Instituto Politécnico Nacional

ESCUELA SUPERIOR DE
INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ESIA TICOMÁN

METODOLOGÍA PRACTICA PARA LA

CONSTRUCIÓN DE UNA CARRETERA

TESINA

PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO
TOPÓGRAFO FOTOGRAMETRÍSTA

PRESENTA:
ISRAEL REYES MONTES DE OCA

ASESORES:
ING. JULIAN MARES VALVERDE
ING. OZIEL GUZMAN HERNANDEZ
ING. ARIADNA ORTEGA ESPINOSA

CIUDAD DE MEXICO, DICIEMBRE DE 2019

2
 EDUCACIÓN Inst¡tuto Politécnico Nacional
Escuela SuFerior de Ingeniería y Arquitectura
9EcRETApia ÉE EDUcac!óñ púB!,cA
ffi UnidadTicomán

Folio: DEf /fi32/2079 '2019 Año del Caudillo del Sur. EmilianoZapata'
60 aÉos de la Unidad Profesional Adolft López L,lateo*
70 Aniversa¡!o del tlECyi No 3 "Estanislao R¡rmirez Ruiz'
60 año¡ de XEIPN Cacal Once 0.gullos¿rnenle pcliiécnim
Asunto: Seminario 6ú Aniversario del CECvT No. J 'Láz¿ro Cárdenas'

Ciudad de México, 16 de agosto de 2019

M. en C. Rosalía María del Consuelo Torres Bezaury

Directora de Educación Superior
lnstituto Politécnico Nacional
PRESENTE

Por este conducto, me dirijo a usted, para solicitar gire sus apreciables instrucciones a qu¡en
corresponda, con la finalidad de que sea programado el seminario con opción a titulación con
nú mero de registro DEs/EslA-Tlc/s/o1 o-o8 / 2oa1-2o19 denomi nado:

.GEOMÁTICA'
Mismo que se llevaría a cabo delO3 de septiembre al 12 de diciembre de 2OLg los días martes
y jueves de 18:OO a 22:OO hrs. y sábados de 1O:OO a 14:OO hrs, en el Laboratorio de
Fotogrametría con una duración de L72 horas fungiendo como expositores: lng. ¡osé Oziel
Guzmán Hernández,lng. Julian Mares Vatverde y lng. Ariadna Ortega Espinosa.

Sin otro particular reciba un cordial saludo.

ATENTAMENTE
"La Técnica a¡ Servicio de la

'itSTlTUT0 PfLiráC¡ilC0 i lACroirl;1r

:.jCrEL¡ S, ,rLh-rÍi: ,rf tNG. ,iii.
Y ARQI-JIfEI;TiJRA
Dr. rtiz Ubilla l:iiDliL) "l't0()¡tAt.,l
l9 A60 201s
Director de la Unidad Ticomán Dt¡lLcctÓi\l
Ú
Hüñ&/"3-) RECI
ANENOS: fl h" NO)
. a,; i i'§,¡..i'..

Av. Ticomán No. 6OO, Col. San losé Ticomán, Alcaldía

conmutador oI (55) 5729 6000 ext.560()I
custavo A Madero, c.P. o734o, Ciudad de México {(:trr R; t:
www.esiaticipn.mx si ht{.;
2019
¿MILI.SNO Z§¡¡AIA
  Dedicatoria, agradecimiento y reconocimiento.

En primer lugar quiero agradecer a Dios por la vida y salud que me ha dado para poder
realizar mis estudios y en concreto este proyecto. También agradezco a mis padres porque
ellos siempre me guiaron y apoyaron en todo momento, mis hermanos que siempre fueron
un gran ejemplo en esfuerzo y dedicación por conseguir los objetivos deseados, también
quiero dedicar estas líneas a mi esposa e hijo porque ellos son testigos del trabajo y sacrificio
que se hace para llegar hasta esta instancia y a pesar de todo siempre confiaron en mí;
motivándome todos los días y apoyando en lo que cada uno de ellos podía. Así mismo
agradezco a mis compañeros y amigos que en algún momento me dieron palabra de aliento
para seguir adelante en la dirección correcta. Quiero expresar también el reconocimiento al
profesionalismo de los académicos que día a día mostraron su interés por la formación de un
servidor, al recibir orientación y conocimientos por parte de ellos, una característica que los
hace ser ejemplo de nuestra sociedad.

5
  RESUMEN

Este trabajo que se presenta, nos explicara un método, el cual hace referencia al trazo y
construcción de una carretera a base de un pavimento flexible, este también nos proyecta a
conocer su metodología y describirá las definiciones de caminos, carreteras y autopistas.
Así también nos introducirá al tema de la clasificación de las mismas.
Para poder comprender la forma de su elaboración y método de construcción, esta
metodología práctica proyecta a visualizar las diferentes disciplinas que intervienen en un
proyecto de carretera. Su planeación consiste en organizar dentro del análisis técnico de
manera íntegra y coordinada los diferentes factores geográficos-físicos, económicos, sociales
y políticos que nos permite conocer una cierta región. Los beneficios de la misma y nos
ubicara en una zona de conflicto y explicara cuáles son sus alineamientos y puntos obligados,
este documento de investigación proporcionara las especificaciones que debe tener para
cumplir con los requisitos de la (SCT) Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y se
describirán las consideraciones que forman parte en el diseño y construcción de una
carretera, esta metodología nos ayudara a comprender las etapas que se hacen en un estudio
de rutas posibles para poder realizar un trazo preliminar y diseñar un dibujo.
Una vez dibujado el trazo definitivo este se llevara a campo para corregir algún error o
mejorar lo proyectado, se trazaran curvas horizontales, verticales y circulares, se desarrollara
un alineamiento vertical, y horizontal así como una nivelación del terreno y determinación
de volúmenes de tierra.
También podemos observar la forma en que se realiza el cálculo de la ordenada curva masa,
la determinación de toda el área hidráulica y concluyendo con el análisis estructural del
pavimento, diseño y especificaciones de la carpeta asfáltica, su determinación de espesores
también como sus diferentes métodos de aplicación, compactación y finalmente con la
colocación de barreras y señalamientos los cuales se diferencian, por sus características del
lugar y suelo.

6
 ABSTRACT

This work presented, will explain a method, which refers to the layout and construction
of a road based on a flexible pavement, this also projects us to know its methodology and
describe the definitions of roads, roads and highways. This will also introduce us to the
subject of their classification
In order to understand the way of its elaboration and construction method, this practical
methodology projects to visualize the different disciplines involved in a road project.
Its planning consists of organizing the different geographic-physical, economic, social
and political factors that allow us to know a certain region within the technical analysis.
The benefits of it and will locate us in a conflict zone and explain what their alignments
and mandatory points are, this research document will provide the specifications that it
must have to meet the requirements of the (SCT) Secretariat of Communications and
Transportation;
the considerations that are part of the design and construction of a road will be described,
this methodology will help us to understand the stages that are made in a study of possible
routes to be able to make a preliminary stroke and design a drawing.
Once the final line is drawn, it will be taken to the field to correct some error or improve
the projected, horizontal, vertical and circular curves will be drawn, a vertical and
horizontal alignment will be developed as well as a leveling of the land and determination
of land volumes.
We can also observe the way in which the calculation of the ordered mass curve is
performed, the determination of the entire hydraulic area and concluding with the
structural analysis of the pavement, design and specifications of the asphalt binder, its
determination of thicknesses
also as its different methods of application, compaction and finally with the placement
barriers and signs which differ, by their characteristics of the place and soil.

7
Índice General
Lista de figuras. ........................................................................................................ 11
Lista de tablas. .......................................................................................................... 12

1. Capítulo I Introducción. ......................................................................................................... 13

1.1 Introducción. ....................................................................................................... 14
1.2 Estado de arte. .................................................................................................... 15
1.3 Objetivo general. ................................................................................................. 15
1.3.1 Objetivo particular. .......................................................................................... 15
1.4 Problemática. ...................................................................................................... 16
1.5 Justificación. ....................................................................................................... 16
1.6 Estructura del trabajo. ......................................................................................... 16

2. Capitulo. II Marco teórico. .................................................................................................... 17

2.1 Historia de las carreteras. .................................................................................... 18
2.2 Definiciones. ....................................................................................................... 19
2.2.1 Carreteras. ........................................................................................................ 19
2.2.2 Camino. ............................................................................................................ 19
2.2.3 Autopista. ......................................................................................................... 19
2.3 Carreteras y su clasificación. .............................................................................. 20
2.3.1 De acuerdo a su tránsito. .................................................................................. 20
2.3.2 De acuerdo a las condiciones del asfalto o suelo ............................................. 21
2.3.3 De acuerdo al ancho de la carretera. ................................................................ 22
2.4 Ubicación de una zona de conflicto. ................................................................... 22
2.5 Ingenierías en la elaboración y construcción de una carretera ........................... 22
2.6 Alineamiento y puntos obligados. ...................................................................... 24
2.7 Planeación de una carretera. ............................................................................... 25
2.8 Beneficios económicos de carreteras. ................................................................. 26

3. Capitulo III Proyecto geométrico. ......................................................................................... 27

3.1 identificación topográfica. .................................................................................. 28
3.2 Estudio Preliminar .............................................................................................. 29
3.3 Trazo preliminar. ................................................................................................ 29

8
3.4 Línea definitiva. .................................................................................................. 31
3.5 Trazo de una curva horizontal. ........................................................................... 32
3.6 curvas verticales. ................................................................................................. 34
3.7 trazo de una curva vertical .................................................................................. 35
3.7.1 Calculo de la longitud vertical. ........................................................................ 36
3.7.2 Calculo de la curva vertical en columpio ........................................................ 39
3.7.3 Visibilidad........................................................................................................ 40
3.8 Curva................................................................................................................... 42
3.8.1 Curva circular simple. ...................................................................................... 42
3.8.2 Curvas circulares con espirales de transición .................................................. 44
3.9 Alineamiento vertical.......................................................................................... 45
3.10 Combinación de alineamientos vertical – horizontal........................................ 45
3.11 Sección Transversal. ......................................................................................... 47
3.12 Secciones de construcción. ............................................................................... 48
3.13 Determinación de las secciones de carretera. ................................................... 49
3.14 Pendiente Transversal. ...................................................................................... 52
3.15 Nivelación. ........................................................................................................ 52
3.16 Perfil deducido. ................................................................................................. 55
3.17 Proyecto de la subrasante.................................................................................. 56
3.17.1 Determinación económica de la subrasante. .................................................. 56
3.18 Áreas de corte y terraplén. ................................................................................ 57
3.19 Determinación de los volúmenes de tierra entre estaciones. ............................ 58
3.20 Diagrama de masas ........................................................................................... 59
3.21 Obras complementarias de drenaje. .................................................................. 59
3.20.1 Procedimientos para el proyecto de la curva masa. ....................................... 59
3.20.2 Dibujo de la curva masa................................................................................. 59
3.20.3 Sobre acarreo. ................................................................................................ 60
3.20.4 Determinación del desperdicio. ..................................................................... 60
3.20.5 Determinación de los préstamos. ................................................................... 60
3.20.6 Propiedades de la curva masa. ....................................................................... 62
3.20.7 Ordenada de la curva masa. ........................................................................... 63
3.21.1 Determinación del área hidráulica ................................................................. 66
3.21.2 Obras de drenaje menor. ................................................................................ 68

9
4. Capitulo IV Carpeta asfáltica. ............................................................................................... 70
4.1 Proyecto de pavimento. ...................................................................................... 71
4.2 Altura del pavimento. ......................................................................................... 72
4.3 Proyecto de pavimentos flexibles. ...................................................................... 73
4.3.1 Carga por rueda para el diseño. ....................................................................... 76
4.4 Análisis Estructural del pavimento. .................................................................... 79
4.5 Señalamientos horizontales y verticales en carreteras. ....................................... 81
4.5.1 Señalamientos verticales. ................................................................................. 83
4.6 Normatividad. ..................................................................................................... 84
Conclusiones. ............................................................................................................ 85
Bibliografía. .............................................................................................................. 86
Cibergrafía. ............................................................................................................... 87

10
LISTA DE FIGURAS

 Figura 2.5.1 Muestra grafica de una estratigrafía.

 Figura 2.5.2 Ejemplo de hidráulica aplicada al drenaje de una carretera.
 Figura 2.5.3 Ingeniero topógrafo realizando un levantamiento.
 Figura 2.6.1 Putos obligados.
 Figura 3.2.1 Grafico de identificación topográfica.
 Figura 3.3.1 Línea tentativa.
 Figura 3.5.1 Pendiente de entrada y salida.
 Figura 3.5.2 Curva horizontal simple.
 Figura 3.5.3 Trazo con perpendiculares y puntos de intersección.
 Figura 3.5.4 Formula para el cálculo de una curva horizontal.
 Figura 3.6.1 Curva tipo columpio.
 Figura 3.6.2 Curva tipo cresta.
 Figura 3.7.1 Perfil del Terreno.
 Figura 3.8.1 Curva circular simple partiendo de los parámetros Rc y Gc.
 Figura 3.8.2 Elementos que integran la curva circular con espirales de
transición.
 Figura 3.11.1 Ejemplo de un plano de sección transversal.
 Figura 3.13.1 Determinación de las secciones de carretera.
 Figura 3.13.2 Cálculo de las áreas de sección.
 Figura 3.15.1 Nivelación geométrica simple.
 Figura 3.15.2 Grafico de elevación de un punto sobre una superficie de
referencia.
 Figura 3.16.1 Perfil deducido.
 Figura 3.17.1 Determinación económica de la subrasante.
 Figura 3.18.1 Área de terraplén.
 Figura 3.18.2 Área de corte.
 Figura 3.20.1 Grafica de préstamos y desperdicios.
 Figura 3.20.2 Correlación entre acarreo libre y desperdicio.
 Figura 3.21.1 Cunetas Triangulares.
 Figura 3.21.2 Drenes ciegos.
 Figura 4.3.1 Relación entre profundidad y separación entre ruedas duales.
 Figura 4.3.2 Carga sencilla equivalente.
 Figura 4.4.1 Relación entre espesores de carpeta asfáltica y base hidráulica.
 Figura 4.5.1 Ejemplo del estampado en carreteras según clasificación M-1.

11
LISTA DE TABLAS

 Tabla 2.1.1 Infraestructura nacional actual en km.

 Tabla 2.1.2 Según superficie de rodamiento.
 Tabla 2.3.1 Clasificación de acurdo al tránsito (SCT).
 Tabla 3.7.1 Valores de las pendientes gobernadoras y máximas.
 Tabla 3.7.2 Parámetros de la elevación de curva vertical en columpio.
 Tabla 3.7.3 Valores mínimos de parámetro K y de longitud mínima.
 Tabla 3.7.4 Parámetros de rebase del proyecto.
 Tabla 3.8.1 Grados máximos y radios mínimos para cada velocidad.
 Tabla 3.12.1 transversal tangente de alineación horizontal en las carreteras.
 Tabla 3.13.1 Sección del trazo de carretera.
 Tabla 3.15.1 Puntos de estación e identificación.
 Tabla 3.20.1 Determinación de los valores de corte y terraplén.
 Tabla 3.20.2 Calculo de volúmenes.
 Tabla 3.21.1 Formula de valores (n) para la manning.
 Tabla 4.4.1 Número de tránsito para el diseño.
 Tabla 4.4.2 Espesores mínimos de concreto asfaltico.
 Tabla 4.4.3 Factores de equivalencia entre capas.
 Tabla 4.5.1 Clasificación de las marcas y dispositivos para el alineamiento
horizontal.
 Tabla 4.5.2 Coordenadas que definen las áreas cromáticas para los colores que
se utilicen en las marcas y dispositivos señalamiento horizontal y coeficientes
mínimos de reflexión.
 Tabla 4.5.3 Clasificación de acuerdo a su funcionalidad.

12
Capítulo
I
Introducción

13
1.1 Introducción

Este trabajo pretende dar a conocer el proyecto geométrico para el diseño de una carretera de
pavimento flexible a través de una metodología que reúna toda la información
interdisciplinaria práctica para la metodología de construcción de esta. Desde su aparición en
la tierra el género humano ha ocupado gran parte de su tiempo e ingenio en buscar soluciones
para el transporte, y sé a observado, su necesidad para comunicarse, por lo cual en un etapa
de desarrollo fue empleando diversos métodos para la construcción de carreteras, desde los
caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con pasos perfeccionados y
basándose en la experiencia que conducen a grandes carreteras de pavimento flexible o
rígido.

Los datos que se emplearon para la realización del proyecto, han sido desarrollados como
una guía para los constructores y administradores de carreteras para ayudar a construir
mejores caminos con una mayor relación costo beneficio esta información sea obtenido por
fotografías aéreas por investigación en internet y ayudados por los manuales y normas de
servicios técnicos de la S.C.T. (Secretaria de Comunicaciones y Transporte). Todo esto
servirá de apoyo al ingeniero, ya que la topografía es rama fundamental en la elaboración de
un proyecto de carretera.

14
1.2 Estado del arte

El análisis del estado de arte que aquí se menciona, trata sobre las investigaciones que se
han realizado a lo largo del tiempo, considerando diferentes variables de proyectos para la
construcción de una carretera. En este periodo la tecnología ha avanzado en los estudios
fotogramétricos ya que en la actualidad para tomar reconocimiento de un terreno en áreas de
difícil acceso se emplean drones y otros instrumentos de precisión que capturan datos de gran
importancia para el topógrafo. Un ejemplo de esto se realizó en un proyecto llamado “Proceso
constructivo de la carretera Magdalena Jaltepec San Miguel Piedras”, el cual habla sobre una
carretera tipo C que se menciona en esta metodología ahí se implementaron técnicas
avanzadas ya que el acceso era complicado.

Otro proyecto que se relaciona con el contenido en esta tesina es el de “Construcción de la

carretera San Juan de los Lagos- Encarnación de Díaz, el cual hace énfasis a los tipos de
carreteras con referencias en la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte) y que
aplican la metodología del proyecto geométrico.

1.3 Objetivo general

Este proyecto tiene la finalidad de desarrollar una metodología de consulta que contenga
los principios técnicos básicos para la construcción de cualquier tipo de carretera en el
Territorio Nacional.

1.3.1. Objetivo particular

Este proyecto pretende ampliar el conocimiento de toda aquella persona interesada en un

proyecto carretero. Este comprende toda la metodología y elementos a considerar en la
construcción de una carretera, los cuales son:

Análisis: El análisis de un proyecto carretera consiste en la estimación de corrientes actuales

y futuras de desplazamiento de personas y mercancías a través de este modo de transporte.

Los resultados de este análisis constituyen una parte fundamental del proyecto tanto para su
dimensionamiento técnico y posible realización en etapas como para la revisión de los flujos,
costes y beneficios futuros a considerar en la evolución.

Diseño: Es la técnica del ingeniero que consiste en situar el trazado de una carretera o calle
en el terreno.

Trazo: parte del proyecto de construcción de carretera que contiene los aspectos geométricos
del mismo.

15
1.4 Problemática

En la actualidad los profesionales en campo y toda persona interesada de este sector, carecen
de un manual práctico sumario que facilite la información elemental sobre la metodología
para la construcción de un proyecto carretero. Los profesionales actualmente tienen que
consultar diferentes fuentes para obtener esta información relacionada con aspectos técnicos,
memorias de cálculo, reglamentos, leyes, etc. Los manuales que hasta ahora existen para tal
objetivo contienen demasiada información que en algunos casos no es necesaria.

1.5 Justificación
Esta tesina proporciona al interesado un conocimiento más abstracto tanto de las
características, métodos y condiciones que se emplean en la construcción de una carretera u
autopista a base de pavimento flexible. Los reglamentos, leyes y restricciones que deberá
tomar en cuenta para elaborar el diseño de la misma. También nos dará las herramientas
para realizar más estudios que nos den como resultado mejores carreteras que contribuyan
al desarrollo de una mejor infraestructura para el país.

1.6 Estructura del trabajo

Resumen y agradecimientos.
Índice
Capítulo I Introducción.
Capitulo II Marco Teórico.
Capitulo III Proyecto Geométrico.
Tablas.
Figuras.
Conclusiones.
Referencias bibliográficas.

16
 Capítulo
II
Marco Teórico

17
2.1 Historia de las carreteras

En México, al igual que en muchos otros países, la carretera es la infraestructura de

transporte más utilizada, la red carretera nacional, que se ha desarrollado a lo largo de varias
décadas comunica casi toda la regiones del país.

México cuenta 378 923 km de carretera, que se integran por autopistas, carreteras, caminos
rurales y brechas que permiten la conectividad entre prácticamente todas las poblaciones del
país, con independencia de número de habitantes con que cuenten y su relevancia económica.

Las carreteras en México poseen una numeración impar de norte a sur y una numeración par
de oeste a este. La numeración inicial es en el noroeste del país en Tijuana, BC, y el
ayuntamiento.

Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los corredores carreteros
federales que proporcionan acceso y comunicación a las principales ciudades, fronteras y
puertos marítimos del país, y por lo tanto registran la mayor parte del transporte de pasajeros.
Algunos tramos son libres, algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen
los corredores carreteros federales que proporcionan acceso y comunicación a las principales
ciudades, frontera y puertos marítimos del país y por lo tanto, registran la mayor parte del
transporte de pasajeros y carga. Algunos tramos son libres es decir que circulan por ellas, no
tienen costo, otras son de cuota, en las que debes pagar un peaje para utilizarlas.

Además de las carreteras federales, están las carreteras estatales, que como su nombre lo
indica son responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa e incluyen carreteras
pavimentadas y revestidas: caminos rurales y brechas.

Las carreteras revestidas no están pavimentadas, pero dan servicio en cualquier época del
año. Los caminos rurales garantizan el paso de vehículos hacia las localidades rurales (con
menos de 250 habitantes) y las brechas mejoradas son caminos con escaso trabajo técnico.
En conjunto, esta vía refuerza la comunicación regional y enlazan zonas de producción
agrícola y ganadera: así mismo, aseguran la integración de las áreas.

18
 Tipo Longitud
Carreteras Federales 40,812 KM
Autopistas Federales 9,174 KM
Carreteras Estatales 85,076 KM
Caminos Rurales 156,044 KM
Brechas Mejoradas 74,550 KM
Total 365,656 KM

Tabla 2.1.1. Infraestructura nacional actual en km

Tipo Longitud
Pavimentada de cuatro carriles o más 15,252 KM
Pavimentada de dos carriles 141,545 KM
Revestida 152,879 KM
Baches Mejorados 11,231 KM
Brechas Mejoradas 69,394 KM
Total 390,301 KM

Tabla 2.1.2. Según superficie de rodamiento

2.2 Definiciones

2.2.1 Carretera: Es aquella infraestructura del transporte debidamente acondicionada

dentro de toda un área de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera constante en el espacio y tiempo con niveles adecuados
de seguridad y comodidad.

2.2.2 Camino: Franja de terreno utilizada o dispuesta para caminar o ir de un lugar a

otro en especial la que no está asfaltada, se conoce como camino a las vías que se construyen
para permitir el desplazamiento de hombres y vehículos

2.2.3 Autopista: Vía de comunicación entre poblaciones reservada a la circulación

exclusiva de vehículos automóviles que disponen de calzadas separadas para ambos sentidos
por una mediana, acceso y salidas independientes, cruce o pasos a distinto nivel, y carece de
acceso directo a las propiedades colindantes

19
2.3 Carreteras y su clasificación

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:

 Al tránsito.
 Condiciones del asfalto o suelo.
 Ancho de la carretera.

2.3.1 De acuerdo a su tránsito:

En México, la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Trasporte), clasifica a las

carreteras por su tránsito de la siguiente manera:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a
un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles
en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en
dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Carretera tipo A: Son aquellas que por sus características geométricas y estructurales
permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones,
capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se
permitan en las carreteras tipo ET. Disposición reformada dof 19-10-2000. Para un tránsito
promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de
180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: Son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características
geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal, además de
vincular el tránsito. Pueden ser B2 de (2 carriles) y B4 de (4 carriles). Para un tránsito
promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo
anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)

Tipo C: Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio
dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red
primaria. Fe de erratas publicada en el DOF 25 de marzo de 1994.Para un tránsito promedio
diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60
vehículos (12% del T.P.D.)

Carretera ET: Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la
Secretaría, cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos
los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros
que por interés general autorice la Secretaría, y que su tránsito se confine a este tipo de
caminos. Disposición reformada dof 19-10-2000.

20
En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su
implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por eje.
El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en virtud a la
composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de
vehículos comerciales, de los cuales un 15% está constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformación de los vehículos comerciales a
vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en
lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)

Tipo de Carreteras
Carretera de cuatro carriles. A4
Eje de Transporte cuatro carriles. ET4
Eje de Transporte dos carriles. ET2
Carretera de dos carriles. A2
Carretera de cuatro carriles red primaria. B4
Carretera de dos carriles red primaria. B2
Carretera de dos carriles red secundaria. C
Carretera de dos carriles red alimentadora. D

Tabla 2.3.1 Clasificación de acuerdo al tránsito (SCT)

2.3.2 De acuerdo a las condiciones del asfalto o suelo:

Corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante

transitable en tiempo de secas.

Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material

granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

21
 2.3.3 De acuerdo al ancho de la carretera:

Este tipo de clasificación ocupa la misma nomenclatura que la clasificación de tránsito; de

esta forma existen las carreras:
 Tipo A: Estas carreteras tienen un ancho de 25 metros, por lo tanto cuentan con cuatro
vías.
 Tipo B: Con un ancho de 10 a 12 metros estas carreteras sólo cuentan con dos vías y estas
cuentan con división, por lo general son de doble sentido.
 Tipo C: Este tipo de carreteras no tienen división y son más angostas. Cuentan con una
anchura de 8 a 10 metros.
 Tipo D: Con un muro de contención incluido, estas carreteras sólo incluyen una vía.
 Tipo E: Estás son consideradas las carreteras peligrosas, pues solo cuentan con una vía y
no hay muro de contención.

2.4 Ubicación de una zona de conflicto

Antes de llevar a cabo la localización de un camino o carretera se deberá de hacer un análisis

detallado y completo de la zona, con el objetivo de determinar sus características topográficas
existentes ya que de ello depende dónde puede ser trazado nuestro camino tomando en cuenta
las normas que rigen el mismo.

El procesó de un camino de una carretera, se lleva tomando en cuenta los puntos de origen y
destino que son estos los dos puntos que se van a comunicar con dicha carretera.

El reconocimiento se realiza por medio de vehículos o aviones, cartas topográficas,

fotografías aéreas del sitio, yendo al lugar de la obra en caso de ser una zona de difícil acceso,
esto se hace con el objetivo de obtener detalles críticos del terreno, como: cauces naturales
vegetación, clima etc. Que pueden ser factores importantes para determinar nuestro trazo
definitivo del camino, en algunas ocasiones se pueden apoyar de programas satelitales, como
puede ser el de google earth o algunas otras aplicaciones.

2.5 Ingenierías en la elaboración y construcción de una carretera

Ing. Civil: El ingeniero civil será el encargado de decidir por donde pasara la línea, obtener
puntos obligados y su altura, obtener distancias del lugar, y mantener la orientación de la
línea de trazo.

Ing. En mecánica de suelos: Será la encargada de describir la constitución del suelo por donde
pasara la línea de trazo, definirá la capacidad de carga, establecerá la ubicación y capacidad
de los bancos de préstamo.

Ing. En hidráulica: Se encargara de aportar los datos hidrológicos de las cuencas, determinara
el área de las cuencas por drenar y evaluara la ubicación de las obras hidráulicas.

22
Ing. Topógrafo: Tiene a su cargo la nivelación del terreno, obtener bancos de nivel y ubicarlos
en lugares estratégicos, con esto obtendrá las secciones transversales cada 20mts, ubicar,
colocar los vértices de la poligonal, y ubicar todo sitio importante para el trazo; interviene
también en el trabajo de gabinete.

Figura 2.5.1 Muestra grafica de una estratigrafía.

Tomada de: (alamy.es)

Figura 2.5.2 Ejemplo de hidráulica aplicada al drenaje de una carretera

Tomada de: mcfobraspublicas.es

23
 Figura 2.5.3 Ingeniero topógrafo realizando un levantamiento.
Tomado de :(procad.com.mx)

2.6 Alineamiento y puntos obligados.

En la elaboración y construcción de un carretera se trata siempre de que la línea quede

siempre alojada en terreno plano la mayor longitud posible, pero siempre conservándola
dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y
así cuando llegamos al pie de una cuesta, la pendiente del terreno es mayor que la máxima
permitida para ese camino o carretera y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a
este procedimiento necesario y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. No obstante,
debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos
obligados sea lo más rectilíneo que se pueda, dé acuerdo con la topografía del lugar y también
con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente
se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una pérdida económica al tener que
abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido. Es decir, que hay que tener visión
del futuro con respecto al camino para evitar esas pérdidas , pero hay que tener presente
también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis
en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer ver que en las
obras modernas de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea posible, el paso por alguna
de las calles de los centros de población siendo más factible la construcción de libramientos.

24
 Figura 2.6.1 Puntos Obligados.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita
establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

2.7 Planeación de una carretera

La planeación consiste en organizar, dentro del análisis técnico, de manera íntegra y

coordinada, todos los diferentes factores geográficos – físicos, económico – sociales y
políticos que dan a conocer a una cierta región.

El objetivo de lo anterior es el de notar la cantidad de problemas y deficiencias de toda clase,

las zonas con mayor actividad humana actual y potencialmente económicas, para que por
último se realice un estudio detallado de las comunicaciones , todo esto con el fin de que la
zona considerada se desarrolle íntegramente en un periodo establecido.

25
2.8 Beneficios económicos de carreteras

Los Gobiernos en ocasiones destinan fondos públicos para el mantenimiento de las

carreteras, ya sea para toda o una sección de la misma. Una buena red de trasporte garantiza
un buen nivel socioeconómico, por ejemplo la eficiencia de los servicios de emergencia, los
servicios escolares, la entrega de un mensaje o bien el comercio y mercancías, abren mayores
oportunidades de crecimiento social y económico cumpliendo en tiempo y forma.

En algunos casos, las carreteras benefician al dueño de una tierra o un lugar ya que un libre
acceso a su propiedad hace que aumente su plusvalía. Sin embargo el mantenimiento de una
carretera genera costos que podrían haber sido enfocados a otro propósito, estos pueden ser
justificados siempre y cuando el proceso sea rentable, es decir, que los costos no rebasen la
línea de recuperación económica.

La economía de carreteras ha estado en discusión por un largo tiempo, el argumento del

profesor de Ingeniería Civil W.M Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es, por
supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la más económica, no es la que ha
costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que se
invirtió para hacerla".

26
Capítulo
III
Proyecto
Geométrico

27
3.1 Identificación topográfica

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere hacer un

reconocimiento preliminar en el cual se inicia con una entrevista o reunión con los
beneficiarios, esto para recoger datos de gran utilidad para el proyecto, información relativa
a afectaciones y características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas
bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas
auxiliaran como guía en el reconocimiento técnico del camino.

Una vez hecho esto, se procederá a realizar un reconocimiento directo del camino para
determinar las características generales el terreno de tipos Geológicas, hidrológicas,
topográficas y complementarias.

Así se determinaran el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las obras
de drenaje. También se definirán los cruces apropiados para el camino sobre los ríos o arroyos
en existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que
afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a
seguir en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las características
del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo esto se utilizan instrumentos
sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos, clisímetro para determinar
pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados en
la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio
social, político o de producción de bienes y servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta
tentativa para el proyecto.

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento tales; como el fotogramétrico

electrónico, pero este resulta demasiado costoso e acuerdo al presupuesto con el que cuenta
el proyecto carretero. También es importante decir que el tipo de vegetación y clima de
algunas regiones no permite usar este procedimiento, por lo que se tiene que recurrir al
reconocimiento directo, el cual se puede auxiliar con cartas topográfica.

28
3.2 Estudio preliminar

En esta etapa se hace un estudio de todas las rutas posibles teniendo en cuenta las necesidades
que estas deben satisfacer, las características del terreno y en general las ventajas e
inconvenientes de las distintas posibilidades. Este estudio abarca actividades que van desde
la obtención de información hasta la evaluación, permitiendo conocer los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir la que sea más conveniente.

Figura 3.2.1 Grafico de identificación topográfica

Tomada de: tesis.uson.mx capitulo 4

3.3 Trazo preliminar.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:

29
 1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos
establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar
al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él
circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es
necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para
definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado
del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectar la separación de curvas de nivel dividida entre
la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la
línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

Figura 3.3.1: Línea tentativa

Tomada de: tesis.uson.mx capítulo 4.

30
3.4 Línea definitiva.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio
de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran
para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las
tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir
compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia
el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y
con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas
líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra
para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el

campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de
apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a
cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de
nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los
volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer
un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error
o mejorar lo proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST,
para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o
estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando
que las referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no
disten entre sí más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS
el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará
en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como
visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de
no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una
estaca con el número de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

31
Una vez que sé ha ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos y se haya decidido
el tipo de camino a construir, es necesario definir algunas de las características importantes
de la carretera como son, velocidad de proyecto, grado máximo de curvatura, longitudes,
sobre elevación, y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea
mayor que la pendiente máxima permitida.

Con la siguiente tabla de clasificación y características realizada por la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, es fácil ubicar todas y cada una de estas características.

Para poder explicar con más facilidad algunos de los puntos mencionados en esta tesina se
ejemplificara durante las siguientes páginas algunos de las soluciones posibles.

3.5 Trazo de un Curva Horizontal

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple,
con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al
cálculo de la curva.

A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de una curva horizontal:

EL primer paso es trazar dos pendientes una de entrada y otra de salida a las que llamaremos
PC y PT respectivamente.

Figura 3.5.1 Pendientes de entrada y salida.

Se procede a trazar una curva horizontal simple partiendo de los puntos PC y PT como se
muestra en la siguiente figura:

Figura 3.5.2 Curva horizontal simple.

32
Sabemos que la curva tiene un cierto radio y para saberlo se necesitan dos trazos
perpendiculares los cuales se interceptan en un punto, ya con esto podemos trazar nuestro
punto de intersección PI y podemos calcular el ángulo (Δ) por cual pasan estas 2
pendientes, en la figura 3.5.3 se muestran los trazos mencionados.

Figura 3.5.3 Trazo con perpendiculares y punto de intersección.

Para complementar el trazo de una curva horizontal se requiere obtener algunos otros datos
como son:

T = Tangente
CL= Cuerda Larga
M= Media Ordenada
R = Radio
E= Externa

33
 Figura 3.5.4 Formulas para el cálculo de una curva horizontal.

3.6 Curvas verticales

Una curva vertical es un arco de parábola del eje vertical que une las dos tangentes de
alineamiento vertical; esta puede ser en columpio (figura 3.6.1) o en cresta (figura 3.6.2).

La curva vertical de columpio es aquella que su concavidad queda hacia arriba y la curva
vertical tipo cresta su concavidad de proyecta hacia abajo.

34
 Figura 3.6.1 Curva tipo columpio.

Figura 3.6.2 Curva tipo cresta.

3.7 Trazo de una curva vertical

Para realizar el trazo de la curva vertical, se requiere en principio trazar las dos tangentes que
se intersectan y posteriormente la curva, ya con estas líneas podemos proyectar las curvas
verticales. Si se requiere saber algunas definiciones, estas con referencia en el (proyecto
geométrico de carreteras 2018)

Abscisa: Es una coordenada de dirección horizontal que aparece en un plano cartesiano

rectangular y que se expresa como la distancia que existe entre un punto y el eje vertical.

Cota: Se le llama cota al que los mapas cumplen la función de indicar la altura de un punto
sobre el nivel del mar o sobre algún otro plano de nivel.

Las normas de servicios técnicos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en

sección de proyecto geométrico de carreteras, indica las siguientes normas de cálculo para
las curvas verticales:

Tangente: Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales
consecutivas principia al final de la curva y termina al empezar la siguiente curva. Se
caracteriza por su dirección y longitud. La dirección está determinada por el azimut o ángulo,
medido hacia la derecha en grados, entre una línea imaginaria norte – sur que pasa al principio

35
de la tangente y la tangente misma. Las tangentes verticales estarán definidas por su
pendiente y su longitud.

a.- Pendiente gobernadora.- Los valores máximos determinados para la pendiente

gobernadora se indican en la siguiente tabla de valores máximos de las pendientes
gobernadoras y de la pendiente máxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

b.- Pendiente máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se indican en la
siguiente tabla de valores máximos de las pendientes gobernadoras y de la pendiente máxima
para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

c.- Pendiente mínima.- La pendiente mínima en zonas de sección en corte y/o bacón no
deberá ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con sección de terraplén
la pendiente podrá ser nula.

d.- Longitud critica.- Los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales con
pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrán de la gráfica de longitud
crítica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora.

Carretera tipo Pendiente Gobernadora (%) Pendiente Máxima (%)

Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Plano Lomerío Montañoso Plano Lomerío Montañoso
E 7 9 7 10 13
D 6 8 6 9 12
C 5 6 5 7 8
B 4 5 4 6 7
A 3 4 4 5 6

Tabla 3.7.1 Valores de las pendientes gobernadoras y máximas.

3.7.1 Calculo de longitud vertical.

A continuación se presenta un caso en el cual se realiza el cálculo de la curva vertical y

algunas de sus variables.

Abscisa del PIV = K5 + 995

Cota del PIV = 572.800 mts.
Pendiente tangente de entrada: 5%

36
Pendiente tangente de salida: 1%

Calcular:

La longitud de la curva vertical simétrica de tal manera que la abscisa k6 + 005 y la cota en
la curva sea de 571.500 mts.

Primeramente se proyectan los datos con los que contamos:

𝐿𝑣
𝑥= − 10
2

𝐶𝑜𝑡𝑎 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑉 + 10(𝑛)

𝐶𝑜𝑡𝑎 = 572080 + 10(0.01)
𝐶𝑜𝑡𝑎 = 572.900 𝑚𝑡𝑠

Se hace una simple resta entre la cota y la cota de la curva, de esta forma sabemos cuál es la
distancia entre la tangente y la curva representada en el trazo con (}).

𝑦 = 572.900 − 571.500
𝑦 = 1400𝑚

Calculando la relación entre pendientes sabemos que:

i = m-n =5% - 1% = 4% = 0.04

Ahora con la ecuación de la altura de la curva tenemos que:

37
 2
𝑖 𝑥
𝑦= ( )
2𝐿𝑣

0.04 𝐿𝑣 − 10 2
1400 = ( )
2 𝐿𝑣 2

𝐿𝑣 = 318.745 𝑚𝑡𝑠.

Curvas verticales.- Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas
por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales
que une.

a.- Longitud mínima:

La longitud mínima de las curvas verticales se calculara con la expresión:

L=KA
En donde:

L = Longitud mínima de la curva vertical, en metros.

K = Parámetro de la curva cuyo valor mínimo se especifica
En la tabla de valores mínimos del parámetro K y de la longitud mínima aceptable de las
curvas verticales.
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.

b).- Longitud máxima.- No existirá límite de longitud máxima para las curvas verticales.
En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos
contrarios, se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada
corresponda un valor del parámetro K superior a 43.

38
 Figura 3.7.1 Perfil del terreno.

3.7.2 Calculo de curva vertical en columpio.

𝐿 = (−0.050) − (0.8) = 1.3 = 2 estaciones de 20 mts = 40 mts

(1.3)
𝑘= = 𝟎. 𝟎𝟔𝟓
(10)(2)

(1.3)(40)
𝐸= = 𝟔. 𝟓
8

0.50-------------100 0.8-------------100

x-----------------20 x-----------------20

X = 0.1 X = 0.16

39
 PIV = 512.48

PCV = 512.48 – 0.1 = 512.38

PTV = 512.48 + 0.16 = 512.64

Punto Elevación X^2 K Y Cota

0 512.38 0 0.065 0 512.38
1 512.48 1 0.065 0.0315 512.4485
0 512.64 0 0.065 0 512.64

Tabla 3.7.2 Parámetros de elevación de curva vertical en columpio.

3.7.3 Visibilidad.

a.- Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que
se obtiene con la expresión:

Donde:

D = distancia de visibilidad, en metros

H = altura al ojo del conductor (1.14m)

h = altura del objeto (0.15 m)

b.- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan
con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud deberá calcularse a partir del parámetro
K, que se obtiene con la expresión:

40
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m).

c.- Requisitos de visibilidad.-

1. La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las curvas

verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del parámetro K,
especificado en la siguiente tabla "Valores mínimos del parámetro K y de la longitud
mínima aceptable de las curvas verticales"
2. La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas
verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se especifica en la siguiente
tabla, "Valores mínimos del parámetro K y de la longitud mínima aceptable de las
curvas verticales".

Velocidad de Valores del parámetro K (m/%) Longitud

proyecto (km/h) Curvas en cresta Curvas en columpio mínima
Carretera tipo Carretera tipo aceptable (m)

E D,C,B,A E,D,C,B,A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 12 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60

TABLA 3.7.3 Valores Mínimos del parámetro K y de la longitud mínima aceptable de las
curvas verticales.

La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando así lo indiquen las

especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del parámetro K, para
satisfacer son:

Velocidad de 30 40 50 60 70 80 90 100 110

proyecto en km/h
Parámetro K para 18 32 50 73 99 130 164 203 245
rebase en m/%
Tabla 3.7.4 Parámetros de rebase de proyecto.

41
3.8 Curva.

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento horizontal.
Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de manera que la fuerza centrífuga a que
está sujeto sea constante. Por esta razón su forma es circular y pueden ser simples o
compuestas y con o sin curvas espirales de transición.

3.8.1 Curvas circulares simples.

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento horizontal.
Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de manera que la fuerza centrífuga a que
está sujeto sea constante. Por esta razón su forma es circular y pueden ser simples o
compuestas y con o sin curvas espirales de transición.

Es la que une dos tangentes con un arco de círculo de radio constante. Se define por su radio
y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el parámetro de control para
el dimensionamiento de la curva está dado por el radio. Para una curva específica su radio,
RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible dentro de las limitaciones impuestas
por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mínimo, dado por la condición de
estabilidad al deslizamiento:

𝑣2𝑝
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒 𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑡)

En donde Rmin es el radio de curva en m, VP es la velocidad de proyecto, equivalente a la del

vehículo, en km/h, emax es la sobreelevación máxima de la superficie de rodamiento, en m/m
y ft es el coeficiente de fricción lateral, en kg/kg. Un parámetro alternativo para caracterizar
las curvas horizontales es el grado de curvatura, G, que, por tener menor rango de variación,
presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto. Este parámetro se define como el ángulo
que subtiende un arco circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:

𝑮 𝟐𝟎 1145.92 146000(𝑒 max +𝑓𝑇)

= 𝟐𝝅𝑹 Gmax = =
𝟑𝟔𝟎° 𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑣2𝑝

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevación máxima admisible, que en

México es de 0.10, y los valores aceptables de los coeficientes de fricción transversal y se
redondean valores, los grados máximos y radios mínimos para cada velocidad de proyecto
resultan ser como se ejemplifica en la Tabla 3.8.1

VP 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Gmax 60° 30° 17° 11° 7.5° 5.5° 4.25° 3.25° 2.50°
Rmin 19.1m 38.2m 64.41m 104.17m 152.79m 208.35m 269.63m 352.59m 458.37m
Tabla 3.8.1 Grados máximos y radios mínimos para cada velocidad
Tomada de: (Manual del proyecto geométrico de carreteras 2018)

42
Figura 3.8.1 Curva circular Simple partiendo de los parámetros (Rc y Gc).
Tomada de: Manual del proyecto geométrico de carreteras 2018

43
 3.8.2 Curvas circulares con espirales de transición

Un vehículo no puede pasar instantáneamente de una recta a una curva circular, pues se
requiere tiempo para que el conductor accione el volante. A veces, esto se hace antes de entrar
en la curva y al principio de ésta, aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del
vehículo. Sin embargo, es preferible facilitar la maniobra con el proyecto de una curva de
transición, que además de facilitar la conducción, proporcione el espacio longitudinal para
desarrollar la sobre elevación y ampliación requeridas. La espiral de Euler, conocida también
como clotoide, tiene características ideales para usarse como curva de transición, toda vez
que su radio aumenta proporcionalmente a su longitud; por lo que su grado varía desde cero,
en la tangente hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuación de la espiral es:

R le = 𝐾 2

Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parámetro de la espiral

(K2) queda definido por su longitud mínima. Al principio, tal longitud se determinaba con el
criterio ferroviario de una variación razonable de la fuerza centrífuga al cambiar de dirección.
Sin embargo, con el tiempo se ha considerado más práctico definirla de manera que la
sobreelevación se desarrolle de manera segura, cómoda y agradable, toda vez que las
transiciones de la sobreelevación y ampliación, cuando existe, se hacen a lo largo de la
espiral.

Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o más), la práctica cotidiana indica que los
atributos antes citados se logran si la pendiente longitudinal de la orilla exterior de la carretera
comparada con su línea central no excede 0.0050 m/m para carreteras de dos carriles; aunque
para velocidades menores, tal valor puede aumentar hasta 0.0067 m/m; lo que sugiere cierta
dependencia con la velocidad. De esta manera, en México, la longitud mínima de la espiral
en m, le, se determina a partir de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevación
de la curva e, en m/m, con la expresión:

le = 10 VP e ≥ 6 VP

Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevación en calzadas con más de dos
carriles debe basarse en consideraciones similares. Por lo tanto, las longitudes mínimas para
carreteras de cuatro carriles serían el doble y para carreteras de seis carriles, el triple. Una
vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan definidos los
demás elementos.

44
 Figura 3.8.2 Elementos que integran la curva circular con espirales de transición.

3.9 Alineamiento Vertical.

Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del desarrollo del
eje de la sub corona o línea subrasante. De la misma manera que el horizontal, el alineamiento
vertical está formado por tangentes y curvas.

Si bien la orografía de la zona en donde se aloja la carretera influye en el alineamiento

horizontal, su efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si en un
terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del alineamiento correspondiente a un
terreno plano, se requeriría de grandes cortes y terraplenes o el empleo de túneles y viaductos,
con los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo tanto, a veces
es necesario hacer compromisos entre la geometría y la economía; pero garantizando
condiciones adecuadas en la seguridad y la protección ambiental. En este apartado, se
establecen las características geométricas de los elementos del alineamiento vertical, para
facilitar la decisión sobre tales compromisos.

3.10 Combinación de Alineamientos Horizontal-Vertical

El análisis de los alineamientos horizontal y vertical en forma aislada o combinada debe

hacerse de manera cuidadosa, puesto que es muy difícil y costoso corregir deficiencias una

45
vez que la carretera se ha construido. Las alternativas de alineamiento deben ponderarse de
acuerdo con los atributos deseables durante el horizonte de proyecto de la carretera. Los
alineamientos, horizontal y vertical, no deben proyectarse de manera independiente, ya que
son geométrica y funcionalmente complementarios. La excelencia en el diseño en la
combinación de ambos, incrementa la eficiencia, seguridad y apariencia de la carretera, sin
costo adicional. La velocidad de proyecto reviste gran importancia para mantener a todos los
elementos del proyecto en un justo balance. La velocidad de proyecto determina los límites
de los valores mínimos de elementos como la curvatura y la distancia de visibilidad y tiene
influencia sobre muchos otros como la anchura, distancias libres horizontales y verticales y
pendientes máximas. La combinación apropiada del alineamiento horizontal y vertical se
logra mediante un estudio cuidadoso, considerando lo siguiente:

 La curvatura y las pendientes guardarán un balance apropiado. Los alineamientos en

tangente o con curvas de gran radio, logrados a expensas de tramos con pendientes
pronunciadas o muy largas y curvas de radio pequeño, son proyectos pobres. Es mejor y más
lógico, el que ofrece la mayor seguridad, capacidad y uniformidad de operación. Una
apariencia agradable, dentro de las limitaciones impuestas por la topografía del terreno, es
un compromiso entre ambos extremos.

 La curvatura vertical, superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa, conduce

generalmente a una obra más agradable, pero se analizará siempre su efecto en el tránsito.

 No deben introducirse curvas horizontales de radio pequeño cerca o en la parte más alta
de una curva vertical en cresta. Esta condición es indeseable ya que el conductor no puede
percibir el cambio horizontal del alineamiento, especialmente en la noche cuando la luz de
los faros del vehículo apunta directamente al espacio. Esta dificultad se evita si la curva
horizontal se coloca delante de la vertical (la curva horizontal se hace más larga que la
vertical). Se pueden lograr también proyectos adecuados usando velocidades de proyecto
mayores que la mínima.

 Relacionado con el punto anterior, no conviene introducir curvas horizontales cerradas

cerca o en el punto más bajo de una curva vertical en columpio, porque resulta una apariencia
distorsionada y desagradable, además de que la operación de los vehículos puede ser errática,
especialmente en la noche.

 En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia de visibilidad

de rebase en un porcentaje apreciable de la longitud de la carretera, generalmente sobrepasa
lo deseable, al hacer la combinación de alineamientos. En estos casos, es necesario procurar
la incorporación de tramos largos en tangente con distancia de visibilidad suficiente.

 En intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos caminos es importante, la

curvatura horizontal y el perfil se proyectarán tan planos como sea posible.

 En carreteras divididas, la variación de la anchura de la faja separadora central y el uso de

perfiles y alineamientos horizontales separados, conlleva las ventajas del proyecto y de la
operación de caminos de un solo sentido.

46
  En zonas residenciales el alineamiento se proyectará para minimizar los factores que
causan molestias al vecindario. Una obra inferior generalmente causa menos molestia y es
menos visible para los residentes.

 El alineamiento se proyectará para realizar vistas escénicas atractivas, paisajes de carácter

natural como ríos o formaciones rocosas y obras de especial significación realizadas por el
hombre como monumentos, edificios sobresalientes, parques, entre otros.

3.11 Sección Transversal.

Es la proyección de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal.

De acuerdo con la posición del alineamiento vertical con relación al terreno natural, hay tres
tipos de sección: en corte, en terraplén o en balcón, la cual tiene una parte en corte y otra
parte en terraplén, que puede llegar a ser nula.

Las secciones se proyectan a cada veinte metros, puntos intermedios de quiebre de terreno
incluyendo inicio y final de las curvas del alineamiento horizontal porque se usan tanto para
calcular los movimientos de tierras, como para especificar el proyecto constructivo. En este
capítulo sólo se abordarán con detalle aquellos elementos de la sección transversal que tienen
un efecto relevante en el proyecto geométrico, en especial los elementos visibles de la corona.
Si procede, los demás elementos se describirán brevemente.

Figura 3.11.1 Ejemplo de un plano de sección transversal.

Tomada de: (Diseño geométrico de vías facultad de ingeniería 2016).

47
3.12 Secciones de construcción.

De la sección transversal.

La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas,
las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se
muestra en las siguientes figuras, "Sección transversal en tangente del alineamiento
horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y "Sección transversal en tangente del
alineamiento horizontal para carreteras tipos A4"

Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente
transversal, y en su caso, la faja separadora central.

En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera y de
terreno, deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos
y de la faja separadora central" que continuación se muestra.

Tipo de Anchos de
carretera Corona (m) Calzada (m) Acotamientos Faja
(m) separadora
central (m)
E 4.00 4.00 -- --
D 6.00 6.00 -- --
C 7.00 6.00 0.50 --
B 9.00 7.00 1.00 --
A (A2) 12.00 7.00 2.50 --
(A4) 22.00 mínimo 2 x 7.00 EXT INT 1.00 mínimo
3.00 0.50
(A4S) 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00 8.00 mínimo
Tabla 3.12.1 Sección trasversal en la tangente de alineación horizontal en las carreteras.

Calzada.- el ancho de la calzada deberá ser:

a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior "Anchos

de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente más una
ampliación en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en las
siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre elevaciones y transiciones para
carreteras"
c. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas.

48
El ancho en tangente más una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o en
el de la transición mixta, cuyo valor está dado por la expresión:

En donde:

A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la transición

mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea determinar, en
metros.
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en
metros.

En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.

1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerirá ampliación por curvatura

horizontal.
2. Por requisitos operacionales será necesario ampliar el ancho de la calzada, formando
labraderos, para permitir el paso simultaneo a dos vehículos, el ancho de la calzada
en la zona del labradero será el correspondiente al de la carretera tipo "D".
3. La longitud de los labraderos será de veinte metros más dos transiciones de cinco
metros cada una.
4. Los labraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o menos,
si así lo requiere la visibilidad entre ellos.

Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de
terreno, según se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la
faja separadora central"

Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona

deberá ser:

a. De menos 2% en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas.

b. De menos 3% en carreteras tipo D y E revestidas.

3.13 Determinación de las secciones de carretera.

La determinación de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo pero laborioso,

ya que a cada vez, este se incluye entre lo más importantes el diseño de arterias urbanas,
carreteras, proyecto de intersecciones y ampliación o mejoramiento de vialidades existentes.

49
 Figura 3.13.1 Determinación de las secciones de carretera.
Tomada de: (Manual del proyecto geométrico de carreteras).

114.15 115.2 116.0 115.85

20.0 0.00 15.5 20.0

114.0 115.1 116.0 115.9

20.0 20.0 16.0 20.0

113.75 114.0 115.0 116.0 115.92

20.0 17.0 40.0 18.0 20.0

113.6 114.0 114.75 116.0

20.0 15.0 60.0 20.0

113.5 114.0 114.62 115.85

20.0 14.0 80.0 20.0

50
113.4 114.0 114.55 115.65
20.0 14.0 100.0 20.0

113.5 114.0 114.54 115.55

20.0 15.0 120.0 20.0

113.6 114.0 114.51 115.5

20.0 18.0 140.0 20.0

113.82 114.0 114.42 115.20

20.0 16.2 160.0 20.0

113.78 114.0 114.3 114.9

20.0 12.1 180.0 20.0

113.2 114.0 114.7 114.6

20.0 6.05 200.0 20.0

Tabla 3.13.1 Secciones de trazo de carretera.

Figura 3.13.2 Calculo de las Áreas de Sección

51
3.14 Pendiente transversal.

La pendiente transversal de la corona y calzada depende de la ubicación de la sección en

relación con el alineamiento horizontal. En tangentes horizontales, a la pendiente transversal
hacia los lados de la corona se le denomina bombeo (b) y su finalidad es desalojar el agua
que cae sobre la carretera. En México, el bombeo de 2% ha dado buenos resultados en los
pavimentos de alto y regular desempeño; pero para los de desempeño pobre (revestimiento)
el bombeo adecuado está entre 3% y 6%.

3.15 Nivelación.

La nivelación en topografía es un proceso de medición de elevaciones o altitudes de puntos

sobre la superficie de la Tierra. Entendiéndose por elevación o altitud a la distancia vertical
medida desde una superficie de referencia hasta el punto considerado.

La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a partir de la visual
horizontal lanzada desde el nivel óptico hacia los estadales colocados en dichos puntos.

Figura 3.15.1 Nivelación Geométrica Simple

Tomada de: (axisima.com)

En la figura se puede observar una nivelación geométrica simple, el desnivel entre los dos
puntos se puede estimar con una sola estación, es decir, sin desplazar el nivel óptico de su
lugar, mediante una diferencia de cotas, ∆AB = La – Lb = Ha – Hb. Pero cuando los puntos
están separados a una distancia mayor que el límite del campo topográfico, o que el alcance
de la visual, es necesaria la colocación de estaciones intermedias y se dice que es
una nivelación compuesta, como se puede observar en siguiente figura.

52
 Figura 3.15.2 Grafico de la elevación o altitud de un punto sobre una superficie de referencia.
Tomada de: (axisima.com)

La distancia vertical se mide a lo largo de una línea vertical que sigue la dirección de la
gravedad o dirección de la plomada.

El desnivel entre dos puntos (∆AB) es la distancia vertical entre las superficies que pasan por
dichos puntos. El desnivel también se puede definir como la diferencia de elevación o cota
entre ambos puntos.

Desnivel: ∆AB = QA – QB

Existen diferentes tipos de nivelación. La nivelación trigonométrica utiliza ángulos

verticales para la determinación del desnivel entre puntos. La nivelación Taquimétrica se
apoya en la medición óptica de distancias para la ubicación altimétrica de puntos sobre la
superficie terrestre.

La nivelación geométrica o nivelación diferencial, la cual, es la más comúnmente

empleada, es un procedimiento topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos
puntos mediante el uso de un nivel óptico y la mira vertical o estadal.

53
En geodesia, cada una de las curvas de nivel materializa una sección horizontal de relieve
presentado. La equidistancia, diferencia de altitud entre dos curvas sucesivas, es constante y
su valor depende de la escala del mapa y de la importancia del relieve.

El desnivel entre A y B se obtiene por la suma de los desniveles parciales.

Si a lA, l´1, y l´2 le llamamos lectura atrás (lAT) y a l1, l2 y lB lecturas adelante (lAD), tenemos
que:

Tabla 3.15.1 Puntos de estación e identificación.

54
En la tabla la columna 1 identifica los puntos de estación, la columna 2 los puntos de
ubicación del estadal de mira, las columnas 3 y 4 las lecturas atrás y adelante en los puntos
de cambio; en la columna 5 los desniveles parciales ∆p = LAT – LAD y en la columna 6 se
calculan las cotas de los puntos restantes a partir de la cota del punto conocido (A) y los
desniveles parciales.

Como control, La suma de las lecturas atrás (columna 3) menos la suma de las lecturas
adelante (columna 4) debe ser igual a la suma de los desniveles parciales (columna 5)

Por lo tanto el desnivel entre el punto A y el punto B es igual a:

∆AB = 9,508 – 10,691 = – 1.183, el signo negativo nos indica que el punto A es más alto que
el punto B.

3.16 Perfil deducido.

El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se dibuja
entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos. La escala más
comúnmente usada es 1: 200 vertical y 1: 2000 horizontal.

Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificación, el

dibujo y su texto.

Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.

El resto del contenido del plano será:

1. Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de

rasante, d) espesores de corte, e)espesores de terraplén, f) volúmenes de corte,
g) volúmenes de terraplén, h) ordenadas de curva masa.
2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con datos de curvas
verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1:
20000, con: a) movimientos de tierra (sobre acarreos, prestamos, volúmenes
de corte y terraplén compensados), b) igualdades de curva masa, c)
clasificación de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientación,
ubicación de pts.), b) datos de curvas (puntos de inflexión, deflexiones,
grados, radios, subtangente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y
PSC).

55
 Figura 3.16.1 Perfil deducido
Tomada de (http://tesis.uson.mx)

3.17 Proyecto de la subrasante

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas
verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan
al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI
determinado.

Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso de
deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado
uso de tangentes que resultaría antieconómico.

Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el

proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la
más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante
curvas parabólicas.

3.17.1 Determinación económica de la subrasante.

Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la cota
del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de
construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y terraplén iniciándose
así el procedimiento de la determinación económica de la subrasante que consiste establecer
proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los
materiales según convenga al movimiento de terracerías.

56
 Figura 3.17.1 Determinación Económica de la Subrasante.
Tomada de (http://tesis.uson.mx)

3.18 Áreas de corte y terraplén.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de la subrasante más
económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el
programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la
computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de corte y terraplén hasta
llegar a punto más económico.

Figura 3.18.1 Área de Terraplén 2697.1719 mts.

57
 Figura 3.18.2 Área de Corte 2568.1483 mts.

3.19 Determinación de los Volúmenes de Tierra entre Estaciones.

Calculo de volúmenes.- Con el área de cada una de las secciones se integran los volúmenes
por el método del promedio de áreas extremas sumando dos áreas de sección contiguas,
promediándolas y multiplicándolas por la mitad de la distancia entre ambas.

Movimiento de terracerías.- Está fundamentado en los volúmenes a mover en relación a las

distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales dependerá la
economía del proyecto.

Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de

trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en
México está fijado para una longitud no mayor de 20 metros.

Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre
y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de
gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén; de acuerdo a la distancia que se tenga
que mover se puede hacer con camión o maquinaria.

Préstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo

con un corte requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo que se obtendrá de la
parte lateral del camino.

Préstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la
calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial
según convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.

58
3.20 Diagrama de Masas.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras,
además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la
cantidad y la localización de cada uno de ellos.

Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria inicial el
valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terraplén con signo negativo;
como ábsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.

Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o aplicando

un coeficiente de reducción para el terraplén.

3.20.1 Procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte
o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción)
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo
de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.

3.20.2 Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea horizontal que
corta la curva en varios puntos.

Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los

movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la
misma línea compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer
compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan más
costosos que otras alternativas.

59
 3.20.3 Sobre acarreo.

El sobre acarreo se expresa en:

M3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del
corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.

M3 – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.

M3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varía entre los 500 y
2000 metros.

M3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000
metros.

3.20.4 Determinación del desperdicio.

Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar

otra, habrá una diferencia de ordenadas.

Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la

diferencia indicara el volumen de material que tendrá que desperdiciarse lateralmente
al momento de la construcción.

3.20.5 Determinación de los préstamos.

Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino
o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales
y del aspecto económico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy
costosos.

60
 Figura 3.20.1 Grafica de préstamos y desperdicios.

Figura 3.20.2 Correlación entre acarreo libre y desperdicio.

61
Determinación del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque
dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más alto o
más bajo de la curva, es el volumen.

Determinación del sobre acarreo:

Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la línea

horizontal de acarreo libre.

La diferencia de ábsidas X – B será la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre
para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada
al décimo.

El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A –B a la de la

línea de acarreo libre a-b.

3.20.6 Propiedades de la curva masa:

1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes

y decrece cuando predomina el terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a
descendente o viceversa se presentara un máximo y un mínimo
respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara
dos puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la
compensación en este tramo por lo que serán iguales los volúmenes de
corte y terraplén. Esta línea se denomina compensadora y es la distancia
máxima para compensar un terraplén con un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de
volumen entre ellos.
5. El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera,
representa el volumen por la longitud media de acarreo
6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del
acarreo de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo
el sentido es hacia atrás, teniendo cuidado que la pendiente del camino
lo permita.

62
 3.20.7 Ordenada de Curva Masa.

A continuación podemos observar la forma en que se realiza el cálculo de la ordenada de

curva masa, en la cual se realizó el cálculo de los primeros doscientos metros de nuestro
camino.

El hecho de observar en la tabla que las cantidades de la elevación de la subrasante, las

cotas de la tangente vertical y la elevación del terreno son los mismos, es al hecho de que
al principio de nuestro camino, estas tres coinciden en el mismo punto.

En la casilla de corrección de la curva vertical, se alojan las cantidades de corrección en

curva, como se observa en el cálculo anterior de la curva vertical, sola que hasta estos
doscientos metros no se encuentra ninguna corrección.

Al igual que la corrección de la curva vertical, los espesores de corte y terraplén, se ubican
en cero hasta este punto.

Las áreas de corte y terraplén son obtenidas del cálculo anterior de las áreas de secciones.

En la última casilla de O.C.M. se da un valor arbitrario y se restan o suman los valores de

corte o terraplén.

AREAS A1 + A2
Est. Elev. Tangente vertical Curva Elevación Espesores Corte Terraplén Corte Terraplén
vertical
terreno Pendiente Cotas corrección subrasante Corte Terraplén 1 90% 1 90%

0+00 115.2 0.5% 115.2 0.0 115.2 0.325 0.525 9.57 10.50 9.57 10.50
0+020 115.1 0.5% 115.1 0.0 115.1 0.400 0.550 10.52 11.00 20.09 21.50
0+040 115.0 0.5% 115.0 0.0 115.0 0.460 0.625 10.93 12.50 21.45 23.50
0+060 114.8 0.5% 114.8 0.0 114.8 0.625 0.575 12.50 11.50 23.43 24.00
0+080 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.615 0.560 12.3 9.60 24.80 21.10
0+100 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.550 0.575 11 8.91 23.30 18.51
0+120 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.505 0.520 10.10 8.06 21.10 16.97
0+140 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.495 0.455 9.90 6.01 20.00 14.07
0+160 114.4 0.5% 114.4 0.0 114.4 0.390 0.300 7.80 7.15 17.70 13.16
0+180 114.3 0.5% 114.3 0.0 114.3 0.300 0.260 6.00 5.22 13.80 12.37
0+200 114.7 0.5% 114.7 0.0 114.7 0.00 0.800 18.53 0.00 24.53 5.22

Tabla 3.20.1 Determinación de los valores de corte y terraplén.

63
 VOLUMEN Coef. Variab. Vol. Increm. Suma algebraica Ordenad
a
D/2 Corte Terraplé Volumétrica o reducidos Total Terra (+) (-) curva
n masa
1 90% cort Terraplén corte terraplén Corte plen Corte Terraplé OCM
e n

10.0 95.70 105.00 1.35 0.95 129.2 99.75 129.2 99.75 29.45 0.00 3029.45
0 0 0
10.0 200.9 215.00 1.35 0.95 271.2 204.25 271.2 204.2 66.97 0.00 3066.97
0 0 2 2 5
10.0 214.5 235.00 1.35 0.95 289.5 223.25 289.5 223.2 66.33 0.00 3066.33
0 0 8 8 5
10.0 234.3 240.00 1.35 0.95 316.3 228.00 316.3 228.0 88.31 0.00 3088.31
0 0 1 1 0
10.0 248.0 211.00 1.35 0.95 334.8 200.45 334.8 200.4 134.3 0.00 3134.35
0 0 0 0 5 5
10.0 233.0 185.10 1.35 0.95 314.5 175.85 314.5 175.8 138.7 0.00 3138.70
0 0 5 5 5 0
10.0 211.0 169.70 1.35 0.95 284.8 161.22 284.8 161.2 123.6 0.00 3123.63
0 0 5 5 2 3
10.0 200.0 140.70 1.35 0.95 270.0 133.67 270.0 133.6 136.3 0.00 3136.33
0 0 0 0 7 3
10.0 177.0 131.60 1.35 0.95 238.9 125.02 238.9 125.0 113.9 0.00 3113.93
0 0 5 5 2 3
10.0 138.0 123.70 1.35 0.95 186.3 117.52 186.3 117.5 68.78 0.00 3068.78
0 0 0 0 2
10.0 245.3 52.20 1.35 0.95 331.1 49.59 331.1 49.59 281.5 0.00 3281.57
0 0 6 6 7

TOTAL CORTE = 1248.35

mts^3

TOTAL TERRAPLEN = 0.0

mts^3

Tabla 3.20.2 Calculo de volúmenes.

Se puede observar que los valores de elevación del terreno y elevación de la subrasante
son iguales, esto se debe a que en esta tesis solo se tomó para el cálculo los primeros
doscientos metros de camino, en los cuales estos dos últimos valores mencionados
coinciden.

3.21 Obras complementarias de drenaje.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un

camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c. Evitar que el agua provoque daños estructurales.

64
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad
de acceso y la vida útil del camino.

Tipos de drenaje:

Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje

subterráneo.

Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones
de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo
tiempo.

En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos,

zampeados, y el drenaje transversal.

Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un
lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los
canales abiertos.

Para un flujo uniforme se utiliza la fórmula de Manning, como se muestra a continuación.

Dónde: V = velocidad media en metros por segundo

n = coeficiente de rugosidad de Manning

R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado)
S = pendiente del canal en metros por metro.

TIPO DE MATERIA VALORES DE "n "

Tierra común, nivelada y aislada 0.02
Roca lisa y uniforme 0.03
Rocas con salientes y sinuosa 0.04
Lechos pedregosos y bordos enyerbados 0.03
Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.03
Tabla 3.21.1 Formula de valores de (n) para la manning.

65
 3.21.1 Determinación del área hidráulica:

Dónde: Q = gasto en m3/seg.

A = Área de la sección transversal del flujo en m2

Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la práctica, las

secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias
comunes.

Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes son
las triangulares, como se muestra a continuación:

Figura 3.21.1 Cunetas triangulares.

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.

En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la
velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen
paralelamente al camino, de forma trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y
taludes adecuados a la naturaleza del terreno.

66
Contra cunetas.- La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un
exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los
taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.

Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del lugar donde se
van a construir, alejándolas lo más posible de los taludes y zampeándolas en algunos casos
para evitar filtraciones.

Bombeo.- Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie
del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra
por el centro del camino causando daños debido a la erosión.

El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en porcentaje

y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

Zampeado.- Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión

donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto
simple.

Lavaderos.- Son pequeños encauzamientos a través de cubiertas de concreto, lamina,

piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o
terrenos erosionables, eliminando los daños que originaría la velocidad del agua.

Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un

camino, sin obstaculizar el paso.

En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras u obras
pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor,
respectivamente.

Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre

ellas podemos mencionar los puentes, puentes –vado y bóvedas.

Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera
etapa de selección e integración de datos preliminares es común.

Así con la comparación de varios lugares del mismo rio o arroyo elegiremos el lugar más
indicado basándonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en
lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores características
geológicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo.

Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del rio.

67
Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso,
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen torrencial por corto
tiempo. La construcción de vados es económica y accesibles a los cambios rurales por el
aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de mampostería,
concreto simple, ciclópeo y hasta de lámina. Su diseño debe evitar provocar erosión aguas
arriba y aguas abajo, además de evitar que se provoque régimen turbulento que también
es causa de socavación.

El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características de vado, que
permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte
superior cuando se presentan avenidas con aguas máximas extraordinarias.

La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas máximas
extraordinarias los árboles u objetos arrastrados no dañen la estructura.

Los puentes son estructuras de más de seis metros de claro, se distingue de las alcantarillas
por el colchón que estas levan en la parte superior.

La estructura de un puente está formada por la infraestructura, la subestructura y la

superestructura.

La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostería, cilindros de

cimentación y pilotes.

La subestructura forma parte de un puente a través de pilas centrales, estribos, columnas

metálicas sobre pedestales de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura
integra la parte superior de un puente por medio de través de concreto o metálicas, vigas
y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.

3.21.2 Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua
y están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma
rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o
madera.

Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida,

podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las más usuales son las
alcantarillas laminares.

Drenaje subterráneo.- el drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar

humedad que inevitablemente ha llegado al camino y así evitar que provoque
asentamientos o deslizamientos de material.

68
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones más allá de donde se desea,
dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del
camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas del lugar donde se
van a construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45
cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas
con tamaños uniformes.

Figura 3.21.2 Drenes ciegos.

También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de
la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la apertura de
una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.

El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y resistencia,

influirá en la funcionalidad y duración del dren.

El diámetro no será menor a quince centímetros con numerosas perforaciones,

rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas
del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje.

Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con
pendiente a adecuada no menor del medio por ciento.

69
Capítulo
IV
Carpeta
Asfáltica

70
4.1 Proyecto del pavimento.

El pavimento es el primero que “da la cara” ante el usuario que juzgará el servicio que le
proporcione una carretera. El grado de confort que sienta el usuario al conducir un vehículo
en la carretera, estará regido por la rugosidad del pavimento, y la rugosidad es producto de
la calidad del diseño, de la construcción y de la conservación de la carretera. La mínima
rugosidad, proporcionará una superficie tersa y un alto confort en el manejo. La rugosidad
aumenta si se tiene un diseño con espesores de pavimento insuficientes, si la calidad de los
materiales es mala, o si la construcción es deficiente. Aún si la calidad del diseño y
construcción son muy buenas, y recién construida la carretera, la rugosidad es mínima a
medida que empieza a circular el tránsito, el pavimento empieza su proceso de deterioro.
El tránsito que pasa por ella, consume un porcentaje de su resistencia, ocasionando una
deformación permanente, además, el mismo paso de los vehículos y el agua de lluvia,
deterioran la superficie de rodamiento, produciendo el pulimiento de los materiales que hace
resbaladizo al pavimento, ocasionando erosiones, desprendimientos y deformaciones
superficiales de la carpeta; estos deterioros, sumados a las deformaciones permanentes
acumuladas, van ocasionando un aumento en la rugosidad del pavimento en detrimento del
confort que inicialmente pudo haber tenido la carretera. El pavimento debe diseñarse para
soportar las cargas impuestas por el tránsito, es decir, por el paso de los vehículos sobre la
superficie de rodamiento.
El período de diseño es producto de una estrategia de inversión, ya que se puede hacer un
diseño con resistencia de las capas inferiores para un período de 30 años, pero con resistencia
de la carpeta o superficie de rodamiento para un período que pudiera variar de 5 a 15 años,
dependiendo de la estrategia de manejo de inversión y flujo de caja.
Diseño de la Estructura del Pavimento El diseño del pavimento debe ser más que el
planteamiento teórico para determinar los espesores de las diferentes capas. El proyectista
debe conocer con exactitud los materiales con los que se construirá la terracería, su
procedimiento de construcción, los bancos de materiales y los ensayos de laboratorio y todo
lo concerniente con la calidad de materiales con los que contará para la realización de su
diseño. Debe conocer a fondo las características del drenaje y subdrenaje que se haya
diseñado para la carretera, así como las condiciones hidrológicas de cada tramo, el tiempo de
duración de las lluvias, su intensidad y el ciclo de ocurrencia de las precipitaciones anuales.
Todos estos factores tienen incidencia directa en el diseño del pavimento. Al llegar a esta
etapa correspondiente al diseño del pavimento, ya se cuenta con el Estudio Geotécnico para
el Diseño del Pavimento; este estudio se hizo junto con el Geotécnico para Proyecto de
Terracerías, inmediatamente después de la topografía para la implantación en campo del trazo
definitivo de la carretera.
Estos estudios forman parte del proyecto de pavimento, y de ellos el proyectista obtiene los
datos de la resistencia de los materiales que constituyen la cimentación del pavimento, que
en este caso es la parte superior de la terracería formada por una capa llamada capa
subrasante. Mediante el estudio geotécnico de terracerías se tienen los bancos de préstamo
de donde se tomarán los materiales necesarios para formar esta capa; a estos materiales se les
hicieron ensayos de laboratorio para determinar su calidad y sus parámetros de resistencia.

71
 Es muy importante la cimentación del pavimento que estará formada con el material de la
capa subrasante. Uno de los problemas del diseño de pavimentos es que la resistencia de los
materiales con que se construyen y, sobre todo, los de la cimentación donde se apoyan, varía
constantemente. El material de la subrasante o cimentación del pavimento es suelo areno-
arcilloso, cuya resistencia medida con su módulo resiliente, varía notablemente al variar el
contenido de agua y al variar también su densidad, pondere su comportamiento y seleccione
los parámetros de diseño adecuados a cada situación; La carpeta asfáltica tiene también
variaciones constantes en su resistencia, en ciclos diarios y estacionales. La variación de la
resistencia de la carpeta asfáltica se debe principalmente a cambios en la temperatura que a
su vez producen cambios en la viscosidad del asfalto con incidencia directa en la resistencia
de la carpeta. La elección del tipo de asfalto es muy importante en el diseño de pavimentos,
y deberá hacerse en función de las temperaturas esperadas durante la vida útil del pavimento
y en función de una estrategia de mantenimiento de un buen servicio del pavimento y un
buen programa de aplicación de recursos o flujo de caja. Los vehículos para los que debe
diseñarse un pavimento son de pesos muy diferentes entre sí; la cantidad de vehículos que
pasarán durante el período de diseño se obtiene a base de un pronóstico elaborado con datos
históricos de crecimiento aunados a los pronósticos de desarrollo regional y de tránsito
generado por la construcción de la carretera. En México se diseña el pavimento flexible o
asfáltico considerando los métodos AASHTO y del Instituto de Ingeniería de la UNAM,
obteniéndose una estructura de acuerdo con el criterio del proyectista, que será revisada
también por el método del Instituto Norteamericano del Asfalto o por algún otro método
como pudiera ser el Catálogo Español o el KENLAYER de Kentucky. El pavimento rígido
o de concreto hidráulico se diseña por el método de la PCA (Portland Cement Asociación),
y se revisa por el método AASHTO. Una vez que el ingeniero proyectista tiene la
información completa de la resistencia de los materiales que va a utilizar en el pavimento,
así como del sitio y las condiciones de la obra, y tomando en cuenta también el tránsito que
debe soportar el pavimento, procede a elaborar los cálculos utilizando los métodos señalados
anteriormente, obteniendo una resistencia que debe soportar la estructura del pavimento
(Número estructural AASHTO) y que puede conformarse acomodando espesores de los
diferentes materiales con que cuenta para obtener la estructura óptima. Puede usar por
ejemplo base hidráulica y carpeta asfáltica; o base hidráulica, base asfáltica y carpeta
asfáltica; sub-base, base hidráulica y carpeta asfáltica; sub-base y concreto hidráulico. El
diseñador debe configurar dos estructuras de pavimento con los espesores adecuados para
que satisfagan los requisitos de resistencia y que constituyan alternativas para una misma
solución que podrán ser analizadas posteriormente cuando el avance en la construcción
proporcione información adicional para decidir. En carreteras de longitud grande, es muy
posible que se encuentren tramos con diferentes características, que pueden ser diferentes
volúmenes de tránsito y/o diferentes características de los materiales en la carretera y en los
bancos de préstamo. En esos casos es necesario zonificar identificando diferentes tramos,
cada uno de los cuales se tratará con un diseño de pavimento diferente.

4.2 Altura del pavimento.

La altura de los pavimentos de tipo flexible se puede decretar empleando diferentes métodos.
En México se fija según el valor relativo de soporte modificado (V.R.S.) del suelo que forma
las terracerías ya compactadas.

72
El asegurar su mínimo de compactación es necesario que las terracerías se examinen con
atención mediante la Razón de compactación a fin de que en el campo se dé un peso
volumétrico seco adecuado.

Se sugiere el método de la Razón de compactación porque el permite cualificar con bastante

exactitud el grado de compactación de una estructura de suelo e instituir concretamente los
requisitos que deben cumplir los terraplenes, sub-bases y bases para comportarse con
eficiencia.

Es preciso tener presente que algunos materiales en especial las arcillas expansivas, si se les
compacta en forma desmedida presentan cambios volumétricos mayores, y también, con el
tiempo, pierden algo de su grande compactación.

4.3 Proyecto de pavimentos flexibles.

Para poder comenzar a hablar de un proyecto de pavimentos flexibles, necesitamos entender

y distinguir las principales características que determinaran nuestro diseño de espesor de
carpeta.

Una de las características primordiales que afectaran nuestro camino, son las cargas que
efectuaran presión sobre ella.

El peso de un camión es la manera en que se miden esas cargas.

Peso del camión vació:

Eje delantero = 1365 kg.

Eje trasero = 2270 kg.

Carga útil = 2730 kg.

Distancia A = 432 cm.

Distancia B = 48 cm.

Distancia C = 480 cm.

Carga útil sobre el eje trasero:

o Carga útil sobre el eje delantero:

73
 o Peso total sobre el eje trasero:

Peso total sobre el eje delantero:

1365+273=1638km

Se verá ahora el caso de un camión tractor con semirremolque. En este caso, antes de analizar
la distribución de la carga en el tractor es necesario calcular la carga útil en el punto de apoyo
del semirremolque (quinta rueda) ya que la carga útil en este punto de apoyo es igual a la
carga útil total sobre el tractor.

1. Calculo de las cargas del semirremolque:

Peso en el eje del semirremolque vació = 2730 kg.

Distancia A = B = 280 cm.

Distancia C = 560 cm

Carga útil = 9100 jg

La carga útil sobre el eje del semirremolque es:

El peso total sobre el eje del semirremolque es:

74
 2. Calculo de las cargas del semirremolque:

Peso en el eje del semirremolque vació = 2730 kg.

Distancia A = B = 280 cm.

Distancia C = 560 cm

Carga útil = 9100 jg

La carga útil sobre el eje del semirremolque es:

El peso total sobre el eje del semirremolque es:

Ahora, como A = B, la carga útil sobre el punto de apoyo, o sea la carga útil sobre el
camión tractor será de 4550 kg; ya que el peso del semirremolque vacío sobre el punto
de apoyo va incluido en el peso vacío del eje trasero del camión tractor.

3. Calculo de las cargas en el camión tractor:

Peso del camión tractor vació:

Eje delantero = 2270 kg

Eje trasero = 3180 kg.

Carga útil calculada = 4550 kg.

Distancia A = 355.6 cm

Distancia B = 50.8 cm

La carga útil sobre el eje posterior es:

El peso total sobre el eje posterior del camión tractor será:

75
La carga útil sobre el eje delantero es:

La carga total sobre el eje delantero del camión tractor es:

4.3.1 Carga por rueda para diseño.

La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son iguales a los
de una rueda sencilla depende de la separación entre las mencionadas ruedas duales. Cerca
de la superficie las ruedas duales actúan independientemente como se pueden observar en la
figura siguiente. Sin embargo, a profundidades mayores los esfuerzos provocados por ellos
se traslapan, pero ellos son menores a medida que la profundidad crece, llegándose a un punto
en que dichos esfuerzos son despreciables. Por medio de análisis teóricos y por medidas
directas de los esfuerzos en pavimentos, se ha establecido la relación que hay entre la
profundidad y la separación que hay entre las ruedas duales, teniéndose que a la profundidad,
aproximada, de d/2 las ruedas dejan de actuar independientemente y los esfuerzos bajo el
pavimento comienzan ahí a combinar sus efectos debido a las dos ruedas, haciéndose
despreciable este efecto a la profundidad de 2S, como se muestra en la figura siguiente;

Figura 4.3.1 Relación entre profundidad y separación entre las ruedas duales.

Los cálculos para determinar la carga por rueda equivalente pueden basarse ya sea en el
criterio de la igualdad de deformación o en el criterio de igualdad de esfuerzos. Es decir que
si se conoce la máxima deflexión que ocurre bajo un conjunto de ruedas duales, una deflexión
que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica que esa rueda es equivalente
a las ruedas duales. Lo mismo se puede decir, aproximadamente, acerca de lo que ocurre con
los esfuerzos. A profundidades pequeñas, las máximas deflexiones ocurren bajo no rueda,

76
mientras que a mayores profundidades las deflexiones mayores ocurren bajo el centro del
conjunto de las dos ruedas.

La deflexión bajo una rueda simple y la deflexión bajo un conjunto de ruedas duales vienen
dadas por las expresiones que siguen, mismas que provienen de la ecuación de asentamiento
dada por Boussinesq para deflexiones al centro de un plato flexible:

En la que

Y que vale 1.5 cuando la carga está colocada en la superficie, o sea cuando Z = 0, pues "F"
depende de la relación Z/a.

De acuerdo con la ecuación anterior, para una presión por rueda constante, la deflexión bajo
una rueda simple es de

Y para ruedas duales vale

En todas estas expresiones:

P = presión de la llanta
a1 = radio de contacto de la rueda simple
a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas duales
F1 = factor de asentamiento para rueda simple
F´1 = factor de asentamiento contribuido por una llanta de las duales
F´2 = factor de asentamiento contribuido por la otra llanta de las duales
E = módulo de elasticidad del suelo

Empleando el criterio de dobles deflexiones se tiene:

77
Remplazando en la ecuación anterior los valores:

Se tiene:

En la que P1 = carga sobre la rueda simple, y P2 es la carga sobre cada una de las ruedas
duales.

Si se desea convertir un set de ruedas duales a una carga equivalente de rueda sencilla
empleando el criterio de deflexiones, se tiene que se conoce el valor P2 sobre cada rueda dual,
se buscan en una gráfica los valores máximos de F´1 y F´2 y se determinan los valores de P1
y F1 de tal manera que el producto F1 sea igual a

El cuerpo de ingenieros del ejército americano presenta un método grafico para determinar
la carga equivalente por rueda.

Asumiendo una relación lineal entre las profundidades d/2 y 2S puede, derivarse una relación
para determinar la equivalencia a ruedas duales.

Figura 4.3.2 Carga sencilla equivalente.

Se grafica el espesor del pavimento en la escala horizontal y se dibuja el punto de

coordenadas (P, d/2). De igual modo, a la profundidad de 2S y con una carga por rueda de
2P el punto representa la profundidad al cual los efectos de los esfuerzos traslapados son
despreciables. Una línea recta de A B marca los puntos donde cualquier carga por rueda
resulta equivalente a un set de ruedas duales.

78
Este método también sirve para transformar cargas duales en tándem a rueda sencilla. La
distancia d es igual, en este caso, al claro libre entre las ruedas duales, y la distancia S se
toma como la distancia diagonal entre los centros de las llantas duales del tándem. El
procedimiento que se sigue para determinar el valor de la carga equivalente es el siguiente:

a. suponga un espesor aproximado del pavimento

b. determine la carga simple equivalente con el grafico del cuerpo de ingenieros
c. determine el espesor del pavimento empleando el valor determinado de la carga por
rueda simple

Compruebe el espesor con el asumido. Y repita el proceso.

4.4 Análisis estructural del pavimento

1. Cálculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto asfáltico.

Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el monograma de la
siguiente figura, y se obtiene el espesor total del pavimento, dado en concreto asfáltico.

2.- cálculo del espesor mínimo de carpeta asfáltica (Em)

En la gráfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mínimo de carpeta asfáltica (Em),

requerido por un determinado tipo de base hidráulica.

79
 Figura 4.4.1 Relación entre espesor de carpeta asfáltica y base hidráulica.

REQUISITOS MINIMOS PARA MATERIALES DE BASES HIDRÁULICAS

TIPO DE PRUEBA NORMAS
BAJA CALIDAD ALTA CALIDAD
VRS MÍN 20 100
LL Max 25 25
IP Max 6 NP
Equivalente de arena 25 50
Finos (% Max) 12 7
Tabla 4.4.1 Número de tránsito para el diseño.

El instituto del asfalto, especifica los espesores mínimos de concreto asfáltico que deben
colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases asfálticas. Estos valores
aparecen en la siguiente tabla.

80
 ESPESORES MINIMOS PARA CARPETAS DE CONCRETO ASFALTICO
SOBRE BASES ASFÁLTICAS
NUMERO DE TRANSITO DE DISEÑO ESPESOR MINIMO (cm)
(NTD)
Menor que 10 (transito ligero) 5
Entre 10 y 100 (transito medio) 7
Mayor de 100 (transito intenso) 10
Tabla 4.4.2 Espesores mínimos de concreto asfaltico.

3. Calculo del espesor de la base granular.

Esp. Base granular en concreto asfáltico = Et – Em

El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la base granular, dado en

concreto asfáltico, por un factor de equivalencia correspondiente a una base granular, este
factor se obtiene mediante el uso de la siguiente tabla.

FACTORES DE EQUIVALENCIA ENTRE CAPAS CONVENCIONALES Y

CAPAS DE CONCRETO ASFALTICO, EN CUANTO A ESPESOR
CAPAS CONVENCIONALES FACTOR DE EQUIVALENCIA
Bases asfálticas de arena, mezcla en planta 1.3
Bases asfálticas elaboradas con asfalto 1.4
liquido o emulsificador
Bases granulares de alta calidad (VRS > 2.0
100%)
Bases granulares de baja calidad (VRS > 2.7
20%)

Tabla 4.4.3 Factores de equivalencia entre capas.

4.5 Señalamientos horizontales y verticales en carreteras.

En esta sección únicamente se presentan los señalamientos horizontales implementados para

el diseño y construcción de una carretera, se muestra a continuación una tabla en la cual se
especifica la clasificación de una carretera con respecto a la raya que le corresponde, así
como el color de cada una y su coeficiente de reflexión mínimo, todo esto en base a la norma
NOM-034-SCT2-2011.

81
 Tabla 4.5.1 Clasificación de las marcas y dispositivos para el alineamiento horizontal.
Tomada de: NOM-034-SCT2-2011.

Tabla 4.5.2 Coordenadas que definen las áreas cromáticas para los colores que se utilicen en las
marcas y dispositivos señalamiento horizontal y coeficientes mínimos de reflexión.
Tomada de: NOM-034-SCT2-2011.

82
 Figura 4.5.1 Ejemplo del estampado en carreteras según clasificación M-1
Tomada de: NOM-034-SCT2-2011.

4.5.1 Señalamientos verticales

Los señalamiento verticales según la SCT se clasifican en bajas y elevadas, esto de acuerdo
a su estructura de soporte.
Aquí solo se ejemplifican aquellas que se expresan de acuerdo a su funcionalidad y se
clasifican en:

 Señales preventivas.
 Señales informativas.
 Señales restrictivas.
 Señales turísticas y de servicios.
 Señales diversas.

En la siguiente tabla se desglosan cada una de ellas:

83
 Tabla 4.5.3 Clasificación de acuerdo a su funcionalidad.

Los señalamientos tanto horizontales como verticales, que se muestran en esta tesina son de
uso práctico, pero al ejecutar cualquier tipo de señalamientos se recomienda consultar las
características de los mismos en la norma NOM-034-SCT2-2011.

4.6 Normatividad

Esta tesina muestra claramente una metodología práctica para la construcción de carreteras
y se recomienda que para su ejecución deba ser acompañada de diferentes referencias según
la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte), NIT (Normatividad para la
Infraestructura del Transporte).

 Introducción (INT).
 Legislación (LEG).
 Proyecto (PRY).
 Conservación (CSV).
 Operación (OPR).
 Control y Aseguramiento de Calidad (CAL).
 Características de los Materiales (CMT).
 Características de los Equipos y Sistemas de Instalación Permanente (EIP).
 Métodos de Muestreo y Prueba de Materiales (MMP).

84
Conclusiones.

De acuerdo al contenido de este proyecto, yo creo que las principales razones para diseñar y
construir una carretera se basan en los siguientes puntos.
 Hasta el día de hoy las carreteras constituyen el principal modo de trasporte y es de
suma importancia, no solo para la economía del país, sino también para nuestra
comodidad, porque de esta forma nos es permitido acceder a servicios necesarios
como la educación, salud, trabajo, etc.
 El desarrollo sustentable se debe basar en caminos y carreteras diseñadas y
construidas en equilibrio con el medio ambiente en un adecuado orden territorial, con
la finalidad, de determinar las vías adecuadas para concertar los requisitos del
desarrollo económico y social.
 La carretera debe cumplir las demandas de la sociedad contemplando los
desplazamientos seguros y activos para hacer llegar los servicios sociales a las
comunidades urbanas como las rurales y que los medios de transporte sean eficientes
en sus trayectos.
 Las nuevas tecnologías ofrecen oportunidades para mejorar la operatividad de las
redes y aumentar la seguridad. Siempre es necesario elaborar y perfeccionar
mecanismos o metodologías que permitan definir expectativas de los usuarios.
 El crecimiento de tráfico por carretera es cada vez mayor por eso es necesario diseñar
más carreteras, esto incluye la necesidad de procedimientos adecuados porque existe
una presión creciente sobre las administraciones de carreteras para que demuestren
una ejecución apropiada de sus recursos, la cual dependerá de los resultados
económicos en las etapas de nacimiento y crecimiento en consecuencia un conjunto
más equilibrado de resultados en el campo sustentable.

85
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