Geométrico y Senalización Vial Alto El Molino

GUILLERMO MUÑOZ MARROU
Arquitecto CAP 285
INFORME SOBRE DISEÑO GEOMETRICO,

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL DE LA
HABILITACION URBANA ALTO EL MOLINO,
PISCO, ICA
Elaborado por:
INSTITUTO PERUANO DE CATASTRO
OCTUBRE - 2010
Arquitecto CAP No. 285  4480482 - 6552601
INFORME SOBRE DISEÑO GEOMETRICO, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL DE LA

HABILITACION URBANA ALTO EL MOLINO, DISTRITO Y PROVINCIA DE PISCO,
DEPARTAMENTO DE ICA
CONTENIDO
1. INTRODUCCION
2. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO
3. MEMORIA DESCRIPTIVA
4. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
5. TIPOS DE SEÑALES.
6. SEÑALIZACION HORIZONTAL EN EL PAVIMENTO Y BORDES DEL PAVIMENTO
7. SEÑALIZACION VERTICAL DE REGLAMENTACION
8. DESCRIPCION DE PERFILES Y SECCIONES DE LA HABILITACION URBANA
9. DISEÑO DE LA SEÑALIZACION
10. DISEÑO DE PARADEROS:
11. PRESUPUESTO DE IMPLEMENTACION
12. DEFINICIONES
13. ANEXOS Pá gina20
Elaborado por: INSTITUTO PERUANO DE CATASTRO – Av. Valles del Sur 317, Surco, Lima. Teléfono: 448-6660 www.ipdc.com.pe
DISEÑO GEOMETRICO, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL DEL SECTOR ALTO EL

MOLINO, PISCO, ICA
1. INTRODUCCION
Mediante Ley Nº 29078 se crea el “Fondo para la reconstrucción integral de las zonas
afectadas por los sismos del 15 de Agosto del 2007” denominado FORSUR,
constituyéndose en Unidad Ejecutora con la finalidad de lograr la rehabilitación y
reconstrucción de las zonas declaradas en emergencia.
Mediante Ley 29260, se declara de necesidad pública y de interés nacional la ejecución

de las siguientes acciones en las zonas declaradas en emergencia como consecuencia
de los sismos del 15 de agosto de 2007, tales como:
 Reconstrucción a través de la ejecución de programas de viviendas promovidos

por el estado a favor de los damnificados.
 Restablecimiento, ampliación y/o mejora de los servicios públicos y
edificaciones públicas.
 Reubicación de damnificados
Según ley 29328, se declara la expropiación de 256,685 m2 del terreno ubicado en el

sector Alto El Molino, departamento de Ica, a fin de reubicar a los damnificados de las
zonas declaradas en emergencia a consecuencia de los sismos ocurridos el 15 de
Agosto de 2007.
Mediante Resolución de Presidencia Ejecutiva N 003-2010-FORSUR/PE, se aprueba el

financiamiento para el pago de justiprecio de los 25 lotes de terrenos ubicados en el
Sector Alto El Molino, distrito y provincia de Pisco, en su calidad de sujeto activo de la
expropiación, con cargo a los recursos del “Fondo para la Reconstrucción – Sismo 15
de Agosto del 2007”.
El Viceministro de Vivienda y Urbanismo del ministerio de Vivienda y Construcción y

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Saneamiento conforme al sustento contenido en los informes Nº 009 – 2010 –

VIVIENDA/VMU- PML y 002-2010-VIVIENDA/VMU-PML/NSTP elaboradas por el
programa Mi Lote, solicita al FORSUR la priorización y financiamiento del proyecto
“Habilitación Urbana Alto El Molino”.
Mediante resolución de Presidencia Ejecutiva Nº 024 – 2010 –FORSUR/PE se aprueba

la priorización y financiamiento para la elaboración del expediente técnico, ejecución y
supervisión del Proyecto y Obra: “Habilitación Urbana Alto El Molino”, a cargo de la
Unidad Ejecutora: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
De acuerdo a las características del proyecto y por tratarse de una zona de catástrofe,
el Proyecto se encuentra exonerado de presentar estudios complementarios como los
de impacto ambiental (EIA) y los viales. Sin embargo, se elabora el presente informe a
manera de sustento técnico de la evaluación de las condiciones viales básicas a ser
considerados en el proyecto de habilitación urbana Alto El molino.
Como parte del Plan de Desarrollo, la Municipalidad de Pisco ha diseñado el Programa

de Infraestructura Vial de Integración y Desarrollo Provincial, que tiene como principal
objetivo la pavimentación de corredores viales existentes para mejorar el servicio y
favorecer el desarrollo provincial enfocado principalmente a las vías de acceso al
sector “Alto el Molino” .Los principales criterios para la pavimentación de estas vías
son las siguientes:
-La sección existente no será objeto de modificación.
-Se mantendrá el trazado geométrico actual de la vía principal y de acceso.
2. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO
Debido a que no existen definiciones claras de los lugares de alta peligrosidad en el

sector “Alto el Molino” la señalización no interactúa de forma coherente con el diseño
geométrico de las vías existentes.
Cuando se habilitaron las vías de acceso al sector no se tuvieron en cuenta la

importancia de una adecuada señalización ya que los casi nulo dispositivos instalados
para informar al conductor de las particularidades de la vía han sido colocados sin
tener en cuenta los criterios de seguridad vial, haciendo que no sean de gran utilidad
para mitigar los riesgos de accidentes.
La alternativa más factible, económica y consistente con las políticas viales nacionales
para mitigar este problema es la implementación de un auténtico diseño de la
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señalización coherente con el diseño geométrico de la vía.
 En el sector Alto El Molino existe una inadecuada señalización de las vías de

acceso al centro poblado.
 No existe una señalización en zonas de intersecciones de las calles
 En la zona escolar y urbana no se establecen pasos peatonales seguros.
Es preciso mencionar que cada vez más, en el país se han dado las exigencias para
actuar con la calidad y responsabilidad necesaria, donde la responsabilidad esta
compartida entre la Concesionaria y el Contratista. Hoy por hoy la situación es distinta
y las empresas involucradas tienen una responsabilidad ante la sociedad y el estado.
En este sentido, una vía que se utiliza parcial o totalmente, debe de estar señalizada
permanentemente así esta vaya a ser remodelada próximamente. Si bien la mayoría
de los accidentes corresponden a fallas humanas, la no correcta señalización
incrementa muchísimo las posibilidades de un posible accidente vial poniendo en
riesgo las vidas de los conductores y de los peatones en igual medida.
Por la zona de Alto El Molino transitan vehículos diversos, entre los cuales predominan
las combis, los taxis, las camionetas station wagon y los mototaxis. Con respecto a los
pesajes y medidas de estos tipos de vehículos se definen los siguientes datos:
 Combis.- Posee un peso aproximado de 2 t y mide 9 m de largo por 1,75 de

ancho.
 Taxis.- Posee un peso aproximado de 1000 Kg. y una medida aproximada de

5,10 m.de largo por 1,65m. de ancho.
 Camionetas Station Wagon.- Posee un peso aproximado de 1,5 t y mide 5,35

m. de largo por 1,72m. de ancho.
 Mototaxis.- Posee un peso aproximado de 300 Kg. y mide 1,85 m. de largo por
1,40m. de ancho
3. MEMORIA DESCRIPTIVA
Generalidades: La zona de estudio (Sector Alto El Molino) se encuentra localizada al

Sur del Departamento de Lima y al Este de la Ciudad de Pisco
Topográficamente el terreno es plano. Más hacia al Este comienzan a desarrollarse

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elevaciones de poca altura las mismas que aumentan en altura conforme se aproximan
a la Cordillera Occidental de los Andes.
Los objetivos para el presente estudio son:
a. Objetivo General
 Formular criterios de Seguridad Vial que permitan realizar un diseño de

señalización vial para las vías de acceso de bajas especificaciones geométricas.
b. Objetivos Específicos
 Analizar los tipos de señalización vial y los criterios de seguridad existentes.
 Evaluar el diseño geométrico de vías peruano para compararlo con las

situaciones críticas y establecer las principales debilidades técnicas en cuanto a
criterios de diseño.
 Revisar los Manuales de señalización cuyas características topográficas se

asemejen al caso del sector “Alto el Molino”, que hayan avanzado en el tema
de seguridad vial.
4. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
Para lograr una señalización adecuada es necesario analizar la reglamentación vigente

al respecto.
En el siguiente cuadro se hace un enfoque del Nº y anchos de carriles, bermas y de veredas

que se han diseñado para el Proyecto de Habilitación Urbana del Sector Alto El Molino.
Bermas/
División
Central
Calle Carriles Estacionamientos Veredas Calzada Total
Sec. 1 2 2.4/6.5 m 1.8 m 6m - 16.70 m
Sec. 2 4 2.4 m (2) 1.8 m (2) 6 m (2) 3.6 m 24.0 m
Sec. 3 2 2.4/6.8 m 1.8 m 6m - 17.0 m
1, 2, 3 y
5 2 4.2 m (2) 1.2 m (2) 6m - 16.8 m
21 2 5.5/2.7 m 1.2 m (2) 5.4 m - 16.0 m

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22 2 4.10 m (2) 1.2 m (2) 5.4 m - 16.0 m
Resto de
Calles
2 1.1 m (2) 1.2 m (2) 5.4 m - 10.0 m
Dentro del tema de la señalización vial se destacan dos partidas: la Señalización

Horizontal y la Señalización Vertical.
a. Señalización Horizontal.-
Es una de las herramientas de ingeniería de tráfico que se utiliza para organizar el flujo
de vehículos y peatones de manera segura y como complemento de las señales de
advertencia.
Estudios demuestran que el conductor necesita 10 y 14 seg. para visualizar una señal y
para después completar con una maniobra segura. Esto significa que la señal debe de
ser visible a la distancia y compatible con la velocidad del vehículo.
Para lograr esto las señales deben de ser visibles de día (contraste) y de noche
(retroreflectividad como pinturas alcídicas, acrílicas, 2 componentes, termoplásticos).
Contraste.- La visibilidad diurna de la señalización se logra con la aplicación de

materiales que dan un adecuado contraste con el pavimento de concreto o de asfalto a
señalizar. Las normas internacionales han regulado cinco colores con este fin:
• Amarillo: Regula flujos de sentidos opuestos, limitación de espacios prohibidos para

estacionamientos, parada de vehículos y marcación de obstáculos.
• Blanco: Para la regulación de flujos en un mismo sentido, delimitación de carriles,

limites de espacio para estacionamientos de vehículos, cruces y linderos peatonales,
símbolos y leyendas.
• Rojo: Para proporcionar contraste en la demarcación de ciclo vías, en la parte interna

de estas asociadas a una línea blanca, símbolos de hospitales, bomberos, etc.
• Azul: Utilizada para áreas especiales destinadas a paradas de embarque y

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desembarque, discapacitados.
• Negro: Utilizada para brindar contraste entre el pavimento de concreto y la pintura.
Retroreflectividad.- La visibilidad nocturna de la señalización se logra con la adición de

microesferas de vidrio, los cuales actuan como pequeños lentes que recolectan y
concentran los rayos de luz emitidos por los faros de los vehículos devolviéndolos a los
ojos del conductor del mismo vehículo. A esto se le llama señalización retroreflectiva.
Existen tres tipos de reflexión de luz:
• Reflexión especular: La que ocurre cuando se refleja en un espejo o superficie lisa,

siendo reflejada en el sentido opuesto. Como cuando se refleja sobre un espejo de
agua o charco en el pavimento.
• Reflexión difusa: Cuando se refleja sobre una superficie rugosa, reflejados

desordenadamente en varias direcciones. Como sobre vidrios rotos.
• Retroreflexión: Ocurre cuando la luz que incide sobre la superficie son

redireccionado de vuelta a la fuente por las microesferas ancladas en el material de
señalización del pavimento, volviendo la señalización visible de noche.
Procedimientos Básicos.- Los siguientes pasos básicos deben de ser seguidos para
poder lograr un proceso eficiente y seguro a la hora de realizar las actividades de
señalización.
1. Tendido de conos de seguridad, considerando el principio básico en carreteras,

“Seguridad antes que nada”
2. Trazado de líneas con las cuadrillas de “Trazadores”, de acuerdo a los diseños y a las
normas técnicas vigentes. El contratista entrega la vía limpia y marcado el eje por sus
topógrafos.
3. Pre-trazado con equipo especial, ya que en zonas de lluvia o barro se borran las
líneas de talco o tiza. Esto nos permite dejar el trazado hecho con varios días de
anticipación y resistir la posterior limpieza.
4. Limpieza previa antes de la aplicación de la pintura de tráfico acrílica base agua y la

microesfera. Tanto líneas laterales y línea continua o discontinua central en color
amarillo, en caso de calzada de doble sentido.
5. Aplicación de pintura y microesfera. Tiempo de secado antes de abrir al transito: 15

minutos promedio.
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6. Colocación de tachas o vialetas en la línea central de acuerdo al distanciamiento

señalado por el proyectista. También existen normas específicas al respecto.
Funciones de la señalización horizontal.- El fin inmediato de las marcas viales es

aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación, por lo que es necesario
que se tengan en cuenta en cualquier actuación vial como parte integrante del diseño,
y no como mero añadido posterior a su concepción.
Las marcas viales son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por
misión satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
• Delimitar carriles de circulación.

• Separar sentidos de circulación.
• Indicar los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.
• Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada, etc.
• Complementar o precisar el significado de señales verticales y semáforos.
• Repetir o recordar una señal vertical.
• Guiar y orientar a los usuarios.
b. Señalización Vertical.-
Herramienta de la ingeniería vial que diseña y se encarga de las señales de

advertencia. Estas al igual que en la señalización horizontal también deben de cumplir
los requisitos de contraste y retroreflectividad.
Las normas internacionales de tráfico terrestre les han dado las dimensiones y colores
apropiados. Así como también las ubicaciones y distancias estándares, respecto de las
curvas, puentes, calzadas, cruces, entre otros.
Para el cumplimiento de las normas el MTC ha elaborado el Manual de Dispositivos de

Control del Tránsito Automotor para Calles y Vías, donde se considera: diseño,
ubicación, uso, uniformidad y mantenimiento.
En un sentido amplio, la señalización vertical de las vías comprende un conjunto de

elementos destinados a informar y ordenar la circulación por las mismas. La
señalización vertical de las vías persigue tres objetivos:
• Aumentar la seguridad de la circulación.

• Aumentar la eficacia de la circulación.
• Aumentar la comodidad de la circulación.
Por señal se designa a uno de estos elementos, compuesto por:

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• Símbolos o leyendas, dimensiones y colores.

• La superficie en que están inscritos, generalmente una placa.
• En su caso, unos dispositivos específicos de sustentación (postes, muros).
• Señales de advertencia de peligro en la circulación vehicular
• Señales de reglamentación, cuya forma es generalmente rectangular
• Señales o carteles de indicación
 Intersecciones con vías preferenciales (Fermín Tangüis):
La declaración expresa de una vía como principal sobre otra es lo que le da el derecho
de paso. En este caso, la señalización básica se establece en la vía secundaria
obligando al tránsito a detenerse a llegar a la vía principal, la señalización mínima,

además de las líneas de canalización de los carriles, será un poste con el octógono de
PARE, y la línea o barra de PARADA, pintada sobre el pavimento, colocada en el lugar
donde el conductor alcanza a medir su visibilidad de seguridad de cruce.
En este tipo de intersecciones no se debe de instalar señalización de paso peatonal

porque pueden interpretarse como preferencia de paso y contribuirían a crear una
situación de riesgo.
 Condiciones mínimas generales de la señalización:
Las condiciones mínimas generales se refieren a la uniformidad de las señales y a la

visibilidad y localización de las mismas.
La uniformidad de las señales está referida al cumplimiento de las normas en color,

forma, tamaño y símbolos para facilitar su rápida identificación, interpretación y
cumplimiento de los usuarios de las vías.
La visibilidad y localización de las señales está referida a mejorar la visibilidad de las

señales, es necesario que en el ámbito del derecho de vía pública no se coloquen
avisos de publicidad. Estos deben instalarse en propiedad privada y no estar
destinados a distraer la atención del conductor de un vehículo, debe de evitarse que se
constituyan en “fondo” de la señal de transito.
De acuerdo a lo normado, cada flujo de tránsito debe de ser controlado por lo menos
por dos semáforos simultáneos, localizados en lugares de buena visibilidad, (dentro del
cono de visión de 7 y ½ grados para arriba y lateralmente) cada eje de carril. La
visibilidad de las señales no debe de interrumpirse por objetos, plantas, postes,
kioscos, banderolas, otras señales, paraderos o cualquier otro elemento.
5. TIPOS DE SEÑALES.
Con el fin de cubrir el riesgo de las personas y vehículos que transiten por las
inmediaciones de las vías se tendrán en cuenta las colocación de señales
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reglamentarias, según la normativa del sector (MTC), separando adecuadamente la

zona de tránsito motorizado como el peatonal. Si fuese necesario, se canalizará el
tránsito de peatones con vallas metálicas de separación de áreas y se colocarán
señales de tráfico que avisen a los automovilistas de la situación de riesgo.
a. Señales Reguladoras o de Reglamentación:
Indican las limitaciones o restricciones al uso de la vía, y cuyo incumplimiento

constituye una violación al Reglamento de Circulación Vial. Se usan en ellas
exclusivamente los colores Blanco, Negro y Rojo.
b. Señales Preventivas:
Indican con anticipación la aproximación a ciertas condiciones de la vía o concurrentes

a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas
precauciones necesarias. Se utiliza exclusivamente los colores Amarillo y Negro.
c. Señales Informativas:
Tienen como finalidad guiar al conductor a través de una determinada ruta,

dirigiéndolo al lugar de su destino. También identificar puntos notables como
ciudades, ríos, lugares históricos, etc., y dar información que ayude al uso de la vía.
d. Señales de Información General y Servicios Auxiliares.
Las formas varían según su uso como se indica en el manual, pero predominante es la
Rectangular con mayor dimensión horizontal. En vías importantes y autopistas, el
fondo será Verde con letras, flechas y marco Blanco.
En las vías secundarias la señal tendrá fondo Blanco con letras y flechas Negras. En las
autopistas y avenidas importantes en zona urbana el fondo será en color Azul con
letras, flechas y marco Blanco.
6. SEÑALIZACION HORIZONTAL EN EL PAVIMENTO Y BORDES DEL PAVIMENTO
a. Demarcación adecuada de pasos peatonales:
Las líneas o marcas para pasos peatonales se usan en áreas urbanas para guiar al
peatón para cruzar la calzada.
Se usarán marcas de 0.50m de color blanco espaciadas 0.50m y un ancho entre 3.0m y
8.0m dependiendo de cada caso, las franjas deben estar a una distancia no menor de
1.50m de la vía mas próxima interceptante el ancho de la demarcación peatonal se rige
generalmente por el ancho de las aceras que conecta.
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Cuando se diseñen pasos peatonales donde no halla semáforo, como esta previsto en
el proyecto, podrán usarse franjas de más de 0.50m de ancho a fin de llamar más la
atención y prevenir a peatones y conductores. Se a previsto diseñar pasos peatonales
donde se entiende que habrá mayor flujo peatonal y donde sea difícil determinar el
lugar correcto para cruzar la calzada.
b. Otras marcas en el pavimento y bordes del pavimento
Demarcaciones que controlan el uso de Demarcaciones de palabras y Símbolos

carriles
Demarcaciones de espacios para Demarcación de entradas y salidas de

estacionamiento autopistas
Líneas de canalización de transito Línea de borde de pavimento
Línea de carril
7. SEÑALIZACION VERTICAL DE REGLAMENTACION
Pare Ceda el Paso Siga de Frente Giro Solamente

a la Izquierda
Carril Permitido para Volteo a la Permitido Voltear Doble Vía

Volteo y para Seguir de Izquierda en Ambos en "U"
Frente Sentidos
Sentido del Tránsito Mantenga su Estacionamiento Velocidad

Derecha Prohibido Máxima
Sólo Buses Cruce de Peatones Zona escolar
Prohibición de Paradero
de Buses
8. DESCRIPCION DE PERFILES Y SECCIONES DE LA HABILITACION URBANA
a. Avenida Principal (Antes Calle 4)
Característica Longitudinal. Esta avenida que se inicia en el cruce con la autopista

Fermín Tangüis, cruza el proyecto en sentido Sur-Norte, catalogada la principal del
proyecto. Consta de 3 secciones muy diferenciadas (la segunda cuadra con respecto a
las otras)
Característica transversal. Sección 2: La segunda cuadra goza de las medidas dentro de

la calificación de anillo vial que consiste en habilitar dos trayectos viales diferentes
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para transitar cada uno en sentidos contrarios
-Ancho total de 24 m, veredas; 1.8 m, Estacionamiento-bermas; 2.4m, calzadas 6 m y

división central de 3.6 m.
Sección 1 y 3: La primera y tercera cuadra desde el extremo sur, han sido limitadas en
el derecho de vía debido a la negativa de expropiaciones a propiedades privadas que
han delimitado dichos predios con muros, siendo de sentido doble en concordancia
con la sección 2.
-Ancho total de 16.7 m, Vereda; 1.8 m, Estacionamiento-berma; 2.4m y

Estacionamiento-berma derecha (dirección norte) 6.5 m, Calzada 6 m y División central
de 3.6 m.
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b. Avenida 3 (Antes Calle 2)
Característica Longitudinal. La extensión longitudinal de esta calle que atraviesa toda

el área del proyecto por el medio nace en su intersección con la Calle 5 en con sentido
Este- Oeste por 15 secciones (cuadras), encontrándose parques a ambos lados de su
trayectoria ofrece en su corte transversal una amplitud singular de berma a ambos
lados para zonas de aéreas verdes, esparcimiento o estacionamiento.
Característica transversal. Secciones 1-3: Tiene la medida de transito en Contra flujo; la

cual consiste en habilitar un carril para que pueda ser utilizado en sentido contrario,
siempre y cuando exista otro carril en el sentido que se va a cambiar su utilización,
garantizando el transito en ambos sentidos.
-Ancho total de 16.8 m, Vereda; 1.2 m, Estacionamiento-berma; 4.2m, Calzada 6 m.

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c. Cruce de Avenida principal y Avenida 3 (Calles 4 y 2).
Este cruce se ubica en un lugar de relevancia, ya que es el centro del proyecto, en el

cual se ubica el paradero de camionetas rurales (combis) localizado antes que la
Avenida principal (antes calle 4) se intercepte con la Avenida 3 (antes Calle 2) en
sentido Sur-Norte al lado derecho de la misma avenida. Luego de que los vehículos
dejen a sus pasajeros en el paradero localizado cerca a la intersección podrán
continuar de frente o girarán a la derecha rumbo a la Avenida 3 en sentido Oeste-Este
según la señalización de seguridad.
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d. Avenida 1 (Antes Calle 5)
Característica Longitudinal. Es una vía que recorre el proyecto a lo largo de su

perímetro Este, que nace de la intercepción con la av. Fermín Tangüis hacia la Ca. 3 en
sentido Sur-Norte; se divide en 5 tramos. La dirección del tránsito es en doble sentido.
Característica transversal. Secciones 1-3: Tiene la medida de transito en Contra flujo; la

cual consiste en habilitar un carril para que pueda ser utilizado en sentido contrario,
siempre y cuando exista otro carril en el sentido que se va a cambiar su utilización,
garantizando el transito en ambos sentidos.
-Ancho total de 16.8 m, Vereda; 1.2 m, Estacionamiento-berma; 4.2m, Calzada 6 m.
e. Avenida 5 (Antes Calle 21)
Característica Longitudinal. Nace en la calle 1 terminando su única sección en la calle 9;

encontrándose con el parque principal del proyecto. En este punto se ubican la Capilla
comunal y la Posta de salud a la mano izquierda y el colegio a la derecha en el sentido
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Sur-Norte. Siendo un espacio reducido en cuanto a su corte longitudinal y también al

transversal puede aglomerar mucha gente por varios periodos de tiempo. La dirección
del tránsito es en doble sentido.
Característica transversal.
-Ancho total de 16.0 m, Vereda 1.2 m, Estacionamiento-berma izquierda 3.3m y

Estacionamiento-berma derecha (dirección norte) 2.7m, Calzada 5.4 m.
Característica Longitudinal. Nace en la Avenida 2 (Antes calle 1) terminando su primera

sección en la Calle C (Antes calle 9); encontrándose con el parque principal del
proyecto. En este punto se ubican la Capilla comunal y la Posta de salud a la mano
izquierda y el colegio a la derecha en el sentido Sur-Norte. Siendo un espacio reducido
en cuanto a su corte longitudinal y también al transversal puede aglomerar mucha
gente por varios periodos de tiempo. La dirección del tránsito es en doble sentido.
La avenida 5, continúa su segunda sección desde la Avenida 3 hasta la Calle D, y su

ultimo y tercer sección, desde la Calle D hasta la Avenida 4, cruzándose con la calle D.
Característica transversal.
-Ancho total de 16.0 m, Vereda 1.2 m, Estacionamiento-berma izquierda 3.3m y

Estacionamiento-berma derecha (dirección norte) 2.7m, Calzada 5.4 m.
Pá gina20
f. Avenida 2 (Antes Calle 1):
Podríamos afirmar que la calle 1 comienza en la Avenida Principal Antes calle 4, (con
una prolongación) y termina en la manzana C1. En su recorrido tiene dos cruces, con la
Avenida principal y con la Avenida 1. En la Avenida 2, predomina el perfil de la
siguiente manera:
- Presenta un ancho de vía total de 16,80 ML

- Las veredas a ambos lados de la vía miden 1,20m cada una.
- Seguidamente presenta un estacionamiento-berma lateral que presenta un

ancho de 4,20m a cada lado de la vía.
- Finalmente la calzada tiene un ancho de 6 m.
g. Avenida 4 (Antes Calle 3):

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La avenida 4 (antes calle 3) describe el mismo perfil que la calle 1 pero su diferencia
radica en su recorrido pues esta se ubica en el límite norte del proyecto y por tanto es
más breve en longitud.
- Presenta un ancho de vía total de 16,80 ML

- Las veredas a ambos lados de la vía miden 1,20m cada una.
- Seguidamente presenta un estacionamiento-berma lateral que presenta un

ancho de 4,20m a cada lado de la vía
- Finalmente la calzada tiene un ancho de 6 m.
Al margen de los perfiles de las avenidas 1, 2, 3, 4, 5 y Principal que guardan

particularidades en su diseño, el resto de calles es uniforme en perfil y este es
como sigue:
- Presenta un ancho de vía total de 10 ML. En todo su recorrido

- Las veredas, a ambos lados de la vía, miden 1,20 m. de ancho
- Seguidamente presenta un jardín, de 1,10 m de ancho.
- Finalmente la calzada tiene un ancho total de 5,40m donde hay dos carriles.
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h. Calle 22
Comienza en la calle 3 y termina en la 2, teniendo un único cruce con la calle 11. La

descripción de su perfil es la siguiente:
- Presenta un ancho de 16 ML.

- Veredas a ambos lados de 1,20m de ancho cada una.
- Seguidamente a cada vereda un jardín de 4,10m de ancho.
- En la parte central la calzada con un ancho total de 5.40m

Pá gina20
9. DISEÑO DE LA SEÑALIZACION
9.1. Intercepción en “T” entre Av. Fermín Tangüis con la Ca. 4 (aplicable al cruce
entre Fermín Tangüis con la Ca. 5)
(Intersección en T entre Avenidas de doble sentido)
 En dirección Norte-Sur la calle 4 debe señalizarse antes de acceder a la av.

Preferencial con la Señal horizontal en el carril derecho con la “línea de Pare”
 Señalización en el mismo carril con la Señal horizontal de “Pare” en el carril
derecho justo antes de la “línea de Pare”
 Por otro lado en el sentido Este-Oeste se colocaran “Flechas direccionales” de
continuidad y las “Flechas de giro” en los carriles izquierdo y derecho
respectivamente, antes del cruce con la Ca. 4.
 Señalización para favorecer el giro hacia la derecha desde la Av. Fermín
Pá gina20
Tangüis. 5 hacia la Ca 4 con “Flechas direccionales y de giro” bimodal en el

carril derecho de la calzada antes de interceptar la Ca. 4 y una “Flecha
direccional” en la calzada de la Ca. 4 indicando dirección Sur-Norte del transito.
 Señalización con “Líneas de Carril” para dividir una vía en varios carriles del
mismo sentido, aplicado para las 2 avenidas.
 Así también es necesario señalizar para dividir la pista con “Líneas Centrales
Amarillas”, con la finalidad de dividir la calzada en carriles de sentidos
opuestos; línea doble para la av. Fermín Tangüis y una sola línea para la Calle. 4.
9.2. Intercepción Cruce de la Ca. 4 con la Ca. 2 (cruce de vía preferencial de doble
sentido con otra secundaria de doble sentido)
 Señalización vertical en la vereda con el letrero de “Pare” apoyado en un poste

que se planta en la esquina derecha de la Ca. 2 antes del cruce con la Ca. 4, en
la dirección de Este-Oeste, así como también otro letrero de “Pare” ubicado en
la esquina opuesta en diagonal de la misma Ca. 2, favoreciendo el tránsito de la
Ca. 4 como av. Preferencial.
 En dirección Este-Oeste la calle 2 debe señalizarse antes de acceder a la av.
Preferencial de la Ca. 4; con la Señal horizontal en el carril derecho con la
“línea de Pare” y la de señal de “Pare” en el carril derecho justo antes de la
anterior.
 Por otro lado en la Calzada de la Ca. 4 se colocaran “Flechas direccionales y de
giro” bimodal en los carriles a la derecha en los sentidos Este-Oeste y Oeste-
Este, antes del cruce con la Ca. 2.
Amarillas”, para la Ca. 4. con la finalidad de dividir la calzada en carriles de
sentidos opuestos y “Líneas Centrales Blancas” para la Ca. 2.
mismo sentido, aplicado para las 2 calles.
 Señalización de información pegadas en muros primero del muro izquierdo en
la esquina de la Ca. 4 informando al tránsito proveniente de la Ca.5 de rumbo
Oeste-Este y segundo en un muro o plantando una señal Vertical con poste en
la berma derecha de la Av. Fermín Tangüis a la altura de la ca. 4 esta
señalización es denominada de “Doble sentido del tránsito”.
 Señalización de información pegada en muros de las cuatro esquinas con la
señal de “Doble sentido del tránsito”.
9.3. Intercepción Cruce de la Ca. 5 con la Ca. 2 (aplicable al cruce Ca. 5 con la Ca. 3).
 Señalización vertical en la vereda con el letrero de “Pare” en la esquina derecha

de la Ca. 2 antes del cruce con la Ca. 5, en dirección Oeste-Este, favoreciendo el
tránsito de la Ca. 5 como av. Preferencial.
Pá gina20
 En dirección Oeste-Este la calle 2 debe señalizarse antes de acceder a la av.

Preferencial de la Ca. 4; con la Señal horizontal en el carril derecho con la
“línea de Pare” y la de señal de “Pare” en el carril derecho justo antes de la
anterior.
giro” bimodal (a la izquierda)en el carril de la derecha en dirección Oeste-Este ,
antes del cruce con la Ca. 2.
 Señalización para favorecer el giro hacia la derecha desde la Ca. 5 hacia la Ca 2
con “Flechas direccionales y de giro” bimodal en la calzada antes de
interceptar la Ca. 2 y una “Flecha direccional” en la calzada de la Ca. 2

indicando dirección Este-Oeste.
la esquina de la Ca. 2 informando al tránsito proveniente de la Ca.5 rumbo Sur-
Norte y segundo en un muro o plantando una señal Vertical con poste en la
berma derecha de la Ca. 5 a la altura de la ca. 2 esta señalización es
denominada de “Doble sentido del tránsito”.
9.4. Intercepción Cruce de la Ca. 1 con la Ca. 21 (aplicable a cruce Ca. 9 con la Ca. 21).
 En dirección Norte-Sur la ca. 21 debe señalizarse antes de acceder a la av.

Intersección con la Ca. 1; con la “línea de Pare” en el carril derecho y la de
señal de “Pare” en el carril derecho justo antes de la anterior.
giro” bimodal (a la izquierda)en el carril de la derecha de dirección Oeste-Este ,
antes del cruce con la Ca. 21. Y otra similar en el carril derecho de
 Señalización para favorecer el giro hacia la derecha desde la Ca. 5 hacia la Ca 2
con “Flechas direccionales y de giro” bimodal en la calzada antes de
interceptar la Ca. 2 y una “Flecha direccional” en la calzada de la Ca. 2
indicando dirección Este-Oeste.
la esquina de la Ca. 2 informando al tránsito proveniente de la Ca.5 rumbo Sur-
Norte y segundo en un muro o plantando una señal Vertical con poste en la
berma derecha de la Ca. 5 a la altura de la ca. 2 esta señalización es
denominada de “Doble sentido del tránsito”.
Pá gina20
FIGURAS DE SEÑALIZACION VERTICAL Y

HORIZONTAL
Señal Doble Sentido de

Transito Señal sentido
de tránsito
Esta señal se empleará en una vía unidireccional

para notificar que el tramo posterior a la señal es
bidireccional sin separador central. Generalmente
es utilizada en el caso de la transición de una vía de
calzadas con separador central, a una vía de una
calzada con tránsito en ambos sentidos. DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO DE
FLECHAS DIRECCIONALES INCLUYE GIRO
(AVDAS. Y VIAS EXPRESAS)
Señal de Alto
Flechas Direccionales
DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO DE PARE

Pá gina20
(AVDAS. Y VIAS EXPRESAS)
DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO DE
FLECHAS DE GIRO (AVDAS. Y VIAS
EXPRESAS)
Líneas Amarillas
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se usará para

indicar al conductor que circula por una vía de un sólo sentido de circulación, el cambio a dos
sentidos de circulación. La señal deberá ubicarse a la altura del cambio de sentido de
circulación. Generalmente es utilizada en el caso de la transición de una vía de calzadas con
separador central, a una vía de una calzada con tránsito en ambos sentidos.
Líneas Blancas
Pá gina20
LÍNEA CENTRAL
En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambos
sentidos, se utilizará una línea discontinua cuando es permitido cruzar y cuyos segmentos
serán de 4.50 m de longitud espaciados 7.50 m en carreteras; en la ciudad será de 3 m y 5
m respectivamente.
LÍNEA DE CARRIL
Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación que transitan en
la misma dirección. Las líneas de carril deberán usarse:
1.-En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de múltiples carriles de circulación.
2.-En lugares de congestión del tránsito en que es necesario una mejor distribución del
espacio correspondiente a las trayectorias de los vehículos.
Las líneas de carril son líneas discontinuas o segmentadas, de ancho 0.10m - 0.15m, de
color blanco y cuyos segmentos serán de 4.50m de longitud espaciadas 7.50m en el caso
de carreteras; en la zona urbana será de 3m y 5m, respectivamente
LÍNEAS DE «PARE»
Se usarán tanto en zonas urbanas como rurales donde se deberá indicar al conductor la
Pá gina20
localización exacta de la línea de parada del vehículo de acuerdo a lo indicado, sea por
una señal de "PARE" o un semáforo.
Deberá ser una línea de color blanco, sólida de ancho 0.50m. colocada transversalmente
al eje de la calzada, extendiéndose a través de todos los carriles de aproximación.
La línea de «PARE» deberá pintarse paralelamente y a una distancia anterior al "paso

peatonal" de 1.OOm; en el caso que no existiera el marcado de "paso peatonal" a una
distancia mínima de 1.50m. de la esquina más cercana a la vía que se cruza.
10. DISEÑO DE PARADEROS:
El diseño de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales

relacionados con la circulación de autobuses, la circulación de peatones y el acceso al
servicio.
Propuesta de paraderos para la Habilitación Urbana Alto El Molino
Pá gina20
Pá gina20
11. DEFINICIONES:
 ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA: Borde exterior de la parte de carretera

destinada a la circulación de vehículos en general.
 AUTOPISTA: Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por
sentido, con limitación o control total de accesos a las propiedades colindantes.
 BERMA: Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde
exterior de la calzada y la cuneta o talud.
 BIFURCACIÓN: Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares.
 CALZADA: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se
compone de un cierto número de carriles.
 CARRETERA DUAL: Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de
tránsito en sentido opuesto.
 CARRIL: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por
marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila
de vehículos.
 CONFLUENCIA: Tramo en que convergen flujos de tráfico similares.
 CORONA: Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes
exteriores de las bermas.
 DERECHO DE VÍA: Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra
comprendida la carretera y todas sus obras accesorias. La propiedad del terreno
para Derecho de Vía será adquirida por el Estado, cuando ello sea preciso, por
expropiación o por negociación con los propietarios.
 DESPEJE LATERAL: Explanación necesaria para conseguir una determinada
distancia de visibilidad.
 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria para que, en condiciones
de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad,
en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
 DISTANCIA DE CRUCE: Es la longitud de carretera que debe ser vista por el
conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía
preferencial).
 DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como le sea posible.
 EJE: Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se
refiere a un punto determinado de su sección transversal.
Pá gina20
 INTERSECCIÓN A NIVEL: Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran

o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar
los vehículos para el paso de una a otra carretera.
 PASO A NIVEL: Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de
ferrocarril.
 PAVIMENTO: Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes
fines: Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos Y Mejorar las
condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
 PENDIENTE: Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
 PERALTE: Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
 PLATAFORMA: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.

 RAMAL: Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para
solucionar los distintos movimientos de los vehículos.
 RASANTE: Línea que une las cotas de una carretera terminada.
 SECCIÓN TRANSVERSAL: Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal
a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.
 SEPARADOR CENTRAL: Franja longitudinal situada entre dos plataformas
separadas, no destinada a la circulación.
 SUBRASANTE: Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del
pavimento.
 TERRAPLÉN: Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
 TRAMO: Cualquier porción de una carretera, comprendida entre dos secciones
transversales cualesquiera.
 TRANSITO: Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados
aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte o
para viaje.
 TRENZADO: Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido se
entrecruzan.
 VEREDA: Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de
peatones.
 VÍA DE SERVICIO: Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la
cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y
que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o
doble sentido de circulación.
 VIA URBANA: Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones
de una población, siempre que no formen parte de una red arterial.
Pá gina20
ANEXOS
Pá gina20

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GUILLERMO MUÑOZ MARROU

Arquitecto CAP 285

INFORME SOBRE DISEÑO GEOMETRICO,

INSTITUTO PERUANO DE CATASTRO

INFORME SOBRE DISEÑO GEOMETRICO, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL DE LA

2. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO

4. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

6. SEÑALIZACION HORIZONTAL EN EL PAVIMENTO Y BORDES DEL PAVIMENTO

7. SEÑALIZACION VERTICAL DE REGLAMENTACION

8. DESCRIPCION DE PERFILES Y SECCIONES DE LA HABILITACION URBANA

10. DISEÑO DE PARADEROS:

11. PRESUPUESTO DE IMPLEMENTACION

13. ANEXOS Pá gina20

DISEÑO GEOMETRICO, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL DEL SECTOR ALTO EL

Mediante Ley 29260, se declara de necesidad pública y de interés nacional la ejecución

 Reconstrucción a través de la ejecución de programas de viviendas promovidos

Según ley 29328, se declara la expropiación de 256,685 m2 del terreno ubicado en el

Mediante Resolución de Presidencia Ejecutiva N 003-2010-FORSUR/PE, se aprueba el

El Viceministro de Vivienda y Urbanismo del ministerio de Vivienda y Construcción y

Saneamiento conforme al sustento contenido en los informes Nº 009 – 2010 –

Mediante resolución de Presidencia Ejecutiva Nº 024 – 2010 –FORSUR/PE se aprueba

Como parte del Plan de Desarrollo, la Municipalidad de Pisco ha diseñado el Programa

-La sección existente no será objeto de modificación.

-Se mantendrá el trazado geométrico actual de la vía principal y de acceso.

2. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO

Debido a que no existen definiciones claras de los lugares de alta peligrosidad en el

Cuando se habilitaron las vías de acceso al sector no se tuvieron en cuenta la

señalización coherente con el diseño geométrico de la vía.

 En el sector Alto El Molino existe una inadecuada señalización de las vías de

 No existe una señalización en zonas de intersecciones de las calles

 En la zona escolar y urbana no se establecen pasos peatonales seguros.

 Combis.- Posee un peso aproximado de 2 t y mide 9 m de largo por 1,75 de

 Taxis.- Posee un peso aproximado de 1000 Kg. y una medida aproximada de

 Camionetas Station Wagon.- Posee un peso aproximado de 1,5 t y mide 5,35

Generalidades: La zona de estudio (Sector Alto El Molino) se encuentra localizada al

Topográficamente el terreno es plano. Más hacia al Este comienzan a desarrollarse

Los objetivos para el presente estudio son:

 Formular criterios de Seguridad Vial que permitan realizar un diseño de

 Analizar los tipos de señalización vial y los criterios de seguridad existentes.

 Evaluar el diseño geométrico de vías peruano para compararlo con las

 Revisar los Manuales de señalización cuyas características topográficas se

4. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

Para lograr una señalización adecuada es necesario analizar la reglamentación vigente

En el siguiente cuadro se hace un enfoque del Nº y anchos de carriles, bermas y de veredas

Sec. 1 2 2.4/6.5 m 1.8 m 6m - 16.70 m

Sec. 2 4 2.4 m (2) 1.8 m (2) 6 m (2) 3.6 m 24.0 m

Sec. 3 2 2.4/6.8 m 1.8 m 6m - 17.0 m

5 2 4.2 m (2) 1.2 m (2) 6m - 16.8 m

21 2 5.5/2.7 m 1.2 m (2) 5.4 m - 16.0 m

22 2 4.10 m (2) 1.2 m (2) 5.4 m - 16.0 m

Dentro del tema de la señalización vial se destacan dos partidas: la Señalización

Contraste.- La visibilidad diurna de la señalización se logra con la aplicación de

• Amarillo: Regula flujos de sentidos opuestos, limitación de espacios prohibidos para

• Blanco: Para la regulación de flujos en un mismo sentido, delimitación de carriles,

• Rojo: Para proporcionar contraste en la demarcación de ciclo vías, en la parte interna

• Azul: Utilizada para áreas especiales destinadas a paradas de embarque y

• Negro: Utilizada para brindar contraste entre el pavimento de concreto y la pintura.

Retroreflectividad.- La visibilidad nocturna de la señalización se logra con la adición de

Existen tres tipos de reflexión de luz: