Diseño de Pavimento Aashto

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
PARA LA ELABORACION DEL EXPEDIENTE

TECNICO: “RECONSTRUCCIÓN Y
REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA
VIAL EN LOS TRAMOS: 1-364, 1-365, 1-369
Y 1-372, DEL DISTRITO DE PAITA - PAITA -
PIURA– CUI N° 2431402”
2022
INDICE
1. INTRODUCCION………………………………………………………………………… 1
2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………………1
3. ANTECEDENTES…………………………………………………………………………1
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS…………………………………………………………..2
4.1- DISEÑO AASHTO 93………………………………………………………………...2
4.2- TRANSFERENCIA DE CARGA MECANICA- PASAJUNTAS……………3
4.3- JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCION………………………………..3
4.4- JUNTA TRANSVERSAL DECONSTRUCCION………………………………6
4.5- JUNTAS LONGITUDINALES……………………………………………………..7
4.6- JUNTAS DE AISLAMIENTO Y DE EXPANSION…………………………...9
4.7- SELLADO DE JUNTAS……………………………………………………………..12
5.- MEMORIA DE CALCULO……………………………………………………………13
5.1. ANALISIS DE GABINETE…………………………………………………………13
5.2 DISEÑO DE PAVIMENTO CON METODOLOGIA AASHTO 93……….21
JR LOS PESCADORES…………………………………………………………………………...21
AV. HAYA DE LA TORRE ……………………………………………………………………...27
JR CAMPUSANO ………………………………………………………………………………….33
MALECON JUNIN………………………………………………………………………………...39
6.- CONCLUSIONES DE DISEÑO………………………………………………………45
7.- ANEXOS……………………………………………………………………………………..46
“Decenio de la Igualdad de oportunidades para mujeres y hombres " “Año del
Fortalecimiento de la Soberanía Nacional" “Año del Bicentenario del Congreso
de la República del Perú”
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1.- INTRODUCCIÓN
Dentro del alcance del estudio para el proyecto RECONSTRUCCIÓN Y REHABILITACIÓN

DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS TRAMOS: 1-364, 1-365, 1-369 Y 1-372, DEL
DISTRITO DE PAITA - PAITA - PIURA– CUI N° 2431402.
La zona de proyecto tiene un problema a considerar que son las precipitaciones altas en
temporadas de lluvia y el fenómeno del niño que se origina en estas zonas, la cual ya se
tiene un antecedente en el año 2017 la que origino daños en todas las zonas costeras del
Perú.
Dichas vías no cuentan con un sistema de drenaje adecuado, motivo de ello las vías se
encontraron en condiciones de baja serviciabilidad, en algunos tramos del proyecto se
tenía como alternativa de solución la rehabilitación del pavimento asfaltico las cuales
eran el recapeo y el fresado, pero luego de un estudio más detallado y dada las
condiciones de dicha zona a intervenir se decidió uniformizar todos los tramos a un
pavimento de concreto con metodología AAHSTO, por tener mejor comportamiento con
el agua a comparación de un pavimento asfaltico.
2.- OBJETIVOS
El presente informe tiene como objetivo principal, definir la estructura del

pavimento para el proyecto RECONSTRUCCIÓN Y REHABILITACIÓN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS TRAMOS: 1-364, 1-365, 1-369 Y 1-372, DEL
DISTRITO DE PAITA - PAITA - PIURA– CUI N° 2431402
El diseño deberá satisfacer los requerimientos de tráfico, para el periodo de
diseño y las características de los suelos de fundación como las condiciones
ambientales del lugar.
3.- ANTECEDENTES
Se considera por pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben de
forma directa las cargas del tránsito, es decir, de los vehículos que las transmiten a los
estratos o capa inferiores en forma proporcional, obteniendo una superficie de rodadura
formado por una capa o franja.
Los pavimentos son elementos constructivos que cumplen la función de soportar los
esfuerzos producidos por el tránsito de vehículos, tiene también la función de reducir
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considerablemente las polvaredas producidas por los vientos en la zona.

La pavimentación de concreto va a cumplir la función de soportar los esfuerzos de los
vehículos, mejorando la transitabilidad y el tiempo de viaje en la zona.
El mantenimiento es mínimo. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia, además de que es capaz de resistir un
cierto grado de esfuerzos de tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es
satisfactorio.
El diseño del pavimento se tuvo en cuenta el CBR, las condiciones del ambiente y se tuvo en
cuenta el conteo vehicular que se realizó en la zona.
4.- DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO METODO AASHTO 93
4.1 DISEÑO AASHTO 93:
El diseño del pavimento rígido fue efectuado mediante la metodología del American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993.
En esencia el procedimiento incluido en la Guía AASHTO 1993, determina el espesor “D” de
un pavimento de concreto para que este pueda soportar el paso de un número W82 de ejes
equivalentes de 82 kN sin que se produzca una disminución en el índice de servicio PSI
superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento
(regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado que tiene una
buena correlación con la clasificación subjetiva que dan al mismo, los usuarios.
El espesor del pavimento rígido se determina mediante la siguiente ecuación:
Donde:
W82: número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo de diseño

ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final

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D: espesor de losa (en mm)

Sc: Modulo de rotura del concreto
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transferencia de carga
Ec: Modulo de elasticidad del concreto
K: Modulo de reacción compuesto de la subrasante.
4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA MECÁNICA – PASAJUNTAS
La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para un

buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos, especialmente en los
pavimentos donde se tienen mayor volumen de tráfico pesado, por lo que se recomienda
usar las barras pasajuntas para que haga la transferencia de carga en las juntas a medios
mecánicos como lo son las barras pasajuntas en proyectos con un tráfico superior a los
120 vehículos pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Equivalentes
Sencillos de 18 kips).
Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas
para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las
juntas. Además, mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado que las
pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de temporadas no
afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas como si lo hace en
el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas.
Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así como el
potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de
las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción de deflexiones y
esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce
en un incremento en la vida de servicio del pavimento.
4.3 JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN.
Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento natural

de los pavimentos de concreto. Su espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que
se deba realizar son factores críticos para el comportamiento de las juntas, por lo que un
adecuado diseño especificará el intervalo de juntas que va a controlar las grietas y proveer
una adecuada transferencia de carga entre las juntas.
ESPACIAMIENTO.

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En los pavimentos de concreto, la junta es diseñada para formar un plano de debilidad para
controlar la formación de grietas transversales y la separación de las juntas se diseña para
que no se formen grietas transversales intermedias ó aleatorias. Lo más recomendable es
que el espaciamiento se base en las experiencias locales ya que un cambio en el tipo de
agregado grueso puede tener un efecto significativo en el coeficiente térmico del concreto
y por consecuencia en el espaciamiento adecuado para las juntas.
La modulación de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a
su vez depende del espesor del pavimento.
Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el
agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de
refuerzo continuo:
Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el

pavimento de concreto, como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas, bases con
textura muy cerrada o whitetopping.
El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento corresponde
valores normales, como en el caso de sub-bases granulares.
La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor de 5.0 m,
en tal caso deberá limitarse a este valor de 5.0 m. La otra dimensión que tiene que ver con
la modulación de losas es la separación de juntas longitudinales, sin embargo, esta está
referenciada a la forma de los tableros de losas.
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo, no siempre es posible y
conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a
considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites:
0.71 a 1.4.

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Figura 1: relación larga – ancho losa
FORMACIÓN DE LA JUNTA DE CONTRACCIÓN.

El método más común para la formación de juntas transversales es mediante el corte con
discos de diamante y es esencial que se cuente con buena mano de obra para que se obtenga
una superficie suave y durable libre de despostillamientos.
Primeramente, se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado de
endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento,
este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se iniciará el agrietamiento.
El corte deberá ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un ancho
mínimo de 1/8 de pulgada (3 mm).
Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crítico, ya que un corte temprano
ó prematuro provoca despostillamientos y desmoronamientos a lo largo de la cara de la
junta, mientras que un corte tardío provoca agrietamientos en otras partes de la losa. El
corte se iniciará tan pronto como el concreto haya desarrollado la suficiente resistencia
para resistir los desmoronamientos en los bordes de la junta, que en nuestro país esto
sucede de 6 a 8 horas después de colocado el concreto.
Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente, el cambio ó gradiente
de temperatura, el viento, la humedad y la luz del sol directa tienen una gran influencia en
el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el tiempo óptimo para realizar
el corte. Además, el diseño de la mezcla de concreto también influye, por ejemplo, mezclas
con agregados suaves requieren menos desarrollo de resistencia para realizar el corte que
los agregados más duros.

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Figura: Detalle de Junta de Contracción
4.4 JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN.
Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya planeadas

de los trabajos de pavimentación como lo son el final de un día de pavimentación, en accesos
ó aproches de un puente y también en donde interrupciones no planeadas suspenden los
trabajos de pavimentación por algún período de tiempo considerable.
Las juntas de construcción previamente planeadas como las del final de un día de
pavimentación son construidas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser estas
juntas empalmadas a tope requieren de pasajuntas (de acero liso redondo) ya que no
podrán contar con la trabazón de agregado para la transferencia de carga.
En el caso de las juntas de construcción no planeadas se presentan justamente en una junta
de contracción ya planeada o muy cerca de ella, se recomienda que la junta se empalme a
tope con pasajuntas, mientras que, si la interrupción no planeada se presenta en los dos
primeros tercios de la separación normal de las juntas, la junta deberá ser endientada con
barras de amarre (barras de acero corrugado), con el objeto de prevenir que la junta no
agriete la losa adyacente.

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FORMACIÓN DE LA JUNTA DE CONSTRUCCIÓN.

El método más común de construir una junta transversal de construcción es terminando los
trabajos de pavimentación en una cimbra cabecera. Sin embargo, como la colocación de esta
cimbra requerirá de mano de obra, esto puede provocar que en esa zona la superficie del
pavimento quede un poco más áspera, por lo que se recomienda un cuidado especial a los
trabajos de terminado en esta zona para asegurarnos de tener una superficie suave.
Las Pasajuntas se colocan a través de la cimbra en unos agujeros previamente perforados
en la cimbra y se recomienda dar una consolidación adicional al concreto para asegurar un
satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas. Antes de reanudar los trabajos de
pavimentación se deberá quitar la cimbra cabecera.
Las juntas transversales de construcción que caigan en donde originalmente se planeó
construir una junta de contracción ó de aislamiento se deberá sellar de acuerdo a las
especificaciones de la junta originalmente planeada, con la excepción de que las juntas
transversales de construcción no requieren de un corte inicial. Para junta de construcción
de emergencia (endientada y amarrada) se realiza y se sella un corte de 1” (25mm).
4.5 JUNTAS LONGITUDINALES.
Las juntas longitudinales evitan la formación del agrietamiento longitudinal que de lo

contrario se presentarían como se muestra en la figura 2. Estas grietas normalmente se
desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las restricciones del alabeo de la losa
una vez que el pavimento está sujeto al tránsito. En las pavimentaciones de proyectos de
dos ó más carriles un espaciamiento de 3 a 4.0 metros tiene un propósito doble, el del
control del agrietamiento y la delineación de los carriles.
Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de
concreto, la junta longitudinal en el eje central del camino ó en la junta que divide los
carriles de circulación, se presentan en la figura 3. En la parte superior de la figura se
muestra una junta longitudinal usada cuando se pavimenta de franja en franja (ó carril).
Esta junta también aplica para carriles adyacentes, acotamientos, guarniciones y cunetas.
La junta podrá ó no estar endientada dependiendo del espesor de la losa y de los volúmenes
del tráfico. La junta longitudinal mostrada al fondo de la figura es la usada cuando el ancho
de pavimentación es tal que incluye dos ó varios carriles en una sola pasada. Estas juntas
dependen de la barra de amarre para mantener la trabazón de agregado, su capacidad
estructural y su serviciabilidad.

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Figura 2: Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por franjas y

a todo lo ancho del área.
En la mayoría de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un relleno

por detrás de las guarniciones y no hay necesidad de amarrar las juntas longitudinales con
barras de amarre, sin embargo, en calles que no tengan restricciones de movimiento lateral,
las barras de amarre serán colocadas a la mitad del espesor de la losa para evitar que se
abra la junta debido a la contracción de las losas de concreto.
FORMACIÓN DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES.

Las juntas longitudinales de construcción como ya se mencionó anteriormente son las
empleadas en el medio de los carriles o franjas de construcción y generalmente son juntas
endientadas.
Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia con una
pavimentadora de cimbra deslizante o uniéndole a la cimbra una cuña o diente de metal o

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madera de la forma, dimensiones y profundidad adecuada. Las formas más comunes del
endientado en la junta se muestran en la figura 4.5-5, las cuáles son en forma de un medio
círculo y en forma trapezoidal con las dimensiones mostradas.
Las juntas longitudinales de contracción cortando con disco en el concreto endurecido ó

formando una ranura en el concreto fresco, de una manera muy similar al caso de las juntas
transversales de contracción, sin embargo la profundidad del corte ó de la ranura deberá
ser de un tercio del espesor (D/3) y el tiempo ó el momento para hacer el corte inicial no es
tan crítico como en el caso de las juntas transversales de contracción ya que el movimiento
de contracción longitudinal no es tan grande como la contracción transversal.
El corte de las juntas longitudinales deberá realizarse antes de 48 horas y antes de que
cualquier equipo pesado ó vehículo circule sobre el pavimento. Sin embargo, bajo ciertas
condiciones, como una fuerte caída en la temperatura ambiente durante la primera ó
segunda noche, se pueden presentar agrietamientos longitudinales más temprano, por lo
que es una buena práctica el realizar el corte tan pronto como sea pueda hacer.
4.6 JUNTAS DE AISLAMIENTO Y DE DILATACION
Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales

anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra estructura
sin dañar al pavimento ó la estructura y dado que el comportamiento puede afectarse
significativamente por el uso y la ubicación planeada de estas juntas, se deberá tener mucho

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cuidado en el proceso de diseño y aunque con frecuencia los términos se intercambien

frecuentemente, las juntas de aislamiento no son iguales que las juntas de expansión.
JUNTAS DE AISLAMIENTO.
Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra área pavimentada ó
cualquier objeto inamovible. El uso adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a
compresión que se presentan entre el pavimento y una estructura ó entre dos secciones de
pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la profundidad y a todo lo
ancho sobre los apoyos ó estribos del puente, intersecciones “T” ó asimétricas, rampas,
entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos, así como también para juntas alrededor
de estructuras en el interior del pavimento como pozos de visita, alcantarillas y estructuras
del alumbrado público.
Las juntas de aislamiento en intersecciones “T”, intersecciones asimétricas y en rampas no
deberán tener pasajuntas debido a que se debe permitir el movimiento horizontal sin dañar
el pavimento colindante.
En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas generalmente con
ensanchamiento de bordes (figura 4.5-6 inciso b) para reducir los esfuerzos desarrollados
al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son ensanchados en un
20% iniciando a una distancia 1.5 metros de la junta y el material de filtro en la junta deberá
extenderse completamente por todo el borde ensanchado de la losa.
Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del alumbrado
y edificios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que éstas son colocadas
alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga.
El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25 mm), ya que con
anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos. Se usa un material
prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este relleno es un material no
absorbente ni reactivo, que normalmente es celotex. El relleno o el celotex será colocado
mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido se retirarán ¾” (20
mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.

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JUNTAS DE DILATACION:
Las juntas transversales de dilatación se ubicarán y dimensionarán para controlar las
expansiones por gradiente térmico.

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4.7 SELLADO DE JUNTAS.
El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de

materiales incompresibles al interior de la junta del pavimento y por ende al interior del
pavimento y de su estructura.
Otra de las características que deben satisfacer las juntas selladas es la capacidad de resistir
las repeticiones de contracción y expansión, al contraer y expandirse el pavimento debido
a los cambios de temperatura y humedad. El problema que puede presentarse con la
infiltración de agua al interior del pavimento es el efecto conocido como “bombeo”. El
bombeo es la expulsión de material por agua a través de las juntas. Mientras el agua es
expulsada, se lleva partículas de grava, arena, arcilla, etc… resultando una progresiva
pérdida de apoyo del pavimento.
Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo puntuales, que
pueden llevar a despostillamientos y desprendimientos. Además, al no permitir la
expansión de las losas de concreto se pueden presentar levantamientos de las losas de
concreto en la zona de la junta.
LIMPIEZA PREVIA
Previo al sellado, la abertura de la junta deberá ser limpiada a fondo de compuestos de
curado, residuos, natas y cualquier otro material ajeno. La limpieza de las caras de la junta
afecta directamente la adherencia del sellante al concreto. Una limpieza pobre reduce la
adherencia del sellador a la interface con la junta, lo que reduce significativamente la
efectividad del sellador. Por lo tanto, la correcta limpieza es esencial para obtener una
superficie de junta que no perjudicará el lazo o adhesión con el sellador.
La limpieza se puede hacer con sand-blast, agua, aire a presión, cepillado de alambre ó de
varias otras maneras, esto dependiendo de las condiciones de la junta y las
recomendaciones del fabricante del sellador.

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5.- MEMORIA DE CALCULO
5.1. ANALISIS DE GABINETE

ESTUDIO DE SUELO
En base a los resultados del trabajo de campo y los resultados de laboratorio, se tuvo las
clasificaciones en los sistemas SUCS, como también el perfil estratigráfico, CBR,
Los resultados se presentan en el siguiente resumen:
AV. VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE:

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JR. ROSA CAMPUSANO
MALECON JUNIN
JR. LOS PESCADORES

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RESUMEN DE CBR
Se realizó el promedio de cada calle para tener un CBR de diseño, excepto para el de Jr.
pescadores ya que en su perfil estratigráfico muestra una subrasante rocosa (salvo un
pequeño tramo) pero en registro de excavaciones se hace ver mayor presencia de suelos de
granos menores y en parte arenosos y más vestigios de relleno, por la cual se tiene que
aumentar la capacidad del CBR con un GEOTEXTIL FORTEX BX-40 de alto modulo haciendo
llegar a un CBR de 18%
CALLE A INTERVENIR CBR

AV VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE 17%
JR. ROSA CAMPUSANO 11%
MALECON JUNIN 9%
JR LOS PESCADORES 18 %
PERFIL ESTRATIGRAFICO
JR HAYA DE LA TORRE

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JR. LOS PESCADORES
MALECON JUNIN:

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JR CAMPUSANO
ESTUDIO DE TRAFICO
El conteo de tráfico se realiza para tener una estadística real del volumen de tránsito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la clasificación según
su capacidad de carga.
01 VEHÍCULOS LIGEROS
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como
máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, camionetas rurales y combis.
02 VEHÍCULOS PESADOS
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000
Kg. Entre ellos tenemos omnibuses, camiones, semitrailers y tráiler.
ÍNDICE MEDIO DIARIO (I.M.D.)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas. Para el
estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días, durante 12 horas
continuas, teniendo en cuenta que la mayor circulación de vehículos por esta zona se
produce en horas de la mañana y de la tarde.
Los puntos determinados para el conteo vehicular, durante las 12 horas del día, se han
establecido teniendo en cuenta las vías de mayor tráfico vehicular, ubicándose así las
estaciones siguientes:

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ESTACIONES UBICACIÓN DÍAS DE FECHA DÍAS

CONTEO
E-01 07/05/2022 Sábado
Jr. ROSA CAMPUSANO al a
7
13/05/2022 Viernes
E-02 07/05/2022 Sábado
AV. VICTOR RAUL HAYA DE al a
7
LA TORRE 13/05/2022 Viernes
E-03 07/05/2022 Sábado
AV. PROGRESO al a
7
13/05/2022 Viernes
E-04 07/05/2022 Sábado
JR. LOS PESCADORES al a
7
13/05/2022 Viernes
E-05 07/05/2022 Sábado
JR. JUNIN al a
7
13/05/2022 Viernes
Para determinar el tráfico actual de los tramos se realizaron conteos de campo en la vía.
Esta información fue procesada para calcular el Índice Medio Diario, como se detalla en el
cuadro.
Estaciones Ubicación IMDA
E-01 JR ROSA CAMPUSANO 1059
E-02 AV VICTOR RAUL HAYA DE 3195

LA TORRE
E-03 AV. PROGRESO 1735
E-04 JR. LOS PESCADORES 1084
E-05 JR. JUNIN 1259

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ESAL DE DISEÑO
La resistencia de un pavimento depende no solamente de las cargas máximas actuantes,
sino también del número de veces que éstas se aplican. El número de solicitaciones que se
acumularán durante la vida de diseño se analiza por estrato y por tipo de vehículo.
Para el cálculo del ESAL de diseño, se han tomado las siguientes consideraciones
 Tasa de crecimiento anual “r”: 3.32%
Por tratarse de vías de 02 carriles se considera 80%
Por tratarse de vías de 02 carriles se considera un 80 %

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Con los datos indicados se procede a calcular el ESAL de diseño, empelando para ello la
siguiente expresión:
A continuación, se presenta los valores obtenidos por el estudio de transito cálculo del ESAL
para las vías que se realizó el conteo de tráfico vehicular.
EJES EQUIVALENTES (W18)

E1 JR ROSA CAMPUSANO 2,8676,60
E2 AV HAYA DE LA TORRE 4,0244,90
E3 AV PROGRESO 3,0342,96
E4 JR. LOS PESCADORES 12,864,561
E5 JR JUNIN 634,754
DATOS DE PRECIPITACION
Los datos para la precipitación fueron tomados de la página Meteoblue Los diagramas
climáticos de meteoblue se basan en 30 años de simulaciones de modelos meteorológicos
por hora y están disponibles para todos los lugares de la Tierra. El diagrama de
precipitación para Paita muestra cuántos días al mes, se alcanzan ciertas cantidades de
precipitación, tal como se muestra en la imagen.

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5.2. DISEÑO DE PAVIMENTO METODOLOGIA AASHTO 93

JR. LOS PESCADORES

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21.95
22.69

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DISEÑO DE JUNTAS
JUNTAS LONGITUDINALES
En vista de que el pavimento diseñado será construido por carriles de ancho mayor a 4 m
la junta longitudinal será de construcción. En este caso la transmisión de carga se hará por
trabazón de agregados, se colocarán barras de anclaje que mantenga unidas las caras de las
juntas y garanticen su eficiencia.
Las barras de anclaje para cualquier tipo de junta longitudinal que las requiera, se diseñan
para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa del pavimento y la
subrasante. La sección transversal de acero por unidad de longitud de junta se puede
calcular con base en la siguiente
ecuación:
Donde:
As: Área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/cm)
b: Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m). Corresponde
normalmente al ancho de un carril.
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo (se toma generalmente como 1.5)
w: peso de la losa por unidad de área (kg/m2)
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), normalmente se toma igual a 0.67fy, siendo fy el
esfuerzo de fluencia del acero.
Asimismo, la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a
cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para
compensar defectos de colocación de la varilla, la longitud total de esta puede calcularse por
medio de la formula siguiente:
Donde:
L: longitud total de la barra de anclaje (cm)
A: área transversal de una barra de anclaje

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a: esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite usar el 10% del
valor de la
resistencia a compresión del concreto, sin embargo, no debe exceder de 24.6 kg/cm2.
p: perímetro de una varilla (cm)
A continuación, se presenta la siguiente tabla la cual resulta de la aplicación de las fórmulas
anteriores:

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JUNTAS TRANSVERSALES
Las juntas transversales de contracción se ubicarán cada 3.5 m y cada 14 m la junta de

dilatación.
Tomando en consideración las recomendaciones de (MC-05-14) para el presente

proyecto se usarán pasadores de 1 ¼” de diámetro, 46 cm de longitud separados cada
30 cm.

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AV. HAYA DE LA TORRE

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19.25

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DISEÑO DE JUNTAS
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dilatación. En las juntas de contracción no se pondrá pasadores por cómo se menciona en
el ítem 4.2 se usará pasadores solo cuando posee un tráfico superior a los 120 vehículos
pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Equivalentes Sencillos de 18
kips).

proyecto se usarán pasadores de 1” de diámetro, 40cm de longitud separados cada 30
cm.

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JR. ROSA CAMPUSANO

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DISEÑO DE JUNTAS
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kips).

cm.

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MALECON JUNIN

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13.68 cm
13.68 cm

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DISEÑO DE JUNTAS
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Donde:

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cm

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6. CONCLUSIONES DE DISEÑO
según los cálculos expresados en los puntos anteriores.

La proposición final para 20 años de diseño es:
Jr. Los Pescadores:
ESPESOR DE SUB BASE ESPESOR DE LOSA F´C TIPO DE CEMENTO

310
20 cm 23cm kg/cm2 TIPO II
Av. Haya de la torre y Av. Progreso:

280
20 cm 20cm kg/cm2 TIPO I
Jr. Rosa Campusano:

280
20 cm 18cm kg/cm2 TIPO I
Malecón Junín:

310
20 cm 15cm kg/cm2 TIPO V
Se tuvo que mejorar el CBR de pescadores porque en el registro de excavaciones se

hace ver mayor presencia de suelos de granos menores y en parte arenosos y más vestigios
de relleno. Se utilizo un geotextil fortex bx-40 para subir el cbr la cual se subió al 18%.
El grado de compactación para la sub base del pavimento, esta debe cumplir como
mínimo a un 95 %.

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Para determinar el Modulo de rotura (Mr) la cual está en (Mpa) y se calcula con la
siguiente formula:
El valor de Kt depende si el material es triturado o redondeado.

Si es redondeado es 0.7 y si es triturado es 0.8, la resistencia del concreto a la
compresión en una de las Vías a intervenir es de 280 kg/ cm2 si convertimos a psi es
4000, si esto convertimos en Mpa son 28, la raíz cuadrada de 28 es 5.29 y si
multiplicamos ese coeficiente 0.8 nos da 4.22 Mpa la cual equivale a 42 kg/cm2.
(METODO AASHTO 93)

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ANEXOS
FICHA TECNICA DE
GEOTEXTIL BORTEX
BX - 40

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DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

PARA LA ELABORACION DEL EXPEDIENTE

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Dentro del alcance del estudio para el proyecto RECONSTRUCCIÓN Y REHABILITACIÓN

El presente informe tiene como objetivo principal, definir la estructura del

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 1 de

considerablemente las polvaredas producidas por los vientos en la zona.

4.- DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO METODO AASHTO 93

4.1 DISEÑO AASHTO 93:

W82: número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo de diseño

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 2 de

D: espesor de losa (en mm)

4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA MECÁNICA – PASAJUNTAS

La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para un

4.3 JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN.

Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento natural

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 3 de

Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 4 de

Figura 1: relación larga – ancho losa

FORMACIÓN DE LA JUNTA DE CONTRACCIÓN.

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 5 de

Figura: Detalle de Junta de Contracción

4.4 JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN.

Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya planeadas

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 6 de

FORMACIÓN DE LA JUNTA DE CONSTRUCCIÓN.

4.5 JUNTAS LONGITUDINALES.

Las juntas longitudinales evitan la formación del agrietamiento longitudinal que de lo

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 7 de

Figura 2: Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por franjas y

En la mayoría de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un relleno

FORMACIÓN DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES.

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 8 de

Las juntas longitudinales de contracción cortando con disco en el concreto endurecido ó

Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 9 de

cuidado en el proceso de diseño y aunque con frecuencia los términos se intercambien

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 10 de

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 11 de

4.7 SELLADO DE JUNTAS.

El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 12 de

5.- MEMORIA DE CALCULO

5.1. ANALISIS DE GABINETE

AV. VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE:

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 13 de

JR. ROSA CAMPUSANO

JR. LOS PESCADORES

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 14 de

CALLE A INTERVENIR CBR

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 15 de

JR. LOS PESCADORES

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 16 de

ÍNDICE MEDIO DIARIO (I.M.D.)

INFORME DEL DISEÑO DE PAVIMENTO Página 17 de

ESTACIONES UBICACIÓN DÍAS DE FECHA DÍAS

Estaciones Ubicación IMDA