UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

INFORME PROYECTO FINAL

Diseño geométrico de vías

REALIZADO POR:
HOLLMAN ESTEBAN CASTRO ACERO
SANTIAGO CUERVO ROMAN
MADELEYDEN JOHAIRA FORERO PEÑA
MATEO ESTUPIÑAN RIVEROS

DIRIGIDO A:
MARIO JAVIER CARDOZO CHAUX

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AGRÍCOLA
SEDE BOGOTÁ
Febrero 10 de 2022
 INDICE

LISTA DE ILUSTRACIONES......................................................................................4
LISTA DE TABLAS....................................................................................................4
1. INTRODUCCION................................................................................................5
2. OBJETIVOS.........................................................................................................5
2.1. OBJETIVO GENERAL...................................................................................5
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS...........................................................................5
3. GENERALIDADES..............................................................................................6
3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.................................................6
3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO.............................................6
4. ALCANCE...........................................................................................................7
5. JUSTIFICACIÓN.................................................................................................7
6. DISEÑO GEOMETRICO......................................................................................7
6.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO.......................................7
6.1.1. Orden de la Vía............................................................................................8
6.1.2. Tipo de Terreno...........................................................................................8
6.1.3. Velocidad de Diseño....................................................................................8
6.1.4. Velocidad Específica de las curvas horizontales..............................................9
6.1.5. Peralte Máximo..........................................................................................10
6.1.6. Tipo de Curvas Horizontales.......................................................................10
6.1.7. Radio de Curvatura Mínimo........................................................................10
6.1.7.1 Fricción transversal máxima (fTmáx)............................................................11
6.1.8. Pendiente longitudinal de la rampa de peraltes (Δs).......................................12
6.1.9. Ancho de Calzada......................................................................................13
6.1.10. Ancho de Bermas.....................................................................................14
6.1.11. Cunetas...................................................................................................15
6.1.12. Ancho de Zona o Derecho de Vía..............................................................15
6.1.13. Bombeo de la Calzada..............................................................................16
6.1.14. Taludes....................................................................................................16
 6.1.15. Valor de la flecha (M) para proveer la distancia de visibilidad de parada en
curva..................................................................................................................17
6.1.16. Entretangencia Mínima.............................................................................17
6.1.17. Entretangencia Máxima............................................................................18
6.1.18. Distancia Mínima de Visibilidad de Parada................................................18
6.1.19. Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da)...........................20
6.1.20. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical.................................................20
6.1.21. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical.................................................20
6.2. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO...................................................21
7. CONCLUSIONES..............................................................................................22
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................22
 LISTA DE ILUSTRACIONES

Imagen 1. Localización general del proyecto - Ramiriquí…………………………...

……….6
Imagen 2. Localización del Proyecto …………………………………………......…………
7
Imagen 3. Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias………………….
…..16
Imagen 4. Elementos geométricos que intervienen en la determinación de la flecha, M……
17

LISTA DE TABLAS
Tabla 6.1.1 Velocidad de diseño………………………………………………………......…
8
Tabla 6.1.2 Velocidad Específica de las curvas horizontales…………………………...……
9
Tabla 6.1.3 Radios (RC) según Velocidad Específica (VCH) y Peraltes (e) para
emáx = 8%…………………………………….……………………………………………11
Tabla 6.1.4 Coeficiente de fricción transversal máx……………..…………………………
11
Tabla 6.1.5 Elementos geométricos de las curvas horizontales
…………………………….12
Tabla 6.1.6 Pendiente Longitudinal de la Rampa de Peraltes.………………………...
…….13
Tabla 6.1.7 Ancho de calzada (metros)…………………………………….
……………….14
Tabla 6.1.8 Ancho de bermas……………………………………………...
………………..15
Tabla 6.1.9 Ancho de Zona…………………………………………..…...………………..15
Tabla 6.1.10 Bombeo normal de la calzada (%)……………………………..
……………..16
Tabla 6.1.11 Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel…………………..……19
Tabla 6.1.12 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos
carriles dos sentidos…………………………………………………………………...……
20
Tabla 6.1.13 Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la
tangente vertical (VTV)…………………………………….………………………………
21
Tabla 6.2.1 Resumen de parámetros de
diseño……………………………………………...21
 1. INTRODUCCION

El crecimiento y desarrollo económico de una región y/o país se consolida en torno a la

movilidad de personas y mercancías, por ello, la importancia en la construcción y mejoras
de la infraestructura transporte, y en especial de carreteras, para mejorar continuamente la
calidad de vida de las comunidades.
En el diseño geométrico de vías se tiene como objetivo el trazado de carreteras que
garanticen seguridad, comodidad y una adecuada movilidad de los usuarios, sin importar
las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas, ambientales, etc.
Con el fin de aplicar los conocimientos adquiridos en el curso de Diseño Geométrico de
Vías, presentamos una propuesta para contrarrestar el problema de movilidad que tiene una
zona rural en el municipio de Ramiriquí en el departamento de Boyacá, realizando el diseño
de un tramo vial de 1507,70 metros de longitud, haciendo uso del software AutoCAD Civil
3D y siguiendo los lineamientos y especificaciones del Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) plasmados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (2008).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL.

Realizar una propuesta de diseño geométrico para un corredor vial que comunique
dos puntos previamente definidos, cumpliendo con los requisitos establecidos de
velocidad, peralte, radios de curvatura, entre otros.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Analizar la topografía de la zona dada, determinando los parámetros de diseño

geométrico.

 Realizar una alternativa de diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal,

para una vía que comunique dos puntos determinados.
 3. GENERALIDADES

3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

La Zona de estudio se encuentra ubicada en el sur-oriente del departamento de Boyacá, en

la Provincia de Márquez, el municipio de Ramiriquí. Ramiriquí tiene una población de
9700 habitantes aprox., se encuentra ubicado a una altitud de 2183 metros y cuenta con una
superficie de 139,00 km² (13900 hectáreas).

Imagen 1. Localización general del proyecto - Ramiriquí

Fuente: https://www.municipio.com.co/municipio-ramiriqui.html#city

3.2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO.

Se desee interconectar los puntos con coordenadas A (1096742.003 N, 1416415.488 E), ubicado a
una altura de 2528 m, y B (1095647.085 N, 1417165.590 E), a una altura de 2608 m; ubicados en la
zona delimitada por los siguientes puntos: (1095403.259 N, 1415893.772 E), (1096787.461 N,
1415893.772 E), (1096787.461 N, 1417299.441 E), (1095403.259 N, 1417299.441 E).
 Imagen 2. Localización del Proyecto

Fuente: Aportado por el Ing. Mario Cardozo C.

4. ALCANCE

Este proyecto tiene como alcance realizar una propuesta donde se plantee el diseño
geométrico de un corredor vial de un terreno montañoso, analizando cada uno de los
aspectos topográficos de la zona.
5. JUSTIFICACIÓN

Teniendo en cuenta las fases de un proyecto vial, se realiza el diseño geométrico de un

tramo de vía, que conecte dos puntos de una zona rural montañosa, iniciando por el trazado
del alineamiento horizontal, para dar continuidad al diseño horizontal y posteriormente
elaborar el perfil de este alineamiento (nivelación), y así finalmente poder obtener el plano
de perfil y el diseño del alineamiento vertical. Una vez elaborado lo anterior, se realizarán
las secciones transversales para definir los volúmenes de movimiento de tierras que
requiere el diseño (cubicación).
6. DISEÑO GEOMETRICO

6.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO.

6.1.1. Orden de la Vía.

Teniendo en cuenta la normatividad del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS y con
un parámetro de referencia, aportado por el Ing. Mario Cardozo, de una Velocidad de
Diseño de 50 Km/h, se desea obtener el diseño de un tramo vial de 2 km aproximadamente,
que comunique dos puntos en un terreno de una zona rural en el municipio de Ramiriquí.

6.1.2. Tipo de Terreno

En el numeral 1.2.2. del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (2008) se menciona
que el terreno montañoso “Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y
cuarenta grados (13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes.”

6.1.3. Velocidad de Diseño

“La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de la categoría de
la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le puede asignar una Velocidad de
diseño (VTR) en el rango que se indica en la Tabla 2.1.”

Se define una velocidad de diseño de 50 km/h de acuerdo con las necesidades y seguridad
de los usuarios, tratando de buscar el equilibrio entre un buen nivel de servicio y las
posibilidades económicas que pueden ofrecen las carreteras colombianas.
De acuerdo con las especificaciones de velocidad de diseño de un tramo homogéneo y el
tipo de terreno, se define la categoría de la carretera como terciaria.

Tabla 6.1.1. Velocidad de diseño

Fuente: Tabla 2.1 del manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.4. Velocidad Específica de las curvas horizontales
El del manual de diseño geométrico de carreteras nos indica que para realizar la asignación
de la Velocidad Específica de las curvas horizontales (VCH) se debe simular primero el
desplazamiento de un vehículo en un sentido de circulación y luego en el otro.

Tabla 6.1.2. Velocidad Específica de las curvas horizontales

Curva B
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
Curva C
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
Curva D
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
Curva E
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
Curva F
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
Curva G
Velocidad de diseño del tramo (VTR) ≤ 50 Km/h
Velocidad especifica de la
Longitud del segmento recto anterior (m)
curva horizontal anterior VCH
70˂L≥250
(Km/h) L≤70 250˂L≥400 L˃400
∆˂45˚ ∆≥45˚
VTR VTR VTR VTR VTR+10 VTR+20
VTR+10 VTR+10 VTR+10 VTR VTR+10 VTR+20
VTR+20 VTR+20 VTR+20 VTR+10 VTR+10 VTR+20
Caso 1 2 3 4 5
En la tabla anterior se muestra la asignación de las Velocidades Específicas simulando el
recorrido en el sentido creciente del abscisado y luego en el sentido contrario, como
resultado cada una de las curvas tiene asignadas dos Velocidades Específicas que son
iguales la velocidad de diseño del tramo (VTR).

6.1.5. Peralte Máximo.

En el numeral 3.1.3.2.1. del manual de diseño geométrico de carretas indica que para
carreteras Primarias y Secundarias se establece como peralte máximo ocho por ciento (8%),
para no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores, ya que vehículos que
tienen centro de gravedad muy alto y vehículos articulados pueden tener un potencial de
volcamiento de su carga al circular por curvas con peraltes muy altos.

6.1.6. Tipo de Curvas Horizontales.

Para las curvas empleadas en este proyecto se realizan curvas espiralizadas ya que estas
permiten a los usuarios de la vía tener una trayectoria natural y fácil de seguir, de este
modo, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal la fuerza centrífuga
crece o decrece gradualmente; logrando carreteras cómodas, seguras y estéticas.

6.1.7. Radio de Curvatura Mínimo.

“El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (e máx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fTmáx).”

El RCmín solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación de
radios mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo con el criterio de seguridad ante el
deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de equilibrio:

2
(V CH )
RCmin=
127 x (e máx + f Tmáx )

(50)2
RCmin= =72.90755 ≈73
127 x (0.08+0.19)
 Tabla 6.1.3. Radios (RC) según Velocidad Específica (VCH) y Peraltes (e) para emáx = 8%

Fuente: Tabla 3.4 del manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.7.1 Fricción transversal máxima (fTmáx)

Está determinada por estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo
y condiciones de las llantas de los vehículos. Los valores que se adoptan del coeficiente de
fricción transversal máxima son indicados por los estudios recientes de la AASHTO.

Tabla 6.1.4. Coeficiente de fricción transversal máxima

Fuente: Tabla 3.1 del manual de diseño geométrico de carreteras

De acuerdo con lo anterior, para una velocidad de diseño de 50 km/h el radio de curvatura
mínimo es de 73 m, el cual es utilizado para la determinación de los elementos geométricos
de las curvas horizontales en el diseño de la vía.
 Tabla 6.1.5. Elementos geométricos de las curvas horizontales.
Tangente 39,734 T   Tangente 49,204 T   Tangente 38,132 T
Cuerda Cuerda Cuerda
Larga 69,799 C   Larga 81,602 C   Larga 67,597 C
Ordenada 8,883 M   Ordenada 12,467 M   Ordenada 8,296 M
Externa 10,113 E   Externa 15,034 E   Externa 9,359 E
Grado de Grado de Grado de
Curvatura 7,849 G   Curvatura 7,849 G   Curvatura 7,849 G
Longitud 72,775 L   Longitud 86,590 L   Longitud 70,280 L
Curva B

Curva C

Curva D
Abs PC 81,530     Abs PC 360,939     Abs PC 556,158  
Abs PT 154,305     Abs PT 447,529     Abs PT 626,438  
PC 1096666,373 Norte   PC 1096582,710 Norte   PC 1096418,475 Norte
PC 1416445,936 Este   PC 1416702,657 Este   PC 1416781,315 Este
PT 1096621,965 Norte   PT 1096525,077 Norte   PT 1096365,696 Norte
PT 1416499,786 Este   PT 1416760,427 Este   PT 1416823,549 Este
PI-B 1096629,514 Norte   PI-C 1096573,363 Norte   PI-D 1096381,055 Norte
PI-B 1416460,776 Este   PI-C 1416750,965 Este   PI-D 1416788,647 Este
                           
Tangente 39,931 T   Tangente 16,250 T   Tangente 25,789 T
Cuerda Cuerda Cuerda
Larga 70,064 C   Larga 31,724 C   Larga 48,632 C
Ordenada 8,955 M   Ordenada 1,744 M   Ordenada 4,169 M
Externa 10,207 E   Externa 1,787 E   Externa 4,421 E
Grado de Grado de Grado de
Curvatura 7,849 G   Curvatura 7,849 G   Curvatura 7,849 G

Curva G
Longitud 73,078 L   Longitud 31,979 L   Longitud 49,580 L
Curva E

Curva F

Abs PC 840,408     Abs PC 1078,533     Abs PC 1202,081  

Abs PT 913,486     Abs PT 1110,511     Abs PT 1251,661  
PC 1096279,512 Norte   PC 1096060,914 Norte   PC 1095941,325 Norte
PC 1417019,394 Este   PC 1417057,621 Este   PC 1417060,036 Este
PT 1096223,977 Norte   PT 1096029,254 Norte   PT 1095892,771 Norte
PT 1417062,113 Este   PT 1417085,596 Este   PT 1417062,792 Este
PI-E 1096263,428 Norte   PI-F 1096044,859 Norte   PI-G 1095916,561 Norte
PI-E 1417055,942 Este   PI-F 1417090,132 Este   PI-G 1417052,837 Este

6.1.8. Pendiente longitudinal de la rampa de peraltes (Δs)

Se adopta el valor máximo y minino sugerido por el manual de diseño geométrico de

carreteras que a la vez lo asume del manual AASHTO.

Tabla 6.1.6 Pendiente Longitudinal de la Rampa de Peraltes.

 Fuente: Tabla 3.6 del Manual de diseño geométrico de carreteras

Para una VCH de 50 km/h tenemos entonces:

∆ s máx=0.77
∆ s min=0.1 x a
entonces,
a=W x n
a=3.5 x 1=3.5

Donde, a: Ancho de la calzada que gira, en metros.

Δs: Inclinación relativa de la rampa de peraltes.
W: Ancho del carril, en metros.
n: Número de carriles que giran.

∆ s min=0.1 x 3.5=0.35

Para el diseño planteado se cumple con los parámetros mínimos y máximos de la rampa de
peralte, garantizando una buena transición de este.

6.1.9. Ancho de Calzada.

“La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y está
constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho suficiente
para la circulación de una fila de vehículos.” Manual de diseño geométrico de carreteras
(2008).

Así mismo se indica que para carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe
ser de seis metros (6 m), para permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en
sentido contrario.
En la siguiente tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de la
carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).

Tabla 6.1.7. Ancho de calzada (metros)

Fuente: Tabla 5.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.10. Ancho de Bermas.

La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Deben tener ancho
constante, estar libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su
sección, para cumplir cuatro funciones básicas:
- proporcionar protección al pavimento y a sus capas inferiores, evitando que sean afectadas
por la erosión y la inestabilidad
- permite detenciones ocasionales de los vehículos
- asegura una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando
de este modo la capacidad de la vía
- ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.

Para carreteras de una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. Para carreteras
unidireccionales con calzadas separadas, existirán bermas interiores y exteriores en cada
calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. En la siguiente tabla se muestran los
valores del ancho de las bermas dependiendo de la categoría de la carretera, el tipo de
terreno y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).
 Tabla 6.1.8. Ancho de bermas

Fuente: Tabla 5.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.11. Cunetas
Las cunetas son zanjas abiertas en el terreno que recogen y canalizan longitudinalmente las
aguas superficiales y de infiltración. Su forma y dimensiones depende principalmente del
tipo de carretera en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas en concreto en el caso de
carreteras Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de carreteras Terciarias.
En general la pendiente mínima para los proyectos de carreteras es cero punto cinco por
ciento (0.5%).

6.1.12. Ancho de Zona o Derecho de Vía.

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones,
servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. A esta zona no se le
puede dar uso privado.

Tabla 6.1.9. Ancho de Zona

Fuente: Tabla 5.1 del Manual de diseño geométrico de carreteras

 Imagen 3. Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias

Fuente: Figura 5.1b. del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.13. Bombeo de la Calzada.

Con el propósito de evacuar las aguas superficiales, las calzadas deben tener en
entretangencias horizontales una inclinación transversal denominada bombeo, y este
depende del tipo de superficie de rodadura. A continuación, se muestran los valores
correspondientes.

Tabla 6.1.10. Bombeo normal de la calzada (%)

Fuente: Tabla 5.3 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.14. Taludes.
Su inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman planos laterales que limitan la
explanación con la vertical en cada sección de la vía.
Los taludes en corte y en terraplén se deben diseñar de acuerdo con los lineamientos
presentados en el “Manual de Estabilidad de Taludes” del Instituto Nacional de Vías.
Si un terraplén se debe cimentar sobre terrenos que presenten inclinaciones superiores a
veinte por ciento (20%) o que estén constituidos por materiales inadecuados, se deben
considerar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento o de
asentamientos diferenciales excesivos.
En el caso de la construcción de terraplenes en laderas con pendientes pronunciadas, se
deben construir escalones que minimicen el riesgo de deslizamiento.
6.1.15. Valor de la flecha (M) para proveer la distancia de visibilidad de parada en curva.
Para evitar que la visibilidad de la vía en una curva horizontal esté limitada por obstáculos
situados en el interior de esta, debe existir una distancia mínima entre el eje del carril
interior y el obstáculo lateral, que permita a lo largo del sector circular conservar siempre
una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mínima especificada. Para ello se
debe determinar la flecha (M) del arco subtendido por la curva que pasa por el punto de
obstrucción lateral, que coincide con la dirección de la visual entre el vehículo y el
obstáculo; el valor mínimo de la flecha (M) aceptable, para proveer al conductor la
distancia de visibilidad de parada (D P) admisible en cualquier curva, se puede calcular
mediante la siguiente ecuación:

[ (
M =RC x 1−cos
28.65 x DP
RC )]
[
M =73 x 1−cos ( 28.6573x D )]=¿
P

Dónde:
M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo, (m)
RC: Radio de la curva horizontal, (m)
DP: Distancia de visibilidad de parada, (m)

Imagen 4. Elementos geométricos que intervienen en la determinación de la flecha, M

Fuente: Figura 5.7 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.16. Entretangencia Mínima.

Las especificaciones se dan en torno al sentido de las curvas.
Para curvas de distinto Sentido: para curvas espirales, se puede prescindir de tramos de
entretangencia rectos. Para curvas circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe
satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con
los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un
tiempo de 5 segundos (5 s) a la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas
adyacentes a la entretangencia en estudio.
Para curvas del mismo sentido: Para curvas espirales la entretangencia no puede ser
menor a la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica
de la entretangencia horizontal (VETH).
Para diseños con curvas circulares la entretangencia no puede ser menor al espacio
recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica de la
entretangencia horizontal (VETH). Las curvas del mismo sentido se deben considerar
indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la
estética que representan. Se debe intentar siempre el reemplazo de dos curvas del mismo
sentido por una sola curva que las envuelva.
6.1.17. Entretangencia Máxima.
Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan cumplir con la
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas
distancias por razones propias del diseño es necesario procurar que la longitud máxima de
recta no sea superior a quince (15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual
forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido.
Nota: Para las entretangencias del diseño de la vía, se toman en cuenta los valores de
entretangencias que se plantean en el diseño mencionados con anterioridad en los
elementos de las curvas horizontales.
6.1.18. Distancia Mínima de Visibilidad de Parada.
Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de
llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del
elemento (VCH, VETH, VCV o VTV) en el cual se quiere verificar esta distancia de
visibilidad.
La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de dos distancias: la distancia
recorrida durante un tiempo de percepción y reacción y la distancia recorrida durante el
frenado.
 Tabla 6.1.11. Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel

Fuente: Tabla 2.6 del Manual de diseño geométrico de carreteras

Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso
(+p) como en descenso (-p), se calcula la distancia recorrida durante el frenado (d) afectada
por la pendiente de la rasante con la siguiente ecuación:
2
Ve
d=
254 x ( 9.81a ± 100p )
50 2
d= =23.073
254 x (
3.4
+
9.81 100
8
)
502
d= =36.921
254 x (
3.4
−
9.81 100
8
)
Donde:
d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.0
Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado
(VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.
p: Pendiente de la rampa, en porcentaje
a: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2.
La distancia de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento
(3%) es entonces:
D P=0.695 x V e +d
D P ( ascenso )=0.695 x 50+23.073=57.823≈ 58 m
D P ( descenso )=0.695 x 50+36.921=71.671 ≈ 72 m

6.1.19. Distancia Mínima de Visibilidad de Adelantamiento. (Da)

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto, donde el conductor de un vehículo pueda adelantar a
otro que circula por el mismo carril a una velocidad menor, cumpliendo con condiciones de
seguridad, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y
se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento
A continuación, se muestran los valores mínimos recomendados para la distancia de
visibilidad de adelantamiento (Da), para carreteras de dos carriles dos sentidos.
Tabla 6.1.12. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos
carriles dos sentidos

Fuente: Tabla 2.9 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.1.20. Pendiente Mínima de la Tangente Vertical.

Se debe garantizar el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y
en las cunetas. Para el adecuado funcionamiento de las cunetas la pendiente mínima debe
ser de cero punto cinco por ciento (0.5%), ya que se tienen en cuenta el criterios de
frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como
alcantarillas y aliviaderos.
6.1.21. Pendiente Máxima de la Tangente Vertical.
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la
que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía
que se desea diseñar.
Los valores máximos para una tangente vertical pueden aumentar en dos por ciento (2%),
en el caso de dos curvas verticales consecutivas, una convexa y la siguiente cóncava o
viceversa, ya que la longitud de la tangente vertical, de PIV a PIV, está cubierta por la rama
de salida de la curva vertical anterior y por la rama de entrada de la curva vertical siguiente.
Tabla 6.1.13. Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la
tangente vertical (VTV)

Fuente: Tabla 4.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras

6.2. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO.

Tabla 6.2.1 Resumen de parámetros de diseño.

PARAMETROS DE DISEÑO
Velocidad de Diseño 50 km/h
Peralte Máximo 8%
Tipo de Curvas Espiralizadas
Tipo de Terreno Montañoso
Categoría de la Vía Secundaria
Radio Mínimo 73 m
Ancho de Calzada 7m
Ancho de Bermas 0,50 m
Ancho de Zona 20-24 m
Bombeo de Calzada 2%
Entretangencia Mínima 69,4 m
Entretangencia Máxima 750 m
58 m (ascenso)
Distancia Mínima de Visibilidad de Parada
72 m (descenso)
Distancia Mínima de Visibilidad de
345 m
Adelantamiento
Pendiente Mínima de la Tangente Vertical 0.5 %
Pendiente Máxima de la Tangente vertical 9%
 7. CONCLUSIONES

 Es muy complicado este tipo de proyectos sin conocer la zona de estudio a

perfección.

 Por tema de virtualidad se omitió el estudio de materiales.

 En el cálculo de movimiento de tierras nos da una menor cantidad de Corte con

respecto al Terraplén.

Volumen de Corte: 9231,66 m3

Volumen de Terraplén: 253904,71 m3
Acumulado Neto: -244673,04 ft 3

BIBLIOGRAFIA

 Manual de diseño geométrico (2008)

 CONTRATO No. 1515 DE 2015 MEJORAMIENTO, GESTION PREDIAL,

SOCIAL Y AMBIENTAL DE LA VIA POPAYAN – TOTORÓ – INZÁ RUTA
2602 SECTOR CORDOBA – TOTORÓ – POPAYAN EN EL DEPARTAMENTO
DEL CAUCA PARA EL PROGRAMA VIAS PARA LA EQUIDAD.
SECTOR TOTORÓ – GABRIEL LOPEZ DEL PR 34+000 AL PR 35+600. Vol. II
Informe Final. Ingeniero Jhon Alexander Tacué.

 Ramiriquí en la region de Boyacá - Municipio y alcaldía de Colombia.

Municipio.com.co, https://www.municipio.com.co/municipio-ramiriqui.html#city