ANÁLISIS DE RIESGOS

Autor: Juan Manuel Sanz Sacristán

Titulación: Ingeniero Aeronáutico
Empresa: Euroestudios S.L.
Cargo: Jefe Sección Instalaciones del Transporte
INDICE
• Objetivos
• Normativa
• Aspectos que se pueden analizar
• Metodología MARTE
• Metodologías de otros países
• DG-QRAM (Dangerous Goods Quantitative Risk
Assessment Model)
OBJETIVOS
•Los objetivos que se buscan con un análisis de riesgos
son:
•Conocer el nivel de seguridad o de riesgo de un túnel
•Comparar la seguridad entre dos configuraciones de un
túnel
•Analizar medidas compensatorias ante la imposibilidad de
disponer algún elemento exigido por la norma
•Los análisis de riesgos son una herramienta y una ayuda no
una forma de justificación para eliminar lo que molesta de
un túnel
•Todo lo que se elimine debe llevar alguna medida
compensatoria de eficacia similar
•Pueden proponerse medidas de equipamiento o de
explotación
NORMATIVA
•Directiva Europea
•RD 635/2006
•Resolución de 30 de mayo de 2012 aprobando la
Metodología de Análisis de Riesgo en Túneles de la
Red de Carreteras del Estado
•Documentos técnicos de PIARC
•Metodologías de otros países
•Software DG-QRAM
 ASPECTOS QUE SE PUEDEN ESTUDIAR
Directiva Europea:
• Debe permitirse a los Estados miembros que acepten la adopción de medidas de reducción del riesgo como alternativa a los requisitos
de la Directiva, en los casos en que no sea posible poner en práctica soluciones estructurales con un coste razonable.
• En los casos en que determinados requisitos estructurales establecidos en el Anexo I sólo puedan satisfacerse recurriendo a soluciones
técnicas que o bien no puedan cumplirse o que sólo puedan cumplirse con un coste desproporcionado, la autoridad administrativa a
que se refiere el artículo 4 podrá aceptar que, como alternativa a dichos requisitos, se apliquen medidas de reducción del riesgo,
siempre y cuando las medidas alternativas den lugar a una protección equivalente o mayor. La eficacia de dichas medidas deberá
demostrarse mediante un análisis del riesgo
• Un análisis del riesgo de un determinado túnel tiene en cuenta todos los factores de proyecto y todas las condiciones del tráfico que
afectan a la seguridad, en particular las características del tráfico, la longitud del túnel, el tipo de tráfico y la geometría del túnel, así
como el número previsto de camiones por día.
• Cuando un túnel tenga características especiales en lo que se refiere a los parámetros antedichos, deberá llevarse a cabo un análisis
del riesgo de conformidad con el artículo 13 para establecer si son necesarias medidas adicionales de seguridad o equipamiento
complementario para garantizar un alto nivel de seguridad del túnel. Dicho análisis del riesgo tomará en consideración los posibles
accidentes que afecten claramente a la seguridad de los usuarios de los túneles y que puedan ocurrir durante la fase de
funcionamiento, así como la naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias.
• Se habilitarán salidas de emergencia si los análisis de los riesgos pertinentes, entre ellos la extensión del humo y la velocidad de su
propagación en condiciones locales, demuestran que la ventilación y demás medidas de seguridad son insuficientes para garantizar la
seguridad de los usuarios de la carretera. En cualquier caso, en los túneles nuevos se habilitarán salidas de emergencia cuando el
volumen de tráfico sea superior a 2.000 vehículos por carril
• Al decidir si se permite el transporte de productos peligrosos, basándose en un análisis de los riesgos correspondientes, se tendrá en
cuenta si en los túneles existentes no se pueden cumplir tales requisitos o sólo se pueden cumplir con costes desproporcionados
• La ventilación longitudinal se utilizará únicamente en los túneles con circulación bidireccional o unidireccional congestionada si un
análisis del riesgo conforme al artículo 13 muestra que es aceptable, o si se toman medidas específicas, tales como una apropiada
gestión del tráfico, una reducción de la distancia entre salidas de emergencia y la colocación de extractores de humo a intervalos
 ASPECTOS QUE SE PUEDEN ESTUDIAR
Real Decreto:
• La norma regula asimismo la adaptación de los túneles existentes a las condiciones y requisitos mínimos que se establecen con detalle,
incluso en aquellos casos en los que puedan autorizarse excepciones debidamente justificadas mediante los pertinentes análisis de
riesgo
• En los casos en que determinados requisitos estructurales de los establecidos en el anexo I sólo puedan satisfacerse recurriendo a
soluciones técnicas de imposible ejecución en la práctica o que tengan un coste desproporcionado, la autoridad administrativa a que
se refiere el artículo 5 podrá aceptar que se apliquen como alternativas otras medidas de reducción del riesgo, siempre y cuando estas
medidas den lugar a una protección equivalente o mayor. La eficacia de dichas medidas deberá demostrarse mediante un análisis de
riesgo, de acuerdo con lo dispuesto en el capítulo IV.
• El análisis de riesgo de un túnel deberá tener en cuenta todos los factores que afectan a la seguridad, en particular, la geometría del
túnel, el entorno, el equipamiento, las características del pavimento y el tráfico y el tiempo de llegada de los servicios de emergencia.
• Los análisis de riesgo serán realizados, cuando resulten necesarios, por un organismo funcionalmente independiente del gestor del
túnel. El contenido y los resultados de los análisis de riesgo se incluirán en el manual de explotación que se remita a la autoridad
administrativa, para recabar las autorizaciones pertinentes
• Para todos los análisis de riesgo que puedan realizarse sobre cualquiera de los túneles comprendidos dentro del ámbito de aplicación
de este Real Decreto se seguirá obligatoriamente una metodología detallada y bien definida, en consonancia con las normas de buena
práctica disponibles, la cual será objeto de aprobación por la autoridad administrativa
• Cuando un túnel tenga características especiales con relación a los parámetros antedichos, deberá llevarse a cabo un análisis de riesgo
de conformidad con el artículo 11 para establecer si son necesarias medidas adicionales de seguridad o equipamiento complementario
para garantizar un adecuado nivel de seguridad del túnel. Dicho análisis de riesgo tomará en consideración los posibles accidentes que
puedan afectar claramente a la seguridad de los usuarios del túnel, así como la naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias.
• Cuando el número de vehículos pesados supere el 15 % de la IMD, o cuando existan valores de IMD estacionales que sean
significativamente superiores se evaluará el riesgo adicional y se tendrá en cuenta incrementando proporcionadamente la cifra de
volumen de tráfico en el túnel para la aplicación de los puntos siguientes.
 ASPECTOS QUE SE PUEDEN ESTUDIAR
Real Decreto:
• En los túneles con pendientes superiores al 3%, se adoptarán medidas adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la
seguridad, basándose en un análisis de riesgo.
• Cuando la anchura del carril para vehículos lentos sea inferior a 3,5 metros y se permita la circulación de vehículos pesados, se
adoptarán medidas adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la seguridad, basándose en un análisis de riesgo.
• Además de los casos indicados en el apartado 2.21, se habilitarán salidas de emergencia en aquellos casos en que los análisis de riesgo
pertinentes, entre ellos la extensión del humo y su velocidad de propagación en las condiciones locales, demuestren que la ventilación
y demás medidas de seguridad son insuficientes para garantizar la seguridad de los usuarios del túnel.
• En los túneles existentes de longitud superior a 1.000 metros se evaluará la viabilidad y eficacia de crear nuevas salidas de emergencia
• En los túneles bidireccionales ya existentes de longitud mayor que 1.500 metros, con un volumen de tráfico superior a 2.000 vehículos
por carril, que no dispongan de carriles de emergencia, se evaluará la viabilidad y eficacia de dotarlos o no de apartaderos mediante
los pertinentes análisis de riesgo
• En los túneles existentes en los que no se puedan cumplir tales requisitos (drenaje de líquidos tóxicos e inflamables) o sólo se puedan
cumplir con costes desproporcionados, para decidir si se permite el transporte de productos peligrosos, habrá que basarse en un
análisis de riesgo correspondiente
• La ventilación longitudinal se utilizará únicamente en los túneles con circulación bidireccional o unidireccional congestionada si un
análisis del riesgo conforme al artículo 11 muestra que es aceptable, o si se toman medidas específicas, tales como una apropiada
gestión del tráfico, una reducción de la distancia entre salidas de emergencia y la colocación de extractores de humo a intervalos
adecuados
• El tráfico se gestionará de tal modo que los vehículos no afectados puedan abandonar rápidamente el túnel. En túneles bidireccionales
importantes con gran volumen de tráfico, se determinará, mediante un análisis de riesgo conforme al artículo 11, si deben situarse
servicios de emergencia propios en el centro de control
 ASPECTOS QUE SE PUEDEN ESTUDIAR
Real Decreto:
• Con excepción de aquellos túneles incluidos dentro de los itinerarios recomendados para el transporte de mercancías peligrosas, no se
permitirá el transporte de éstas por los túneles incluidos en el ámbito de esta disposición, salvo que se demuestre que no hay
alternativa mas favorable mediante un análisis de riesgo tal como se expone en el artículo 11
• Estudiar medidas específicas de funcionamiento destinadas a reducir los riesgos relativos a todos o alguno de los vehículos que
transportan mercancías peligrosas a través de túneles, como son la declaración antes de entrar en los mismos o la formación de
convoyes con vehículos de escolta, teniendo en cuenta cada caso particular, además del mencionado análisis del riesgo.
• Se realizará un análisis de riesgo para decidir si es posible autorizar que los vehículos pesados efectúen adelantamientos en los túneles
con más de un carril en cada sentido. En los demás casos se prohibirá expresamente el adelantamiento
• Un estudio específico de riesgo en que se describan los posibles accidentes que afecten claramente a la seguridad de los usuarios de
los túneles y que puedan ocurrir durante la fase de funcionamiento, así como la naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias;
dicho estudio deberá especificar y justificar las medidas para reducir la probabilidad de los accidentes y sus consecuencias
• Salvo razones debidamente justificadas, en túneles de más de 1.000 metros se empleará pavimento de hormigón con aditivos
coloreantes para que proporcionen suficiente contraste con las marcas viales.
• En todos los túneles unidireccionales interurbanos de más de 200 metros, se limitará la velocidad máxima a 100 km/h, salvo que su
geometría u otras características obliguen a mayores limitaciones.
• En todos los túneles bidireccionales de una sola calzada se prohibirá el adelantamiento y se limitará la velocidad a 80 km/h, salvo que
su geometría u otras características impongan menores velocidades. Se colocará en el eje doble línea continua con resaltos y
captafaros en su centro de color blanco y separados 5 metros entre sí.
 ASPECTOS QUE SE PUEDEN ESTUDIAR
EXCEPCIONES DEL RD 635/2006
1.2 Requisitos mínimos.
1.2.1 Deberán aplicarse los requisitos mínimos de seguridad indicados en los puntos siguientes para garantizar un nivel
mínimo de seguridad en los túneles a los que se aplica la presente disposición. Podrán permitirse excepciones de estos
requisitos siempre que se lleve a cabo con éxito el procedimiento establecido en el artículo 14.
1.2.2 A fin de proporcionar una interacción usuario-túnel homogénea en todos los túneles a los que se aplica la
presente disposición, no se permitirá excepción alguna en relación con los requisitos establecidos en la misma por lo
que se refiere a las instalaciones de seguridad del túnel que están a disposición directa de los usuarios (emisoras de
emergencia, señales, apartaderos, salidas de emergencia y comunicación por radio cuando resulte necesario).

La excepción en las salidas de emergencia debe analizarse con cuidado, ya que en otro apartado indica que en túneles
existentes debe analizarse su disposición con un análisis de riesgos. Como medida general las salidas de emergencia
deben disponerse, ya que aportan gran seguridad a los usuarios y servicios de emergencia, aunque puede analizarse la
interdistancia adecuada entre ellas.
 METODOLOGÍA MARTE
Aprobada el 30 de mayo de 2012. Establece que es necesario realizar un análisis de riesgos en los siguientes casos:
• Incumplimiento de requisitos estructurales (imposibles o de coste desproporcionado). No aplicable a nuevos túneles
• Excepciones por técnicas innovadoras (protección equivalente o mayor)
• Características especiales en relación con:
• Longitud del túnel, número de tubos y de carriles por tubo
• Geometría de la sección transversal
• Planta y alzado (especialmente la pendiente)
• Tipo de construcción
• Tráfico unidireccional o bidireccional
• Volumen de tráfico por tubo
• Riesgo de congestión
• Tiempo de acceso de los servicios de emergencia
• Presencia y porcentaje de vehículos pesados
• Presencia, porcentaje y tipo de tráfico de mercancías peligrosas
• Características de las vías de acceso
• Velocidad máxima autorizada
• Medio geográfico y climatología
• Desviación respecto a los requisitos mínimos de equipamiento
• Pendiente longitudinal > 3%
• Anchura del carril derecho inferior a 3,5 m (carril para vehículos lentos con circulación permitida a vehículos pesados)
• Ventilación y demás medidas de seguridad insuficientes
• Viabilidad de apartaderos para túneles sin carril de emergencia
• Viabilidad o no del transporte de mercancías peligrosas por el túnel
• Evaluación de la necesidad de situar servicios de emergencia en el centro de control
• Adelantamiento de vehículos pesados en el interior de los túneles
 METODOLOGÍA MARTE
Los análisis de riesgo pueden ser encuadrados en dos principales tipos en función del procedimiento empleado y de
los resultados obtenidos como consecuencia de su aplicación.
Estos son:
· Análisis de riesgo cualitativo
· Análisis de riesgo cuantitativo
Salvo razones excepcionales debidamente justificadas que aconsejen la utilización de métodos cualitativos, el análisis
de riesgo a elaborar para los túneles de carreteras del Ministerio de Fomento se llevará a cabo mediante métodos
cuantitativos como los expuestos en la presente metodología. En los casos en que se considere necesario realizar un
análisis de riesgo de tipo cualitativo, corresponderá a la autoridad administrativa autorizar el empleo de este método
de análisis de riesgo y la posterior aprobación del análisis de riesgo así realizado
Incluye dos métodos:
• Método general. Aplicable a todos los túneles. Analiza el riesgo de diversos escenarios de incendio en un túnel
virtual (cumple estrictamente lo indicado en el RD635/2006) y el túnel en estudio
• Método de Mercancías Peligrosas. Aplicable cuando hay que analizar el paso de mercancías peligrosas. Es
necesario utilizar el DGQRAM.
 METODOLOGÍA MARTE
METODO GENERAL
Debe determinarse el riego del túnel virtual
Debe determinase el riesgo del túnel en estudio, considerando todas las medidas compensatorias
Se comparan ambos riegos y se analiza si el riesgo es aceptable

METODO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Se determina el riesgo del túnel mediante el software DGQRAM
Se compara el riesgo con unos valores prestablecidos de riesgos aceptados por la sociedad
Se puede comparar el riesgo de circular por el túnel o por los itinerarios alternativos, pudiendo decidir el más seguro
globalmente
 METODOLOGÍA MARTE
METODO GENERAL
Determinar coeficiente de riego del túnel virtual CRTV
Determinar el coeficiente de riesgo del túnel real CRTR
Determinar índice de riesgo del túnel IR= CRTR / CRTV
Verificar si es aceptable o no el riesgo del túnel
• < 1,15 seguro (< 1 más seguro que el establecido por el RD 635/2016)
• > 1,5 peligrosidad elevada, no se considera seguro
• Resto, necesarias restricciones y futuras medidas de mejora de la seguridad
 METODOLOGÍA MARTE
Accidentabilidad en el túnel (sólo es necesario considerarlo en casos especiales)
ACV = b x IMDa
Siendo:
ACV ≡ Número de accidentes con victimas (faltan las unidades), a ≡ constante , b ≡ constante
A partir de los datos de accidentes con victimas en los túneles de la RCE desde el año 2003, se ha obtenido un
valor medio de la constante “a” para carreteras convencionales y otro para carreteras de calzadas separadas:
- Carreteras convencionales: a = 0’7277 & b = 0’0005 → ACV = 0'0005 x IMD0'7277
- Autopistas y Autovías: a = 0’9291 & b = 0’00005 → ACV = 0'00005 x IMD0'9291
No aplicar el factor corrector de la norma:

Utilizar el valor de la accidentabilidad recogida en la parte de mercancías peligrosas o los datos del túnel
Para determinar este Índice de Peligrosidad en los túneles españoles se han analizado los datos de accidentes
en los túneles de la red de carreteras del Estado durante los años 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 y 2008. Se ha
diferenciado entre túneles unidireccionales y bidireccionales, por ser este un parámetro fundamental en la
accidentalidad en las carreteras.
Los Índices de Peligrosidad obtenidos son los siguientes:
· Túneles unidireccionales: IP = 0’086 ACV/Mvehxkm
· Túneles bidireccionales: IP = 0’140 ACV/Mvehxkm
 METODOLOGÍA MARTE
ACCIDENTABILIDAD EN EL TÚNEL
Según proyecto Euroestudios I+D+i
ZONA 1: 1  exp(6.384  2.446 10 4  IMD  1.627 10 3  L 
IMD≤10.000 veh/día ó (IMD≥10.000 veh/día
 2.903  Bi  0.1064  P  5.212 10 8  IMD  L)
& longitud≤500 m).
ZONA 2:
IMD≥10.000 veh/día  2  exp(-0.6882  4.664 10 5  IMD  2.496 10 4  L)
y longitud≥500 m.
AMBAS ZONAS: Veh  exp(0.736195  5.22176 10 2  AC  1.48567 10 5  IMD)
Donde µ : número esperado de accidentes al año
Veh: número esperado de vehículos implicados por accidente
IMD: Intensidad Media Diaria del tráfico (variable cuantitativa, en veh/día)
L: Longitud (variable cuantitativa, en metros)
Bi: Bidireccional (=1 túnel bidireccional, =0 túnel unidireccional)
P: Tanto por ciento de vehículos pesados (variable cuantitativa)
AC: Ancho Calzada (variable cuantitativa, en metros)
 METODOLOGÍA MARTE
ACCIDENTABILIDAD
Según proyecto Euroestudios I+D+i

ESTIMACIÓN Nº VEHÍCULOS IMPLICADOS POR ACCIDENTE

TUBO CIRCULACIÓN UNIDIRECCIONAL

2,1

1,9

1,7

1,5

1,3 Nº Vehículos
1,1 involucrados /
accidente
0,9

24000
0,7

20000
16000
0,5

12000

7
IMD

8000

10
13
4000

16
Ancho calzada

19
0
(m)
 METODOLOGÍA MARTE
ESCENARIOS DE INCENDIO
Escenarios de incendio considerados:
E1: Incendio de 1 o 2 VL (8MW)
E2: Incendio de VL y VP (30MW)
E3: Incendio de VL y Bus (30MW)
E4: Incendio de VP y Bus (30MW)
E5: Incendio de VP y VP (100MW)

Peso de cada escenario:

Se debe mantener para el
túnel virtual y para el real

Realmente no se está calculando la probabilidad de un incendio específico, sino un reparto de escenarios

 METODOLOGÍA MARTE
PROBABILIDAD DE INCENDIO
De acuerdo al documento de PIARC “Road safety in tunnels” de 1995, en túneles bidireccionales el ratio de incendios
estará entre 0 y 15 x 10E-8 vehxkm, siendo esperable que en túneles no urbanos los incendios sean principalmente de
camiones ya que suelen corresponder a zonas con elevadas pendientes donde los motores y los frenos sufren mucho
sobreesfuerzo.
En el documento “Fire and smoke control in road tunnels” de 1999 se recogen estadísticas de diversos países a partir
de las cuales establece las siguientes conclusiones:
• the average rate of fire in road tunnels does not exceed 25 fires per 10E8 vehicles x km in any of the cases;
• according to the statistics available up to now urban tunnels tend to have a higher fire rate than other tunnels;
• in about 40% of the observed tunnels no fire occurred;
• in several tunnels (e.g. Chamoise, Elb, Fréjus, Mont Blanc) the rate for lorry fires is considerably higher than for
private cars;
• an event frequency span of about 1 fire per month to 1 fire per year per tunnel applies only to tunnels which are
either very long, or with much traffic, or both. A very large majority of tunnels have far less fires.
Sólo una pequeña parte de los accidentes terminan en incendio, pero hay muchos incendios que se producen sin
accidente previo. El orden de magnitud de ambos sucesos no suele ser muy distinto.
 METODOLOGÍA MARTE
ESCENARIOS DE INCENDIO
Para cada uno de los escenarios debemos ver la evolución y el comportamiento de los humos. Para ello se pueden
emplear modelos tabulados, unidimensionales (SES o similares), bidimensionales o tridimensionales. El modelo
unidimensional tiene diversas limitaciones que dificultan analizar diversos procesos importantes (backlayering,
desestratificación,…). El modelo de ventilación deberá ser el mismo para el túnel virtual y para el túnel real.
Analizar la circulación de los vehículos en el túnel, calculando el número de personas dentro del túnel y calcular los
procesos de evacuación evacuación del túnel de los usuarios
Unir ambos estudios y calcular el número de usuarios que no podrán llegar a una salida de emergencia
Es necesario estudiar diversos puntos de ubicación del escenario para analizar si las consecuencias dependen de la
ubicación
 METODOLOGÍA MARTE
CALCULO PROCESOS DE VENTILACIÓN
Los modelos unidimensionales son adecuados para túneles unidireccionales, siempre que nuestro sistema de
ventilación sea capaz de alcanzar la velocidad crítica a la misma velocidad que el desarrollo del incendio.
Para túneles bidireccionales o unidireccionales con posibilidad de congestión que dispongan de ventilación
longitudinal será necesario realizar simulaciones tridimensionales o bidimensionales. Se puede realizar con estudios
unidimensionales, pero será necesario complementarlos con análisis detallados de los procesos de backlayering y
desestratificación.
 METODOLOGÍA MARTE
CALCULO PROCESOS DE VENTILACIÓN
 METODOLOGÍA MARTE
CALCULO PROCESOS EVACUACIÓN
Se recoge el análisis de los tiempos de evacuación con salidas a 300 m y a 500 m:

En esta gráfica se ve la llegada de los vehículos al punto del incidente (en el instante 180 s se cierra el túnel y dejan de
entrar vehículos) y el proceso de evacuación de los usuarios (líneas azul claro) que incluye tiempo de reacción y
recorrido por el túnel hasta la salida de emergencia. Se incluyen en azul oscuro los procesos extremos por retraso en la
evacuación (como podría ser un autobús) o por condiciones de movimiento a menor velocidad (0,5 m/s en lugar de los
1 m/s considerados).
Tiempo de evacuación con distancia de 500 m, del orden de 750 s
Tiempo de evacuación con distancia de 300 m, del orden de 540 s
 METODOLOGÍA MARTE
CALCULO PROCESOS EVACUACIÓN
En caso de que el incidente estuviera más próximo a una de las bocas, los tiempos de evacuación se incrementan,
aunque no de manera significativa, ya que la IMD es baja:
Tiempo de evacuación con distancia de 500 m, del orden de 780 s
Tiempo de evacuación con distancia de 300 m, del orden de 580 s
 METODOLOGÍA MARTE
UNIÓN PROCESOS DE EVACUACIÓN Y EVOLUCIÓN DE LOS HUMOS
 METODOLOGÍA MARTE
COEFICIENTE DE RIESGO DE UN TÚNEL
Sera la media ponderada del número de afectados de cada escenario modificado por los coeficientes de las distintas
condiciones o medidas derivadas de la geometría, equipamiento o explotación que se apliquen al túnel:

CR =Fg x Feq x Fex x sumatorio (Nº afectados escenario i x tanto por uno del escenario i)

No todos los equipamientos o medidas tienen un factor en la metodología. Algunos habrá que obtenerlos de estudios
concretos.

Algunos equipamientos o variaciones de ellos están consideradas ya en los procesos de ventilación o evacuación,
aunque siempre se debe analizar si puede suponer una mejora en reducir la probabilidad de un accidente.
 METODOLOGÍA MARTE
FACTORES DE PONDERACIÓN
 METODOLOGÍA MARTE
FACTORES DE PONDERACIÓN
 METODOLOGÍA MARTE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
NECESIDAD DE APLICAR EL SOFTWARE DG-QRAM
No es un programa sencillo de emplear (actualmente se está tratando de actualizar para su ejecución en sistemas
operativos posteriores al XP y a Officce 2003). Tiene un coste de unos 500 €. Los cursos de formación se imparten muy
esporádicamente en París con un coste muy elevado.

Hay que estudiar una serie del escenarios de los recogidos en el modelo.
Las clases de mercancías peligrosas no están directamente relacionadas con los escenarios del DGQRAM.
Si no se disponen de datos concretos de accidentabilidad habrá que aplicar los recogidos en la norma:
 METODOLOGÍA MARTE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Si se disponen de datos de circulación de mercancías peligrosas se deben aplicar los propios de la vía en estudio. En
caso contrario se aplicarán los de la norma, aunque no es sencillo su correlación con los escenarios del DGQRAM
 METODOLOGÍA MARTE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Resultados del programa:
 METODOLOGÍA MARTE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Algunas consideraciones
• Aunque la metodología no obligue al estudio de todos los escenarios, la diferencia no es elevada y se reduce la
incertidumbre, por lo que es recomendable analizar todos los escenarios del modelo
• Los escenarios 1 y 2 no deberían analizarse ya que están analizados con mayor detalle en el modelo general. Si dan
valores elevados convendría comparar con los valores obtenidos con el túnel virtual (si el túnel cumpliendo con
todo lo establecido en el RD635/2006 no está en la zona segura…)
METODOLOGÍAS DE OTROS PAÍSES
LAS MÁS APLICADAS POR SIMPLICIDAD:
•AUSTRIA
•ITALIA
En los documentos PIARC citados se puede conocer
los principales aspectos de las metodologías de estos
países, así como de algunos otros
DG-QRAM
Software propiedad de PIARC para el análisis de
circulación de mercancías peligrosas
Es una metodología de gran aceptación en todos los
países
 ANÁLISIS DE RIESGOS

FIN DE LA PRESENTACIÓN
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Juan Manuel Sanz Sacristán
Jefe Sección Instalaciones del Transporte de Euroestudios
j.m.sanz@euroestudios.es