diseño

ANCHO DE LAS ALETAS EN LA ENTRADA (b1)

Donde:

0.01 a 0.035m (rango de valores que debe tomar el espesor de la aleta).

 espesor de la aleta de entrada

ANCHO DE LA ALETA DE LA SALIDA (b2)

δ2=0.004 a 0.025m espesor de la aleta a la salida.

δ2= 0.015

POTENCIA UTILIZADA PARA EL ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA

ηm=0.7 a 0.9 rendimiento mecanico de la bomba

ηm=0.8

para comprobar el calculo se utiliza el siguiente criterio

Nb= ( 0.5 a 1) eso es la variación que debe existir para el diseño de un sistema de
refrigeración

En caso de no encontrarse entre estos limites se deben elegir nuevos parámetros y

recalcular.
CALCULO DEL VENTILADOR

En los vehículos automotores es frecuente utilizar ventiladores axiales para asegurar el paso
del aire a través del radiador, ventilando de esta forma al motor y sus accesorios sin variar la
dirección del flujo de aire.

La potencia que se utiliza en accionar el ventilador es proporcional a su frecuencia de

rotación al cubo, por lo anterior y además para que no se sobreenfrie el motor cuando
trabaja con bajas cargas, entre otros factores, muchos diseños consideran la posibilidad de
desconectarse de manera mecánica, hidráulica o electromagnética automáticamente.