5 - 2010 Cam Manual Curso Timonel Nivel 1

Club Amistad Marina
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ESCUELA de NÁUTICA
Curso de timoneles 1º nivel
- BUQUES
Partes Constitutivas
Nomenclatura
Se define como buque a todo objeto que flote, este dotado de
propulsión y maniobra para su gobierno, y pueda ser utilizado
para el transporte de personas y/o cosas.
Por tanto, las condiciones que debe reunir se dividen para su

estudio en:
1) Flotabilidad
2) Estanqueidad
3) Estabilidad
4) Navegabilidad
5) Habitabilidad
Para analizar cada uno de estos requisitos debemos conocer las

partes que conforman un buque. Estas son:
Casco y cubierta
Apéndices (quillote y timón)
Propulsión (motor y aparejo)
Casco y Cubierta
Constituyen la embarcación en sí misma y puede ser construida
de diversos materiales: madera, hierro, aluminio, plástico,
ferrocemento.
Para su análisis, realizaremos cortes en sentido horizontal,
longitudinal y transversal.
Curso Timonel 1er. Nivel Club Amistad Marina 1

Plano Horizontal

Plano Longitudinal

Plano Transversal
o
o APENDICES
El Quillote
Es una pieza metálica en la que se aloja el lastre de una
embarcación.
Se vincula al casco por medio de bulones de acero inoxidable (en
barcos de madera o plástico) o por soldadura (en los de hierro o
aluminio).
Cuando este elemento, o una parte de ella, es móvil se denomina
orza.
Su función es doble. Por un lado colabora con la embarcación
para que ésta recobre la posición vertical que hubiera perdido
por efecto del viento o las olas; por otro, forma junto con el
timón el denominado Plano de Resistencia Lateral, que permite a
un velero navegar con vientos de través o por la amura.

El Timón
Es el elemento de gobierno de una embarcación. Está compuesto
por una caña o rueda, un sistema de giro y una pala.
Por su ubicación en el barco puede ser:
Interno: cuando se halla suspendido debajo del casco

Externo: en caso en que este adosado al espejo
Por la posición del eje respecto de la pala pueden ser:
No compensados: cuando toda la superficie de la pala está detrás
del eje
Compensados: cuando una parte de ésta se encuentra delante del
eje
En algunos barcos es posible encontrar una pieza denominada

Skeg, situada inmediatamente delante de éste, cuya función
consiste en protegerlo, brindar un punto de apoyo al eje y
orientar el flujo de agua para mejorar la estabilidad en el
rumbo.

1) FLOTABILIDAD
Todo cuerpo sumergido en un líquido está sometido a una fuerza

de empuje de abajo hacia arriba de la misma magnitud del peso
del líquido desalojado.
2) ESTANQUEIDAD
Es la capacidad del buque de no permitir el paso del agua por

las uniones de sus partes y los orificios en ellas practicados.
3) ESTABILIDAD
Es la capacidad del buque de recuperar la posición vertical

perdida por efecto de fuerzas externas (olas, viento, traslado
de los pesos abordo).
Se logra de dos maneras:
Por las FORMAS, es la más fácil de obtener y la más rentable, ya
que actúa desde los menores ángulos de escora.
Por los PESOS, es insignificante en los pequeños ángulos de
escora y adquiere máximo valor cuando el mástil esta horizontal,
lo que implica una estabilidad más allá de los 90º.
4) NAVEGABILIDAD
Un barco, al desplazarse por la superficie del agua, crea un

sistema de presiones y depresiones a lo largo de su casco que se
traduce en la formación de olas. La resistencia al avance, por
la formación de olas, limita la velocidad de un barco.
Mediante investigaciones se ha logrado determinado un
coeficiente (R) que caracteriza esta resistencia y la relaciona
con la eslora (L) y la velocidad (V) del buque, siendo: R= L
/Vv
Se ha establecido que si:
R= 0 – 0,6 el buque DERIVA
R= 0,6 – 2,5 “ NAVEGA
R= 2,5 – 4 “ PLANEA
R= 4 ó más “ DESLIZA
Para una velocidad R= 0,6 se producen 5 olas a lo largo de
barco. A medida que la velocidad aumenta se reduce la cantidad
de olas; cuando
R alcanza 2,5 sólo hay una ola que ocupa toda la longitud de la
embarcación.
En este momento la resistencia al avance crece de manera
exponencial y como la fuerza de propulsión del barco lo hace en
menor medida, la velocidad de éste alcanza su máximo.
Formas adecuadas de una popa, ancha y plana (que produzcan un
fenómeno de soporte dinámico que reduce el peso del barco),
pueden permitir que este límite teórico sea superado y la
embarcación planee.

5) HABITABILIDAD
Se refiere a la distribución interior y el equipamiento de los

ambientes donde se alojará la tripulación. Los conceptos
anteriormente descriptos están íntimamente relacionados con
éste, puesto que para que un barco cobije adecuadamente a la
tripulación debe mantenerse seco en su interior (estanqueidad),
desarrollar un andar suave y equilibrado (estabilidad) y brindar
una razonable seguridad contra los elementos (flotabilidad); una
manera de hacerlo es que su velocidad le permita llegar rápido a
puerto (navegabilidad).
- Obra Muerta, Accesorios, Inbornales,

Pastecas, Desvíos, Tambuchos, Stoppers e Interiores
Obra muerta
La obra muerta es aquella parte del barco que se

encuentra por sobre la línea de flotación, o sea que se la
que se encuentra por sobre la superficie del agua.
La altura entre la línea de flotación y la cubierta
se denomina Francobordo.
- La Cubierta
Es la tapa de casco; es por donde circulan los

tripulantes durante las maniobras.
El espacio interior que se encuentra entre la
cubierta y el casco se lo denomina Cabina.
La cubierta presenta aberturas por las cuales se
permite el ingreso al interior de la embarcación. La
abertura principal se llama Escotilla, que se encuentra
cubierta por una Tapa de Escotilla la cual es deslizante y
permite cerrarla.
Otras aberturas son los Tambuchos, que permiten la

ventilación y en algunos casos al ser de acrílico permiten
también la iluminación de la cabina.
Otra forma de ventilación son las tragavientos.
Si es un velero de crucero el techo de la cabina se
encuentra elevado, esta se denomina Carroza.
La carroza generalmente posee ventanillas a los
costados y También puede llevar pasamanos.
Si el barco posee palo pasante, este apoya en una
Carlinga que se encuentra en la parte inferior de casco, y
también atraviesa la carroza por una abertura llamada
Fogonadura.
En la popa algunos veleros poseen una estructura
tubular denominada Balcón de Popa que se ubica por encima
del espejo (es la parte superior de la popa donde

generalmente se coloca el soporte para los motores fuera
de borda).
En la proa hay otra estructura tubular que se
denomina Pulpito.
Entre el pulpito y el balcón de popa se extienden
unos cables de acero llamados Guardamancebos, estos son
sostenidos por unos caños tubulares verticales llamados
Candeleros. Todo este conjunto sirve para podar protección
a los tripulantes y para y sostener diversos elementos.
-
- Cockpit
En la popa de la cubierta se encuentra el Cockpit,

que es donde se ubica la tripulación en navegación.
Este posee una hueco central que se denomina Bañera,
se lo llama así justamente porque se llena de agua con el
oleaje y las lluvias es por eso que posee orificios de
desagote llamados Inbornales.
A los costados de la bañera se encuentran las
Bancadas que es donde se sienta la tripulación.
Armamento de cubierta:
Cornamusa: Soporte en forma de T o TT que sirve para hacer

firmes los cabos
Porta Espías: Dobles ganchos para que pase una cabo,

generalmente los de fondeo y amarre. Estos generalmente se
ubican en proa y popa
Arraigos: Tienen forma de U invertida y sirven hacer firme

las cosas
Orla: Es un perfil de Aluminio o madera que va a lo largo

de borda y sirve para que los tripulantes afirmen sus pies
en las maniobras o para sujetar redes, defensas,
toldillas, etc.
Mordazas: Son pequeños soportes acanalados y dentados

donde se introducen los cabos para hacerlos firmes y que
no deslicen.
Tragavientos: Especie de hongo que llevan el aire hacia el

interior de la cabina a través de un orificio en la
carroza.
Rieles: Perfiles de metal donde se colocan patines con

motones para laborear las escotas de las velas.

Motones: Son roldanas con distinta forma de sujetación que
sirven para el laboreo con los cabos, descomponiendo las
fuerzas y provocando desvíos en su trayectoria.
Molinetes: Son carreteles que ejercen gran brazo de

palanca y sirven para maniobrar las escotas de las velas u
otros cabos de servicio
Pescante: es una plataforma que prolonga la proa y sirve

para laborear el ancla.
Stoppers: Es una especie de mordaza donde se pasa el cabo por la

abertura de un herraje y se lo afirma con una palanca de
presión.
APAREJOS Y ARBOLADURAS
Balandro.
Embarcación deportiva con aparejo marconi, que se
denomina sloop cuando lleva un solo foque y cúter cuando
tiene dos. En Francia se lo denominó sloop o sequeloupe,
habiendo recibido también las denominaciones de Galupe
(l'Audour), Salope y Marie-salope. El Sloop á hunier
(sloop con gavia), empleado en la Basse-Charente, se
caracterizó por aparejar mayor cangreja, con palo macho y
mastelero, y por encima gavia y juanete, para aprovechar
los vientos de altura en la navegación en canales.
Realizaban navegación de cabotaje y los de mayor tonelaje
hacían travesías hasta Inglaterra, cruzando el Canal de la
Mancha. El último desapareció en 1930.
Balandra.
Embarcación de cubierta, con un solo palo, vela mayor
cangreja, escandalosa y dos o más foques, que se utilizó
como embarcación de pesca y al servicio de los prácticos
en los puertos del norte, también llamada cúter. En la
actualidad es una embarcación pequeña de un palo y con
cubierta, por velamen puede llevar foque y una cangreja o
marconi.
Bergantín o Bergantín Redondo. (I. Brig; F. Brig, Bric,

Brique).
Velero de dos palos (trinquete y mayor) compuestos
cada uno por palo macho y dos masteleros, aparejando velas
cuadras en ambos, velas de estay y cangreja en el mayor.
Bergantín Goleta. (I. Barquentine, Barkentine; F.

Barquentin, Brigantin,
Brick-Goélette).

Velero de dos o más palos, en el que el trinquete es
de bergantín con velas cuadras y los demás palos son de
goleta, con velas áuricas o cangrejas. Existen variantes:
Bergantín Goleta de dos Gavias, la que lleva gavia en el
palo mayor y que también se denomina Bergantín Goleta de
Gavia a Popa/Bergantín Goleta de tres palos, el que
apareja el trinquete de bergantín y el mayor y el mesana
de goleta/ Bergantín Polacra (I. Polacre Brig; F.Polacre á
hune), el aparejado de Polacra de dos palos con cofa en el
palo mayor/ Bergantín de palo triple, el bergantín polacra
de dicha clase de arboladura, algunos de los cuales
llevaban masteleros de juanete con crucetas. El velamen
típico de un Bergantín Redondo, según Paasch: velas de
estay a proa: petifoque, foque y contrafoque; palo
trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete
y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia baja, gavia alta,
juanete y sobrejuanete y cangreja, además de las velas de
estay. El velamen típico del bergantín goleta, según
Paasch: petifoque, foque, fofoque y contrafoque; palo
trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete
y sobrejuanete; palo mayor: mayor cangreja y escandalosa.
Además de velas de estay. El Bergantín fue el velero de
cabotaje por excelencia en la primera mitad del siglo XIX,
sin grandes cambios desde fines del siglo XVIII y durante
todo el siglo XIX. Su construcción era muy sólida,
asegurándole una vida útil de 50 años. Un bergantín
redondo típico francés, de 1838, tenía una eslora en
flotación de 30 metros y calaba 5 metros, con una
artillería de 18 cañones. El bergantín goleta apareció a
fines del siglo XVII, mucho tiempo antes que el bergantín
redondo, manteniéndose por muchos años como barco de
cabotaje, incluso más tiempo que el bergantín, que
desapareció durante la I Guerra Mundial, mientras que el
bergantín goleta estuvo en servicio hasta la década de
1930. Ejemplos de este tipo de aparejo son el Juan
Sebastián de Elcano y el Esmeralda, de buques escuelas de
España y de Chile, respectivamente.
Bricbarca. (I. Barque, Bark; F. Barque).

Velero de tres o más palos, todos con velas cuadras
menos el mesana. Los mástiles constan de palo macho,
mastelero y mastelerillo. Las bricbarcas de casco metálico
y cuatro o cinco palos han sido los veleros de mayor
tonelaje que existieron. El nombre español del aparejo de
bricbarca es corbeta o barca, utilizándose este nombre
para las de menor tonelaje. Bricbarca de cuatro palos
(Four mast Barque) Velamen típico de una bricbarca es:
velas de cuchillo (petifoque, foque, fofoque y
contrafoque); palo trinquete: trinquete o mayor de
trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete bajo,
juanete alto y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia

baja, gavia alta, juanete bajo mayor, juanete alto mayor,
sobrejuanete y sosobre; palo mesana: cangrejo del mesana,
escandalosa. Además, velas de estay. Ejemplo de este
aparejo son el Eagle, buque escuela de la US Coast Guard.
Chalupa. (I. Shallop; F. Chaloupe).

Nombre de embarcación de la que han existido varios
tipos. El más antiguo solía tener cubierta y dos palos a
modo de goleta. También se denominan chalupas ciertas
embarcaciones pesadas que se usaban en los arenales y
otras utilizadas por las marinas de guerra para
vigilancia. Côtre Pilote (Cúter piloto). Cúter utilizado a
partir de la segunda mitad del siglo XIX para llevar a
bordo de los grandes buques al práctico o a personas. Fue
desarrollado a partir del yate de recreo, cuyas cualidades
esenciales eran la gran capacidad para navegar de bolina,
velocidad elevada y tripulación reducida.
Cúter. (I. Cutter; F. Côtre)

Voz de origen inglés que sirve para denominar una
clase de velero de poco tonelaje, típico de los mares del
Norte, de casco fino y sólido, aparejado con mayor
cangreja, escandalosa, dos foques y trinquetilla, con
bauprés. Los yates actuales se denominan cúter cuando
llevan el palo situado más a popa que los balandros y van
aparejados con mayor, foque y trinqueta. Embarcación
manguda de centro a proa y estrecha a popa, con palo mayor
y bauprés. Su aparejo es de balandra pudiendo llevar las
siguientes velas: cangreja, escandalosa, trinquetilla y
dos foques. El cúter típico según Paasch es: un solo palo,
compuesto por palo macho y mastelero y bauprés, con foque
volante, foque y trinquetilla, cangreja mayor y
escandalosa. Las denominaciones de Sloop y de Cúter son
utilizadas en francés para designar las múltiples
encarnaciones en la larga evolución de los barcos con
velas axiales de un solo palo. En el siglo XVIII los dos
aparejos convergen en uno solo, con una vela cangreja de
caída muy oblícua y, por encima, una gavia, lo que se
denominó sloop. A fines del siglo XVIII las gavias
desaparecen y es reemplazada por una vela áurica
(cangreja), y aparece el mote de Côtre, del inglés Cutter.
En el curso de la mitad del siglo XIX, bajo la fuerte
influencia norteamericana, es reintroducido el nombre de
sloop según el modelo primitivo, designando ahora un barco
de vela axial donde el único mástil está más a proa que en
el cúter y que tiene un solo foque sobre el estay proel,
fijo a un bauprés. Gracias a la facilidad de maniobra y
capacidad para navegar de bolina, el cúter fue utilizado
por las marinas de guerra artillados con hasta seis
cañones de "a 4". También utilizaba como medio
complementario de propulsión los remos. El cúter de guerra

llevaba, además, una vela cuadra de fortuna, que se
largaba únicamente con viento en popa para balancear la
gran vela cangreja. La verga basculaba 45° y el punto de
escota exterior era mantenido con un tangón.
Falúa. (I. Barge; F. Grand cannot).

Antiguamente, bote de veinte o más remos, con dos
palos y carroza a popa, al servicio de los altos jefes de
una escuadra o apostadero. Hacia fines del siglo XIX, bote
de servicio de la autoridad del puerto.
Falucho. (I. Felucco; F. Falouque, Bateau catalan).

Embarcación menor, con un solo palo inclinado hacia
popa, en el cual larga una vela latina. Los mayores que se
destinan al cabotaje tienen una pequeña mesana para la
cangreja y a proa un botalón para el foque. Los de pesca
son de menor tonelaje y la forma del codaste suele ser
distinta. También los había de guerra y hacían el servicio
de guardacostas. A los de cabotaje se los llamaba "barco
de mitjama".
Fragata. (I. Ship, Frigate; Full-rigged Ship; F. Fregate).

Buque de vela de tres o más palos, con palo macho,
mastelero y mastelerillo y velas en cruz o cuadras en
todos ellos, además de cangrejo de mesana. Eventualmente,
pueden llevar cangreja en el palo mayor (Ej. ARA
Presidente Sarmiento). Hasta el surgimiento de las grandes
bricbarcas de casco de hierro, en el último tercio del
siglo pasado, la fragata era el velero de mayor porte.
Fragata de cuatro palos. (Four mast Ship).

En las marinas de guerra, las fragatas tenían
idéntico aparejo que los navíos de primera línea, pero
eran de menor porte y montaban un máximo de 60 cañones,
siendo el buque oceánico con capacidad para operar sin
formar parte de una escuadra. Velamen típico de una
fragata: velas de estay o de cuchillo (petifoque, foque,
fofoque y contrafoque); palo trinquete: trinquete o mayor
de trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete bajo,
juanete alto y sobrejuanete; palo mayor: mayor, gavia
baja, gavia alta, juanete bajo mayor, juanete alto mayor,
sobrejuanete y sobrepalo mesana: cangrejo de mesana,
mesana, sobremesana baja, sobremesana alta, perico bajo,
perico alto, sobreperico, sosobre de mesana. Además, velas
de estay.
Goleta. (I. Schooner, Fore and aft Schooner; F. Goélette).

Velero de dos o tres palos con velas cangrejas o
marconi, casco de líneas finas y con un mastelero en cada
palo. En Argentina, un ejemplo es el "Tortuga", del Y.C.A.

Goleta de Gavias. (I. Topsail Schooner; F. Goélette á
hunier).
Velero de dos o tres palos con velas cangrejas y en
el mayor y trinquete vergas para gavias y juanetes. Si las
velas cuadras están aparejadas en el trinquete, se dice
Goleta de Velacho, y si se aparejan en el mayor, se dice
Goleta de Gavias. Arboladura típica de la goleta, según
Paasch: petifoque, foque y trinquetilla, con bauprés y
botalón; palo trinquete: trinquete cangrejo y escandalosa;
palo mayor: cangrega y escandalosa de mayor. Si es una
Goleta de tres palos (Three mast topsail Schooner) se
agrega mesana cangrejo y escandalosa del mesana. La goleta
es un barco de cabotaje o barco de pesca de altura, de
construcción muy sólida. En Francia, las goletas también
fueron denominadas corbetas (corvettes).
Surgió en el siglo XVII y fue evolucionado en los siglos
siguientes. Durante el curso de los siglos XVIII y XIX,
los arquetipos de barcos occidentales eran el sloop, el
cúter (en el Norte de Europa) y la goleta (especialmente
en América). Las mayores transformaciones que se
produjeron en esos años estuvieron referidas, en lo que
respecta al aparejo, a las velas superiores: en el siglo
XVIII gavias, siglo XIX reemplazada por gavias al tercio y
escandalosa, hasta llegar al empleo de la vela marconi, es
decir, la vuelta a la simplicidad de sus orígenes.
Pailebote. (I. Pilot's boat, schooner; F. Bateau pilote,

Bauteau bermudien).
Adaptación española de las palabras inglesas "Pilot's
boat", es decir, embarcación de práctico, utilizada en el
puerto de Nueva York. Se aplica a los veleros de dos o más
palos con velas cangrejas.
Lugre. (I. Lugger; F. Lougre, Chasse-marée o caque-marée).

Velero de poco tonelaje, de tres palos y velas al
tercio con gavias volantes. Otra de sus características
era su mayor calado a popa. Nave pequeña de forma fina a
popa y llena a proa, con dos o tres palos con algo de
inclinación hacia popa y velas tarquinas o al tercio. Se
trataba de un barco mediano que surgió en el siglo XVIII
en las riberas de la Mancha, inspirado en las ideas de la
arquitectura naval del golfo de Vizcaya a partir de los
grandes barcos normandos de velas cuadras. Velamen del
Lugre, según Paasch: foque; palo trinquete: trinquete y
velacho al tercio; palo mayor: mayor y gavia al tercio;
palo mesana: mesana al tercio con tangón y sobremesana al
tercio. Los mástiles, generalmente, estaban compuestos
únicamente por palo macho, sin cofas. La Marine Royale
francesa incorporó al Lugre a su flota en 1778. La eslora
era de aproximadamente 22 metros y portaban 14 cañones. Se
caracterizaba por requerir una tripulación muy diestra y

se los utilizó en la guerra de corso. Su gran velamen, en
relación al tonelaje, fueron la causa de muchos
accidentes, por lo que las armadas prefirieron al
bergantín para las misiones de vigilancia costera. El
Lugre, con una superficie vélica reducida, siguió siendo
utilizado como barco de cabotaje y de pesca en la zona del
Canal de la Mancha duirante todo el siglo XIX.
Pinaza. (I. Pinnace; F. Pinace).

Antigua embarcación a vela y remo, con tres palos y
mucha eslora y de popa cuadrada. Según las crónicas, era
menor que el "leño" y mayor que la "carabela".
Polacra. (I. y F. Polacre).

Embarcación en cruz de mediano porte, con dos palos
sin cofas ni crucetas y con velamen similar al del
bergantín redondo, aunque con la ventaja sobre éstos de
que arriando las velas superiores quedan al socaire las
bajas, aferrándose con facilidad. Variantes: Polacra-
goleta, la que tiene el palo mayor de goleta (velas
áuricas)/ Bergantín polacra, la que tiene cofa en el palo
mayor/ Polacra corbeta o Polacra barca, la de tres palos
pero con cruzamen solamente en el trinquete y el mesana
con cangreja. La Polacra fue en el siglo XVIII una
embarcación mediterránea de transporte o de pesca, de dos
palos, mayor y trinquete, que arbolaban velas latinas.
Queche. (I. Ketch, Smack; F. Ketch, Quaiche).

Antiguamente, embarcación holandesa de líneas iguales
a proa y a popa y de lanzamiento nulo, empleada en
cabotaje, con un palo casi en el centro para largar mayor,
gavia y juanete, diversos foques a proa y una mesana con
cangreja. En la actualidad se denomina queche al yate que
arbola el palo de mesana a proa del timón. Nave de aparejo
igual a la goleta, pero el palo de popa muy chico y
situado bien hacia popa, generalmente de líneas finas.
También se conoce como Dundee. Ejemplos son el "Nautico"
del CNSI y el Tijuca, de la Escuela Nacional de Náutica.
Quechemarin. (I. Coasting, Lugger; F. Chasse-marée).

Embarcación de poco tonelaje, de dos palos, con velas
al tercio en el trinquete, botalón con algunos foques y
una cangreja a popa. En tiempos bonancibles enverga gavia
volante. Prácticamente ha desaparecido; era común en las
costas bretonas y gallegas.
Sloop. (I. y F., ídem).

Yate que arbola un solo palo, sin botalón, que suele
aparejar foque y mayor. Ver Balandro.

Yol. (I. y F . Yawl).
Embarcación de dos palos que lleva el mismo aparejo
que el queche con la diferencia que el palo mesana se
encuentra a popa del timón. No debe confundirse con la
yola, que es un tipo de bote de regatas a remo. Ejemplo de
Yol es el Yate Esperanza de la PNA.
Zumaca. (Packing stuff, bitumen; F. Lut).

Embarcación muy plana, de poco calado y de
construcción rústica usada en el cabotaje del Brasil y en
el Río de la Plata. Arbolaba dos palos, yendo el trinquete
aparejado de polacra y el mayor de goleta sin gavia, o de
goleta o bergantín-goleta.


TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN A VELA
El arte de la navegación es tan antiguo como la

Humanidad, y tan nuevo como un velero que ciñe.
Tener conocimientos básicos sobre esta forma de

navegación ha sido, en nuestros días, una de las
cualidades que han acompañado a los veleristas y los ha
distinguido del resto de los navegantes, como son los
aficionados a embarcaciones a motor, cuya necesidad de
conocimientos científicos no ha sido nunca fundamental en
su arte de navegación.
“De las cosas construidas por el hombre, ninguna quizás,

sea tan atractiva como un barco de vela; es algo vivo, con
alma y sentimientos propios; obediente, leal y razonable. Los
veleros son juiciosos. Demuestran una profunda sagacidad. Sí,
son juiciosos. Si eres mezquino, cobarde, descuidado, egoísta o
cruel, puedes estar seguro de que la embarcación lo
descubrirá.”
“Manejar esta gloriosa creación humana, es la mas noble
y mas compensadora de las artes. Humildad y confianza en sí
mismo, valentía y bondad, fuerza y delicadeza, tales son sus
regalos al navegante.”
H. A. Calahan
¿Cuál fue el avance esencial en la tecnología de la

navegación desde el primer papiro egipcio 3.300 años a.C.,
hasta la aparición a principios del siglo XIX de las
primeras goletas que podían navegar contra el viento?
Mientras tanto, el hombre se las ingenió, durante 5.000
años, para cruzar océanos, descubrir continentes y
circunvalar el globo.
Este avance fue sin lugar a dudas la aparición del

“Plano lateral”, quillotes u orzas revolucionaron la
navegación a vela y posibilitaron que los mismos
contrarrestaran la fuerza lateral del viento sobre las
velas y conseguir, además, que una embarcación pueda
navegar en dirección contraria a la de su fuerza
propulsora: el viento.
Cuando se piensa en ello, resulta más bien asombroso

el que una embarcación pueda avanzar en contra de la
fuerza que la mueve. Y sin embargo, el viento, cuando

ejerce su fuerza sobre la curvada superficie de una vela
establecida, formando ángulo agudo con el viento, genera
una fuerza en dirección contraria.
MECANICA DE LA PROPULSIÓN A VELA

Existen en uso dos grandes grupos de velas que se
diferencian sólo por el principio en que se inspiran.
Estos son él de las velas CUADRAS y el de las de CUCHILLO.
En la práctica cada grupo puede ocasionalmente ser
utilizado en funciones del otro, aunque con menores
prestaciones.
Velas Cuadras
Son meros elementos resistentes a la acción del
viento y su presión es traducida en el trabajo en el mismo
sentido en que fue recibido por el velamen
Sentido de la
acción del
viento
Potencia
Utilizable
Sentido de marcha
Alta presión
Baja presión
El viento, que teóricamente puede representarse como

una serie de filetes paralelos (flujo laminar), incide en
la cara de barlovento de la vela, creando una zona de
presión y se derrama por sus bordes, generando una zona de
baja presión originada en la ruptura del flujo laminar

(flujo turbulento). Ello produce la fuerza utilizada en la
propulsión.
Velas Cuchillo
Aunque eventualmente puedan utilizarse como elementos

resistentes al viento, ofrecen la posibilidad de
comportarse como verdaderos aeriformes sustentadores.
Debido a ello, la acción del viento se traduce en
potencia utilizable para la propulsión, modificando en su
resultante el sentido original del viento.
Ello permite el aprovechamiento de vientos que llegan
a la embarcación, mucho más a proa que los aprovechables
por los aparejos cuadros.
RESULTANTE
--------------
cara de succión
(sotavento)
+++++ ++++
cara de compresión
(barlovento)
En el esquema superior, un perfil aerodinámico sujeto

al pasaje de aire en flujo laminar. Nótese que quedan
establecidas dos zonas.
La de barlovento, donde el aire tiende a comprimirse
formando una cara de alta presión, y la de sotavento,
donde los filetes son desviados, separándose del paño
creando una cara de baja presión o succión.
La resultante será cierta potencia aprovechable de un
sentido diferente al viento.
Nótese en la figura siguiente que el viento, aunque
recibido en la dirección de la flecha, pasa entre ambas
caras de las velas, cambia momentáneamente de dirección,
para luego, fuera del aparejo recuperarla, e induce una
fuerza propulsora que permite la ceñida.

• Velas Cuadras
Como simple elemento resistente, ella rinde
excepcionalmente con vientos en popa redonda o con vientos
muy pocos abiertos de ella. No obstante, el tiempo llevó a
utilizarla no sólo como plano resistente, sino aprovechar
el efecto de “cuchillo” aunque con menor eficiencia. Antes
de explicar la mecánica de los cuchillos mostraremos las
posibilidades de empleo del aparejo cuadro.
(1) Con vientos de popa, su rendimiento es máximo y

además su estabilidad de ruta inherente facilita su
gobierno.
(2) Con vientos por la aleta, siempre que el barco

posea un importante plano de resistencia lateral, el barco
avanzará a pesar de deslizarse lateralmente con cierta
magnitud. Esto se denomina abatimiento. Se nota que los
filetes de aire, ahora entran por un borde de la vela y
salen por el otro, es decir que algún fenómeno distinto a
la mera resistencia produce la propulsión.

(3) Con rumbos mas ceñidos, el borde de entrada se
desinfla y el barco se detiene.
Para evitarlo, ya en el siglo XVI, se empleaban

escotines que repicaban el borde de ataque hacia delante e
impedían el flameo.
Esos escotines se
llamaban bolinas y la acción de ceñir al viento, navegar
en bolina. Así se lograba, con velas cuadras, ceñirse al
viento hasta ángulos de 60º.
Maniobras con Velas Cuadras

Como vimos en el punto anterior, es esperable que los
barcos puedan alcanzar objetivos a barlovento (lugar de
donde viene el viento) luego de navegar en sucesivos
bordes a uno u otra amura.
Veamos la aptitud de los aparejos cuadros para ello,
habida cuenta que para cambiar de amuras hay que poder
virar.
La acción de navegar en zig-zag contra el viento se

denomina bordejear, y cada tramo borde. Durante cada
borde, según por que banda reciba el viento se dirá que el
barco tiene amuras a estribor (1) o a babor según el caso
(2).

Como en las velas cuadras la opción de virar llevando
la proa hacia el viento, no era practicable, debido a que
el mástil lo impedía. Al inflarse al revés (ponerse a la
facha), la vela frenaba la marcha del buque y la virada
fracasaba. Sólo era practicable la virada en redondo, es
decir apartando la proa del viento. La virada en redondo,
o pasar por la lúa o trasluar o trasluchar o trabuchar,
sigue siendo una de las opciones del viraje actual.
Algunas derivaciones de las velas Cuadras (EL SPINNAKER)

A lo largo del tiempo, en los grandes veleros se
estableció un sistema de velamen que incluía básicamente
al aparejo cuadro, dado que sus viajes se programaban por
rutas de vientos favorables, aunque incluyendo foques y
cangrejas “cuchillos” que permitían un buen comportamiento
en la ceñida.
La única vela cuadra pura en uso, hoy en día es el
spinnaker. El spinnaker tomó su nombre del barco en que se
usó por primera vez con su actual configuración (se
llamaba Sphink). La única gran diferencia conceptual con
la cuadra pura es que carece de verga, presentando en su
lugar un puño de driza, único (es triangular). Para evitar
se desinfle, en su borde de ataque (barlovento), se hace
firme un tangón y pasa a llamarse “puño de braza”. Al de
sotavento se lo denomina “puño de escota”, se entiende que
de ambos salen cabos de control. Si se cambia de amura, se

cambiará la posición del tangón, y consiguientemente la
denominación de sus puños y de sus cabos de labor.
En la figura superior se observa un yate con “spy”

pero sin la mayor, para mejor visualización. Nótese que el
tangón queda establecido en su posición respecto del eje
vertical, gracias al amantillo y al contra amantillo. Con
respecto al plano horizontal lo hace por medio de la
braza.
La escota controla el borde de fuga de la vela, ya
que si se fila ésta, el spy flameará, y si se la caza en
exceso, modificará el ángulo de incidencia al viento.
Nótese el tangón establecido a barlovento y siempre
alineado con la botavara de la mayor.
El spinnaker reconoce dos condiciones básicas:
(1)La de plano resistente al viento, en la que la

vela habrá de establecerse al viento, para que el aire se
derrame por ambas caídas, y produzca a sotavento, la mayor
área de turbulencia posible (en la condición de popa
redonda)

En este caso, el mejor spinnaker será aquel que
presente amplia bolsa y con su pecho lo mas alto posible.
La otra (2) condición básica, graficada en la imagen

superior, sería la de utilizar el spinnaker como vela de
cuchillo. En este caso, al contrario del anterior,
conviene que el flujo de aire se establezca a lo largo de
la superficie de la vela, es decir entrando por el borde
de ataque y saliendo por el borde de fuga. Ello es
fundamentalmente válido para aprovechar vientos mas de
proa que el de popa redonda, pudiéndose utilizarlo hasta
en ceñidas abiertas.
Para esto no es adecuado todo spinnaker de empopada,

sino otros cuyo corte sea lo suficientemente chato como
para permitir la formación de bolsa en la zona de proa de
su superficie, mientras el borde de fuga se mantenga plano
evitando la generación de turbulencias de aire. Por ahora
recordemos que esta forma permitirá que el empuje del
viento se traduzca en propulsión y no en escora.

RENDIMIENTO DE CADA TIPO DE SPINNAKER
USO // TIPO CONVENCIONAL RADIAL TRIRRADIAL ESTRELLA

En popa ALTA MODERADO BAJO BAJO
En través BAJO ALTO ALTO MODERADO
Ceñida abierta PERJUDICIAL BAJO MODERADO ALTO
o Velas de Cuchillo
En occidente se conocieron oficialmente a partir de
la expansión árabe de los primeros siglos de nuestra era
aunque se supone que ellos se habrían inspirado en
aparejos orientales previos.
(1)Los árabes irrumpen en el Mediterráneo con la vela
latina. De excepcional rendimiento presentaba la
dificultad, en el cambio de amuras, de que el paño se
apoyaba sobre el mástil.
Ello condujo al aparejo con más de un palo (2), con

el objeto de que la mitad de la superficie vélica esté con
buenas amuras. Con estos veleros, veloces y con buena
maniobra, los árabes dominaron el Mediterráneo hasta la
batalla de Lepanto.
Por ello, españoles y portugueses (3) buscaron nuevas

rutas y fue la carabela la que se los permitió. Ella

incorporaba una mesana con latina que no sólo aumentaba su
velocidad en los francos, sino que facilitaba la virada.
Luego de sucesivas modificaciones llegamos a la

época de oro de los veleros mercantes durante el siglo
XIX, donde se utilizaron “cangrejas” (4)con más de un pico
e izando al tope un paño adicional llamado “escandalosa”
completando un conjunto triangular de alto rendimiento
Se llega incluso a construir barcos con cangrejas en

todos los palos. Pequeños barcos pesqueros (5), ya
llevaban cangrejas, escandalosas y varios foques. Estos
fueron los antecedentes de los yates con aparejos
bermudas
De destacar el guairo, aparejo intermedio (6) en

donde el pico está tan repicado que se comporta como
bermuda y con un rendimiento totalmente comparable,
excepto en ceñidas ardientes.

Al fin la aparición de los modernos aparejos bermuda
(7)de simpleza constructiva y operativa.
VARIABLES QUE AFECTAN AL VELAMEN

Es preciso en este punto, mencionar algunas
características del medio en donde operan las velas, a los
efectos que el timonel comprenda lo mas integralmente
posible, todo aquello que afecta la propulsión a vela.
Como tal vez en esto resida la clave, para dominar
ampliamente este peculiar arte de aprovechar un gas sobre
el velamen para propulsar un barco sobre un medio líquido,
sugerimos extender los conocimientos en libros
especializados.
La masa de aire en movimiento llamada viento, no se
desplaza coherentemente, sino que por resultar afectada
por la superficie del agua sufre un enfrentamiento de sus
capas inferiores (que devienen en turbulencias) y
consecuentes desmedros en la potencia propulsora
potencial.
Altura desde la superficie
Potencia utilizable
Progresivamente disminuye el efecto de superficie, a

medida que se gana altura, según el diagrama de
referencia.
Otro de los efectos importantes de atender es el
comportamiento horizontal del viento que por varios

motivos nunca sopla desde un solo origen, sino con
“borneos” continuos de mayor o menos magnitud, por ello el
cazado de escotas será tal que contemple ese patrón de
comportamiento, cazándose las escotas en función del
sentido dominante del viento.
Velas de Cuchillo
Como ya lo hemos visto en parte, esta denominación
abarca distintos y aparentemente disímiles velámenes:
latinas, foques, guairas, cangrejas, escandalosas y
genoas. Aunque todas ellas se denominan cuchillos, por
comportarse como planos sustentadores aerodinámicos. Es
decir que, sometidos al pasaje de una corriente de aire
que corra por su perfil (determinando una cara de
compresión y otra de depresión), producirá una resultante
(fuerza sustentadora) perpendicular (a 90º) a su plano.
Los cuchillos son generalmente triangulares,
presentando entonces tres puños: de driza, de escota y de
amura, correspondientes a los puntos donde se fijen
respectivamente drizas y escotas, y el que resta, se fija.

Para que se produzca sobre cada tramo de su
superficie el adecuado perfil aerodinámico, sus paños se
cortan de manera que una vez cosidos quede determinada una
bolsa. Esta habrá de estar situada sobre el tercio
anterior de la vela, permitiendo la formación de una zona
plana sobre el borde de fuga.
En términos generales se puede decir que la bolsa de
la vela es casi de una magnitud constante, ya que define
el ángulo de incidencia o ángulo en el que el viento se
aproxima a la vela por su borde de ataque.
No obstante la bolsa puede y debe modificarse no sólo
en su ubicación sino en su profundidad ya que la presión
del viento es una variable que induce variaciones de forma
en el plano vélico merced a las deformaciones que sufran
en sus tejidos.

Como orientación, puesto que cada caso merece un
cuidadoso estudio específico que habrá de encarar cada
propietario, las bolsas pequeñas se buscarán con vientos
muy flojos o bastantes firmes, mientras que las bolsas
grandes serán apropiados para vientos moderados o rumbos
francos y en popa.
En algunos aparejos, el control de la bolsa se
efectúa mediante la curvatura del mástil y mediante la
tracción (o repique) de la botavara. Para ello, el mástil
no será de perfil constante, sino conificado, y se
dispondrá de estay popel repicable mediante un aparejo o
tensor especial para su tensado.
Otros diseños, especialmente desarrollados a partir
de la aparición de los primeros palos de aluminio que
resultaban de difícil curvado, centraban el control del
plano vélico por medio de dispositivos incluidos en la
misma vela.
Estos dispositivos, son por definición repiques del

velamen y se constituyen en variadores de tensión
localizados en cada punto de interés. Ellos actúan
entonces sobre la zona de la relinga (cunningham), sobre
la baluma (flaten y balumero) o sobre la totalidad de la
bolsa (zipper o achatador)

En las velas se fueron incorporando técnicas
tendientes al aumento del área de la bolsa, para mejorar
su eficiencia, no obstante la existencia de la botavara,
agregando un paño de cierre que a su vez, al corregírselo
por medio del achatador, permitiendo el “planchado de la
vela”. En la fig. nº 1 se puede ver una vela de corte
convencional. Su bolsa no llega a la botavara por ser un
plano.
En la fig.nº 2la vela presenta un paño adicional
(rayado) destinado a hacer llegar la bolsa hasta la
botavara.
En la fig. nº 3 se muestra como al repicarlo,
desaparece la bolsa, planchando la vela.
Estos controles del plano propulsor, que ya son norma
en toda vela nueva, continúan desarrollándose aún al
disponerse hoy de buenos mástiles conificados de fácil
curvado, con lo que, la posibilidad del control vélico es
cada vez mayor.
Cazado de Velas
El cazado de las velas es el punto que define la
mayor velocidad que el barco pueda alcanzar. Es de mayor
importancia que el timonel adquiera una orientación básica
(que es nuestro objetivo), para luego transitar el camino
de su propia y metódica experiencia.
Durante la navegación con velas de cuchillo, es decir
cuando el viento se aproxima al barco por el gratil de sus
velas, el ángulo de cazado será función del origen del
viento y no del rumbo del barco.

Termina la navegación
Con estos rumbos la vela de a cuchillo por tocar Navegación de cuchillo, el
cuchillo no opera como tal, la botavara a los ángulo de cazado es uno sólo.
sino como plano resistente obenques Varía sólo en relación al barco
(Como vela cuadra)
Obtener un cazado justo, depende de un buen

conocimiento de la mecánica aerodinámica y de la
convicción de que una moderada falta de cazado (filado),
no afecta marcadamente, puesto que gran parte de la
potencia del viento se transforma en escora y abatimiento,
en vez de hacerlo en empuje.
A menudo el punto justo de cazado es aquél en que la
baluma insinúa un flameo apenas notable (punto de flameo).
Transformado
en empuje
Potencia Transformado
recibida en escora y
por la vela abatimiento
Muy filado Muy cazado

óptimo
Punto de cazado
En este gráfico se intenta exponer los efectos

perniciosos del cazado excesivo en contraposición a un
filado que redunda en adrizamiento y aumento de la
velocidad.
o Viento Real y Viento Aparente
Navegar en franco no cambió mucho desde el comienzo. El

viento ejerce toda su fuerza sobre la cara de barlovento
de la vela. Un papiro navegando en popa con un viento real
(medido con un anemómetro estacionario) de 8 Kts (nudos)
nunca podría sobrepasar la velocidad sobre el agua de 8
Kts. Un velero de última generación, con las mejores
velas, tampoco.

¿Por qué? A medida que la velocidad del barco
aumenta, en una popa redonda, la velocidad del viento que
Ud. siente a bordo disminuye, esto se denomina viento
aparente, si está navegando con un viento real de 8 Kts. y
logra una velocidad de 8 Kts. sus velas caerán colgadas.
La velocidad máxima se obtiene navegando por el través
ya que conjuga un buen compromiso entre las fuerzas
laterales y la fuerza propulsora, eficiencia aerodinámica
y la intensidad del viento aparente. El viento aparente
por el través es mayor, y viene desde más a proa que el
viento real. A medida que la velocidad del barco aumenta,
el viento aparente también, hasta que el barco sobrepasa
la velocidad del viento real. El efecto aumenta y aumenta,
limitado únicamente por la resistencia al avance.
VIENTO APARENTE EN FRANCO VIENTO APARENTE POR EL

TRAVÉS
Vr Va
Va Vr
Vp
Vp
Vr: vel del viento real; Va: vel. del viento ; Vp: vel. de propulsión
Hasta ahora hablamos del viento sin considerar el

efecto particular derivado del movimiento del barco, que
afecta su aprovechamiento.
La definición misma del viento (aire en movimiento)
implica que lo habrá, tanto si estamos quietos en medio de
su circulación, como si no habiéndolo, circulamos.
Ello es particularmente importante para la navegación
a vela.
La mas ardiente ceñida, digamos 40º abiertos al
viento, nos obligarán a mantener cazada la vela al máximo.
El barco no puede disminuir su ángulo porque para él, el
viento ya está de proa, cuanto mayor sea la velocidad del
viento o del barco, mayor será el ángulo inalcanzable.
Todo intento de orzar (acercar la proa al viento)
provocará el desvente de la vela y la detención del yate.
Es que, en ceñida, la velocidad de la embarcación
modifica hacia proa, el origen del viento.

Es decir: el viento real es el que verdaderamente sopla desde su
origen fuera del barco, y el viento aparente es el que se percibe a
bordo de un móvil (en este caso un barco), con su origen alterado por
su propia velocidad.
En francos, también se hace presente el viento

aparente pero beneficiando el andar del barco a causa de
la velocidad del aire recibido.
En popa, el viento aparente no desaparece, sino que

le resta velocidad el viento real (en realidad es que el
barco escapa del viento real y su velocidad de fuga habrá
que restársela a aquel).
- Navegando Con “LAS LANITAS”

A pesar del desarrollo de equipos y aparatos
electrónicos de alta precisión, para la medición de la
velocidad e incidencia del viento aparente sobre las
velas, la mayoría de los timoneles utilizan a modo de
referencia, el sistema de las "lanitas", que brinda una
ayuda real, rápida y simple, en todo momento, y sin la

necesidad de controlar uno o varios dispositivos
electrónicos, con todo lo que ello implica.
A partir de 1970 fue generalizada la utilización de

catavientos en las velas, ubicándose en la mayoría de los
casos, cerca de la relinga en las velas de proa, y sobre
la baluma en las mayores.
El fundamento teórico del funcionamiento de las

lanitas es simple: como la eficiencia máxima de una vela
se consigue cuando pasa a través de ella un flujo laminar
uniforme de aire, en vez de turbulento. Las lanitas, por
sus características físicas adoptan la orientación de
dicho flujo, brindando de esta forma una ayuda visual
eficaz para interpretar cuando la vela esta trabajando
correctamente. Estas pautas visuales, con la práctica, nos
dan la posibilidad de establecer patrones de navegación y
cazado, y son instrumento de medición que constantemente
nos informan sobre el resultado de la mas compleja
interacción de muchas variables: Velocidad del viento, dirección
verdadera del viento, velocidad del barco, ángulo de ceñida, forma de
las velas, cazado de las velas, estado de las aguas, etc... .
El comportamiento deseado en las "lanitas", está
directamente relacionado con el máximo rendimiento de la
vela, obtenido como consecuencia de la apropiada puesta a
punto de las variables que controla la tripulación. Por lo
tanto, las "lanitas" se transforman en un indicador que,
no solo nos dice si estamos orzando o derivando, sino que
también, en su extraño lenguaje, nos dice si las velas
están cazadas correctamente, si la posición de la bolsa es
la apropiada a la condición, y si el barco esta excedido
en potencia.
De que están hechas?

Luego de probar diversos materiales como catavientos en
las velas, nos inclinamos, por sus prestaciones promedio
en todas las condiciones de navegación, por la lana,
pudiendo ser de diversos espesores, dependiendo de cada
vela. La longitud promedio de este dispositivo es de 15
cm. de cada cara de la vela.
Ubicación
En los genoas, se ubican generalmente 3 pares, c/u

de ellos a aprox. 15cm del gratil y a distintas alturas.
El primero se ubica en el cuarto inferior del gratil, y
los restantes, en los puntos que resulten de dividir en
tres el largo remanente.
En el caso de las mayores, se coloca generalmente uno en
la punta de cada batten. También suelen colocarse de a

pares sobre la bolsa, en el tercio inferior de la vela.
En ambos casos conviene que el radio de acción de las
lanitas no intersecte alguna costura, pues pueden
enredarse y perder su efectividad.
Uso Básico
Cuando ambas
lanitas flamean paralelas, el
flujo de aire es continuo y
laminar, y por lo tanto el
rendimiento de la vela es el
apropiado para ese ángulo
de incidencia de viento.
Cuando la lanita de
sotavento flamea, nos
indica que estamos
derivados, para transformar
la turbulencia del lado de
sota en flujo continua,
debemos filar escota u orzar
el barco
En contraposición,
tenemos el caso en que se
produce turbulencia en la
cara de barlovento de la
vela, para corregir esta
situación, debemos derivar
unos grados, o cazar la vela
La diferencia mínima entre los extremos es de 12º aproximadamente.
Para determinar el punto de escota

Genoas: Comenzaremos con la condición de viento ideal, 12
nudos, y debemos colocar el punto de escota de tal modo
que las lanitas de arriba y abajo del gratil comienzan a
flamear al mismo tiempo cuando orzamos. Si las lanitas de
abajo flamean antes que las superiores, al orzar,
significa que el punto esta demasiado adelante, y lo
contrario (demasiado atrás), si las lanitas de arriba
flamean antes que las de abajo.
Pero atención, si la lanita superior flamea unos pocos
grados antes que el resto, puede ser ventajoso en
condiciones de muy poco o demasiado viento, donde la

potencia de una baluma cerrada en la parte superior es
innecesaria.
Foques: En este caso es importante

situar algunas lanitas en la zona superior de la
baluma, pues puede ocurrir que las del gratil
funcionen correctamente, pero las de la
baluma tiendan a esconderse en la cara de
sotavento de la vela. Esto significa que la
baluma esta muy cerrada y debe
precederse a abrirla mas corriendo el punto
hacia popa.
Mayores: La localización de las lanitas
en la mayor es en la baluma, ya que las
situadas muy cerca del gratil, reciben
constantemente la turbulencia del mástil, y
no sirven.
El funcionamiento de las lanitas es igual que
en al caso anterior, cuando tienden a
esconderse en la cara de sotavento,
podemos filar escota, cazar popel y
cunningham según la condición.
Indicando Velocidad
Para simplificar supongamos una navegación de 15
nudos y poca ola. La resultante entre la velocidad del
barco y el rumbo, es nuestro avance hacia barlovento, en
la dirección opuesta al viento. Podemos considerar 4
esquemas de relación de lanitas al timonear:

Apoyado: La de sotavento entra en
perdida del 10 al 20% del tiempo, barco con
muy buen andar, aunque no con óptima
velocidad hacia barlovento.
Parejos: Las dos lanitas están parejas.

Menor velocidad que en el caso anterior, pero
mayor velocidad hacia barlovento.
Medio Pinchada: La lana de sotavento

esta firme apuntando hacia atrás, mientras
que la de barlovento alternativamente
flamea, 50% del tiempo para atrás, y 50% para
arriba.
Pinchado: Lana de sotavento hacia

popa y la de barlovento hacia arriba. Es la
mejor opción de timoneado con limite
máximo de intensidad de viento. Como
alternativa, es de menor rendimiento hacia
barlovento.
Como indicador de borde de ataque

Las lanitas nos pueden indicar si la entrada de la
vela esta muy chata o muy bolsuda.
Cuando el agua esta calma y no hay factores externos que
nos obliguen a variar el rumbo, es sabido que una entrada
chata en la vela es lo mas apropiado. Con este tipo de
vela notaremos que al más mínimo cambio de rumbo, las
lanitas flamearan, teniendo esta vela menor amplitud entre
apoyado y pinchado.
Con marejada, el timonel debe acomodar el barco en cada
ola, y por lo tanto, cambia constantemente de rumbo, con
consiguiente merma de la velocidad. En estas condiciones
se adopta una entrada bolsuda. El timonel encontrara
entonces un andar más cómodo y notara que el barco no se
frena cada vez que cambia el rumbo.

Angulo de escora
Todo barco tiene su ángulo ideal máximo de escora,
para un barco de orza puede ser de 5º, para un barco de
quilla de clase internacional u olímpica, 10º y para un
barco de FIC o IMS, 25º. La regla general es que una vez
determinado dicho ángulo, mientras más tiempo se lo pueda
mantener en el mismo, más millas habrá recorrido, ya que
estará desarrollando su velocidad máxima.
Ejemplo: Todo parte de un ángulo de escora ideal, que para
determinado barco, nuestra experiencia lo fija en 15º.
Puede este valor ser exacto o no, pero es un buen punto de
partida para poner en práctica todo el sistema.
Al tratar de llevar el barco en ángulo,

observamos que la mayor esta muy bolsuda,
con mucha potencia y debemos pinchar el
barco para no pasar del ángulo fijado. Esta
situación es indicada por la lanita de
barlovento del genoa, que apunta hacia
arriba y proa. Para solucionar esta tendencia,
achataremos la mayor, curvando el palo con
el popel y cazando el vang para achatar la
parte inferior de la mayor. El stay de proa se
tensiona como consecuencia de esta
maniobra, achatándose de esta manera
también el foque. Todo esto, lo que produce
en definitiva es una disminución de potencia
en el aparejo, que nos permitirá timonear el
barco en el ángulo ideal máximo de escora (a
la mayor velocidad).
Si nuestros ajustes fueron excesivos, y
para mantener los 15º de escora, debemos
timonear con el barco apoyado, (lana de sota
para proa o arriba y la de barlovento para
atrás), debemos realizar el proceso inverso
para devolverle potencia al aparejo.
La situación ideal es: Sotavento para
atrás, y barlovento 50% para arriba y 50% para
popa. Cuando la combinación ideal se logra,
el barco navegara sin mayores ajustes de
timón, y a muy buena velocidad. Esta es la
condición que la mayoría de los náuticos
definen en un aparejo, como "esta a punto".

PORQUE UN BARCO AVANZA CONTRA EL VIENTO?
No hay muchos navegantes, que puedan responder con
exactitud, las clásicas preguntas formuladas por quienes
tienen interés de una respuesta más precisa que las
habituales que se dan, tanto a nivel popular como en los
cursos rápidos. Algunos dan respuestas intuitivas o
expresan teorías sencillas, como el ala de los pájaros o
los aviones, también hay quienes adaptan teorías de la
física como las de VENTURI, POISELLE o BERNOULLI.
Estos conocimientos erróneos, tienen efectos
indeseables para quienes las aplican en la navegación
deportiva, sobre todo la de regata, las mas conocidas en
el ambiente náutico son la "TEORÍA DEL EFECTO CANAL:" y la
"TEORÍA DEL PERFIL DEL ALA" ambas son erróneas y lo
trataremos mas profundamente para que no haya errores en
la puesta a punto.
TEORÍA DEL PERFIL DEL ALA
Si vemos en la figura 1 la típica teoría de porqué un

barco navega en contra del viento y a su vez gana
barlovento se debe a que, la forma de la vela es similar
al perfil de un ala de avión, tiene una cara superior
convexa y una inferior plana; Esto hace que el aire al
recorrer la parte superior tenga mayor recorrido que por
la cara inferior, por lo tanto para llegar al borde
posterior junto, lo tiene que hacer a mayor velocidad. En
la zona de mayor velocidad hay menor presión (principio de
BERNOULLI),esta diferencia de presión ,se denomina FUERZA
DE SUSTENTACIÓN y es la que hace volar a los aviones, es
perpendicular al flujo superior y en los barcos se
descompone en dos fuerzas una que produce abatimiento y
es compensada por el quillote y otra que genera el avance.

El neófito al escuchar esta explicación queda
absolutamente convencido que quien la da es un profundo
conocedor de la teoría, y es ésta la explicación que se
escucha en las escuelas, pero es fácilmente desmontada ya
que:
1-La sección horizontal de la vela NO se parece en nada
al ala de un avión, ya que no tiene volumen, no tiene una
cara plana, la concavidad es variable y depende de la
concavidad que se le de a la vela.
2- Los aviones con el perfil alar pueden volar al revés
todo el tiempo que quieran
3- Los avioncitos de papel que tienen superficies planas
también vuelan
4-Es fácilmente demostrable que las pelotitas de tenis o
golf, sobre todo, pese a ser redondas, con la velocidad,
adquieren sustentación.
Como vemos, de toda esta explicación la única verdad es

que en la cara superior hay una fuerza de sustentación y
que el velerista trata de conseguir la máxima sustentación
y la menor resistencia para hacer navegar la embarcación
contra el viento, pero para conocer la verdad, a esto hay
que agregarle el principio fundamental que es la:
CIRCULACIÓN DE VELOCIDAD
Este es un concepto físico, imposible de ver en el

barco y difícil de comprender intuitivamente, pero
demostrado en túneles de viento en el desarrollo de la
aeronáutica, que el flujo lineal de aire es incapaz de
generar sustentación y que esta se consigue por la
CIRCULACIÓN DE VELOCIDAD O FLUJO DE CIRCULACIÓN.
Cuando comenzamos a cazar la vela, y empieza a portar, el
flujo de aire se divide, por el palo a las dos caras de la
vela; Las partículas que van pegadas a la vela van mas
lentas por el roce, por lo que al llegar a la baluma se
frenan, y se produce un torbellino porque las que vienen
mas rápido tratan de llenar el hueco, flujo turbulento,
(POISELLE REYNOLS)
Este torbellino se denomina TURBULENCIA INICIAL por

incapacidad del aire de llenar la cara de sotavento. Este
torbellino es arrastrado por el flujo que tiende a igualar
las velocidades a ambos lados de la vela Ese "vacío" de la
cara de sotavento es llenado por aire que debería haber
pasado por la cara de barlovento, pero que se desvía antes
de llegar al mástil como si "viera" el vacío. De este

modo, en la baluma el flujo corre paralelo y ambas caras
están a la misma presión. Se puede decir pues que el
torbellino inicial ha generado otro torbellino mas grande
que gira alrededor de toda la vela y es la causa que se
desvíe el flujo antes del gratil. Este movimiento
alrededor de la vela es el que se denomina CIRCULACIÓN DE
VELOCIDAD O FLUJO DE CIRCULACIÓN que se da en el sentido
de las agujas del reloj, es decir en la cara de barlovento
tiene dirección opuesta al flujo y en sotavento la misma.
Con lo que se deduce que en la cara de barlovento
sus acciones se restan y a sotavento se suman, al haber
menor velocidad en barlovento, la presión es mayor, al
haber mayor velocidad en sotavento, la presión es menor.
Este gradiente de presión entre barlo y sota es pues el
que origina la sustentación.
ESTO EXPLICA TAMBIÉN PORQUE LOS AVIONES VUELAN AL

REVÉS Y LAS PELOTAS TOMAN "EFECTO" CUANDO SE LAS PATEA
GIRANDO SOBRE SI MISMAS.
Pero ojo, el velerista debe saber que cada vez que se
genere un nuevo torbellino se va a alterar la velocidad de
circulación, por lo que no se debe alterar el flujo ya
establecido en la vela (rolada, cambio de rumbo etc.,)
EL EFECTO CANALETA
Aun persiste sorprendentemente entre los navegantes,
incluso de regatas, el principio del EFECTO CANALETA, que
decía que la presencia de una vela a proa de la mayor,
generaba a sotavento de la mayor (por el efecto venturi)
una aceleración del viento., debido a que la sección
entre el foque y la mayor es menor que la distancia entre
el proel y el palo.(también se lo llamo efecto tobera o
pico de manguera).Y era la causa de que un barco con 2
velas navegaba mejor que con una sola.
Los túneles de viento demostraron que el efecto en
esa zona es lo contrario, disminuye la velocidad del
viento, y es mas, sí en esa sección aumentara la
velocidad, el resultado sería que el barco perdería
sustentación y velocidad.
Si tenemos en cuenta lo descripto anteriormente sobre

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN entre foque y mayor por separado,
veremos que la circulación se OPONE justo en la famosa
canaleta, por lo que disminuye el flujo a sotavento de la
mayor .Donde esta la ventaja reconocida de los sloop? Es
justamente lo contrario del efecto canaleta, es la mayor
la que ayuda al foque, acelerando el flujo por su cara de
sotavento , y lo hace en tal grado que considerando en
conjunto como una sola vela se gana mas sustentación. Esta
aceleración, es perceptible en la banda del barco y

confunde lo que verdaderamente viene por sotavento del
foque con lo que viene por la canaleta.
Entonces vemos que un barco con dos velas puede hacer un
menor ángulo de ceñida porque el aire en el proel alarga,
y que el aire que pasa entre el foque y la mayor es menor,
lo que origina mucho mas aire en la cara de sota del
foque, lo que origina aceleración del mismo, de modo que
en la baluma la velocidad es mucho mayor que la del
viento.
En resumen, el foque disminuye el flujo en la cara de
sota del palo, lo que disminuye las posibilidades de que
se desprenda el flujo de la cara de sotavento de la mayor
por tener menor presión.
La mayor aumenta la velocidad del flujo a sotavento del
foque en la baluma, disminuyendo también las posibilidades
de desprendimiento del flujo al haber menos variaciones
de presión, por lo que ambas velas actúan como una sola
aumentando el rendimiento del conjunto.

- FONDEO
Con el término fondear designamos la acción de
arrojar el ancla al fondo del río, laguna o mar para que
aguante a la embarcación. A la maniobra opuesta la
denominamos levar, esto es, recuperar el ancla, la cadena
y el cabo que se han fondeado.
ALISTAMIENTO PARA FONDEAR

El ancla que se va a fondear debe estar dispuesta,
junto con la cadena y el cabo, antes de llegar al lugar
elegido para fondear. En particular, elegir la banda por
la que se va a fondear, aclarar la cadena y el cabo para
que corran sin formar cocas y nudos, y hacer firme el
extremo del cabo de fondeo a una cornamusa, fraile, bita
(en último extremo a la base del palo) de la embarcación.
Se descuenta que previamente se han verificado los
grilletes de unión del ancla con la cadena y de ésta con
el cabo. Es recomendable, aunque pocos lo hacen, orincar
el ancla. Consiste en colocar un cabo, de menor mena que
el cabo de fondeo, a la cruz del ancla. La longitud del
orinque debe ser 1,5 a 2 veces la profundidad del fondeo y
termina en un boyarín que señala la posición del fondeo.
Asimismo, en caso que el ancla no se pueda levar por el
cabo de fondeo, tal vez pueda recuperarse con el orinque,
ya que éste no la requiere en el sentido que ésta trabaja.
ELECCION DEL FONDEADERO

Varias son las razones a atender para que el fondeo
resulte eficaz:
Capacidad del fondeadero: Nos referimos al espacio

disponible. Debe ser lo suficientemente amplio como para
que las embarcaciones fondeadas en él puedan bornear con
un adecuado margen de seguridad, teniendo en cuenta además
los peligros naturales que presente y la posibilidad de
garreo.
Profundidad: Aunque nuestra zona no muestra variaciones en

el nivel del agua en razón de las mareas, sí se comienzan
a notar, por ejemplo, a partir de Zárate. De modo que
debemos tomar en cuenta la altura del agua en bajamar,
amplitud de la marea, nuestro calado, cadena y cabo
filado, oleaje y margen de seguridad que deseamos tener
debajo del quillote.
Calidad del tenedero: Nos referimos al relieve y

naturaleza del fondo del lugar elegido. Si un ancla, por

ejemplo, debe trabajar en dirección a mayores
profundidades, probablemente garreará haciendo necesaria
una nueva maniobra de fondeo.
En relación a su naturaleza o composición, los
mejores son de arena gruesa y sus combinaciones: arena
gruesa y fina, arena y fango, arena y pedregullo. Los de
arcilla son relativamente buenos pero si se llegara a
garrear será necesario levar el ancla para lavar brazos y
uñas pues empastados será difícil hacer que el ancla
vuelva a hacer cabeza. Los de barro blando son
relativamente poco seguros, pues si bien el ancla agarra
con facilidad es posible que garree sin que lo notemos de
inmediato.
Son malos tenederos los fondos excesivamente duros,
como roca o coral, como asimismo aquellos que tengan
raigones o cualquier elemento que posteriormente pueda
impedir levar.
El abrigo: Se deben tener en cuenta los vientos reinantes

al momento de fondear y los predominantes en la zona a
fondear, buscando el mayor reparo natural posible. Es
aconsejable fondear lo más cerca posible de la costa de
barlovento, no sólo por el resguardo sino también para
disponer de más espacio en caso de tener que dejar el
fondeadero. Una buena costumbre es, habiendo otros barcos
fondeados, fijarse cómo se presentan al viento y/o a la
corriente para determinar el lugar a fondear, teniendo en
cuenta que bornearán en forma aproximadamente similar.
Círculo de borneo: Es necesario prever una adecuada

separación entre los puntos de fondeo de las distintas
embarcaciones para que puedan bornear libremente sin que
se produzca abordaje. Para ello se considerará un círculo
imaginario determinado por un radio de borneo, el cual se
calculará teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Radio = Eslora + cadena + cabo + distancia de

seguridad a los peligros fijos de la zona (rocas, bancos
de arena, restos hundidos, etc.) y a las demás
embarcaciones fondeadas.
MANIOBRA DE FONDEO
La maniobra de fondeo se puede hacer de dos maneras
distintas:
Fondear con arrancada adelante: Este método, también

denominado fondear a la inglesa, consiste en llegar al
fondeadero con poca arrancada como para que al pasar la
embarcación por el punto elegido para fondear se larga el
ancla y se detiene cuando aproximadamente se ha largado la

longitud de cabo prevista. El ancla quedará tendida
trabajando hacia atrás, probablemente debajo del casco y
esa tracción hará que tome en el fondo controlando así la
arrancada de la embarcación. Este método tiene la ventaja
que permite fondear con precisión porque se cuenta con
timón hasta último momento, y la desventaja que el cabo
y la cadena trabajan al comienzo rozando el casco,
pudiendo engancharse en el timón, hélice, quillote,
corredera, etc., de modo que no lo sugiero como método
habitual de fondeo.
Fondear con arrancada atrás: Este método se denomina

fondear a la española, o fondear ciando. Consiste en
reducir gradualmente la velocidad de la embarcación de
forma tal que llegue al punto de fondeo casi detenida.
Luego de largar el ancla, se da algo de máquina atrás para
que el cabo y cadena salgan claros hacia proa, buscando
que la cadena se tienda en el fondo y el ancla haga
cabeza.
Este es el método más usado y el recomendable, aunque
presenta la desventaja que durante la maniobra de fondeo
no se tiene gobierno de la embarcación, ya que se pasa de
una situación de poca arrancada hacia delante a otra de
poca arrancada hacia atrás.
Es deseable realizar la aproximación al fondeadero
proa al viento y proa a la corriente, y se empleará la
banda de barlovento o barlocorriente según el elemento que
predomine en fuerza. Para reforzar el efecto de la
corriente si tiene sentido distinto al viento, puede ser
conveniente arrojar un balde sujeto con un cabo de
longitud apropiada hecho firme a la popa de la
embarcación. Si la corriente es fuerte, será conveniente
fondear con la embarcación pasada respecto al punto de
fondeo, filando luego cabo en forma paulatina a medida que
se deriva sotacorriente, a fin de tenerla orientada hacia
la corriente.
Asimismo, en esta circunstancia debe trincarse la
rueda o la caña del timón, ya que la embarcación
responderá al mismo.
LONGITUD DE CABO Y CADENA A FILAR

Para una determinación adecuada de la longitud a
filar, deberemos tener en cuenta los siguientes elementos:
- Calidad del tenedero, esto es, de qué está

constituido el fondo.
- Tiempo que se permanecerá.
- Espacio disponible para bornear.
- Profundidad del lugar.

Como guía práctica, para un tenedero de buen fondo,
podemos sugerir la siguiente escala, en relación siempre a
la profundidad:
- 3 veces, con buen tiempo, breve permanencia.

- 5 veces, con buen tiempo, permanencia
prolongada.
- 7 veces, con tiempo estable.
- 9 veces, con tiempo inestable.
- 12 veces, si se va a aguantar al ancla un
temporal.
-
El aspecto fundamental a considerar es que el ancla
trabaja con mayor eficiencia cuando la cadena y el cabo
ejercen sobre ella una tracción horizontal paralela al
fondo y que el objeto de filar tanto cabo es a los fines
de asegurar que un tramo suficiente de cadena se encuentre
extendida en el fondo, continuando la línea imaginaria de
la caña, para cumplir con esa tracción. La curva que
describe el cabo desde el extremo de la cadena hasta la
embarcación se denomina catenaria y contribuye a
distribuir el esfuerzo de aguantar la embarcación
juntamente con la cadena antes que sea requerida el ancla.
FORMA Y PESO DEL ANCLA

El ancla a utilizar debe ser adecuada en peso y
forma, y es conveniente que sea del tipo patente, es decir
de brazo articulado. Ello porque la condición teórica
supone que la caña del ancla se halle apoyada en el fondo,
como asimismo un tramo de cadena y luego ascienda,
juntamente con el cabo hacia la embarcación conservando
cierta curva (catenaria) que absorba los movimientos
verticales como un elástico, por lo que con más peso más
fácilmente se logrará la curvatura, de modo de obtener:
- un buen agarre de las uñas al fondo,

- cualquier esfuerzo que se transmita primero
traccionará horizontalmente en dirección a la caña,
- cuando se reciba una fuerza vertical primero se
transmitirá a la catenaria, luego trabajará el tramo de
cadena apoyado al fondo y recién después se transmitirá
el esfuerzo a la caña y a las uñas, si la caña es
articulada ésta absorberá el movimiento antes de
transmitirlo a las uñas.
-
En relación al peso del ancla, diremos que está
vinculada a la capacidad de tracción, que objetivaremos en
un coeficiente al que daremos un valor de aceptabilidad de
5.

Valores más altos redundarán en mayor seguridad,
siendo su cálculo el siguiente:
Capacidad de tracción (en Kg.) = Coeficiente para

selección del ancla
Peso del ancla (en Kg.)
En cuanto a la forma del ancla, las que encontraremos
en el mercado de brazo articulado son la Danforth y la
arado, también llamada CQR.
VERIFICACION DEL FONDEO

En más de una oportunidad, cuando la embarcación
bornea, nos preguntaremos si es borneo o si simplemente
estamos garreando. Debemos entonces comprobar y asegurar
el mantenimiento del punto de fondeo. Un método, de
aplicación diurna, es el de las enfilaciones con respecto
a elementos destacados en tierra y algún objeto a bordo,
por ej. Los obenques, uno en cada banda. Si al moverse la
embarcación, uno de los elementos va hacia proa y el de la
otra banda a popa, se trata de un borneo. Si ambos van
hacia proa, la embarcación está garreando.
AMARRAR
Es hacer firme la embarcación a un muelle. Según el
espacio disponible y las características del muelle será
la maniobra que propondremos.
Amarre de proa al muelle: Recomendable para evitar que en

caso de bajante el timón, la hélice o el quillote toquen
fondo. Previamente se hace firme el fondeo por popa, o un
“ida y vuelta” al ojo de la boya en caso de que hubiera.
Para evitar el movimiento de la proa se la inmoviliza con
dos cabos que trabajarán cruzados entre sí, por debajo del
púlpito y pasados por los correspondientes portaespías, y
hechos firmes con nudos ocho a las cornamusas de amarre.
En caso que se requieran hacerse maniobras por popa

(por ejemplo para hacer combustible, cargar provista,
etc.) se puede amarrar en forma simétrica a la descripta
popa al muelle. Esta forma de amarre se denomina atraque a
la mediterránea.
La maniobra más cómoda para embarcar la tripulación,

provista, velas, etc., es abarloarse al muelle, lo que
presenta el inconveniente de ocupar mucho espacio del
mismo. Se utilizan tres tipos de cabos con funciones y
nombres distintos, tanto en proa como en popa.

Largos: Van de los extremos de popa y proa a los bitas
más alejadas posible del muelle. Su uso se recomienda en
lugares con amplitud de mareas y para cortas estadías,
como cuando se embarca tripulación.
Travesines: Actúan perpendicularmente a la línea de crujía
de la embarcación, y permiten muy poco movimiento. En
general se utilizan cuando nos abarloamos a otra
embarcación, previo pedido de permiso y colocación de las
defensas necesarias para evitar golpes entre las
embarcaciones.
Springs: Se colocan diagonalmente de los extremos de proa
y popa a bitas ubicadas en el muelle más al centro de la
embarcación. Es utilizado con frecuencia para acercar la
embarcación al muelle dando marcha adelante o atrás con el
timón orientado adecuadamente.
NUDOS
Los nudos actúan por fricción o por estrangulamiento.
Cuando damos muchas vueltas en ocho en una cornamusa,
trabaja por fricción; cuando hacemos un as de guía, el
chicote no puede zafarse porque es estrangulado por la
parte del cabo que es requerida por tracción.
Partes del nudo: El extremo libre luego de hacer el
nudo se denomina chicote. Firme es la parte del cabo por
donde se requerirá esfuerzo, seno es el lazo o curva donde
se hace el nudo.
Debemos recordar que un buen nudo es fácil de atar,
fácil de desatar, (o sea, que no se azocará) y que, siendo
requerido, no zafará.
Nudos más comunes: As de guía, o “rey de los nudos”.

Tiene un sinfín de usos: atar las escotas y drizas al
puño respectivo, unir dos cabos sin importar las menas (la
circunferencia) de los mismos, unir el cabo a la cadena de
fondeo, etc.
Es uno de los nudos más conocidos y más usado, y es
particularmente importante para los marinos y navegantes.
Forma una gaza fija al extremo de un cabo para sujetar
otro cabo o cualquier objeto. En el mar se utiliza para
mover aparejos, elevar cargas, unir, y trabajos de
salvamento. Las ventajas principales del "as de guía" son
que no se desliza, no se afloja, ni muerde el cabo y es
fácil de realizar, fuerte y estable. Se deshace con
rapidez y facilidad, incluso con el cabo sometido a
esfuerzo, empujando hacia fuera el chicote que rodea el
firme. La mayor desventaja es su tendencia a aflojarse
cuando se efectúa en cabos muy rígidos. Puede servir como
nudo corredizo, que queda abierto tan pronto como
desaparece la tensión en la línea.
Elaboración: Se ejecuta formando un bucle en el firme del

cabo, pasando el chicote a través del seno así formado,
rodeando el firme y pasando el chicote de nuevo a través
del seno. Para un acabado de mayor seguridad puede
efectuar un nudo tope o un medio nudo para evitar un
posible deslizamiento.
Lasca u ocho: Lo utilizaremos en todos los casos que

debamos hacer un tope en un cabo, como por ejemplo en las
escotas del genoa.
El nombre del nudo está dado por su aspecto
característico. Es el nudo tope más importante para los
marinos y navegantes, se utiliza en los aparejos de
trabajo, sirve para evitar que los cabos de la jarcia de
labor se despasen de las poleas, cáncamos u ollaos. Tiene
una gran ventaja sobre el medio nudo, y es que, aunque
sufra tensión, se aflojará con facilidad.
Elaboración: Se realiza en el extremo del cabo, pasando el
chicote por debajo del firme, y de nuevo el chicote por el
bucle que se ha formado, no es preciso azocar mucho el
nudo, pero al hacerlo sí se debe vigilar que la extremidad
del chicote sobresalga algo del nudo, para poder tener una
extremidad con la que agarrar el cabo si el nudo se encaja
en una polea.
Ballestrinque:
El ballestrinque es una de las más conocidas y

mejores vueltas. Puede utilizarse para asegurar un cabo a
un poste, una barra o a otro cabo que no forma parte del
nudo. Con algo de práctica, puede hacerse con una sola
mano. Tal como sugiere otro de sus nombres, "nudo del
barquero", es particularmente útil para los marinos que
precisan amarrar un bote auxiliar al puerto con una mano
mientras mantienen la barra con la otra. El
"ballestrinque" no es, por otra parte, un nudo de amarre
absolutamente seguro, ya que trabaja mal bajo esfuerzos

intermitentes que provienen de ángulos diferentes. Debe
utilizarse sólo temporalmente y reemplazarse después por
un nudo más estable. Puede hacerse más seguro añadiendo
"dos medios cotes" sobre el firme, o haciendo un "nudo de
tope" en el chicote.
Elaboración: Se hace una vuelta sobre el objeto al que se
quiere amarrar, con el firme encima y el chicote por
abajo. Continuando en el mismo sentido, se da otra vuelta
con el chicote por encima de la anterior. Al finalizar la
segunda vuelta se introduce el chicote por dentro del seno
que se ha formado al dar la segunda vuelta, por encima del
firme. Terminado el nudo, se azoca tirando del firme y del
chicote. Hay que dejar una cierta longitud de margen al
chicote, pensando que puede escurrirse algo.
BALLESTRINQUE SOBRE POSTE
Este nudo se ejecuta sobreponiendo dos medias vueltas sobre un poste. Se utiliza
mucho en náutica para amarrar los potes a los postes o pilares del puente. Lo utilizan
también los campistas para atirantar las cuerdas de los vientos.
Vuelta de escota o nudo del tejedor:
Es el más utilizado para unir dos cabos, sin

interesar la mena de los mismos.
No es, sin embargo, seguro en un cien por cien, y no
debe utilizarse en circunstancias en que esté sometido a
un gran esfuerzo. Su fuerza de rotura disminuye en
proporción directa a la diferencia de diámetro de las
líneas que se unan.
El nombre proviene de la forma en que se usaba en los
veleros para asegurar los cabos, conocidos como escotas, a
las velas.

Puede utilizarse también para amarrar cualquier cosa
que tenga un mango abierto, a través del cual se pasa el
cabo y se sujeta con el mismo cabo. Es rápido de hacer y
fácil de deshacer, siendo uno de los nudos básicos que
todos los marineros deben conocer.
Elaboración: Con el seno de uno de los cabos se forma un
bucle a modo de gaza, si es que no la tiene. Se pasa el
chicote del otro cabo por dentro de la gaza, se le da
vuelta y se pasa el chicote por debajo del firme para que
quede mordido por él. El "vuelta de escota" también puede
hacerse dando dos vueltas sobre el bucle en lugar de una,
antes de morder el chicote; entonces se llamará "doble
vuelta de escota". De esta forma aumenta la seguridad del
nudo, siendo recomendable cuando deba permanecer
trabajando durante mucho tiempo.
Nudo llano o de matafión:
Útil únicamente para unir cabos de mena muy similar.

Su nombre se deriva del uso marino, ya que se utiliza
para unir dos extremos de un cabo cuando se riza una vela.
Es uno de los nudos que la mayor parte de la gente conoce,
con excepción del llamado nudo de la abuela. Cuando los
extremos son introducidos tan sólo parcialmente a través
del nudo, haciendo gazas o lazos, el resultado es un doble
nudo de rizo, utilizado con frecuencia para atar cordones
de zapato. El "nudo de rizo, llano o cuadrado", no
constituye una unión demasiado segura, por lo que no debe
usarse, por supuesto, con cabos de diferente diámetro. Su
verdadera función consiste en unir los finales del mismo
cabo. Debe utilizarse solamente para realizar una eventual
unión de cabos de igual material, peso y diámetro, y en
los casos en que no vayan a estar expuestos a tensión. Si
los cabos o cuerdas van a estar sometidos a cualquier
esfuerzo, deben realizarse nudos de tope o
antideslizamiento en los extremos cortos.
Elaboración: Este nudo se efectúa confeccionando dos
medios nudos. El primer medio nudo se realiza de izquierda
a derecha, el segundo se hace después de derecha a

izquierda, de forma que los dos extremos cortos o chicotes
queden a los mismos lados. Si el nudo es llano pero los
chicotes quedan en lados opuestos, se conoce con el nombre
de "nudo del ladrón o de cabo de vela"; si queda levantado
y desigual, es el nudo de la abuelita. Ninguno de estos
nudos es seguro y deben evitarse.

MOTORES
CUATRO TIEMPOS
Nafta / Gas oil
MOTORES MARINOS MOTOR INTERNO

(Como los automóviles)
DOS TIEMPOS
FUERA DE BORDA Mezcla (Nafta y Aceite)
(Como las motos) Mezcla (Kerosene y
Aceite)
PARTES FUNDAMENTALES POSIBLES FALLAS
Depósito de combustible (Presencia de agua/ falta de aire / suciedad/ mezcla

envejecida)
Bomba de combustible (Diafragma roto o deformado )
Bomba de comb. Manual ( Válvula trabada/ goma pinchada)
Filtro de combustible (Tapado por suciedad)
Conducto de combustible (Deformado/aplastado/obstruido/fisurado)
Conector manguera (enganche deficiente/válvula trabada)
Filtro de Aire (Tapado)
Encendido (Bujías sucias o gastadas/cables en corto o

desconectado/platinos
Defectuosos, sistema electrónico anulado, bobina en
corto)
Arranque eléctrico (Batería descargada /bornes sucios o flojos)

Arranque manual (Cable retráctil cortado)
Carburador (Flotante trabado/Cicler tapado /entrada de aire

mal regulada)
Cebador (Apertura inadecuada)
Bomba de agua (Conductos tapados/ rotura del rotor/correa

deficiente)
Transmisión (Chavetas hélice cortada)

Soporte (traba retractil) (Se levanta motor en marcha atrás)
PARA TENER EN CUENTA: El motor debe estar siempre en

condiciones de arrancar al tercer piolazo. Como ejemplo
pensemos que si con un ciclomotor ya es engorroso estar
estacionado junto al cordón de la calle limpiando una
bujía. Hacer lo mismo en el río, desde arriba de la
embarcación, con el cuerpo colgando por la borda, sin
gobierno y sacudidos por el oleaje, se merece un poco más
de atención.
“FALLAS MAS COMUNES”

MOTOR NO ARRANCA O SE DETIENE CUANDO ESTA EN
FUNCIONAMIENTO
Revisar si llega combustible al motor (desconectar

manguera, verificar si pulsando la pera manual al
Activar la válvula de cierre se observa que sale
combustible)
Revisar si la falla se debe a exceso de combustible

el cual ahoga el motor (Desconectar manguera de
combustible y con el motor acelerado activar el arranque
en forma continuada ya sea con el arranque eléctrico o con
varios piolazos, pudiendo en algunos casos ser necesario
sacar la bujías para que se evapore más rápido el
combustible y como alternativa podemos poner otro juego de
bujías.
Revisar que el combustible no este envejecido. Si la

mezcla esta preparada desde hace mucho tiempo, la misma se
descompone por evaporación de la fracción más volátil
(olor a pintura vieja) perdiendo su poder detonante.
Puede ocurrir que en algunos casos al finalizar la
travesía, detenemos el motor y no permitimos que se
consuma el combustible de la cuba del carburador. Esto
puede motivar que si no lo ponemos en marcha por un largo
período, este combustible remanente comience a evaporarse
lentamente motivando que se evapore la nafta y quede el
aceite produciendo un residuo pegajoso tipo barniz que
termina obstruyendo y pegando el flotante ,la aguja de
cierre o el chicler.etc. Por consiguiente se recomienda
antes de detener el motor, desconectar la manguera y
dejarlo en marcha hasta que se consuma todo el
combustible.
Revisar si llega corriente a la bujía (retirar la

misma y apoyarla firmemente sobre el block. sin
desconectarla del cable .Activando el arranque se deberá
observar una buena chispa.

Llevar siempre un juego de bujías de repuesto así
como los elementos básico para su limpieza.
En caso de observar que salen completamente mojadas,
se pueden recuperar colocándolas sobre la hornalla de gas
de alguna cocina por un buen rato para que el fuego queme
el residuo y por último intentar limpiar con algún
elemento punzante tratando se sacar el residuo carbonoso.
Revisar la luz de los electrodos por medio la clásica

hojita de sierra.
CABLE RECTRACTIL DE ARRANQUE
El mismo se puede cortar por no tirar del mismo en

dirección adecuada. También puede pasar que el sistema de
enganche interno (resorte) se trabe o rompa.
En la mayoría de los motores se puede, sacando la
tapa, colocar un trozo de cabo en el volante y dar
arranque directamente del mismo.
MOTOR FUNCIONA PERO NO TIENE FUERZA
Ocurre en motores bicilíndricos y en la mayoría de

los casos se debe a que falla una de las dos bujías.
MOTOR TRACCIONANDO SE DETIENE ABRUPTAMENTE
Revisar obstrucción en la hélice. Las más comunes:

Camalotes, tansa de pescadores, bolsas de polietileno,
cabos de la misma embarcación que por estar mal adujados
caen por la borda.)
MOTOR SE RECALIENTA
Revisar el sistema de conducto de agua Siempre debe
controlarse el chorro indicador para tal fin. Revisar
obstrucción con barro, arena, resto de vegetales chupados
por la bomba de agua.
De aquí se desprende que se debe tener precaución
cuando se utiliza estos motores en embarcaciones de poco
calado y se navega con poco agua removiendo el sedimento
del fondo (arena,barro, etc).
MOTOR FUNCIONA PERO SIN TRACCION CON LA MARCHA PUESTA

Chaveta de seguridad cortada.
HERRAMIENTAS Y REPUESTOS BASICOS

Llave saca bujías
Tela esmeril y objeto punzante para limpiar
bujías
Pinzas

Destornillador
Tubo para conducto de combustible
Bujías de repuesto
Chaveta de seguridad (si corresponde)
El infaltable trozo de alambre
La clásica Cinta aisladora
ERRORES QUE COMETEMOS A MENUDO

Conocer consumo horario del motor. Esto nos garantiza
calcular la cantidad mínima necesario que debemos cargar
antes de realizar un viaje (Hasta el simple paseo de fin
de semana se debe realizar con los litros suficientes)
Tener presente que en una travesía de varias horas hay
factores que aumentan el consumo normal ejemplo: Al
efectuar un remolque, navegar en contracorriente ó c/
viento en contra.
Efectuar la mezcla con aceite inmediatamente después

de haber cargado combustible, la experiencia nos demuestra
que de no hacerlo de esa manera, el próximo fin de semana
no nos acordamos si le agregamos el aceite y corremos el
riesgo de preparar la mezcla con exceso ó defecto del
mismo.
Mantener abierta la mariposa de venteo del tanque de

combustible.
Si el tanque de combustible esta en un lugar en el
que se puede mover, atarlo para que en las escoradas quede
firme (hasta es conveniente al navegar a vela y con mucho
oleaje, cerrar el venteo para que los vapores generados
no salgan e invadan la sentina o se queden almacenados en
algún tambucho.)
Si decidimos llevar reserva de combustible en bidones

plásticos, revisar que los mismos no hayan perdido su
plasticidad (Normalmente utilizamos para tal fin los
bidones más viejos que tenemos y los mismos por efecto
del tiempo, el sol y el contacto prolongado con el
combustible se endurecen e imprevistamente se pueden
romper derramando su contenido.
Normalmente esos bidones se llevan en cubierta .En
temporada de verano o con sol fuerte es conveniente
taparlos con un trapo humedeciendo el mismo para bajar su
temperatura y para que a través de agua descargue la
corriente estática que pudiese formar. Es conveniente
también vigilar que no forme presión los gases dentro del
mismo (hay casos en que a simple vista se observa su

deformación) para los cual se debe periódicamente aflojar
la tapa para dejar salir los vapores y volver a cerrar la
misma.
Un error común que la mayoría cometemos es hablar de

los riesgos de los motores internos nafteros por la
concentración de vapores combustibles en la sentina. Y
sobrevaluando los beneficios del motor fuera de borda, colocamos el tanque del mismo
en algún tambucho de popa y para utilizar mejor los espacios, le encajamos arriba del
mismo, las defensas, la toldilla, algún cabo suelto y rematamos cerrando la tapa del
tambucho para poder sentarnos arriba transformando esta maniobra IGUAL O MAS
PELIGROSA QUE EL MOTOR NAFTERO
Llevar siempre bien atado el motor a la embarcación.

(asegurarse de la calidad del cabo, el lugar donde se ata,
el largo del mismo, el nudo, etc.).
Si se navega cerca de la costa, prestar atención a

las tansas de los pescadores que pueden ser un verdadero
trastorno llegando a resentir parte del sistema de
transmisión (reten, chaveta, etc.).
Llevar siempre a mano un buen elemento cortante para
ayudar a desenredar la hélice. Últimamente el río se ve
con un gran número de bolsas de polietileno que también
producen el mismo efecto.
- EL SISTEMA DE “PARE”
La mayoría de los motores llevan en su puño o

manillar un cabo elástico que se asegura en la muñeca del
timonel para que en caso de caer al agua, dicho cabo
active un sistema de corta corriente deteniendo el motor.
Tener en cuenta que este sistema se puede activar
involuntariamente haciendo que el motor no funcione.
o ANGULO DE LA PATA DEL MOTOR EN RELACION AL

ESPEJO DE AGUA
Hace al rendimiento del motor y se le debe dar la

importancia que corresponde.
-
- ROTACION DEL MOTOR SOBRE SU EJE
Este movimiento le permite utilizarlo como timón

ayudando a las maniobras rápidas.
Tienen un sistema de mariposa o palanca que frena o
anula ese movimiento para impedir que con las vibraciones
se gire modificando el rumbo o haciendo que el timón
“tire” hacia una banda reduciendo el rendimiento del
motor.

- TANQUE DE COMBUSTIBLE
Tapa superior para carga de combustible, normalmente

es a rosca o de media vuelta, tienen en su parte superior
una mariposa para venteo.
Caño de pesca que llega hasta el fondo y está
provisto de un filtro de combustible.
Es conveniente conocer de que lado se encuentra para
saber como influye la inclinación del tanque (por error o
premeditada).
Cañería flexible (manguera) provista de bomba manual
aspirante impelente provista de válvula y sistema de
enganche automático en el extremo de la manguera con
válvula de seguridad.
Revisar que el tanque esté nivelado y en un lugar
seguro Si no lo queremos tener en el Cokpit y decidimos
colocarlo en algún tambucho, asegurarse que no se mueva al
escorarse el barco, que no estrangule la manguera y que la
misma tenga un largo tal que permita maniobrar cómodamente
el motor.
SISTEMA DE TRANSMISION
Colocar siempre las marchas estando el motor al
mínimo de sus revoluciones ya que como no tiene sistema de
embriague se corre el riesgo de cortar la chaveta de
seguridad.
TRABA RETRACTIL
Es un sistema de seguridad que hace que el motor se
levante en caso de que la pata choque con algún objeto.
La mayoría de los motores ya traen un sistema por el
cual al colocar la marcha atrás, el mismo se traba
impidiendo que se levante pero en caso de que este sistema
sea manual se deberá activar antes de dar marcha atrás.
MONTAJE EN EL SOPORTE
Existente muchos detalles simples que por
desconocerlos o no tenerlos en cuenta, pueden terminar en
la pérdida del motor fuera de borda.
Recordemos que:
Se debe atar el mismo con un cabo a alguna parte
segura del casco (cornamuza).

El cabo debe ser lo suficientemente fuerte para
sostenerlo en caso de caída al agua y su longitud debe
ser lo suficientemente larga que le permita girar
libremente pero que no exceda a tal punto que se pueda
enredar con la hélice o que al caer al agua sea difícil
recuperarlo.
Revisar que las mariposas estén siempre apretadas ya
que las vibraciones las pueden aflojar y si el taco no
tiene un desnivel que lo trabe, en cualquier escorada o
cabeceo podemos tirarlo al agua.
CAMBIO DE CHAVETA DE HELICE (No en todos los motores)

La chaveta es de un material más blando que el resto
de la transmisión por lo que la hace actuar como elemento
fusible frente a cualquier sobre carga motivada por
alguna obstrucción brusca o por colocar una marcha con
muchas r.p.m.
CAMBIO DE ACEITE EN LA PATA DEL MOTOR

Se debe controlar el nivel de aceite y su aspecto ya
que por desgaste o rotura del reten correspondiente se
produce en algunos casos una emulsión con el agua (aspecto
lechoso) perdiendo su efecto lubricante.

Cartas Náuticas
Son la representación gráfica plana de zonas geográficas
esféricas.
Son útiles para la navegación, son emitidas por las

autoridades navales y le sirven al navegante para
solucionar sus problemas de:
DIRECCIÓN
DISTANCIA
POSICIÓN
PROFUNDIDAD
Tiene también información muy amplia porque son útiles

para la navegación deportiva y también la profesional.
De acuerdo a la relación entre el valor real y el tamaño

de la carta (Escala), se clasifican en:
Oceánicas: se usan para hallar las derrotas entre grandes

distancias
Escala 1: 1.000.000 ( 1cm = 1.000.000 cm.)

Costeras: Para la navegación a vista de costa.
Escala 1: 100.000 ( 1 cm = 100.000 cm)

Cuarterones: sirven para el detalle de entradas a puertos,
bahías, etc.
Escala 1: 50.000 o menor

Croquis: representan las vías navegables o ríos.
Las cartas náuticas, están hechas para la navegación,

ya que presentan una deformación de la realidad, al ser
llevadas al papel.
Esto se debe a que el navegante para conocer la

dirección que lleva, utiliza el compás magnético y este
solo le brinda una dirección angular.
Por lo tanto para que se pueda navegar manteniendo un
ángulo constante, sobre una carta náuticas, y este ángulo
constante sea una recta, se debe alterar matemáticamente
la realidad geográfica.
Esto es lo que se denomina PROYECCIÓN MERCATOR.

La tierra es una esfera achatada en los polos, tiene
círculos máximos que unen los polos que se denominan
meridianos, que no son paralelos entre si.
Hay un meridiano de origen o de Greeenwich o
meridiano cero ( 0 ), los demás meridianos se miden de 0º
a 180º al este ( E ) o al oeste ( O ) del meridiano de
greenwich.
Estos son las longitudes ( )
0º a 180º
Oeste Este
180
0
0º a 180º
Hay otro Círculo máximo equidistante de los polos, se

denomina ecuador.
Los paralelos son círculos menores paralelos al Ecuador,
miden las latitudes, que van de 0º a 90º al norte y de 0º
a 90º al sur.
90º
90º

Navegación
DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN
La forma más habitual de determinar la posición es

hallar la intersección de dos líneas de posición,
obtenidas mediante demoras a objetos que figuran en la
carta en un ángulo aproximado de 90º.
Éstas se trazan luego en la carta, el punto en el

que se cruzan es la posición del barco. Cuanto más cerca
se encuentre el barco de los objetos menos margen de error
habrá. Tomando la demora de tres objetos, preferentemente
en ángulos de 60º se obtendrá la posición aún más exacta.
TÉRMINOS DE NAVEGACIÓN
Variación magnética
Es el ángulo existente entre el norte verdadero

(geográfico) y el norte magnético. Este ángulo varía en la
superficie de la tierra y cambia de año en año.

DIRECCIÓN
Rumbo y Demora
La dirección se mide en el sentido de las agujas del

reloj partiendo del Norte.
RUMBO: Es la dirección en la que un barco navega con

relación al Norte.
MARCACIÓN O DEMORA: Es la dirección de un objeto en ángulo

con relación al Norte, tal y como se ve desde un barco.
Símbolos usados en las

cartas
Posición estimada
Marcación
Grados Verdaderos
Grados Magnéticos
Grados Compás
Situación por estima
Derrota
Rumbo Efectivo
Corriente de marea
Línea de posición
Línea de posición
trasladada

Medidas Náuticas
Nudo: Es la unidad de velocidad utilizada por los barcos y
aviones y es igual a una milla náutica por hora.
Milla Marina: La milla marina internacional es una

distancia de 1.852 metros o 6.067,12 pies o 1,15 millas
inglesas. La milla marina internacional ha remplazado ha
otras unidades anteriores.
Metro: Es la unidad básica en el sistema métrico decimal,

equivale a 3,28 pies o 39,37 pulgadas.
Braza: La braza usada durante siglos para medir la

profundidad, esta siendo remplazada por el metro. Una
braza equivale a 1,83 metros y a 6 pies.
Declinación Magnética
El rumbo es la dirección en línea recta, medida en
grados de circunferencia, entre dos puntos. En un mapa
para conocer los grados del rumbo entre dos puntos basta
con usar un transportador de ángulos. En la realidad ese
transportador de ángulos es la brújula. Se comienza a
contar desde el Norte y en sentido de las agujas del
reloj. Distinguimos tres tipos de norte, el norte
geográfico o verdadero, que es el punto de intersección
entre el eje de rotación de la Tierra y su superficie. El
norte magnético, que es el que señala la brújula. A esta
diferencia se le llama declinación magnética y su valor
depende de dónde estemos situados. Los buenos mapas
indican cuál es el valor de la declinación magnética para
el centro de la hoja, y cuál es su variación anual. El
tercer norte es el que indica el mapa.

Como hemos visto en la mayoría de las proyecciones
el norte no es un punto sino toda la línea superior del
mapa, y eso hay que tenerlo en cuenta a la hora de hacer
cálculos precisos. La diferencia en el centro de la hoja,
en los mapas con proyección UTM, entre estos tres tipos de
norte es muy pequeña.
Esta diferencia entre el norte geográfico y el

magnético ya la detectó Colón, pero no fue hasta 1831
cuando se encontró el polo norte magnético. Este punto se
reconoce porque además de la declinación magnética también
existe la inclinación magnética, que señala el centro de
la Tierra. Es cero en el ecuador y de 90º en el polo
magnético.
Paralelos y meridianos
Los Meridianos o línea de Longitud es como se denomina al
sistema de líneas imaginarias de la superficie terrestre
representadas en la cuadrícula de un mapa, se extienden de
un polo a otro en el caso de los meridianos, y de este a
oeste en el caso de los paralelos. Los meridianos están
numerados de 0º a 180º tanto hacia el E este, como hacia
el W oeste, a partir del meridiano de Greenwich
considerado como el meridiano origen. Los meridianos se
conocen también por líneas de longitud.
Los Paralelos o líneas de latitud discurren

paralelas al ecuador. Su longitud va siendo menor a medida
que se alejan del mismo, hasta convertirse en un punto en
los polos. Los paralelos están numerados de 0º, en el
ecuador, a 90º, en los polos. Las líneas de latitud y
longitud se utilizan para fijar la posición de los puntos

de la superficie terrestre a través de un sistema de
coordenadas.
Los nombres de Latitud y Longitud fueron empleados

por primera vez por Tolomeo como sistema de coordenadas
geométricas, también llamadas coordenadas geográficas,
provienen de los antiguos mapas del Mediterráneo, que por
su forma alargada tenía unas dimensiones que podían
llamarse largas (longus) de Este a Oeste y anchas (latus)
de Norte a Sur. Se utilizan para definir la localización
de lugares en la superficie terrestre. La latitud, que
proporciona la localización de un lugar al norte o al sur
del ecuador, se expresa con medidas angulares que van
desde 0° en el ecuador hasta 90° en los polos. La
longitud, la localización de un lugar al este o al oeste
de una línea norte-sur denominada meridiano de referencia,
se mide en ángulos que van de 0° en el meridiano de
origen, meridiano de Greenwich a 180° en la línea
internacional de cambio de fecha.
A mitad de camino entre los dos polos, el ecuador,

un círculo máximo, es decir, un círculo cuyo centro es
también el centro de la tierra, divide la tierra en dos
hemisferios: el hemisferio norte y el hemisferio sur.
Paralelos al ecuador, y al norte y al sur de él, hay una
sucesión de círculos imaginarios separados por intervalos
uniformes, círculos que reducen su radio a medida que se
acercan a los polos. Esta serie de círculos que van de
este a oeste, conocidos como paralelos de latitud, se
cruzan formando ángulos rectos con una serie de

semicírculos que se extienden de norte a sur, desde un
polo hasta el otro, denominados meridianos de longitud.
Tradicionalmente, los cálculos para determinar la

latitud de un punto eran la estimación de la altura del
Sol sobre el horizonte por medio de un sextante y la
localización de la estrella polar en el hemisferio norte y
de la Cruz del Sur en el hemisferio sur. Establecer la
longitud de un punto fue más complicado: hasta finales del
XVII establecer la longitud de un punto en tierra tenía
solución, pero en el mar era muy difícil de determinar,
por ello se deformaron los mapas antiguos, y hubo muchos
problemas para la demarcación de los territorios
portugueses y españoles en el Atlántico, después del
descubrimiento de América. Aunque es lógica la elección del
ecuador, por ser el mayor (como paralelo de origen), no se
calificó ningún meridiano de principal. Hasta que se llegó
a un acuerdo sobre un único meridiano de origen, cada
nación podía elegir libremente el suyo. El resultado de
esto fue que, en el siglo XIX, muchos mapas del mundo no
tenían unas coordenadas uniformizadas. El problema se
resolvió en 1885, cuando 25 países adoptaron oficialmente
un meridiano de origen, que pasa por el Real observatorio
de Greenwich, en Londres, dentro de un acuerdo que
establecía un sistema horario universal. Un indicador
metálico en Greenwich muestra su localización exacta.
Aunque, en teoría, los grados de longitud están espaciados
de forma uniforme, el suave aplastamiento de los polos
causado por la rotación de la tierra hace que la longitud
de un grado de latitud varíe desde 110,57 km en el ecuador
a 111,70 km. en los polos. En el ecuador, los meridianos
de longitud separados por un grado se encuentran a una
distancia de 111,32 Km.; en los polos, los meridianos
convergen. Cada grado de longitud y latitud se divide en
60 minutos y cada minuto en 60 segundos. De este modo se
puede asignar una localización precisa a cualquier lugar
de la tierra.
El Compás
El compás, un elemento indispensable y obligatorio a
bordo de toda embarcación. Todos los barcos llevan como
mínimo un compás fijo bien visible desde el puesto del
timonel.
En los cruceros a vela con timón de rueda, el compás

se instala en un pedestal, frente a la rueda, de forma que

la línea de crujía del barco coincida con el diámetro del
compás, es decir, pase por su centro.
Las partes que forman un Compás:
Rosa de los vientos: El compás está formado por una

plancha circular, denominada rosa de los vientos; sobre
ella están impresos los cuatro puntos cardinales: N, S, E
y W y se encuentra dividida en los 360º de la
circunferencia, por fracciones de un grado o superiores.
Imanes: En la parte inferior de la rosa, se encuentran

fijados unos imanes que la obligan a orientarse con el
campo magnético de la Tierra, de forma que el norte del
compás siempre señalará hacia el norte magnético.
Líquido viscoso: Independientemente del modelo, para

frenar las oscilaciones originadas por los movimientos del
barco, la rosa descansa sobre una superficie dura o un
líquido viscoso.
La cúpula: Puede ser de cristal o plástico, forma una

burbuja que la protege, sirviendo también de lupa para
ampliar las cifras impresas.
Línea de fe: A la guía vertical que coincide con la línea

de crujía se le conoce con el nombre de línea de fe. La
cifra de grados que coincide con la línea de fe en función
del ángulo previsto de visión indica la dirección o el
rumbo en que se encuentra la proa del barco en cada
momento. Según el ángulo previsto de visión, existen
diferentes formas de representación gráfica de la línea de
fe.
Luz interna: La rosa tiene también una luz interior para

poder verla de noche y un peso determinado que la mantiene
horizontal cuando el barco escora o cabecea.
Estilo: pieza fija que se constituye en soporte y eje de

giro de la rosa.
Flotador: pieza flotante que acompaña a la rosa que

permite que esta gire sin rozamientos sobre el estilo.
Clases de compás:

Compás de esfera. Tiene varias líneas de fe y su cubeta
está cubierta por un cristal semi esférico que actúa de
lupa, para leerlo el observador debe alinearse con la
línea de fe, por ello es el mas usado en los cruceros de
rueda con pedestal.
Compás de mamparo. Son compases de esfera que están

concebidos para su lectura vertical. Se utilizan
preferentemente en las embarcaciones a motor y en algunos
cruceros con timón de caña. Compás de marcaciones de mano
o alidada. Va equipado con un prisma que permite enfocar
horizontalmente y ver la rosa al mismo tiempo. Es portátil
y manejable y cabe en un bolsillo. Se ilumina con pilas
magnéticas. Son un complemento imprescindible para la
navegación costera.
Compases fluxgate. Este tipo de compás utiliza un

detector de inducción magnética (fluxgate), para leer
electrónicamente el campo magnético de la Tierra. El rumbo
que se lleva aparece en una pantalla digital. Esta
información se puede micro procesar y, de esta forma,
conseguir un volumen de datos difíciles de obtener y
calcular de una forma inmediata como el viento real o la
desviación respecto al rumbo.
Al igual que los tradicionales, este tipo de

compases están afectados por el magnetismo del barco. Por
este motivo, el sensor se debe instalar en un lugar del
barco no afectado por las influencias magnéticas.Al no
tener partes móviles no están afectados por el oleaje y
los vaivenes del barco. La gran ventaja de los compases
fluxgate es su integración con el resto de aparatos
electrónicos de a bordo para procesar la información y
obtener gran cantidad de datos de gran ayuda para la
navegación.

Mantenimiento del compás:
Se debe instalar el compás lo más lejos posible de

la influencia de las masas magnéticas de la cubierta y de
los campos magnéticos variables, para no alterar su
orientación e imantación. Se debe ubicar alejado de
cualquier tipo de estructura o equipo metálico, ya que
puede influir en la aguja. No debe estar próximo a ningún
instrumento electrónico, compases, altavoces, radios,
paneles de mando, etc..
Después de una tormenta, se debe comprobar su

funcionamiento, ya que las descargas eléctricas pueden
descompensarlo. Se debe evitar su exposición a fuentes de
calor, ya que hace perder magnetismos a sus imanes. Si
aparece una burbuja en el líquido, poner el compás al
revés durante un momento, volviéndolo lentamente del
derecho. En el caso de que esta burbuja no desaparezca es
conveniente que un técnico lo rellene con el líquido
adecuado. No exponerlo a golpes y, cuando no se use,
protegerlo con su funda.

Boyado
SISTEMA I.A.L.A (International Association of Lighhouse Authorites)
Antecedentes
Todavía en 1976 había más de treinta sistemas
diferentes de boyado en el mundo, muchos de los cuales
eran contradictorios entre sí. Tal confusión era
particularmente riesgosa cuando se trababa de señalar
peligros para la navegación.
La AISM (Asociación Internacional de Señalización

Marítima) conocía muy bien esta situación conflictiva y es
por ello que en el año 1960 formó una comisión encargada
de examinar el problema y sugerir soluciones. La comisión
tuvo que encarar tres problemas:
1) La necesidad de aprovechar al máximo los equipos

existentes para evitar gastos innecesarios.
2) La forma de utilizar los colores verde y rojo
para la señalización de canales.
3) La necesidad de combinar las reglas de los
sistemas Laterales y Cardinales.
Las tentativas para lograr una unidad completa
tuvieron escaso éxito, pero una serie de desastrosos
naufragios ocurridos en el área de Dover en 1971 imprimió
un nuevo ímpetu a los esfuerzos de la comisión.
Finalmente se formularon dos sistemas A y B. Las

reglas de ambos sistemas eran tan similares que el comité
Ejecutivo de la AISM se sintió en condiciones de combinar
los dos juegos de reglas en uno solo, conocido como
“Sistema de Boyado Marítimo IALA” Este sistema de reglas
único permite a las autoridades de balizamiento elegir,
sobre una base regional, entre usar el rojo a babor o a
estribor, conociéndose esas opciones como Región A y
Región B
La República Argentina ha adoptado el sistema de

boyado correspondiente a la REGIÓN B

TIPOS DE SEÑALES
Señales Laterales
Señales Cardinales
Señales de Peligro Aislado
Señales de Aguas Seguras
Señales Especiales
SEÑALES LATERALES:
Definición del sentido convencional del boyado:
El sentido convencional del boyado que debe ser

indicado en los documentos náuticos apropiados, pueden
ser:
1) La dirección general que lleva el navegante al

aproximarse desde mar afuera a una bahía, un río, un
estuario u otra vía navegable, o
2) La dirección determinada por la autoridad
responsable, en consulta, cuando corresponda, con países
vecinos. Debe seguir el sentido horario alrededor de las
masas terrestres.
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES LATERALES REGIÓN “A”
Señales de Babor:
Color: Rojo
Forma (Boyas): Cilíndrica, castillete, espeque
Marca de tope Un cilindro rojo
Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal

Señales de Estribor:
Color: Verde
Forma (Boyas): Cónica, castillete, espeque
Marca de tope Un cono verde, punta hacia arriba
Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Canal Principal a Estribor
Color: Rojo con una ancha franja horizontal Verde

Marca de tope Un cilindro rojo
Luz: Color: rojo. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
Canal Principal a Babor
Color: Verde con una ancha franja horizontal rojo

Marca de tope Un cono Verde
Luz: Color: Verde. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES LATERALES REGIÓN “B”
Señales de Babor:
Color: Verde
Marca de tope Un cilindro verde
Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Señales de Estribor:
Color: Rojo
Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba
Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos el de
canal principal
Canal Principal a Babor:
Color: Rojo con una ancha franja horizontal Verde

Marca de tope Un cono rojo, punta hacia arriba
Luz: Color: rojo. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)

Canal Principal a Estribor
Color: Verde con una ancha franja horizontal roja

Forma (Boyas): Cilindrica, castillete, espeque
Marca de tope Un cilindro Verde
Luz: Color: Verde. Ritmo: Luz de destellos en grupos
compuestos (2 + 1)
SEÑALES LATERALES
SEÑALES DE CANAL PREFERIDO (BIFURCACION)
SEÑALES CARDINALES
Definición de las señales y cuadrantes Cardinales:
Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste)

están limitados por las marcaciones verdaderas NW - EN, EN
- SE, SE - SW, SW - NW, tomadas desde el punto de interés.
Una señal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en
el cual está ubicada.
El nombre de una señal Cardinal indica que esta debe
ser pasada por el lado nombrado en la señal. Es decir una
Cardinal NORTE la deberemos pasar por el NORTE de la
señal; una SUR por el SUR, Etc.
Uso de las Señales Cardinales:

Pueden utilizarse, por ejemplo:
Para indicar que las aguas más profundas en esa área
se encuentran en el lado que lleva en nombre la señal
Para indicar el lado seguro para pasar un peligro
Para llamar la atención sobre la configuración de un
canal, tal como una curva, una confluencia, una
bifurcación el extremo de un banco, etc.

DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES CARDINALES
Cardinal Norte:
Color: Negro arriba Amarillo abajo
Forma (Boyas): Castillete, espeque
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas
hacia arriba
Luz: Color: Blanca. Ritmo: VQ o Q
Cardinal Sur:
Color: Negro abajo Amarillo arriba
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas
hacia abajo
Luz: Color: Blanca. Ritmo: VQ (6) + Destello largo
cada 10 s o Q (6) + Destello largo cada 15 s
Cardinal Este:
Color: Negro con una franja Amarilla en el medio
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos,
opuestos por la base
Luz: Color: Blanca. Ritmo: VQ (3) cada 5 s o Q (3)
cada 10 s
Cardinal Oeste:
Color: Amarillo con una franja Negra en el medio
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos,
opuestos por los vértices
Luz: Color: Blanca. Ritmo: VQ (9) cada 10 s o Q (9)
cada 15 s
SEÑALES CARDINALES

SEÑALES DE PELIGRO AISLADO
Definición de las Señales de Peligro Aislado
Una señal de peligro aislado es una marca erigida

sobre, o amarrada a, o encima de, un peligro aislado, que
tiene aguas navegables a todo su alrededor.
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES DE PELIGRO AISLADO
Peligro Aislado:
Color: Negro con una o más franjas anchas

horizontales rojas
Marca de tope: Dos esferas negras superpuestas.
Luz: Color: Blanca. Ritmo: Grupos de destellos (2)
SEÑAL DE PELIGRO AISLADO
SEÑALES DE AGUAS SEGURAS

Definición de las Señales de Aguas Seguras
Estas señales sirven para indicar que hay aguas

navegables en todas partes alrededor de la señal;
incluyéndose aquí las señales de eje del canal y las de
medio canal. Pueden utilizarse como alternativa a las
señales Cardinales o Laterales, para indicar una recalada.
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES DE AGUAS SEGURAS
Aguas Seguras:
Color: Franjas verticales rojas y blancas

Forma (Boyas): Esférica, castillete, espeque
Marca de tope: Una esfera roja.
Luz: Color: Blanca. Ritmo: Isofásica, de
ocultaciones, un destello largo cada 10 s o Morse "A"

SEÑAL DE AGUAS SEGURAS
SEÑALES ESPECIALES
Definición de las Señales Especiales
Son señales cuyo objeto principal no es ayudar a la

navegación, sino indicar una zona especial o configuración
mencionados en los documentos náuticos apropiados, por
ejemplo:
Señales de los sistemas de Adquisición de Datos

Oceánicos (ODAS)
Señales de separación de trafico donde el uso del
balizamiento convencional de un canal podría provocar
confusión.
Señales indicadoras de depósito de materiales o
vertederos de descarga de dragado.
Señales indicadoras de zonas de ejercicios militares
Señales indicadoras de la presencia de cables o de
tuberías
Señales indicadoras de zonas reservadas a recreación
DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES ESPECIALES
Señales Especiales:
Color: Amarillo
Forma (Boyas): Optativa pero sin entrar en conflicto
con las señales destinadas a la navegación
Marca de tope: Una sola, amarilla, en forma de "X".
Luz: Color: Amarillo. Ritmo: Cualquiera, menos las
descriptas para las Señales anteriores

SEÑALES ESPECIALES
REGLAS PARA TENER EN CUENTA

Todas las luces de peligro tienen luz blanca que es
la que se ve a mayor distancia
Las boyas de aguas seguras, si bien no son
indicadoras de peligro, tienen luz blanca ya que
habitualmente se utilizan como boya de recalada y al ser
la que estamos buscando como primera aproximación a un
puerto la tenemos que ver de lejos
Las boyas de peligro tienen marca de tope doble
El ritmo de luz de las cardinales es fácil de
recordar si las comparamos con el cuadrante del reloj: el
Doce Cardinal NORTE: Prende y apaga VQ o Q constantemente.
El Tres cardinal ESTE: tres destellos. El Seis Cardinal
SUR: seis destellos cortos + uno largo. Y el Nueve
Cardinal OESTE: nueve destellos.
El color de las boyas cardinales esta relacionado
con los conos. El negro siempre está para donde apuntan
los conos: Cardinal NORTE dos conos apuntando hacia
arriba, el color negro en la boya está arriba y el
amarillo abajo. Cardinal SUR dos conos apuntando hacia
abajo, el color negro en la boya está abajo y el amarillo
arriba.
Hidrovía S.A. ha fondeado las boyas IALA, peligro
aislado que marcan cascos a pique de la siguiente manera:
La boya luminosa se encuentra a 30 metros de la proa y el
boyarín ciego a 30 metros de la popa, razón por la cual
las boyas se encuentran separadas aproximadamente una de
otra a 200 metros.

LUCES DE NAVEGACIÓN
Al caer el sol las embarcaciones deben encender sus

luces, estas responden a dos situaciones totalmente
distintas, ya que hay
Luces de navegación: cuando la embarcación se encuentra en

movimiento.
Luces de condición: nos indican características

distintivas de ese movimiento.
LUCES DE NAVEGACIÓN:
Pueden ser visibles
A. TODO HORIZONTE desde los 360 grados.

B. TOPE visible en un ángulo de 225 grados, contado
desde proa hasta el través de cada banda.
C. BANDA (COSTADO), visible en un ángulo de 112,5 grados
desde proa y el través de la banda que corresponda,
puede ser de babor, de color roja o estribor de color
verde.
D. ALCANCE visible en un ángulo de 135 grados desde
popa.
E. CENTELLANTE produce destellos a intervalos regulares.
- LUCES OBLIGATORIAS SEGÚN SU MEDIO DE

PROPULSIÓN
1. Embarcación a remo linterna

2. Embarcación a motor Menos de 7 mts.: luz todo
horizonte blanca.
Menos de 12 mts.: Luz todo
horizonte blanca mas las luces
de costado correspondientes,
roja a babor verde a estribor
más una luz blanca de alcance.
Menos de 50 mts.: luz de tope
blanca más las luces que indican
que esta navegando.
Mas de 50 mts.: lleva dos luces
de tope blancas, la de proa más
baja que la de popa, mas las
luces de navegación
Embarcaciones a vela: igual que
las embarcaciones a motor, pero
pueden cambiar las luces de
navegación por un solo farol
tricolor a tope del mástil

visible desde los mismos
ángulos.
LUCES DE CONDICION:
1. FONDEADO debe encender todas las luces de cubierta

más las de la eslora.
2. VARADO debe encender 2 luces rojas TODO HORIZONTE
más las de la eslora.
3. SIN GOBIERNO deben encender 2 luces rojas TODO
HORIZONTE más las de la eslora, más las luces de
navegación.
4. RESTRIGIDO POR SU CALADO debe encender 3 luces rojas
TODO HORIZONTE, más las luces de la eslora, más las
luces de navegación.
5. MANIOBRA RESTRINGIDA dragas, areneros, buzos, pesca,
etc. deben encender tres luces TODO HORIZONTE. Roja
la superior y la inferior, y blanca la del medio, más
las luces de eslora, más las de navegación.
6. DE PRACTICO debe encender 2 luces TODO HORIZONTE.
Blanca la superior roja la inferior, mas las luces de
navegación.
7. AERODESLIZADOR debe encender una luz centellante
amarilla en popa más las luces de eslora y de
navegación.
8. REMOLCADORPOR largo menor de 200 mts. 2 luces de TOPE
blancas a proa mas una luz de REMOLQUE mas las de
navegación mas de 200 mts 3 luces de TOPE blancas.
A. POR EMPUJE menos de 200 mts., 1 luz de TOPE

blanca a proa, mas 1 luz de TOPE blanca a popa
mas alta, mas luz de REMOLQUE, mas luces de
navegación.
Mas de 200 mts. 2 luces de TOPE blancas a Proa,
mas 1 luz de TOPE blanca a popa mas luz de
REMOLQUE, mas luces de navegación.
B. ABARLOADOS 2 luces de TOPE blancas a proa, mas

luces de navegación, apagando las luces de banda
que van juntas.

LUCES Y SEÑALES
112º 30´
225º 225º
135º
112º 30´
LUCES DE NAVEGACION

BARCO VISTO POR BABOR
MENOR a 50 mts. de eslora
BARCO VISTO POR BABOR

MAYOR a 50 mts. de eslora

BARCO VISTO POR ESTRIBOR
MENOR a 50 mts. de eslora
BARCO VISTO POR ESTRIBOR

MAYOR a 50 mts. de eslora

BARCO VISTO POR PROA
MENOR de 50 m. de eslora
BARCO VISTO POR PROA

MAYOR de 50 m. de eslora

BARCO VISTO POR POPA
cualquier eslora
VELEROS
LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE
OPTATIVO: DOS LUCES T.H. AL TOPE: ROJA LA SUPERIOR, VERDE LA
INFERIOR

VELEROS ESLORA INFERIOR A 12 MTS.
Farol combinado al tope del palo (tricolor)
VELEROS INFERIORES A 7 MTS. Y

EMBARCACIONES A REMO
Linterna o farol de luz blanca exhibida con tiempo suficiente para prevenir el abordaje

VELERO QUE EMPLEA SIMULTANEAMENTE
VELA Y MAQUINA
Exhibe a proa marca cónica con el vértice hacia abajo
LUCES Y SEÑALES
DE CONDICION

BARCO FONDEADO - cualquier eslora
Balón negro en el lugar más visible a proa
BARCO FONDEADO
hasta 50 m. de eslora
Una luz blanca todo horizonte en el palo más a proa
Sin luces de navegación

BARCO FONDEADO - más de 50 m. de eslora
Dos luces blancas todo horizonte, la de popa más baja que
la de proa
BARCO FONDEADO
hasta 50 m. de eslora
Una luz blanca todo horizonte en el palo más a proa

BARCO FONDEADO
más de 50 m. de eslora
Dos luces blancas todo horizonte, la de popa más baja que
la de proa. Sin luces de navegación
BARCO CON MANIOBRA RESTRINGIDA

Balón, bicono, balón

Luz roja, blanca y roja, todo horizonte,

Luz roja, blanca y roja, todo horizonte,

BARCO SIN GOBIERNO, CON ARRANCADA o
BARCO SIN GOBIERNO, SIN ARRANCADA (AL GARETE)
Dos balones negros en el lugar más visible a proa
BARCO SIN GOBIERNO Y CON ARRANCADA

Dos luces rojas todo horizonte, luces de navegación.
Apaga luces de tope

BARCO SIN GOBIERNO Y SIN ARRANCADA
(AL GARETE)
Dos luces rojas todo horizonte, sin luces de navegación
BARCO RESTRINGIDO POR SU CALADO

Un cilindro negro

BARCO RESTRINGIDO POR SU CALADO
Tres luces rojas todo horizonte,
con luces de navegación
BARCO VARADO
Tres balones negros en el lugar más visible a proa

BARCO VARADO, hasta 50 metros
Dos luces rojas todo horizonte,
una luz blanca todo horizonte (barco fondeado)
sin luces de navegación
BARCO VARADO - más de 50 m. de eslora

Dos luces rojas todo horizonte,
Dos luces blancas todo horizonte,la de popa más baja que la de proa,
sin luces de navegación

EMBARCACION DE PRACTICOS
Una luz blanca sobre una luz roja, ambas todo horizonte.
Luces de navegación
PESQUERO DE ARRASTRE
hasta 50 metros
Una luz verde sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.

PESQUERO DE ARRASTRE
más de 50 metros
Una luz verde sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
PESQUERO NO DE ARRASTRE
hasta 50 metros
Una luz roja sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.

más de 50 metros
Una luz roja sobre una luz blanca, ambas todo horizonte.
ALTO
En la banda por donde larga las artes, un cono negro
(cuando son de + de 150 mts.)

ALTO
En la banda por donde larga las artes, una luz blanca todo
horizonte (cuando son de + de 150 mts.)
BUQUE BARREMINAS
Tres luces verdes todo horizonte, en el tope del palo y en
los penoles de las crucetas

ALTO
DRAGA (pontón)
Dos biconos negros por el lugar por donde DA PASO.
Dos balones negros por donde NO DA PASO.
ALTO
DRAGA (pontón)
Dos luces verdes T.H. por el lugar por donde DA PASO.
Dos luces rojas T.H. por donde NO DA PASO.

ALTO
BUQUE DRAGA
Dos biconos negros por el lugar por donde DA PASO.
Dos balones negros por donde NO DA PASO.
Un balón, un bicono y un balón negros
ALTO
BUQUE DRAGA
Dos luces verdes T.H. por el lugar por donde DA PASO.
Dos luces rojas T.H. por donde NO DA PASO.
Una luz roja, una blanca y una roja T.H., luces de navegación

LONGITUD DE REMOLQUE INFERIOR A 200 MTS.
REMOLCADOR: 2 luces de tope a proa en línea vertical - Luces de costado - Luz de
alcance - Luz de remolque en línea vertical sobre la luz de alcance
REMOLCADO: Luces de costado - Luz de alcance
LONGITUD DEL REMOLQUE SUPERIOR A 200 MTS.

REMOLCADOR: Tres luces de tope a proa en línea vertical - Luces de costado - Luz
de alcance - Luz de remolque en línea vertical sobre luz de alcance
REMOLCADO: Luces de costado - Luz de alcance

REMOLCADOR
Luz de remolque sobre luz de alcance
REMOLQUE MAYOR A 200 MTS. - DE DIA

REMOLCADOR Y REMOLCADO: Marca bicónica en el lugar más visible

REMOLCADOR DE EMPUJE
REMOLCADOR: Dos luces de tope - Luces de costado - Luz de alcance
REMOLCADO: Luces de costado en el extremo de proa
REMOLCADOR DE EMPUJE
REMOLCADOR: Dos luces de tope - Luces de costado - Luz de alcance
REMOLCADO: Luces de costado en el extremo de proa

Meteorología
Es la ciencia que estudia los cambios que se producen

en la atmósfera.
La atmósfera es la estructura gaseosa que rodea ala

tierra.
De manera grosera, veremos que tiene 4 capas.
TROPOSFERA
La TROPOSFERA que tiene espesor de aproximadamente 10

Km., esta parte es la que se encuentra la mayor
concentración de fenómenos METEREOLOGICOS.
Es una mezcla de gases “mecánica” (o sea que no se

combinan), mas impurezas, ellas son:
Gases:
- Nitrógeno 78 %
- Oxigeno 21 %
- Resto(Ch2-H) 1 %
Impurezas:
- Sal – tierra

Vapor de agua:
Los gases mencionados se mantienen en similar

proporción a cualquier altura, no así, su cantidad que
disminuye con la altura. .
Y no se alteran con los cambios del tiempo. (Si esta
tormentoso o calmo.
Las IMPUREZAS son arrastradas por el viento, no

alcanzan gran altura habitualmente (excepción: cenizas
volcánicas) y tienen la particularidad que atraen humedad
(son itigroscopicas)
El VAPOR DE AGUA es la mas importante

“Es el responsable de los cambios meteorológicos”
A mayor humedad ambiente, mas cambios meteorológicos
El contenido de vapor de agua, es mayor en el Ecuador

y mínimo en los polos y a grandes alturas donde es
prácticamente inexistente.
En los polos y a baja altura puede llegar a ser del
4%.
El vapor se incorpora por evaporación de los océanos,
lagos, ríos y vegetación, y vuelve a los mismos por
precipitación.
Cuando se satura se hace visible y son las nubes,

niebla, neblina.
ESTRATOSFERA
Capa en que los movimientos verticales del aire son muy

débiles, predominando los horizontales, por lo que las
corrientes de aire se superponen en estratos.
Su espesor medio es de unos 15 Km., aunque sobre el

ecuador alcanza 70 km.
MESOSFERA
Se extiende a partir de la estratopausa entre 50 y 80 Km.

por encima de la superficie.
Pese a que la mesosfera contiene sólo cerca del 0,1% de la

masa total de la atmósfera por debajo de 80 Km., es
importante por la ionización (contiene la zona en donde el

oxígeno molecular (O2) y atómico (O) liberan electrones) y
las reacciones químicas que ocurren en ella.
Esta ionización es sobre todo una respuesta a la radiación

solar, y desaparece durante la noche; esto explica por qué
la recepción de radio mejora cuando se pone el Sol.
TERMOSFERA
A partir de lo 85 Km., y hasta los 400 Km., se extiende la

termosfera (también llamada ionosfera) y de nuevo aumenta
el nivel térmico con la altura. El incremento de la
temperatura es notable entre los 120 y 150 Km. (300º C), y
de los 150 Km. en adelante el aumento es más suave.
En esta capa se producen los resplandores de luz conocidos

como auroras.
PRESION ATMOSFERICA
El aire tiene un peso y ese peso ejerce presión por sobre
todas las cosas que rodea.
La presión es igual
FUERZA
SUPERFICIE
P = F = Kg.
Sup. Cm2
Si imaginamos una columna de la altura de la atmósfera

(10km) sobre una superficie de 1cm2.
Vemos que es de 1033gr., igual a mas de 1kg.
O sea que una persona recibe una presión de
1kg/cm2 de superficie de su cuerpo.
Si el cuerpo tiene 3 mts2., que equivalen a
30.000cm2, recibe 3 toneladas (con su variable
de altura)
El organismo lo soporta porque este esta preparado para
hacerlo.
Como se mide:
La presión atmosférica se mide con el BARÓMETRO, hay
de dos tipos: -Mercurio (no se usan mas)
-Aneroide (son paralelos)

Barómetro Aneroide:
Consiste en 1 celda de vacío que se dilata o contrae
según la presión porque tiene un fuelle.
Cuando la presión aumenta el fuelle se contrae y
viceversa.
Las variaciones se transportan por un engranaje a
una aguja que se mueve pasando por una escala circular
graduada.
También el instrumento tiene

otra aguja Dorada que sirve
como marcadora.
Lo que interesa para evaluar cambios meteorológicos

es la variación en las últimas horas (tendencia
barométrica).
El barómetro debe ser instalado a Bordo en una manera
prolija en lugar seguro.
- Milibar - Hectopascal
P = F = Se mide en dinas = 1013 1

S cm2 1 cm.
Milibar
En 1982 se adopto mundialmente el hectopascal.
1 hPa = 1 milibar
TEMPERATURA
Es la energía Calórica
Se mide con el Termómetro Mercurio
Alcohol – 130Cº

La temperatura ambiente tiene Variaciones que son
normales:
- Diaria (por la rotación de la tierra)

día – noche.
- Anual (por la traslación) invierno –
verano.
- Vertical: Disminuye 6º cada 1000mts.
(O sea que a 10.000mt. hay –55° (bajo 0))
El aire es ADIABATICO quiere decir que no transfiere el

calor.
El calor se transfiere por
1) Conducción – al agarrar algo caliente
2) Radiación - infrarrojos (se reflejan fácilmente)
3) Convecino – olla con agua caliente
4) Turbulencia
-20%
Re
fle
o Vuelve al jo
o espacio 40%
o
o
o
VIENTO
- Es aire en movimiento
- Sopla de las zonas de alta presión a las de baja presión
- Se miden la Velocidad: anemómetro (km/h, mts/seg,
nudos)
Dirección: veleta o manga
- Puede ser Real: si el sujeto es quieto

Aparente: si el sujeto se mueve
- Tiene nombres propios: Sudestada, Pampero, zonda, etc.

- La dirección se establece desde el punto cardinal del
cual proviene.
- No son uniformes, soplan por rachas y con borneos
constantes.

El ANEMOCINEMOGRAFO
El anemocinemógrafo es un instrumento de uso
meteorológico que se utiliza para obtener un registro
continuo de la dirección, recorrido y velocidad del
viento.
Se puede calcular la velocidad a ojo usando la escala

BEAUFORT.
Se puede calcular la fuerza aproximada que tendrá una
variante meteorológica calculando
F = AP ( en mm en las ultimas 3 horas) x 4
AP: es la tendencia barométrica de las últimas 3 horas en

descenso.
Ejemplo: si baja 2mm x 4 = 8 (tempestad fuerza 8)
Equivalencia: 1 milla = 1852mts = 2000mts – 10%
Velocidad:
Viento 60km/h = 33millas/h = 33ns
O también:
Ns = 1 milla = 1800mts = ½ m/s = 0.5ns
Hora 3600seg
2ns = 1 mt
Seg

Los vientos pueden ser
Horizontales
Convectivos
Escala Beaufort
La escala de Beaufort nos indica la velocidad del
viento y su denominación para cada rango.
Nº de
Mts/seg Km/h Mll/h Denominación
escala
0 0-0.5 0-1 0-1 calma
1 0.6-1.7 2-6 2-3 ventolina
2 1.8-3.3 7-12 4-6 suave
3 3.4-5.2 13-18 7-10 leve
4 5.3-7.4 19-26 11-14 moderado
5 57.5-9.8 27-35 15-19 regular
6 9.9-10.4 36-44 20-24 fuerte
7 12.5-15.2 45-54 25-30 muy fuerte
8 15.3-18.2 55-65 31-35 temporal
temporal
9 18.3-21.5 66-77 36-41
fuerte
temporal muy
10 21.6-25.1 78-90 42-48
fuerte
11 25.2-29 91-104 49-56 tempestad
más de más
12 más de 29 Huracán
104 de 56
Fijándonos en la apariencia del mar podemos

estimar la fuerza del viento verdadero. En base a
la observación del estado del mar se creó la tabla
de escala Douglas que relaciona los números de la
escala Beaufort con las apariencias del mar y con
los números de la escala del Estado del Mar.

Se supone una embarcación en aguas abiertas y
profundas y que la dirección del viento y su fuerza
hayan permanecido prácticamente constantes por un
período de tiempo suficiente como para que la
superficie del mar se encuentre estable con el
viento.
Escala Douglas.
Nº de Estado
escala del Descripción del estado del mar
Beafourt Mar
Superficie del mar lisa como un
0 0
espejo
1 1 El mar comienza a rizarse en partes
Se forman olas cortas pero bien
2 marcadas; empiezan a romper las
2
3 crestas; la espuma no es blanca sino
de aspecto vidrioso.
Se forman olas largas con copetes de
espuma blanca bien caracterizados.
La mar producida por el viento es
bien definida y se distingue
4 3
fácilmente de cualquier mar de fondo
que pudiese existir. Al romper
produce un murmullo que se extingue
prontamente.
Se forman olas más largas, con
crestas de espuma blanca por todas
5 4
partes. El mar rompe con un murmullo
constante.
Comienzan a formarse olas altas; las
zonas de espuma blanca cubren gran
6 5
superficie. El mar al romper produce
ruido sordo de rodamiento.
El mar se alborota. La espuma blanca
que se forma al romper las crestas
7 6
comienza a disponerse en bandas en
la dirección del viento.
8 Aumentan notablemente la altura y
7
9 longitud de las olas y de sus

crestas. La espuma se dispone en
bandas estrechas en la dirección del
viento.
Se desarrollan olas altas con largas
crestas volcándose a modo de
cascadas; las grandes superficies
cubiertas de espuma se disponen
10 8
rápidamente en bandas blancas en la
dirección del viento; el mar
adquiere en su conjunto un aspecto
blancuzco.
Las olas se hacen tan altas que a
intervalos las naves a la vista
desaparecen en sus senos. El mar
está cubierto de espuma blanca
dispuesta en bandas en la dirección
11 9 del viento y el ruido que produce es
fuerte y ensordecedor. El aire está
de tal modo lleno de agua
pulverizada por el viento, que la
visibilidad de los objetos lejanos
se vuelve imposible.
o CIRCULACION GENERAL ATMOSFERICA
La circulación atmosférica de la Tierra da lugar a

los grandes sistemas de vientos planetarios (monzones,
alisios, del O).
El desplazamiento de las masas de aire se produce
desde las zonas de alta presión (anticiclónicas) a las de
baja presión (ciclónicas).
Cuanto mayor es la diferencia de presión entre estas
zonas, mayor es la velocidad del viento.
Por efecto de la rotación terrestre, estas masas de
aire son desviadas (Fuerza de Coriolis) y adoptan la forma
de vértices (remolinos, torbellinos) y vientos de
intensidad variable
La distancia que recorre el aire en movimiento por
unidad de tiempo es la velocidad del viento. Se expresa en
m/ seg. o en km /h, y también en nudos (millas marinas
/h). Los vientos más suaves tienen una velocidad
aproximada de 10 km /h y los más fuertes alrededor de 300
km/ h.
Los elementos que caracterizan a los vientos son su
fuerza, dirección, temperatura y humedad, dependiendo
también de la naturaleza física de las superficies sobre
las que ha pasado.

Si un viento se ve forzado a pasar sobre una gran
extensión de hielo y nieve se origina un viento katabático
del tipo que sopla en la Antártida.
Los vientos katabáticos traen tiempo frío cuando
soplan a través de hielo de la Antártida.
La fuerza del viento se estima en función de la
magnitud que corresponde a su velocidad de desplazamiento;
se registra según sus efectos mecánicos con anemómetros, y
se clasifican de acuerdo con la escala de Beaufort
La dirección del viento se halla determinada por el
punto de donde procede y al cual se dirige y se registra
mediante veleta.
El viento recibe, por lo general, el nombre de la
dirección o del lugar del cual procede, si bien existen
numerosas denominaciones de tipo local.
Que un viento sea agradable o desagradable no sólo
depende de su fuerza, sino también de su temperatura y
humedad. Los vientos alisios que soplan sobre los océanos
y zonas costeras de los trópicos son los responsables de
las buenas condiciones reinantes en zonas como Hawai y el
Caribe, su velocidad de alrededor de 15 m/ seg. alivia el
calor opresivo y la humedad. Estos a veces son
interrumpidos por vientos cálidos y húmedos que van
acompañados de grandes lluvias de carácter repentino y
duración variable.
El viento es la principal fuerza generadora del
oleaje y de las grandes corrientes oceánicas y además
también el complejo modelo de las corrientes secundarias y
remolinos costeros, mediante una compleja interacción de
la rotación de la Tierra, la forma de su cuenca oceánica y
la física del movimiento de los fluidos.
Si le agregamos la fuerza coriolisis tendemos a 3 zonas de
circulación normales:
- Aliseos
- Oestes (W) permanentes
- Frentes Polares
o
o
o CIRCULACIÓN SECUNDARIA O LOCAL
Para esto influyen las grandes masas agua, las
montañas, turbulencias terrestres.
En el océano la temperatura es estable.
En el continente la temperatura es mayor en verano
menor en invierno.

La Virazon.
También conocida como “brisa de mar “y “brisa de
tierra “, es un fenómeno que se puede distinguir en
numerosas regiones costeras, y que surge como consecuencia
de las diferencias térmicas existentes entre el mar y
tierra.
Los cambios de temperaturas en la tierra durante el
día y la noche, a diferencia de los que atraviesa el mar,
son abruptos, y generan de esta manera, sobre todo en
latitudes medias en verano o en cualquier época del año en
zonas costeras tropicales, un particular régimen de
vientos, que sopla de mar a tierra durante la noche (brisa
de tierra).
Resulta fundamental, para que puedan desarrollarse
estos vientos locales ,que el cielo permanezca despejado o
poco nublado ,y que los vientos soplen suaves o se
encuentren en calma .En estas condiciones, el sol calienta
con intensidad el sector continental, desde temprano en la
mañana, generando cambios térmicos muy marcados durante el
transcurso del día, los cambios del mar son menos
importantes, ya que al contar el agua con gran calor
especifico mantiene su temperatura mas uniforme.
A medida que pasan las horas la tierra va entregando
muy de a poco su calor al aire, modificando su temperatura
y volumen.
Como consecuencia, este comienza a ascender, formando
nubosidad, la cual va creciendo gradualmente.
Sobre la franja costera. La masa de aire caliente al
ascender, va encontrando capas de aire mas fresco; esto
lleva a la condensación del vapor de agua suspendido y a
la posterior formación de nubes conectivas, tales como
cúmulos de buen tiempo o cúmulos potentes.
A medida que el aire de tierra se eleva, es
reemplazado por masas de aire más frías y densas
provenientes del océano. De esta manera se inicia lo que
se conoce como “brisa de mar”.
Aproximadamente a unos 4 kilómetros de altura, el
aire en ascenso se traslada de tierra a mar “contrabrisa ”
, y una cierta distancia de la costa ,desciende sobre el
mar e impide la formación de nubes. El ciclo de
circulación se completa con el constante flujo horizontal
de aire marino hacia la tierra (“brisa de mar”).
La virazon se produce, con mayor o menor presencia,
en casi todas las costas.
Su presencia varía de acuerdo al tipo de costa, su
orientación con respecto al sol, la estación
Del año en que no encontremos y también la rotación
de la tierra.

Sus efectos se potencian durante los meses de
verano, dado que nos encontramos con un mayor periodo de
radiación e intensidad de los rayos solares.
Es muy normal que este tipo de viento local se
superponga al viento predominante de la región provocando
una disminución de intensidad del viento gradiente en caso
de ser de dirección contraria. ”la brisa de mar “ suele
observarse claramente a las 13 o 14 horas adquiere su
máxima y adquiere su máxima intensidad a las 16 o 17 horas
y se disipándose al atardecer con el ocaso. Cuando la
brisa tiene suficientemente intensidad, su avance tierra
adentro, conocido como ”frente de brisa”, puede llegar a
ser de varios kilómetros . Al ser el frente de la región
de máximo ascenso de máximo ascenso de aire, a menudo
viene acompañado de nubosidad cumuliforme, y en muchos
casos estos cúmulos se transforman en pequeños
cumulonimbus, produciendo chaparrones en la zona
Esta brisa se observa con frecuencia, en días de
verano, en la costa de sudeste bonaerense
(MARDEL PLATA, NECOCHEA, PINAMAR, etc .) y también
en las costas sur –sudeste del (URUGUAY, MONTIVIDEO ,
PUNTA DEL ESTE . )
Dicen los experimentados navegantes que para detectar
la virazon, nada mejor observar el cielo
Un cielo muy despejado sobre la costa, al amanecer,
es un buen indicio, ya que la tierra comenzara a
calentarse con suma rapidez, dando comienzo de esta manera
a todo el proceso.
Si a medida que el sol se eleva en el firmamento
comienza a producirse nubosidad en tierra, del tipo
cúmulos, mientras que el firmamento se mantiene claro en
la franja marítima, estamos ante sus efectos y debemos
considerarlos seriamente en la elaboración de nuestra
táctica.
Brisa de Tierra o Terral

La “brisa de la tierra o Terral “, a diferencia de la
“brisa de mar “, es un viento nocturno que sopla en
dirección tierra mar. El proceso se invierte siendo
opuesta a los conceptos vertidos anteriormente. La “brisa
de tierra “ suele penetrar unos pocos kilómetros en el mar
y con frecuencia su mayor intensidad ocurre sobre las
playas costeras, especialmente en horas del amanecer .
Por la falta de sol, la tierra se torna mas fría
durante la noche que el mar, siempre y cuando el cielo
este despejado. A raíz de esto, una masa de aire más
cálido que el predominante en el mar se dirige en esa
dirección, desplazando de esta manera el aire mas frío que
allí se encuentra, invirtiéndose el proceso.

Condensación de la atmósfera
Dijimos que 1m3 de aire a 30ºC tiene hasta 30.80grs

de agua, con aumento de humedad se satura o sea se hace
visible.
Otras formas de hacerse visible o de saturación de
esa masa de aire es la disminución de la temperatura. Ej.
: sal gruesa en agua caliente.
Cuando esa condensación de Agua en Aire se satura se

hace visible y se denomina NIEBLA O NUBE.
NIEBLA: son al ras del suelo, por el roce de dos

superficies húmedas de distinta temperatura.
La condición para que se produzcan es que no haya viento.
NUBES: son masas de aire que por corrientes ascendentes

(convectivas) se condensan.
BRUMA:
- no es niebla por que es seca
- partículas en suspensión (tierra)
- mayor densidad que el aire
- moléculas agitadas de aire de distintas
temperaturas.
Condensación en el suelo
- Rocío: sin viento
cielo despejado
-Helada
NUBES
Cuando la masa de aire (con humedad) se enfría,
provoca la saturación de vapor de agua que se condensa.
Se enfría porque asciende a razón de -5°/-6° cada
1000mts de altura.
Se debe alcanzar grandes alturas para condensarse,
forma aristas de hielo (bajo cero).

Clasificación:
A) Según su forma:
- CIRRUS - cabellos
- CUMULUS -acumulación
- STRATUS - capa

- NIMBUS - tempestad
B) Según su altura:
1)Altas ( +7000) Cirrus

Cirrus stratus
Cirrus Cumulus
2)Medias ( 2500 a 7000) Alto Stratus

Alto Cumulus
3)Bajas (500 a 2500) Cumulus

Stratus
Stratus Cumulus
Nimbus Stratus
4)Verticales Cumulus Nimbus

1)Altas:
Temp. : –20º a –50º
Cirrus:
Son cómo pelos, pinceladas, agujas de hielo.
- Blancas
B ue n - No tapan el sol
Tiempo - Se mueven muy lentamente
- Sin Ganchos
- Sin penachos
48HS.
B ue n - Parecen colas de caballo
tiempo - Se destacan nítidamente del cielo azul
- Tiene forma de ganchos
Viento - Largas y convergentes
en 24hs
Cirrus Stratus:
- velo blanquecino (TVC)

Lluvia en - cielo lechoso
24hs - hace un halo al sol y luna
Cirrus Cumulus:
-banda paralela como medanos
2)Medias:
Nubes que al ascender chocan con un frente frío o

capa fría
Pueden ser:
Alto Stratus:
Preceden - Translucidos M1
- Opacos M2
a la lluvia
En capas o lamina, uniformes, extend. Horizontales,

gris azulado.
Alto Cumulus:
- Grandes, redondeadas
- Sombreadas fuertemente, blancas en los
bordes

3)Bajas:
Stratus:
- Cerca de la tierra sin tocarse
- Dejan ver el cielo azul
- Producen lloviznas
- Son locales
- El barómetro esta alto
Nimbus stratus:
- Gris Oscuro
- Muy Bajas (parecen humo negro)
- Producen lluvias
4)Nubes Verticales
Cumulus:
Nubes de buen tiempo
- Esfera
- Base horizontal
- Coliflor
- Cordero
Cumulus Nimbus:
- Obscuras en la base (Cigarro)
- Yunque (Cumulus Incus)
- Circulación interna muy grande
- Rayos y tormentas

Frentes
Donde se juntan las masas se denomina frente.
Puede ser: - Frío
- Caliente
Los frentes se forman cuando se encuentran dos masas
de aire de distinta temperatura.
Debido a que el aire caliente es más ligero que el
frío, el primero asciende sobre la capa fría.
Llamamos a los frentes de según la masa de aire que
se mueva más rápido.
De esta forma, si una masa de aire caliente se mueve
rápido hacia el aire frío, el espacio comprendido entre
las dos masas de aire se conoce como frente cálido. Los
cambios meteorológicos son rápidos si pasa un frente frío,
y son más lentos si se trata de un frente cálido.
Los frentes fríos aparecen cuando una masa de aire
frío se aproxima rápidamente a otra de aire caliente.
Debido a que el aire frío es más denso el aire
caliente, empuja al aire caliente hacia arriba dentro de
la atmósfera formando una capa fría por debajo.
El aire caliente se enfría a medida que asciende y,
si tiene suficiente vapor de agua, éste se condensa dando
nubes que pueden provocar lluvias.
En ocasiones, se forman nubes altas como los
cumulonimbos y, como consecuencia, hay frecuentes
tormentas eléctricas y fuertes lluvias.
Cuando tienen lugar frentes cálidos, el aire caliente
asciende lentamente hacia en la atmósfera por encima de la
capa de aire frío inferior.
Debido a lo que tarda este proceso, los cambios que
se producen en la meteorología no son tan drásticos pero
duran muchas horas, incluso días.
Los frentes ocluidos ocurren cuando un frente frío
adelanta a uno cálido.
El movimiento de aire en la atmósfera se debe a las
diferencias de presión entre distintos lugares de la
Tierra

Pronostico del tiempo
Para realizar un pronóstico de tiempo es necesario

tener a mano.
- Mayor información posible
- Región más amplia posible
Sobre:
- Presión
- Temperatura
- Humedad
- Nubes
- Vientos ( dirección y velocidad)
- Cielo
- Información particular
Teniendo en cuenta los valores del barómetro y del

termómetro podemos hacer un simple pronóstico como lo
muestra la siguiente tabla:
Presión / Temperatura
bajando bajando lluvia abundante
bajando estacionaria probables lluvias
bajando subiendo tiempo incierto
estacionaria bajando probables lluvias
estacionaria estacionaria tiempo incierto
estacionaria subiendo tiende a buen tiempo
subiendo bajando viento polar
subiendo estacionaria Buen Tiempo
subiendo subiendo caluroso, seco
vientos fuertes de zona
ecuatorial

Observando la nubosidad, la presión y el viento podemos
pronosticar:
Viento del sector Norte Viento del sector Este

asociado a: asociado a:
Aumento de la nubosidad; cielo cubierto con

disminución de la marcado aumento de la
presión; Aumento de la nubosidad baja;
intensidad del viento. presión inferior a la
MAL TIEMPO normal y en
con probabilidad de disminución.
tormentas MAL TIEMPO
Viento del sector SUR,

Viento del OESTE y SO
asociado a:
Disminución de la
nubosidad;
Esta sola condición
aumento de la presión;
generalmente produce
disminución de la
BUEN TIEMPO
intensidad del viento;
BUEN TIEMPO
Predicción del tiempo observando la Naturaleza.
Cúmulos, pocos y blancos.

Buen Atardecer rosado.
Tiempo Nubes altas.
Gaviotas volando hacia el mar.
Buena visibilidad diurna.

Gaviotas en tierra.
Cúmulos, muchos y grises.
Cirros y cerca altoscúmulos
(vientos/chaparrones intermitentes).
Mal Cirros (cambio de tiempo y/o lluvia).
Tiempo Nubes bajas (mal tiempo y/o aumento
de la humedad).
Atardecer rojo.
Buen oído, vista y olfato.
Animales que se reúnen alborotados.
Flores que se cierran.

Como calcular la proximidad de una tormenta
La velocidad de la luz es mayor que la del sonido, es
por ello que primero vemos el rayo y luego escuchamos el
trueno. Hay 3 segundos de retraso por cada kilómetro de
distancia.
Tomando en cuenta esto, tenemos que multiplicar el
tiempo transcurrido desde que vemos el rayo hasta que
escuchamos el trueno por el coeficiente 0,2 y obtendremos
la distancia en millas a que está la tormenta.
Ejemplo: vemos el rayo y ponemos en marcha el
cronómetro, tomamos el tiempo transcurrido hasta escuchar
el trueno, por ejemplo 15 segundos, entonces multiplicamos
15 x 0,2 y obtendremos que la distancia al borde de ataque
de la tormenta en este caso es de 3 millas marinas.
Si queremos obtener la distancia en metros tendremos
que multiplicar los segundos de diferencia entre el rayo y
el trueno por el coeficiente 340. Para el ejemplo anterior
nos da 15 x 340 = 5100 metros, lo que equivale
aproximadamente a 3 millas.

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Por tanto, las condiciones que debe reunir se dividen para su

Para analizar cada uno de estos requisitos debemos conocer las

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Interno: cuando se halla suspendido debajo del casco

En algunos barcos es posible encontrar una pieza denominada

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Todo cuerpo sumergido en un líquido está sometido a una fuerza

Es la capacidad del buque de no permitir el paso del agua por

Es la capacidad del buque de recuperar la posición vertical

Un barco, al desplazarse por la superficie del agua, crea un

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Se refiere a la distribución interior y el equipamiento de los

- Obra Muerta, Accesorios, Inbornales,

La obra muerta es aquella parte del barco que se

Es la tapa de casco; es por donde circulan los

Otras aberturas son los Tambuchos, que permiten la

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En la popa de la cubierta se encuentra el Cockpit,

Cornamusa: Soporte en forma de T o TT que sirve para hacer

Porta Espías: Dobles ganchos para que pase una cabo,

Arraigos: Tienen forma de U invertida y sirven hacer firme

Orla: Es un perfil de Aluminio o madera que va a lo largo

Mordazas: Son pequeños soportes acanalados y dentados

Tragavientos: Especie de hongo que llevan el aire hacia el

Rieles: Perfiles de metal donde se colocan patines con

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Molinetes: Son carreteles que ejercen gran brazo de

Pescante: es una plataforma que prolonga la proa y sirve

Stoppers: Es una especie de mordaza donde se pasa el cabo por la

Bergantín o Bergantín Redondo. (I. Brig; F. Brig, Bric,

Bergantín Goleta. (I. Barquentine, Barkentine; F.

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Bricbarca. (I. Barque, Bark; F. Barque).

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Chalupa. (I. Shallop; F. Chaloupe).

Cúter. (I. Cutter; F. Côtre)

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Falúa. (I. Barge; F. Grand cannot).

Falucho. (I. Felucco; F. Falouque, Bateau catalan).

Fragata. (I. Ship, Frigate; Full-rigged Ship; F. Fregate).

Fragata de cuatro palos. (Four mast Ship).

Goleta. (I. Schooner, Fore and aft Schooner; F. Goélette).

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Pailebote. (I. Pilot's boat, schooner; F. Bateau pilote,

Lugre. (I. Lugger; F. Lougre, Chasse-marée o caque-marée).

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Pinaza. (I. Pinnace; F. Pinace).

Polacra. (I. y F. Polacre).

Queche. (I. Ketch, Smack; F. Ketch, Quaiche).

Quechemarin. (I. Coasting, Lugger; F. Chasse-marée).

Sloop. (I. y F., ídem).

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Zumaca. (Packing stuff, bitumen; F. Lut).

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TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN A VELA