Grupo - 04

Ocupación informal en la Av.
Simón Bolívar
Ciudad de Puno
INTEGRANTES:
Aroquipa Challapa Moises Elías
Chambilla Cruz Sheyla Liss
Pinto Cueva Walker Julio
Paredes Quea Heidi
Soncco Tito Ronaldo
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
Arquitecta Ingrid Chaiña Flores
05 de mayo de 2022
ÍNDICE
1. Descripción del problema...................................................................................................10
2. Formulación del problema..................................................................................................11
2.1. Problema general.............................................................................................................11
3. Justificación........................................................................................................................11
4. Objetivo..............................................................................................................................12
4.1. Objetivo general..............................................................................................................12
4.2. Objetivos específicos......................................................................................................12
5. Hipótesis.............................................................................................................................12
6. Marco Normativo................................................................................................................13
6.1. Ordenanza municipal N° 062-2020-C/MPP...................................................................13
7. Marco Conceptual...............................................................................................................14
7.1. Ocupación informal.........................................................................................................14
7.1.1. Definición................................................................................................................14
7.2. Comercio informal..........................................................................................................14
7.3. Espacio público...............................................................................................................15
7.3.1. Definición................................................................................................................15
7.4. Acera...............................................................................................................................15
7.5. Ciclovía...........................................................................................................................16
7.5.1. Ciclovías e integración con el sistema de transporte...............................................16

7.5.2. Ventajas de las ciclovías..........................................................................................16
7.5.3. Parámetros generales de diseño...............................................................................18
7.5.4. Tipologías................................................................................................................19
7.6. La Calzada.......................................................................................................................19
7.6.1. Definición................................................................................................................19
7.6.2. Utilización de la calzada..........................................................................................19
8. Marco Teórico....................................................................................................................20
8.1. Elemento articulador de una ciudad, las calles...............................................................20
8.2. Informalidad y formalidad..............................................................................................21
8.3. Factores del comercio informal.......................................................................................23
9. Diagnostico.........................................................................................................................23
9.1. Av. Simón Bolívar..........................................................................................................23
9.2. Sección de la vía.............................................................................................................24
9.3. Largo...............................................................................................................................24
9.4. Ancho..............................................................................................................................25
9.5. Flujo peatonal..................................................................................................................25
9.6. Aceras..............................................................................................................................26
9.6.1. Tipo de comercio en la Av. Simón Bolívar..................................................................53
9.7. Ciclovías..........................................................................................................................57
9.8. Calzada............................................................................................................................61
9.8.1. Análisis de la calzada y el estado vial de la Av. Simón Bolívar.................................61
10. Antecedentes...................................................................................................................65
10.1. Caso internacional.......................................................................................................65
10.2. Caso nacional..............................................................................................................69
10.3. Caso regional o local...................................................................................................70
11. Conclusiones...............................................................................................................73
12. Referencias..................................................................................................................74
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1.........................................................................................................................................16
TABLA 2.........................................................................................................................................18
TABLA 3.........................................................................................................................................18
TABLA 4.........................................................................................................................................54
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1........................................................................................................................................24
FIGURA 2........................................................................................................................................24
FIGURA 3........................................................................................................................................26
FIGURA 4........................................................................................................................................26
FIGURA 5........................................................................................................................................27
FIGURA 6........................................................................................................................................28
FIGURA 7........................................................................................................................................28
FIGURA 8........................................................................................................................................29
FIGURA 9........................................................................................................................................29
FIGURA 10......................................................................................................................................30
FIGURA 11......................................................................................................................................31
FIGURA 12......................................................................................................................................31
FIGURA 13......................................................................................................................................31
FIGURA 14......................................................................................................................................32
FIGURA 15......................................................................................................................................33
FIGURA 16......................................................................................................................................33
FIGURA 17......................................................................................................................................33
FIGURA 18......................................................................................................................................34
FIGURA 19......................................................................................................................................35
FIGURA 20......................................................................................................................................35
FIGURA 21......................................................................................................................................36
FIGURA 22......................................................................................................................................37
FIGURA 23......................................................................................................................................37
FIGURA 24......................................................................................................................................38
FIGURA 25......................................................................................................................................39
FIGURA 26......................................................................................................................................39
FIGURA 27......................................................................................................................................40
FIGURA 28......................................................................................................................................41
FIGURA 29......................................................................................................................................41
FIGURA 30......................................................................................................................................42
FIGURA 31......................................................................................................................................43
FIGURA 32......................................................................................................................................43
FIGURA 33......................................................................................................................................44
FIGURA 34......................................................................................................................................44
FIGURA 35......................................................................................................................................45
FIGURA 36......................................................................................................................................46
FIGURA 37......................................................................................................................................46
FIGURA 38......................................................................................................................................47
FIGURA 39......................................................................................................................................48
FIGURA 40......................................................................................................................................48
FIGURA 41......................................................................................................................................49
FIGURA 42......................................................................................................................................50
FIGURA 43......................................................................................................................................50
FIGURA 44......................................................................................................................................51
FIGURA 45......................................................................................................................................51
FIGURA 46......................................................................................................................................52
FIGURA 47......................................................................................................................................55
FIGURA 49......................................................................................................................................58
FIGURA 50......................................................................................................................................59
FIGURA 51......................................................................................................................................59
FIGURA 52......................................................................................................................................60
FIGURA 53......................................................................................................................................61
FIGURA 54......................................................................................................................................61
FIGURA 55......................................................................................................................................62
FIGURA 56......................................................................................................................................63
FIGURA 57......................................................................................................................................64
FIGURA 58......................................................................................................................................67
FIGURA 59......................................................................................................................................68
FIGURA 60......................................................................................................................................71
FIGURA 61......................................................................................................................................73
Resumen
La investigación fue desarrollada con el objetivo de identificar cuáles son los efectos
producidos por el comercio informal que inciden en el deterioro del espacio público de la
avenida Simón Bolívar de la ciudad de Puno. El enfoque fue cuantitativo, el tipo no
experimental y comparativa.
La primera parte de esta investigación muestra los aspectos generales de la vía a
analizar, el tipo de comercio que se desarrolla y el flujo Peatonal. Para ello se recurre a la
visita del lugar donde se observa el impacto del comercio informal frente al espacio público
(veredas). En la segunda parte se analiza casos análogos para plantear posibles soluciones.
La conclusión de esta investigación es que la invasión del espacio público, la
contaminación del espacio, la obstaculización de vías y la congestión vehicular son los
efectos producidos por el comercio informal que inciden significativamente en el deterioro
del espacio público de la avenida Simón Bolívar de la ciudad de Puno.
La investigación es abordada desde el punto de vista urbano, dado que el espacio
público que es inajenable, imprescriptible e intransferible, tiene un carácter de derecho
colectivo, que está siendo deteriorado por la acción del comercio informal, convirtiéndose
en un problema mayor, que impacta de forma directa diferentes entornos sociales.

1. Descripción del problema
La ocupación Informal está en permanente búsqueda de alternativa para no presentar
aglomeraciones de personas, así mismo en la ciudad de Puno en la Av. Simón Bolívar, cada
vez se agudiza más la población migrante, en los cuales se observa el constante aumento de
las necesidades básicas como educación, salud, vivienda, agua, luz, desagüe, etc.
El comercio informal una de las actividades más interceptadas con la ocupación
informal. Esta actividad se ha desarrollado aceleradamente, esto a partir de los tiempos
antiguos, como consecuencia de la pobreza en el campo y los problemas naturales como
sequías e inundaciones; todo lo cual trajo recientes flujos migratorios hacia la ciudad
altiplánica, que encontraron en el comercio la actividad que les permitiría sustentarse de los
ingresos indispensables para sobrevivir.
La gran mayoría de la población se encuentra en la búsqueda de trabajo para poder
sustentar sus familias, y al no existir fuentes de empleo no les queda otra alternativa que
incorporarse en la actividad informal especialmente como vendedores informales.
Asimismo, la ubicación privilegiada de la avenida Simón Bolívar y sus aledaños, de ser
una avenida con gran flujo peatonal en las ferias existentes en la ciudad de puno, existe
mucha aglomeración de personas y puesto que los días laborables es más viable para la
movilidad motorizada y no motorizada. Al mismo tiempo existe un problema para los
peatones, ya que los comerciantes locales que extienden sus productos en las aceras de la
Av. Simón Bolívar, ocupando el 70% del total del ancho de la acera y pues esto hace que
los peatones pongan en peligro sus vidas movilizándose por la vía vehicular.
2. Formulación del problema
2.1. Problema general
¿Cuál es el impacto producido por la ocupación informal en las aceras, ciclovías y vías
vehiculares en el uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno?
3. Justificación
La razón de la necesidad de la reorganización del comercio informal en la Av. Simón
Bolívar; de la ciudad de puno, es debido que esta problemática del deterioro del espacio
público por parte del comercio informal, que ha venido poco a poco ocupando el espacio
público de la avenida, hasta el punto de hacer de la Av. Simón Bolívar una de los lugares
con menos espacio público disponible por habitante. esto ha conllevado a problemas de
todo tipo, como dificultar notablemente la movilidad peatonal y la movilidad vehicular.
Para generar soluciones a este fenómeno, se necesita realizar estudios que permitan conocer
el impacto real que tiene este deterioro en relación a las actividades comerciales que se dan
en él, de tal forma que se puedan elaborar planes de gestión que permita tener una
alternativa solución a este problema.
La investigación, se justifica por los siguientes aspectos:
 Relevancia social; es un problema frecuente en los espacios viales, porque estos
espacios son generalmente poblados y de intereses diversos y específicos.
 Implicaciones prácticas; el espacio vial no es apto para reuniones sociales o
actividades, deja de ser un lugar de convivencia ciudadana; de esta forma se ha
reducido su funcionalidad.
 Valor teórico; el comercio informal no es abordado en la actual Gestión Pública, y
este estudio contribuirá a la línea de investigación urbanística, profundizando en el
tema de la invasión.
 Utilidad metodológica; nos ayudara a analizar el modo de avaluar el impacto que
causa el comercio informal en el espacio público.
 Viabilidad; existe un interés personal en aumentar la conciencia urbana para
apreciar el espacio vial y su importancia en la ciudad.
4. Objetivo
4.1. Objetivo general
Identificar el impacto producido por la ocupación informal en las aceras, ciclovías y vías
vehiculares en el uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno.
4.2. Objetivos específicos
 Identificar el impacto producido por la ocupación informal en las Aceras en el uso y
actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno.
 Caracterizar el impacto producido por la ocupación informal en las Ciclovías en el
uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno.
 Advertir el impacto producido por la ocupación informal en las vías vehiculares en
el uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno.
5. Hipótesis
La ocupación informal tiene un impacto negativo en las aceras, ciclovías y vías vehiculares
en el uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno.

6. Marco Normativo
6.1. Ordenanza municipal N° 062-2020-C/MPP
Esta ordenanza dicta medidas complementarias para prevenir el contagio y
propagación del coronavirus (CIVID-19) en el uso de vías y espacios públicos para
actividades comerciales dentro del ámbito de la jurisdicción del distrito de Puno.
En el que prohíbe el uso de vías y espacios públicos para actividades comerciales
como medida complementaria para prevenir el contagio y propagación del coronavirus; y
como medida de Seguridad Sanitaria poniendo a salvo el riesgo la salud de la población en
el ámbito de la Jurisdicción del Distrito de Puno.
Así mismo el incumplimiento de esta ordenanza y las disposiciones dictadas por el
Gobierno Central serán comunicados a la policía nacional del Perú, al ministerio público y
la Fuerzas Armadas para que dichas autoridades tomen las medidas pertinentes conforme a
las facultades otorgadas por las disposiciones legales, cuando las transgresiones afectan y
pone en riesgo la salud de la población.
Esta ordenanza se sustenta mediante el Informe Nro. 463 de la Sub-Gerencia de
Actividades Económicas de fecha 10 Junio de 2020, en el que informa que en todo el
trayecto de la Avda. Simón Bolívar, Avda. el sol, Jr. Lampa, Jr. Candelaria, Jr. Los Incas y
otras vías principales y de segundo orden; se encuentran ocupadas de manera permanente
por personas que se dedican a la reparaciones de unidades motorizadas, así como se
observa a personas que se dedican de manera permanente a todo tipo de actividades
comerciales, incluso de los propietarios, inquilinos quienes han extendido su
establecimiento hasta la acera de la vía pública sin control alguno, y la actividad comercial
de estas personas afecta gravemente la circulación peatonal y vehicular consecuentemente
es latente el riesgo de posibles accidentes de tránsito; más aún estos lugares al existir
aglomeración de personas son una amenaza para la seguridad sanitaria de la población por
la presencia de la enfermedad COVIS-19
7. Marco Conceptual
7.1. Ocupación informal
7.1.1. Definición
Este incluye “todo trabajo remunerado (p.ej. tanto autoempleo como empleo
asalariado) que no está registrado, regulado o protegido por marcos legales o normativos,
así como también trabajo no remunerado llevado a cabo en una empresa generadora de
ingresos.” (Organización Internacional del Trabajo, 2019) Los trabajadores informales no
cuentan con contratos de empleo seguros, prestaciones laborales, protección social o
representación de los trabajadores.
7.2. Comercio informal
El comercio informal se define como aquel intercambio económico que se realiza de
manera irregular y oculto. Irregular porque no sigue los procesos fiscales y de permisos
requeridos por las autoridades para ejercer esa actividad. Y oculto porque es precisamente
esa irregularidad la que provoca que esos intercambios sean difíciles de cuantificar para su
estudio. Aunque esto no quiere decir que el comerciante informal no pague nada por la
ocupación de los espacios en donde ejerce su actividad. Los comerciantes informales pagan
su “derecho de piso” a las personas que controlan los espacios de venta legalmente
(delegaciones o municipios) y en otras ocasiones a quien controla de manera ilegal el

espacio público. Y en muchos de los casos, las cifras a pagar están lejos de ser nimiedades,
y representan cantidades considerables de las ganancias (Gutiérrez, 2015).
7.3. Espacio público
7.3.1. Definición
Se denomina espacio público, al espacio de propiedad pública, dominio y uso
público. Es el lugar donde cualquier persona tiene el derecho a circular libremente en paz y
armonía, donde el paso no puede ser restringido por criterios de propiedad privada
(Anónimo, 2021). Ya sean espacios abiertos como: calles, plazas, parques, etc.; o espacios
cerrados como: bibliotecas públicas, centros comunitarios, etc. (Perahia, 2007).
Un espacio público es aquel lugar en el que convergen distintos factores culturales,
intercambios sociales y económicos, de información y al que como su nombre lo indica
pueden acceder cualquier persona, sin importar su edad, sexo, preferencia sexual, condición
física o nivel socioeconómico, estos espacios son parte de la vida pública cotidiana.
(Mañaga, 2020)
7.4. Acera
Una acera, andén, banqueta, vereda es una superficie pavimentada y elevada a la
orilla de una calle u otras vías públicas para uso de personas que se desplazan andando
o peatones. Normalmente se sitúa a ambos lados de la calle, junto al paramento de las casas
(Wikipedia, 2021).
En cuanto elemento del espacio público, las aceras sirven para el movimiento
utilitario de peatones o para otras actividades sociales, comerciales o culturales. Dentro de
las normas y estándares se recomienda la eliminación de las llamadas barreras de

infraestructura de las aceras para así reducir las dificultades de las personas con
discapacidad. Se requiere que las aceras dispongan de rampas en los cruces con la calzada
para facilitar el paso de personas en silla de ruedas (Wikipedia, 2021).
7.5. Ciclovía
Hoy en día, la mayoría de las bicicletas ya no son un medio de entretenimiento, en
algunas ciudades ya son un medio de transporte. Aunque los ciclistas se incluyen más a
menudo en la investigación de movilidad, las ciudades están expuestas a muchos riesgos
además del clima y la geografía de su ubicación. Ejemplo: accidentes, ansiedad, etc.
7.5.1. Ciclovías e integración con el sistema de transporte
La integración se define como "cómo partes de la red de transporte público se
integran en la cadena de movilidad global". Esta definición lleva a la idea de que el objetivo
final de la integración va más allá de los aspectos inherentes a los sistemas de transporte
público, es decir, ser una herramienta para cambiar la movilidad en general. (UPI, 2006)
7.5.2. Ventajas de las ciclovías
a) Ventajas económicas: La inversión que requiere reducción de costos médicos,
consumo de energía y ahorro.
Tabla 1
Cálculo de ahorro de andar en bicicleta en Groninga
Partida Base de evaluaciones del costo Costo anual euros
Contaminación Sobrecoste de los catalizadores Sobrecoste de la 220 000 25 000

atmosférica gasolina sin plomo.
Ruido Impuestos sobre la contaminación acústica 10 000
aplicado al combustible.
Infraestructura Canales sobre el espacio necesario para 3 100 000
estacionamientos.
Consumo de Consumo medio. 400 000
energía
Embotellamiento Consumo adicional debido a una circulación no 485 000
s fluida durante 5 minutos de media por coche.
Inmovilización Recursos necesarios para la producción de 15 16 000
de recursos 000 vehículos adicionales, desglosados por año.
b) Ventajas ambientales: El transporte en bicicleta es una actividad completamente
ecológica ya que promueve la reducción de gases nocivos para el medio ambiente y
la implementación de un estilo de vida saludable para las personas. El objetivo es
incluir la reducción de costos, también la reducción de espacio, en las áreas
centrales, los vehículos son la principal causa de contaminación por el uso
inadecuado de vehículos específicos.
c) Ventajas Sociales
- Desplazamiento realizado en bicicleta, genera un importante ahorro.
- Ausencia total de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni
contaminación).
- Conservación de los momentos y las zonas verdes.
- Menor necesidad de superficies. Tanto para desplazarse como para aparcar.
- Mayor atractivo del centro
- Reducción de los embotellamientos

7.5.3. Parámetros generales de diseño
Los parámetros de diseño de la infraestructura deben determinarse de acuerdo con la
vulnerabilidad y flexibilidad del ciclista urbano y su bicicleta, así como el modo y
propósito de su viaje. (lima, 2017)
La bicicleta es un vehículo liviano, versátil y que no demanda mucho espacio para
la circulación. Sus dimensiones son:
Tabla 2
Dimensiones básicas estándar por tipo de bicicleta
TIPO DE ALTO LARGO ANCHO

BICICLETA
Urbana 1,80 m 1,90 m 0,60 m
De carga 1,80 m 2,45 m 1,00 m
Triciclo 1,80 m 2,10 m 1,20 m
Se definen las especificaciones que determinan las secciones viales para integrar la
circulación en bicicleta a la movilidad de la ciudad.
Como primera medida se determina el ancho libre de circulación requerido en
función del usuario, el tipo de vehículo y la necesidad de desplazamiento.
Tabla 3
Dimensiones estándar de ancho libre de circulación por tipo de infraestructura.
ANCHO CICLOCA CICLOVÍA CICLOVÍA CICLOVÍA
RRIL UNIDIRECCIO UNIDIRECCIONAL BIDIRECCIO
NAL (CON SOBREPASO) NAL
Mínimo (sin 1,40 m 1,60 m 2,00 m 2,80 m
incluir
resguardo)
Recomendad 1,80 m 2,00 m 2,40 m 3,20 m
o
7.5.4. Tipologías
- Vías no segregadas o compartidas: Los carriles compartidos, debido a las
condiciones de tráfico motorizado y de baja velocidad, restablecen el orden, la
convivencia y la seguridad de peatones y ciclistas, mejoran la calidad de vida de los
residentes y viajeros de tránsito y así ser el carril que mejor cumple con los criterios
de prioridad de la pirámide modal.
- Vías segregadas: Forman la red principal de infraestructuras para bicicletas de
carretera y permiten la conexión de diferentes partes de la ciudad, y generalmente
cubren grandes distancias. Tienen prioridad en vías arteriales o vías de conducción
con velocidades superiores a 40 km/h y tráfico superior a 10.000 vehículos/día.
7.6. La Calzada
7.6.1. Definición
Es la parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Cuando ésta presenta
señalización horizontal precisando carriles de circulación se le denomina calzada señalizada
(Gob.pe, 2020).
7.6.2. Utilización de la calzada
 Las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de circulación.
 Las vías divididas en dos calzadas por berma, separador central o
dispositivos análogos tienen dos sentidos de circulación, salvo señalización

en contra. Los conductores deben utilizar la calzada de la derecha en el
sentido de su marcha (Gob.pe, 2020).
 Como norma general, los vehículos deben circular por la derecha de la
calzada, lo más cerca posible del borde de la misma, especialmente en las
curvas y cambios de pendientes de visibilidad reducida, manteniendo la
separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad. (Gob.pe,
2020)
8. Marco Teórico
8.1. Elemento articulador de una ciudad, las calles
Muchas veces, oírnos hablar respecto de las calles de nuestras ciudades, usando
expresiones para caracterizarlas tales como "caliente", "colorida", "frecuentada",
"popular", "animada" o "viva". Cada una de estas designaciones remite a un código
de un determinado campo cultural. |…| Cuando decimos que es frecuentada, se
alude a una dinámica, sin discriminar si se trata de tránsito pasante o deambulante
que se pasea por ella. |…| Que una calle es colorida, que vale la pena verse, habla de
aquélla que se singulariza por su pintoresquismo, que merece un reconocimiento por
su carácter único o es acreedora a ser registrada para transformarse en signo y
símbolo del lugar o ciudad a consumir, localmente o en extrañas geografías.
Decimos que la calle es animada, viva, cual, si tuviera un espíritu, un ritmo propio
que surge de un clima festivo, alegre o de cierto desorden que es parte del
"continuum" urbano. Si penetramos en la naturaleza de ésta, que todavía
designamos como calle viva o animada, vemos que en ella los negocios tienen un
carácter provisorio, frágil, y que las actividades se desarrollan por igual en la calle y
en pequeños locales. Aquí aparece evidente el grado de pertenencia, y de
adscripción de las casas que bordean un canal espacial, las fuertes relaciones
recíprocas entre ambas, que le dan ese carácter sustantivo y propio de la calle, que
sirve a unos habitantes como medio de acceso a sus intereses y que se califica como
mediadora entre el espacio privado y el auténticamente público. (Roca, 2004)
La calle es una unidad sólida de análisis con valores esenciales, expresiva de las
fuerzas urbanas, hecha de gente, de un espectro amplísimo de seres evidentes a
través de sus manifestaciones físicas, de lenguaje, gestos, etc., y de la realidad
material del recinto y su envolvente. Existen reales hombres de la calle y a ellos
pertenece un lenguaje que nada tiene que ver con el de los interiores. Pero esta
lengua parece ser producto de la calle misma y no de los vendedores ambulantes, de
los diarieros, de los taxistas, etc. Para estos habitantes, conocer una ciudad es
conocer sus vías y flujos favorables o desfavorables, que ellos reconocen por
instinto, y que niegan toda posibilidad de aprehenderla lentamente. (Roca, 2004)
La calle aparece como mediación autónoma y necesaria entre el dominio personal y
los lugares de trabajo, de recreación, de expresión comunitaria. Pero sin lugar a
dudas todos reconocen en la calle la presencia de una estructura elemental, un
trayecto o recorrido que vale por sí mismo y que no les es indiferente,
independientemente de los objetivos que permita realizar. (Roca, 2004)
8.2. Informalidad y formalidad
Dado que en el comercio en vía pública la presencia de reglas y redes sociales nos
hablan de la importancia del ordenamiento social, que, si bien no es reconocido
legalmente, nos muestra la importancia de entender que la distinción entre lo formal
y lo informal resulta paradójica. Si bien se trata de una actividad no regulada por

parte del estado, la necesidad de mantener los espacios urbanos que ocupan por
parte de los comerciantes conlleva a la necesidad de una mayor regulación social.
(Silva, 2006)
La informalidad es la forma distorsionada con la que una economía excesivamente
reglamentada responde tanto a los choques que enfrenta como a su potencial de
crecimiento. Se trata de una respuesta distorsionada porque la informalidad supone
una asignación de recursos deficiente que conlleva la pérdida, por lo menos parcial,
de las ventajas que ofrece la legalidad: la protección policial y judicial, el acceso al
crédito formal, y la capacidad de participar en los mercados internacionales. |…|
Además, el sector informal genera un factor externo negativo que se agrega a su
efecto adverso sobre la eficiencia: las actividades informales utilizan y congestionan
la infraestructura pública sin contribuir con los ingresos tributarios necesarios para
abastecerla. (Loayza, 2008)
Por otro lado, si la formalización se sustenta exclusivamente en hacer que se
cumplan las normas, lo más probable es que ello genere desempleo y un bajo
crecimiento. Si por el contrario el proceso de formalización se sostiene mediante
mejoras tanto del marco legal como de la calidad y disponibilidad de los servicios
públicos, generará un uso más eficiente de los recursos y un mayor crecimiento.
Desde una perspectiva empírica, el efecto ambiguo de la formalización pone de
manifiesto una importante dificultad para evaluar el impacto que tiene la
informalidad sobre el crecimiento económico: dos países pueden tener el mismo
nivel de informalidad, pero si las causas subyacentes que lo explican son distintas,
las tasas de crecimiento de dichos países podrán ser notoriamente distintas también.
A los países en los que se controla la informalidad mediante una drástica imposición
de normas les irá menos bien que a aquellos países que tienen un bajo nivel de
informalidad debido a que cuentan con normas más suaves y servicios públicos
adecuados. (Loayza, 2008)
8.3. Factores del comercio informal
Los factores ingreso, migración, capital de trabajo, grado de instrucción y edad son
variables importantes que determinan la formación del comercio informal, la
importancia de estos sobre el coeficiente de determinación R2 ( MaFadden) el modelo
nos indica que el 88.75% de la variación del comercio informal esta explicado por
las variables independientes o explicativas consideradas en el modelo. El comercio
informal en la actualidad se encuentra en un constante crecimiento y no hay
posibilidades de que esta vaya a reducirse, si se mantiene las condiciones ceteris
paribus. Una de las razones más fuertes del poblador juliaqueño de dedicarse al
comercio informal es la falta de empleo ya que el 58.15% de los comerciantes se
dedican a esta actividad por esta razón. Lo que indica que existe falta de puestos de
trabajo esto a consecuencia de que uno es migrantes provenientes del interior de la
región de Puno. (Lopez, 2018)
9. Diagnostico
9.1. Av. Simón Bolívar
Es uno de los corredores viales para el transporte rápido masivo de la ciudad de Puno,
este integra el extremo sur con la norte de la ciudad, es una vía de doble sentido. También
es importante mencionar que esta vía debe ser exclusivamente de uso de tránsito vehicular,
pero actualmente se usa para el comercio informal ambulatorio o para la conocida FERIA
SABATINA, que deteriora el estado urbanístico de la vía.

9.2. Sección de la vía
Es una vía de doble sentido, tiene un ancho variable, teniendo un mínimo de 20 metros
y un máximo de 25 metros. Así mismo, es importante mencionar que recientemente se ha
implementado las ciclovías, Sin embargo, los transportistas no respetan la delimitación que
divide la ciclovía de los autos, causando destrozos e inseguridad. Ya que estos simples
estan señalizados de manera improvisada. Así mismo, algunos transportistas mencionan
que las señalizaciones no se ven debido al desgaste de la pintura. Es por lo que, piden a las
autoridades la pronta reparación de las ciclovías.
Figura 1
Sección de la Av. Simón Bolívar.
Fuente: Plan de desarrollo de la ciudad de Puno.
9.3. Largo
Tiene una longitud de 3 545.30 m, como se puede observar en la imagen este integra el
extremo sur con la norte de la ciudad, es una vía de doble sentido.
Figura 2
Largo de la Av. Simón Bolívar.
Fuente: Google Earth, de dominio público.

9.4. Ancho
Es una vía de doble sentido, tiene un ancho variable, teniendo un mínimo de 20 metros
y un máximo de 25 metros.
En esta vía se ha encontrado puntos de paraderos ya establecidos, en muchas de ellas
sin considerar el destino de los peatones siendo la vía de doble sentido. A continuación, se
menciona algunos de ellos:
• Av. Simón Bolívar / Jr. Banchero Rossi
• Av. Simon Bolívar / Jr. Echenique
• Av. Simón Bolívar / Jr. La Victoria (Altura del Grifo)
• Av. Simón Bolívar / Jr. Ricardo Palma
• Av. Simón Bolívar / Jr. Carabaya
• Av. Simón Bolívar / Jr. Titicaca entre otros (Jr. Lampa, Jr. Los Incas)
9.5. Flujo peatonal
El flujo peatonal en la zona es muy activo. Tiene sus principales focos en las vías
principales, como equipamiento de la ciudad, como estadios, mercados e instituciones
educativas, en los que convergen muchas personas de acuerdo a un uso horario.
La actividad peatonal más intensa se desarrolla en toda la av. Simón bolívar, más que
todo en las ferias sabatinas, donde existe mayor aglomeración de personas.
Cabe resaltar que también mayormente la comercialización informal se da justo por el
mercado unión dignidad, lo cual este forma parte de la av. Simón Bolívar.
9.6. Aceras
Para determinar la situación en la que se encuentra la Av. Simón Bolívar se hará un
análisis a partir de figuras tomadas del lugar por tramos.
En la intersección con la Av. Floral hay tiendas que ofrecen servicios técnicos para
celulares; en ambos lados (aceras) de la vía se aprecia cómo estas tiendas ocupan la acera
parcialmente ejemplificado en las figuras, además de esto también encontramos los postes
de luz los cuales son usados muchas veces para colgar anuncios publicitarios (figura 3, 4 y
5).
Figura 3
Tienda Operadora Bitel
Figura 4
Tienda Operadora Bitel
Figura 5
Tiendas de servicio técnico Av. Simón Bolívar
Como se ha visto en las figuras, hay tiendas que ocupan parcialmente la acera
obligando a las personas a bajar de la misma cuando hay mayor cantidad de personas
pasando por la acera.
En la intersección con Jr. Lampa hay tiendas que ofrecen servicios varios; en un lado de
la vía (sobretodo) se aprecia cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial o totalmente
ilustrado en la figura 6.
Figura 6
Tiendas Av. Simón Bolívar
En la intersección con Jr. 29 de junio hay tiendas que venden en su mayoría ropa; en un
lado de la vía se aprecia cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial o totalmente
como se muestra en la figura 7.
Figura 7
Tiendas de ropa Av. Simón Bolívar
En el otro lado de la vía hay tiendas que venden en su mayoría abarrotes, se aprecia
cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial (figura 8) o totalmente (figura 9).
Figura 8
Tienda de zapatillas Av. Simón Bolívar
Figura 9
Tienda de abarrotes Av. Simón Bolívar
En la intersección con el Jr. Candelaria en un lado de la vía hay tiendas que venden en
su mayoría ropa deportiva y otros accesorios deportivos; se aprecia cómo estas tiendas
ocupan la acera ya sea parcial o totalmente ilustrado en las siguientes figuras 10, 11, 12 y
13.
Figura 10
Tiendas deportivas Av. Simón Bolívar
Figura 11
Tiendas deportivas Av. Simón Bolívar
Figura 12
Figura 13
En el otro lado de la vía hay tiendas que venden en su mayoría abarrotes; se aprecia
cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial o totalmente ilustrado en las figuras 14,15
16 y 18; impidiendo el paso de las personas. Obligando a las personas a bajar de la acera
ocupando así la ciclovía.
Figura 14
Tienda de ropa Av. Simón Bolívar
Figura 15
Figura 16
En particular en la figura 17 se aprecia como el uso de un toldo acapara totalmente la
acera.
Figura 17
Figura 18
En la extensión del estadio (intersección con Jr. Los Incas) hay 4 personas que venden
en el suelo de la acera ocupando parcialmente la misma, un señor vendiendo ropa (figura),
una señora vendiendo hierbas (figura), otra señora vendiendo ropa (figura), y por último
una señora vendiendo hierbas (figura).
Figura 19
Señor vendiendo ropa
Figura 20
Señoras vendiendo hierbas y ropa
Figura 21
Señora vendiendo hierbas
Al frente del estadio hay tiendas que venden diferentes cosas; en la figura se aprecia el
toldo puesto ocupa la acera totalmente; impidiendo el paso de las personas, obligándolas a
bajar de la acera ocupando así la ciclovía. Asimismo, en las figuras se aprecia que distintas
tiendas ocupan la acera parcial o totalmente.
Figura 22
Figura 23
Tienda de gorras Av. Simón Bolívar
Figura 24
En la figura se aprecia que esta tienda ocupa casi de manera total la acera de modo
que al pasar varias personas por este lugar terminarían bajando de la acera ocupando así la
ciclovía.
Figura 25
En la figura además de ocupar la acerca se aprecia como el uso de toldos acapara
totalmente la acera.
Figura 26
Tiendas de frutas Av. Simón Bolívar
Figura 27
Carnicería Av. Simón Bolívar
Figura 28
Carnicería Av. Simón Bolívar
En la intersección con la Av. Titicaca en ambos lados (aceras) de la vía, hay tiendas que
venden en su mayoría abarrotes; se aprecia cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea
parcial o totalmente ilustrado en las figuras.
Figura 29
Tiendas de abarrotes Av. Simón Bolívar
Figura 30
En el otro lado de la vía, hay tiendas que venden en su mayoría abarrotes; se aprecia
cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial o totalmente ilustrado en las figuras.
Figura 31
Figura 32
En la intersección con la Av. El Puerto en un lado de la vía hay 2 personas que venden
productos en el suelo de la acera ocupando parcialmente la misma, en la figura se aprecia
que una señora vende gorros y otra señora vendiendo productos del hogar.
Figura 33
Vendedores ambulantes
En el otro lado de la vía, hay tiendas que venden en su mayoría abarrotes; se aprecia
cómo estas tiendas ocupan la acera ya sea parcial o totalmente ilustrado en las figuras.
Figura 34
Figura 35
En particular en la figura se aprecia como esa tienda acapara totalmente la acera.
Figura 36
En la feria sabatina muchas personas acuden al mercado Unión y Dignidad para poder
comprar alimentos, en este tramo de la avenida hay mayor aglomeración de personas,
impidiendo el paso y causando que las personas ocupen la ciclovía y la calzada, más
adelante se verá cómo esta ocupación afecta a las partes mencionadas antes.
Figura 37
Feria sabatina
Figura 38
Productos en la acera
Figura 39
Personas en la ciclovía
Figura 40
Carnicería
Por otra parte, al frente de este mercado hay tiendas que ocupan parcialmente la acera;
ilustrado en las figuras.
Figura 41
Figura 42
Figura 43
En la intersección con el Jr. Ricardo Palma en un lado de la vía hay personas que
venden productos en el suelo de la acera ocupando totalmente la misma, ilustrado en la
figura y en la figura una tienda ocupando parcialmente la acera.
Figura 44
Vendedores ambulantes
Figura 45
Tienda de comestibles Av. Simón Bolívar
En el otro lado de la vía, hay 2 puestos con ruedas que venden productos ocupando
parcialmente la acera; en la figura se aprecia dos señoras, una vendiendo jugos y la otra
vendiendo comestibles.
Figura 46
Puestos de ruedas en la acera
9.6.1. Tipo de comercio en la Av. Simón Bolívar
La ocupación informal no se realiza en toda la extensión de esta avenida,
principalmente podemos apreciar esto desde la Av. Floral hasta el Jr. Ricardo Palma. Es
necesario tener en cuenta que el comercio en esta vía no es un grupo homogéneo, se pueden
apreciar distintos tipos de comercios.
Esta heterogeneidad puede observarse en las diferencias en sus características
socioeconómicas tales como el nivel de ingresos, el nivel educativo y los antecedentes
laborales.
Otro de los elementos que nos habla de la heterogeneidad de este grupo se relaciona
con las formas de uso de las calles, es decir si se trata únicamente de vendedores
ambulantes sin puesto o si poseen algún tipo de local ya sea este fijo o semifijo.
También es importante señalar que existen diferencias en relación con el tipo de
mercancía que comercian, puesto que el nivel de ingresos que se percibe por la venta de
productos electrónicos no puede equipararse con la venta de alimentos preparados.

Teniendo en cuenta que hay distintos tipos de comercio, se analizará el comercio de
acuerdo a la tipología de comerciantes en vía pública propuesta por la (OIT, 2002): El tipo
de bienes que venden, dónde venden (este no será de mayor importancia ya que todos se
realizan en las veredas)y qué medio utilizan para vender, así como su estatus de empleo.
Además, el comercio en vía pública involucra el comercio propiamente ambulante, el
comercio en puesto semi-fijo y en puesto fijo. En el comercio ambulante, los vendedores
deambulan por diferentes zonas de la ciudad sin establecerse en ninguna. El comercio en
puesto semi-fijo, se caracteriza por el uso de estructuras removibles que permiten la
apropiación temporal del espacio público. Por su parte, el comercio en vía pública fijo, se
caracteriza por el uso de estructuras metálicas ancladas en las banquetas y generalmente se
encuentran abastecidos por los servicios públicos domiciliarios como agua y luz.
Con estos indicadores se organizarán los datos en la tabla 3.
Tabla 4
Tipología de vendedores ubicados en la Av. Simón Bolívar
Tipos de bienes: ¿Qué venden? Servicio técnico de celulares
Accesorios de celulares
Comida
Abarrotes
Ropa
Alimentos
Accesorios varios
Formas de uso de las calles ¿En qué Puesto fijo, viviendas comerciales
venden? Canastas o botes ubicados en el suelo o

cargados en el cuerpo
Mantas y otros objetos esparcidos por el suelo
Puesto con ruedas
Estatus de empleo: ¿Son Empleados independientes
independientes o Empleados dependientes
dependientes?
Tipo de puesto: Puesto fijo
Puesto semi-fijo
En la figura 47 se indica el tipo de comercio que se realiza en la Av. Simón Bolívar de
acuerdo a los indicadores propuestos en la tabla 4.
Figura 47
Tipo de comercio por sector en la Av. Simón Bolívar
Servicios y bienes
relacionados con celulares
Ropa
Alimentos
Puestos fijos
Puestos semi-fijos Abarrotes
De acuerdo a lo presentado en la figura 5 se observa los distintos tipos de comercio de
acuerdo al bien que se vende, de color azul los servicios y bienes relacionados con
celulares, de color negro en su mayoría se vende ropa, de color verde se venden abarrotes
en su mayoría y de color amarillo alimentos. Respecto a la venta de comida se da
indistintamente desde la Av. Floral hasta el Jr. Ricardo Palma, de la misma manera la venta
de accesorios varios.
En cuanto al segundo indicador el comercio se da mayormente en puestos fijos
(viviendas comerciales, a pesar de que el comercio se realice en las viviendas ocupan gran
parte de la vereda impidiendo el paso de las personas) y el resto ya sea en canastas o botes
ubicados en el suelo o cargados en el cuerpo, mantas y otros objetos esparcidos por el suelo
o puestos con ruedas.

De acuerdo a la observación realizada del tercer factor la mayoría de los comerciantes
son independientes.
Por último, el quinto indicador muestra de color rojo que la mayoría de los puestos son
fijos, y de color naranja nuestra que todos los puestos son semi-fijos.
9.7. Ciclovías
Para desarrollar el análisis de la avenida Simón Bolívar, nos guiamos de los valores
cualitativos, describimos la problemática actual a través del método calificativo visual.
Este apartado describe los diferentes componentes que permiten realizar una
evaluación y diagnóstico del estado de ciertos componentes de su infraestructura de la vial
respecto a las ciclovías.
Figura 48
Ciclovías más transitadas
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Puno.

Para la avenida Simón Bolívar se realiza el estudio en los sectores que se encuentran a
sus alrededores (barrio porteño, magisterial y laykakota). Como nos muestra en el mapa, las
líneas entrecortadas azules son las vías más transitadas por bicicletas, mientras que las
líneas de magenta y amarillo son vías recorridas, pero no muy circuladas (ver figura 1).
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Puno.
Se puede deducir del mapa que la avenida Simón Bolívar no es una ciclovía de
desplazamiento lineal y directa, sino que es una vía de transición a otros sectores de la
ciudad de puno (ver figura 1).
Todo el mapa nos muestra las altas concentraciones de bicicletas y triciclos en áreas
cercanas a mercados y en barrio residenciales. El uso de la bicicleta en Puno existe a escala
local, pero no urbana.
Figura 49
Jr. Titicaca con Av. Simón Bolívar, paradero
La figura nos muestra una alta concentración de peatones realizando diferentes
actividades, por ejemplo, vemos un triciclo de venta informal obstruyendo la ciclovía de la
avenida, luego vemos un transeúnte caminando sobre la ciclo vía y por ultimo el paradero,
que debido al corto largo de la vereda es un problema.
Figura 50
Av. El puerto con Av. Simón Bolívar, ciclovía
El problema de esta figura es la ausencia de la verma, no existe un limitante que divida
la pista de la ciclovia.
Figura 51
Av. Simón Bolívar, ciclovía en esquina
En esta figura podemos observar la interacción de la ciclovía con la calzada, como no
brinda una seguridad para los ciclistas.
Figura 52
Av. Simón Bolívar, venta de insumos
El problema de esta figura es la falta de conciencia y comportamiento de los peatones,
frente al uso de la ciclovía.

Figura 53
Av. Simón Bolívar con Jr. lampa
El problema principal de las ciclovías es el comercio informal, que ocupa una gran
cantidad de espacio de la ciclovía, perjudicando a la movilidad urbana.
9.8. Calzada
9.8.1. Análisis de la calzada y el estado vial de la Av. Simón Bolívar
9.8.1.1. Ocupación informal de los autos: Este diagnóstico trata de resaltar la
problemática de la movilidad en la avenida Simón Bolívar de la ciudad de puno. En
general, todas las vías de la ciudad de Puno son compacta y caminable. Uno puede
caminar desde cualquier casa desde la ciudad hasta el centro.
Figura 54
Parte de la avenida simón bolívar, teniendo ocupación informal en la calzada de uno de los
pobladores.
Específicamente el problema del tráfico y la congestión vehicular en la av. Simón
Bolívar no viene de un problema de movilidad necesariamente, si no de un problema
económico, teniendo en cuenta a la población de la avenida simón bolívar y sus aledaños
como diferentes vías principales, el jirón los incas, la avenida Titicaca, avenida floral, jirón
banchero Rossi y jirón Carabaya.
Figura 55
Pobladores de la ciudad de puno, estacionados con sus vehículos en la avenida simon
bolivar
Las personas tienen la necesidad de sustentar su familia y buscan trabajo, y por esto,
trabajan en la calzada como comerciantes informales, taxistas o combis y todo esto para
poder sobresalir adelante. Ocupando una gran parte de la calzada.
Figura 56
Prueba de comerciantes informales en la vía vehicular de la avenida simón bolívar.
Analizando los estacionamientos, puno no tiene un sistema de cobranza para
estacionar. Por lo cual existen zonas rígidas para el acceso de vehículos. Según la
ordenanza municipal 261-2010-cmpp. Como resultado a todo esto muchas calles de puno
especialmente en la av. Simón Bolívar están repletos de autos estacionados donde no existe
estacionamiento, lo cual representan una barrera hacia la movilidad incluyendo a los
ciclistas.
Figura 57
Ocupación informal, usuarios utilizando la calzada como estacionamiento público.
10. Antecedentes
10.1. Caso internacional
(Silva, 2006) Espacio Urbano y Comercio en Vía Pública - Reglas, Redes y Uso del
Espacio Público en la Ciudad de México, Facultad Latinoamericana de Ciencias
Sociales, México.
En su tesis (Silva, 2006) con las siguientes problemáticas: ¿Cómo se manifiestan las
reglas que regulan las acciones en los espacios urbanos en que se desarrolla el comercio en
la vía pública de la ciudad de México y cómo se superponen con el uso del espacio
urbano?, ¿Cómo se manifiesta la relación entre el uso del espacio urbano y las redes
sociales? y ¿Cómo conciben los comerciantes en vía pública el espacio público y de qué
manera legitiman su uso?
Como objetivo (Silva, 2006) se propone analizar la manera en que los comerciantes
acceden y permanecen en el espacio urbano, considerado como espacio público. Esta
relación es fundamental para entender la manera en que se relaciona el uso de estos
espacios con la creación de reglas sociales, redes y un concepto particular sobre la
legitimidad del uso del mismo.
El comercio en vía pública como parte del "sector informal" y el contexto en la ciudad
de México
En la Ciudad de México, al igual que en otras ciudades de América Latina, el comercio
informal es un tema importante puesto que, cada vez demanda una mayor atención de los
gobiernos, debido a las presiones por parte de los partidos políticos, de los comerciantes
establecidos, de los comerciantes que ejercen su labor en la vía pública y de los ciudadanos
en general (Silva, 2006).
Como respuesta frente a la presión social que representa este fenómeno, las diferentes
administraciones del Distrito Federal, han realizado diferentes esfuerzos por tratar de
contener la dinámica del comercio en vía pública a través de las legislaciones que regulan
el uso del espacio público y los programas de reordenamiento del mismo (Silva, 2006).
La actividad comercial en la vía pública no es solo un problema material, este tiene
otras repercusiones sociales de mayor importancia, que no son tratadas adecuadamente.
Para equilibrar el espacio urbano y el comercio informal, es necesario una mejor regulación
y equilibrio social (Silva, 2006).
Las redes sociales comprenden las relaciones entre los grupos de comerciantes y otros
grupos tales como los comerciantes establecidos, los vecinos, los partidos políticos y las
delegaciones políticas, entre otros. Estas redes son fundamentales para mantenerse en un
espacio físico determinado y llevar a cabo esta actividad (Silva, 2006).
La percepción que tenemos como personas, sobre el uso del espacio público, se
determina a partir de la discrepancia entre lo público y privado. Estas diferencias en el uso
del espacio por parte de diversas personas, sugieren un problema de poder entre usuarios
excluyentes y excluidos (Torres, 2018).
No es posible pensar en el comercio en vía pública como manifestación de "pérdida del
espacio público" sino como una manifestación en la cual los comerciantes adquieren una
visión propia de lo que significa el espacio público. Más que una ocupación privada del
espacio público, el comercio en vía pública es producto de una ocupación colectiva que se
logra a través de las redes sociales y las organizaciones que organizan el uso de los espacios
en que se hallan (Silva, 2006).
El comercio en vía pública es el aspecto más visible del sector informal. De acuerdo
con WIEGO-StreetNet (2002), el comercio que se realiza en las calles, representa un
porcentaje significativo del sector informal urbano. Se estima que representan en promedio
de 10% a 25% de la fuerza laboral del sector informal en los países en desarrollo y cerca
del 5% en los países en desarrollo (OIT, 2002).
Figura 58
Comercio en una vía pública de la ciudad de México
En México, la importancia de la informalidad es evidente, puesto que, de acuerdo con
la Encuesta Nacional de Empleo, el comercio ambulante mantuvo una tendencia progresiva
entre 1998 y 2004 como podemos observar en la figura 8.
Figura 59
Población ocupada como vendedor ambulante en México 1998-2004
Concluye mencionando que la presencia de reglas y redes sociales nos hablan de la
importancia de la regulación social, que, si bien no es reconocido legalmente, nos muestra
la importancia de entender que la distinción entre lo formal y lo informal resulta paradójica.
Y resaltando la siguiente reflexión: “si bien pensar lo público a partir de un tema en

particular, como el comercio en vía pública es una tarea difícil; puede repercutir de manera
productiva porque la dinámica política relacionada con este fenómeno, nos recuerda que la
acción de delimitación entre lo público y lo privado es ante todo un ejercicio social” (Silva,
2006).
10.2. Caso nacional
(Zavaleta, 2017) Comercio Informal Ambulatorio y sus efectos en el deterioro del
Espacio Público de la avenida España del distrito de Trujillo, 2017
Tesis para obtener el grado académico de maestro en arquitectura, esta investigación
tuvo como objetivo general Identificar cuáles son los efectos producidos por el comercio
informal Ambulatorio que inciden en el deterioro del Espacio Público de la Avenida
España del distrito de Trujillo, 2017.
Que como problema es que el tráfico informal ambulante es una actividad con poca
o ninguna regulación que se origina en un porcentaje mayor de una población, tiene
características reconocibles, tiene pocas fuentes de fuerza económica, desconocimiento del
derecho comercial y carencia de un espacio físico para desarrollar sus actividades
comerciales.
En cualquier contexto social en el que se desarrolle este operativo informal
ambulatoria, siempre generará un impacto negativo en la parte física de la ciudad, así como
conflictos reiterados por el uso o empoderamiento de los derechos de estos espacios
comunitarios. Estos conflictos, donde eran frecuentes las intrusiones y manejos
inadecuados entre los comerciantes informales, provocaron el rápido deterioro de las partes
físicas de los espacios públicos de la ciudad, que a su vez se ven otros factores que
agudizaron aún más el problema.

Plantea que, para dar soluciones a este fenómeno, se necesita realizar estudios que
permitan conocer el impacto real que tiene este deterioro en relación a las actividades
comerciales que se dan en él, de tal forma que se puedan elaborar planes de gestión que
permita tener una alternativa solución a este problema.
Esta tesis concluye confirmando, que los impactos identificados en la encuesta,
como producto del comercio de ambulantes, son los impactos en la degradación física de
los espacios públicos que más determinan la continuación de ellos. La contaminación del
espacio está relacionada con la inexistencia de políticas municipales de concientización,
de conservación y protección de la ciudad, que no le permiten mantener un buen estado y
calidad física. Otro efecto es la obstaculización de vías, que se da por el aumento constante
de los ambulantes en la ciudad, Como tercer efecto producido por el comercio de
ambulantes, tenemos un cambio en el uso del suelo que conduce a un aumento y
especulación en los precios de las propiedades, lo que dificulta aún más la formalización y
regulación de los comerciantes, quienes no tienen la capacidad financiera para acceder a la
compra de un establecimiento, continuando sus actividades al nivel del informalidad.
10.3. Caso regional o local
(Lopez, 2018) Factores socioeconómicos que determinan el comercio informal en la
ciudad de Juliaca, caso: “Mercado Mi Perú” 2018
Artículo científico para obtener el grado académico de profesional en.
En el Mercado mi Perú es donde hay movimiento de comercio informal y también
es un mercado que está ubicado en una zona estratégico donde los demandantes tienen el
acceso para adquirir los productos con tan facilidad, y los ofertantes hacen su negocio con
toda normalidad sin que las autoridades tomen cartas en el asunto. (Lopez, 2018)
Este articulo nace a consecuencia de determinar los factores socioeconómicos del
comercio informal en una de las ciudades que ha ido evolucionando significativamente
durante fines de la última década. Asimismo, López, dentro de su indagación cuestiona a un
funcionario público quien sostiene que es difícil erradicar el problema de la informalidad
porque, a pesar de haber ingresado empresas como Plaza Vea, Real Plaza, Promart y
Oechsle, buena parte de la población prefiere ir de compras a las plazas y mercados como
Mi Perú, San José, Santa María, Las Mercedes, Túpac Amaru, Cerro Colorado, Manco
Cápac y otros.
Figura 60
Mercado Mi Perú
Nota: Es apreciable el comercio informal y el deterioro que genere a la imagen urbana. Fuente: Google Map,
de dominio público.
Los factores socioeconómicos que determinan el comercio informal son: el ingreso
(monetario), la migración, capital de trabajo, grado de instrucción (educación) y edad.
También la falta de empleo es considerada un factor puesto que 58.15% de los
comerciantes se dedican a esta actividad por esta razón. Lo que indica que existe falta de
puestos de trabajo esto a consecuencia de que uno es migrantes provenientes del interior de
la región de puno. Es así que la migración se relaciona directamente con el comercio
informal, esto implica que a mayor migración la probabilidad de ser comerciante informal
aumenta.
Por otro lado, es importante mencionar sobre el control de manera informal del
espacio público, puesto que muchos de estos comerciantes informales pagan su “derecho de
piso”, administrado por funcionarios municipales que nada o poco hacen por dar una
solución, ya sea al comercio informal o a este elemento articulador una ciudad.
El comercio informal, se ha desarrollado y se ha instaurado en las calles y demás
espacios públicos en el mercado Mi Perú las primeras de han desarrollado en
infraestructuras inadecuadas que no brindan las condiciones necesarias para desarrollar una
actividad comercial ordenada, segura y limpia; la segunda forma se ha apoderado las
veredas en las calles más importantes de la ciudad, en los alrededores del mercado.
Esto viene creando un caos para el paso de transeúntes y riesgos en su integridad
física, así como congestionamiento en la circulación de los vehículos, todo lo cual ha
deteriorado la imagen urbana de este mercado Mi Perú.
Las calles de las grandes ciudades latinoamericanas en general y las zonas de mayor
confluencia de gente en particular, evidencian una realidad: la presencia cada vez más
numerosa de personas dedicadas al comercio ambulante. Es un fenómeno que vivimos a
diario y que forma parte de nuestra cotidianeidad en tanto lo asumimos como normal.
Aunque, si bien es cierto que este tipo de comercio no es algo novedoso en nuestras
latitudes, no lo es menos el hecho de que en las últimas décadas ha aumentado
considerablemente y, de ser un fenómeno económico-social, ha pasado a ser un serio asunto
de gobernabilidad para los funcionarios de todos los niveles de gobierno. Sin embargo,
dada la relativa novedad de la problemática, no tenemos aún estudios serios que la aborden,
expliquen y/u ofrezcan alternativas ni desde la academia ni desde los gobiernos. (Lopez,
2018)
Figura 61
Comercio informal
Nota: El comercio informal no es solo de un lugar, es divisible en todo Latinoamérica. Fuente: El Comercio,
de Perú. De dominio publico
11. Conclusiones
Lo interpretado a lo largo de todo este trabajo, nos permitió llegar a las siguientes
conclusiones:
Se convalido, que la hipótesis que se planteó en la investigación, sobre la ocupación
informal, y, por ende, el comercio informal, son los que más repercusión tienen en el
congestionamiento peatonal y vehicular de la ciudad, asimismo, en la
descaracterización del espacio público.
La evidencia que presentamos anteriormente muestra que la ocupación informal tiene
un impacto negativo en el uso y actividades que se desarrollan en la Av. Simón Bolívar;

puesto que al no haber espacio en las aceras para circular, las personas deben bajar de la
acera para circular en la calzada y en otros casos pasar por la ciclovía que existe en esta
vía. Desde una perspectiva social esto afecta la calidad de vida no sólo de las personas
que circulan por esta vía, sino también en los mismos vendedores que la ocupan,
generando incomodidad y desorden. Si bien el impacto físico no es tan significativo,
estos problemas sociales merecen la atención de las autoridades.
Por otro lado, de acuerdo a los resultados del diagnóstico de las ciclovías de la Av.
Simón Bolívar, hay dos problemas latentes uno existe una deficiencia en la
transpirabilidad de la avenida debido al comercio informal; y dos el mal estado en que
se encuentra las ciclovías, esto debido a la pobre gestión del municipio.
12. Referencias
De Soto, H. (1987). El otro sendero. Ciudad de México: Editorial Diana.
Florez, M. F. (2016). Espacio público, identidad y memoria en la renovación urbana del
centro histórico de Fontibón. Universidad Piloto de Colombia, 98.
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espacios públicos: https://labrujula.nexos.com.mx/del-comercio-informal-y-los-
espacios-publicos/
Loayza, N. (2008). Causas y consecuencias de la informalidad en el Perú. : Banco Central
de Reserva del Perú.
Lopez, J. A. (2018). Factores socioeconómicos que determinan el comercio informal en la
ciudad de Juliaca, caso: “mercado mi Perú” 2018. Universidad Nacional del
Altiplano - repositorio, 45.

Molina, E. P. (2021). Módulos permanentes de comercialización de productos para la plaza
18 de octubre del cantón Saquisilí. Pontificia Universidad Católica del Ecuador
Sede Ambato, 183.
OIT. (2002). Women and Men in the Informal Economy: A Statistical Picture. Ginebra:
OIT.
Patiño, J. F. (2015). Diagnóstico del estado actual de la vía-Quindio. Pereira.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Puno. (2018). puno.
Roca, M. A. (2004). Lugares urbanos y estrategias . Argentina: Nobuko.
Silva, D. (2006). Espacio Urbano y Comercio en Vía Pública - Reglas, Redes y Uso del
Espacio Público en la Ciudad de Méxic. (Tesis de Maestría en Ciencias Sociales).
Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Ciudad de Mexico.
Tokman, V. (1995). El sector informal en América Latina : dos décadas de análisis.
Ciudad de México: CONACULTA.
Tokman, V. (2001). De la informalidad a la modernidad. Santiago: Oficina Internacional
del Trabajo.
Torres, F. (2018). Comercio Informal Ambulatorio y sus efectos en el deterioro del Espacio
Público de la Avenida España del distrito de Trujillo, 2017. (Tesis de Mestría en
Arquitectura). Escuela de Posgrado Univdersidad César Vallejo, Trujillo.
Wikipedia. (22 de Mayo de 2021). Wikipedia, la enciclopedie libre. Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Acera
Zavaleta, F. A. (2017). Comercio Informal Ambulatorio y sus efectos en el deterioro del
espacio publico de la avenida españa del distrito de trujillo. Escuela de posgrado
UCV.

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Ocupación informal en la Av.

Aroquipa Challapa Moises Elías

Chambilla Cruz Sheyla Liss

Pinto Cueva Walker Julio

Paredes Quea Heidi

Soncco Tito Ronaldo

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

Arquitecta Ingrid Chaiña Flores

2. Formulación del problema..................................................................................................11

2.1. Problema general.............................................................................................................11

4.1. Objetivo general..............................................................................................................12

4.2. Objetivos específicos......................................................................................................12

6.1. Ordenanza municipal N° 062-2020-C/MPP...................................................................13

7.1. Ocupación informal.........................................................................................................14

7.2. Comercio informal..........................................................................................................14

7.3. Espacio público...............................................................................................................15

7.5.1. Ciclovías e integración con el sistema de transporte...............................................16

7.5.3. Parámetros generales de diseño...............................................................................18

7.6.2. Utilización de la calzada..........................................................................................19

8.1. Elemento articulador de una ciudad, las calles...............................................................20

8.2. Informalidad y formalidad..............................................................................................21

8.3. Factores del comercio informal.......................................................................................23

9.1. Av. Simón Bolívar..........................................................................................................23

9.2. Sección de la vía.............................................................................................................24

9.5. Flujo peatonal..................................................................................................................25

9.6.1. Tipo de comercio en la Av. Simón Bolívar..................................................................53

10.1. Caso internacional.......................................................................................................65

10.2. Caso nacional..............................................................................................................69

10.3. Caso regional o local...................................................................................................70

avenida Simón Bolívar de la ciudad de Puno. El enfoque fue cuantitativo, el tipo no

La primera parte de esta investigación muestra los aspectos generales de la vía a

La conclusión de esta investigación es que la invasión del espacio público, la

contaminación del espacio, la obstaculización de vías y la congestión vehicular son los

efectos producidos por el comercio informal que inciden significativamente en el deterioro

del espacio público de la avenida Simón Bolívar de la ciudad de Puno.

La investigación es abordada desde el punto de vista urbano, dado que el espacio

público que es inajenable, imprescriptible e intransferible, tiene un carácter de derecho

en un problema mayor, que impacta de forma directa diferentes entornos sociales.

La ocupación Informal está en permanente búsqueda de alternativa para no presentar

El comercio informal una de las actividades más interceptadas con la ocupación

informal. Esta actividad se ha desarrollado aceleradamente, esto a partir de los tiempos

antiguos, como consecuencia de la pobreza en el campo y los problemas naturales como

ingresos indispensables para sobrevivir.

La gran mayoría de la población se encuentra en la búsqueda de trabajo para poder

incorporarse en la actividad informal especialmente como vendedores informales.

Asimismo, la ubicación privilegiada de la avenida Simón Bolívar y sus aledaños, de ser

movilidad motorizada y no motorizada. Al mismo tiempo existe un problema para los

2.1. Problema general

vehiculares en el uso y actividades de la Av. Simón Bolívar, de la ciudad de Puno?

La razón de la necesidad de la reorganización del comercio informal en la Av. Simón

todo tipo, como dificultar notablemente la movilidad peatonal y la movilidad vehicular.

alternativa solución a este problema.

La investigación, se justifica por los siguientes aspectos:

 Relevancia social; es un problema frecuente en los espacios viales, porque estos

espacios son generalmente poblados y de intereses diversos y específicos.

 Implicaciones prácticas; el espacio vial no es apto para reuniones sociales o

actividades, deja de ser un lugar de convivencia ciudadana; de esta forma se ha