PCA UTP Rev01

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UNIDAD 04

SEMANA N° 14

PAVIMENTOS RIGIDOS

Docente: Miguel Fernández Choquepuma


LOGRO DE LA SESIÓN

Al finalizar la unidad, el estudiante identifica


realiza el diseño estructural, aplicando
procedimientos sobre los diferentes tipos de
pavimentos rígidos que se utilizan en obras
viales, demostrando selección óptima de los
materiales que se utilizan de acuerdo con las
especificaciones técnicas
¿ QUE SON LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO?

Son estructuras planas (losas), separadas (o no) por


juntas, que cumplen con las funciones de resistencia
y durabilidad.
Estando apoyadas en toda su superficie sobre el
terreno, se diseñan y construyen bajo los criterios de
Esfuerzo-deformación y para soportar las
solicitaciones externas durante un periodo de
tiempo.
Interés

La función principal de la losa de concreto


estructural es transmitir los esfuerzos a la
subrasante en magnitudes mucho menores que
los pavimentos flexibles y los esfuerzos los
distribuye en un área mas amplia.
IMPORTANTE - APLICACIÓN

La construcción de una carretera es de gran importancia sea como un medio de conexión de ciudades o
países, por ello debemos saber qué características debe tener nuestro suelo y como debe ser diseñado
según la funcionalidad para la cual está siendo elaborada.

En la sesión se detallará la función y procedimiento sobre el método de la Portland Cement Association


de los Estados Unidos conocido como “PCA”, también una pequeña comparación entre el método ASSHTO
y PCA. Sabemos que existen diferentes métodos para conocer los espesores de las losas que usaremos en
el diseño de un pavimento. Conocer el espesor de cada capa que se usara es de gran importancia para de
esta manera evitar errores en la construcción de una carretera, así cumplir con la funcionalidad para la
cual fue construida.
OBJETIVOS

• Conocer los criterios que el método tiene en cuenta para el diseño de un pavimento.

• Saber según el material que usaremos en nuestra construcción si el método es el adecuado.

• Obtener los espesores de las losas para el diseño de pavimento.

• Lograr emplear el método de manera adecuada en un problema de diseño.

• Realizar una comparación entre el método de ASSHTO Y PCA


CONTENIDO
1. Objetivos.
2. Consideraciones.
3. Criterios de verificación
4. Consideraciones de carga crítica.
5. Diferencias con el método AASHTO 93.
6. Parámetros de diseño.
7. Verificación por fatiga.
8. Verificación por erosionabilidad.
9. Consideraciones globales.
Objetivos del Método PCA

 Encontrar un espesor de losa de concreto que permita minimizar costos totales, tanto iniciales de
construcción como actualizados de mantenimiento y conservación.

 Espesores mayores resultarán en costos innecesarios de construcción

 Espesores inferiores resultarán en mayores costos por conservación e interrupciones del tránsito.
Consideraciones

 Verificación de falla del pavimento mediante metodología mecanicista, analizando dos criterios:
Fatiga y Erosión

 Consideración de capacidad de transferencia de carga en juntas transversales

 Evaluación de capacidad de soporte lateral

 Consideración de bases de concreto pobre y ejes trídem


Criterios de Verificación

 Criterio de Fatiga:
– Mantiene dentro de límites adecuados las tensiones críticas en la losa debidas a cargas de tránsito aplicadas en
forma reiterada
– Posición de carga crítica: borde externo de la losa, centrada entre dos juntas transversales contiguas
 Criterio de Erosión:
– Limita los efectos negativos de las deflexiones de la losa bajo cargas (bombeo, escalonamiento, roturas)
– Posición crítica: carga en esquina
Condiciones de carga crítica
Criterio de fatiga
Condiciones de carga crítica
Criterio de erosión
Principales Diferencias con AASHTO
 Método PCA es básicamente mecanicista, y AASHTO es básicamente empírico

 PCA no considera ESAL’s, sino configuraciones y magnitud de cargas de los camiones

 PCA evalúa más en profundidad la influencia de la capacidad de transferencia de carga en juntas

 AASHTO verifica serviciabilidad global, PCA verifica fatiga y erosionabilidad


Principales Diferencias con AASHTO

 PCA no analiza directamente condiciones de drenaje

 PCA usa un factor de seguridad en reemplazo del concepto de confiabilidad

 Existe un procedimiento PCA simplificado que permite diseñar pavimentos asumiendo valores
globales o cualitativos para algunos parámetros, lo que no es posible en AASHTO
Factores del Diseño

 Resistencia del concreto a la flexotracción (MR)


 Presencia de pasadores en juntas transversales
 Condiciones de soporte lateral
 Capacidad portante de subbase y subrasante (k)
 Características del tránsito pesado
– Procedimiento utilizando configuración de cargas
– Procedimiento simplificado (tránsito y k)
 Período de diseño
Resistencia a la flexotracción
 Módulo de rotura promedio, obtenido mediante ensayo de
carga en tercio medio a los 28 días

Modulo de ruptura del concreto, (MR). Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño
Modulo de ruptura.
Para el diseño de pavimentos de rígidos se considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. Debido
a que los pavimentos de concreto en trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso
el diseño.
Soporte bajo la losa de concreto
 Estimación desde el valor de CBR

Fig. 2 Relaciones aproximadas entre las clasificaciones de suelos


y los valores de soporte.
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y terraplén en donde se soportará el
cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (k) se puede obtener directamente
del terreno mediante la prueba de placa conforme a la norma ASTM D1195 y D1196.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo


largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los
módulos K para el diseño estructural.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede
incrementar al tomar la contribución de la sub-base.

Prueba de la placa
Soporte bajo la losa de concreto •Subbase granular

•Módulo “k” combinado


de subbase y subrasante
•Subbase estabilizada
Soporte bajo la losa de concreto
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)

Las bases hidráulicas y bases tratadas con cemento, mejoran la capacidad de soporte del terreno de
cimentación, por lo que debe calculase esta mejora.

Bases Granulares

FUENTE: MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION


Soporte bajo la losa de concreto
Módulo de Reacción efectivo. (ke)

Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es
mucho mejor.

Bases Tratadas con Cemento

FUENTE: MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION


Consideraciones sobre el tránsito
 Información requerida sobre tránsito:

– Índice Medio Diario Anual de diseño (IMDAo)


– Porcentaje de vehículos pesados
– Configuración de ejes y cargas
(de censos o estimaciones)
– Tasas anuales de crecimiento
– Factor de seguridad FSC
(entre 1.0 y 1.3)
– Distribución direccional
– Distribución de camiones
por carril
Consideraciones sobre el tránsito
Tasa anual Factor proyección
crecim. (%) 20 años 40 años
 IMDA adoptado considera el crecimiento del tránsito en el tiempo
==> uso de factores de proyección para pasar de IMDAo actual a 1.0 1.1 1.2
IMDA representativo (mitad del período de diseño). 2.0 1.2 1.5
3.0 1.3 1.8
 TMD de vehículos pesados excluye camiones de cuatro ruedas 4.0 1.5 2.2
(pickups, utilitarios y camiones livianos)
5.0 1.6 2.7
6.0 1.8 3.2
Consideraciones sobre el tránsito
Factores de seguridad son función del tipo de carretera
–FSC = 1.0 para calles residenciales o de bajo tránsito pesado
–FSC = 1.1 carreteras o arterias de tránsito pesado moderado
–FSC = 1.2 autopistas o rutas de tránsito ininterrumpido y alto porcentaje de vehículos
pesados
–FSC = 1.3 casos especiales (autopistas sin salidas o desvíos)

 Cargas de tránsito tienen una posición variable respecto al borde de la


calzada (distribución +/- normal)
 El método PCA asume que un 6% de las cargas pasan sobre el borde externo
y la esquina (posiciones críticas)
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir fuerzas cortantes con losas
adyacentes, para minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del
pavimento.

La eficiencia de la transferencia de
carga depende de los siguientes factores:

• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas

Coeficiente de transferencia de carga, (J).


Coeficiente de transferencia de carga, (J).

Soporte Lateral
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de carga entre
losas, la trabazón en agregados que se genera en la grieta debajo del corte de
la junta.

Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas.

Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se recomiendan evaluar


dos criterios.

• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.


• El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de
Esal's.
Dispositivos para mejorar la transferencia de cargas

 Pasadores o barras de traspaso de cargas


– Reducen tensiones de esquina y deflexiones a través de la junta transversal
– f mínimo: 32 mm (PCA)
Dispositivos para mejorar la transferencia de
cargas

• Bermas de concreto vinculadas


con barras:
– Disminuyen tensiones y
deflexiones de borde y esquina
– Tienen el mismo efecto que
cordón/cuneta y carril
ensanchado, para PCA
Pasos del diseño con datos de cargas
 Adoptar parámetros de diseño:
– Tipo de vía (FSC)
– Resistencia de la subrasante
– Tipo de base ➔ módulo k efectivo
– Módulo de rotura del concreto
– Uso de pasadores en juntas
– Tipo de berma
– Espesor tentativo
 Ingresar configuración de cargas por eje y la cantidad de repeticiones de carga esperadas a lo largo
del período de diseño predefinido.
Método PCA - Procedimiento General de Diseño
• Análisis de Fatiga
• Cálculo de Esfuerzos Actuantes
• Determinar la Relación de Esfuerzos
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % Fatiga y Sumar.

• Análisis de Erosión
• Cálculo de Factores de Erosión
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % de Daño y Sumar
• Interpretación de Resultados

• Valores menores al 100%


Verificación a la Fatiga
 Determinar el valor de la tensión equivalente en función
de:
– Espesor adoptado.
– Módulo “k” efectivo.
– Tipo de berma.
– Eje simple o tándem.
 Calcular “stress ratio”, cociente entre la tensión
equivalente y el módulo de rotura del concreto.
Verificación a la Fatiga
 Curva de Fatiga: PCA, relaciona SR con repeticiones de carga
hasta la rotura por fatiga.

 La fatiga no consumida por el paso de una carga queda


disponible para otras cargas (hipótesis o ley lineal de Miner)
Verificación a la Fatiga

 Obtener número de repeticiones de


carga admisibles para cada nivel de
carga
 Calcular % de fatiga consumido (nº
cargas previstas dividido en nº cargas
admisibles) para cada nivel de carga
 Sumar % de fatiga, el total debe ser
inferior al 100%
Erosionabilidad: Conceptos

 Repeticiones de cargas pesadas pueden causar:


– Bombeo de material fino y huecos bajo la losa
– Erosión de subrasante, subbase y/o materiales de banquinas
– Escalonamiento en juntas transversales

 PCA considera que la erosión es función de la potencia aplicada (trabajo/tiempo):


 Potencia = deflexion de esquina (w) * presión (p) * área
duración de la deflexión

 Un pavimento delgado, con un cuenco de deflexión menos extendido, presenta mayor deflexión y recibe un
impacto más rápido que una losa más gruesa, para igual magnitud de carga
Verificación a la Erosionabilidad
 Se debe determinar el factor de erosión
de tablas, de manera análoga a la
obtención de la tensión equivalente
para la verificación a la fatiga
Verificación a la Erosionabilidad

 Obtener, para cada nivel de carga, la cantidad de


repeticiones admisibles por erosión.
 Calcular % de “consumo de fatiga por erosión” para
cada nivel de carga.
 Sumar % de consumos, y verificar que el total sea
inferior a 100.
Hoja de cálculo
del método PCA
Importante
Interpretación de Resultados

Tanto la Fatiga como la Erosión deben ser menores o iguales al 100%

Si alguna es mayor del 100%:


-Los parámetros de diseño no son adecuados
-Aumentar el Espesor de Diseño o la Resistencia del Concreto
-Proveer Pasajuntas o Soporte Lateral
-Buscar otras posibilidades
Si ambas son menores del 100%:
-Optimizar el Espesor de Diseño
-Se puede reducir el espesor y probar

“El diseño del espesor de pavimento se optimiza, mientras más se acercan los valores de
Fatiga y Erosión al 100%, sin rebasarlo”
Etapas finales del método

 Si alguno de los criterios (fatiga o erosión) no es verificado, corresponde


modificar alguno de los parámetros adoptados (espesor de losa, tipo de
base, tipo de berma, resistencia del concreto, uso de pasadores) y repetir el
proceso hasta que se cumplan los criterios estipulados
 Si el diseño propuesto verifica holgadamente tanto a la fatiga como a la
erosión, se puede repetir el proceso probando otro diseño más ajustado
 En ambas situaciones, lo que se busca es el diseño más económico posible
que cumpla con los criterios de verificación impuestos
Consideraciones globales

 La verificación a la Fatiga usualmente controla el diseño de pavimentos de bajo tránsito

 La verificación a la Erosión usualmente controla el diseño de pavimentos sin pasadores, bajo tránsito
pesado de media o alta magnitud

 Ejes Simples por lo general causan mayor daño desde el punto de vista de la fatiga

 Ejes Tándem causan mayor daño en cuanto a la erosión


Consideraciones globales

 Ejes Trídem: existen tablas para cuantificar su incidencia, siguiendo el mismo


esquema de los ejes simples y tándem.

 Subbases de concreto pobre: se toma el diseño equivalente sin subbase


propuesto por el método, y se determinan los espesores de losa y subbase
de Cº pobre según sus respectivas resistencias
Ejemplo APLICATIVO: Revisión de Aplicación en Excel
CONCLUSIONES

• Los factores determinantes para desarrollar el método del PCA es la


resistencia del concreto a la flexión, resistencia de la subrasante, o
subrasante y subbase combinadas, los pesos, frecuencias y tipos de
cargas axiales del camión que el pavimento soportará, y finalmente el
período de diseño.
• Existen distintas tablas a usar dependiendo de criterios como si se
cuenta o no con bermas, solado de concreto, dowells.
• Los principales criterios de diseño son el análisis por fatiga y el análisis
por erosión.
• Es indispensable contar con una hoja de cálculo bien adecuada para la
realización de los cálculos debido a la cantidad de operaciones.

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