ANTECEDENTES DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO

1 PRIMERA ETAPA.

En la Edad Moderna, Leonardo Da Vinci, hizo sus primeros estudios hacia el año 1500
sobre los principios básicos del vuelo mediante la observación de las aves, esto le
permitió construir varios artefactos de vuelo impulsados por la fuerza muscular.

Leonardo Da Vinci
1452 - 1519

2 SEGUNDA ETAPA.

1840 - W. Henson construyó un monoplano provisto de una máquina de vapor.

1846 - Stringfellow construyó primer aeroplano manejable provisto de motor.

1868 - Wenham estableció la relación de forma de las máquinas de vuelo, alas más
largas y estrechas dan mejores resultados.

1893 - 95 - Hargrave ensayó modelos accionados por gomas y aire comprimido, realizó
un vuelo de unos 100 m.

3 TERCERA ETAPA.

17-12-1903 – Los Hnos. Wright, realizaron el 1er. vuelo con motor, manteniéndose 12
segundos en el aire.

1 – 77
1906 - El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París,
en su famoso avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo
empleado en las aeronaves de los hermanos Wright y logró recorrer una distancia de
221 metros. El 14-bis, al contrario que el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles,
catapultas o viento para alzar el vuelo y, como tuvo mucha repercusión mediática en
aquel momento, el vuelo es considerado por algunas personas como el primero
realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco o nada se sabía de
los hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos
Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios.

Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que
fue el último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances
relacionados con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves, en
octubre, Alberto Santos Dumont realizó la 1ra. demostración pública.

1909 - Louis Bleriot, francés, atravesó el canal de la mancha

1910 - Jorge Chaves, peruano, voló en un biplano desde Suiza hasta Italia.

1915 - Hugo Junkers, alemán, construyó el 1er. avión de pasajeros: el Junkers F13.

1919 - John Alcock y Arthur Whitten cruzaron por 1ra vez el Atlántico.

1927- Charles Lindbergh voló desde Nueva York a París sin escalas en el Spirit de
Saint Louis.

Avión 14 Bis, voló por primera vez el 23 de octubre de 1906

2 – 77
4 ORÍGENES DE LA AERONÁUTICA EN BOLIVIA.

4.1 PRIMEROS AERONAUTAS BOLIVIANOS.

En fecha 29 de septiembre de 1918, el Tte. Boliviano Bernardino BILBAO RIOJA

recibe el brevet de “Piloto Aeronauta” en globos libres, conferido por la Federación
Aeronáutica Internacional de chile. “Bolivia puede ufanarse entonces de contar con
pilotos de aire, por más que todavía carezca de aviación organizada”.

Desde 1913, en Bolivia-particularmente en La Paz-se produjeron una serie de

infructuosos intentos por levantar vuelo a más de 4000 metros de altura sobre el nivel
del mar, debido principalmente a la poca potencia de los motores que equipaban a los
prototipos de la época.

PILOTOS AVIADORES DE GUERRA DURANTE 1932 - 1935.

Teniente Coronel Jorge Jordán Capitán Luis García

Teniente Coronel Alfredo Santalla Capitán Luis Paravicini

Mayor José P. Coello
Capitán Leónidas Rojas
Mayor Luis Emst
Capitán Juan Antonio Rivera
Capitán Rafael Pabón
Capitán Arturo Valle
Capitán Ricardo Rocha

Capitán Eliodoro Nery Capitán Jesús Mérida

Capitán Alfredo Pascoe Capitán Claudio Moreno

4.2 PRIMER INTENTO BOLIVIANO CON ALAS MECÁNICAS.

Acaso teniendo conocimiento de los ensayos de Lilienthal en Alemania, de los

progresos de Ader en Francia, o de los éxitos de los hermanos Wright en los Estados
Unidos abríase efectuado hacia el año de 1905, en la ciudad oriental boliviana de Santa
Cruz de la sierra, una infructuosa prueba de vuelo con alas mecánicas, de las que el
Ingeniero Raúl Peró comenta en estos términos. En 1925, hacían veinte años que un
iluminado llamado Nepomuceno se lanzaba al espacio desde la torre de la Catedral de

3 – 77
Santa Cruz, pretendiendo volar con un aparejo de alas de su invención, para caer inerte
“como un saco de papas” al decir del vulgo. Bolivia tendría en NEPOMUCENO al
heroico emulo del monje benedictino ingles Malmesburry, que hacia 1030 se lanzó
desde una torre con alas confeccionadas por el mismo, para caer al suelo mortalmente
herido.

5 “PIONEROS BOLIVIANOS” HÉROES DE LA AVIACIÓN FRANCESA EN LA I

GUERRA MUNDIAL.

Entre los verdaderos pioneros bolivianos de la aviación, se tiene a los heroicos

defensores de la causa de los aliados en la primera Guerra Mundial, alistados en las
alas militares francesas.

El piloto CARLOS DAZA CÁRDENAS, luego de coronar con éxito sus cursos en la
Escuela de Aviación Militar de Pau capital de Béarn en Francia, toma parte y muere
heroicamente durante el raid de una escuadrilla francesa, que bombardea la ciudad de
Soissons, caída en poder del enemigo.

Nacido en Cochabamba en 3 de junio de 1891, teniendo por padres a Isaac Daza y

Dominga Cárdenas de Sucre y Cochabamba, demostró desde muy joven su sincero
patriotismo acudiendo a la región de Acre, en 1912, para defender la integridad
nacional. Poco después de su desmovilización se dirigió a Francia, para seguir un curso
de aviación, desde donde escribía a familiares y amigos recordando siempre a su
adorada Bolivia.

Ya alistado en ejército francés, en 1917, el clase 2do. de la 3ra, compañía de la Legión

extranjera, ingresa herido a un hospital Militar el 6 de agosto del mismo año, día de su
patria, donde es atendido por cinco días. Pero vuelve nuevamente al frente de batalla
hasta alcanzar la gloria en el día de su tierra natal, un 14 de septiembre, faltando
menos de dos meses para la firma del armisticio. Dijo de él “Le Journal” de París
Carlos Daza, boliviano, piloto de aviación al servicio de Francia murió en el campo de
honor el 14 de septiembre de 1918, en una caída de su avión caza.- Se distinguió en la
Legión Extranjera, obtuvo la Cruz de Guerra y ostentaba la “fouragere”, cordón con el
que Francia honró a aquel cuerpo heroico de legionarios.

4 – 77
Seguro de que la aviación podría algún día prestar importantes servicios a su patria, se
dedicó a esta arma. Modesto, audaz y entusiasta por la causa de los aliados, que es la
humanidad, ha muerto como un héroe haciendo honor a su patria, cuyos colores
llevaba siempre sobre su pecho.

Los restos del piloto, Daza Cárdenas, fueron inhumados el 15 de septiembre en el

cementerio Courceimain y una cruz de madera lleva su identificación hacia la calle Sous
Lieutenant Helid. En las principales capitales de su paria, Bolivia, se le rindieron los
honores de héroe nacional.

En aquella misma época estudiaron también en la Escuela de Versalles, durante dos

años, otros sacrificados jóvenes bolivianos. Ellos fueron Ugarte y Cuellar, cuyas
actividades tuvieron lugar junto a los consagrados aviadores franceses Alfonso Pegoud,
autor de vuelos invertidos y Ronald garros, que batió el record de altura y de distancia.

MANUEL UGARTE, venciendo innumerables sacrificios y obstáculos, tomo parte en el

circuito “Calais-Belfort”, con una aeronave “Bleriot” de 80 H.P. Apenas estalló la
primera guerra mundial, ingresó a formar parte de la Brigada “Vedrines” combatiendo
en el Mosa y Mosela. Luchó contra dos aeronaves “Taubes” alemanes logrando
retirarse del duelo solo al comprobar la mejor maniobrabilidad de los aviones enemigos.

JOSÉ CUELLAR, oriundo de sucre y radicado en Córdoba, argentina, había coronado

a la carrera que lo apasiono desde niño. Compañeros de estudios de Ugarte en la
escuela de Versalles, logro también, pese a innumerables sacrificios y trances de
prueba, un espectacular triunfo en el circuito “Paris-San Sebastián” ganando 25.000
francos de premio. Marchó asimismo al frente de batalla en la primera Gran Guerra, el
31 de agosto de 1914, con la brigada “Vedrines”, combatiendo en el Mosa y el Mosela y
efectuando explotaciones y reconocimientos peligrosos sobre la línea de Flandes.

GRAL. ALFREDO SANTALLA ESTRELLA, conocedor de sus aptitudes se alistó en la

carrera de armas, en 1916 – a los 22 años y cuando tenía el grado subteniente- se
enroló en la Legión Extranjera de Francia. Como parte de esta unidad de Infantería
intervino en numerosas campañas y acciones de la Gran Guerra.

Siempre destacó en sus intervenciones bélicas en Francia y posteriormente en

5 – 77
Marruecos, mereciendo seis citaciones y condecoraciones por acciones de guerra. Es
especialmente recordada su condecoración con la Orden Nacional de la Legión de
Honor (Ordre national de la Légion d'Honneur) en el grado de Officier (Oficial), por su
actuación en la Segunda Batalla de Aisne –sector de Chemin des Dames en Abril de
1917.

Permaneció en la Legión Extranjera hasta 1918, ingresando luego a la École Spéciale

Militaire de Saint-Cyr para seguir cursos superiores de Guerra. Al finalizar sus estudios
fue ascendido al grado de Teniente Efectivo.

En 1919 se alistó nuevamente a su regimiento de la legión para interviniendo en la

Campaña del Rif hasta a 1921 pudo entonces iniciar sus actividades aéreas como
observador y metrallista al enrolarse en la Escuela de Observación y Bombardeo de
Aviación de Mequinez. Es posible que regresase a Bolivia bajo licencia por un corto
periodo de tiempo, ya que en 1925 figura como alumno de la Escuela Militar de
Aviación en La Paz; sin embargo retornó a Marruecos y en esta ocasión fue
condecorado por dos acciones “porque le tocó volar con urgencia con otro avión de la
8va. Escuadrilla, desde Meknes a Bud-el-Nid, sin contar siquiera con una carta
geográfica de la región, también fue citado por los bombardeos sobre posiciones
enemigas el 28 y 30 de Mayo de 1926.

6 EL “CÓNDOR” PRIMER AVIÓN CONSTRUIDO EN BOLIVIA.

El presidente José Gutiérrez Guerra, muy interesado por la implantación de la aviación

nacional, dispone en fecha 20 de noviembre de 1917 la contratación en el extranjero de
un piloto aviador, constructor de aeroplanos y la adquisición del material necesario para
dar comienzo a la construcción de una aeronave en el país.

El 10 de mayo de 1917 se celebró, pues en Buenos. Aires. un contrato entre el Cnl.

ADALID TEJADA FARIÑAS, representando al Gobierno boliviano, y el constructor de
aparatos de aviación ANDRÉS TOMSICH, de nacionalidad italiana en virtud del cual
este último se embarcó rumbo a Bolivia el 22 del mismo mes.

Fue asimismo contratado el aviador dinamarqués ALBERT JARFELT, piloto y profesor

que dirigía la Escuela de Villa Lugano, Argentina, para pilotear el avión que construyera

6 – 77
TOMSICH.

Luego se compró un motor “Argus” de 180 H.P. que fue instalado en el avión,
conformándose al tipo “Bleriot”, terminando este, se le denomino “CÓNDOR” y se fijó el
28 de noviembre 1917 para efectuar la primera práctica de vuelo en el campo de
ensayos preparado a algunos kilómetros de la localidad de Viacha, próximo al cerro de
Las Letanías.

En su primer ensayo y apenas encendido el motor, el “Cóndor” se precipitaba en veloz

carrera, hasta ir a parar sobre un montón de piedras sin haber logrado levantar vuelo.
Aunque su tripulante no sufrió ningún daño, el contratiempo causa al avión varias
averías, advirtiendo el piloto JARFELT el excesivo peso del aparato y los problemas
que presentaba el motor, dio por finalizadas las subsiguientes demostraciones.

Dado el resultado negativo de la prueba con este aparato, que concito una gran
polémica, el constructor TOMSICH decide contratar por su cuenta al piloto argentino
ANTONIO CHUIMIENTO, brevetado en el 1914, a objeto de demostrar que el fracaso
de la prueba no se debía al avión de su construcción.

Reparado el aparato, la segunda demostración tiene lugar el 24 de Marzo de 1918,

piloteado por el prestigioso aviador argentino CHUIMIENTO, en presencia del Cnl.
TEJADA FARIÑAS, jefes y oficiales del Regimiento de Artillería de Viacha y de los
aviadores daneses, esposos JARLEFT.

Este aparato trató de decolar, aunque vanamente, sufriendo un espectacular vuelco, en

el que el piloto resultó gravemente herido.

No obstante la amarga decepción de la opinión pública ante este nuevo fracaso, el

avión “Cóndor” fue reparado una vez más en la intendencia de Guerra, a instancia del
esforzado piloto boliviano Tte. Horacio Vásquez, quien, tampoco pudo cristalizar el
anhelo de poner en vuelo el avión que fuera construido en el país por el italiano
TOMSICH.

Como consecuencia de este último fracaso, los accesorios y herramientas del

“CÓNDOR” fueron transferidos a la escuela Técnica donde se preparaban los

7 – 77
mecánicos de motores y armadores de aviación, con lo que el gobierno dio oficialmente
terminadas estas pruebas.

Concluyo así la serie de intentos de vuelo correspondientes al periodo heroico de

nuestra aviación.

El constructor Andrés TOMSICH BRAIDA, era natural de Trieste, Italia, hijo de Giacomo
Tomsich y Justina Braida. Recibió enseñanzas de mecánica y construcciones de
aviones en la ciudad de Pordenone, cuya Escuela de Aviación lo empleo para colaborar
en estos trabajos.

7 REALIDAD DEL VUELO EN BOLIVIA.

7.1 ÉXITOS DE LOS ENSAYOS DEL “CURTISS-WASP”.

El Presidente de la Republica José Gutiérrez Guerra, se había propuesto agotar todos

los recursos posibles con la finalidad de establecer la aviación en Bolivia y envió a los
EEUU, como agente financiero especial del gobierno, a su ministro de Hacienda Dn.
Julio Zamora. Este compró un triplano y contrató un piloto eficiente. En cumplimiento
del convenio llega al país por vía terrestre, el 20 de Diciembre de 1919, el aviador
norteamericano DONALD HUDSON, acompañado de los mecánicos Williams Birren y
Robert Albrougg.

Todos esperaban el día en que las tentativas y pruebas de vuelo dieran como resultado
el triunfo de la aviación en el país, pero nadie pensó que este feliz acontecimiento se
produjera tan pronto.

Es así que pasadas las 5 horas de la tarde del día 17 de Abril de 1920, el pueblo
paceño contemplo jubiloso las magníficas demostraciones aéreas que sobre la ciudad
de La Paz realizo el experto aviador Cap. Hudson, remontándose por los aires con gran
seguridad y pericia.

8 – 77
 Épico. Momentos antes del histórico primer vuelo en Bolivia. Al centro, Hudson y sus
mecánicos en lo que hoy es la Base Aérea de El Alto

Esta memorable hazaña rompió el mito de la imposibilidad del vuelo sobre el altiplano
boliviano.

El avión utilizado en la prueba famosa fue el potente triplano “Curtiss” con un motor
“Wasp” de 400 H.P. traído especialmente desde los Estados Unidos a La Paz, vía Arica,
con el objeto de iniciar un nuevo y efectivo intento de vuelo en el país.

El 6 de Mayo de 1920, el Teniente Coronel, que recibió este grado por su anterior
hazaña en Bolivia, evoluciono sobre el Titicaca, el Lago sagrado de los Incas, durante
más de cinco minutos, cumpliendo arriesgadas pruebas acrobáticas que motivaron gran
jubilo entre los pobladores del puerto lacustre de Guaqui.

Hudson sorprendido por la belleza del Lago, expreso: “Es verdaderamente

sorprendente ese enorme espejo en que se miran Los Andes”

El 15 de Mayo sobrevuela además el nevado Illimani a una altura de 29 mil pies (9.600
m.s.n.m.) batiendo el record sudamericano de altura en la época, puesto que el Illimani
se eleva hasta los 6.710 m.

Continuando con sus espectaculares vuelos, el Tcnl. Hudson efectuó el 18 de Mayo en

su primer raid interdepartamental La Paz-Oruro, cubriendo la distancia de 250 km. En
75 minutos y sobrevolando la ciudad durante un cuarto de hora adicional, antes de su
exitoso aterrizaje en Oruro.

Seguidamente cuando regresaba de Oruro hacia La Paz, Hudson se vio obligado a

9 – 77
efectuar un aterrizaje forzoso en Sica Sica, en circunstancias no aclaradas, habiéndose
destrozado el triplano. Este nuevo percance trunca, por un tiempo, la actividad aérea en
el país.

7.2 EL PILOTO TCNL. DONALD HUDSON.

Este aviador nació en Topeka, Kansas, Estados Unidos de Norteamérica el 21 de

Diciembre de 1895. Concluido sus estudios se alisto en la Fuerza Aérea de su país en
1917, actuando en la primera guerra mundial. En 1918 fue destinado como oficial piloto
al 27 Escuadrón de Caza Aérea en Francia. Tomo parte activa en diversos combates
protagonizados por el famoso Primer Grupo de Caza Rickenbaquen, donde ascendió
hasta el grado de Capitán.

Este experto oficial norteamericano dominaba también el español y el alemán lo cual le

valió para ser contratado como instructor de aviación en Bolivia, para los años 1919-
1921, cargo que no ejerció por que el ejército boliviano rescindió su contrato.

Su hazaña del 17 de Abril en los cielos de la ciudad de La Paz y sobre el Illimani,

sobrevolando los 8 y 9 mil metros de altura, no solo significo batir el record mundial de
altitud en la época, sino que también anunciaba el comienzo de la conquista de los
aires nacionales, marcando la fecha inicial en los canales de nuestra historia aérea.

Entretanto, en la ciudad de La Paz, el pueblo se movilizo rumbo a El Alto y la juventud

entusiasmada, aun utilizando los automóviles de la época, acudió a demostrar al
valeroso piloto su admiración y reconocimiento, tributándole una calurosa ovación.

Alrededor de 20 mil personas, en improvisada manifestación, lo conducen en hombros

hasta los salones del club de La Paz, de uno de cuyos balcones el Dr. Julio Zamora lo
presenta con vibrantes conceptos de emoción.

Como homenaje al gran conocimiento, el concejo municipal de La Paz acordó

obsequiarle al 24 de Abril una medalla de oro y el 17 del mismo mes, por Orden
General No. 630 del Ejercito, se le confirió el grado de Teniente Coronel “En merito a su
competencia y valor, demostrados en la primera experiencia de su vuelo realizado el 17
de Abril”

10 – 77
Refiriéndose a su hazaña, el aviador nacional Cnl. Julio Saavedra expresó: “Con su
magistral e inolvidable vuelo de 25 minutos, a una altura de 8 mil metros sobre sobre el
nivel del mar, rematado por tres rizos, una caída de hoja y un tirabuzón, Hudson puso
punto final a la controversia mantenida entre los que anhelaban la implantación de la
aeronáutica en el país, con el empleo de aparatos adecuados a nuestra condiciones
topográficas y aquellos que negaban la posibilidad de vuelo en Bolivia, exponiendo
diversos argumentos”

Después de la rescisión del contrato con el gobierno de Bolivia y desde que retornara a
su patria, desconocemos las posteriores actividades del Tcnl. Hudson. Solamente
recibimos la noticia de su muerte acaecida en Meryland el 10 de Julio de 1967.

7.3 PRIMERA CATÁSTROFE AÉREA EN EL PAÍS

Durante el gobierno del Dr. Bautista Saavedra, el industrial boliviano Simón I. Patiño
obsequio al ejército nacional dos aviones de fabricación “Bleriot” ambos del tipo “Spad”,
uno de la escuela de 180 HP y otro de la guerra de 450 HP.

Contratado por el mismo industrial llego al país uno de los más reputados aviadores
franceses, el Tte. MAURICE BOURDON. Este realizó su primera prueba el 8 de Marzo
de 1921, sobrevolando magníficamente la ciudad de La Paz, durante cinco minutos.

Se fijó el 3 de Abril próximo para la entrega oficial de las dos aeronaves, en la nueva
pista de aviación en El Alto. Con este motivo, damitas de la Cruz Roja Boliviana
comienzan a vender escarapelas alusivas al acto, a fin de recaudar fondos pro-aviación
nacional. La comuna paceña, que no deseaba permanecer indiferente, refiere conferir al
industrial minero Patiño un artístico pergamino en reconocimiento de la importante
donación y como un sentido voto de aplauso a su filantropía.

El día señalado se trasladó hasta “El Alto” una numerosa y vocinglera concurrencia. El
jefe de Estado se hizo también allí presente en compañía de altas personalidades
oficiales y diplomáticas, llevándose a cabo la entrega del avión de Escuela, con
exitosos vuelos acrobáticos, que causaron inusitado asombro y entusiasmo en los
presentes al acto

11 – 77
Para el segundo vuelo en el avión biplaza de guerra piloteado por Bourdom es
acompañado por el Sr. Agustín Fernández, secretario representante de la firma “Simón
I. Patiño” quien durante la demostración lanza sobre el público una buena cantidad de
folletos relacionados con la historia de la aviación y volantes alusivos al acto que se
cumplía

Pero con esta ocupación provoco, al parecer, la primera catástrofe aérea en el país, en
circunstancias no muy bien establecidas hasta hoy.

El aparato se precipito vertiginosamente sobre la muchedumbre mutilando a varios

espectadores, para terminar clavado “en pilón”, con la consiguiente muerte del piloto y
de su acompañante, además de 9 muertos varios heridos, contusos y desmayos entre
la multitud, por el pavor que produjo la escena.

7.4 PERSONALIDAD DE MAURICE BOURDOM.

Contaba a la sazón este Tte. de aviación francés con 34 años de edad. Había
participado en la primera ofensiva alemana, interviniendo en la batalla de Verdum y en
la Saint Michel. Detentaba el brevet de piloto superior militar desde hacía 8 años. Brevet
que antes de la guerra lo poseían únicamente 20 aviadores civiles de Francia

Vencedor de la carrera aérea Buc-Londres, se dedicó a los viajes aéreos entre parís y
Londres, de los que realizo 57 travesías en servicio de pasajeros y correo, atravesando
el Canal de Mancha generalmente en medio de la más densa neblina. Fue acreedor a
la legión de Honor, la Medalla Militar, la Cruz de Guerra con Palmas, y otras
condecoraciones de los países aliados

A su muerte, acaecida al hacer entrega de los aviones traídos de Francia a Bolivia, dejo
en Paris una joven viuda y un niño de 4 años de edad. El gobierno de Bolivia decreto
duelo nacional el día 4 de abril, habiendo sido sus restos inhumanos en el Cementerio
General, hasta que, el 27 de noviembre de 1967, los mismos fueron transferidos a un
sarcófago.

7.5 LA ÉPOCA DE LA RAIDS NACIONALES.

La naciente actividad aérea en el país había despertado el más noble entusiasmo de la

12 – 77
juventud boliviana por conquistar nuestros aires andinos.

El aviador nacional JUAN MENDOZA, que ya había alcanzado éxitos en la capital

argentina, especialmente en nuestra fecha cívica , elevando a algunos pasajeros hasta
los 4 mil metros de altitud, se embarcó al país, con el propósito de cumplir algunas
demostraciones y realiza RAIDS. En efecto, el 10 de noviembre de 1921, voló hasta
alcanzar los 500 m. sobre la localidad de Uyuni y cumplió demostraciones similares en
el pueblo de Pulacayo.

Días después, el 21 de noviembre lleva a cabo su exitoso vuelo Poopó-Oruro. Este raid,
con su Fiat R.2, de 180 H.P. denominado “Cobija”, en el que lleva como pasajero a un
señor Nordesich, lo cumplió durante 15 minutos al aterrizar exitosamente.

Este primer raid cumplió en los aires nacionales por un aviador civil boliviano y las
nuevas demostraciones efectuadas sobre Oruro, le ganaron en su ciudad natal más de
una veintena de medallas y otros muchos premios. Solo los desperfectos de su aparato
en la ciudad de Cochabamba, cuando clavo su biplano en un barrial para evitar una
caída sobre la gente, aunque el resultó ileso en el accidente, le impidieron continuar con
los nuevos itinerarios proyectados.

El deportista orureño JUAN MENDOZA NERULES, nacido el 16 de noviembre de 1893,

que devino pionero de los RAIDS de la aviación civil y nacional en el país, luego de su
graduación en la escuela de Villa Lugano de Buenos Aires en julio 1916, compró en
sociedad con el Sr. Etienne un Biplano Italiano que consto 16 mil pesos argentinos, con
el que realizo su primer vuelo, iniciando por Uyuni.

El piloto Mendoza tuvo luego el heroico mérito de tomar parte en la guerra del Chaco,
como jefe de transportes, desde la iniciación misma de las hostilidades hasta su
finalización en 1935, cuando alcanza el grado de Tcnl. de reserva, a tiempo de merecer
condecoraciones de guerra y la licencia para desmovilización.

El 34 de julio de 1923 llego también al país de Cap. RAÚL VARGAS GUZMÁN,

acompañado por el aviador francés Cap. EDUARD DECKERT y el mecánico
ANDRÉ CERANIN contratados por el gobierno- trayendo por vía férrea cuatro
monoplanos Morane Saulnier de 130 H.P. del tipo R.A., de ala alta y doble mando,

13 – 77
accionados por motores rotativos “Le Rhone Clerfet “, con destino a la Escuela Militar
De Aviación.

Un mes después, el 26 de agosto, el Cap. Vargas Guzmán, con su vuelo sobre la

ciudad de La Paz, fue el primer aviador militar boliviano que surca los aires patrios. El
28 de octubre gana celebridad con su RAID militar La paz- Oruro, tomando parte en las
maniobras de Papel-Pampa, con atrevidas pruebas de acrobacia sobre las tropas en la
que también intervino el aviador Deckert. Posteriormente el Cap. Vargas realiza el Raid
Oruro – Uncia – Huanuni - Machacamarca y el 10 de noviembre entre La Paz y
Corocoro, con el mismo éxito, haciendo pensar al pueblo que el país podía contar con
eficientes pilotos para su defensa.

El Cap. Vargas nació en La Paz en 1897. Egresado del Colegio Militar, viajó a España
con el grado de Tte. Para estudiar en la Escuela De Cuatro Vientos, habiéndose
brevetado en 1918. En Francia se recibió como ingeniero del gobierno en algunas
fábricas de aviones de Europa. Fundador de la escuela militar de aviación en 1923,
ocupo algunas cátedras y la dirección técnica en la misma escuela. Fue también
catedrático de la escuela superior de guerra, periodista y colaborador de diversas
publicaciones extranjeras, jefe de las secciones de “Material Bélico” y de “Aviación” del
Estado Mayor General, durante la guerra con el Paraguay.

El Cap. Eduard Deckert, que había acompañado al Cap. Vargas en algunos RAIDS,
efectuó a su vez, con el mecánico André Ceradin, el RAID La Paz- Oruro-Potosí-La
Paz, cubriendo 540 millas en 5 horas, en fecha 30 de noviembre de 1923. Cumplió
también algunas demostraciones de propaganda aérea en la ciudad de Cochabamba y
el 13 de febrero de 1924 realizó arriesgadas pruebas de acrobacia en el campo de Bella
Esperanza de Sucre, a pesar de aterrizar de emergencia en el rio Pilcomayo se salvó
milagrosamente de una muerte segura.

8 NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN BOLIVIANA.

A mediados de la década de 1910, muchos fueron los intentos por implementar la

aviación como unidad militar dentro del Ejército de Bolivia. La Primera Guerra Mundial
enseñó y demostró al mundo que la aviación militar debía ser considerada como un

14 – 77
nuevo elemento ofensivo, eficaz medio de vigilancia y exploración. Esto obligó
posteriormente a la mayoría de los países a dedicar esfuerzos para introducir esta
importante innovación tecnológica dentro de sus milicias, considerándola como un arma
auxiliar, llamada en la época como la “cuarta arma”.

Después de los primeros ensayos, en preparar el personal de aviadores se hicieron

algunas gestiones ante los gobiernos de la Argentina, España y Chile para conseguir
becas. Pero tal vez el hecho más significativo de esta época sería el ensamblado del
primer avión en el país, que fuera realizado por el mecánico Andrés Tomsich y el
aviador Jarfelt, en 1918 y que fuera bautizado con el nombre de “Cóndor”, pero por
falta de oxígeno en su primer vuelo experimental nunca pudo despegar. Sin embargo,
estos hechos dieron como resultado, en la búsqueda por fomentar la aeronáutica, la
creación de una “Escuela Militar de Aviación” en 1913, que por un momento se olvidó,
pero donde se planteaba la instalación y sostenimiento financiero ligado al presupuesto
nacional y la organización y régimen disciplinario sería establecida por el Estado Mayor
General del Ejército. Con el tiempo originó como resultado la contratación del piloto
Donald Hudson (el 17 de abril de 1920 realizó el primer vuelo sobre la ciudad de La
Paz) y el mecánico W. Birren, que con el tiempo traerían muchas satisfacciones
conjuntamente con el triplano bautizado como “Wasp”.

Pero recién por medio de la peregrinación de un grupo de oficiales preparados en el

extranjero, se pudo abrir la “Escuela Militar de Aviación”, por medio del Decreto
Supremo del 7 de septiembre de 1923, que establecía: “Los alumnos tendrían durante
su permanencia el grado de sargentos y el grado de mecánicos de aviación una vez
acabado el curso”, oficializándose la creación de la AVIACIÓN NACIONAL EL 12 DE
OCTUBRE DE 1923. Este gran salto que daba el Estado, se encontraba ligado a la
adquisición de cuatro aeronaves “Morane Salnier-Tipo A. R.- Biplaza”, que traerían
como efecto la contratación de los franceses: Eduardo Deckert y el mecánico Andrés
Ceredin, con el propósito de formar nuevas promociones.

Pero fue a raíz del restablecimiento de relaciones con Alemania (1922), que se volcó
esta preparación hacia la búsqueda de nuevas formas de instrucción y preparación. Es
así, que se destinó hacia los institutos alemanes de aviación militar a Jorge Jordán,
Ricardo Rocha y Lucio Luisaza y la contratación por cinco años del Tcnl. Hans Haeberly
15 – 77
y el mecánico Ernesto Meyer, como jefes de pilotos y mecánicos, respectivamente,
hecho que creó una competencia interna en la Escuela, debido a la rivalidad de ambas
escuelas europeas en la formación de los alumnos. En este contexto es necesario
mencionar el desprendimiento del pueblo potosino, al haber sido el primero en
obsequiar al Ejército un avión de guerra, llamado “Potosí”, que luego sería secundado
por La Paz y Oruro, en noviembre de 1926 y que también tuvieron los denominativos
de dichas ciudades donadoras.

Son muchos años de esfuerzos, desprendimiento del pueblo y del Estado, por crear o
consolidar una institución que hoy tiene la tarea de integrar al país, sirviendo y
cumpliendo el rol fundamental que le fue dado por el pueblo boliviano hace más de 90
años, y que al presente realiza un homenaje silencioso a esos intrépidos hombres
olvidados, que alguna vez en esas metálicas aves llevaron con orgullo por los cielos la
tricolor nacional.

8.1 CREACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN ANTECEDENTES.

Dos meses después de la hazaña de Donald Hudson, el 23 de Junio de 1920, el

presidente Gutiérrez Guerra había dictado un Decreto Supremo creando la Escuela
Militar de Aviación por segunda vez, con el propósito de dotar al país de un instituto
destinado a preparar pilotos militares.

Con este motivo fue nombrado el siguiente personal: Director de la Escuela Tcnl.
Victorino Gutiérrez, jefe de pilotos, Tcnl. Donald Hudson, Pilotos, Cap. Rene Pareja,
Cap. Alfonso Crespo, Tte. Bernandino Bilbao Rioja y Tte. Ernesto Arévalo.

Ya el 28 de marzo de 1921 se crea la junta nacional Pro-Aviación a fin de coadyuvar al

gobierno en el establecimiento de la aviación militar en Bolivia y contribuir en la súper
vigilancia de la mencionada Escuela.

Fueron designados como miembros de la junta eminentes ciudadanos, entre los cuales
anotamos: Andrés Muñoz, Daniel Sánchez Bustamante, José S. Quinteros, José Luis
Tejada Sorzano, Moisés Ascarrunz, Alberto Diez de Medina, y Felipe Segundo.
Guzmán

16 – 77
En fecha de 28 de junio del mismo año, nuestro país aprueba mediante Resolución
Suprema, la convención que debe reglamentar de navegación aérea y que había sido
suscrita el 13 de Octubre de 1919 en Paris, por el enviado extraordinario de Bolivia en
Francia, Dr. Ismael Montes, con los Plenipotenciarios de otros países.

Simultáneamente, emulando las actuaciones gubernamentales, el pueblo boliviano

trabaja con el febril entusiasmado en pro de nuestra aviación y para aunar esfuerzos en
el ideal común, se resuelve en fecha 21 de junio de 1921, refundir en una sola
institución denominada “Aéreo Club Boliviano”, en anterior comité Pro-Aviación y en
Bolivia aéreo club. Entre las personas más representativas de su directorio presidio por
Arturo Loayza se encuentran los oficiales de aviación, Cap. Horacio Vásquez, el Tte.
Bernandino Bilbao Rioja y Alfonzo Crespo Díaz, así como el mecánico German Alberdi.
Además de varios otros civiles.

En fecha 9 de noviembre de 1921, el aviador nacional JOSÉ DE UGARTE solicita,

mediante propuesta presente ante el supremo gobierno, la creación de una Escuela
Militar de Aviación.

Poco después, el Ministerio de Guerra y Colonización encarga a la delegación de

Bolivia en Paris, la adquisición de cuatro aviones biplaza “Morane Saulnier”, con sus
respectivos repuestos, además de herramientas y útiles destinados a una escuela
militar de aviación. Se contrata asimismo a E. Deckert como profesor de vuelo y
aeronáutica, por el término de un año, en que debe instruir al menos 15 pilotos
aviadores, para obtener su brevet como tales, preparándoselos también en “fotografía
aérea, telegrafía sin hilos y paracaidismo”.

El profesor Deckert debe viajar al país acompañado de un mecánico para instruir y

hacer diplomar al cabo del año de su contrato, entre 8 y 10 alumnos de mecánica. El
Cap. Raúl Vargas, que concluye sus estudios de aviación por cuenta del gobierno, se
responsabiliza de la eficacia del material y la llegada del mismo.

9 FUNDACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN DE EL ALTO.

El 19 de abril de 1915 el comité Pro-Aviación de Oruro acuerda formar además, una

Escuela Militar De Aviación y con este motivo elabora sus estatutos que son puestos

17 – 77
conocimiento de las autoridades respectivas, en busca de aprobación. Poco después el
4 de octubre, los referidos Estatutos fueron parcialmente aprobados por el Gobierno
Nacional.

El 9 de septiembre de 1916 y durante el segundo periodo presidencial del Gral. Ismael

Montes, se sancionó por ley la creación de una Escuela Militar De Aviación, sujeta al
régimen y organización que establezca el Comando del Estado Mayor General del
Ejército, sin que la misma llegase a concretarse. Por su parte, los representantes
parlamentarios de Oruro presentan el 30 de septiembre de 1916 un proyecto de ley
fijando en el presupuesto nacional una partida de 100.000 bolivianos con destino a la
fundación de una Escuela Militar De Aviación en su ciudad la que tampoco pudo
hacerse realidad.

Bajo la presidencia de Ismael Montes en 1916, se había sancionado una ley con el
propósito de crear una Escuela militar de Aviación y aun en 1920 el presidente
Gutiérrez Guerra promulgo otro decreto creando la mencionada escuela pero tampoco
logró efectividad.

Dada la imperiosa necesidad de contar con un plantel para preparar pilotos nacionales
al servicio de nuestras actividades aéreas, la iniciativa fue llevada a su culminación por
el dinámico presidente Bautista Saavedra, en 1923. Así el decreto supremo del 7 de
septiembre de ese año dispone la creación de la Escuela Militar De Aviación, que debe
funcionar en “El Alto” de la Ciudad de La Paz bajo el patrocinio del Presidente de la
Republica.

En efecto, dotada del personal necesario así como de los servicios y materiales
indispensables para su funcionamiento el 12 de octubre de 1923 tuvo lugar la solemne
inauguración de la Escuela Militar de Aviación con la intervención personal del
presidente Saavedra, ante los altos funcionarios del estado y miembros de la
representación extranjera, en medio del mayor alboroto público.

En esta oportunidad el presidente de la republica improvisó un vibrante discurso del que

la prensa de esa época recogió estas emotivas expresiones:

“Compatriotas, no obstante de los desastres sufridos en la conquista aérea de la

18 – 77
Aviación Nacional, una labor constante del país entero y de la fe inquebrantable de los
hombres del estado habían vencido todos los obstáculos y coronado todas las
aspiraciones del pueblo boliviano, inaugurando hoy la primera escuela de aviación en
Bolivia el día mismo en el que la raza latina celebra sus fiestas intercontinentales”.

“Conquistadas las alturas de la patria, dentro de poco tiempo más, saldrán en raudo
vuelo, aviones que impulsados por manos firmes y seguras de pilotos nacionales
sabrán conducir, por nuevos senderos, el triunfo que en estos instantes vislumbra la
patria.

“Nuestras naves aéreas mensajeras de paz y de concordia descenderán desde las

cumbres andinas hacia las playas para aspirar los aires cálidos de los mares…”

Una cerrada ovación estalló en el ambiente henchido de civismo.

De la pista de El Alto, situada a los 4.080 metros de altura y luego de su bendición por
el Nuncio Apostólico Monseñor Tito Trochi, descolaron los flamantes aviones piloteados
por el aviador francés Deckert y el boliviano Vargas Guzmán, para cumplir las brillantes
demostraciones de vuelo que hicieron más espectacular la inauguración del
establecimiento, que durante años, constituyó el más caro anhelo del pueblo boliviano
concluyo el acto, con la emotiva improvisación del ministro de Guerra Don Juan Manuel
Sainz.

Los primeros aviadores instructores de esta Escuela fueron: Tte. Cnl. Victorino
Gutiérrez, Director. Tte. Cnl. Donald Hudson, Jefe de Pilotos. Cap. René Pareja, Piloto.
Cap. Alfonso Crespo, Piloto. Tte. Bernardino Bilbao, Piloto. Tte. Ernesto S. Arévalo,
Piloto.

9.1 RESTRUCTURACIÓN DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN.

En septiembre de 1924, se emitió un nuevo decreto de organización de la Escuela

Militar de Aviación, ampliando sus actividades en el servicio de comunicaciones,
correos y servicio geográfico. En ese sentido, el 19 de julio de 1925, se hizo cargo el
My. Bernardino Bilbao, desde ese momento la Escuela Militar de Aviación se estableció
institucionalmente en El Alto de la ciudad de La Paz.

19 – 77
9.2 PRIMER VUELO COMERCIAL EN BOLIVIA.

El 5 de agosto de 1925, víspera de la conmemoración del Primer Centenario de

Independencia Nacional, se reunían en la Casa de la Libertad de la ciudad de Sucre los
Presidentes de los tres Poderes del Estado. Dr. Bautista Saavedra, del Ejecutivo; Dr.
José Quintín Mendoza, del Legislativo y Dr. Luis Paz del judicial, en esta ocasión el
“Junkers” realizó su primer vuelo comercial hacia la capital de la república.

A un lado del aviador Neuenhoffwen y como copiloto conocedor de la ruta, iba el

ingeniero Raúl Peró. En la Cabina de pasajeros de cuatro asientos, viajaron también el
Ingeniero Jastram, el mecánico Schoenmetzler el Sr. Alberto Crespo primer pasajero
comercial de las rutas bolivianas, que recabo su correspondiente pasaje. Se llevó
asimismo en ese vuelo la primera valija de correo aéreo boliviano.

Pese a que en aquella época se carecía de mapas adecuados para los viajes aéreos y
una gran nubosidad envolvía en aquella fecha la región chuquisaqueña donde se
encuentra el aeródromo de Sucre, la pericia del piloto Alemán las indicaciones del
ingeniero boliviano lograron que el “Junkers” llegara a su destino sin ningún
contratiempo, aterrizando en el hermoso campo, que para la pista había cedido el
ciudadano patriota Pedro Dávalos.

La población de Sucre recibió con gran júbilo este vuelo especial, que al mismo tiempo,
constituía uno de los números del programa de festejos del centenario en la capital de
la Republica.

En la mañana del 7 de agosto, luego de otra hora y media de vuelo, el “Junkers” se

encontró nuevamente en Cochabamba, para salir días después rumbo a la ciudad de
Oruro y Posteriormente a La Paz.

9.3 FUNDACIÓN DEL LLOYD AÉREO BOLIVIANO.

Los exitosos vuelos cumplidos por el Junkers F-13 desde Cochabamba hasta la Ciudad
de Sucre, La Paz y Oruro, salvando en pocos minutos los nevados montes andinos, los
profundos abismos y los caudalosos ríos, daban lugar a la creación de la primera
empresa comercial de vuelo en Bolivia.

20 – 77
El Sr. Guillermo Kyllmann, uno de los más prestigiosos miembros de la colonia
alemana, que había obsequiado ese avión con motivo del centenario del país, desplegó
sus mejores esfuerzos para constituir la proyectada compañía. En efecto, como
homenaje al Departamento de Cochabamba, se reunió el 15 de septiembre de 1925 la
primera junta General en el local de la Cámara de Comercio de la ciudad de La Paz,
situado en el edificio Taborga de la calle Socabaya.

Estuvieron presentes en aquella memorable reunión los ministros de Hacienda,

Fomento e Instrucción, algunos senadores y diputados, los representantes de la
industria y del comercio, así como los miembros de la colonia alemana.

En aquella sesión y poniéndose de pie, don Guillermo Kyllmann declaró con elocuencia
la necesidad de crear la empresa aérea en el país.

Recordó que en el “Oriente” se había volado hasta ese entonces, 5.210 km. y se había
conducido a 184 pasajeros, sugiriendo que el directorio de la empresa a crearse
estuviese en La Paz, así como la gerencia en la ciudad de Cochabamba.

En la misma oportunidad, se procedió a la redacción del acta de fundación de la

empresa, que a la letra dice:

“En la ciudad de La Paz, el día 15 de Septiembre de 1925, a horas 5 p.m., reunidos los
que al pie suscribieron fundar la empresa Lloyd Aéreo Boliviano, con el propósito de
iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio Aéreo, encargado de atender las
necesidades de del comercio e industria en general, así como todas las actividades del
País, prestando colaboración patriótica a los servicios públicos dentro de las
prescripciones establecidas dentro del Estatuto Orgánico de la sociedad, bajo las bases
esbozadas por el Sr. Guillermo Kyllmann ; la sociedad funcionara conforme a los
estatutos que se aprueben . En seguida se pasó a designar el Comité Directivo
habiendo sido elegido por unanimidad los siguientes señores: Abdón Saavedra, Carlos
Anze Soria, Moisés Ormachea, Eduardo Soliz, Hugo Ernst, Emilio Antelo, Hernando
Siles, Ramón Rivero, Vicente Fernández, Favian Vaca Chávez, Augusto Fernández,
Julio Knaudt, Antonio Velasco Damián Z. Rojas, Guillermo de Notta, Napoleón Gómez,
Julio Tellez Reyes, Avelino Costas, Carlos Albrecht, Juan Elsner, W. Kyllmann, Walter

21 – 77
Flossbach F. Schohaus, Juan R. Rivero. C.A. John”.

9.4 PRIMER SIMULACRO DE COMBATE AÉREO.

Con la llegada de los aviones Doolittle y Mc Muller a Bolivia el 26 de febrero de 1928, a

que nos referimos arriba, el pueblo de La Paz espera tener nuevos y espectaculares
vuelos acrobáticos.

En efecto en la mañana del miércoles 29 del mismo mes, la aeronave Doolittle empezó
sus vuelos de prueba en presencia del Sr. Ministro de Guerra y otras personalidades
además del director de la Escuela de Aviación Cnl. Blacutt y sus alumnos.

Fue sin embargo el viernes 2 de Marzo su gran día emotivo. Como en días anteriores
pilotea su veloz monoplano Curtiss “Hawk” y emprende sus vuelos de prueba. A su vez
el My. Lemaitre, llevando a un oficial para el manejo simulado de una metralla despega
con el pesado Breguet “Potosí”.

Doolittle muestra su habilidad con arriesgadas evoluciones, “loopings” al revés y

“Tonel”. Por su parte Lemaitre quiere probar su maestría en artes bélicas y ambos se
comprometen en el primer simulacro de combate aéreo, en que se ven ataques del
caza americano y defensa del bombardeo francés.

Las alternativas del espectáculo tuvieron lugar durante largos 20 minutos, al cabo de los
cuales, el fallo no siempre convincente de los árbitros Haeberli, Santalla y Jordán,
atribuye para su colega de la escuela de aviación, My. Lemaitre, un rotundo éxito.

10 LA AVIACIÓN BOLIVIANA DURANTE LA GUERRA DEL CHACO.

Para el inicio de la Guerra del Chaco, Bolivia contaba con un cuerpo aéreo muy capaz
según los estándares suramericanos. Poseía por aquel entonces una de las "Mejores
Fuerzas Aéreas Del Continente". El país contaba con una variedad de aeronaves
militares europeas, inclusive cinco Fokker C.5 B, holandeses, y seis bombarderos
Breguet XIX A2 franceses.

La Fuerza Aérea estaba constituida por aviones de fabricación francesa Breguet,

ingleses Vickers, norteamericanos Curtiss y alemanes Junkers. Sus hábiles tripulantes

22 – 77
cumplieron misiones de vuelos importantes logrando las expectativas de éxitos tácticos
y logísticos. La dosificación de su empleo estaba condicionada a los planes operativos
de las grandes y aun de las pequeñas unidades terrestres, de acuerdo a las
características de los objetivos que debían alcanzarse. El Mando Aéreo estaba
capacitado para satisfacer los requerimientos bélicos, tanto por la preparación
profesional de sus integrantes como por la calidad y cantidad del material aéreo.

La pronta adaptación de las tripulaciones a sus máquinas, hizo que éstas funcionaran
con la necesaria seguridad y explotación económica. Sin embargo, por causas
imponderables. Los coeficientes de pérdidas por accidentes en misiones de combate en
el frente de batalla disminuyeron los efectivos, y los reemplazos se cubrían con las
reservas previstas.

Nuestra Fuerza Aérea estuvo dotada del siguiente material:

De fabricación francesa:

1 Avión Coudron, de entrenamiento

3 Aviones Breguet, de reconocimiento y bombardeo ligero

De Fabricación Inglesa:

3 Aviones Vickers Vendace, de entrenamiento.

6 Aviones Vickers Vespa, de reconocimiento y bombardeo ligero.

6 Aviones Vickers Scout, de caza.

De fabricación norteamericana:

14 Aviones Curtiss Osprey, de reconocimiento y bombardeo ligero.

10 Aviones Curtiss Hawk, de caza

3 Aviones Curtiss Falcon, de reconocimiento y bombardeo mediano.

2 Aviones Curtiss Trainer, de entrenamiento

1 Avión Trimotor Ford, de transporte.

De fabricación alemana:

23 – 77
3 Aviones Junkers F-13, de transporte

2 Aviones Junkers W-34, de transporte

3 Aviones Junkers'K-43, de transporte

4 Aviones Junkers Ju-52, de transporte

2 Aviones Junkers Júnior, de entrenamiento

En total, 63 aviones de diferente tipo fueron empleados durante el conflicto bélico

chaqueño.

Los aviones franceses Breguet, de características todavía anticuadas y de algunas

servidumbres de mantenimiento, fueron los que se utilizaron con bastante éxito en los
comienzos para los reconocimientos y enlaces aéreos.

Los aviones ingleses Vickers Vendace, Vespa y Scout, adaptables a malas pistas, de
despegue y aterrizaje corto, de amplia superficie de sustentación y maniobrables,
rindieron óptimos resultados.

Los aviones norteamericanos Curtiss Osprey, Hawky Falcon, los mejores de la época,
de finos perfiles aerodinámicos, veloces y maniobrables, calibrados para nuestras
variadas exigencias geográficas, fueron las mejores máquinas.

En el dominio aerodinámico, los Hawk y Falcon dotados de compresores a mayores

alturas de 4.000 metros hacían marchar los aviones de 50 a 80 Km/hora más,
dándonos indiscutible superioridad técnica.

Los aviones alemanes Junkers F-13, W-34, K-43 y los trimotores Junkers Ju-52,
construidos al amparo del tratado de Versalles, de versión civil-militar, fueron de empleo
versátil y gran coeficiente de seguridad, llevaron fluida alimentación logística a nuestras
tropas.

Durante los meses antes del conflicto, los bolivianos desplazaron un grupo aéreo de
tres aviones de combate Vickers 149 "Vespa III", tres bombarderos Breguet XIX, un par
de Fokker C.V y 6 de los recientemente adquiridos aviones de combate Vickers Scout
Tipo 143 "Bolivian Scout" a Villa Montes, en la frontera del Chaco y las tierras bajas de

24 – 77
Bolivia. Más tarde se sumarían los más recientes Curtiss P-1 Hawk IA, Curtiss 35A
"Hawk II", Curtiss 65 “Sea Hawk II”, Curtiss CW-A14R "Osprey" y Curtiss CW-O1/A3
"Cyclone Falcon", en adición a la flota de transporte compuesta por aeronaves Sikorsky
S-38B, Ford 5-AT-D "Trimotor", Junkers F-13L&W, Junkers W34.ci, Junkers K43 y
Junkers Ju.52/3mde&mge algunos de estos transportes podrían haberse modificado
rápidamente para misiones de Bombardeo, pero esto no se hizo.

El comandante del "Cuerpo Aéreo Boliviano o Cuerpo Aéreo de Bolivia" durante la

mayor parte de la Guerra del Chaco fue el mayor "Bilbao Rioja", un piloto y oficial
sumamente capaz que pasaba su tiempo estudiando la aviación europea y la
estadounidense. Por cuenta propia, tradujo y publicó varios manuales técnicos y de
artillería aérea para la fuerza aérea. Bilbao Rioja Ejerció una influencia considerable
sobre las compras de equipo del cuerpo aéreo inexperto, también influyó en su
organización y doctrina.

10.1 EL INCIDENTE DE LAGUNA CHUQUISACA.

El Presidente boliviano Dr. Daniel Salamanca, acusado sin mucha razón de belicista,
poco antes de su muerte menciona: “Llanamente debo declarar que yo tenía el
propósito de prestar especial atención a la cuestión del Chaco… También debo afirmar
que no existía en el Gobierno ningún deseo de provocar la guerra…”Y resume más allá
las actividades bolivianas anteriores al incidente iniciador de la contienda, con estas
palabras: “Un vuelo en aeroplano por el piloto señor Schrot y por el Mayor Moscoso,
había señalado al Sud Este de Madrejón, dos o tres galpones en el bosque a orillas de
un lago. Se trataba de llega allí. La noticia del descubrimiento de los galpones me fue
dada por el Jefe de Estado Mayor, General Osorio y de ella hablamos después dos o
tres veces. En todas ellas expresé el temor de que fuera un fortín paraguayo. A su vez
me replicaba que también podía ser un tolderío de salvajes y que era necesario
averiguarlo. Pero, la intención era que en ningún caso se provocaría un conflicto, ni
siquiera un rozamiento con fuerzas paraguayas”.

En efecto, mientras el Presidente Salamanca instruyó explorar la Laguna y despejar el

enigma de los galpones”, el E.M.G. del Ejército boliviano ordenó luego la “ocupación de
La laguna Chuquisaca con todos los medios de seguridad y enlace”. Los ejecutores de

25 – 77
la orden fueron más allá de lo instruido y aún representaron la orden superior de
“desocupación” de dicha Laguna, impartida el 18 de Junio, tres días después del
ingreso al fortín construido por los paraguayos.

La mañana del 15 de Junio de 1932, según el informe del Mayor Moscoso, redactado al
día siguiente del incidente, se tomó sorpresivamente el fortín paraguayo con 18
hombres, habiendo los soldados paraguayos huido por el laberinto de sendas, en los
que fue imposible seguirlos.

De nada valieron los esfuerzos diplomáticos para enmendar la errónea actitud del
Mayor Moscoso “Una reclamación del gobierno paraguayo habría sido inmediatamente
atendida… Bolivia estima que no hay motivos suficientes para interrumpir las gestiones,
por el contrario, hay mayor necesidad de preservar en ellas”.

Pero el gobierno paraguayo que había visto llegar su mejor oportunidad para iniciar
seriamente las hostilidades, guardó silencio internacional y dispuso en secreto la
retoma “a viva fuerza” del fortín Antonio López. Llegó pues, su mejor pretexto para dar
comienzo a su estudiado y preparado plan de ataque. El Tcnl. Félix Estigarribia,
Comandante Paraguayo de la Región, había dispuesto ya las medidas del caso.
Atacaría primero el Fortín un grupo de 50 hombres, al que seguiría un batallón de 372
hombres de infantería y caballería, con 16 oficiales, provistos de importante dotación de
armas modernas.

Mientras se discutía el Pacto de No Agresión, el Mayor Moscoso que recibió un refuerzo

de 30 hombres, logró rechazar el primer ataque paraguayo el 29 de Junio, sufriendo 5
bajas en sus efectivos. Luego, habiendo sido elevadas sus fuerzas a 170 hombres con
reclutas carentes aún de preparación y sometidos a los más rigurosos racionamientos,
pudo aún resistir el segundo ataque desde la mañana del 15 de Julio hasta el atardecer
del día siguiente. Abrumado entonces por la superioridad del enemigo, ordenó la
retirada despejando para el efecto un punto del cerco. Las ametralladoras los morteros
y los lanzaminas del Cap. Palacios continuaron por algunas horas más, disparando
sobre las trincheras vacías.

26 – 77
10.2 INICIACIÓN DE LAS HOSTILIDADES.

La retoma de Pitiantuta o Laguna Chuquisaca por los paraguayos el 16 de Julio de

1932, comprometiendo el honor de Bolivia, trajo como consecuencia la represalia, con
la toma de Corrales, Boquerón y Toledo por nuestras fuerzas.

El Paraguay llamó inmediatamente a sus reservas y “puso a la nación en armas”

movilizando además todo su personal médico. Aunque el Canciller argentino Carlos
Saavedra Lamas no quería comprometer la neutralidad de su país, el diplomático
paraguayo en Buenos Aires, Rivarola, se reunía directamente con el Presidente
argentino. Vanos fueron los llamados de los países neutrales a las naciones en
conflicto, para abstenerse de realizar actos hostiles.

El General Quintanilla deseaba tomar Nanawa, como acción complementaria, pero,

incurriendo en grave error militar, Salamanca se opuso al proyecto por razones
políticas. Ya había satisfecho su deseo de tomar “fortín por fortín” y su menosprecio por
el Paraguay le hizo llamar alguna vez “las más miserable de las republiquetas de Sud
América”.

Las naciones americanas hicieron aún su llamado en favor de un arreglo pacífico

acusando a Bolivia por atentar contra el pequeño Paraguay declaraban “… que no
reconocerán arreglo territorial alguno de esta controversia que no sea obtenido por
medios pacíficos, ni la validez de adquisiciones territoriales que sean obtenidas
mediante ocupación o conquista por la fuerza de las armas”.

El nuevo Presidente paraguayo, que al preparar la ofensiva manifestó “es importante

que la operación aparezca como resultado de una iniciativa de Comando”, fue criticado
por su cautela por el Gral. Estigarribia, que recomendaba: “Si desde el punto de vista de
nuestra situación internacional ello no ha de traernos desventajas, conveniente que nos
movamos con miras a la destrucción de las divisiones enemigas que tenemos en
frente… Nos lanzaremos resueltamente”.

“Si me opongo por más tiempo al ejercito manifestó el Presidente Ayala me quedaré
sin ejército” y decididamente se impartieron las órdenes para la inmediata “ofensiva
paraguaya, destinada a humillar a la altanera adversaria y asombrar al mundo”.

27 – 77
10.3 MOVILIZACIÓN ÁREA BOLIVIANA.

Cediendo a la presión del pueblo, el Presidente Salamanca había ordenado la

ocupación de Corrales, Boquerón, Toledo y Rojas Silva, dentro del plan de
“represalias” que exigía la “dignidad nacional”, a raíz de la retoma por el Paraguay de
Laguna Chuquisaca y el ataque a fortín Florida. Al mismo tiempo era movilizada el 13
de julio la primera Escuadrilla Aérea, desde La Paz hacia Villa Montes y Muñoz, con
aviones Breguet de reconocimiento y bombardeo, a cargo de la siguiente tripulación:
Pilotos, Cap. Eliodoro Neri; Ttes. Arturo Valle y Leónidaz Rojas; Alberto Montaño y
Angel Venegas.

Cuatro Días después y en cumplimiento de órdenes impartidas por el E.M.G., la

aviación militar boliviana que se desempeñaba como Escuela Militar de Aviación en El
Alto de La Paz fue movilizada hacia Villa Montes y Muñoz en fecha 17 de Julio, es
decir, al día siguiente mismo de la recaptura de Laguna Chuquisaca por los
paraguayos.

Concentrada en Muñoz la aviación militar del país, se construyó la Fuerza Aérea en

Campaña, bajo las órdenes de su primer Comandante, My. Jorge Jordán Mercado,
hasta entonces Director de la Escuela. Entre el 17 y el 19 de julio, las patrullas de caza
movilizadas comprendían las dirigidas por el Comandante Piloto My. Jorge Jordán y los
pilotos Caps. José P. Coello, Luis Ernst Rivera y Rafael Pabón. La patrulla de
observación y bombardeo estaba conformada por los aparatos piloteados por el Cap.
Luis Paravicini, el Tte. Juan Antonio Rivera y el Tte. Elías Belmonte.

Fueron así mismo movilizados los mecánicos de aviación Alejandro Robles, José Max
Ardiles y Lucio Bustillos.

El material de vuelo destinado al frente de operaciones lo constituían los aviones de

observación y bombardeo Breguet y Vespa Vickers; los aviones de Caza Scout; los de
entrenamiento y escuela Vendance y Coundron. Los aviones que disponía el Lloyd
Aéreo Boliviano fueron también considerados como incorporados al Ejercito para los
servicios de defensa nacional. Estuvieron además relacionadas con la aviación las
“Baterías Contra Aéreas” del grupo 6to. de Artillería.

28 – 77
10.4 PRIMERAS OPERACIONES AÉREAS.

El Cap. Jorge Jordán, llevando como observador al Tte. Pascoe toma parte en la
captura de Corrales, que cae en nuestro poder el 27 de Julio de 1932 con relativa
facilidad. Ubicada la posición de Toledo, fortín que se encontraba oculto en el bosque
alto y tupido. Los soldados bolivianos, que en marchas forzadas habían cubierto casi 50
Km. en 12 horas, sin contar con agua y los medios necesarios, ocupó al cabo de una
hora las posiciones principales de Toledo el día 29 Julio.

También ese mismo día, el avión de observación y bombardeo Vespa Vickers, piloteado
por el TTE. ELÍAS BELMONTE y JULIO A. SAAVEDRA GOYTIA, efectúa un aterrizaje
forzoso en el sector de Aquino (Estéreos de Patiño), ocupado por el enemigo, en
circunstancias de realizar un reconocimiento. Ambos pilotos sin que hubiesen sufrido
herida alguna, fueron sorprendidos y capturados como prisioneros, antes de tener
tiempo de destruir su máquina.

La noticia sorprende y se conjetura tratarse de una aventura sin mérito; la versión

paraguaya es también escueta:

“Un avión boliviano que sobre volaba en misión de reconocimiento a muy baja altura el
fortín Gral. Aquino… tocado por proyectiles de nuestra defensa antiaérea se vio forzado
a aterrizaren un cañadón de las proximidades, destrozándose el aparato. Lo tripulaban
los pilotos aviadores Tte. 1ro. Elías Belmonte y Armando Saavedra Goitia, quienes
cayeron en poder de nuestras tropas”.

Tres meses después, el 30 de noviembre, se anunciaba por radio que el Tte. Elías
Belmonte fue sorprendido por una patrulla policial en circunstancias de atravesar la
frontera argentina, huyendo de su cautiverio.

10.5 LA BATALLA DE BOQUERÓN PRIMER ENCUENTRO AÉREO

El fortín Boquerón fue atacado el 31 de julio de 1932, iniciándose con la destrucción de

nidos de ametralladoras enemigas por los Scout 12 y 7 además del Vespa 6, piloteados
por el My. Jordán, el Cap. Coello y el Tte. Paravicini. Aunque nuestros aviones sufrieron
varios impactos y desperfectos, lograron salir victoriosos de su primer bautizo de fuego.

29 – 77
A la cabeza del Tcnl. Luis Emilio Aguirre, los 250 hombres del Regimiento Azurduy
arremetieron a la bayoneta calada, en tierra, contra las tropas paraguayas, hasta que al
cabo de dos horas de combate, en que no se oyó un solo disparo sino el ruido del
hierro, los invasores retrocedieron en confusa dispersión y emprendieron su retirada. La
escuadrilla aérea de Jordán comunicó a la 01: 30 de ese mismo día la retoma del fortín
Boquerón por los bolivianos.

El ayudante del Comandante Aguirre, Tte. José Ávila, relatará después en forma
patética, los fastos principales de aquel día:

“A las seis de la mañana hicimos alto en el campo de Boquerón… La escuadrilla de

aviones nos había precedido para iniciar el bombardeo y localizar el fortín. La actuación
de los aviadores Jordán, Neri y Rojas fueron dignas de un oficial boliviano. Esa
mañana condición atmosférica nublada, dieron oportunidad a un magnífico derroche de
pericia, pues los aviadores volaban tan cerca del fortín, que eso fue seguramente el
preámbulo decisivo de la derrota paraguaya. Una bomba nos indicó el sitio exacto de la
situación del puesto. El Coronel Aguirre al mando de las tropas bolivianas dio sus
órdenes…”.

El Tcnl. Luis Emilio Aguirre falleció días después como consecuencia de las heridas
recibidas en la toma de Boquerón, siendo reemplazado en el mando de la guarnición
del fortín por el Tcnl. Manuel Marzana.

El fortín Boquerón por la gran cantidad de armamento y pertrechos que alojaba en su

interior, se lo consideraba inexpugnable. Por su situación era uno de los puestos
avanzados del Chaco Borreal, que el Paraguay consideraba de mayor importancia
estratégica, al igual que Nanawa y fortín Cnel. Martinez.

En Boquerón, la aviación actuó por primera vez en Sudamérica en este tipo de acción
de armas, produciendo sorpresa, desconcierto y desarrolló acciones de interdicción en
el repliegue de las tropas adversarias sobre el eje Boquerón - Isla Poí.

Los Fortines corrales y Toledo, al Norte de Muñoz y más distantes que Boquerón,
requerían una rápida y eficaz cobertura aérea y, en efecto, con acciones de intenso
reconocimiento aéreo, bombardeo y ametrallamiento, se facilitó grandemente el avance

30 – 77
y su conquista, por el Destacamento Coronel Peñaranda.

Las escuadrillas aéreas que se encontraban en situación de permanente apronte en la

base aérea de Muñoz, alargando sus radios de acción, intervinieron tanto en forma
conjunta como aisladamente en todas las acciones de conquista de los fortines
Boquerón, Corrales y Toledo. El Grupo Aéreo de Combate del Mayor Jorge Jordán,
estaba organizado en dos escuadrillas, una de reconocimiento aéreo y otra de caza,
integrada por los Capitanes Pilotos José P. Coello, Luis Ernst, Luis Paravicini, los
Tenientes Juan Antonio Rivera y Elias Belmonte, el técnico Subteniente Alejandro
Robles y los Suboficiales José Ardiles y Lucio Bustillos, con aviones Vickers Vespa y
Scout, provistos con bombas de fragmentación sistemática y ametralladoras de a bordo
Colt calibre 7,65.

En la ocupación del fortín Rojas Silva, el 6 de septiembre, nuevamente toman parte

activa los aparatos tripulados por el My. Jorge Jordán, Eliodoro Neri, Luis Ernst y el
observador Luis García, colaborando eficazmente en la operación cumplida por las
compañías Manchego y Arce del R.I. 14. El My. de Av. Alfredo Santalla, comandante de
una escuadrilla, declara:

“La toma del fortín Rojas Silva ha sido para nuestras tropas de un heroísmo admirable.
Esa posición ocupada por el adversario fue capturada con una facilidad estupenda.
Precedió a ella el 6 de septiembre un bombardeo de la aviación y cuando llegamos a
ella nos sorprendimos de la magnificencia del lugar bañado por un riachuelo de agua
cristalina. El enemigo, frente al ímpetu de nuestras tropas, huyó desesperadamente
dejándonos un botín considerable de armas, municiones y ganado”.

Los defensores paraguayos de dichos fortines se replegaron hacia Isla Poy, donde se
organizaba ya el grueso del ejercito paraguayo y se preparó durante más de un mes, la
vigorosa ofensiva de septiembre. Paraguay decretó la movilización general y el 10 de
agosto, sus fuerzas desprendidas de Rojas Silva y Falcón atacaron el puesto boliviano
Tejerina.

Bolivia se vio obligada a llamar a sus revistas de 1927-1931, iniciando así la llamada
“guerra de cuenta-gotas”… y su Presidente imparte esta orden: “Como reacción del

31 – 77
enemigo más que probable, estudien y acuerden un plan de resistencia inquebrantable
que dé tiempo a llegada refuerzos para salvar honor nacional”.

Por su parte, el Gral. Osorio, Jefe del E.M.G. expide el 14 de agosto estas órdenes: “…
Destacamento Marzana continuará en Boquerón organizando su defensa en la mejor
forma. Si el enemigo ataca Boquerón, destacamento Marzana deberá sostenerse con
entera confianza, ya que fuerzas concentradas en Arce podrán acudir siempre a tiempo,
encargándose a ese Comando de la disposición de detalle… Es poco probable que
ataque se produzca en dirección a Toledo, pues de ser esto, no habría sino ordenar
marcha destacamento Marzana sobre Isla Poy… Destacamento Peñaranda por Huijay,
dirección Arce su traslado sería más corto, pero si puede disponer camiones, será
siempre preferible vengan a Arce por Bolívar Platanillos… Tropas Villa Montes han
recibido orden continuar marcha”.

Se hace notar que la distancia entre Villa Montes y la zona de operaciones comportaba
en línea recta alrededor de 450 km. El Comandante peruano Julio C. Guerrero decía:
“Las tropas bolivianas desde el altiplano hasta las llanuras del chaco deben recorrer
800 km. de ferrocarril hasta Villazón y luego más de 1.000 km., en su mayor parte de
malos caminos y atravesar arenales intransitables para convoyes. Los soldados
paraguayos, para salirles al encuentro y enfrentárseles sólo deben salvar 300 km. Los
bolivianos deben caminar 6 veces más…”

El citado Comando del I Cuerpo de Ejército en Muñoz, recibió el mismo día 14 esta
orden: “Presidente república reitera defender inquebrantablemente nuestras posiciones
con máxima economía personal y material”. Gral. Osorio. Luego manifiesta dos días
después que el E.M.G. “tiene datos fidedignos que la mentalidad del Comando
paraguayo es aniquilarnos a fuerza de frecuentes y continuadas emboscadas pequeñas
y grandes”.

El 17 de agosto, el Gral. Osorio instruía al Comando en Muñoz: “Asegure defensa de

Boquerón que probablemente mañana será atacado por Huijay e Isla Poy. No descuide
Arce” Huijay fue pues atacado y tomado por fuerzas paraguayas ese mismo día y al
siguiente solo se recibió esta nueva comunicación: “Causó malísima impresión a
Presidente República facilidad retoma fortín paraguayo Huijay”. Durante 2 días se había

32 – 77
discutido sobre un ataque a fortín Ayala a sugerencia del Gral. Quintanilla. El 20 de
Agosto, la Cancillería denunció mediante las representaciones mediante las
delegaciones en el exterior (ya que las representaciones de naciones neutrales
recesaron por vacaciones, abandonando su intervención en el Chaco) hasta ocho casos
de agresiones paraguayas en los fortines.

Dos días después el Gral. Osorio firmó esta histórica orden: Al Comando Primer
Cuerpo Ejército. Muñoz. Capitán General ordena y Patria pide: “No abandonar
Boquerón de ninguna manera prefiriendo morir en su defensa antes que dar parte
retirada. Quebrantar ofensiva paraguaya en este punto será suficiente para
desmoralizar al enemigo y sobre todo dar desmentido ante América de otra propaganda
paraguaya”.

Aprovechando la tregua de 30 Días negociadas por nuestros diplomáticos “los

paraguayos nos han desalojado de Carayé y de Rojas Silva… No se nota que el Alto
Mando esté adoptando medidas de seguridad y abastecimiento en la retaguardia.
Estamos “colgados” a 160 km. De Muñoz, asiento del comando divisionario. Si nosotros
constituimos la punta de lanza hacia el enemigo, si debemos llegar primero al río
Paraguay, cómo es que no contamos con cañones, fusiles, municiones, víveres,
zapatos, una elemental estación de radio o un camión aguatero para la sedienta tropa.”

Entretanto los preparativos paraguayos para el ataque a Boquerón se insinuaban

febriles. “La aviación recibió también instrucciones para prepararse con suficientes
bombas e intervenir en el ataque la aviación nacional. contaba con tres aviones Vickers
de caza y tres Potez de reconocimiento y bombardeo… el 6 de septiembre de 1932. De
cuando en vez rompe el silencio algún disparo. Es difícil dominar los nervios al hombre
aniquilado por largas vigilias… Los zorros hambrientos contribuyen al pavor general con
sus lúgubres aullidos el 7 de septiembre de 1932, se percibe un ruido intenso de
camiones. Es la señal de aproximación del enemigo. El Comandante del destacamento
ha recibido la respuesta al parte “Es necesario dominar el miedo; esta jefatura no
tolerará brotes de alarmismo…”.

El Comandante de la 4ª. Div. Cnel. Peña, sopesando la difícil situación del

destacamento Marzana en Boquerón, dictó la orden de abandono del fortín, que no

33 – 77
llegó a ser cumplida por tramites dilatorios del Comando del I. Cuerpo de Ejército a
cago del General Quintanilla

Nuestra aviación, en sus vuelos de reconocimiento aéreo en las zonas de la retaguardia

de Boquerón, observaba los movimientos de fuertes efectivos de tropas Paraguayas
con todos sus escalones logísticos, utilizando el río Paraguay y el ferrocarril Casado-
Kilómetro 145 y luego se internaban por buenos caminos y picadas hacia Isla Poí,
Boquerón y Toledo. Ya se comenzaron a notar que las marchas de aproximación y
concentraciones paraguayas, por sus cortas distancias a recorrer, asumían una inicial
ventaja neta en tiempo y espacio.

Mientras tanto, por el lado boliviano, teníamos una movilización sólo en cuadros.
Existían dos o tres regimientos estacionados donde no debían, la distancia que los
separaba de la zona de operaciones era tan grande y los medios de transporte, tan
deficientes que para marchar, concentrarse y maniobrar se exigía penosos esfuerzos.
Así, desde Villamontes hasta Boquerón no existían caminos estables y apenas se
disponía de unos pocos camiones en mal estado.

El Ejército boliviano, en el sector Boquerón, contaba con un efectivo de 600 hombres,

con escasa dotación de piezas de artillería y poca munición. Los demás sectores, como
Toledo, Agua Rica y otros disponían de pequeños efectivos con los que no se podía
afrontar las poderosas fuerzas enemigas. Sin embargo de esta dramática realidad
frente a un insólito desequilibrio de fuerzas contrapuestas, el Comando del General
Carlos Quintanilla, aceptó la lucha desigual, todavía sin reservas, sacrificando brillantes
oficiales y aguerridas tropas. Por otra parte, el Gobierno exigía con vehemencia cada
vez mayor, la necesidad de conservar Boquerón y cada pulgada del territorio chaqueño,
aunque para cumplir estas directivas se tenía que inmolar hasta el último soldado, rara
paradoja de la estrategia política y militar en pleno Siglo XX. Esta era la situación de
ambos adversarios en el cerco de Boquerón, la tarde del día 7 de septiembre de 1932.

Al amanecer del otro día el Capitán Piloto Luis Emst Rivera, en su vuelo de
reconocimiento del sector Isla Poí y caminos que conducen a Boquerón, sorprendió una
gran unidad en plena marcha de aproximación, cuyo efectivo estimó en 8.000 hombres
avanzando en diferentes columnas distanciadas unas de otras. Las ametralló a baja

34 – 77
altura dispersándolas en los bordes de los caminos.

La temprana y valiosa información aérea de la marcha de aproximación paraguaya y

cotejada también por otros datos coincidentes de inteligencia aérea, aconsejaba
modificar los dispositivos maniobrando sucesivos repliegues en función de aplicar
cautelosamente el principio de conservación de las fuerzas, pero esta información
aérea no fue debidamente procesada por el Comando del Primer Cuerpo de Ejército, no
fue tomada en cuenta en su oportunidad, y las consecuencias sobrevinieron pronto. Al
respecto, convenía aprovechar las grandes enseñanzas aéreas de la Primera Guerra
Mundial y viene al caso citar los partes de la exploración aérea de un Teniente francés
Wateau, que señaló desde su avión el cambio de la conversión de la marcha del
Ejército alemán de Von Kluch, dando lugar a la conocida maniobra de concentración
que salvó a París con el 6to. Ejército del Gral. Manoury.

En la madrugada del 9 de septiembre de 1932, el grueso enemigo inicia un poderoso

ataque a la diminuta guarnición de Boquerón, que se defendió con sublime heroísmo
por espacio de 23 días, demostrando la capacidad combativa del oficial y del soldado
boliviano, que en proporción de unos 600 bolivianos contra 12.000 paraguayos,
teniendo el adversario una superioridad de 20 contra 1, datos numéricos de efectivos
que nos da el Cnl. Angel Rodríguez en su libro "Autopsia de una Guerra". El combate
en tomo a los reductos de Boquerón fue indudablemente rico en episodios heroicos y
también en experiencias técnicas de guerra, que se aprovecharon en sucesivas ac-
ciones.

Al mando del Tcnl. Manuel Marzana, los heroicos defensores de Boquerón se batieron
encerrados por un anillo de fuego que duró 23 días, y las escasas unidades que
quedaron fuera del cerco lucharon con bravura sin lograr su objetivos tácticos. La
aviación, tan activa, a pesar de sus esfuerzos no pudo compensar la inferioridad
numérica, extendiendo su radio de acción al seguimiento de los movimientos de las tro-
pas de la retaguardia de Boquerón y empleándose a fondo en el aprovisionamiento de
víveres, municiones y medicamentos arrojados en paquetes adecuados, sin poder volar
a alturas muy bajas, debido a la gran concentración de las armas automáticas
enemigas, que obligaban a tomar mayores alturas de seguridad, desde las cuales no
siempre se acertaba en el lanzamiento libre, de manera que era difícil hacer llegar estos
35 – 77
abastecimientos al interior del cerco.

Sobre el cielo de las trincheras cercadas de Boquerón, el 9 de septiembre de 1932, se

libró por primera vez un cómbate aéreo entre nuestro Mayor Piloto Jorge Jordán, con su
avión Vickers Scout, y el piloto paraguayo Capitán Emilio Rochol en su avión Potez,
quien ametrallado y tras tenaz persecución, emprendió la retirada gravemente herido.

La conducción de las acciones aéreas de conjunto que gravitaron sobre los espacios
táctico-logísticos de Boquerón, estuvieron al mando del Mayor Piloto Jorge Jordán
Mercado en la base aérea de Muñoz, que disponía de dos escuadrillas, la primera de
caza con los Vickers Scout, Capitanes José P. Coello y Luis Emst, y la segunda de
reconocimiento y bombardeo, con los Vickers Vespa, a cargo de los pilotos Capitán
Leónidas Rojas y Teniente Juan Antonio Rivera, que combatieron en estrecha
coordinación con las Unidades del Ejército. Los mayores riesgos que tuvieron que
afrontar no fueron precisamente espectaculares combates aéreos, sino ocultos y
sorpresivos fuegos antiáereos de las Unidades que atacaban Boquerón.

Podríamos también considerar una sencilla revisión de los factores de poder táctico que
entraron en juego en las acciones de Boquerón, calculando que nuestras tropas para
llegar a ese fortín tenían que recorrer unos 2.000 kilómetros de distancia, cinco veces
más que los 400 kilómetros de recorrido de los paraguayos, uno contra cinco; además
luchaban 600 hombres contra 12.000, equivalentes a 1 contra 20; que el rendimiento
físico de nuestras tropas altiplánicas era de 1 contra 2 y que teníamos una aviación
superior de factor 3 contra 1. El corolario de estas diferencias de factores de poder
táctico de Bolivia, 6 contra 18 del Paraguay donde se nota claramente el estado de
inferioridad.

A cooperar en el ataque paraguayo aparecieron cinco aviones invasores. Apenas se los

vio cerca del sector de combate, se les enfrentaron tres de nuestras máquinas, que
pusieron en fuga a los aviones atacantes, sin que esta vez hubieran arrojado siquiera
una bomba. Los nuestros los persiguieron aun y, no obstante haber intercomunicado
disparos, los aviones paraguayos lograron ponerse a salvo de la persecución en su
precipitada fuga

36 – 77
El día 14 de septiembre, el comandante del asediado fortín inspecciona las trincheras y
anima a sus valientes soldados con estas palabras: “nuestra suerte está sellada.
Debemos aceptar la misión histórica que el destino nos ha impuesto, aun cuando ello
signifique un sacrificio”

Aunque el comandante había recomendado con frecuencia economizar la munición,

una ametralladora pesada no dejaba de disparar. Se le contesta: “mi coronel, pierda
cuidado, no desperdicio ni un solo cartucho. Con cada banda de mi pesada hago hervir
una compañía.

Nuestros soldados han descubierto el cadáver del mayor Orofiew Serebriakoff, de

nacionalidad Ruso que se encontraba al servicio del Paraguay, entre el centenar de
oficiales del ejército imperial moscovita y los innumerables mercenarios argentinos que
ofrecían su concurso al país invasor.

Al día siguiente “un avión propio da vueltas sobre el fortín a escasa altura. Las
antiaéreas paraguayas y su fusilería de primera línea abren fuegos… Pero el piloto está
dispuesto a jugarse la vida. Momento roza la copa de los árboles y esquiva
milagrosamente el ametrallamiento enemigo. Por fin, después de varios intentos, lanza
un bulto sobre el centro mismo del fortín, en campo despejado y duro. Ovación de
roncas voces manifiestan gratitud a la proeza. Muchos hombres se precipitan a
descubrir el bulto. ¿Qué encuentran?: munición retorcida, inutilizada; ni un solo
cartucho conserva su forma; además, en medio de la munición, aparece, aplastada, lo
que fue una lata de alcohol… vana hazaña del esforzado piloto”.

El comandante del fortín se dirige nuevamente a los jefes, oficiales y soldados de

boquerón, expresándoles entre otras cosas: “no tengo ningún motivo recomendar a mis
oficiales y soldados el cumplimiento de sus obligaciones en los puestos de combate,
porque han dado pruebas de no precisarlo; pero debo anotar la gravedad que
entrañaría el gasto insumo de su munición. Cada tirador debe vigilar su propio empleo
de fuego, ya que no tenemos esperanzas de ser reaprovisionados. El arma blanca será
nuestro único y último recurso cuando se agote la insuficiente dotación que nos
queda…”

37 – 77
El día 20 de septiembre “vuelan aviones propios dejando caer bultos que suponemos,
nos traen víveres y municiones. Acosados sus pilotos por el intenso fuego de livianas y
pesadas que rodean el fortín, lanzan su carga lejos de nuestras posiciones, en campo
enemigo; vemos como, con grandes muestras de regocijo, los pilas se distribuyen el
contenido de nuestros regalos…”

Al día siguiente vuelve la calma a todos los sectores, pues el enemigo está relevando
sus agotadas tropas. Convencidos como están relevando sus agotadas faltas de
comunicación de los sitiados, sus camiones aguateros se acercan hasta las primeras
líneas de combate. No obstante, nuestros soldados perforan sus tanques de agua con
los certeros disparos.

De los 12.000 hombres que el Paraguay puso sobre las armas en el espacio de 30 días,
va quedando frente a nuestras trincheras 5.000 combatientes. Sus mejores fuerzas de
choque, se han reducido a la mitad.

El gobierno boliviano se enteró de la caída de Boquerón por las noticias provenientes

del Paraguay y la Argentina. Esto lo obligó a retacear la información al pueblo boliviano.
Salamanca destituyó a Filiberto Osorio y lo reemplazó por el general José L. Lanza en
medio de manifestaciones populares, principalmente en La Paz, que acusaban al
gobierno y especialmente al alto mando por la derrota pidiendo el retorno del general
Hans Kundt. El 8 de octubre de 1932, Salamanca recibió una nota de «protesta»
(supuestamente en nombre de oficiales de la 4. ª y 7. ª División) donde el general
Quintanilla y su jefe de Estado Mayor, el teniente coronel David Toro, al borde de la
insubordinación, hacían responsable al presidente del fracaso militar y se manifestaban
ofendidos por la remoción de Osorio

10.6 LA CAPTURA DEL FORTÍN BOGADO.

El 15 de septiembre las fuerzas bolivianas capturan fortín Bogado, en circunstancias

poco divulgadas, acaso porque en esos días las noticias de la heroica resistencia de
nuestros soldados en Boquerón merecen la atención y la admiración nacionales, así
como del mundo entero.

El Fortín Bogado Construido hacia el año de 1927 por los paraguayos, como uno de sus

38 – 77
mejores baluartes estratégicos, era el punto de donde las patrullas enemigas
incursionaba en gran número sobre las posiciones bolivianas. Al atardecer del día 14, el
avión Vickers 96 de caza, tripulado por el Cap. Rafael Pabón y el Vespa de exploración
y bombardeo, piloteado por los Ttes. Rivera y Ardiles, procedentes de Ingavi aterrizan
en Florida, cuando vislumbraba inminente el ataque a este fortín boliviano por la
Caballería paraguaya desprendida de Bogado.

En la madrugada del día 15, los dos aviones despegaron de Florida, precediendo la
acción de la infantería. Pabón descubre las posiciones paraguayas, preparadas para
una emboscada a nuestras tropas, además de una guarnición de 300 hombres
aproximadamente, dentro del fortín.

Luego de una corta espera para impartir las señales respectivas a la infantería que
avanzaba, Pabón comienza con su intervención audaz y heroica en la guerra,
bombardeando el edificio que aparentemente servía de polvorín y atacando con
decisión los cuatro nidos de ametralladoras estratégicamente dispuestos por el
enemigo. Consiguió silenciar a los mismos, pasando sobre ellos entre 100 y 50 m. de
altura en virajes cerrados y aún dispersar a las tropas enemigas que huyeron
despavoridas. Por momentos engañaba a los que les hacían frente con sus disparos,
efectuando arriesgadas caídas de tonol.

La infantería boliviana ocupaba momentos después el fortín Bogado, venciendo a la

confundida y vacilante defensa paraguaya. Al volver Pabón sobre el puesto capturado,
para ofrecer el espectáculo de sus impecables acrobacias, los soldados bolivianos lo
saludaron arrojando sus gorras al aire.

39 – 77
El avión del heroico aviador presentaba cuatro perforaciones de bala, una de las cuales
en el asiento, a pocos centímetros del lugar ocupado el héroe del aire. Cuando se le
preguntó de sus vuelos a tan baja altura respondió con plena confianza: “No saben
cazar al vuelo”. El Gral. Lanza felicita poco después a la aviación nacional por su eficaz
comportamiento en la captura de Bogado.

Haciendo honor a la sencillez de los valientes, el Cap. Rafael Pabón declara al

corresponsal Agustín Landívar Zambrana:

“En la toma de Bogado pudimos evitar una sorpresa enemiga, Primeramente

inspeccionamos los alrededores del fortín y logramos descubrir varios nidos de
ametralladoras situados en el bosque. Bombardeadas estas posiciones, lograron
nuestras tropas al mando del Gral. Lanza, abrir combate con un fuerte contingente de
tropas paraguayas… Tras una breve batalla… las fuerzas paraguayas retrocedieron en
precipitada consiguiendo su total derrota con la ayuda eficaz de nuestra artillería de
montaña…”

10.7 EL AVIÓN RETENIDO POR CHILE.

El piloto boliviano Sbtte. Emilio Beltrán, que había tomado ya parte en varias
incursiones y bombardeos al campo enemigo, fue comisionado para cumplir una difícil y
peligrosa misión. Las autoridades chilenas del puerto de Arica retenían sin razón
explicable un avión boliviano y había que recuperarlo de cualquier manera para ponerlo
al servicio del País.

Beltrán llega un día a Arica de incognito e inicia de inmediato sus investigaciones. El

avión se encontraba en la pista del puerto. Beltrán escudriña de la distancia estudia la
situación, observa las actividades rutinarias del personal de custodia y se aproxima un
día al aparato.

Piensa que su misión es servir a la patria y ese avión que pertenece a su país es
también suyo. Se apodera de él y tras una veloz carrera remonta el vuelo, sin contar si
quiera con un buen abrigo, para transmontar la cordillera. Nada pudieron las
autoridades chilenas para obligar al piloto boliviano a retornar a la base con el avión
burlado.

40 – 77
El frio era tan intenso por el paso de los andes que fue un milagro su llegada a los
cielos de La Paz. Apenas el avión toco tierra y se detuvo, Beltrán quedo inconsciente
dentro de su carlinga. Sus compañeros tuvieron que trasladarlo de urgencia a un
hospital donde permaneció más de un mes hasta su total restablecimiento.

EMILIO BELTRAN había nacido en Oruro el 8 de agosto de 1902, en el hogar de los

esposos Manuel Beltrán y Beatriz López. Educado en las secciones de primaria y
secundaria del instituto americano en Cochabamba y la paz. Graduado ya de contador
en 1929, ingresa a un curso de aviación de la escuela militar, solicitando su licencia
indefinida de la aviación, a comienzos de 1932, a causa del fallecimiento de su madre.

Al estallar el conflicto del Chaco se incorpora nuevamente en la aviación y se lo destina

al Lloyd aéreo boliviano, donde sigue un curso de entrenamiento con aviones Junkers
F-13, tomando parte desde el 11 de febrero del año siguiente en el ataque a fortín
Toledo e intervino en la ofensivas de Gondra, Arce, Alihuata, Puerto Betty, Nanawa
también fue eficaz su intervención en Campo Vía, Rojas Silva, Bullo y otras acciones,
hasta que el 12 de diciembre de 1934, con el Sbtte. Alarcón logro derribar un avión
paraguayo Potez-13 sobre los cielos de fortín Capirenda.

Este valiente, heroico e invicto aviador de la compañía del chaco, conocido por sus
familiares como “tocuyo”, por sus camaradas como “imilla” y también como “el millonario
del aire”, por haber sido el primer aviador boliviano de la época que sobrepaso el millón
y medio de kilómetros volados. La municipalidad de Oruro le otorgó una medalla de oro
y la designación de “hijo predilecto”. Dejo de existir en un fatal accidente aéreo
acaecido al anfibio “Nicolás Suarez”, nave perteneciente al LAB.

A horas 11 y 10 del 9 de octubre de 1941, el aparato levanto vuelo en trinidad y se

disponía a acuatizar en el rio Mamore, su llegada al pueblo de Guayanamerin. Una
mala maniobra del piloto Luis Velteze, alumno suyo cuya perecía deseaba comprobar el
Cap. Del pilotos Beltrán, origino la fatal caída de 7 m. sobre la superficie liquida y la
consiguiente rotura del casco del aparato, que se hundió de inmediato con sus
tripulantes y un pasajero.

41 – 77
10.8 EL SEGUNDO ENCUENTRO AÉREO Y LA EVACUACIÓN DEL FORTÍN ARCE.

A horas 17:00 del 6 de Octubre de 1932, la presencia de un avión boliviano evito que el
Fortín Arce fuera bombardeado por dos aparatos paraguayos y pareció que se
presentaba la primera oportunidad de un combate aéreo en los cielos chaqueños. El
Tte. Arturo Valle, llevando como observador al Tte. García, se disponía a cumplir una
misión de reconocimiento, dispuesta por el comando de la Base, cuando fue
interceptado por dos bombarderos enemigos. Al ganar la altura sobre ellos y comenzar
a ametrallarlos, los aviones paraguayos consiguieron eludir los ataques del Tte. Valle y
retornar a sus bases en precipitada fuga. La acción heroica de Valle fue digna de
elogio, pues con esa oportuna intervención, evitó que arce fuera bombardeada por los
aviadores adversarios.

Las fuerzas bolivianas que se replegaban, resistieron todavía los días 19 y 20 de

octubre en las cercanías de Arce y lograron salir airosos de un segundo cerco, pues los
paraguayos completaron poco después del cierre de sus tenazas sobre el vacío. El Cnl.
Peñaranda había salvado una valiosa fracción de Ejército Boliviano en muy precarias
condiciones. De él dirá después el militar y escritor chileno Cnl. Aquiles Vergara Vicuña:
“Nunca quizá… un comandante ha tenido que actuar en condiciones parecidas…Debía
hacer frente a una implacable persecución de las divisiones enemigas cuyos efectivos
no bajaban de 15 mil hombres, solo con dos o tres unidades organizadas que no
sobrepasan de mil plazas…”

Una vez en Arce, se dispuso la evacuación del fortín en dirección de Alihuata. El

material que no podía trasladarse, fue destruido y el fortín incendiado.

El Mayor German Jordán, al mando de una pequeña tropa luchaba briosamente delante
de Arce para cubrir la retirada. Todavía en la mañana del 23 de Octubre se mantenían
firmes los oficiales y soldados, en la pista de aviación de Arce, esperando cerrar las
columnas de tropas propias y protegerlas en su retaguardia.

El Paraguay deseaba ya imponer sus condiciones de “Vencedor” para el cese de

hostilidades. Sin embargo su Comandante, ocupado Arce, y en la creencia de que los
fortines Fernández y Platanillos, que quedaban al occidente en poder de las fuerzas

42 – 77
Bolivianas con mayor dotación de la que realmente disponía, podría sorprender su
retaguardia, si en rápida persecución rebasaba algunos fortines bolivianos en dirección
sud, pedio valiosos 18 días en una falsa maniobra sobre Fernández con una parte de
sus disponibilidades.

10.9 ¿QUE HACEN LOS AVIADORES PARAGUAYOS?

Sin embargo, el ejército paraguayo preparaba la ofensiva hacia el sud.

Uno de los hábiles pilotos bolivianos descubrió en el fortín Arce una gran cantidad de
tropas enemigas perfectamente armada, lista para atacar a nuestros soldados, además
de tres aviones adversarios, mimetizados en las cercanías del fortín.

El Sbtte. JOSÉ ARZABE BAZOBERRY, con el observador voluntario Sof. MONTAÑO

levanto inmediato vuelo con una provisión de bombas a horas 14 y 30 de aquel día,
descendiendo hasta los 350 m. de altura Arzabe localizo las maquinas enemigas y al
lanzar una de sus bombas de 50 kg. Solo pudo observar una nube de polvo y humo en
el sitio de los aviones mimetizados.

Momentos después una bala atravesó un muslo y un brazo del aviador, pareciendo el
aparato precipitarse a tierra. Arzabe pudo aun restablecer la estabilidad del aparato y
responder al Suboficial que deseaba tomar el mando del avión: “¡No tengo nada!”

Después de efectuar una hábil maniobra de aterrizaje en la base aérea, el piloto no

pudo salir más del avión: lo sacaron de allí desmayado por la pérdida de sangre. La
máquina presentaba 34 impactos, uno de los cuales había destruido la carcasa de una
de las bombas, cuya explosión hubiese sido fatal

La atrevida y oportuna intervención de Arzabe para destrozar las maquinas enemigas,

salvo en aquella oportunidad de la amenaza de los ataques aéreos paraguayos durante
la retirada boliviana.

Entretanto por el lado Paraguayo, se tiene el siguiente panorama, relatado por el mismo
comandante de la aviación en Campaña My. L. Aponte:

“¡Que hacen nuestros aviadores! … tal era el clamor casi unánime en el frente de

43 – 77
operaciones al comienzo de la guerra, o cuando se sentía el peso de los bombarderos
aéreos enemigos. El característico zumbido de las bombas en su vertiginosa caída en
busca de sus víctimas, concentraba sobre los aviadores paraguayos las más variadas
maldiciones; el léxico castellano y aun el guaraní eran insuficientes para proporcionar
los anatemas que se empleaban contra ellos”.

Lo único que resultaba evidente a la vista de los combatientes de primera línea era
que, escaso tiempo después del paso de nuestros aviones de regreso de alguna misión
cumplida en la retaguardia enemiga… se generalizase la siguiente expresión
prorrumpida a la vista de los nuestro: “Ojho yeyma hicuai ombyaibo la cabichui raity”…
(Ya van ellos nuevamente a inquietar el avispero…)

En aquellos mismos días, la prensa de Buenos Aires informaba también de un “vuelo de

observación desde gran altura” que efectuó el piloto argentino Mayor VICENTE
ALMANDOS ALMONACID y que el resultado de su vuelo era transmitido de inmediato
al Comando Paraguayo. Aviador de prestigio internacional que había combatido al lado
de los aliados en la primera guerra mundial, llego al Paraguay lleno de gloria,
adelantándose a “la contribución de 42 aviones de guerra que, tras el llegarían a las
palayas de asunción, para su empleo en el choque cruel…”

Almonacid Piloto Aviador Militar brevetado en Francia, su característica personal era el

de no estar nunca conforme con las cosas de rutina, designado Director General de
Aeronáutica del Paraguay (cargo hasta entonces inexistente) en vísperas de la Guerra
del Chaco,… reiteraba a quienes querían oírle que reduciría a cenizas a la aviación
aimara.

10.10 VICTORIA BOLIVIANA EN EL PRIMER COMBATE AÉREO DE AMÉRICA.

La victoria aérea boliviana, primera en América. Habían transcurrido ya 25 días de la

heroica defensa de Saavedra en Kilómetro 7, cuando una feliz noticia vino a levantar los
corazones bolivianos. El parte del día daba cuenta en estos términos: “Muñoz, 4 de
diciembre de 1932. El comando del primer cuerpo de Ejército cita al piloto aviador Cap.
Rafael Pabón, por su valiente y decidida actuación en el cielo de Saavedra y en el que
logro derribar un avión enemigo.- El General del I.C.E. (Fdo.) Gral. Guillén”.

44 – 77
En efecto, al amanecer de aquel domingo 4 de diciembre, siguiendo al parecer a un
aviso telefónico de aproximación de un avión enemigo, el Cap. Pabón salió solo en un
Vickers de caza, de 450 H. P. armado con dos ametralladoras.

A 1.500 metros de altitud divisó la máquina enemiga que venía del oriente: era un
poderoso biplaza francés, Potez 25, No. 6 de 450 H.P., armado con dos ametralladoras.
Lo tripulaba un valiente piloto que venía acompañado del Jefe de Operaciones en
misión de observación. Si éstos no daban vuelta súbitamente y huían, como frecuente
sucedía habría por fin un duelo a muerte en los cielos del Chaco. Y fue esto así.

El terrible combate a gran altura estaba comprometido en pocos minutos “El Potez 25
No. 6 arreció el estrépito de su motor, como si quisiera anunciar a los millares de
soldados paraguayos… el postrer suspiro de aquellos valerosos compatriotas…”
efectivamente, en sus respectivas trincheras, las tropas de tierra habían cesado sus
disparos y contemplaban absortas y en ansiosa expectativa, las incidencias de la lucha
aérea, tan nueva para ellas.

Al cambiar los primeros disparos, la ametralladora derecha de Pabón se hace

inservible. Le queda una contra las cuatro del adversario. Por momentos, avalos
Sánchez se pone de pie para lanzar su ráfaga de proyectiles y el Vickers Boliviano, que
se encontraba encima, se lanza Hacia la cola del enemigo, en rápida maniobra. Entre
espectaculares acrobacias y sosteniendo el bastón de mando entre las rodillas. Pabón
dispara impertérrito su metralla. Aunque el aparato paraguayo esquiva a su contendor,
este se pone en favorables ángulos de tiro.

El depósito de combustible del Potez ha sido perforado y una ráfaga hace caer al
metrallista paraguayo sobre su asiento. Benítez trata ahora de escapar, pero el Vickers,
más veloz, se lo impide. Más aún, obliga al adversario a virar detrás de nuestras
propias trincheras y se precipita encima para chocarlo e irse juntos a tierra.

Benítez, eximio piloto y digno contendor, esquiva el golpe y despacha a buena distancia
al Vickers dejándolo en inmejorable ángulo de tiro. Sin embargo, una hábil y oportuna
reacción de Pabón, pone fin al duelo de quince minutos, con una ráfaga de su metralla
que destroza las sienes de Benítez.

45 – 77
El victorioso sigue el curso de la caída del enemigo desde los 900 m. de altura, para
informar desde su asiento en pleno vuelo, mediante nota escrita: “Acabo de derribar un
avión pila al Sud Oeste de Saavedra; con maniobras indicaré lugar, en efecto, el avión
derribado, seguido de su oscura estela, ha ido a estrellarse en el monte, detrás de las
líneas bolivianas.

Nuestras patrullas destacadas para recoger los restos, descubrieron entre los efectos
personales diseminados, un puñal dos relojes destrozados, la “medalla milagrosa”, el
revólver otorgado por “El presidente Guggiari al mejor tirador del Paraguay”, el timón del
Potez, que debajo de la ligera capa de pintura de la estrella paraguaya, ocultaba los
colores argentinos.

Los destrozados cadáveres recogidos del deshecho aparato, fueron sometidos a la

autopsia por los médicos Bolivianos de Muñoz. Se constató en esos despojos mortales
los impactos de los proyectiles teniéndolos, el cráneo de Benítez, atravesados de parte
a parte.

“Ni la desventajosa situación táctica del ejercito enemigo, ni el ardor muy justificable en
aquella cruenta lucha en que dos pueblos se jugaban sus propios destinos, pudieron
impedir que el adversario, noble y caballaresco, rindiera un sentido homenaje al
heroísmo de aquellos esforzados representantes de nuestras alas” y los honores
militares rendidos a los vencidos del aire. Rivalizaron con la celebración de la victoria
lograda por Pabón.

La guarnición boliviana de Muñoz, con el total de sus efectivos, asistió a los funerales
de los enemigos héroes. Tocó silencio el corneta y en sublime rasgo de nobleza, el
Cap. Pabón depositó una corona de flores silvestres al pronunciar esta emotiva
improvisación “Caballeros del aire, víctimas de vuestro propio heroísmo, valientes de
vuestro pueblo habéis muerto en combate noble y valeroso. El destino me hizo vuestro
vencedor… pero ante la muerte no hay vencedores ni vencidos. Vuestros restos
descansarán en tierra boliviana, aureolados del respeto y admiración de vuestro
connacionales…”.

46 – 77
10.11 EL AVIÓN PARAGUAYO ABATIDO.

El Paraguay había adquirido las siete primera unidades aéreas del Potez 25, ya que
éste había sido ya sometido a prueba en sensacionales raids además por que varios
países del mundo, ya fueron dotados del excelente aparato.

Era un biplano con autonomía de vuelo de 7 horas. Su potencia de fuego era

insuperable: 4 ametralladoras. Un primer par ubicado en la torrecilla del puesto del
observador, además de una metralla en la parte inferior del mismo puesto. La cuarta
sobre el capot, estaba sincronizada con el motor mediante un mecanismo especial, que
permitía pasar cada proyectil a través del campo libre que dejaba la hélice.

Para sus misiones de bombardeo poseía un lanza bombas debajo de cada una de sus
alas inferiores, con capacidad de 12 bombas de 10 k. cada una. “El Paraguay tendrá
que bendecir por siempre esta elección… dice el aviador paraguayo Leandro Aponte.
con frecuencia, rozando la copa de los árboles, solía verse a algún solitario potez
cambiando sus tiros con el enemigo temerario y tenaz que, confiando en su sensible
superioridad, deseaba hacer pasto de él habiendo conseguido apenas lastimarlo, muy
pocas veces”.

Sin embargo, “Tenía que suceder fatal e inexorablemente, comenta después el aviador
boliviano Tte. Juan Antonio Rivera, refiriéndose al victorioso Vickers de Pabón el cóndor
boliviano batiendo gloriosamente al cuervo paraguayo”.

10.12 LA SEGUNDA VICTORIA AÉREA BOLIVIANA.

El nuevo “As” de la 2ª victoria aérea de Bolivia “El comando Superior celebró largas y
muy frecuentes conferencias con el Comando de la Fuerza Aérea, pues éste daba
cuenta casi diariamente de una situación bien alarmante del estado de las máquinas y
del personal y sin embargo del gigantesco esfuerzo anterior de la aviación, esta pudo
realizar numerosos raids contra la retaguardia del enemigo. Y su gran día de gloria fue
el 12 de junio, durante el cual sorprendieron aviones enemigos en su propia base,
logrando derribar un avión paraguayo en singular y bravo combate individual aéreo”.

Efectivamente la mañana del 12 de junio las escuadrillas bolivianas atacaron el sector

47 – 77
Boquerón – Isla Poy, bombardeando eficazmente los hangares de este último fortín y la
aglomeración de camiones sorprendida ente este último punto y fortín Esperanza.

Dados por finalizados nuestros bombardeos, se sorprendió a dos escuadrillas enemigas

que comprometidas en combate, se vieron obligadas a dejar caer rápidamente sus
bombas sobre sus propias líneas de Isla Poy. A causa del tiempo nublado, se
desarrollaron varios combates individuales.

Uno de los héroes de la jornada y nuevo as de la aviación boliviana, el Cap. Luis Ernst
Rivera, se vio de pronto delante de tres máquinas verdes a las que era necesario hacer
frente y según sus propias palabras, no tuvo otra opción que combatir. Manejó con
precisión su máquina Vickers Scout, ganó ventaja a los enemigos situándose en
posición favorable.

Con rápida maniobra se perdió entre las nubes y al salir de ellas, se le enfiló un avión
iniciando su persecución. Una serie de maniobras permitieron controlar sus
movimientos, disparó 80 cartuchos, diez de ellos incendiarios. Acaso uno de estos hizo
impacto en el tanque de gasolina del adversario, pues el “Fiat” paraguayo, poseído de
violentos movimientos, cayó vertiginosamente. Los demás pilotos pudieron observar
que el avión enemigo se precipitó en “tirabuzón”, envuelto en llamas. El nuevo vencedor
del aire boliviano descendió hasta los 200 m. de altura y pudo comprobar que la
máquina había caído en pleno campo de Isla Poy, incendiándose con su tripulante el
mercenario norteamericano Walter Gwynn.

En sus declaraciones posteriores a la prensa, el vencedor hizo la siguiente confesión,

referente al contendor abatido, “El piloto hizo todo lo posible para salir airoso del trance.
Resistió la persecución encarnizada de que le hice víctima. Maniobró con eficacia, se
batió desesperadamente. Los demás aviadores eran argentinos e italianos. Después
del combate me elevé aún más e hice algunas maniobras sobre la pista. Los demás
aviones habían desaparecido.

Allí concluyó nuestra misión y no teniendo a nadie que nos hiciera frente, regresamos a
nuestra base”. Todas nuestras máquinas, así como las de la escuadrilla que bombardeó
en Florida los grandes depósitos de pertrechos bélicos y aún los del sector Nanawa,

48 – 77
con éxitos comprobados, regresaron igualmente a sus bases.

El presidente de Bolivia, Dr. Daniel Salamanca, al acusar recibo de las comunicaciones

del Gral. Kundt, le decía lacónicamente el 13 de junio: “Sírvase transmitir mis saludos y
felicitaciones a los aviadores que tomaron parte de acciones de ayer….” Sin embargo,
el “Dail Mail” de Londres dedicó sus mejores elogios a nuestra aviación al igual que
tantos otros periódicos del mundo, señalando la descollante acción de nuestros
aviadores el My Pabón y el Cap. Ernst.

Por los comunicados de Buenos Aires, se sabe que el 22 de junio, el diario “El Liberal”
de Asunción, sin confesar la pérdida de su avión, rindió homenaje al aviador
norteamericano Walter Guyhn, “haciendo de él una biografía pintoresca por lo falsa,
pues asegura que nació en Nanawa y su caída alumbrada por rojizos resplandores,
sólo fue un brusco punto fatal que puso el destino en su vertiginosa carrera de señor de
los espacios”.

Al mismo tiempo, en la capital paraguaya comenzó a explotarse la noticia de la

presencia de aviadores alemanes en la aviación boliviana. Ante esta falsa alarma
Paraguay al, el Jefe de Redacción de “La Provincia” de Salta, Argentina, D. Enrique
Salazar, afirma al publicar sus impresiones de viaje: “Hemos tenido ocasión de visitar
los diferentes campos de aviación militar del ejército boliviano y no hemos conocido un
solo piloto mercenario. Todos son bolivianos y aunque algunos de ellos ostentaban
apellidos extranjeros, como los aviadores Ernst y Neri, grandes amigos nuestros, con
más criollos que cualquier Quispe o Condori… He aquí la realidad sobre la presencia
de extranjeros en la aviación militar de Bolivia…”. Por el contrario, era el Tte. Walter
Gwynn un piloto mercenario norteamericano al servicio del Paraguay, de cuya
presencia en el Chaco, Bolivia no se inmutó. Un año después de su caída, Edward
Gwynn publica en “El Liberal” de Asunción un artículo a la memoria de su hermano
“muerto después de un combate aéreo en Pozo Ramona”.

El vencedor, Cap. Luis Ernst Rivera. “Kuto”, como se lo conocía familiarmente desde
pequeño a Luis Ernst, había nacido en La Paz el 19 de febrero de 1898, en el hogar de
los esposos Luis Ernst y Carmen Rivera. Destacado en sus estudios escolares, viajó
por su cuenta a Alemania, en 1916, y egresó al año siguiente del Politécnico de Zurich

49 – 77
con el título de ingeniero Civil, volviendo al país para dedicarse a actividades agrícolas.

10.13 EL BOMBARDEO DE CAMPO VÍA.

El 10 de diciembre de 1933, a las 17:00 horas, los bolivianos intentaron romper el cerco
pero por error la aviación boliviana bombardeó a fuerzas del regimiento RI-50 Murguía
al mando del capitán Antezana Villagrán, hecho que a posteriori algunos historiadores
bolivianos trataron de ocultar.

Solo el regimiento Lanza, en una lucha feroz y con grandes pérdidas, logró abrirse
paso pero muy pocos soldados lograron escapar. El día 11 de diciembre de 1933, las
dos divisiones cercadas, sin ninguna opción, tuvieron que rendirse.

Sin embargo, el adversario que no admitía luchar contra una tropa sedienta y
extenuada, prefería siempre declarar que había sido el vencedor de aguerridas tropas,
en singular batalla. “Dejemos que hable el enemigo: “A eso de las cinco de la tarde el
bombardeo sobre nuestras posiciones del borde Norte de Campo Vía, adquirió
proporciones colosales. Veinte morteros y varias piezas de artillería funcionaron sin
descanso, mientras seis aviones dejaban caer sus bombas y ametrallaban desde lo
alto… de pronto se hizo el silencio y el enemigo en tres olas sucesivas se lanzó
decididamente al asalto de un angosto frente de 300 a 350 metros dispuesto a no
escatimar pérdidas. Experimentó grandes bajas pero siguió adelante con gran empuje y
arrojo justo es reconocerlo hasta romper nuestra línea. Los mejores Regimientos
bolivianos, encabezados por el “Lanza” ejecutaron el asalto”.

En efecto, quinientos hombres del Regimiento “Lanza” avanzan a rastras para dar un
salto a la muerte o la libertad. Una escuadrilla de aviones salida de Saavedra deja caer
sus bombas sobre concentración de tropas paraguayas en el punto que casualmente
era el elegido para la ruptura. Al alejarse el último avión, al grito de VIVA BOLIVIA, los
hombres del “Lanza” se precipitaron contra el enemigo, disparando sus fusiles y
ametralladoras livianas. La operación se la hizo con el escuadrón del Tte. Néstor Paz”…
saliendo del cerco sobre el ancho pajonal de Campo Vía”.

Las pérdidas bolivianas fueron importantes, murieron 2600 soldados y

aproximadamente 7500 cayeron prisioneros (18 jefes, 170 oficiales, 7271 soldados). De

50 – 77
un solo golpe, más de dos tercios del ejército boliviano fueron destruidos. Solo
escaparon 1500 hombres, que en su mayoría pertenecían a las fuerzas de Peñaranda
que no estuvieron dentro del cerco. Cuando se comunicó a La Paz que se había
salvado Peñaranda, este nunca aclaró la situación y la cosechó en su favor como si
fuera el héroe de la jornada, razón por la cual Salamanca lo promovió en lugar de
Kundt.

La rendición de Campo Vía proporcionó al Paraguay gran cantidad de armas y equipos:

8000 fusiles, 536 ametralladoras, 25 morteros, 20 piezas de artillería, 2 tanques
Vickers, muchos camiones y una gran cantidad de municiones. El resto del ejército
boliviano se retiró hacia Magariños.

En Muñoz, centro del comando boliviano en el sur, el día 14 de diciembre de 1933, a las
10:00 horas, en medio del trajín para desalojar el fortín y destruir sus instalaciones, el
destituido general Kundt subió a un trimotor Junkers 52 del Lloyd Aéreo Boliviano y
partió del Chaco para siempre.

Ese mismo día, a 50 km al este, con la presencia del general Estigarribia, la bandera
paraguaya reemplazó a la boliviana en el mástil del fortín Saavedra donde había
ondeado desde su fundación, en el año 1924.75 El fortín Muñoz comenzó a arder al
atardecer del día 19 de diciembre de 1933. El día 20, luego de un ligero bombardeo de
la artillería paraguaya, ingresaron lentamente los soldados del RC-7 San Martín.

Aún rodeado parcialmente, Peñaranda reunió los restos del Destacamento Frías y unos
1.500 rezagados que lograron salir del cerco. Con ellos se abrieron camino hacia el Km.
7, de donde partió la noche siguiente. La 7ª División con la retaguardia gravemente
amenazada, recibió orden de retirarse a marchas forzadas.

Se hizo revivir una 4ª División, principalmente con las tropas de Peñaranda, para cubrir
la retirada. Los contingentes de la ribera del Pilcomayo recibieron orden de prender
fuego a los fortines y marchar hacia Muñoz. El General Estigarribia ordenó la
persecución hasta Muñoz.

51 – 77
10.14 EL ENFRENTAMIENTO AÉREO DE PLATANILLOS.

El 15 de febrero el Corresponsal de la Associated Press, junto con otros

corresponsales extranjeros, hace conocer que el día anterior, a horas 13 y 30, tuvo
lugar en el cielo de platanillos un encuentro aéreo entre una maquina paraguaya de
caza y un avión de bombardeo boliviano, piloteado por el Cap. Luis García y el
observador Mario Calvo.

El Cap. García divisó al aparato enemigo que volaba a gran altura, en dirección a
aquel fortín, donde también el vira su avión y se lanza a toda máquina. Una vez frente
a frente con el adversario, y no obstante estar su aparato cargado de bombas, logra
colocarlo por encima del contendor a tiempo que inicia su ametrallamiento. En lugar de
responder el reto, trabando combate, el piloto enemigo resuelve hacer descender su
avión bruscamente, hasta aterrizar en un paraje nada apropiado para tal operación.

El piloto boliviano que lo perseguía evoluciona sobre la máquina que ya era

abandonada, pues observa que el aviador enemigo corrió a refugiarse en el bosque,
y ametralla el sitio con reiterados pases, causando visibles desperfectos en el aparato
y acaso también la muerte del piloto fugitivo.

El avión boliviano continúa luego en su misión de bombardear la zona que le había

sido señalado y regresa a su base sin otra novedad que informar-

El Cap. LUIS GARCÍA BERMUDES, que había nacido en el hogar de los esposos
Zacarías García y concepción Bermudes en La Paz, el 3 de julio de 1904, y egresado
del Colegio Militar como subteniente en enero de 1927, ingresó al Chaco ascendiendo
luego a Teniente por su destacada actuación en los sucesos de Vanguardia y Boquerón
en 1928 y 1929.

En enero de 1930 inicia sus cursos en la Escuela Militar de Aviación, teniendo por
instructor al My Hans Haeberli, brevetándose al año siguiente.

En julio de 1931 se salva milagrosamente de un accidente de aviación en que pierde la

vida el alumno piloto Sof. Julio Concha, que lo acompañaba. Exactamente un año
después, iniciadas las hostilidades en el Chaco, ingresa a la zona de operaciones en

52 – 77
fortín Muñoz, tomando parte en Boquerón, Toledo, Rojas Silva, Nanawa y Saavedra,
hasta que la oportunidad le hace dueño de un enfrentamiento aéreo en los cielos de
Platanillos, el 15 de febrero de 1934.

Todavía cumple brillante actuación en la defensa de Villa Montes y luego, pasada la

guerra, es destinado a la Comandancia de la Base Aérea de aquella localidad.

También en la ciudad de La Paz es Comandante de la Base Aérea “Tcnl. Luis Ernst” de

El Alto y posteriormente Inspector de la Fuerza Aérea.

10.15 SEGUNDA VICTORIA DEL MAYOR PABÓN

En cañada otro llega a oídos de Pabón la noticia del telefonema, dando cuenta de la
presencia de un avión enemigo, que vuela a gran altura sobre la zona de III División.

Dos minutos después, el Mayor Pabón se encuentra en los aires piloteando

diestramente su halcón plateado CURTIS- HAWK, en busca del adversario. Sorprendió
podo después a la maquina enemiga, un Fiat- 23, sobre Cañada Cochabamba, ya
empezando a huir porfiadamente hacia su base.

“A las 15.10 apareció un avión HAWK nuestro que tomo al enemigo por el costado
izquierdo- Inmediatamente ordene cesar fuego, porque ambas maquinas trababan
combate…….”

Pabón la persigue, asciende con hábil maniobra y disponiéndose a virar y picar, la

obliga a trabar combate. Advertido el enemigo de que iba a ser arremetido, esquiva los
proyectiles y zigzaguea en el espacio, procurando llevar al aparato boliviano sobre las
posiciones paraguayas, seguro de encontrar allí la protección de las antiaéreas
amigas.

Haciendo más y más eficaces sus disparos, el avión de Pabón, que va acortando las
distancias, ametralla por la cola, por encima, por los costados. Ambas maquinas
evolucionan en el espacio, confundiendo el zumbido de sus motores con las
detonaciones de los proyectiles. “El observador del avión enemigo ametrallaba con
desesperación mi maquina”, dirá luego el Mayor Pabón, al informar sobre la
encarnizada lucha.

53 – 77
El observador del avión paraguayo se incorpora para convencerse que su avión es ya
presa segura del boliviano. Una ráfaga de disparos del piloto boliviano lo hace
desaparecer mortalmente herido, dentro de su cabina. Segundos después, el piloto
enemigo corre igual suerte. Luego de un descenso desde 900 m. cae la maquina
paraguaya, incendiada, va a clavar todos sus restos entre la espesura del monte, sobre
su propio campo.

Más de mil soldados presenciaron el duelo en el aire, que duro siete emotivos
minutos y que dio cuenta del último de los aviones de más osada, o la más osada, o
la más sacrificada de las escuadrillas paraguayas.

Sobre la pista de su base en Cañada Oruro Pabón realizó, minutos antes de aterrizar y
a la manera tradicional de los aviadores victoriosos, las más endiabladas acrobacias
Pabón su máquina “el tigre Hawks”, como la llamada él. Signo inequívoco de un nuevo
triunfo para nuestra aviación militar en campaña.

Ante el clamoroso entusiasmo de sus compañeros, al aterrizar el piloto respondió

emocionado: “¡Lo derribe!”. Cuando el General en Jefe del Comando Superior le
estrecha la mano congratulando, al indiscutible “as” de la aviación boliviana, le
informa luciendo su modestia habitual “Cumplida su orden mi General”.

El parte abierto del General Peñaranda, al Presidente Salamanca, está concebido en

los siguientes términos escuetos: “Cuartel General 18 de junio. Presidente Republica.
Hoy, después de un combate aéreo, en el sector III Div., el Mayor, Pabón, de una
altura de 900 m, derribo avión paraguayo” Fiat- 23”

Atte. Gral. Peñaranda”

Por su parte, el Mayor Pabón enviada a su padre este sencillo radiograma: “cumpliendo
mi deber de boliviano y como digno hijo suyo derribe hoy, después de rudo combate
segundo avión pila en duelo singular”.

El comunicado oficial del C.G. Paraguayo trataba en cambio de negar la pérdida

mostrándose ridículo ante los numerosos testigos que habían presenciado la lucha
aérea.

54 – 77
Dicho comunicado informo de un combate aéreo en los cielos del fortín D Orbigny,
donde “por centésima vez las alas paraguayas quedaron dueñas del aire”. Pero la
acción victoriosa de nuestro héroe fue debidamente oficializada y confirmada poco
después por declaraciones de prisioneros de los regimientos “Curupaiti” y “San Martin”

Al conocer los comunicados paraguayos que ignoraban su victoria aérea, el Mayor

Pabón manifestó que tal vez el propio Gral. Estigarribia estuvo engañosamente
informado, pues el combate no se realizó en el cielo de D Orbigny, donde nunca
llegaron los aviones paraguayos y fue presenciado por sus mismas topas que podrían
desmentirlo. Pabón agrego que “desafían a que vuelva a presentarse en el cielo del
Chaco la máquina que el abatió”

El 18 de junio se inicia la batalla de Condado, que fue retomado dos días después.
“La aviación boliviana, a horas 10 del día 20 de junio, inició un violento bombardeo
contra las posiciones paraguayas. A continuación, la concentración de artillería y de
morteros ya hizo imposible que los paraguayos pudieran mantener sus posiciones
delanteras, replegándose a ocupar posiciones en el bosque, a las cuales llego el ataque
de la infantería boliviana… Los paraguayos restaron importancia pública a esta acción,
comunicando solo la primera fase de ella. La que podía favorecerles… La primera
batalla del Condado es sin disputa un hecho glorioso y efectivo para las armas
bolivianas, no obstante el alto precio que hubo de pagarse por el…..”

10.16 CAÍDA DEL MAYOR PABÓN.

El 12 de agosto de 1934 el aviador y héroe nacional Rafael Pabón Cuevas cayó en

Campo Florida en pleno Chaco Boreal. Hijo de don Luciano Pabón Rocabado y doña
Carmen Cuevas, ambos de Irupana, capital de la segunda sección de la provincia Sud
Yungas del departamento de La Paz, en plena campaña escribía: “Existen sacrificios
humanos, y entre ellos hay uno cruel para los seres que se aman: el de morir... morir
feliz sacrificando hasta su sangre por la Patria” Pabón no fue derribado.

Revisemos la historia para una rectificación. La Tcnl. de Aviación doña Amalia Villa de
la Tapia relata así la muerte del máximo héroe de la aviación nacional:

“El retorno triunfal y la gloriosa inmolación de Pabón y Calvo. El 12 de agosto llega de

55 – 77
Florida a Madrejón un telefonema que informa sobre la bomba dejada caer por un avión
paraguayo, hiriendo al mecánico de la estación de radio. Es de madrugada y Pabón aún
no ha desayunado. Sin embargo, llama presuroso a su acompañante Calvo, y ambos
irrumpen en raudo vuelo con dirección al horizonte, por donde el sol comienza a
elevarse, y allí está una de las máquinas enemigas que venían de Camacho con la
misión de observar las actividades bolivianas en esa zona”.

La autora prosigue en las páginas 288 y 289 de la obra “Alas de Bolivia”, tomo II: “Ni el
piloto ni su acompañante, que sobrevolaron la zona por más de una hora, habían
podido notar indicios sobre la existencia de caminos bolivianos que se dirigieran a
Pitiantuta, como se informó al Comando en Jefe paraguayo. La calma total en el sector
hizo que decidieran regresar a su base y se hallaban volando a una altura aproximada
de 1.500 m...

Y así venía la máquina, surcando tranquila el cielo chaqueño, cuando de pronto el piloto
vio una sombra fugaz deslizarse sobre la cabina de su avión. Notar esto y mirar atrás
fue una misma cosa. Los aparatos adversarios se cruzan sobre los cielos de Florida y
sus pilotos se aprestan a maniobrar conforme la táctica tradicional de las fuerzas
contendoras: Pabón corta la retirada del enemigo y obliga al combate aéreo sobre las
líneas bolivianas. El aviador enemigo, aún inexperto en las lides bélicas, se limita a ver
la manera de huir con prontitud y, al igual que sus compañeros de arma, vuela a ras de
frondosa arboleda. Como todo piloto principiante, incurre en el error de no arrojar
siquiera el lastre de sus bombas para liberar a su aparato del peso embarazador. Su
vuelo bajo limita las maniobras de su rival sólo a la parte alta, hacia donde la
ametralladora de su acompañante dispara sin cesar, mientras pugna por llegar sobre
las líneas amigas.

Está perfectamente comprobado que ese no fue un combate espectacular no fue una
refriega brillante, el avión paraguayo intenta huir, no responde con maniobras al potente
enemigo. Se juega simplemente la vida, disparando intermitentemente..., dice el escritor
Nicolás Fernández Naranjo, lo que confirma el autor paraguayo Leandro Aponte: El
avión boliviano, gracias a su mayor velocidad y maniobrabilidad, alcanza a hacer mil
piruetas en torno al Potez, avión bastante más pesado... guiado con tranquila serenidad
por Peralta mantenía su dirección en línea de vuelo con imperturbable firmeza para
56 – 77
facilitar la mayor seguridad posible a la puntería del observador. Esa era la única
alternativa de la defensa...

El piloto paraguayo sospecha o sabe que su contendor es Pabón. Mayor razón para su
preocupación su anhelo de seguir directamente hacia el campo amigo, donde además
se le prestará la protección antiaérea paraguaya. Mientras Pabón acosa al adversario
con arriesgados juegos acrobáticos, que son de su domino y placer, Calvo acciona su
arma intercambiando el fuego mortífero con la máquina enemiga, que desaparece
pronto en el amplio horizonte de los bosques. Los soldados bolivianos que presenciaron
el combate ven que esta máquina ha ido a caer incendiándose al explotar sus propias
bombas... El avión boliviano, que vuelve una vez más victorioso y poniendo en fuga a
otro avión enemigo, se precipita de súbito en lo más intrincado del bosque. En su
desesperación Calvo atina a saltar fuera del avión con su metralla en la mano; Pabón
intenta lo propio y, al no responder su paracaídas, da el salto final faltando pocos
metros al suelo.

El impacto del avión fue fulminante, destrozándose entre los arbustos espinosos, pero
sin incendiarse. Sin duda Pabón pudo cortar a tiempo los conductos de los gases.
Calvo yace inerte a cien metros de los restos del aparato. Pabón gravemente herido en
su caída, al saltar, logra alcanzar la sombra de un arbusto, más próximo y agoniza
apoyado en él. Sin esperar ayuda humana y musitando acaso el nombre de Dios, de su
Patria y de los suyos, expira abandonado en su soledad. Nadie sabe entonces de su
suerte.

El Teniente Coronel Rafael Pabón Cuevas, considerado el héroe máximo de la aviación

boliviana; durante la Guerra del Chaco consiguió tres victorias aéreas que le dieron
fama continental, llegando a ser nominado “As de la Aviación Americana”. El 12 de
agosto de 1934 el entonces Capitán de Aviación Rafael Pabón combatía en el cielo
chaqueño demostrando con sus piruetas mortales, su talento de pájaro de acero,
cuando un avión paraguayo de modelo francés que caía herido de muerte por el fuego
boliviano, le enterró una ráfaga de metralla en el tanque de combustible, derribándolo
sobre el Campo Florida, en plena zona de operaciones. Victorioso en las batallas de
Cruce Beatriz y Kilómetro 7 despertó admiración de sus camaradas y el respeto del
enemigo. Aquel fatídico día, no solo se apagaba la vida del piloto más grande de todos
57 – 77
los tiempos de la aviación boliviana, sino que Bolivia sentía el impacto de su pérdida.
Nació el 23 de junio de 1903 en La Paz. En 1920, después de salir bachiller y contador
en La Paz, se incorpora al Ejército de EE.UU., donde sirve en la Escuela de Mecánicos
de Aviación de Nelly Field y luego pasa a Rantoul, Illinois, donde se especializa en
vuelo Vuelve a Bolivia el 1 de diciembre de 1926 e ingresa a la Escuela Militar de
Aviación de la ciudad de El Alto, con el grado de Subteniente. El 15 de mayo de 1934
bate el récord sudamericano de altura, al alcanzar 10.500 metros en un avión de 450
HP sin llevar oxígeno, con una temperatura de 17 grados bajo cero.

Como homenaje póstumo a su memoria, EL Gobierno declara duelo nacional el 24

de agosto, día de su sepelio en La Paz y por Orden General 6-34 de 24 de
septiembre, se otorga al piloto Rafael Pabón el grado póstumo de Teniente Coronel.

Los funerales del héroe alcanzan apoteósica solemnidad, con la concurrencia del
Presidente de la Republica, del Gabinete en pleno, del cuerpo Diplomático , de los
miembros del Parlamento, en fin, de todas las clases hasta de las más humildes del
pueblo. Se ejecuta por vez primera la marcha fúnebre “Laureles de gloria” compuesta
en su memoria por el prestigioso maestro don Adrián Patiño.

En las honras fúnebres se recordó especialmente las jornadas heroicas posteriores a

su primera victoria en los cielos de Saavedra. Sus bombardeos a Nanawa, Isla Poy,
Toledo, Corrales, en cuyas picadas destrozaba vehículos u causaba pánico de
combatientes adversarios. Como, a principios de 1933 le faltó poco para dar muerte al
Comandante Supremo del ejercito paraguayo, episodio del que dio cuenta en su
carta de 20 de febrero: “ Ametralle el auto del Comando enemigo, Estigarribia debió
estar en él. Se metió a todo motor en el monte. Algunos han debido caer heridos. En
el noticioso de asunción se ha dicho que un avión boliviano atacó el auto de su
Comando.”

De su dramática aventura aérea del 17 de septiembre de 1933, cuando, al perseguir a

tres máquinas enemigas, el motor de la suya dejo de funcionar y que solo con
dominio sobre el mismo, logro aterrizar sin otra novedad, una en la oscuridad de la
noche.

58 – 77
Se habló de su gran corazón de auténtico caballero del aire, pues, el 4 de diciembre
del mismo año, conmemorando el aniversario de su primera victoria, mandó colocar
una bien talada cruz en la tumba de los aviadores derribados por el mismo.

10.17 BOMBARDEO AÉREO PARAGUAYO SOBRE PUERTO SUAREZ.

La aviación naval paraguaya, con hidroaviones Macci 18 de reconocimiento, Bahía

Negra, al mando del Tte. 1ro. de Marina Ramón Martino.

“Eludiendo en lo posible todo encuentro en el aire con el enemigo, cuyos aviones, como
se ha dicho ya, y nunca se repetirá suficientemente, estaban dotados de mayor
velocidad y mayor maniobrabilidad… en este afán, a nuestra aviación naval le cupo la
honra de realizar los únicos bombardeos aéreos nocturnos llevados a cabo en la guerra
del Chaco de uno y otro lado… en las medias noches del 24 y 31 de diciembre de 1934,
en que nuestro piloto sorprendió al enemigo en pleno festejo de las fiestas
tradicionales”.

Tal era el temor de afrontar a la luz del día a la eficiente y decidida aviación boliviana.
La cautelosa, huraña y cruel aviación paraguaya, con el Tte. Martino, buscaba pues por
el oriente boliviano llevar la congoja a la población civil de Puerto Suárez, en los
momentos consagrados precisamente a su rito religioso de Navidad, a la unión familiar
en su íntimo y sincero encuentro, a sus momentos de fe y esperanza y según la
expresiones inhumanas del escritor Aponte “cupo la honra” de llevar a cabo dichos
bombardeos a su Aviación Naval.

Es pues oportuno hacer notar aquí, y acusar a los oficiales paraguayos, que ninguna de
las fechas de Navidad, durante la campaña del Chaco fue respetada por ellos, con la
nobleza que la guerra misma no puede prohibir, ni dejar de respetar, y por el contrario,
cada 24 de diciembre burlaron las treguas y se ensañaron implacablemente con los
habitantes de una población abierta.

Esas misiones de bombardeo, según el mismo autor que las aprueba y festeja, fueron
cumplidas sin sufrir accidentes lamentables, salvo el caso excepcional de haber perdido
su orientación el Tte. Martino, en una oportunidad en que las condiciones atmosféricas
le fueron adversas. Al agotarse el combustible de su hidroavión, al ser avistado el río

59 – 77
Paraguay se vio obligado a posar su Maccí 18, No. 5, sobre unos matorrales aledaños,
Sólo utilizando los flotadores del hidroavión y con la ayuda de su acompañante el Tte.
Díaz Beza, pudo llegar por el río, después de “tres días de penosa navegación al
garete” hasta su base de Bahía Negra.

Poco después, al recibir la falsa información de concentración de contingentes

bolivianos en Puerto Suárez, para una supuesta ofensiva, el Tte. Martino propuso al
comandante del sector, Tte. Cnel. Francisco Brizuela. “iniciar una serie de bombardeos
aéreos nocturnos a la citada plaza, con la máxima capacidad de su aparato”.

Solicitada la autorización respectiva, el General Estigarribia habría contestado con el

siguiente telegrama: “No debemos bombardear población civil, navegación nocturna
ofrece serias dificultades”. El comandante paraguayo tuvo pues la conciencia de que los
bombardeos se habían efectuado sobre la población civil, cuya repetición se negaba a
autorizar.

Sin embargo, meses después, y faltando pocos días para la firma del armisticio, se
cumple el salvaje bombardeo de la población oriental boliviana, de la cual se informa
por la prensa del país, rezando uno de los titulares de esta manera: “Un hidroavión
enemigo bombardeó Puerto Suárez sin haber producido ningún daño”.

Siete años más tarde, se concede por Decreto No. 14799, de 28 de Septiembre de
1942, la condecoración “CRUZ DEL CHACO” al citado hidroavión. “Fue la primera
máquina de guerra que en Sudamérica ha efectuado con eficacia bombardeos
nocturnos en conflicto internacional”. Por lo visto, la intención fue la de procurarse un
renombre de pionero, así fue la de procurarse un renombre de pionero, así fuese
cobarde, salvaje, preparado con alevosía, sobre población civil que a media noche
celebraba el nacimiento del Redentor.

10.18 LA DEFENSA DE VILLAMONTES.

Con las disposiciones adoptadas por el Cnel. Bernardino Bilbao Rioja, artillero y
aviador, la Fuerza Aérea llamada a colaborar en la defensa de Villa Montes contaba
para las misiones propiamente bélicas, con tres aparatos “Osprey”, habilitados para
misiones de bombardeo, y tres “Junkers” para servicios de caza, además de contar con

60 – 77
los aparatos de la Escuela de Pilotaje, que funcionó allí, según el escritor chileno Cnel.
Aquiles Vergara Vicuña.

Por los documentos oficiales se tiene conocimiento de que se disponía de un Grupo

Mixto Aéreo, bajo las órdenes del My. José P. Coello. Dicho Grupo comprendía dos
escuadrillas: la primera de caza, estaba comandada por el Cap. Leónidas Rojas T. y
disponía de tres “Hawk”, y dos biplaza de reconocimiento “Osprey”. La segunda
escuadrilla de bombardeo, comandada por el Cap. Luis Paravicini, contaba con tres
“Junkers”.

El sector asignado a su defensa comprendía desde el ala derecha, que se apoyaba en

el Pilcomayo, a la altura del fortín D´Orbigny, hasta el Norte de Carandaití, por la
serranía de Mandeyapecua.

Su misión puede resumirse en la siguiente: a)vigilancia del río Pilcomayo, dos veces por
semana particularmente la intención enemiga de franquear el fío, y la circulación por los
caminos de Cururenda, Samayhuate, Ibibobo, Palo Marcado; b) vuelos de exploración
sobre el sector Villa Montes – Cururenda – Strongest – Capirenda – Carandaití –
Ñancorainza – Macharetti – Villa Montes por lo menos dos veces por semana; c)
bombardeo del sector de exploración, donde el enemigo demuestre actividad en
misiones de tres salidas mínimas por semana.

El jefe accidental de la Fuerza Aérea en Villa Montes, Tcnl. Alfredo Santalla Estrella,
había tomado ya algunas disposiciones, de las que informa el General en Jefe del
Ejército en Campaña con fecha 5 de enero de 1935. El My. Luis Ernst R. fue luego
designado a Cuevo.

Comisionó al Cap. Ml. P. Inchauste para preparar las pistas de cuevo y Camiri; al Sgto.
Angel Guzmán Ríos para ensanchar y mejorar la pista de Lagunillas; al Sgto. Esú
Peñaranda para preparar el terreno en Palos Blancos a la Brevedad posible, y ponerlo
en condiciones de ser utilizado, esto, porque la pista de Villa Montes no podría ser
ocupada en las mismas condiciones por la proximidad del enemigo, ni la de emergencia
de Campo Pajoso, cercana a Villa Montes. Asimismo hacer ver la necesidad de una
pista en la región de Cabezas, para cuyos trabajos comisiona al Cnel. Genaro Blacut.

61 – 77
Las intenciones del adversario. El día 5 de febrero de 1935, el parte de observación
aérea fue retransmitido para conocimiento de las unidades: “El enemigo continúa su
aproximación a campo sector central por picada. Charcas – Villa Montes. Tráfico
considerable de camiones en esta última picada. En Z. I. tropa en descanso, más o
menos un batallón. Capirenda constituye centro concentración víveres y municiones y la
pista puede ya ser utilizada. En Taguipa se observó algunas fracciones de tropa. En
puesto simbolar, picada Aroma-Machareti – Carandaití – Tiguipa escaso movimiento.-
Cnel. Frías”.

“En febrero de 1935, el Cnel. Franco, comandante del II Cuerpo, propone a nuestro
comando en jefe desarrollar una acción ofensiva en la zona de Boyuibe en dirección a
Camiri, con vista a conquistar la región petrolífera y las refinería en funcionamiento,
pero el comando en jefe tiene su objetivo puesto en Villa Montes, “objetivo político” en
cuya conquista tiene gran interés”.

“Con las alas detenidas por la abrupta cordillera y por el ancho y profundo Pilcomayo;
sin suficiente apoyo de artillería… las divisiones paraguayas tratan de maniobrar en
cuña por las brechas abiertas a granadas de mano y a machete”.

A partir de la tarde del 9 de febrero, en que una patrulla enemiga de reconocimiento

fuera rechazada, se sucedían nuevos y cada día más importantes enfrentamientos.
“Los partes de nuestra observación aérea y nuestros puestos de escucha y
observación, nos hacían suponer que el ataque principal se llevaría a cabo sobre el eje
del camino Capirenda- Villa Montes, o sea, el mismo lugar donde el día 9 sorprendieron
a nuestros puestos adelantados y así fue en efecto”.

Entretanto, el 12 de febrero las tropas del General Quintanilla alcanzaban un triunfo en

Ñancorainza, aniquilando en combate encarnizado a la 9ª. División del Ejército invasor,
que se retiró sin alcanzar su objetivo principal: Camiri.

5.000 hombres de la ofensiva paraguaya de Comando del chaco inician un ataque

sobre las defensas de Villa Montes, el 13 de febrero. “La única escuadrilla aérea de
Bilbao los hostigó e informó sobre el centro de gravedad del ataque, que era el camino
de Capiirenda”.

62 – 77
En la madrugada del 16 de febrero de 1935, comenzó la arremetida general paraguaya
tan esperada. Con desprecio de vidas y sacrificios inenarrables, consiguió el enemigo
romper un punto de la primera línea de defensa y formar un punto de la primera línea
de defensa y formar un bolsón de un km. de frente por 700 m. de profundidad, hacia
donde caen después los más variados y mortíferos proyectiles. “Por primera vez en la
historia de la América Latina, se peleaba con los métodos y medios más modernos: la
última palabra en armas de fuego, y numerosas, potentes, así como una valerosa
aviación, la línea fuertemente fortificada, las tropas defensoras con la moral alta, como
nunca cohesionadas en un solo esfuerzo.

Los importantes refuerzos que lanzaba el invasor apenas si podían cernirse en reducido
número por el boquete del bolsón, controlado por los cañones y metrallas y
desaparecer pronto en aquel pozo de la muerte. Allí, además de los proyectiles
disparados desde todos los ángulos, caían también certeras y continuadas las bombas
de nuestros aviones de guerra.

Aunque al día siguiente los invasores cercados atacaron insistentemente sobre las
murallas laterales del bolsón, no pudieron realizar ningún progreso sobre el terreno,
procediendo a cavar zanjas para su propia defensa o sepultura. Siguieron dos días más
de relativa calma, en todos los frentes. Las observaciones realizadas desde las alturas
de la serranía por los valientes pilotos bolivianos, anunciaban la concentración de
nuevos efectivos enemigos en dirección de Villamontes.

En la madrugada del 20 de febrero, exacerbadas por el alcohol como en días

anteriores, nuevas divisiones invasoras fueron lanzadas contra las armas bolivianas
que las esperaban listas para la carnicería humana. Con nuevas oleadas de gente, que
persistían en su obstinada presión, los adversarios habían logrado dos pequeñas
ventajas para ellos: cien metros de profundidad en el bolsón de Cayhua, donde
resolvieron redoblar sus esfuerzos en la creencia de haber alcanzado la ruptura
definitiva de la línea de fortificaciones, y otro bolsón menor en Iguiraru, pero al
anochecer perdían nuevamente el terreno ganado con tanto sacrificio.

63 – 77
10.19 LA INDISCUTIBLE VICTORIA BOLIVIANA DE VILLA MONTES.

Al amanecer de un nuevo día, las renovadas acometidas del ejército atacante, habían
logrado agotar la munición de su metralla, y el Sbtte. Méndez Arcos. Ese grupo de 33
espartanos que no dejó sobrevivientes, conocido después como la “Sección de Hierro”.
El Sbtte. Barrenechea, al reconocer con sus soldados las antiguas trincheras bolivianas
rebasadas por el bolsón, encontró los cadáveres de los héroes, el 17 de marzo y
refiere: “El patriótico y macabro conjunto que se ofrecía, arrancó lágrimas de emoción…
Treinta y tres cadáveres insepultos dentro de sus posiciones, con un montón de vainas
de munición, señal evidente de que lucharon con fiereza hasta caer… a dos y tres
metros yacía infinidad de muertos paraguayos que al tratar de irrumpir nuestra línea,
habían caído bajo el castigo de la “Sección de Hierro”.

Desvanecidas las esperanzas de la ocupación de Villa Montes, la zona petrolífera y

acaso la conquista de las ciudades de Tarija y Santa Cruz, que pedía ya el pueblo
paraguayo en su delirio de grandeza y de victoria, vino un doloroso silencio entre los
“conquistadores” que optaron por intentar mejor fortuna en otros frentes más
desguarnecido, para lo cual reagrupan los residuos de sus maltrechas divisiones.

El día 20 de febrero concluyó prácticamente la batalla de Villa Montes y vino el

restablecimiento de la calma en los subsiguientes días. Los invasores comenzaron a
preparar sus trincheras dentro de los bolsones reunidos. El 26 de febrero, el comando
Boliviano emite su comunicado oficial: “La ofensiva enemiga sobre Villa Montes ha sido
completamente quebrantada, siendo más que posible que el enemigo no tenga el
propósito de reanudarla para insistir en la captura de esta importante plaza, frente a
cuyas posiciones dejó miles de cadáveres. Todo deja ver que el enemigo desplaza su
centro de gravedad sobre los sectores de Boyuibe y Parapetí”.

10.20 EL ALTO AL FUEGO Y EL REENCUENTRO DE LOS ANTIGUOS ENEMIGOS.

Habiendo cesado los fuegos sobre las trincheras y las misiones bélicas del aire en el
chaco, al medio día del 14 de junio de 1935, los miembros de la comisión militar
Neutral, pertenecientes al Perú, llegaron a horas 11 del día 14 a Villamontes y los de la
Argentina, Brasil, Chile, EE. UU. y Uruguay, dos horas después, a Carandaití, en el lado

64 – 77
paraguayo.

Establecidas las comunicaciones telefónicas, entre Villa Montes y Carandaití, los

miembros neutrales de ambas localidades se informaron sobre el fiel cumplimiento del
cese del fuego. A horas 8:45 de la mañana del día siguiente, los últimos partieron desde
la base de Ybamiranti rumbo a Villa Montes. El grupo aéreo que cumple el servicio está
compuesto por el bimotor Brade de la aviación paraguaya que conduce el Director de la
Escuela de Aviación, My. Mogone con el copiloto Nudelmann, el Junkers 104 piloteado
por el aviador argentino Grassi y el copiloto paraguayo Cap. Fernández y el Junkers
105 dirigido por el piloto argentino Velez, acompañado del copiloto paraguayo Cap.
Vallejos.

Siguiendo la ruta Carandaití – Capirenda, a Comisión Militar Neutral llega al cabo de

una hora al aeropuerto de Villa Montes, desde donde el Gral. Martinez Pita, Presidente
de la Comisión y huésped del Gral. Peñaranda, sostiene dos conferencias telefónicas
con el General Estigarribia, concertando, entre otras cosas, una entrevista entre los
generales jefes de los ejércitos beligerantes, para el 18 de julio de 1935.

A la llegada de la Comisión Neutral a Villa Montes, el ex – agregado militar en Asunción

My. Víctor Acosta fue el primero en presentar su fraternal abrazo al My Migone que
llega comandando el grupo aéreo, a quién el Jefe de la Aviación Boliviana Tcnl. Jordán
presenta luego su saludo de bienvenida.

En el banquete ofrecido en honor de los pilotos visitantes, el Tcnl. Jordán entregó como
testimonio de cordialidad a sus camaradas extranjeros, el más valioso presente del
momento: la insignia de la aviación boliviana. Horas después, el My. Migone declaraba
telefónicamente en el campo paraguayo sobre su recepción en Villa Montes: “Se han
portado como perfectos caballeros los bolivianos”.

Escoltado por cinco aviones bolivianos, el grupo aéreo de la Comisión Militar Neutral,
retorna en la tarde del mismo día a Ybamiranti, impresionando a su paso con la
escuadrilla de aviones argentinos, paraguayos y bolivianos en común formación.

Uno de los Junkers piloteado por el Cap. Iñiguez en compañía de tres pilotos aterrizó
también en la base paraguaya. Mientras permanecían allí en espera de las órdenes del

65 – 77
Presidente de la Comisión Militar Neutral, los pilotos bolivianos eran a su vez motivo de
agasajo por sus camaradas paraguayos, en el nuevo contacto de los aviadores que dos
días antes, eran considerados aún enemigos. Ahora se recordaba el tercer aniversario
de la acción de Laguna Chuquisaca, que fue tomada como pretexto por el Paraguay
para iniciar las hostilidades y luego declarar la guerra a Bolivia.

Este mismo día 15 de junio, en que la paz hacía renacer los sentimientos de fraternidad
humana sobre la naturaleza hostil del territorio disputado, el Comandante en Jefe del
Ejército boliviano, Enrique Peñaranda era ascendido por el Gobierno de nuestro país, al
grado de General de División.

Tres días después tiene lugar en “Puerto Merino”, campo de nadie sobre el camino Villa
Montes-Carandaití la primera entrevista entre los dos altos jefes adversarios, cuando
Peñaranda recibe de manos de Estigarribia, en calidad de presente, el revólver que lo
acompañara durante la guerra del Chaco, para “protegerse de las patrullas bolivianas”.

El 20 de junio, el Presidente de la República paraguaya, Dr. Eusebio Ayala parte con

destino al Chaco, vía aérea, con su propósito de visitar a la Comisión militar Neutral,
encargada de fijar las líneas de separación de los ejércitos boliviano y paraguayo.

Por su parte, el Congreso Nacional boliviano aprueba el Protocolo de Paz con fecha 21
de Julio, en los siguientes términos: “Se aprueba el Protocolo de Paz y su Adicional,
suscritos en Buenos Aires en fecha 12 del presente mes entre el Ministro de Relaciones
Exteriores de Bolivia. Excmo. Señor Tomás Manuel Elío y el Ministro de Relaciones
Exteriores del Paraguay Excmo. Señor Luis A. Riart, con la asistencia de los
representantes de los Estados Unidos Americanos Mediadores”

Todavía el trimotor “Bolívar” de la Fuerza Aérea de Bolivia conduce el 16 de septiembre

del mismo año de 1935 a los miembros de la Comisión Militar Neutral desde Villa
Montes hasta Asunción en vuelo directo de 3 horas 40 minutos, siendo jefe de la nave
del histórico vuelo, el Tcnl. Alfredo Santalla E. y la tripulación Formada por el Cap.
García y el Tte. Montenegro.

Después de una gallarda evolución sobre la capital paraguaya hacía las 3 y 30 de la

tarde de aquel día, el comandante de nuestra nave era saludado por el Director General

66 – 77
de Aeronáutica que presentó a los demás aviadores paraguayos. El Tcnl. Santalla pudo
luego entrevistarse con los prisioneros bolivianos, a quienes el Jefe del Ejército
Nacional, Gral. Div. Enrique Peñaranda había enviado un mensaje de salutación.

En la recepción ofrecida a los aviadores bolivianos, el Cap. Moranizo invitó a brindar

“Por los nobles enemigos de ayer, los amigos de hoy y quien sabe los aliados de
mañana.

La Comisión Militar Neutral dio concluida la desmovilización de los ejércitos

combatientes, en virtud del Protocolo de Paz, el 27 de Septiembre de 1935,
conservando ambos ejércitos, bajo banderas, a 5 mil hombres. Luego de numerosos
reparos sobre la condición de los prisioneros, que en su afán de explotación de la obra
de mano deseaba el Paraguay prolongar cuanto fuese posible su cautiverio, el canje de
los mismos fue cumplido entre los meses de abril y diciembre de 1936.

Por fin, luego de infructuosas discusiones sobre un puerto soberano en el río Paraguay
para Bolivia, en la margen derecha que se le arrebatada por la fuerza, y aún el caso
insólito de la solicitud paraguaya para su participación en la explotación del petróleo
boliviano en las proximidades de su propia capital, Sucre, el Tratado de Paz, Amistad y
Límites fue firmado bajo el gobierno del Gral. Germán Busch el 21 de Julio de 1938 por
los Cancilleres Eduardo Diez de Medina y Cecilio Báez de Bolivia y el Paraguay,
asistidos de los delegados Enrigue Finot y José Félix Estigarrivia de ambos países
respectivamente. El mismo fue ratificado en Bolivia por la Convención Nacional y, a
falta de Parlamento, por un plebiscito popular en el Paraguay.

El 28 de diciembre del mismo año, 1938, la Comisión Militar Neutral declara haber
entregado a cada parte su respectivo territorio, conformándose a las prescripciones de
los convenios diplomáticos producidos y se disuelve a sí misma al cabo de los 26 días
subsiguientes, ya primeros del año 1939.

11 LA AVIACIÓN BOLIVIANA DESPUÉS DE LA GUERRA.

11.1 ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN BOQUERÓN.

El 31 de julio de 1943 se creó en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, la Escuela Militar

67 – 77
de Aviación “Boquerón” en homenaje a que en dicha fecha del año 1932 tuvo lugar la
toma del referido fortín” según reza la R.S. No. 2087 de 18 de junio de 1943 con
oficiales egresados del colegio militar. Desde ese momento los Cadetes que se
formaban en el Colegio Militar del Ejército y pasaban por un año la Escuela de Aviación
en la Base Militar N° 3 de Santa Cruz para su instrucción de vuelo e adquiriendo la
especialidad del arma aérea.

En los primeros días de enero de 1943 se designa al Tcnl. Luis Paravicini para
desempeñar el cargo del Comandante De La Escuela Militar De Aviación “Capitán
Valle” la misma se inaugura en las proximidades de la ciudad de santa cruz de la
sierra. Su misión consiste a demás en “la organización de dicho plantel, buscando los
medios adecuados para su funcionamiento”

Se eligió la ciudad oriental para su funcionamiento, porque la región donde ella se

encuentra ahora situada ofrece la mayor seguridad en las operaciones aéreas,
especialmente durante el periodo de aprendizaje.

Tiene la escuela, entre otros méritos, el de haber preparado también a los aviadores
civiles de la LAB y del Aero club oriental, además de pilotos militares.

Entre los 17 alumnos del primer año de funcionamiento, siguió allí sus estudios René
Barrientos Ortuño, que más tarde llegaría a ocupar la primera magistratura del país.
Perteneció al curso “águilas” cuya graduación tuvo lugar el 15 de septiembre de 1944.

El año de creación, la escuela conto con la colaboración del asesor técnico de la misión
aérea americana, My. Bruce Baundardner y, entre los oficiales del ejército nacional con
la de los pilotos Caps. Walter Arze Rojas, Otto Resse, instructores de vuelo

Entre sus comandantes figuran los coroneles Luis Paravicini Gutiérrez , Edmundo Vaca
Medrano, Luis García Bermudes, mayores Julio Bellido, Rodolfo García Agrega, Alberto
Alarcón Daza, que cumplieron también la misión de sus comandantes de la base aérea
militar No 3 de santa cruz.

Su primer comandante, el Tcnl. Luis PARAVICINI GUTIÉRREZ nació en el hogar de los

esposos Ignacio Paravicini y María Luisa Gutiérrez, el 10 de enero de 1903. Realizo sus

68 – 77
estudios en chile. Hasta obtener su bachillerato, para luego ingresar al colegio militar
Inicia su carrera militar en 1924 en el arma de infantería. Cursó sus estudios de pilotaje
en aeródromo del alto en 1926, perfeccionándose en panamá e Italia.

Oficial y Sub-Jefe del E.M.G., tuvo destacada actuación durante la campaña del chaco,
comandando la “escuadrilla Paravicini”, que llevo su nombre, dependiente del I cuerpo
de ejército.

Desde la iniciación de las hostilidades en 1932 le tocó actuar en todos los frentes de
combate con el grado de capitán.

Fue ese meritorio piloto de guerra e instructor militar en todo tipo de aviones, el director
de la escuela militar de aviación “boquerón”. Recibió su ultimo grado de coronel el 31 de
diciembre de 1945 falleció de muerte natural el 7 de marzo de 1961, en su ciudad natal
de La Paz.

11.2 LA CREACIÓN DE LA FUERZA AÉREA BOLIVIANA.

Desde 1913, en Bolivia-particularmente en La Paz-se produjeron una serie de

infructuosos intentos por levantar vuelo a más de 4000 metros de altura sobre el nivel
del mar, debido principalmente a la poca potencia de los motores que equipaban a los
prototipos de la época.

La gran altura en la que se encuentra la ciudad de La Paz y la serie de fallidos intentos

de vuelo, le habían le habían asignado a este caracteres míticos, que hacían pensar en
la imposibilidad de efectuarlos, razón por lo que el primer vuelo realizado en la sede de
gobierno de Bolivia (17 de abril de 1920), estuvo rodeado de una curiosidad y
expectativa jamás experimentada hasta entonces, y la gente quedo maravillada cuando
el aviador norteamericano Tcnl. Donal Hudson, surco por primera vez el cielo boliviano
en el triplano Curtiss Wasp de 500 H.P adquirido por el gobierno boliviano.

En 1916, Bolivia comenzó a fundar un cuerpo de aviación y envió a tres oficiales a

Argentina (El Palomar) y tres oficiales a Chile para recibir capacitación de vuelo. El
primer nombre que adoptó éste cuerpo fue el de Cuerpo de Aviadores Militares
Bolivianos.

69 – 77
A inicios de la década de 1920, el país compró varios aviones de entrenamiento
franceses e intentó establecer su propio programa de capacitación para pilotos.
Después de un par de intentos fracasados, se estableció una Escuela militar de
aviación en El Alto, La Paz, en 1923 al mando del mayor Bernardino Bilbao Rioja, uno
de los primeros pilotos militares bolivianos. Se contrató a un piloto instructor suizo y el
cuerpo aéreo comenzó a convertirse en una verdadera fuerza aérea.

El comienzo de una estructura sólida coincidió con el Primer Centenario de la

Independencia de Bolivia. La escuela aérea de El Alto, es la más alta del mundo.

En 1927 se compraron nueve aviones de combate Vickers "Vespa" al Reino Unido,

aviones de caza livianos muy capaces y ágiles para su época. En 1926 y 1927, se
realizó la entrega de seis bombarderos Breguet XIX de Francia, aviones muy capaces y
fuertes. En 1929, se compraron otros cuatro modelos mejorados del Breguet 19.

En 1932 durante la campaña del Chaco se cambió el nombre oficial de la institución por
el de Cuerpo Aéreo Boliviano.

Para el inicio de la Guerra del Chaco, Bolivia contaba con un cuerpo aéreo muy capaz
según los estándares suramericanos. Poseía por aquel entonces una de las "mejores
fuerzas aéreas del continente". El país contaba con una variedad de aeronaves
militares europeas, inclusive cinco Fokker C.Vb holandeses, y seis bombarderos
Breguet XIX A2 franceses.

A la aviación boliviana se le atribuye el honor de haber salido victoriosa en el Primer

combate aéreo de América.

El 26 de septiembre de 1957, mediante el Decreto Supremo Nº 4743 se creó la

Fuerza Aérea Boliviana, asignándosele una nueva estructura orgánica, como también
se reconoció su carácter autónomo; por constituir un organismo superior técnico-
profesional para el ejercicio del mando aéreo; así se le dio una conformidad paralela a
la del Ejército constituida por un Comando de la Fuerza Aérea, un Estado Mayor y sus
respectivos departamentos de asesoramiento técnico-administrativos; organización que
viene manteniéndose hasta la actualidad con ligeras modificaciones.

70 – 77
Actualmente la situación política y económica que ha prevalecido en Bolivia ha
permitido el crecimiento de su Fuerza Aérea y se ha enfocado en la lucha contra-
insurgencia (COIN) y antinarcóticos, y el transporte de Materiales y apoyo a la
población civil en situación de desastre.

La FAB, actualmente, posee diversos aparatos muy modernos, pero en contraste tiene
aparatos con varios años, como por ejemplo el contraste de T-33. Actualmente se está
modernizando para evitar tener esas diferencias.

11.3 CREACIÓN DEL COLEGIO MILITAR DE AVIACIÓN “TGRAL. GERMÁN BUSCH

BECERRA” PRINCIPAL INSTITUTO DE FORMACIÓN DE AVIADORES
MILITARES.

Con el propósito de reorganizar la Escuela Militar de Aviación de Santa Cruz de Sierra,

denominada “Boquerón, el 31 de Mayo de 1952 se designa a este plantel con el nuevo
nombre de Colegio Militar de Aviación “Tgral. German Busch”, legalizándose dicha
denominación y fundación mediante D.S. No. 03458, el 24 de Julio de 1953.

El Colegio Militar de Aviación de Santa Cruz lleva el nombre de “TGRAL. GERMÁN

BUSCH BECERRA”, en memoria al prestigioso y valiente jefe militar héroe de la
Campaña del Chaco, donde tuvo destacada actuación desde la iniciación de las
hostilidades, GERMAN BUSCH nació en San Javier, Departamento del Beni, el 23 de
marzo de 1904, en el hogar de los esposos Dr. Pablo Busch (de nacionalidad Alemana)
y Raquel Becerra. Falleció en La Paz, en circunstancias no muy claras, el 23 de agosto
de 1939.

Este instituto independiente del Colegio Militar de Ejército, fue en sus inicios
dependiente directamente del Estado Mayor de Aviación del Ejército.

En el acto de Nominación, su primer Comandante Tcnl. Desiderio Carrasco expresó:

“Esta primera planta de cadetes será la semilla de cual germine la robusta aviación
militar enhiesta, fuerte y alta, en condición de ir siempre más arriba, más lejos, más
veloz…invoco a los manes de la Patria quieran otorgar a este Colegio su Vigilancia
permanente…”.

71 – 77
El 24 de julio de 1953 se promulgó el Decreto Supremo Nº 03458, que fecundó en 1955
la primera graduación de aviadores militares. Mediante la Resolución Suprema del 9 de
marzo de 1957, cuando se aprobó la reglamentación y funcionamiento del Colegio
Militar de Aviación y se organizó dos cursos aeronáuticos correspondientes a los
Cursos Primario y Básico Avanzado, egresando los Cadetes con el grado de
Subteniente con especialidades de Aviador y Oficial de Aeronáutica.

En 1958 egresan 19 oficiales Pilotos Militares de Aviación, 5 de ellos en los EE.UU. Al

año siguiente, la Misión Aérea Americana ofrece su colaboración otorgando
especialmente becas a los cadetes del Curso Básico Avanzado y como Asesor en la
Construcción de los Institutos de la Fuerza Aérea.

En el año lectivo de 1959 cuenta con 72 cadetes, distribuidos de la siguiente manera:

Segundo Curso Militar Aeronáutico 13 Cadetes

Primer Curso Militar Aeronáutico 24 Cadetes

Curso General Aeronáutico 35 Cadetes

El 23 de junio de 1964 tiene lugar es este Colegio el “Curso de Guerra contra

Guerrillas”, que fue impartido por los instructores de la Misión Militar Aérea Americana,
jefaturizada por el Cnl. Jaimes A. Harwal, con una significativa demostración en el
campo de Viru-Viru, a 13 km de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra y organizada por
el Comando de la Fuerza Aérea en cooperación de Miembros de la Misión
Norteamericana y tomando parte un grupo de paracaidistas del CITE.

Su primer Comandante, Tcnl. Av. Desiderio CARRASCO VALVERDE ingresó al Colegio

Militar en 1933 y, al año siguiente, partió al frente de operaciones bélicas del Chaco,
donde prestó servicios por más de un año. Desmovilizado con el grado de Sbtte. De
Reserva, obtuvo entre otras la “Condecoración de Benemérito”.

La historia reciente encuentra al Colegio Militar de Aviación en una etapa de grandes

cambios, en los últimos años ha pasado a ser un Instituto Militar con nivel Universitario
que también otorga a los Subtenientes un título de grado que cuentan con el aval del
Ministerio de Educación. Otro hito importante en este proceso de cambio, ha sido la

72 – 77
incorporación de la mujer, ellas hoy ingresan al Colegio Militar de Aviación en una total
igualdad de condiciones que sus pares varones, de acuerdo a las normas establecidas
por el Estado.

El Colegio Militar de Aviación (COLMILAV), asentado en la ciudad de Santa Cruz, es el

principal instituto de profesionalización de la Fuerza Aérea Boliviana, creado con la
misión de formar a los oficiales de la aviación militar boliviana. Actualmente el
COLMILAV para el entrenamiento de los alumnos pilotos cuenta con las aeronaves T-
25, T-23, y “Diamond”, así como los helicópteros “Raven” R-44; A la fecha, la institución
formó 59 promociones de profesionales aeronáuticos con profunda vocación de servicio
a la patria y la defensa del espacio aéreo, contando con altos niveles de especialización
para integrar todo el territorio y participar activamente en el desarrollo nacional.

11.4 LA CREACIÓN DEL POLITÉCNICO MILITAR DE AERONÁUTICA “SBTTE.

JOSÉ MAX ARDILES MONRROY”.

Desde el histórico vuelo del Cap. D. Hudson en abril de 1920, cuando se iniciaron las
actividades relacionadas con la aviación nacional, los mecánicos bolivianos se
aprestaron a contribuir con sus conocimientos y entusiasmo a cumplir las labores
técnicas de nuestra aeronáutica.

El mecánico boliviano Ing. Germán Alberdi, con formación profesional en Inglaterra, que
armo el triplano Curtiss para el vuelo triunfal de Hudson, puede ser considerado entre
los pioneros de esta actividad en el país.

Con la creación de la Escuela Militar de Aviación en El Alto, en octubre de 1923, se

iniciaron verdaderamente nuestros mecánicos en su formación técnico-aeronáutica, en
base a efectivos de tropa de la “Compañía de Resguardo”, que comandaba por
entonces el Tte. Manuel P. Inchauste, asistido de los Sgtos. Enrique Arrázola, Francisco
Siles y Aurelio Aliaga.

Se evoca la nómina de esa primera falange de abnegados reservistas que atendieron

en los primitivos talleres de nuestra aviación, con el Primer Curso de Pilotaje y
Mecánicos: Sgto. José Max Ardiles Monrroy, Martirian García, José Larrea, Julio
Escalante Loayza, Arturo Matos, Froylan Mendizabal, Alejandro Robles, Juan Salinas,

73 – 77
Rigoberto Torrico y los Carpinteros Especialistas Julio C. Lazarte, Adolfo Chavarría y
Angel Venegas.

Ellos habían cursado en la escuela de artes y oficios de Uncía y en el colegio Don

Bosco de La Paz. Tuvieron muy pronto bajo su cuidado solícito el mantenimiento del
material de vuelo de la firma “Morane Saulnier”, dirigidos por su instructor, el mecánico
francés A. Ceradin y jefaturizadopor el mecánico boliviano Germán Alberdi.

Estos primeros obreros cumplían sus labores técnicas más allá de las horas
reglamentarias de trabajo, sin remuneración adicional a sus paupérrimos emolumentos,
sin locales adecuados para su alojamiento y, las más de las veces, con herramientas
procuradas por su iniciativa o pertenecientes a su propiedad personal.

En el año del Centenario de la República, 1925, se incorporó como Instructor de

Mecánicos el Sbtte. E. Meyer, que llegó procedente de Suiza con el Piloto Haeberli.
También se incorporó posteriormente el Mec. Faucher, como instructor.

En los hangares, ya estrechos, se instalaron las secciones de Montaje y Revisión de

Motores de bando, de ensayos y prueba compresora de aire, de Tornos, de almacén y
los cursos, leyéndose en los sitios visibles de las instalaciones estas sugestivas
inscripciones: “No olvide al Mecánico”, “Finja educación, salude”, “Sonría”.

Fue entonces que se incorporaron los nuevos reservistas Luis Ayala Claure, Hugo
Gourmont Peláez, Alberto Jiménez, Arturo Mealla y luego Francisco Siles, Lino Tapia,
José Ureña y otros. Conformaron el primer curso de la Escuela de Especialistas
Mecánicos de Aviación, donde todavía se reincorporaron los antiguos mecánicos
Matos, Robles, etc.

Al inaugurarse dicho curso en agosto de 1926, constituyo la Primera escuela de

mecánicos de aviación, con el bautizo de vuelo de los aspirantes, cabos y reservistas
pilotos a cargo del Instructor My. Haeberli.

Se impartieron como asignaturas: el curso de pilotaje, la práctica de motores a

explosión, revisión y mantenimiento, legislación aérea y meteorología aérea; estas
últimas a cargo del Cap. Ricardo Rocha y el Cap. Horacio Vásquez.

74 – 77
Dos años después, a comienzos de 1928 y aprovechando el viaje del Comandante My.
B. Bilbao, parte rumbo a Londres la primera comisión de perfeccionamiento compuesta
por José M. Ardiles, Arturo Matos, Alejandro Robles y Luis Ayala C. En julio del mismo
año, conmemorando la fecha cívica de La Paz, se ostentó la primera escuadrilla de
pilotos y mecánicos bolivianos surcando los cielos de esta ciudad, en correcta
formación aérea y en fraternal unión.

Todavía en ese año siguieron un nuevo curso de mecánica los siguientes: Héctor
Gallardo, Martínez García, Alfredo del Rio, Hernán Ordoñez y Márquez Butron. Años
después, algunos de estos mecánicos tuvieron destacada actuación en la campaña del
Chaco, cumpliendo su deber, aun, a costa de su propia vida.

Concluida la Campaña, en febrero de 1936 se creó en la ciudad de sucre la “Escuela

Militar de Mecánicos y Especialistas de Aviación”, teniendo por director al Cnl. Luis
García. Poco después de la misma fue reinstalado en La Paz, obedeciendo a razones
de índole técnica y administrativa. En 1942, se procede a la fusión de la Escuela de
armeros, siendo su director el Comandante de la Base Aérea No. 1, Cnl. Carlos Peña y
Lillo, con los Ferrocarrileros y Mecánicos de Aviación, tomando el nombre de “Escuela
de Especialistas de Aviación”.

En 1947 el 3 de octubre se autorizó a la Fuerza Aérea. conferir títulos a los Mecánicos

Especialistas, año en que la Escuela fue clausurada por amotinamiento. Reanuda sus
labores en 1951, con alumnos de la Escuela de Mecánicos del Ejército y algunos
nuevos postulantes, teniendo por Comandante al año siguiente al Cnl. René Pinedo
Zapata.

Es en base a la Escuela de Mecánicos, mejor instalada en el Cuartel General de las

Fuerzas Armadas, Local del E.M.G. de Miraflores, que se crea el 20 de febrero de 1954
un moderno Instituto, con la Denominación de Politécnico Militar de Aeronáutica “Sbtte.
José Max Ardiles Monroy”, dotándosele dos años más tarde de nuevos reglamentos,
planes y directivas.

Según los mismos, esta Unidad de formación de técnicos de la Fuerza Aérea cuenta
con 4 cursos: 1º básico, 2º vocacional, 3º y 4º de especialización técnica, egresando los

75 – 77
profesionales mecánicos con el grado de Sargento 1º Técnico. Esta escuela contaba
con 2 aviones para trabajos prácticos de los alumnos.

El plan de labores comprendía dos campos: la instrucción académica para la formación

intelectual y la técnico-profesional, por una parte, y la instrucción militar que capacite en
la integridad física del alumno y en el manejo de armas modernas, por otra parte. En el
primer campo se da oportunidad de especialización en motores recíprocos, motores a
reacción cohetes, naves y reparaciones metálicas, mantenimiento de aviones de línea,
instructor de avioneros, máquinas, hélices, mantenimiento de paracaídas, mecánica
automotriz, electrónica, hidráulica, meteorología, radiocomunicaciones, linck trainer,
auxiliares aeromédicos, administración de personal y secretaría.

Muchos de los egresados, que suman alrededor de 30 clases por Promoción, son
enviados para su especialización a la base Aérea de Albrook Panamá, a las del Perú, o
a la Escuela Aeronáutica de Córdoba, Argentina. Luego son destinados en su
especialidad a las diferentes bases Aéreas del país.

Concluidas que fueron sus instalaciones adecuadas, el Politécnico fue nuevamente

trasladado a El Alto, en 1967. El 8 de febrero de 1968, conjuntamente con la promoción
del año anterior, la Srta. Amparo Gonzales Vargas recibió en esta institución su brevet
de grado en Electrónica siendo la primera mujer de esta especialidad en el país.

Al iniciarse el año académico, el 12 de febrero de 1969, el Presidente Barrientos Ortuño

descubrió el busto del Sbtte. José M. Ardiles, donado por la promoción del año anterior.

Su primer Comandante. El Cnl. Av. Julio SEEGHERS RAMIREZ nació el 28 de agosto

de 1917, en La Paz, Realizando sus primeros estudios en Trinidad y los de bachillerato
en Potosí. Hijo del súbdito belga Rafael Seeghers y de la boliviana María Ramírez.

En enero de 1933 ingresó al Colegio Militar y en junio del año siguiente fue movilizado
hacia el frente de batalla, con el grupo de cadetes voluntarios denominado “Tres pasos
al frente”. Prestó allí servicios hasta la finalización de la contienda y fue acreedor a la
Medalla de Guerra al Mérito Militar en el grado Caballero y la Medalla a la Constancia.

Pasado el conflicto Bélico del Chaco, en 1936, ascendió al grado de Sbtte. De Línea e

76 – 77
ingresó a la escuela elemental de pilotaje, a cargo del LAB en Cochabamba, obteniendo
su brevet de Piloto Militar en Agosto de ese año.

En 1937 fue destinado a la Base Aérea “Tcnl. L. Ernst” de El Alto como piloto regular.
Tres años después sigue cursos de especialización en Randolph Field y Kelly Field de
los EE.UU. y viaja a Italia con el mismo propósito en 1942.

De retorno al país, es destinado como Jefe de Estudios en la Escuela de Aviación

Militar en Santa Cruz, en 1943. Diez años más tarde es llamado a organizar el
Politécnico Militar de Aviación, en la ciudad de La Paz.

En 1956 asume su destino de Comandante de la base Aérea de Cochabamba,

solicitando voluntariamente su jubilación ese mismo año. Falleció de muerte natural en
La Paz, el 2 de septiembre de 1958.

El Politécnico lleva el nombre del Técnico nacional de aviación, Tte. José Max
ARDILES MONROY, que murió heroicamente en la Campaña contra el Paraguay,
cuando cumplía una misión bélica conjuntamente con el Cap. Valle, a comienzos de
1933. Nació en La Paz el 8 de Julio de 1907, fecha que es celebrada como Aniversario
de este Instituto.

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 ÍNDICE

1 PRIMERA ETAPA. ....................................................................................................1

2 SEGUNDA ETAPA. ..................................................................................................1
3 TERCERA ETAPA. ...................................................................................................1
4 ORÍGENES DE LA AERONÁUTICA EN BOLIVIA. ...................................................3
4.1 PRIMEROS AERONAUTAS BOLIVIANOS. ........................................................3
4.2 PRIMER INTENTO BOLIVIANO CON ALAS MECÁNICAS. ...............................3
5 “PIONEROS BOLIVIANOS” HÉROES DE LA AVIACIÓN FRANCESA EN LA I
GUERRA MUNDIAL. ................................................................................................4
6 EL “CÓNDOR” PRIMER AVIÓN CONSTRUIDO EN BOLIVIA. .................................6
7 REALIDAD DEL VUELO EN BOLIVIA. .....................................................................8
7.1 ÉXITOS DE LOS ENSAYOS DEL “CURTISS-WASP”. .......................................8
7.2 EL PILOTO TCNL. DONALD HUDSON. ...........................................................10
7.3 PRIMERA CATÁSTROFE AÉREA EN EL PAÍS ...............................................11
7.4 PERSONALIDAD DE MAURICE BOURDOM. ..................................................12
7.5 LA ÉPOCA DE LA RAIDS NACIONALES. ........................................................12
8 NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN BOLIVIANA. ........................................................14
8.1 CREACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN ANTECEDENTES. .....16
9 FUNDACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN DE EL ALTO. .................17
9.1 RESTRUCTURACIÓN DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN. ................................19
9.2 PRIMER VUELO COMERCIAL EN BOLIVIA. ...................................................20
9.3 FUNDACIÓN DEL LLOYD AÉREO BOLIVIANO. .............................................20
9.4 PRIMER SIMULACRO DE COMBATE AÉREO. ...............................................22
10 LA AVIACIÓN BOLIVIANA DURANTE LA GUERRA DEL CHACO. ........................22
10.1 EL INCIDENTE DE LAGUNA CHUQUISACA. ..................................................25
10.2 INICIACIÓN DE LAS HOSTILIDADES..............................................................27
10.3 MOVILIZACIÓN ÁREA BOLIVIANA. .................................................................28
10.4 PRIMERAS OPERACIONES AÉREAS. ............................................................29
10.5 LA BATALLA DE BOQUERÓN PRIMER ENCUENTRO AÉREO......................29
10.6 LA CAPTURA DEL FORTÍN BOGADO. ............................................................38
 10.7 EL AVIÓN RETENIDO POR CHILE. .................................................................40
10.8 EL SEGUNDO ENCUENTRO AÉREO Y LA EVACUACIÓN DEL FORTÍN
ARCE. ..............................................................................................................42
10.9 ¿QUE HACEN LOS AVIADORES PARAGUAYOS? .........................................43
10.10 VICTORIA BOLIVIANA EN EL PRIMER COMBATE AÉREO DE AMÉRICA. ...44
10.11 EL AVIÓN PARAGUAYO ABATIDO. ................................................................47
10.12 LA SEGUNDA VICTORIA AÉREA BOLIVIANA. ...............................................47
10.13 EL BOMBARDEO DE CAMPO VÍA. .................................................................50
10.14 EL ENFRENTAMIENTO AÉREO DE PLATANILLOS. ......................................52
10.15 SEGUNDA VICTORIA DEL MAYOR PABÓN ..................................................53
10.16 CAÍDA DEL MAYOR PABÓN. ........................................................................55
10.17 BOMBARDEO AÉREO PARAGUAYO SOBRE PUERTO SUAREZ. ................59
10.18 LA DEFENSA DE VILLAMONTES. ...................................................................60
10.19 LA INDISCUTIBLE VICTORIA BOLIVIANA DE VILLA MONTES. .....................64
10.20 EL ALTO AL FUEGO Y EL REENCUENTRO DE LOS ANTIGUOS ENEMIGOS.
.........................................................................................................................64
11 LA AVIACIÓN BOLIVIANA DESPUÉS DE LA GUERRA.........................................67
11.1 ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN BOQUERÓN. ...........................................67
11.2 LA CREACIÓN DE LA FUERZA AÉREA BOLIVIANA. .....................................69
11.3 CREACIÓN DEL COLEGIO MILITAR DE AVIACIÓN “TGRAL. GERMÁN
BUSCH BECERRA” PRINCIPAL INSTITUTO DE FORMACIÓN DE
AVIADORES MILITARES. ................................................................................71
11.4 LA CREACIÓN DEL POLITÉCNICO MILITAR DE AERONÁUTICA “SBTTE.
JOSÉ MAX ARDILES MONRROY”. ..................................................................73