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ÿÿÿ ÿÿÿÿÿÿ (Código Legal)ÿ ÿÿÿÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿÿ.

Descargo de responsabilidad
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Evaluación Experimental y On
Control de flaps en el borde posterior de la hoja
Algoritmo para vibración de helicóptero
Reducción

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Evaluación Experimental y On
Control de flaps en el borde posterior de la hoja
Algoritmo para vibración de helicóptero
Reducción

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Resumen

Evaluación Experimental y On-Blade

Algoritmo de control de Flap de borde posterior para
Reducción de vibraciones de helicópteros

ByeongReino Unido Im

Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial

la escuela de posgrado

Universidad Nacional de Seúl

Las propiedades periódicas y no lineales de los rotores de helicópteros en vuelo hacia adelante inducen

cargas vibratorias indeseables en el cubo del rotor. Muchos estudios recientes han

demostró que el control en la pala (OBC) utilizando flaps de borde de salida activos (ATEF)

puede reducir el nivel de vibración a través de simulaciones integrales de rotor y viento

pruebas de túnel En esta tesis, el análisis de integridad estructural en el Seúl a escala Mach

Hoja prototipo de aleta de la Universidad Nacional (SNUF) y una identificación de alta fidelidad

proceso de su función de transferencia de carga vibratoria junto con simulaciones de control utilizando

se introduce la transformación de coordenadas multipala (MBC).

Las estructuras de elementos finitos de cuerpo múltiple de la hoja SNUF sin bisagras están configuradas

con elementos de viga unidimensionales y secciones transversales bidimensionales

propiedades. Las interfaces aerodinámicas incluyen el estado finito tridimensional

i
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entrada dinámica y teoría de la estela. La integridad estructural se evalúa con secciones

redistribución de la tensión y la tensión en los ejes principales de las capas que son

obtenidos para 6 casos de carga diferentes. Los casos de carga incluyen el máximo recortado

cargas internas del álabe a relaciones de avance de 0,15 y 0,33. El estrés y la tensión

los márgenes están por debajo del 65% de los valores permitidos bajo un factor de seguridad de 1.5. Resultados de

el diagrama de abanico estimado y la variación del amortiguamiento del modo de adelanto-retardo con respecto al

tono colectivo revela que la actual hoja SNUF tiene similitudes con la completa

Escala hojas sin bisagras.

Una función de transferencia periódica de tiempo lineal (LTP) y el orden reducido correspondiente

El modelo de espacio de estado lineal invariante en el tiempo (LTI) se identifica mediante el barrido de frecuencia de

la aleta en un marco fijo utilizando la transformada de coordenadas de Fourier. Basado en el

funciones de transferencia estimadas de las cargas vibratorias, alivio de la carga vibratoria

la simulación se realiza donde la entrada de control de flaps es proporcionada por cuadrático lineal

Regulador gaussiano (LQG). Los márgenes de control, como el margen de ganancia y de fase, se

para ser examinado con precisión por el análisis de ruptura de bucle.

Finalmente, la fabricación, las pruebas dinámicas de banco y las pruebas de tracción en la hoja SNUF son

llevado a cabo. Se identifican las características dinámicas del mecanismo de accionamiento de flaps.

bajo carga de tracción, así como la prueba de carga de tracción en la hoja de aleta prototipo

reveló la validez del diseño estructural de la pala.

Palabras clave: reducción de vibraciones de helicópteros, pala de rotor de flaps a escala Mach,

Dinámica multicuerpo, identificación del sistema LTP, vibración LQG

control

Número de estudiante : 2017-23159

yo
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Contenido

Página

Contenido .................................................. .................................................... ..........iii

Lista de tablas ............................................... .................................................... ......v

Lista de Figuras ............................................... .................................................... ...vi

Capítulo 1 Introducción ............................................... ..................................1

1.1 Vibración del helicóptero ............................................... .....................................1

1.2 Investigaciones Previas .............................................. .....................................2

1.3 Objetivos de la investigación y esquema de la tesis.................................... ...........6

Capítulo 2 Desarrollo del modelo de simulación de rotor SNUF ..........................8

2.1 Modelo de simulación de rotor de helicóptero no lineal ........................................... .8

2.1.1 Descripción general del sistema de rotor SNUF .................................. ..........8

2.1.2 Configuración de análisis aeroelástico multicuerpo DYMORE .................. 11

2.1.3 Análisis de sección transversal bidimensional usando VABS .................. 13

2.1.4 Resultados del análisis de ajuste de la línea de base........................... ................. dieciséis

2.2 Análisis de integridad estructural del prototipo de pala SNUF ........................... 20

2.2.1 Recuperación seccional de tensión y deformación para un rotor recortado ............... 20

2.2.2 Comparación de estabilidad con rotores de escala real existentes .................. 24

2.3 Desarrollo del método de identificación para la función de transferencia LTP ........... 26

2.3.1 Transformación de coordenadas multiblade (MBC) .................................. .. 26

2.3.2 Técnica de identificación del dominio de la frecuencia de los sistemas LTP ............... 32

2.3.3 Representación del modelo de espacio de estado LTI para carga de múltiples concentradores ...... 39

Capítulo 3 Síntesis del Controlador de Vibración LQG........................................... 47 iii

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3.1 Motivación para el controlador de vibraciones LQG ........................................... ....... 47

3.2 Procedimiento de síntesis de reducción de carga vibratoria basado en LQG ................ 48

3.3 Evaluación del controlador en una condición de vuelo fijo ................................ 50

Capítulo 4 Prueba y evaluación de palas de rotor SNUF ................................ 55

4.1 Resultados de la prueba de banco para el mecanismo de solapa SNUF .................................. 55

4.1.1 Configuración de la prueba de banco .................................. ..................................... 55

4.1.2 Características estáticas y dinámicas del mecanismo Flap ................. 57

4.1.3 Prueba de Resistencia del Mecanismo Flap ........................................... .......... 61

4.2 Prueba de carga de tracción ............................................... .................................... sesenta y cinco

4.2.1 Configuración de prueba de carga de tracción .................................. ....................... sesenta y cinco

4.1.2 Resultados de la prueba y discusión ........................................... ...................... 67

Capítulo 5 Conclusiones ............................................... .................................... 74

5.1 Contribuciones................................................ ............................................. 74

5.2 Trabajos Futuros.................................................... ............................................. 75

Referencias .................................................. .................................................... ...... 76

ÿÿÿÿ.................................................... .................................................... .......... 82

IV
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Lista de tablas

Página

Tabla 2.1 Parámetros de la hoja SNUF ............................................. .......................... 10

Tabla 2.2 Resultados de recuperación de tensiones y deformaciones .................................. ............... 23

Tabla 4.1 Comparación de rigidez axial ............................................... ...................... 73

v
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Lista de Figuras

Página

Fig. 1.1 Entorno aerodinámico complejo de un helicóptero [1]..........................1

Fig. 1.2 Aspa del rotor de aletas a escala Mach de la Universidad de Maryland [6 – 8]...................3

Fig. 1.3 Aspa de rotor a escala SMART Mach en torre de torbellino [9]...................................4

Fig. 1.4 Pala del rotor de aletas de gran escala ADASYS [10, 11]................................... ..........5

Fig. 2.1 Distribución de SNUF antes del giro de la pala........................................... ...............9

Fig. 2.2 Forma en planta de las palas SNUF .................................. ............................. 10

Fig. 2.3 Pieza del mecanismo de aleta de pala fabricada.................................. .......... 10

Fig. 2.4 Configuración multicuerpo DYMORE del rotor SNUF ........................... 11

Fig. 2.5 Sección transversal y capas de la cuchilla SNUF .................................. ........ 13

Fig. 2.6 Puntos de análisis de la sección transversal.................................. ........................ 14

Fig. 2.7 Resultados representativos de la malla de las secciones transversales......................... .14

Fig. 2.8 Distribución de propiedades seccionales ........................................... ................. 15

Fig. 2.9 Carga vertical del cubo, momento de cabeceo y convergencia del momento de balanceo

historias.................................................. ................................................ dieciséis

Fig. 2.10 Historial de convergencia de entrada de control de ajuste .................................. .... 17

Fig. 2.11 El primer armónico de las historias de convergencia de aleteo ........................... 17

Fig. 2.12 Comparación del ángulo de trimado, entrada uniforme de palas rígidas (marcadores verdes),

Estela dinámica DYMORE (líneas negras) y estela prescrita por CAMRAD

(marcadores azules) y estela libre (marcadores rojos) ....................................... .... 18

Fig. 2.13 Comparación de la distribución de sustentación compensada en el análisis de nivel de estela prescrito ....... 19

Fig. 2.14 Cargas vibratorias verticales de marco fijo 4/rev versus relación de avance .......... 20 vi
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Fig. 2.15 Carga de la pala a = 0,15 .................................................... .................. 22

Fig. 2.16 Resultado del análisis de recuperación de tensiones y deformaciones para = 0,15, en . .. 24

Fig. 2.17 Diagrama de abanico de BK117 y pala SNUF .................................. ............. 25

Fig. 2.18 Amortiguación en modo de adelanto-retraso en vuelo estacionario .................................. .......... 26

Fig. 2.19 Características de frecuencia de la entrada colectiva de marco fijo y giratorio

Entradas de cuadro ................................................. .......................................... 29

Fig. 2.20 Características de frecuencia de la entrada cíclica de trama fija y giratoria

Entradas de cuadro ................................................. .......................................... 30

Fig. 2.21 Características de frecuencia de la entrada cíclica de trama fija y giratoria

Entradas de cuadro ................................................. .......................................... 31

Fig. 2.22 Diagrama de bloques del sistema de control de carga vibratoria ........................... 32

Fig. 2.23 Diagrama de bloques del sistema LTP.................................... ........................ 33

Fig. 2.24 Funciones de transferencia identificadas a entrada de flap de marco fijo colectivo .......... 37

Fig. 2.25 Funciones de transferencia identificadas a la entrada cíclica de flaps de marco fijo ...... 39

Fig. 2.26 Funciones de transferencia estimadas para entrada colectiva .......................... 41

Fig. 2.27 Funciones de transferencia estimadas para entrada cíclica ............................... 43

Fig. 2.28 Validación de entrada en modo colectivo con resultados de DYMORE ................ 45

Fig. 2.29 Validación de entrada en modo cíclico con resultados DYMORE .......................... 46

Fig. 3.1 Controlador de carga vibratoria basado en el rechazo de perturbaciones .................. 47

Fig. 3.2 Diagrama de bloques de Simulink ........................................... ............................. 50

Fig. 3.3 Diagrama de Nyquist para la función de transferencia en lazo abierto actual ......... 51

Fig. 3.4 Diagrama de Bode de la función de sensibilidad y el sistema de lazo cerrado ........... 51

Fig. 3.5 Tiempo de respuesta del controlador diseñado para la vibración vertical del buje ............... 52

viii
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Fig. 3.6 Tiempo de respuesta del controlador diseñado para tres cargas de concentrador ......... 54

Fig. 4.1 Configuración de prueba de banco para mecanismo de aleta .................................. ............. 55

Fig. 4.2 Configuración de la prueba de resistencia para el mecanismo de aleta .................................. ....... 56

Fig. 4.3 Unidades de medida de prueba en banco........................................... ...................... 57

Fig. 4.4 Galgas extensométricas instaladas. .................................................... ......................... 57

Fig. 4.5 Histéresis observada a una respuesta de 1 Hz .................................. ............ 58

Fig. 4.6 Tensión de entrada a la respuesta de frecuencia del ángulo de aleta ........................... 59

Fig. 4.7 Respuestas de entrada y salida de 3/rev, 65,0 Hz .................................. .......... 59

Fig. 4.8 Identificación de la dinámica de flaps mediante velocidad angular y su validación .... 61

Fig. 4.9 Deformaciones medidas en estado descargado........................................... ........ 63

Fig. 4.10 Deformaciones medidas en condiciones de carga de 20 kg .................................. . sesenta y cinco

Fig. 4.11 Configuración experimental del ensayo de tracción .................................. .................... 66

Fig. 4.12 Galgas extensiométricas en muestra de raíz .................................. .................... 66

Fig. 4.13 Galgas extensiométricas en muestra de colgajo .................................. ................... 67

Fig. 4.14 Resultados de la prueba de carga de tracción de la hoja fabricada .................................. .. 68

Fig. 4.15 Deformaciones medidas ............................................... ..................................... 70

Fig. 4.16 Historial de deflexión de la punta de la aleta .................................. .......................... 71

Fig. 4.17 Carga-deformación y rigidez axial equivalente del espécimen de raíz ........ 72

Fig. 4.18 Carga-deformación y rigidez axial equivalente del espécimen de aleta ........ 73

viii
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Capítulo 1

Introducción

1.1 Vibración de helicóptero

Los helicópteros tienen capacidad para varias misiones debido a su despegue vertical.

y capacidades de aterrizaje, donde el vuelo vertical único es posible con el

Aeromecánica de alas rotatorias. Sin embargo, las palas giratorias acopladas con el

la aerodinámica compleja tiene un desequilibrio periódico intrínseco cuando el rotor se enfrenta

con los próximos flujos en misiones de vuelo de maniobra.

Fig. 1.1 Entorno aerodinámico complejo de un helicóptero [1]

1
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los las palas inducen cargas vibratorias de frecuencia ÿ en el cubo del rotor,

dónde es el número de álabes, ÿ es la velocidad de rotación del rotor. Como

la vibración del cubo se transfiere a la caja de cambios, el fuselaje y los pasajeros, el

La reducción de las cargas vibratorias en los cubos de los helicópteros ha sido el objetivo principal de

investigadores de helicópteros.

1.2 Investigaciones Previas

Estudios recientes han demostrado que el control de hoja individual (IBC) utilizando

el rotor giratorio activo (ATR) o los flaps de borde de fuga activos (ATEF) pueden reducir

niveles de vibración a través de simulaciones integrales de rotor y túnel de viento

pruebas [1-5]. adicional. En particular, con los recientes avances tecnológicos en

Actuador de material inteligente como actuador piezoeléctrico, modelo a escala y completo

Los ATEF a escala están diseñados y probados en torres giratorias y pruebas de vuelo [6-11]. En

esas investigaciones, se realizaron análisis exhaustivos del rotor antes y después

durante las pruebas para dimensionar el rotor activo, predecir la autoridad de los flaps y

desarrollar algoritmos de control adecuados. Identificación de la transferencia cuasi-continua

matriz o función de transferencia entre las cargas vibratorias y el accionamiento de las aletas

se implementaron comúnmente. Además, las pruebas de actuación de flaps en bucle abierto con fase

barrido fueron estudiados para ver las autoridades de control de flaps para reducir tanto la vibración

y ruido BVI.

La Universidad de Maryland [6 - 8] realizó pruebas de rotor a escala en vuelo estacionario

Pruebas de torre giratoria de vuelo de pie y hacia adelante. Dimensionamiento y análisis numérico

2
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modelo se basaron en el código UMARC. Fabricaron un sistema de accionamiento de flaps

usando dobladoras piezoeléctricas disponibles en el mercado con una base de flexión

mecanismo. El modelo de rotor tenía una sección NACA0012 sin ninguna función incorporada.

giro. En sus estudios anteriores [6, 7], las pruebas de vuelo estacionario revelaron que la autoridad de control

de flaps activos y un algoritmo de control adaptativo mediante filtro de Kalman

algoritmo se incorporó en las pruebas de vuelo hacia adelante sin considerar el

Vibraciones de 1/rev debido a la disimilitud de las cuchillas. Más tarde, se centraron en la

reducción de vibraciones de álabes diferentes con el mismo modelo a escala en una

séptimo cubo de rotor escalado Mach Bell-412 [8]. Una identificación de circuito cerrado de un

la matriz de transferencia y los esquemas de control individual se investigaron en vuelo estacionario

Soporte para aliviar la carga vertical del cubo de diferencia de 1/rev. lo mas

parte desafiante de sus estudios fue la fabricación del mecanismo de aleta. Cuando

los mecanismos de flaps del borde de fuga se probaron bajo la inercia giratoria y

cargas aerodinámicas, la magnitud del ángulo de aleta se redujo con

aumento de las frecuencias de actuación, lo que dio lugar a una mayor complejidad de

diseño del controlador.

Fig. 1.2 Pala del rotor de aletas a escala Mach de la Universidad de Maryland [6 - 8]

en ref. 9, se realizaron varias pruebas en túnel de viento para demostrar

la eficacia de la reducción de la vibración y el ruido BVI de la escala completa

Rotor SMART equipado con aletas accionadas por actuadores piezoeléctricos 2X-frame.

La aleta tenía una longitud de tramo de 0.177R y estaba sostenida por cinco

3
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bisagras espaciadas. Los actuadores 2X-frame desarrollados conjuntamente por MIT y Boeing

tenía un ancho de banda de hasta 11/rev de frecuencia. Un clásico de tiempo continuo cerrado

El controlador de bucle fue diseñado en base al ajuste de ganancia manual. También una

La función de transferencia entre el ángulo de la aleta y la carga del cubo se identificó utilizando

datos de medición. Luego, se incluyó un control de posición de bucle interno del actuador.

para minimizar los efectos no deseados de cualquier perturbación en el accionamiento de los flaps.

Fig. 1.3 Pala de rotor a escala SMART Mach en torre de hidromasaje [9]

El rotor ADASYS [10, 11] equipado en el BK117 fue la primera prueba de vuelo de

aletas activas en la pala. El mecanismo de accionamiento de los flaps utilizaba una sola varilla de tensión para

entregar las fuerzas impulsoras del actuador piezoeléctrico a las rotaciones de las aletas. los

El mecanismo combinado de actuación de flaps era capaz de una desviación máxima de

±10°. El mecanismo de flaps se probó en un banco estático y en un soporte flotante.

4
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El flap del borde de fuga se modularizó y se utilizaron tres unidades de flaps. A diferencia de

otro método de control basado en matriz de transferencia que utiliza entradas de hoja individuales

y salidas de carga de marco fijo, la transformada de coordenadas multiblade (MBC) o

se empleó la transformada de coordenadas de Fourier (FCT) para el accionamiento de los flaps

entradas y sensores de carga de pala. Entonces 4/rev funciones de transferencia de carga vibratoria para

Se identificaron las entradas de colgajo colectivo y dos laterales cíclicos. La transferencia

Las funciones se obtuvieron asumiendo que la respuesta es lineal e invariante en el tiempo.

(LTI).

Fig. 1.4 Pala del rotor de aletas de escala completa ADASYS [10, 11]

Entre esos estudios previos de rotor de aletas activas, la mayor parte de la carga vibratoria

Los algoritmos de control desarrollados tenían la forma de control de tiempo cuasi-estacionario y lineal.

suposiciones invariantes, y los resultados de control mostraron un promedio de 60 ~ 90%

reducción en el control de reducción de carga múltiple. Sin embargo, lo que dificulta la

cambio a la etapa de producción de rotores de aletas es que aquellos adaptativos o no

Los controles adaptativos basados en matrices de transferencia no pudieron proporcionar ninguna

herramientas matemáticas para evaluar la estabilidad del lazo de control. También el

método de control de armónicos superiores en tiempo continuo basado en el ensayo y error

método para ajustar las ganancias. Esto simplemente significa que una matemática precisa

Se necesita la derivación de la función de transferencia de carga vibratoria a la actuación de la aleta para

controlador de diseño riguroso y evaluación de los márgenes de estabilidad relativos. Más

5
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recientemente, hay algunos esfuerzos para derivar los modelos de espacio de estado lineal de

el análisis CFD/CSD acoplado usando el método de orden reducido o el racional

aproximación de funciones [12, 13].

En un esfuerzo por idear un dispositivo activo de control de carga vibratoria para el

helicóptero, el equipo de investigación anterior de la Universidad Nacional de Seúl ha

investigó y diseñó una hoja de aleta activa a escala Mach en los últimos años

nombrada como hoja Flap de la Universidad Nacional de Seúl (SNUF) [14 - 19]. Estructural

se realizó el diseño y la optimización del mecanismo de cuchilla y aleta [14-18]. También,

el componente impulsor de flaps fue fabricado y probado bajo una carga estática de 20 kg

durante más de 2 horas [19].

1.3 Objetivos de investigación y esquema de tesis

En esta tesis, se introduce el análisis estructural para navajas SNUF, y se

proceso de identificación para la función de transferencia periódica de tiempo lineal junto con

se estudian los procedimientos de diseño de controladores relevantes. Asimismo, la prueba y

evaluación del mecanismo de aleta fabricado y prototipo de hoja SNUF es

realizado. El resto de esta tesis está organizado de la siguiente manera:

El Capítulo 2 cubre la simulación aeroelástica de línea de base para el SNUF actual

diseño, incluyendo un análisis estructural detallado para evaluar la estructura

integridad de la hoja de aleta SNUF y su mecanismo de accionamiento de aleta. El capítulo

incluye un proceso para identificar la función de transferencia de carga vibratoria basada en

transformada de coordenadas.

6
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El Capítulo 3 proporciona un procedimiento de diseño del controlador de carga vibratoria y su

evaluación en simulaciones de MATLAB/Simulink y DYMORE, donde

evaluación precisa de los márgenes de ganancia y fase utilizando un análisis de ruptura de bucle

se implementan usando MATLAB/Simulink.

El capítulo 4 analiza los resultados de la prueba de banco del mecanismo impulsor de flaps.

y prueba de carga de tracción en el álabe SNUF prototipo fabricado.

El Capítulo 5 presenta un resumen de la tesis, contribuciones clave y futuras

trabajos de investigación a ejecutar.

7
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Capítulo 2

Desarrollo de modelo de simulación de rotor SNUF

2.1 Modelo de simulación de rotor de helicóptero no lineal

La construcción de un modelo de simulación numérica precisa para un helicóptero es

importante en la etapa de diseño de una pala de rotor. Aunque las respuestas exactas

pueden no coincidir estrictamente, la predicción de carga estructural y aerodinámica debe

seguir las tendencias de los fenómenos reales de un sistema de rotor real. También, para un

desarrollo de una simulación de controlador, una convergencia rápida del dominio del tiempo

se desea la solución. Para satisfacer estos requisitos, un multi eficiente

En esta tesis se utiliza el programa de análisis de dinámica corporal DYMORE [20].

DYMORE tiene la capacidad de modelar el rotor con geometría exacta

formulación de elementos con líneas internas de elevación de estela dinámica. Con el fin de

verificar el modelo aerodinámico en el DYMORE, la carga aerodinámica es

en comparación con un código completo de simulación de rotor CAMRAD-II [21].

2.1.1 Descripción general del sistema de rotor SNUF

La hoja SNUF tiene una sección NACA0015 con un giro previo de ÿ10°, pero el giro

El ángulo para la sección especial se establece en cero para facilitar la fabricación. Figura

2.1 muestra la distribución del ángulo de torsión. La aleta tiene una envergadura del 20% de la pala

radio, una cuerda de 0,15 y el centro de la aleta se establece en 75% de amplitud, donde la ubicación

8
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y la hoja fueron diseñados en base al procedimiento de optimización en el anterior

investigación [18]. Sin embargo, dado que el diseño analítico anterior de la cuchilla es

modificado para ser adecuado para la fabricación real, un análisis de integridad estructural

debería estar hecho. La Figura 2.2 muestra la configuración de la hoja SNUF para

fabricación. La figura 2.3 muestra la cuchilla fabricada. Una bisagra de varilla de empuje y tres

Se utilizan bisagras de solapa. Las bisagras fueron diseñadas para encajar dentro de la piel de la hoja para

prevenir cualquier resistencia aerodinámica de arrastre. Los detalles del SNUF modificado

hoja se da en la Tabla 2.1

Fig. 2.1 Distribución de SNUF antes del giro de la pala

9
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Fig. 2.2 Forma en planta de la pala SNUF

Fig. 2.3 Pieza del mecanismo de aleta de pala fabricada

Tabla 2.1 Parámetros de la cuchilla SNUF

Propiedades Valores

tipo de rotor sin bisagras

Velocidad de rotación, ÿ 1300 RPM

Nº de cuchillas, 4

Radio de hoja, 1,5 metros

acorde de hoja, 0,135m

Número de bloqueo, ÿ 3.717

recorte de raíz 27% R

Número de Mach de la punta, 0.6

ángulo del eje, ÿ6°

10
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2.1.2 Configuración de análisis aeroelástico multicuerpo de DYMORE

Las estructuras de varios cuerpos de la hoja SNUF sin bisagras están configuradas con una

elementos de viga geométricamente exactos dimensionales y cruz bidimensional

propiedades seccionales usando DYMORE y VABS [22]. La Figura 2.4 muestra el

componentes del presente modelado DYMORE. La configuración sin bisagras

se representa con un rumbo de cabeceo y una rigidez de cabeceo equivalente del KARI

soporte giratorio. La hoja se divide en tres secciones de hoja, y el medio

La sección se sujeta con el conjunto de soporte y aleta. El mecanismo de solapa es

simplificado con cuatro articulaciones, usando revolución, universal, prismática y esférica

articulaciones Se utilizan 28 elementos cuadráticos para el engrane de las palas.

Fig. 2.4 Configuración multicuerpo DYMORE del rotor SNUF

La carga aerodinámica se calcula utilizando la aerodinámica interna

interfaces de DYMORE que incluyen el estado finito tridimensional

entrada dinámica y teoría de la estela de Peters y He [23]. En esta tesis, 15

Se seleccionan modos de entrada dinámica, lo que equivale a 136 estados. También,

el número de nodos de interfaz aerodinámica se establece en 30 con Gaussian

distribución.

11
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2.1.3 Análisis de sección transversal bidimensional usando VABS

La Figura 2.5 representa una sección típica de una hoja SNUF. Patrón de disposición para el

skin se basa en el resultado optimizado de Eun et al. [18]. El original de 0,5 mm.

El diseño de larguero tipo C delgado se modifica a brida y tejido sándwich para llevar el

eje del actuador y cojinete de guía del muñón. Se agregaron capas adicionales de ±45°

para evitar esfuerzos cortantes excesivos.

Fig. 2.5 Sección transversal y disposiciones de la hoja SNUF

Las propiedades de la sección transversal se calculan mediante VABS, con un pre

procesamiento de scripts escritos en MATLAB y ejecutados por el PreVABS [22].

Las propiedades de la hoja se calculan a partir de varios representantes discretizados

secciones transversales como se muestra en la Fig. 2.6. El molde de sección transversal bidimensional

Los puntos se obtuvieron del archivo CAD tridimensional. Finito

discretización de la sección transversal se realiza con Gmsh [24], que es un

potente software gratuito. El tamaño de la malla se determina como el más pequeño posible.

tamaño de malla en PreVABS con elemento cuadrático. La Figura 2.7 muestra el finito

secciones transversales discretizadas de los elementos. La Figura 2.8 muestra la sección de resultados

13
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distribución de propiedades a lo largo del tramo.

Fig. 2.6 Puntos de análisis de la sección transversal

(a) X12

(b) X15_1

c) X21

Fig. 2.7 Resultados de malla representativos de secciones transversales

14
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(a) Rigidez axial

(b) Rigidez a la torsión

(c) Rigidez a la flexión de la aleta

(d) Rigidez a la flexión retardada

Fig. 2.8 Distribución de propiedades seccionales 15

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2.1.4 Resultados del análisis de ajuste de línea base

Para seleccionar un punto de análisis representativo que muestre una gran vibración

carga, 4/rev Las cargas vibratorias en estado de vuelo constante hacia adelante se identifican mediante

relaciones de avance de 0,1 a 0,38 donde / = 0,06 y ángulo de inclinación del eje de ÿ6°.

En este caso, se implementa un ajuste de túnel de viento con aleteo de primer armónico cero.

tesis. En DYMORE, el trim se realiza con su AUTOPILOT interno

función. El ángulo de paso colectivo inicial se establece para obtener un promedio de cero

Carga del eje vertical en el período de identificación de la perturbación para obtener una rápida

convergencia y resultado recortado estable. Las figuras 2.9 a 2.11 muestran la historia

de las respuestas de entrada y salida durante el análisis de ajuste en = 0,15.

4000

2000
Fz

0 10 20 30 40 50

400
MX
200
METRO
y
0

-200

0 10 20 30 40 50
tiempo

Fig. 2.9 Carga vertical del cubo, momento de cabeceo y momento de balanceo

historias de convergencia

dieciséis
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Fig. 2.10 Historial de convergencia de entrada de control Trim

Fig. 2.11 El primer armónico de las historias de convergencia con aleteo

Para verificar el entorno aerodinámico del análisis de ajuste, el estado finito

17
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modelo de estela dinámica en el presente análisis DYMORE se compara con el

nivel de estela prescrito del análisis CAMRAD-II. Como lo describen Peters y

He, el modelo de estela dinámica de estado finito es básicamente un modelo de estela prescrita

análisis y muestra buenas correlaciones con el CAMRAD-II prescrito

análisis de estela en las Figs. 2.12 y 2.13. Aunque no puede dar cuenta de la

wake roll-up o las interacciones detalladas de la pala y el vórtice, es útil para el diseño

de controladores de armónicos superiores.

12

10

8
Estela Velatorio Estela libre
Cuchilla rígida
6 dinámica DYMORE 0 prescrito por CAMRAD 0 de CAMRAD
0
0

DYMORE CAMRAD CAMRAD Cuchilla rígida

1c 1c 1c 1c
4 DYMORE CAMRAD CAMRAD Cuchilla rígida
1s 1s 1s 1s

-2

-4

-6

-8

0.1 0.15 0,2 0,25 Relación de 0.3 0.35

avance,

Fig. 2.12 Comparación del ángulo de trimado, entrada uniforme de álabes rígidos (verde

marcadores), estela dinámica DYMORE (líneas negras) y CAMRAD

estela prescrita (marcadores azules) y estela libre (marcadores rojos)

18
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(a) elevación DYMORE = 0,15 (b) Ascensor CAMRAD II = 0,15

(c) elevación DYMORE = 0,33 (d) Ascensor CAMRAD II = 0,33

Fig. 2.13 Comparación de la distribución de la sustentación compensada en el nivel de estela prescrito

análisis

La Figura 2.14 muestra el resultado de cada carga vibratoria recortada en

proporciones de avance. La carga vibratoria aumenta en bajas relaciones de avance hasta 0,15

debido a la mezcla de la estela que regresa. Luego, disminuye a medida que avanza

la relación aumenta, ya que la geometría de la estela se aleja gradualmente del rotor,

lo que puede reducir la carga vibratoria inducida por la interacción de la estela hasta

se alcanza el punto de transición a una mayor carga de la hoja desde una alta relación de avance

( = 0,25 en la figura 2.14).

19
Machine Translated by Google

80
resultado de DYMORE

70 Interpolación
Interpolación cúbica

60

50

40

30

20

10

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
relación de avance,

Fig. 2.14 Cargas vibratorias verticales de marco fijo 4/rev versus avance

relación

2.2 Análisis de integridad estructural del prototipo de pala SNUF

2.2.1 Recuperación seccional de tensión y deformación para un rotor recortado

La integridad estructural se evalúa mediante el análisis de recuperación de tensión y deformación para

las secciones de la hoja. Redistribución seccional de la tensión y la deformación en el

Los ejes principales de las capas se calculan usando VABS en 6 casos de carga donde

las cargas internas máximas de la cuchilla recortada ,, y ocurrir de antemano

proporciones de 0,15 y 0,33. La figura 2.15 muestra la respuesta del período de estado estacionario de

cargas internas de la pala. Las cargas internas de la hoja se multiplicaron por una seguridad

20
Machine Translated by Google

factor de 1,5.

Los resultados de los seis casos de análisis de integridad estructural se resumen en

Tabla 2.2. La figura 2.16 ilustra la distribución del factor de deformación recuperado de

seguridad a lo largo del tramo donde la relación de avance es 0.15 y en el acimutal

ubicación de la carga interna máxima tiene lugar La tensión máxima

ocurre en la dirección de tracción transversal de la capa de carbono unidireccional en

la brida

(a) Carga axial de la pala,

21
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(b) Carga en la cuerda de la pala (retraso),

(c) Carga de corte vertical de la pala,

Fig. 2.15 Carga de la hoja en = .

22
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Tabla 2.2 Resultados de recuperación de esfuerzos y deformaciones

caso de carga
máx( / ) máx( / )
Dirección de
coordenadas de capas

Tracción longitudinal 50% 40%

máx.
Tracción transversal 59% 9%
Cortar 30% 73%

Tracción longitudinal 52% 41%

máx.
0.15 Tracción transversal 60% 8%
Cortar 26% 63%

Tracción longitudinal 51% 41%

máx.
Tracción transversal 60% 8%
Cortar 26% 63%

Tracción longitudinal 57% 45%

máx.
Tracción transversal 69% 9%
Cortar 27% 62%

Tracción longitudinal 53% 42%

máx.
0.33 Tracción transversal 62% 9%
Cortar 31% 78%

Tracción longitudinal 51% 41%

máx.
Tracción transversal 60% 9%
Cortar 39% 94%

(a) Distribución de esfuerzos

23
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70

60

50

40

30

20

Tracción longitudinal
10 Tracción transversal
Cortar
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Estación de tramo normalizado

(b) Distribución de la tensión

Fig. 2.16 Resultado del análisis de recuperación de tensión y deformación para

= ., .

2.2.2 Comparación de estabilidad con rotores de escala real existentes

Para garantizar la estabilidad de la cuchilla SNUF, el modo no dimensional

Las frecuencias y las características de amortiguamiento de adelanto-retraso se comparan con las existentes.

cuchillas a gran escala. En la Fig. 2.17, resultado del diagrama de abanico estimado a partir de estructuras

El análisis revela que la hoja SNUF actual tiene aleta, retraso y torsión similares.

modos con los de la hoja de aleta de escala completa BK117 [11]. El primer modo de torsión.

frecuencia es de 3,35/rev para la cuchilla SNUF actual, lo que proporciona suficientemente la

autoridad de control a la aleta.

24
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Fig. 2.17 Diagrama de abanico de BK117 y pala SNUF

En la Fig. 2.18, las variaciones de amortiguamiento del modo de adelanto-retraso de los ángulos de paso colectivo

se derivan de la reacción de momento en el plano del marco fijo del eje por

Ajuste por mínimos cuadrados a la Ec. (2.1). La amortiguación del modo de adelanto-retraso aumenta con

con respecto a la amplitud del ángulo de paso colectivo, que es análoga a la

de hoja sin bisagras BO105 [25]. Por lo tanto, la configuración actual de SNUF

Se dice que la hoja es un diseño estructuralmente estable.

(2
ÿ porque( + )
.1)
25
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Fig. 2.18 Amortiguación en modo de adelanto-retraso en vuelo estacionario

2.3 Desarrollo del método de identificación para la transferencia LTP

Función

Esta sección describe la derivación detallada de expresiones matemáticas para

identificar la función de transferencia LTP. La transformación de coordenadas de marco fijo es

introducido, seguido del método de identificación basado en la respuesta de frecuencia.

2.3.1 Transformación de coordenadas multiblade (MBC)

MBC también se conoce como transformación de coordenadas de Fourier (FCT) o Coleman

26
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transformar, y es ampliamente utilizado en las industrias dinámicas del rotor tales como el

aerogeneradores, turbomáquinas y helicópteros [26 - 28]. O bien convierte el

marco giratorio de cuchillas cantidad en la variable de marco fijo hub o

el inverso A través de la transformación MBC, el sistema de la carga vibratoria del cubo a

cada aleta del borde de fuga se puede manipular fácilmente haciendo coincidir tanto la entrada como la

Coordenadas de salida al marco fijo. Para un rotor de cuatro palas, el MBC

matriz de transformación para el armónico n-ésimo, que es una matriz variable en el tiempo, es

definida como las Ecs. (2.2) y (2.3).

=
1 1 1 1
ÿ ÿ
ÿ
2 cos(ÿ) 2 cos(ÿ + ) 2 cos(ÿ + ) 2 cos(ÿ + ) ÿ

ÿ ÿ

ÿ 2 sen(ÿ) 2 sen(ÿ + ) 2 sen(ÿ + ) 2 sen(ÿ + ) ÿ

ÿ ÿ1 1 ÿ1 1 ÿ

= (2.2)

= [, , , ]= [, , , ] (2.3)

El armónico n-ésimo se especifica por el número de álabes, que se define como

sigue.

= 1, 2, 3, … , por incluso; por extraño (2.4)

Por lo tanto, un rotor de cuatro palas solo tiene los primeros componentes armónicos de no

estados de marco giratorio, y . Además, el movimiento colectivo de un grado de

27
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la libertad es ilustrada por . Como resultado, los estados del marco no giratorio pueden

representar completamente el comportamiento acumulativo del rotor, dando una impresión al

control individual de flaps [27]. Si los grados de libertad del flap del borde de salida en

cada cuchilla giratoria se transforma en un marco fijo, la carga vibratoria

El controlador de reducción se puede diseñar en el marco fijo junto con el

Estados de entrada de control de marco fijo convertidos.

Una de las características importantes de MBC es el cambio de frecuencia

propiedad. Como se desprende de la Ec. (2.2), el cambio de frecuencia resulta de la

acción trigonométrica de la matriz de transformación. Las figuras 2.19 y 20 muestran

que la cantidad colectiva de marco fijo se asigna directamente a la rotación

cantidades sin ningún cambio de frecuencia, mientras que el marco fijo cíclico ,

se asignan con cambios de frecuencia de ±1/rev. Si las dos entradas cíclicas son

impuesto de modo que la fase de cada hoja se convierte en una señal periódica, que es

exactamente la entrada de control de hoja individual convencional, da como resultado ÿ1/rev

cambio de frecuencia en el marco fijo del concentrador. En la Fig. 2.21, la pala individual de 4/rev.

las entradas de control eventualmente representan el 3/rev y entradas por el

transformada MBC.

28
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(a) FFT de = [cos(4ÿ) , 0, 0, 0]

(b) FFT de = [, , , ]

Fig. 2.19 Características de frecuencia de la entrada colectiva de trama fija

y entradas de marco giratorio

29
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(a) FFT de = [0, cos(4ÿ) , cos(4ÿ) , 0]

(b) FFT de = [, , , ]

Fig. 2.20 Características de frecuencia de la entrada cíclica de marco fijo y

entradas de marco giratorio

30
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1
tu
1
tu
2
0.5 tu
3
tu
4

-0.5

-1
0 0.25T 0.50T 0.75T 1.00T
Período de revolución del rotor

(a) Entrada de marco giratorio de pala individual de 4/rev.

=
(b) Entrada de marco fijo de 3/rev.

Fig. 2.21 Características de frecuencia de la entrada cíclica de marco fijo y

entradas de marco giratorio

31
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Una vez que se designan los estados de entrada de control de marco fijo, el marco de la hoja

Las deflexiones de los flaps se obtienen multiplicando . La figura 2.22 muestra el

diagrama de bloques general del lazo de control de carga vibratoria usando MBC. el fijo

la función de transferencia de cuadro incluye tanto la transformación MBC como el rotor de aletas

dinámica. Por lo tanto, la identificación de la función de transferencia de trama fija es

realizado por prescripción la no giratorio cuadro aporte

= [, , , ] .

Fig. 2.22 Diagrama de bloques del sistema de control de carga vibratoria

2.3.2 Técnica de identificación del dominio de la frecuencia de los sistemas LTP

Dado que el rotor del helicóptero se convierte en un sistema lineal de tiempo periódico (LTP) en

vuelo hacia adelante, una señal de entrada sinusoidal a un cierto grado de libertad de la

rotor a frecuencia única produce una superposición múltiple de los

frecuencia giratoria característica ÿ, que se considera una modulación

efecto. Por ejemplo, la frecuencia de la señal de salida es , + ÿ,

32
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ÿ ÿ, + 2ÿ, ÿ 2ÿ, … [4]. Entonces, la definición de la LTP

sistema es que el sistema incluye cada función de subtransferencia LTI diferente para

cada frecuencia modulada. La figura 2.23 muestra el diagrama de bloques del sistema LTP.

Fig. 2.23 Diagrama de bloques del sistema LTP

Siempre que una señal de entrada () = cos( + ) se aplica a un LTP

sistema, se supone que la respuesta de estado estacionario () está representada por el

tres funciones de subtransferencia LTI dominantes.

() = ÿ ()( - ÿ)

+ ÿ { ()()} + ÿ ()( + ÿ) (2.5)

Para función de transferencia LTI caso, la respuesta de frecuencia de entrada se define como,

() = (+) + (-)
2 2 (2.6)

33
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donde se usa la función delta de Dirac en la ecuación. (2.6). Entonces el constante resultante

respuesta estatal para se evalúa utilizando la propiedad de desplazamiento y tamizado de

Transformada de Fourier.

() = | ( )|
2

× ÿ ( + ) ÿ() + ( ÿ ) ÿ()

1 ÿ()
=| ( )|
2 2

1 ÿ()
+
2

=| ( )| porque{ + + ÿ()} (2.7)

Asimismo, aplicando las mismas operaciones a la y , y

la sustitución de las expresiones para el cambio de frecuencia produce el resultado de la ecuación. (2.5).

() = | ((-ÿ))|

× cos{( ÿ ÿ) + + ÿ()}

+|( )| porque{ + + ÿ()}

+ | (( + ÿ))|

× cos{( + ÿ) + + ÿ()} (2.8)

34
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Por lo tanto, para cualquier entrada sinusoidal prescrita al sistema LTP, la salida

el contenido de la señal tiene todas las respuestas de frecuencia independientes del sub LTI

sistemas, que tienen su propia magnitud y rango de frecuencia desplazado por el

frecuencia de rotación característica ÿ, donde es un número entero.

En consecuencia, la identificación del sistema de rotor de flaps se implementa directamente

usando la Ec. (2.8). El marco colectivo no giratorio, lateral cíclico y

las entradas de deflexión de aleta cíclica longitudinal se prescriben por separado, y la

La entrada de deflexión de la aleta del marco de la pala está determinada por la transformada MBC. Como están las cosas

discutido en la sección 2.3.1, usando solo una entrada fija cíclica da como resultado ±1/rev

entrada de marco de hoja desplazada, y da como resultado contenidos de frecuencia complicados en

la carga del cubo. Además, el problema se vuelve matemáticamente

indeterminado. Por lo tanto, la entrada cíclica de marco fijo se mezcla para obtener solo la

Desplazamiento de frecuencia de +1/rev en el marco giratorio. Los rangos de frecuencia de barrido

de 0/rev a 10/rev.

Las fuerzas de reacción del marco fijo se miden como salida, ya sea desde el eje

reacción o suma de las reacciones de la raíz del álabe donde la respuesta de estado estacionario es

obtenido después de más de 200 períodos de revolución del rotor. Las fuerzas del eje son

restado por las fuerzas de la línea de base para que se utilicen las salidas perturbadas. Para

el resto de la tesis, la condición de ajuste operativo se establece en relación de avance de

0,15 y/o de 0,06. La respuesta de frecuencia se calcula dividiendo la

Datos de frecuencia de salida con señal de frecuencia de entrada obtenida por FFT.

la respuesta se recopila de los datos de frecuencia coincidentes, y y

se encuentran en los rangos de frecuencia desplazados correspondientes.

35
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Las figuras 2.24 y 2.25 muestran los resultados de la identificación. El colectivo

La actuación tiene mucha más autoridad de control que la actuación cíclica, para el

la magnitud promedio es 10 dB mayor.

(a) Función de transferencia de la fuerza vertical a la entrada del flap colectivo

36
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(b) Función de transferencia del momento de balanceo a la entrada del flap colectivo

(c) Función de transferencia del momento de cabeceo a la entrada del flap colectivo

Fig. 2.24 Funciones de transferencia identificadas a la entrada 37 de la aleta del marco fijo colectivo
Machine Translated by Google

40

20

0 2 4 6 8
/Rvdo

0
G-1

-2000 G0
G1

-4000
0 2 4 6 8
/Rvdo

(a) Función de transferencia de fuerza vertical a entrada de aleta cíclica

40

20

-20
0 2 4 6 8

0
G-1
G0
-2000
G1

-4000
0 2 4 6 8
/Rvdo

(b) Función de transferencia del momento de balanceo a la entrada del flap cíclico

38
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40

20

-20
0 2 4 6 8

0
G-1
-1000 G0

-2000 G1

0 2 4 6 8
/Rvdo

(c) Función de transferencia del momento de cabeceo a la entrada de flaps cíclicos

Fig. 2.25 Funciones de transferencia identificadas a la entrada cíclica de flaps de trama fija

2.3.3 Representación del modelo de espacio de estado LTI para carga de múltiples concentradores

Asumiendo que el helicóptero está en estado estacionario como un sistema LTI en lugar de un sistema LTP

requiere que la magnitud de la función de transferencia sea mucho más dominante que

otras funciones de transferencia periódicas. Sin embargo, depende de las frecuencias como

mostrado en las Figs. 2.24 y 2.25. Si el es débilmente dominante a 4/rev, sin embargo,

como la carga vibratoria de 4/rev es la carga objetivo a reducir, es apropiado

tomar solo para truncar el sistema LTP al sistema LTI, lo cual es útil para

diseñar el controlador.

Para derivar la forma analítica de la función de transferencia para la

39
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sistema, la función 'invfreqs' en MATLAB se usa donde el algoritmo usa

Búsqueda iterativa de Gauss-Newton con la salida del algoritmo de Levi como el

estimación inicial [29, 30]. La Figura 2.26 muestra las funciones de transferencia estimadas de

, ,y a la entrada de colgajo colectivo, y la Figura 2.27 traza el estimado

Transferir funciones a la entrada de flaps cíclicos. Cada función de transferencia se identifica con

12 estados con 12 ceros y 12 polos.

(a) Función de transferencia del momento de rodadura, /

40
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(b) Función de transferencia del momento de cabeceo, /

(c) función de transferencia de carga vertical, /

Fig. 2.26 Funciones de transferencia estimadas para entrada colectiva

41
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(a) Función de transferencia del momento de rodadura, /

(b) Función de transferencia del momento de cabeceo, /

42
Machine Translated by Google

(c) función de transferencia de carga vertical, /

Fig. 2.27 Funciones de transferencia estimadas para entrada cíclica

Dado que las funciones de transferencia identificadas se basan en el modal de marco fijo

coordenada base, un modelo de espacio de estado se puede ensamblar directamente. El número

de estados están determinados por la suma de cada número de estados del centro identificado

fuerzas y momentos.

ÿ= [] + []

, , = [] + [] (2.9)

higos. 2.28 y 2.29 muestran la validación del espacio de estado LTI identificado

representación a las salidas de DYMORE. El supuesto LTI es claro para

entrada colectiva, pero se mezcla con otras funciones armónicas en la entrada cíclica

casos. Además, se concluye que la reducción simultánea es difícil debido a

43
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las características de fase intrínsecas como se muestra en las Figs. 2.28 y 2.29.

0.8
Función de transferencia estimada
DYMORE
0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6
16.63 16.64 16.65 16.66
Tiempo, s (a)

Validación de la salida del momento de rodadura

0.8
Función de transferencia estimada
0.6 DYMORE

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8
16.63 16.64 16.65 16.66
Tiempo, s (b)

Validación del momento de lanzamiento

44
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5
Función de transferencia estimada
DYMORE

-5
16.63 16.64 16.65 16.66
Tiempo, s

(c) Validación de la carga vertical

Fig. 2.28 Validación de entrada en modo colectivo con resultados DYMORE

0.3
Función de transferencia estimada
0.2 DYMORE

0.1

-0.1

-0.2

-0.3

-0.4
16.63 16.64 16.65 16.66

Tiempo, s

(a) Validación de la salida del momento de rodadura

45
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1
Función de transferencia estimada
DYMORE

0.5

-0.5

-1
16.63 16.64 16.65 16.66
tiempo
(b) Validación del momento de cabeceo

4
Función de transferencia estimada
3 DYMORE

-1

-2

-3
16.63 16.64 16.65 16.66

Tiempo, s

(c) Validación de la carga vertical

Fig. 2.29 Validación de entrada en modo cíclico con resultados DYMORE

46
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Capítulo 3

Síntesis del controlador de vibración LQG

3.1 Motivación para el controlador de vibraciones LQG

En esta tesis, el control de reducción de carga vibratoria está diseñado solo para el

carga vertical del cubo. El controlador debe incluir la frecuencia objetivo por el

principio del modelo interno, y el control gaussiano cuadrático lineal (LQG) es

adecuado para ese fin. Las cargas vibratorias se sustituyen como perturbaciones para

el circuito del regulador. Luego, el LQG decide una entrada de control óptima que

regula la salida + para que sea cero. Un estado de filtro de Kalman de estado estacionario

El observador está diseñado para estimar los estados de perturbación. El espacio de estado

ecuaciones para el modelo de lazo abierto se obtiene de la transferencia identificada

función. La Figura 3.1 muestra el diagrama de bloques del sistema de control para aliviar el

perturbaciones vibratorias en la salida de medición.

Fig. 3.1 Controlador de carga vibratoria basado en el rechazo de perturbaciones

47
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3.2 Procedimiento de síntesis de reducción de carga vibratoria basado en LQG

Si la perturbación se denota como subíndice, La perturbación aumentó

la ecuación del sistema es

0
ÿ= + +
0 0

=[ 0] + (3.1)

¿Dónde está la entrada de deflexión de la aleta, es la carga vibratoria, y es la

ruido de medición. La perturbación se define como un ruido determinista de

frecuencia 4/rev. La forma de la banda de frecuencia debe pasar el cero

frecuencia, para el control de rechazo de perturbaciones está diseñado utilizando el

ecuaciones de perturbación. Entonces, la función de transferencia de perturbaciones puede ser

formado de la siguiente manera

(3.2)
() =
()()

donde los dos polos adicionales están ubicados cerca de la banda de frecuencia cero por

seleccionando el coeficiente y con 0.001 y 0.1, respectivamente.

La ganancia de control está diseñada utilizando la retroalimentación general de estado completo LQG

formulación. La función de coste cuadrática se define como

48
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= límite 1 { [] + []} (3.3)

ÿ

Las matrices de ponderación están determinadas por la suposición inicial de la máxima

valores de estado y límites de ángulo de aleta de entrada. La fuerza de perturbación vertical del eje es

establecido como 3 N, pero el momento de balanceo y el momento de cabeceo no se controlan en este

tesis. El límite de desviación de los flaps es de 10° para el mecanismo de flaps diseñado.

Luego, la entrada de control subóptima se determina como

=ÿ
(3.4)

donde la ganancia de control estático proviene de la solución de Riccati algebraico

ecuación. Además, los estados estimados se calculan a partir del Kalman estacionario.

filtro, donde las varianzas están predeterminadas por las respuestas medidas de

DYMORE en el ámbito de diseño de esta tesis.

Para analizar la estabilidad relativa del sistema de control, es útil

utilizar el análisis de puntos de ruptura. El circuito cerrado se corta donde la entrada y la salida

las respuestas son las más inciertas, que suele ser anterior al sistema identificado

modelo. Luego, la entrada y la salida se perturban para obtener la transferencia de bucle abierto

función. La función de transferencia de lazo abierto que contiene el observador y el control

ganancia se utilizan para trazar el diagrama de Nyquist para evaluar la ganancia y la fase

márgenes, y el diagrama de Bode de la función de sensibilidad para evaluar la perturbación

capacidad de rechazo. La figura 3.2 describe el diagrama de simulación actual en

MATLAB/Simulink.

49
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Fig. 3.2 Diagrama de bloques de Simulink

3.3 Evaluación del controlador en una condición de vuelo fijo

En la configuración actual de rotor aislado con ajuste de túnel de viento, el paso primario

el ajuste del control es fijo. Siguiendo la identificación del sistema y el controlador

procedimiento de diseño en las secciones anteriores, se establece una ley de control lineal en

la condición de ajuste. La figura 3.3 muestra el margen de estabilidad del diseño actual.

La magnitud del margen de ganancia es infinita y el margen de fase es de 68,2°. Figura

3.4 representa la sensibilidad y las funciones de transferencia de lazo cerrado que son

complementario. La función de sensibilidad muestra que puede reducir aproximadamente -

9.2dB, alrededor del 65% de reducción de vibración en el rango de frecuencia de 4/rev, pero el

el resultado real se degradará ya que el sistema real incluye otros armónicos

de su naturaleza LTP.

50
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1.5

0.5 Margen de fase:

68.2 o a 61 Hz

-0.5

-1

-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2

eje real

Fig. 3.3 Diagrama de Nyquist para la función de transferencia en lazo abierto actual

Fig. 3.4 Diagrama de Bode de la función de sensibilidad y sistema de lazo cerrado

La Figura 3.5 muestra el resultado de la simulación de reducción de carga vibratoria de ambos

Simulaciones MATLAB/Simulink y DYMORE. La señal de entrada de conducción de flaps

se copia a la entrada DYMORE obtenida por el modelo MATLAB/Simulink en

Figura 3.2. Se utiliza el método de integración de Runge-Kutta de cuarto orden y un ruido blanco

de varianza 0.1 se implementa. El resultado muestra que la carga vibratoria de 4/rev

51
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se reduce alrededor del 78%. Como el sistema identificado por LTI se verifica en la sección 2.3.3,

controlador diseñado tiene casi las mismas respuestas en DYMORE y

Simulink trazado en línea negra marcada con '+' y línea de marcador 'x' verde,

respectivamente. Dado que la estimación del estado se basa en el determinista 4/rev

función, hay alguna discrepancia entre la carga del concentrador estimada y

respuesta simulada. Sin embargo, la fase de la respuesta simulada y

La solución DYMORE no lineal original coincide perfectamente, lo que a su vez

satisface los criterios de diseño del margen de fase.

Base
2500
Carga del cubo de la aleta controlada por DYMORE
Estado estimado de la carga del concentrador Simulink
2495
Carga del concentrador Simulink

2490

2485

2480

2475

2470

2465

2460

16.655 16.66 16.665

Tiempo, s

Fig. 3.5 Tiempo de respuesta del controlador diseñado para la vibración vertical del buje

Con el fin de verificar la síntesis del sistema de control diseñado en el espacio de estado

representación de entrada colectiva, otra ley de control para tres cargas de cubo

componente , y está implementado. La Figura 3.6 muestra las respuestas

a la ley de control intencionalmente diseñada. Las respuestas simuladas diseñadas en

MATLAB/Simulink se adapta bien a las respuestas controladas de DYMORE.

52
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Además, si el esfuerzo de control está orientado a reducir los momentos del cubo, la vertical del cubo

aumenta la fuerza. Como resultado, el uso de la combinación de colectivo y cíclico

será necesaria la entrada de modo para reducir todos los componentes de la vibración del cubo.

2560
Base
Carga del cubo de la aleta controlada por DYMORE
2540 Estado estimado de la carga del concentrador Simulink
Carga del concentrador Simulink

2520

2500

2480

2460

2440

16.655 16.66 16.665

Tiempo, s

(a) Fuerza vertical del cubo

50 Base
Carga del cubo de la aleta controlada por DYMORE
Estado estimado de la carga del concentrador Simulink
40
Carga del concentrador Simulink

30

20

10

16.65 16.655 16.66 16.665

Tiempo, s

(b) Momento de rodadura del cubo

53
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(c) Momento de cabeceo del cubo

Fig. 3.6 Tiempo de respuesta del controlador diseñado para tres cargas de concentrador

54
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Capítulo 4

Prueba y evaluación de palas de rotor SNUF

4.1 Resultados de la prueba de banco para el mecanismo de solapa SNUF

4.1.1 Configuración de prueba de banco

Las pruebas de banco incluyen la prueba de barrido de frecuencia en el mecanismo de aleta usando el

Actuador piezoeléctrico y prueba de resistencia bajo una carga centrífuga de 20 kg en el

solapa. La figura 4.1 muestra la configuración de prueba de banco para el mecanismo de conducción de flaps.

Fig. 4.1 Configuración de prueba de banco para mecanismo de aleta

El actuador piezoeléctrico Cedrat APA1000L se fija al bloque de titanio

que se fija a la mecha de la hoja y la varilla del actuador se apoya en un casquillo lineal.

Las bisagras de las aletas se fijaron al banco de pruebas mediante pernos. Medición en tiempo real

y el sistema de actuación está construido por dos tarjetas NI PCI-6281 DAQ con un

computadora (Intel i7, 4.2 GHz), chasis NI SCXI-1000 con SCXI-1314/1520

tableros de circuitos de puente de galgas extensométricas y amplificador de voltaje Cedrat de ganancia 20.

55
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Las medidas y las señales de control se muestrean en 75/rev (1624,8 Hz)

donde el ciclo de muestreo en tiempo real es construido por Visual C++ usando DAQ

tareas amortiguadas. El ángulo de la aleta se mide con un potenciómetro.

La Fig. 4.2 muestra la configuración de la prueba de resistencia utilizando un actuador lineal con un BLDC

motor. Como la actualización en tiempo real de las señales de pulso del DAQ es altamente

complicado, se utilizó una placa Arduino para generar ancho de pulso

señal de modulación al motor BLDC, que convierte la señal analógica de

DAQ. La figura 4.3 muestra las unidades de medida. En la Fig. 4.4, las galgas extensiométricas

se instalaron en la aleta y la guía de la varilla de empuje. En cuanto a la duración y en cuanto a los acordes

Las deformaciones se miden en el tejido de carbono de la aleta y la deformación del eje en el tramo.

la guía es monitoreada.

Fig. 4.2 Configuración de prueba de resistencia para mecanismo de aleta

56
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Fig. 4.3 Unidades de medida de ensayo en banco

Fig. 4.4 Galgas extensométricas instaladas.

4.1.2 Características estáticas y dinámicas del mecanismo Flap

Los actuadores piezoeléctricos generalmente tienen características no lineales de histéresis. En

por otro lado, la histéresis depende de la frecuencia donde impone una gran

distorsión de fase en bajas frecuencias y distorsión de fase relativamente pequeña en

frecuencias altas [31, 32]. La respuesta del flap a la señal de entrada de 1 Hz se representa en

57
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Figura 4.5. La trama de dos períodos se superponen juntos, y puede ser

observó que la histéresis ocurre con regularidad. No existen

discrepancias de amplitud entre los dos períodos, y los otros períodos

mostró las mismas respuestas también.

15 2 ÿ 2,5 segundos
2.5 ÿ 3 seg
3 ÿ 3,5 seg

10 3,5 ÿ 4 seg

-5

2 2.1 2.2 2.3 Tiempo, 2.4 2.5

segundos

Fig. 4.5 Histéresis observada a 1 Hz de respuesta

La Figura 4.6 muestra la respuesta de frecuencia del presente mecanismo de flaps que

revela la característica no lineal del actuador piezoeléctrico. Más bajo

frecuencias tienen retrasos de fase constantes debido al alto efecto de histéresis, mientras que en

Fig. 4.7, la señal de frecuencia 3/rev puede considerarse lineal. Dinámica lineal

se puede derivar para pequeños voltajes de entrada a esas frecuencias, que se pueden

modelado matemáticamente con propiedades eléctricas con mecánica y

valores de capacitancia de , , y . Por lo tanto, una función de transferencia que tiene

La ecuación característica de tercer orden sin ceros se puede generalizar, y

los parámetros de la función de transferencia se estiman por el método de mínimos cuadrados

58
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de las respuestas escalonadas medidas o del barrido de las respuestas de frecuencia. En la Fig.

4.6, la frecuencia de esquina para el mecanismo de aleta presente en carga cero es de aproximadamente

80 Hz. Tenga en cuenta que el retraso de fase es de unos 150° en 3/rev.

Fig. 4.6 Tensión de entrada a la respuesta de frecuencia del ángulo de aleta

Fig. 4.7 Respuestas de entrada y salida de 3/rev, 65,0 Hz 59

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Por otro lado, dado que la entrada del actuador piezoeléctrico solo es positiva

voltajes, un ajuste inicial del ángulo de la aleta es inevitable para hacer que la cubierta de la aleta

rango de actuación bajo la fuerza bloqueada. Como resultado, siempre hay algo

tensión de polarización inicial en cada ejecución del programa de control. Con el fin de

superar tal dificultad de modelado, la relación de voltaje a velocidad angular es

adoptado de modo que la función de transferencia resultante sea irrelevante para cualquier ángulo inicial.

Dakota del Norte

En consecuencia, la función de transferencia de la velocidad angular podría considerarse como 2

ecuación característica de orden sin ceros. En el proceso de identificación,

Se realiza un barrido de respuesta de frecuencia alrededor de los puntos de operación de 3/rev.

(a) Voltaje de entrada a la respuesta de frecuencia de la velocidad angular del flap

60
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25
Velocidad angular de aleta medida
20 Respuesta de la función de transferencia

15

10

-5

-10

-15

-20

1.52 1,53 1,54 1,55 1.56 1.57 1.58 1.59

Tiempo, segundos

(b) 3/rev, validación de la función de transferencia de 65,0 Hz

Fig. 4.8 Identificación de la dinámica de flaps usando la velocidad angular y su

validación

La figura 4.8 (a) muestra la magnitud medida y el retardo de fase con

función de transferencia estimada. La Figura 4.8 (b) valida que la respuesta de

función de transferencia estimada aplicada por la misma señal de entrada a la fase de captura de flaps

y la magnitud de la velocidad angular real del flap también.

4.1.3 Prueba de Resistencia del Mecanismo Flap

La prueba de resistencia en el mecanismo del colgajo se realizó en la investigación anterior,

pero sin las medidas de deformación en la aleta o cualquier estructura impulsora [18].

El propósito de esta prueba adicional es evaluar las deformaciones durante 10 min de

condiciones de carga estática.

La figura 4.9 muestra las deformaciones medidas en condiciones de descarga durante la conducción.

la aleta a 5Hz. La tensión del flap en el sentido de la cuerda está más influenciada por la actuación, 61
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dando la respuesta de deformación dinámica. La Figura 4.10 muestra la deformación resultante

después de 10 minutos. Las tensiones estáticas de la aleta de carbono habían aumentado en ambas direcciones,

y la tensión de la guía del eje de acero también se había amplificado. Las deformaciones medidas son

suficientemente pequeño en comparación con los límites de deformación permisibles.

(a) Calibre en el sentido de la extensión de la aleta

62
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(a) Calibre en el sentido de la extensión de la aleta

(b) Calibrador de cuerda de aleta

64
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(c) Calibre de guía de eje de acero

Fig. 4.10 Deformaciones medidas en condiciones de carga de 20 kg

4.2 Prueba de carga de tracción

4.2.1 Configuración de la prueba de carga de tracción

La fabricación de la cuchilla SNUF cuenta con la colaboración de Sung-Woo Engineering.

Antes de realizar las pruebas de la torre flotante en la pala, una integridad estructural

La evaluación del álabe prototipo se verifica mediante el ensayo de carga de tracción. los

la carga centrífuga máxima esperada es de 20 kN en la sección de raíz de la pala. Figura

4.11 muestra la configuración de la prueba de carga de tracción utilizando Galdabini QUASAR 25 kN

máquina de prueba universal. La muestra de tracción de la hoja se divide en la parte de la raíz y

parte de la aleta. Como se muestra en la Fig. 4.12, se colocaron dos rosetas de tensión en el 25%

sesenta y cinco
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línea de cuerda, uno al 25%R y el otro al 38%R para la muestra de la parte de la raíz.

La roseta de deformación mide deformaciones de dirección de 0° y 90°. Cada uno corresponde a

Secciones transversales X14 y X16 en la Fig. 2.6. Además, en la Fig. 4.13, la parte de la aleta

espécimen tiene una roseta de tensión de cuerda del 25%, y la otra roseta instalada cerca

sección de corte de aleta donde se produciría la concentración de tensión. Toda la tensión

Los calibres se midieron con una configuración de cuarto de puente.

Fig. 4.11 Montaje experimental del ensayo de tracción

Fig. 4.12 Galgas extensiométricas en muestra de raíz

66
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Fig. 4.13 Galgas extensiométricas en muestra de colgajo

El programa de carga de tracción está organizado de acuerdo con la Universidad de

Procedimiento de prueba de tracción de la hoja de Michigan [33]. Se impone una pretensión de 50N

para que coincida con las condiciones iniciales. Luego, la carga de tracción se controla para alcanzar

400N a 40N/s para predecir la rigidez axial equivalente del

prototipo. Luego, la cruceta de la máquina de prueba se mueve con constante

velocidad de 0,0254 mm/s, hasta que la carga sea de 25 kN como máximo. Específicamente,

la aleta se impulsa con una señal sinusoidal de 5 Hz durante la prueba, y la aleta

la desviación se mide con un sensor láser para verificar si hay algún rendimiento

ocurre la degradación del colgajo activo.

4.1.2 Resultados de la prueba y discusión

La figura 4.14 muestra las historias de carga y los desplazamientos de la cruceta con el tiempo.

durante el programa de ensayo de tracción tanto para la muestra de raíz como para la muestra de colgajo. los

la carga aumenta más rápido en el caso de la muestra de raíz incluso en la misma cruceta

velocidad. Esto implica que la rigidez axial del espécimen de raíz es mayor que

67
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la muestra del colgajo.

4 10
2.5

Espécimen de raíz
Muestra de colgajo
2

1.5

0.5

0
0 50 100 150

tiempo

(a) Historiales de carga de ambas pruebas de especímenes.

5
Espécimen de raíz
Muestra de colgajo
4

0
0 50 100 150

tiempo

(b) Historial de desplazamiento de la cruceta de ambas pruebas de especímenes.

Fig. 4.14 Resultados de la prueba de carga de tracción de la hoja fabricada

68
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En la figura 4.14 (a), la carga aumentó casi linealmente sobre 20 kN, que es el

carga máxima esperada en la condición de ajuste. Sin embargo, una pequeña grieta de un

capa se produjo con una carga de 18 kN en la muestra de raíz, como lo indica el pequeño

caída repentina de la carga a los 110 s. Luego, se produjo una grieta relativamente grande en

24,9 kN, y la prueba finalizó debido al límite de la celda de carga en 25 kN.

Se observó una pequeña fisura similar para la muestra del colgajo a 15 kN. Solapa

muestra mostró algunas grietas más pequeñas para la carga de más de 20 kN, y exhibió

una fractura continua cuando la carga se incrementó a 24 kN.

3500
Solapa 25%c
Solapa Cerca del corte
3000
Raíz 25%c X14
Raíz 25%c X16
2500

2000

1500

1000

500

0 20 40 60 80 100 120 140 160

tiempo

(a) Deformación longitudinal medida

69
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-200

-400

-600 Solapa 25%c

Solapa Cerca del corte
Raíz 25%c X14
-800
Raíz 25%c X16

-1000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

tiempo

(b) Tensión lateral medida

Fig. 4.15 Deformaciones medidas

La figura 4.15 (a) muestra las deformaciones medidas en la dirección de la carga de tracción.

La deformación observada para el espécimen de raíz es menor que la deformación observada para el

espécimen de colgajo al 25% de cuerda. Las grietas se detectan en el momento exacto en que se

medición de celdas de carga. La muestra de raíz muestra algunos comportamientos de deformación similares a

deformación plástica antes de la fisura inicial a los 110 s, revelando la disminución de

Pendiente. Además, se detectó una pequeña porción de tensiones laterales como se muestra

en la figura 4.15 (b).

En resumen, la raíz del álabe puede sobrevivir por debajo de los 20 kN nominales.

carga centrífuga como la carga centrífuga real es una carga distribuida, pero

carece de algunos márgenes de seguridad ya que la falla de la capa se observó alrededor de 20kN

carga tensora. La integridad de la parte de la aleta de la hoja se cumple como el real

la carga de tracción centrífuga será de 15 kN. Sin embargo, dado que no existe un valor significativo

70
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deformación o fracturas observadas en la piel exterior de los especímenes después de la

prueba, se necesita una inspección detallada de la muestra.

-206

-207

-208

-209

-210

-211

-212
0 20 40 60 80 100 120 140 160
tiempo

Fig. 4.16 Historial de deflexión de la punta del flap

La Figura 4.16 muestra la desviación medida de la punta del flap con el tiempo. los

La amplitud de la desviación sigue siendo la misma, pero la desviación constante de la punta del flap es

afectado por la carga de tracción y la deformación, lo que implica fuera del plano

se produce flexión durante el ensayo.

71
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Fig. 4.17 Carga-deformación y rigidez axial equivalente del espécimen de raíz

Las Figuras 4.17 y 4.18 muestran el diagrama de carga versus deformación de la muestra de raíz.

La rigidez axial equivalente calculada es de 1,364 × 10 N para la sección transversal X14

ubicación, 7.687 × 10 para la sección transversal X18 y 9.946 × 10 N para X16

sección transversal, respectivamente. La Tabla 4.1 resume los resultados del análisis axial

rigidez a partir de predicción numérica y galgas extensiométricas. La rigidez axial de

la medida no es una rigidez real, ya que la tensión medida es solo de

la piel exterior. Por lo tanto, las relaciones de rigidez del valor medido y

se comparan los análisis. Variaciones de rigidez tanto en X14/X16 como en X16/X18

tienen un promedio de 12% de error.

72
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Tabla 4.1 Comparación de rigidez axial

percentil
EA, × 10 N VABS Galga extensiométrica
error
X14 15.11 13.64 -

X16 12.49 9.946 -

11.29 7.687 -
X18 (aleta)
X14/X16 1.21 1.37 11,68%

X16/X18 1.11 1.29 13,95%

4
10
2.5

2
7
AE = 2.085 10 norte

1.5

1
6 EA = 7.687 10 norte

Solapa 25%c
0.5
Solapa cerca del corte
Elástico lineal 25%c
Elástico lineal cerca del corte
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Presion,

Fig. 4.18 Carga-deformación y rigidez axial equivalente del espécimen de aleta

73
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Capítulo 5

Conclusiones

5.1 Contribuciones

A través de la tesis, las tres contribuciones principales son el desarrollo de una

método de identificación del sistema preciso y simple para la aleta en la hoja para

cargas de marco fijo, una ley de control lineal con evaluación de margen de estabilidad, y

la prueba y evaluación de la hoja de aleta.

Las conclusiones que se derivan son:

(1) Análisis de integridad estructural de la hoja SNUF modificada para antes

la fabricación se lleva a cabo utilizando DYMORE y VABS. El estrés y la tensión

los márgenes están por debajo del 65% de los valores permitidos bajo un factor de seguridad de 1.5.

(2) La identificación de las funciones de transferencia LTP de la configuración del rotor SNUF es

hecho por la técnica MBC en el dominio de la frecuencia, y el ±1/rev relevante

se demuestran las propiedades de cambio de frecuencia. Transferencia LTP identificada

funciones pueden reducirse a sistemas LTI debido a la magnitud dominante

de .

(3) Sistema de control de reducción de carga vibratoria para carga vibratoria vertical del cubo

está diseñado utilizando el esquema LQG que se deriva inherentemente de la interna

principio del modelo, y los márgenes de estabilidad relativa se evalúan utilizando el abierto

función de transferencia de bucle obtenida por el análisis de punto de ruptura. Asimismo, el mando

la simulación dio una reducción del 78% en la carga vibratoria de empuje del cubo de 4/rev.
74
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(4) Las pruebas estáticas y dinámicas del mecanismo de aleta revelaron suficiente

resistencia estructural y deflexiones de los flaps. Además, la prueba de carga de tracción en el

Las cuchillas mostraron que el prototipo fabricado no tenía márgenes.

5.2 Trabajos Futuros

En el futuro, la dinámica y la durabilidad del mecanismo de flaps se probarán en

Soporte flotante KARI. Procedimiento de identificación del sistema en el soporte flotante y

Se implementará túnel de viento. Entonces, la dinámica identificada de la hoja

y el mecanismo de aleta se incluirán en el bucle de simulación de control para

calcular las ganancias y construir un modelo confiable para pruebas de túnel de viento y

prueba de vuelo. Asimismo, se examinará si se realizan mejoras sustanciales

requerido en el diseño de la hoja o el diseño del mecanismo de aleta.

75
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[33] Kumar, D., Diseño y análisis de palas de rotor compuestas para

Reducción de vibraciones activa/ pasiva, Ph.D. tesis, universidad de

Míchigan, 2013.

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(SNUF)

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ÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿÿÿ. ÿÿÿÿ SNUF ÿÿÿÿÿ DYMORE

ÿ VABS ÿ ÿÿÿÿ 1 ÿÿ ÿÿÿÿ ÿÿ ÿ ÿÿÿ 2 ÿÿ

ÿÿ ÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿ. ÿÿ-ÿÿ ÿÿ ÿÿÿ DYMORE

ÿÿÿ Peters/He 3 ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿ ÿÿÿ

ÿÿÿÿÿ. ÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿ

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ÿÿ ÿÿ ÿÿÿÿ ÿÿ ÿÿ(coordenada multihoja

transformar; transformada MBC) ÿ ÿÿÿ ÿÿ(frecuencia

barrido)

ÿÿÿ ÿÿÿÿÿ. ÿÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿÿÿÿÿÿ ÿÿ-ÿÿ

ÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿ, ÿÿ 2 ÿ ÿÿÿÿ (cuadrática lineal

gaussiano; LQG)

ÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿÿÿ. ÿÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿÿÿ DYMORE

ÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿÿ ÿÿÿ. ÿÿ,

MATLAB/Simulink

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ÿÿÿ : ÿÿÿÿ ÿÿ ÿÿÿÿ, ÿÿÿ ÿÿÿ ÿÿ, ÿÿ

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Nombre: 2017-23159

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