INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD

PROFESIONAL TICOMAN

SISTEMAS PROPULSIVOS
“Motores”

DOCENTE:
LANDEROS MENDEZ MINELIA

ALUMNO:
GONZALEZ DIMAS FERNANDO

GRUPO:
4AV3

FECHA:
22 DE MARZO DEL 2022
Introducción
El motor es una máquina que transforma la energía que se le brinda en energía
mecánica.
Enelcaso de motores de combustión interna, transforma la energía química de
los combustiblesen energía mecánica para producir movimiento circular, esto
a través de un proceso depequeñas explosiones controladas dentro de un
conjunto de piezas ordenadas de manera que se pueda transmitir el movimiento.
A continuación, describiremos las piezas del motor que son las responsables de
la transmisión del movimiento.
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para
la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se dividen en dos clases
básicas: motores recíprocos o de pistón y de turbina de gas. Recientemente y
gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también
la producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía
solar fotovoltaica.

Partes que componen al motor

Monoblock
Cilindro
Carter
Culata
Junta de culata
Colectores
Pistón
Biela
Cigüeñal
Volante
Dámper
MOTORES
Motor naturalmente aspirado
En los motores de aspiración, también llamados atmosféricos o simplemente
convencionales, no existe ningún elemento que comprima la mezcla. Esta
penetra en la cámara de combustión por el vacío que los pistones generan con
su movimiento, y el proceso depende, por tanto, de la presión atmosférica.
Un sistema alternativo es el de sobrealimentación, que incorpora un compresor
o turbo encargado de comprimir el aire de la mezcla. Gracias a la mayor riqueza
en oxígeno de ese aire, aumentan la potencia de las explosiones y la eficiencia
delmotor.
Para igualar la potencia ofrecida por un propulsor turbo, un motor de aspiración
necesitará mayores dimensiones, de forma que el incremento de cilindrada
permita que los pistones rindan al nivel requerido. A paridad de tamaño o a
potencia equivalente, el motor que cuente con turbo resultará más eficiente y
presentará un consumo menor, además de ser notablemente menos
contaminante. Acerca de esto último, en cualquier caso, podrían hacerse ciertos
matices en función del uso que se le dé al automóvil y del estilo de conducción
que se emplee.

Motor de diésel
Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si
bien son estos últimos los más utilizados cuando se requieren grandes
potencias como que se emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de
carga o generadores de gran capacidad.
Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con
autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del
aire en el cilindro.
La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este
punto: los motores diésel no necesitan chispa para encenderse, sino que cuentan
con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara de
combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez
alcanzado la temperatura óptima.
Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente modo:
Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula
de admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el
punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier
condición de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá
entrar aumentando así la combustión (para esto se utilizan los intercooler o
radiadores de aire).
Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto
muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el
aire que se encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y
elevando significativamente la temperatura.
Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector
pulveriza el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al
entrar en contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la chispa de la bujía,
sólo con el calor que transmite su incandescencia).
Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo
con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto
superior expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a
comenzar el ciclo.

Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo
utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores
en línea existentes eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que
ofrecían. Los diseñadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero,
potente, barato, y fácil de producir en grandes cantidades. El motor
rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos no confundir con
el motor Wankel tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno
al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que
el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada
a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hélice,
proporcionando un gran de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos
motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por
desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas
velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores
también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba
por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores
muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo
sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían en cender o
apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas
de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual
varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de
aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de
la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial,
época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.

Motor en V
En este tipo de motores los cilindros están dispues tos en dos bancadas,
inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V.
La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una
relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que siguen
manteniendo una área frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo de este
tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27
litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker
Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el
exitoso bombardero también británico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de
Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12.

Turbohélice
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción
del empuje directamente del chorro de gases que circula a través de la turbina,
sino que la potencia que producen se emplea en su totalidad para mover una
hélice, y es esta la que genera la tracción para propulsar la aeronave. Debido a
que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas
velocidades de giro superiores a 10 000 RPM, los turbohélices disponen de
una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hélice
gire a velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus
palas alcancen velocidad supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice
está separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a
su óptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre). Los
turbohélices son muy eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades
de crucero para las que fueron diseñados, que en general va desde los 320 a los
640 km/h.

Turbofán
En el motor turbofán (turboso plante o turboventilante) los gases generados por
la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan)
constituido por álabes y situado en la parte frontal del sistema que produce la
mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una
parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la
corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el
aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de
la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofán fue la introducción del sistema de doble flujo en
el cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una
corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin
ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que
este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire
caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la
tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad
total del aire de salida y también reduciendo las emisiones de ruido. Este tipo
de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones
con capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel
que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayoría de los
aviones de reacción modernos por su elevado rendimiento y relativa economía
de combustible respecto a un Turbo jet.
CONCLUSIÓN
A pesar de que un servidor ya conocía un poco sobre los motores que se vieron
en el laboratorio fue fundamental el conocer mas a fondo el funcionamiento de
estos sobre todo porque las “maquetas” que hay nos muestran el funcionamiento
tal y como debe ser. Y esta practica fue para reforzar los conocimientos
adquiridos en dicha práctica de laboratorio.