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Capítulo 4
Sistema de diseño de estructura de casco

4.1 Flujo de diseño

El diseño de una estructura de casco generalmente se lleva a cabo en tres etapas: diseño básico,
diseño de detalle y diseño de producción.
(1) Diseño básico: Tras la determinación de un arreglo estructural preliminar
En el paso de planificación, se preparan los dibujos de la sección central del barco, seguidos de los
cálculos de escantillón basados en reglas, los cálculos de resistencia y vibración, y la estimación del
peso del acero del casco.
(2) Diseño de detalle: Después de completar el dibujo detallado de la sección central
ings, que también incluyen el método de producción; la proa, la popa, la sala de máquinas y la
superestructura están diseñadas en detalle. Estos diseños tienen en cuenta la disposición de los
accesorios y el proceso de montaje del bloque del casco.
(3) Diseño de producción: Para el diseño detallado anterior, más información para la estructura.
se agrega la fabricación de ture.
Finalmente, se determina la configuración de los componentes individuales para proporcionar la
información complementaria necesaria para el proceso de fabricación, y se generan datos para
alimentar las máquinas herramienta de control numérico (NC).
La Figura 4.1.1 ilustra el procedimiento de cómo generar los componentes en cada etapa
del diseño estructural, tomando como ejemplo una placa de piso en el doble fondo:

Figura 4.1.1Generación de piezas de acuerdo con la etapa de diseño

M. Mano et al.,Diseño de Estructuras de Cascos de BuquesDOI 10.1007/978-3-540-88445-3 4, 81

©c Springer-Verlag Berlín Heidelberg 2009
82 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

Figura 4.1.2sistema CAD/CAM

Figura 4.1.3Ingeniería concurrente usando modelo de producto

 4.1 Flujo de diseño

Figura 4.1.4Procedimiento de diseño de la estructura del casco.

83
84 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

(1)Diseño básico: forma aproximada de los límites, espesor de la placa, materiales, contorno de las ranuras,
disposición de los refuerzos del alma, etc.
(2)Diseño de detalle: determinación de la forma bidimensional definida por la línea de molde,
formas de ranuras y festones, como resultado de la consideración del método de corte,
soldadura y ensamblaje de bloques.
(3)Diseño de producción: la forma tridimensional se desarrolla teniendo en cuenta el alargamiento
para compensar la contracción de la soldadura, la preparación de los bordes de la placa. Esto se
refiere a la práctica de control de precisión y trabajo de detalle.

En los sistemas de diseño recientes, los datos de diseño están vinculados a un sistema de
producción como CAD/CAM, como se muestra en la Fig. 4.1.2 [24] y se integrarán en un futuro
próximo mediante el uso de un modelo de producto como un sistema CIM. Los datos de diseño de
los sistemas antiguos se ingresaban manualmente para el sistema de producción. Al usar el modelo
de producto, la denominada ingeniería concurrente se aplicará con éxito, como se muestra en la Fig.
4.1.3, y se acortará el tiempo de diseño.
La organización del departamento de diseño y el calendario de diseño depende del
astillero y del tipo de buque a diseñar, sin embargo, en la Fig. 4.1.4 se muestra un ejemplo, en
el que el diseño de la estructura del casco se lleva a cabo en cuatro etapas: (a) diseño básico,
(b) diseño de funciones, (c) diseño de detalle y (d) diseño de piezas.

4.2 Diseño básico de las estructuras del casco

4.2.1 Función del diseño básico

El trabajo de diseño generalmente toma la forma de la llamada espiral de diseño, donde se

logra progresivamente una mayor precisión en cada ciclo. El diseño básico de un barco es
como se muestra en la Fig. 4.2.1 [25]. Esta secuencia se inicia con la determinación de las
dimensiones principales, seguida de la velocidad del buque y la potencia del motor, así como
el tipo de motor, y continúa con la determinación de las líneas preliminares, disposición de los
compartimentos, disposición estructural, herrajes, disposición de la sala de máquinas, etc.
hasta la fijación final de la lista de materiales, especificaciones y precio de envío. Así, partiendo
de una hoja en blanco, el diseño básico de un buque consiste en tomar una serie de
decisiones sobre elecciones alternativas para obtener la silueta de un buque que posea, las
características y prestaciones requeridas en el menor tiempo posible.
El elemento de la estructura del casco en el Paso 1 consiste en determinar aproximadamente la
disposición estructural, mientras que en el Paso 2 se examinarán los mismos elementos con más detalle para
considerar la resistencia y la vibración. En el Paso 3, se determinan los escantillones para los miembros
principales que forman la estructura central y se preparan los planos de aprobación, a partir de los cuales se
realizan los cálculos de resistencia y vibraciones. Los datos resultantes sirven para estimar el peso del acero
del casco con mayor precisión.
La Figura 4.2.2 muestra un sistema de diseño básico de estructura de casco COSMOS como ejemplo
[25], que incluye cuatro módulos:

(1) Cálculos de escantillón basados en reglas

(2) Cálculos de fuerza
4.2 Diseño básico de las estructuras del casco 85

Figura 4.2.1Espiral de diseño de diseño básico.

– estimación de cargas utilizando cálculos de movimiento del casco

– cálculos de tensión directa usando análisis FEM
– evaluación de la tensión, la resistencia a la fatiga y la resistencia al pandeo

(3) análisis de vibraciones

(4) Estimación del peso del acero del casco

Un requisito importante del diseño básico del casco es responder rápidamente a las consultas del
propietario del barco o de otra sección de diseño básico, así como garantizar la seguridad y el rendimiento
en relación con la resistencia estructural. Para cumplir con tales demandas, se necesita un procedimiento
para estimar el peso total de acero del casco de forma rápida y precisa utilizando fórmulas simples, gráficos
de la experiencia de barcos hermanos o métodos de prueba y error. Un sistema de base de datos, incluido
un sistema de retroalimentación, es esencial.
El dibujo que se estudiará en primer lugar es la "sección aproximada del medio del barco",
teniendo en cuenta las reglas de clasificación, los estándares de diseño, los métodos de producción,
etc. Lo importante es que satisfaga no solo los requisitos de la sociedad de clasificación, sino también
la experiencia de barcos anteriores, incluidos los daños. historia de grietas y pandeo. Además, dado
que el valor permisible (o factor de seguridad) depende del método y la precisión de
86 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

Figura 4.2.2Flujo del sistema de COSMOS

4.2 Diseño básico de las estructuras del casco 87

cálculos de carga externa y análisis estructural FEM, la disposición estructural debe

revisarse de acuerdo con cualquier mejora en los métodos de cálculo.
En la disposición de los miembros estructurales primarios y secundarios y en sus cálculos de
escantillones, debería aplicarse una técnica de diseño óptima para reducir el peso del acero del casco
y también las horas de trabajo en cooperación con la sección de diseño a cargo de la disposición
general. El peso del acero del casco influye directamente en el costo del barco y el peso muerto, por
lo tanto, debe verificarse con frecuencia durante el progreso del diseño.
La vibración del casco no solo afecta la comodidad en los alojamientos a bordo, sino también la
aparición de grietas en la estructura del casco y problemas con los instrumentos. En la vibración de la
viga del casco, se comprueba la posible resonancia con fuerzas o momentos de desequilibrio debido
al motor principal diesel. Si se espera resonancia, se consideran contramedidas para evitar la
resonancia o se estudian formas de reducir la fuerza o el momento externo. A menudo se
proporciona un equilibrador eléctrico en la sala del mecanismo de dirección para reducir la amplitud
de la vibración.
Además, las fuerzas de excitación de la hélice afectan a la vibración en la superestructura, por lo
que se debe estudiar cuidadosamente el número de palas y la apertura de la hélice. Debería
comprobarse la vibración local en los miembros estructurales de la sala de máquinas, en la
construcción de popa y en los tanques de la parte de la bodega.

4.2.2 Comprobación de la disposición general

Dado que la disposición general también afecta la resistencia del casco del barco, el diseñador de la
estructura del casco debe observarlo cuidadosamente y dar sugerencias desde el punto de vista de la
resistencia. Los elementos principales son los siguientes:

(1)Relación entre la eslora y la profundidad del barco (L/D): Si L/D es mayor, la deflexión se vuelve
mayor y el peso del casco se vuelve mayor debido a la dificultad de mantener el módulo de
sección central.
(2) La disposición de los mamparos longitudinales y transversales, doble fondo, aberturas de escotilla
en el espacio de bodega: se necesitan consideraciones para la continuidad estructural y la
resistencia global.
(3) Forma de la sección central: doble altura del fondo, forma del tanque lateral que incluye la sentina y el
tanque lateral superior
(4) Tipo de mamparo en la bodega de carga: plano, corrugado o de doble placa.
(5) Espacio transversal (bastidor) y espacio longitudinal, considerando peso mínimo de
acero
(6) Posición de la superestructura, caseta de cubierta, maquinaria de cubierta
(7) Disposición de muros de acero en superestructura, considerando vibración

4.2.3 Comprobación de otros dibujos

El diseñador de la estructura debe comprobar los detalles del motor y la disposición de la maquinaria
desde el punto de vista de la resistencia y la vibración.

(1) Datos principales del motor, como tipo y número de revoluciones, con respecto a la vibración
88 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

(2) Disposición del doble fondo, plano y mamparo en la sala de máquinas, con respecto a la
rigidez de la sala de máquinas por vibración del motor.

El diseñador estructural también debe verificar los detalles de la hélice y las líneas aproximadas
desde el punto de vista de la resistencia y la vibración.

(1) Número de palas de la hélice, con respecto a la vibración

(2) Forma de la proa, considerando el impacto de las olas
(3) Apertura de la hélice, considerando la transmisión de la fuerza de excitación de la hélice al casco
del barco.
(4) Forma del cuerpo en forma de protuberancia de la hélice, con respecto a la vibración.

4.2.4 Técnica de optimización en el proceso de diseño básico

Como se describe en la Secc. 4.2.1, la práctica convencional en el diseño de cascos de barcos

es seguir lo que se conoce como la "espiral de diseño", donde los parámetros de diseño se
asumen primero sobre la base de experiencias pasadas, y luego se trata de modificarlos a
través de ciclos repetidos. de modificaciones por ensayo y error, repartidas en varios tramos
de diseño diferentes. Esto lleva bastante tiempo y, como resultado, las variedades de
parámetros de diseño simulados están limitadas hasta cierto punto, y el diseño debe
satisfacer las restricciones de diseño y progresar mediante mejoras paso a paso en lugar de
optimización.
Desde el punto de vista de los diseñadores de la estructura del casco, por ejemplo, un barco de menor
eslora dará como resultado un peso de acero del casco más ligero, pero será necesario aumentar la
profundidad y la manga del barco para mantener el volumen del tanque. Este pequeño L/B o L/D empeorará
el rendimiento de propulsión y maniobrabilidad. Para compensar esto, si CBestá diseñado más pequeño, la
extensión de la cubierta curva aumentará, lo que dará como resultado un mayor costo de construcción. Con
respecto al espaciado de los refuerzos y los marcos, un espacio más pequeño hará que el peso del acero sea
más liviano, pero también aumentará la cantidad de piezas y la longitud de la soldadura, lo que aumentará el
costo de construcción.
Estos son solo algunos ejemplos. La investigación real y la toma de decisiones realizadas
en la etapa de diseño básico desde varios puntos de vista en cada sección de diseño son muy
variadas. Se consideran bajo diversas condiciones y restricciones de diseño, como
convenciones internacionales, reglamentos, reglas de clasificación, estándares de diseño
internos, restricciones de aspectos operativos, restricciones de aspectos de construcción, etc.

Debido a la complejidad y variedad de los problemas, ha sido difícil aplicar un enfoque de

optimización directa al diseño básico del casco. En los primeros tiempos, la técnica de
minimización secuencial sin restricciones se aplicó con éxito a los problemas de optimización
de la disposición de elementos estructurales primarios y secundarios [26]. Sin embargo, para
lograr un verdadero diseño óptimo global, debemos tratar simultáneamente con las
dimensiones principales, la forma del casco y otros parámetros generales de disposición. Para
hacer frente a problemas tan complejos, se han desarrollado nuevos enfoques de
optimización, como el algoritmo genético, y se están aplicando con éxito a cada tipo de barco
[27–29]. La figura 4.2.3 muestra el diagrama de flujo conceptual del diseño óptimo de
estructuras aplicando el algoritmo genético.
4.2 Diseño básico de las estructuras del casco 89

Figura 4.2.3Concepto de diseño de estructura óptima aplicando algoritmo genético

90 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

4.3 Dibujos Estructurales

Cada miembro estructural del casco se desarrolla con respecto al detalle de acuerdo con cada etapa
de diseño, y se modela en una computadora recientemente. Por lo tanto, los dibujos son ahora la
única salida del diseño por computadora. El objetivo de una presentación por planos es obtener la
aprobación del propietario del barco y de la sociedad de clasificación, e informar a la ingeniería de
producción.

4.3.1 Planos de aprobación

Los planos de aprobación se preparan para obtener la aprobación del propietario del barco y
la sociedad de clasificación, que se denominan "plan clave". En los planos debería incluirse la
resistencia estructural de cada elemento y del buque en su conjunto, incluidas las vibraciones.
Dado que estos dibujos también se utilizan para proporcionar información a otras secciones
de diseño y a la sección de ingeniería de producción, deben enviarse lo antes posible para
acortar el tiempo de diseño.
Una vez que se completan los dibujos de la sección central, primero se planifica el aterrizaje del
proyectil utilizando líneas, y los paneles que representan cubiertas, mamparos, pisos, etc. se diseñan
sucesivamente. En estos pasos, se decide la ubicación de las costuras y topes de las placas, y la
posición de los longitudinales, y se calculan estos escantillones.
Durante el siguiente paso, los miembros transversales se diseñan en secciones cortadas de los paneles
mencionados anteriormente. Tanto los miembros longitudinales como los transversales ahora se diseñan y
calculan usando computadora.
El momento de los pedidos de los materiales necesarios es importante para acortar el período de
construcción. Dado que las secciones de acero, como el ángulo y la placa de bulbo, requieren mucho
tiempo para adquirirse, sus escantillones y la cantidad deben decidirse lo antes posible, en discusión
con el lado de ingeniería de producción.

4.3.2 Planos de detalle

Los dibujos de detalle también se denominan "plano de patio", que agrega la siguiente información
en el plano clave:

• información detallada del método de ensamblaje, como el detalle de las juntas

• esquema de soldadura

• información detallada del diseño de accesorios, como orificios para tuberías, soportes, refuerzos,
etc.
• códigos de piezas: El dibujo generalmente se desarrolla editando y agregando al plan clave. Estos
datos dan información para las próximas etapas que se muestran a continuación:
• dibujo de pieza: En general, un dibujo de pieza se genera a partir de datos CAD que representan
formas de contorno, marcas, datos de preparación de bordes, etc. Estos datos son
4.3 Dibujos Estructurales 91

Figura 4.3.1anidamiento de placas

llamado datos CL (datos de ubicación del cortador). Un ejemplo de este tipo de dibujo de pieza se
muestra en la Fig. 4.3.1. Por otro lado, el material de tiras largas, como aceros perfilados, placas
frontales, barras planas, longitudinales armados, etc., se muestran mediante un formato de tabla
que incluye croquis, tamaños y códigos de piezas. Estos datos generan dibujos dimensionales de
piezas de tira, y se denominan datos IL (item list data), cuyo ejemplo es el que se muestra en la
Fig. 4.3.2.
• plano de desbaste y plano de despiece detallado (nesting): El anidamiento es el proceso en el que
muchas formas complicadas de la estructura del casco se cortan de la placa de acero rectangular.
Hay dos etapas de anidamiento: una es anidar para producir un plan de corte aproximado, que
se utiliza para decidir las dimensiones y la cantidad de placas de acero que se comprarán. El otro
es el anidamiento para producir un plan de corte detallado, donde los datos finales de la pieza se
organizan en placas rectangulares y se transforman directamente en datos de corte NC.

La automatización del proceso de anidamiento se ha estudiado durante muchos años y, en los

últimos años, algunos sistemas prácticos están en servicio real. Un ejemplo es el sistema de
anidamiento automático FINEST [30,31], que reduce las horas-hombre y la proporción de
chatarra. La figura 4.3.3 es un ejemplo de salida del sistema FINEST. Se observa que las piezas no
están dispuestas de forma regular, pero el ratio de desecho es excelente. En este sistema, se
requiere que las barras planas estrechas estén dispuestas en la dirección longitudinal.

• el pedido del acero

• longitud de soldadura (para la gestión del trabajo)
• fidiseño de accesorios
• plan de trabajo para cada etapa
• control de calidad

Figura 4.3.2Dibujo de pieza

92 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

Figura 4.3.3Salida del sistema de anidamiento automático FINEST

4.3.3 Datos de producción

Los datos de producción incluyen la trayectoria del cortador para los datos de anidamiento y los datos de la tabla de piezas.

(1) Datos de ruta de corte: Los datos de la ruta de corte brindan el movimiento de la antorcha para el corte NC de las
placas de alma, soportes, placas de piso, vigas, etc., que están anidadas en una placa de acero.
Los datos de la pieza geométrica incluyen:

• alargamiento para compensar la contracción de la soldadura

• detalles de la ranura a soldar
• detalles de la forma de las ranuras, festones, agujeros, etc.

(2) Mesa de piezas: La tabla de piezas incluye:

• nombre clave
• información para el doblado de placas
• información para la capa de imprimación en la superficie de acero
• lugar o escenario para entregar
• número
• peso
• superficie, etc

4.4 Estandarización

La estandarización es esencial en el diseño, lo que contribuye a la eficiencia del diseño porque los
procedimientos ya están definidos y hace posible un diseño de alta calidad porque incluye la
experiencia pasada. En la figura 4.4.1 se muestra un sistema de retroalimentación de experiencias en
servicio.
Por otro lado, la estandarización tiene algunos inconvenientes:

• Es costoso, porque muchas veces es necesario revisar o renovar.

• La actitud creativa hacia las nuevas ideas puede disminuir gradualmente.

La estandarización incluye la forma, la disposición y el procedimiento de diseño. En las primeras

etapas de diseño, es útil un estándar de disposición, mientras que los estándares de forma son
aplicables en la etapa de diseño de detalle. En estos casos, un método de diseño paramétrico puede
ofrecer un enfoque más flexible. Es necesaria la estandarización del procedimiento de diseño.
4.4 Estandarización 93

Figura 4.4.1Sistema de retroalimentación de experiencias en servicio

para estructuras importantes desde el punto de vista de la resistencia con el fin de mejorar la seguridad y la
fiabilidad.
Los puntos clave de la estandarización son los siguientes:

(1) La estandarización de la apariencia superficial o externa no es eficaz, pero es útil una

combinación sistemática de los diversos elementos mediante el análisis de la función de
cada uno. Puede ser aplicable el diseño de combinación o el diseño de módulos. Como
94 4 Sistema de diseño de la estructura del casco

Figura 4.4.2Combinación de elementos funcionales.

Como se muestra en la Fig. 4.4.2, la estandarización de cada componente es útil, pero no para la forma
como un todo.
(2) Tener estándares flexibles es esencial para permitir cambios en el tipo de barco, el método de
diseño y el procedimiento de producción. Si el estándar es demasiado rígido, las aplicaciones se
vuelven limitadas. El factor económico y la aplicabilidad relacionada con la flexibilidad se
ilustran en la Fig. 4.4.3, y se debe investigar la zona óptima para garantizar la idoneidad del
propósito. Gracias a la automatización de las fábricas ya las técnicas informáticas, la forma del
material o de las piezas se puede cortar y fabricar con cierto grado de flexibilidad.

(3) Es necesaria una visión global y de largo plazo para la estandarización, por lo que se requiere
paciencia. Incluso si no es rentable para un barco, una acumulación de aplicaciones genera una
ganancia. Una visión miope reduce el impacto de la estandarización.

Figura 4.4.3Grado óptimo

de estándar
4.5 Negociación con el Propietario 95

(4)Gestión de arriba hacia abajo: Para instigar el “sistema de diseño basado en estándares”, es
necesaria una gestión de arriba hacia abajo. Un gerente debe hacer cumplir la aplicación de
estándares por parte de los diseñadores y también siempre hacer un esfuerzo para mejorarlos.

4.5 Negociación con el Propietario

Los diseñadores de la estructura del casco suelen tener pocas posibilidades de hablar con el
propietario del barco, en comparación con los diseñadores de montaje. Sin embargo, es muy
importante tener una buena comunicación con el propietario para evitar problemas innecesarios y
obtener un resultado satisfactorio.
Las conversaciones con ellos se anotan en los planos de "especificaciones" y aprobación. En las
especificaciones se deben incluir los siguientes elementos:

• aplicación de materiales de acero del casco, especialmente para acero de mayor resistencia u otros
materiales especiales
• condiciones de carga, incluida la gravedad específica de la carga
• detalle estructural del marco de popa, timón y soporte del timón

El propietario del barco suele estar interesado en el sistema de timón debido a la necesidad de
una inspección y mantenimiento periódicos.

• tipo de casillero de cadena, cofre de mar, etc.

• vibraciones, especialmente los niveles permitidos en viviendas, en referencia a las directrices ISO
6954.

En cuanto a la práctica laboral,

• esquema de soldadura

• normas de construcción del casco

• estándares de precisión, en referencia a JSQS (Estándares de calidad de construcción naval de Japón)