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ESTT - OEP 2019

Parte 1: Movilidad segura


Revisado en 2019

TEMA 2
SEGURIDAD VIAL, CONCEPTO Y OBJETIVOS. IMPACTO DE LA MOVILIDAD
SOBRE LOS ACCIDENTES. COMPARACIÓN CON OTROS MODOS DE
TRANSPORTE. CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL: EXPOSICIÓN, RIESGO Y
GRAVEDAD. USUARIOS DE LAS VÍAS. FACTORES DE RIESGO Y FACTORES
DE PROTECCIÓN EN SEGURIDAD VIAL

I. SEGURIDAD VIAL, CONCEPTO Y OBJETIVOS.

1. Concepto.
2. Objetivos.

II. IMPACTO DE LA MOVILIDAD SOBRE LOS ACCIDENTES.

III. COMPARACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE.

IV. CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL: EXPOSICIÓN, RIESGO Y GRAVEDAD.

1. Exposición.
2. Riesgo.
3. Gravedad.

V. USUARIOS DE LAS VÍAS.

1. Los niños.
1.1. Características generales y desarrollo evolutivo.
1.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018
1.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.
2. Los jóvenes.
2.1. Características generales.
2.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.
2.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.
3. Los mayores.
3.1. Características generales.
3.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.
3.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

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4. Los ciclistas.
4.1. Características generales.
4.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.
4.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.
5. Los peatones.
5.1. Características generales.
5.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.
5.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.
6. Los motociclistas y los ciclomotoristas.
6.1. Características generales.
6.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.
6.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

VI. FACTORES DE RIESGO Y FACTORES DE PROTECCIÓN EN SEGURIDAD


VIAL.

1. Introducción.
2. Factores de riesgo en seguridad vial.
2.1. El factor humano.
2.2. El vehículo.
2.3. La vía.
2.4. El entorno social y económico
3. Factores de protección en seguridad vial.
3.1. El casco.
3.2. El cinturón de seguridad.
3.3. Los sistemas de retención infantil.

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I. LA SEGURIDAD VIAL, CONCEPTO Y OBJETIVOS.

1. Concepto.

La seguridad vial se erige en uno de los fines fundamentales del tráfico. Así
se desprende de la Exposición de Motivos del Real Decreto Legislativo 6/2015, de
31 de octubre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante LTSV), que hace
una clara y expresa referencia a la misma al disponer lo siguiente:

“En efecto, el fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado


y extendido de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida
cotidiana y que se ha transformado en una de las expresiones más genuinas
del ejercicio de la libertad de circulación. Pero al efectuarse de forma masiva y
simultanea, lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para
que aquel ejercicio no lesione intereses individuales o colectivos que deben ser
objeto de protección pública”. Y añade que “Las innegables secuelas negativas
del tráfico tienen su máximo exponente en los accidentes de circulación, que
representan un alto coste para la sociedad y vienen a acentuar la obligada
intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad de la
circulación vial”.

A la circulación de personas y vehículos arrastrados por animales se


incorporó en 1.886 el automóvil, año en el que oficialmente era reconocida y
registrada la patente del primer vehículo autopropulsado por un motor. No obstante,
no sería hasta principios del siglo XX cuando el automóvil comenzara a rodar
aunque, tímidamente, por calles, carreteras y caminos. En 1.920 la fabricación de
automóviles se efectuaba ya en cadena y, tanto en Europa como en Estados Unidos,
la circulación comenzó a formar parte de la vida cotidiana de los ciudadanos.

La técnica ha marcado con un sello inconfundible la vida de nuestro tiempo.


Entre los signos más destacables se encuentran la motorización y, dentro de ella, la
industria automovilística, que se ha convertido en uno de los factores de progreso
económico, social y político más importantes. El vehículo no sólo es un medio de
transporte sino también un instrumento de trabajo, de disfrute y placer, e incluso un
símbolo de una determinada posición social y forma de vida. Constituye una parte
esencial de la vida cotidiana de gran cantidad de personas que dependen,
económica y socialmente, de las posibilidades que el vehículo de motor les brinda.

Ahora bien, el vehículo motorizado como logro de nuestra civilización


presenta dos caras: una positiva, que engloba todas las conquistas que la
motorización implica, y otra negativa, los accidentes de circulación, que representan
un trágico tributo por la libertad y el progreso que la sociedad técnica moderna
conlleva. El tráfico, entendido como tránsito de personas, animales y vehículos por

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las vías públicas, es un sistema dinámico integrado por los vehículos, las vías y las
personas que lleva consigo implícito un riesgo.

Llegados a este punto, la seguridad vial podría definirse básicamente como


“LA NO PRODUCCIÓN DE ACCIDENTES”. Ahora bien, así expresada, esta
definición es claramente utópica ya que siempre cabe la posibilidad de que se
produzca algún accidente. Ello se ve reforzado por el hecho de que entre los
elementos que intervienen en el tráfico se encuentran las personas, con su
correspondiente capacidad de decidir y de equivocarse y a las que, en última
instancia, no podrá coartarse su libertad y poder de actuación. En otras palabras, la
seguridad vial nunca será una realidad de valores absolutos puesto que los
accidentes de tráfico siempre existirán. A lo que cabe aspirar, y ello es un derecho
de los ciudadanos y un deber de todas las Administraciones Públicas, es a que los
accidentes disminuyan y a que sus consecuencias sean lo menos dañosas para el
individuo y para la sociedad.

La seguridad vial así perfilada entraña, en sí misma, la idea de un cierto


riesgo. Pero si el nivel alcanzado es óptimo, ese riesgo será un riesgo razonable y
proporcionado que la sociedad habrá de asumir aunque llevando a cabo, al mismo
tiempo, un esfuerzo perseverante para ir alcanzando cotas de seguridad vial cada
vez más elevadas.

De este modo, y partiendo de un concepto realista, la seguridad vial puede


ser definida del siguiente modo: la consecución de un conductor con
conocimientos y habilidades suficientes que, en estado físico y psíquico
adecuado, conduzca un vehículo diseñado y conservado correctamente, por
uno de los itinerarios debidamente planificados, mantenidos y señalizados, en
un entorno social concienciado del problema y colaborador a la hora de
encontrar las soluciones más adecuadas. Para ello resultará imprescindible el
diseño e implementación de una serie de estrategias, acciones y mecanismos en el
ámbito informativo, normativo, formativo, educativo, técnico, tecnológico, de
investigación y de control que permitan establecer un sistema viario seguro y
reduzcan de forma efectiva los accidentes de tráfico y sus lesiones. El sistema del
tráfico deberá contemplarse como una globalidad sin discriminar ningún elemento y
adoptando un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular
estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño.

La seguridad vial presenta hasta cuatro niveles distintos:

 Nivel primario: Engloba todas aquellas acciones o medidas tendentes a


evitar la producción de los accidentes. Dentro del factor humano se
observan las acciones y campañas de control, preventivas e informativas; la
educación vial; la aplicación de la ley; la adaptación a las facultades
psicofísicas; etc. En cuanto a los vehículos, se refiere a la existencia de las
condiciones mecánicas adecuadas (luces, frenos, maniobrabilidad, gestión
de la velocidad, etc.) así como a su correcto mantenimiento, respetando la

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periodicidad de las Inspección Técnicas. Desde el punto de vista ambiental,


abarca desarrollar estrategias en cuanto al diseño y trazado de la vía, la
mejora constante de la red viaria, los límites de velocidad, los elementos de
seguridad peatonal, el uso de los paneles de señalización variable para
advertir de peligros o situaciones de riesgo puntuales, etc.

 Nivel secundario: Comprende todas las acciones o medidas destinadas a


paliar las consecuencias del accidente una vez que éste no ha podido
evitarse, tratando de prevenir lesiones y traumatismos. Desde el factor
humano fomenta el uso de los dispositivos de protección (cinturones de
seguridad, casco, reposacabezas y sistemas de retención infantil). Las
estrategias referentes al vehículo son la existencia y mantenimiento de todos
esos dispositivos de protección y de seguridad, diseño vehicular
antichoques, dispositivos antiempotramiento, etc. En relación con la vía, se
podría poner como ejemplo la presencia de elementos protectores a los
lados de la vía, carriles de frenada de emergencia, etc.

 Nivel terciario: Se refiere a las acciones que tratan de evitar la evolución


negativa de las consecuencias del accidente. Desde la perspectiva del factor
humano implica acciones como el fomento de nociones de primeros auxilios,
acceso a la atención médica, eficaz auxilio sanitario "in situ" al herido,
evacuación rápida y segura, etc. Desde el punto de vista del vehículo se
refiere, por ejemplo, a la localización exacta del lugar del accidente mediante
dispositivos GPS y la generalización de la implantación de sistemas eCall
que permiten la transmisión automática de la posición del vehículo y otros
datos de interés; la facilidad del acceso a sus ocupantes y la minimización
del riesgo de incendio, entre otros. Finalmente y desde la visión ambiental,
se trabaja en el equipamiento de socorro o la congestión de la vía.

 Nivel cuaternario: Está constituido por todas las actuaciones tendentes a


conseguir la reinserción en la sociedad de las personas que han sufrido
daños como consecuencia de los accidentes de tráfico, muy especialmente
todos los trabajos de recuperación de las discapacidades sobrevenidas. A
ello hay que añadir la creación de las Unidades de Coordinación en Materia
de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT), que conforman una red de
ámbito nacional y se hallan integradas en el seno de cada Jefatura
Provincial de Tráfico. La premisa fundamental de estas unidades es ofrecer
a las víctimas de los accidentes de tráfico la mayor información posible para
su asesoramiento, orientación y conocimiento de sus derechos y recursos
existentes a todos los niveles.

2. Objetivos.

El tráfico puede considerarse desde una doble perspectiva: física y jurídica.


Desde el punto de vista físico se define como el desplazamiento de personas,
animales y vehículos por las carreteras, calles y caminos. Desde la óptica jurídica se

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conceptúa como el tránsito de personas, animales y vehículos por las vías de uso
público sin más limitaciones que las establecidas en la legislación sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Asimismo, el fenómeno circulatorio se perfila como un hecho complejo


integrado por los siguientes caracteres: físico-técnico, social y jurídico. En primer
lugar, el tráfico es un hecho físico-técnico en cuanto que la circulación está sometida
a las leyes físicas del movimiento. En segundo lugar, el tráfico es un hecho social al
coexistir simultáneamente en el espacio y en el tiempo numerosas circulaciones
particulares. Por último, el tráfico es un hecho jurídico donde el principal problema
radica en la armonización de los derechos de cada persona en cada circulación; el
derecho y la libertad de un individuo termina donde comienzan los de los demás
requiriendo, por tanto, una regulación jurídica que obligue a todos y permita a cada
cual el disfrute de los suyos propios.

Por otro lado, la circulación reviste una gran importancia desde múltiples
puntos de vista:

 Social y económicamente aumenta hasta límites inabarcables la autonomía y


la capacidad de movilidad individual y familiar. El vehículo se ha vuelto
imprescindible para la realización de múltiples tareas diarias de carácter
doméstico y de orden práctico u obligatorio.

 En el ámbito profesional y laboral representa un factor de expansión


innegable, propiciando el desarrollo de campos más amplios. No sólo permite
el desarrollo de numerosas profesiones sino que genera puestos de trabajo
en todo tipo de sectores: conductores profesionales; profesores de formación
vial; fabricantes de vehículos y de componentes y accesorios; la industria de
los carburantes, aceites lubricantes y derivados del petróleo; talleres de
reparación; compañías de seguros; diseño, construcción y mantenimientos de
vías públicas; etc.

 En el ámbito público, es de todo punto indiscutible la influencia que el


desarrollo de los transportes motorizados ha ejercido en las actividades
sociales de intercambio, tanto en el transporte de personas como en el de
mercancías.

A la luz de lo expuesto, teniendo en cuenta la complejidad del fenómeno


circulatorio y, a la vez, su trascendental importancia para la sociedad actual, el
principal objetivo de la seguridad vial es garantizar el tránsito circulatorio reduciendo
al mínimo el grado de peligrosidad para lograr una disminución paulatina y constante
tanto del número de accidentes de tráfico como de sus consecuencias lesivas y
mortales. De este modo, se pretende fomentar el progreso y el bienestar familiar,
social, cultural y económico.

Para lograr estos objetivos, es imprescindible tener en cuenta el respeto a los


principios fundamentales del tráfico que, si bien no aparecen expresamente
contemplados como tales en la normativa actualmente vigente, sí que se
desprenden del conjunto jurídico conformado por la LTSV y sus Reglamentos de
desarrollo. Se trata de los siguientes:

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 Principio de responsabilidad: Se basa en el cumplimiento por parte del


conductor de la normativa existente, evitando erigirse en un peligro u
obstáculo para los demás usuarios de la vía. Desarrollará, pues, un
comportamiento adecuado en cada momento, asumiendo las consecuencias
de sus propios actos.

 Principio de confianza en la normalidad del tráfico: De acuerdo con este


principio, también denominado de “expectativa adecuada,” todo partícipe en la
circulación que actúe correctamente tiene derecho a esperar el mismo
comportamiento por parte de los demás usuarios de la vía. Se basa, pues, en
el cumplimiento estricto de las normas que regulan la circulación por parte de
todos los usuarios de la vía. No obstante, esta presunción en ningún caso
debe suponer una disminución de la vigilancia, y la confianza cederá ante
cualquier indicio de comportamiento inadecuado por parte de los demás
usuarios.

 Principio de la seguridad o de conducción defensiva: El principio de


confianza en la normalidad del tráfico puede ceder, en casos determinados y
excepcionales, al llamado principio de defensa o de conducción defensiva.
Hay supuestos en los que se admite como previsible la reacción anormal de
determinados sujetos del tráfico y su repentino e impensado cambio de
actitud. No se debe confiar ilimitadamente en que los demás usuarios de la
vía observarán las normas y precauciones. La aplicación de este principio se
exige especialmente en los siguientes casos:

- Cuando otro usuario actúa de manera contraria a las normas de


circulación. El conductor ha de darse cuenta de que la infracción
reglamentaria se está cometiendo y ceder de lo que pudiera ser el
propio derecho precisamente para evitar el daño.

- Cuando el conductor puede prever una conducta antirreglamentaria,


dadas las condiciones exteriores patentes de las personas o las cosas.
Tal es el caso de niños, ancianos y personas discapacitadas en que su
irreflexión o falta de condiciones físicas o psíquicas pueden suponer un
peligro para ellos mismos y para el tráfico, teniendo los conductores
que suplir, con su mayor prudencia, aquellos defectos.

 Principio de conducción dirigida: En todo momento, el conductor debe ser


dueño del movimiento del vehículo y, además, adoptar las precauciones
necesarias para evitar posibles riesgos según las circunstancias concretas del
tráfico. El principio de conducción dirigida tiene, pues, como fundamento
subjetivo ese mecanismo de atención que implica concentrar la conciencia y
la atención en la actividad de conducir a fin de conservar siempre el dominio
sobre el vehículo.

 Principio de la integridad corporal o de la seguridad personal: Nadie está


obligado a comprometer su integridad corporal cuando realiza un acto lícito en
el que emplea la normal diligencia debida. Este principio se aplicará en
aquellos supuestos en los que el conductor no haya tenido más opción que
actuar de una manera determinada o, en evitación de un mal mayor, haya

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causado otro daño como consecuencia de una maniobra evasiva. La situación


de peligro inicial debe ser de tal naturaleza que, efectivamente, exija la
actuación realizada y no haya sido provocada por el propio conductor.

 Principio de señalización: La norma general del tráfico es que la circulación


se efectúa por la derecha, en la que no existe obstáculo alguno. Por
consiguiente y en aras a la seguridad de la circulación, todo lo que suponga
una anormalidad de esta regla debe ser y estar convenientemente señalizado.
Algunos ejemplos son los cambios de dirección y de sentido de la marcha, los
adelantamientos, la marcha atrás, la parada y el estacionamiento, la limitación
de anchura o altura de la vía, etc. En todos estos casos se impone, además
de una buena observación del tráfico, la correspondiente señalización y la
adopción de las precauciones adecuadas. El principio de señalización está
íntimamente ligado al de confianza puesto que, mientras que no exista una
señal que indique la alteración de la normalidad, el conductor circulará en la
confianza de que puede hacerlo con la seguridad de que no va a encontrar
ningún obstáculo. De manera indudable, esta obligación atañe también a la
Administración titular de las vías encargada del mantenimiento, conservación
y señalización de las mismas, puesto que deben señalizar los obstáculos o
peligros de cualquier clase que afecten a la vía y su trazado, y a las empresas
que realizan obras en las vías, obligadas a señalizarlas adecuadamente.

II. IMPACTO DE LA MOVILIDAD SOBRE LOS ACCIDENTES.

El riesgo de sufrir un accidente de tráfico y resultar lesionado como


consecuencia del mismo es bastante bajo si se considera el riesgo asociado a cada
desplazamiento de un individuo desde su hogar a su lugar de trabajo o a un sitio de
esparcimiento. Pero si se consideran la suma de los desplazamientos efectuados
por una persona en cada uno de sus viajes muchas veces al día, por semanas y por
años, la suma de los pequeños riesgos resulta importante.

Una de las posibilidades de obtención de información sobre desplazamientos


es a través de los datos que ofrecen las encuestas. La más amplia de ellas es la
“Encuesta de movilidad de las personas residentes en España” (MOVILIA) realizada
por el Ministerio de Fomento, aunque también se han desarrollado encuestas a nivel
de Comunidades Autónomas. La encuesta MOVILIA ofrece información sobre el
motivo de desplazamiento, el modo de transporte utilizado, la distribución horaria, la
duración media de los desplazamientos y la distribución espacial de los mismos. No
incluye, sin embargo, datos sobre la distancia recorrida. La última encuesta realizada
corresponde a los años 2.006 (movilidad cotidiana) y 2.007 (movilidad de larga
distancia). Según se desprende de la primera de ellas, aproximadamente un 83% de
la población realiza al menos un desplazamiento en día laborable. El número de
personas con desplazamientos disminuye los fines de semana. El porcentaje de
personas con desplazamiento aumenta con el tamaño del municipio y es más alto en
las áreas metropolitanas. Por colectivos, son los jubilados quienes presentan menor
movilidad. En cuanto a la movilidad de larga distancia (excluidos los

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desplazamientos a centros de trabajo y estudios), los viajes de más de 50 kilómetros


realizados por la población residente durante el año 2.007 alcanzaron casi los 364
millones. La mayoría de ellos fueron por motivo de ocio o de vacaciones.

Otra de las encuestas que cabría citar es la incluida en el Barómetro de


septiembre de 2.013 del CIS, que abarca cuestiones de seguridad vial. Una de las
preguntas realizadas hace referencia al número de kilómetros recorridos en un día
laborable y durante el fin de semana. Según los resultados, la mayoría de los
encuestados recorre entre 1 y 10 kilómetros los días laborables y entre 11 y 20
kilómetros durante los fines de semana.

El modelo más aceptado en el campo de la seguridad vial es el de riesgo-


exposición, que representa la probabilidad de sufrir una colisión mediante una
relación multiplicativa entre las variables riesgo y nivel de exposición, donde riesgo
es la posibilidad de sufrir un accidente por cada kilómetro recorrido y exposición
mide el número de kilómetros recorridos.

N º Accidentes  Riesgo  Exposición

III.- COMPARACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE.

En la tabla siguiente se distingue el número de fallecidos por cada cien


millones de habitantes tanto con relación a las horas de transporte, como con
respecto a los kilómetros recorridos:

Fallecidos por 100 millones Fallecidos por 100 millones


Pasajeros viajando por/en: de horas pasajero de kilómetro pasajero
Autobús o autocar 1,4 (7º) 0,06
Tren 6,0 (6º) 0,1
Automóvil 12,4 (5º) 0,4
Agua 16,0 (4º) 0,8
Aire 20,0 (8º) 0,04
A pie 27,0 (2º) 7,0
Bicicleta 64,0 (3º) 4,6
Motocicleta 342,0 (1º) 11,4
Probabilidad de fallecer en los modos de transporte. Evans (1993) de Collins (1990).

Los peatones y los conductores de bicicletas y motocicletas son los usuarios


con mayor probabilidad de resultar víctimas mortales con relación a su número de
kilómetros recorridos y a las horas de transporte. El autocar y el tren son los dos
modos de transporte que menor probabilidad de arrojar víctimas mortales en los dos
ratios.

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Si se quiere determinar el número de víctimas en los accidentes de tráfico, se


suele emplear una expresión que indica la estructura multicapa de la seguridad vial:

V íctimas  Exposición  Riesgo  Consecuenc ias

Tales conceptos es estudiarán con detenimiento en el epígrafe siguiente.

IV. CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL: EXPOSICIÓN, RIESGO Y GRAVEDAD.

1. Exposición.

La exposición se define como la cantidad de movimientos dentro del sistema


que realizan los distintos usuarios o una población de determinada densidad.
Aunque cualquier actividad humana está expuesta a un cierto riesgo de accidente,
en lo que concierne a la seguridad del tránsito la cantidad de actividad normalmente
hace referencia a la cantidad de desplazamientos, es decir, al número de persona-
kilómetros que se efectúan en los viajes. Ahora bien, no obstante la aparente
sencillez de esta definición (“cantidad de desplazamientos”), la medición de la
exposición de un modo satisfactorio es una tarea bastante compleja. Por ejemplo,
los efectos de la cantidad de desplazamientos no se puede mezclar o confundir con
los efectos de otros factores tales como la categoría de la vía (la tasa de accidentes
es menor en las mejores vías).

En la exposición al riesgo influyen principalmente los factores económicos,


demográficos, planificación del uso de las vías (duración del viaje o elección del
modo de transporte), la combinación de tráfico motorizado de alta velocidad con
usuarios vulnerables en la vía pública, el número de desplazamientos innecesarios y
la ordenación y regulación del tráfico.

Para el estudio de la accidentalidad desde la perspectiva estadística, se


emplean los indicadores de exposición. La finalidad es calcular el riesgo
relacionando los datos de accidentalidad y los de exposición, observándose dos
categorías:

 Estimaciones de tráfico ligadas a la movilidad de los vehículos (longitud


de la red, vehículos-km, consumo de combustible y parque de
vehículos).
 Estimación de riesgo personal (persona-km, población, numero de
viajes, tiempo en tráfico y censo de conductores).

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2. Riesgo.

El riesgo depende de cuatro elementos:

 La exposición, ya explicada en el apartado anterior.

 La probabilidad básica de sufrir un accidente, dada una exposición


determinada. Los principales factores de riesgo en esta línea son:

- Los desplazamientos innecesarios, la elección de formas de transporte


y de itinerarios menos seguros y una composición peligrosa del tráfico.
- La velocidad excesiva e inapropiada, generadora de alrededor de un
30% de los accidentes y fallecimientos por accidentes de tráfico.
- La pérdida de las facultades del conductor por ingesta de alcohol y
drogas. El riesgo de accidente aumenta de forma significativa a partir
de 0,04 g/dl de alcohol.
- El sexo, la edad y la experiencia. Los conductores noveles, jóvenes y
varones corren más riesgo de verse implicados en una colisión.
- Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) corren
mayores riesgos de sufrir lesiones por accidente de tráfico.
- La iluminación deficiente y la falta de visibilidad.
- El cansancio y la fatiga.
- Factores del vehículo: capacidad de maniobra y nivel de
mantenimiento, etc.
- Diseño, trazado y mantenimiento de las vías públicas y de las redes
viales: tránsito pesado en zonas pobladas, transito motorizado que
comparte la vía con el peatón, vías que pueden producir sensación de
seguridad y dar lugar a comportamientos de riesgo, etc.

 La probabilidad de lesión en caso de accidente. Se ve modulada por


los factores de tolerancia humana; velocidad inadecuada o excesiva; no
uso de cinturón, del casco o de los sistemas de retención infantil;
elementos en la vía que no ofrecen protección suficiente en caso de
colisión; presencia de alcohol y otras drogas; etc.

 El resultado de dicha lesión. Acaecido el accidente, algunos de los


factores de riesgo que inciden en la gravedad son los siguientes: el tiempo
que transcurre en la detección del accidente; la presencia de fuego y
sustancias peligrosas, alcohol y/o drogas; las dificultades en la evacuación
y auxilio de las víctimas; atención sanitaria deficiente inmediata al
accidente y en las salas de urgencia; etc.

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3. Gravedad.

A efectos de estadística, la gravedad de una víctima de accidente de tráfico


se determina en función del tiempo de ingreso hospitalario: se considerará herido
grave cuando el ingreso sea superior a 24 horas. Sobre esta definición no existe
unanimidad a nivel europeo y, como crítica a la misma, puede decirse que el hecho
de estar hospitalizado 24 horas no aporta información sobre la verdadera gravedad
del accidentado ni sobre las lesiones experimentadas; sería a través de los
diagnósticos médicos como se deberían llegar a definir las diferentes categorías de
heridos.

Por otro lado, pesar de que existe una definición estándar de víctima mortal
por lesiones relacionadas con el tráfico emitida por las Naciones Unidas (persona
que muere en el acto o en los 30 días siguientes), no todos los países la aplican en
sus estadísticas. Así, una encuesta de la Organización Mundial de la Salud muestra
cómo, de los 182 Estados miembros que participaron, tan sólo 84 presentaron datos
de registros de defunciones que reunían los criterios de calidad establecidos.
Aunque las dificultades de definición pueden superarse aplicando factores de
corrección, a efectos de armonización y comparación resultaría más sencillo si todos
los países usaran la misma definición.

Asimismo, a la hora de estimar el número de víctimas que fallecen por


lesiones relacionadas con el tráfico se observa, por un lado, el problema de la
infranotificación de casos y, por otro, la diversidad de fuentes de datos utilizadas
provenientes del ámbito policial, del de transportes o del sanitario. Como no todas
tienen la misma cobertura y además presentan limitaciones, en ocasiones los países
recurren a la combinación o conexión entre fuentes.

En España, conscientes de estos problemas y de la importancia de contar con


información de calidad que posibilite la toma de decisiones y el desarrollo de
acciones de futuro, a partir de sus estadísticas del año 2.011 la Dirección General de
Tráfico comenzó a aplicar una nueva metodología para el cómputo de fallecidos a 30
días basada en el seguimiento real de las víctimas graves, incluyendo nuevas
fuentes de datos para sus análisis. De este modo, se entiende que las cifras de
fallecidos por accidente de tráfico deben computarse en el plazo de 30 días, tal y
como recoge el Glosario de Estadísticas de Transporte de UNECE-Eurostat-ITF. El
número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina mediante
el seguimiento de todos los casos por los agentes policiales. El de los fallecidos
dentro de los treinta días siguientes al accidente se ha venido determinando
mediante la aplicación de los factores correctores deducidos del seguimiento real de
una muestra representativa de heridos graves. Estos factores de corrección se
aplicaron por primera vez en el año 1.993 y fueron revisados en dos ocasiones: en el
año 1.996 y en el año 2.000, utilizándose hasta el año 2010. A partir de 2.011, el
método de cómputo se realiza en dos fases:

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 En una primera fase se realiza la unión de los registros de accidentes de


tráfico de la Dirección General de Tráfico con el Registro de Defunciones del
Instituto Nacional de Estadística (en adelante, INE), de forma que se buscan
en este último registro los heridos graves que obran en los registros de
accidentes de tráfico, toda vez que tengan información identificativa que
permita realizar la búsqueda. Aquellos heridos graves que aparecen como
fallecidos en el Registro de Defunciones son considerados fallecidos por
accidente de tráfico siempre que la fecha de fallecimiento esté dentro del
intervalo de 30 días.

 En una segunda fase, se calcula el factor de corrección a aplicar a los heridos


graves que no tenían suficiente información identificativa para realizar la
búsqueda en el Registro de Defunciones del INE. El cálculo del factor se basa
en los datos obtenidos en la fase anterior y es el siguiente:

Nº de registros cruzados (sólo heridos graves)


Factor de corrección = x = _________________________________________

Nº de registros del primer estrato (sólo heridos graves)

Desde otro punto de vista y considerando los diagnósticos, los factores de


riesgo que contribuyen a la severidad del accidente son fundamentalmente los
siguientes:

- Una inadecuada protección antichoque dentro del vehículo. Si todos los


vehículos estuvieran diseñados para garantizar la protección equivalente a
la del mejor de todos ellos de la misma categoría, se estima que podrían
evitarse la mitad de los traumatismos mortales o discapacitantes que
afectan a sus ocupantes.

- La incorrecta protección en los laterales de la vía. El diseño de los bordes


de la carretera y la colocación de objetos en ellos desempeñan un papel
clave en los traumatismos causados por el tránsito, e influyen en el
comportamiento de los usuarios de la vía pública.

- La no utilización de dispositivos protectores en los vehículos. Por ejemplo,


el análisis de las colisiones demuestra que la mayoría de las defunciones
de peatones incluyen el impacto con frentes de vehículos que no están
equipados con dispositivos antichoques.

- El no uso de los cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y


cascos protectores, que casi duplica el riesgo de traumatismo
craneoencefálico grave o mortal.

- Una velocidad excesiva e inapropiada.

- El consumo de alcohol.

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V. USUARIOS DE LAS VÍAS.

Resulta indudable que para poder ejercitar los derechos y facultades que el
Ordenamiento Jurídico les confiere, los ciudadanos han de tener libertad de
circulación. Por tal se entiende la libertad de moverse de un lado a otro utilizando las
vías públicas o privadas que a tales efectos existen. De hecho, se trata de un
derecho constitucionalmente reconocido en los artículos 19 y 139. 2 de nuestra
Carta Magna.

Partiendo, pues, de que los ciudadanos efectúan toda clase de


desplazamientos a diario, la mejora integral de la seguridad vial se convierte en un
reto muy complejo que se consigue definiendo prioridades y asumiendo
compromisos no exentos de dificultades. En este contexto, el análisis por colectivos
o usuarios ayuda a clarificar y priorizar acciones. Es decir, junto al objetivo global de
reducción del número de víctimas en accidentes de tráfico, se despliegan objetivos
específicos relacionados con colectivos atendiendo al perfil de riesgo de cada uno
de ellos.

El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020 se configura como el


principal instrumento de lucha contra la siniestralidad y los accidentes, tanto en vías
urbanas como interurbanas. Procede a fijar un conjunto de objetivos, áreas
estratégicas y líneas de intervención que finalmente se plasman en una serie de
acciones estratégicas repartidas a lo largo del periodo de su aplicación. El Plan
explicita la necesidad de la implementación de un sistema de indicadores y su
correspondiente modelo de seguimiento para valorar gradualmente el nivel de
consecución de los objetivos. Desde el punto de vista de los usuarios de las vías,
contempla los siguientes colectivos y temas clave:

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De este y modo, los tipos de usuarios se pueden definir fundamentalmente


atendiendo a la edad, sexo, clases de vías que utilizan, tipos de desplazamientos
realizados y tipos de vehículos. En concreto, se trata de los siguientes colectivos:

 Niños.
 Jóvenes.
 Mayores.
 Peatones.
 Ciclistas.
 Motoristas y ciclomotoristas.

Analizamos algunos de ellos con detenimiento:

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1. Los niños.

1.1. Características generales y desarrollo evolutivo.

Hasta los 6 años, suelen hacer uso de las vías públicas como peatones y
usuario de transportes públicos y privados acompañados. Entre los 6 y los 12 años
actúan fundamentalmente como peatones autónomos, usuarios de los transportes
públicos y privados y como conductores de bicicletas. A partir de los 14 años, ya
pueden prepararse para la obtención del permiso de la clase AM que les permite
conducir ciclomotores una vez cumplidos los 15 años.

Desde el punto de vista del desarrollo evolutivo del menor, su agudeza visual
es semejante a la de un adulto, si bien su visión periférica es más limitada y su
campo visual menor debido a su estatura. Es decir, pueden no ver y no ser vistos
por la existencia de vehículos estacionados o mobiliario urbano junto a la zona de
cruce, por ejemplo. También tienen un uso restringido de su campo visual periférico:
los giros de cabeza aumentan el tiempo de reacción. Además, a los 5 años la
búsqueda de estímulos predeterminados (un vehículo aproximándose) es más pobre
que en un adulto. Respecto a su audición, los menores de 7 años tienen problemas
para localizar la dirección del sonido de un vehículo que se aproxima por la izquierda
o la derecha, necesitando confirmación visual.

Sobre la velocidad, hasta los 8 años no comprenden plenamente el concepto


al entrar en juego variables complicadas como distancia, tamaño y forma del
estímulo que se desplaza. Y con relación a las distancias, entre los 6 y los 13 años
no son fiables al juzgar el espacio entre ellos y los vehículos que se aproximan. A
todo lo expuesto hay que sumar dos problemas: el de la anticipación en el sentido de
que el niño no anticipa su propia acción y no identifica la importancia de comunicar a
los conductores sus intenciones; y el de la atención dividida (visual y motora) que se
construye progresivamente entre los cinco y los doce años.

1.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En 2018 hubo en total 1.806 fallecidos según datos consolidados (datos


a 30 dias que incluyen siniestralidad en vías urbanas e interurbanas).

Centrándonos en niños: En el año 2.018 fallecieron 25 niños de 0 a 14 años por


accidente de tráfico, observándose 10 fallecidos menos que el año anterior. De ellos,
14 fallecieron en vías interurbanas y 11 en vías urbanas; 11 eran peatones, 1
conductor y 3 pasajeros.

1.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

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Los niños se consideran un colectivo vulnerable o grupo de riesgo en la


medida en que, por diferentes circunstancias, tienen una mayor probabilidad de
verse implicados en un accidente de tráfico o de resultar muertos o heridos como
consecuencia del mismo. Según Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020, la
misión es reducir las situaciones de riesgo del colectivo infantil como usuarios de las
vías a través de los siguientes objetivos operativos:

 Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros promoviendo, por


ejemplo, el “Camino Escolar Seguro”.
 Mejorar la utilización eficiente de los sistemas de retención infantil.
Unos de los indicadores será “CERO” niños fallecidos sin hacer uso de
estos sistemas. Se podrán emplear, estro otros instrumentos, las
campañas de control, información y concienciación.
 Impulsar la Seguridad Vial en el curriculum escolar. Un recurso sería la
elaboración y difusión de recursos didácticos para su uso en la
Educación Primaria y Secundaria.

Finalmente, y puesto que también se desplazan como usuarios de bicicletas,


se adoptarán, entre otras, medidas tales como la promoción del uso del casco entre
los menores que, desde la reforma operada por la Ley 6/2014, de 7 de abril en el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto
Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial, es obligatorio para los ciclistas menores de 16 de años en vías urbanas y para
todos los usuarios en vías interurbanas. El uso del casco también se recoge en la
actual LSV aprobada por R.D. Legislativo 6/2015 de 30 de octubre.

2. Los jóvenes.

2.1. Características generales.

Durante el Año Internacional de la Juventud (1.985), la Asamblea General de


las Naciones Unidas definió a los jóvenes como el grupo de personas entre 15 y 24
años de edad. Dentro de esta categoría es también importante la distinción entre
adolescentes (13-19 años) y jóvenes (20-24 años), ya que los problemas
sociológicos, psicológicos y de salud a los que hacen frente pueden diferenciarse
entre ambos grupos.

Los factores subyacentes que más se relacionan con la accidentalidad juvenil


son la edad, la experiencia y el sexo. El riesgo se agrava por las circunstancias en
que conducen muchos jóvenes frecuentemente: conducción nocturna, con pasajeros
jóvenes, a alta velocidad y sin el uso adecuado de medidas de seguridad pasiva.
Además, están sometidos, entre otros, a una compleja mezcla de factores como la
inmadurez física y emocional, la personalidad y el género, los estilos de vida y las

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normas asociadas a la juventud, el reto de aprender a conducir, las emociones y las


distracciones dentro del vehículo, etc. Todo ello se combina generando un riesgo
superior al de otros conductores de más edad y con más experiencia.

2.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En 2.018 fallecieron por accidente de tráfico 207 jóvenes de 15 a 24 años,7


más que en 2017. Este colectivo representa el 10% de la población española y el
10% del censo de conductores. De estos 200, 115 eran conductores.

2.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

El Plan considera al colectivo de jóvenes como uno de los grupos de riesgo


sobre los que se debe intervenir. Los objetivos operativos son los siguientes:

 Mejorar su capacitación y actitudes. Puede lograse, entre otros recursos,


mediante la Educación Vial y la Formación Vial.
 Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno. Un ejemplo
sería la consolidación de la figura del conductor alternativo y la del
bebedor pasivo.

3. Los mayores.

3.1. Características generales.

La seguridad vial de los usuarios mayores, entendiendo por tales los mayores
de 65 años, está determinada en gran medida por dos factores: las limitaciones
funcionales y la vulnerabilidad física. Ambos factores contribuyen a obtener unas
tasas de mortalidad relativamente altas comparadas con el resto de usuarios.

Uno de los motivos de la producción y la gravedad de sus accidentes se


relaciona con el deterioro de las capacidades sensoriales, perceptuales y cognitivas
que por el paso del tiempo se va produciendo en todo ser humano. Poco a poco van
sufriendo una pérdida de capacidades psicomotoras que implican un aumento del
tiempo de reacción, la pérdida de fuerza en la frenada, el peor manejo al volante y,
especialmente, un deterioro en las capacidades cognitivas para interpretar, analizar
y reaccionar correctamente en las situaciones complejas de tráfico. Otro de los
problemas más graves que pueden experimentar es la pérdida de audición y visión,

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con un estrechamiento en el campo visual. Puede haber un cálculo erróneo de las


distancias o una captación más tardía de las señales, problema que se agrava
cuando se conduce por la noche debido a la menor agudeza visual de la persona
mayor y su especial sensibilidad al deslumbramiento. A nivel auditivo, con la edad
puede resultar más difícil reconocer o discriminar los sonidos y localizar su
procedencia, sobre todo cuando derivan de distintas fuentes y se trata de tonos
altos.

El tráfico, en ocasiones, puede resultar muy estresante provocando ansiedad,


irritabilidad y presiones psicológicas asociadas a la planificación del tiempo, que
puede generar una mayor tendencia al error en la toma de decisiones. Por otro lado,
no hay que olvidar que en esta población es especialmente frecuente el consumo de
medicamentos debido al mayor número de dolencias físicas que pueden sufrir. El
desconocimiento de la incidencia de los fármacos en la conducción unido a la toma
combinada de varios de ellos, puede generar una potenciación de efectos con un
fuerte impacto en las habilidades psicomotrices necesarias para el manejo seguro
del vehículo. Además, este consumo de medicamentos se asocia a una mayor
probabilidad de padecer enfermedades relacionadas con el envejecimiento y que
pueden influir de forma negativa en la capacidad para conducir o circular como
peatones: cataratas, degeneración macular, glaucoma y las enfermedades como la
demencia, Parkinson, accidente cerebrovascular, diabetes, hipertensión, etc.

3.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En 2.018, las personas de más de 64 años que fallecieron 496 personas,


frente a los 465 fallecidos de esta edad en 2017, constituyendo el 27% de los
fallecidos. A nivel global, los mayores suponen el 18% de la población española y el
14% del censo de conductores.
De ellos ,306 en vías interurbanas, mientras que en 2017 en dichas vías fallecieron
234 personas de dicho rango de edad.

Destacar que si el 48% del total de fallecidos eran colectivos vulnerables, el número
de peatones fallecidos en vías interurbanas, es el que más ha crecido en relación a
los datos de siniestralidad de 2017.

3.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

También considerados como grupo de riesgo, los objetivos operativos


referentes a este colectivo son los siguientes:

 Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para su


conducción. Podría acometerse prestándoles especial atención en los
reconocimientos médicos para la renovación de sus permisos de
conducción.

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 Proporcionar espacios seguros de movilidad para los mayores. Un


ejemplo sería mejorando las travesías y los accesos a los núcleos
urbanos.
 Incrementar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y
su movilidad mediante campañas de información y concienciación,
entre otras posibilidades.

4. Los ciclistas.

4.1. Características generales.

El camino hacia una movilidad sostenible debe orientarse sobre cinco ejes:
movilidad ecológica, movilidad segura, movilidad universal, movilidad competitiva y
movilidad saludable. La movilidad ecológica implica reducir la contaminación
atmosférica, acústica y el consumo de combustibles de origen fósil, así como una
mejora de la eficiencia social del espacio urbano. La movilidad universal presupone
garantizar el reparto equitativo del espacio público entre todos los medios de
transporte y sistemas de desplazamiento, así como el acceso de aquellos sectores
de población que no disponen de vehículo o permiso de conducción. La movilidad
competitiva se refiere al logro de objetivos tales como la regularidad en los tiempos
de desplazamiento de todos los modos de transporte, evitando la congestión y los
costes socioeconómicos que se derivan, y la mejora de la calidad de los
desplazamientos. Asimismo, la movilidad saludable abarca mejorar el bienestar
físico y psicológico de la población.

Una de las medidas para lograr todo lo expuesto radica en el fomento de la


movilidad a pie y en bicicleta. Pero debe acompañarse de una apuesta por la
movilidad segura en todo su significado. El uso de la bicicleta se va extendiendo y
generalizando en todas las edades, y si bien el número de fallecidos no es muy
elevado, es imprescindible asentar una cultura ciclista que vele por mantener las
cifras de fallecidos y heridos graves lo más bajas posibles.

4.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En el caso de los fallecidos que se desplazaban en bicicleta, cabe hablar de


una ligera reducción. En 2.018, los usuarios de las bicicletas que fallecieron 15 frente
a los 29 fallecidos el año anterior.

4.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

Los objetivos operativos son los que a continuación se exponen:

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 Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad


eficiente. Así, se podrán realizar campañas de comunicación para
fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales.
 Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios.
Podría lograrse promoviendo el uso del casco entre los ciclistas; el
cumplimiento de la distancia de seguridad con los mismos; el uso de luces
y elementos reflectantes por la noche para mejorar su visibilidad; etc.
 Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas. Habría que
señalizar itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas
carreteras convencionales de la red secundaria y velar por las condiciones
de seguridad de los arcenes en las carreteras que lo requieran; promover
el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de
bicicletas públicas; etc.
 Mejorar el conocimiento de los ciclistas. Un ejemplo sería realizando
programas de educación para niños como usuarios de la bicicleta.

Uno de los indicadores será la consecución de un millón de ciclistas más sin


que se incremente su tasa de mortalidad. Se estima que el número de ciclistas de
movilidad cotidiana en España se incrementará notablemente en la próxima década,
por lo que el objetivo de la nueva estrategia referente a ciclistas es mantener los
niveles actuales de accidentalidad, promoviendo el incremento del número de
ciclistas.

5. Los peatones.

5.1. Características generales.

Los peatones son los usuarios que presentan un mayor índice de letalidad,
especialmente en vías interurbanas y, por ende, también se consideran un grupo de
riesgo.

Decir que el 48 % del total de fallecidos en 2018, en datos consolidados a 30 dias, el


colectivo que más ha aumentado en comparación con 2017, es el número de
peatones fallecidos en vías interurbanas.

5.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En 2.018 fallecieron 386 peatones fallecidos, y de ellos, 134 tenían 75 o más


años.

En relación al sexo de los peatones lesionados, los hombres y los mayores de


74 años encabezaron las estadísticas como fallecidas y también como heridos
graves.

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5.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

Los objetivos operativos son los siguientes:

 Promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente


realizando campañas de promoción de los mismos y sus ventajas, entre
otras posibilidades.
 Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones fomentando su
mayor visibilidad; revisando las travesías y accesos a poblaciones para
adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial; promoviendo la
disciplina en los semáforos etc.
 Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su
movilidad disponiendo de los datos de exposición al riesgo y acometiendo
estudios que permitan caracterizar sus perfiles de accidentalidad, etc.

6. Los motociclistas y los ciclomotoristas.

6.1. Características generales.

Estos usuarios de la vía son considerados vulnerables debido, principalmente,


a la escasa protección que les ofrece el vehículo en caso de accidente. El número
de usuarios es cada vez mayor y este hecho, unido a la gravedad de las lesiones
que sufren una vez acontecido el accidente, hace de los mismos un objetivo clave en
multitud de estudios e investigaciones especializadas en tráfico y seguridad vial.

6.2. Principales Cifras de Siniestralidad Vial 2.018.

En 2018 hubo 27 ciclomotoristas fallecidos frente a 23 ciclomotoristas


fallecidos en 2017. 118 motociclistas fallecieron en 2018, 10 más que en 2017.

6.3. Plan Estratégico de Seguridad Vial 2.011-2.020.

Como objetivos operativos, se distinguen los siguientes:

 Conseguir comportamientos más seguros. Por ejemplo, promoviendo


cursos de conducción segura para motoristas y ciclomotoristas; el uso de
equipamiento de seguridad, etc.

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 Incrementar la seguridad de las carreteras para los motoristas y de las


vías urbanas para los ciclomotoristas. Se pueden realizar campañas de
vigilancia y control sobre el cumplimiento de las normas por los usuarios
de estos tipos de vehículos, especialmente en las carreteras y tramos de
conducción pseudo-deportiva, y continuar el programa de instalación de
barreras de seguridad para motoristas en las carreteras, entre otras
actuaciones.
 Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y
ciclomotoristas, y su movilidad. Para ello pueden acometerse campañas
de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos
en motocicleta y ciclomotor.

Un indicador claro y deseable sería reducir en un 20% el número de fallecidos


y heridos graves usuarios de motocicletas y ciclomotores.

VI. FACTORES DE RIESGO Y FACTORES DE PROTECCIÓN EN SEGURIDAD


VIAL.

1. Introducción.

Desde que la Organización Mundial de la Salud publicó en 1.962 un informe


mundial exhaustivo sobre la materia, los profesionales de la seguridad vial en todo el
mundo han experimentado un cambio radical en la forma en que perciben, entienden
y plantean la prevención de los accidentes de circulación y las lesiones
consecuentes. Históricamente, estos eventos se consideraban resultantes del azar
entendiendo sus consecuencias, por tanto, inevitables.

Un posterior informe de la misma Organización publicado en el año 2.004


promueve un enfoque integral de la seguridad vial: identifica las interacciones entre
los usuarios de la vía, el vehículo y el entorno vial, es decir, las áreas potenciales de
intervención, y se le denomina “enfoque de sistemas”. Adoptar un enfoque de
sistemas requiere la participación y la colaboración entre múltiples sectores:
transporte, policía, sanidad, industria, sociedad civil y grupos de interés especial.
Para aplicarlo es fundamental la recopilación de datos fiables sobre la magnitud de
los accidentes y los factores de riesgo. De hecho, los países que mayores progresos
han obtenido en materia de seguridad vial son aquéllos que han adoptado este
enfoque integral. El nuevo paradigma de la seguridad vial basado en un enfoque
sistémico y científico del problema puede sintetizarse del siguiente modo:

 Los accidentes de tráfico y lesiones son en gran parte predecibles y


prevenibles. Se trata de un problema susceptible de análisis racional y
subsanable.

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 La política de la seguridad vial debe basarse en el análisis y la interpretación


apropiados de los datos, más que en un conocimiento anecdótico.
 La seguridad vial es un tema de salud pública que afecta íntimamente a una
amplia gama de sectores, entre ellos el de la salud. Todos tienen sus
responsabilidades y necesitan participar plenamente en la prevención de
lesiones.
 Puesto que en los complejos sistemas de tráfico el error humano no puede
eliminarse por completo, las soluciones ambientales (que comprenden la
planificación de las carreteras y el diseño de los vehículos) deben ayudar a
mejorar la seguridad de los sistemas viales.
 La vulnerabilidad del cuerpo humano debe ser un factor limitativo para la
concepción de los sistemas de tráfico, por ejemplo, para los diseños de
vehículos y carreteras y para la fijación de los límites de velocidad.
 Las lesiones, consecuencia de los accidentes, constituyen un tema de
equidad social ya que los usuarios vulnerables de las vías soportan una
parte desproporcionada de las lesiones y de los riesgos. El objetivo debe ser
brindar una protección igual.

 La transferencia de tecnología de los países de ingreso alto a los de ingreso


bajo ha de ser apropiada y adaptarse a las necesidades locales, de acuerdo
con lo que determine la investigación.
 Se deben utilizar los conocimientos locales para la puesta en práctica de
soluciones locales.

Partiendo, pues, del enfoque de sistemas que se acaba de indicar, son


muchos y complejos los factores, tanto de protección como de riesgo, que se
encuentran implicados en un accidente. Surgen dentro de la compleja red de
interacciones entre el vehículo, la vía, el estado de la señalización, la normativa, la
gestión de la seguridad, la supervisión policial y, finalmente, el comportamiento del
conductor y la situación de sus capacidades psicofísicas. Los accidentes de tráfico
no son el resultado de un factor simple sino, más bien, el producto de una
conjunción de muchos factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia cada
variable del entramado multifactorial en la causa de los accidentes; en todo caso, los
factores de riesgo más importantes parecen asociarse en todas las investigaciones
con el llamado factor humano seguido, en segundo lugar, por el estado de la vía y
los elementos del vehículo. Pasamos a analizar los factores de riesgo y factores de
protección en seguridad vial.

2. Factores de riesgo en seguridad vial.

Las causas de los accidentes de tráfico pueden dividirse en dos grupos:

 Causas inmediatas: constituyen la causa principal e intervienen en el


accidente de forma directa. Ejemplos de estas causas son las infracciones

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de tráfico, la velocidad excesiva o inadecuada, las deficiencias en la


percepción, los errores en la evasión, el consumo de sustancias, etc.

 Causas mediatas: Son circunstancias que influyen en su producción, pero


no se relacionan con el accidente de un modo directo. Ejemplos de estas
causas son el frenado; la suspensión y la dirección del vehículo; el trazado
y el mal estado del firme de la vía; los fenómenos atmosféricos; los
relativos a la persona; etc.

Se han realizado numerosas investigaciones para determinar el peso


diferencial de cada uno de los grandes componentes del sistema de tráfico en la
accidentalidad. Caben destacar el proyecto REAGIR, desarrollado en Francia
durante muchos años y en el que se han estudiado a fondo miles de accidentes; los
estudios llevados a cabo por el Transport Research Laboratory (TRL) en Gran
Bretaña; o en Estados Unidos, los realizados por la National Highway Traffic Safety
Administration o el Indiana Tri-Level Study, una investigación llevada a cabo durante
más de cinco años sobre unos cinco mil accidentes de circulación de todo tipo. Estos
últimos estudios están considerados entre los más importantes y completos del
mundo desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo, y sus hallazgos son
prácticamente coincidentes. En concreto, en el realizado por la Universidad de
Indiana descubrieron que entre los factores causantes del accidente de tráfico el
factor humano se encontraba implicado entre el 71% y el 93% de los casos; los
factores ambientales entre el 12% y el 34% y las causas debidas al vehículo entre el
4,5% y 13%.

2.1. El factor humano.

Los factores humanos son los que se consideran de mayor responsabilidad


en la implicación en accidentes de tráfico, llegando a más de 90% tal y como se ha
indicado con anterioridad. Entre los fallos y problemas humanos observados en la
accidentalidad, se pueden destacar varios grupos:

 Errores que preceden al accidente, como errores de reconocimiento e


identificación de vehículos, señales, obstáculos, etc.; los de procesamiento y
toma de decisiones; o los errores en la ejecución de la maniobra.
 Agentes directos diversos, entre los que destacarían causas físicas como
fatiga, falta de energía, defectos sensoriales, determinadas enfermedades,
etc.; estados psicofísicos transitorios por depresión, estrés, etc.; uso se
sustancias como el alcohol, ingesta de fármacos o drogas; conductas
interferentes como charlar, encender la radio, fumar, hablar por el móvil, etc.;
o la búsqueda intencionada del riesgo y de las emociones intensas, que
generalmente se exterioriza a través de la velocidad.
 Agentes inhibidores de la prudencia como la adaptación sensorial a la
velocidad; la subestimación de la velocidad propia; sobreestimar la propia
habilidad como conductor; infravalorar la dificultad y la peligrosidad que toda

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conducción implica; la creencia ciega del conductor en el control total de su


vehículo; observar imágenes y modelos negativos en cine y TV, con vehículos
que incitan a conductas temerarias; etc.

2.2. El vehículo.

El esfuerzo efectuado por la industria automovilística ha generado vehículos


cada vez más sofisticados dotados de numerosos elementos de seguridad vial activa
y pasiva. Ahora bien, para que ello despliegue todos sus efectos es imprescindible
tener en cuenta otros factores que son, en definitiva, responsabilidad directa del
conductor y que muestran desde otra perspectiva el peso del “factor humano” en la
prevención de la accidentalidad. Un claro ejemplo son la reparación y el
mantenimiento adecuado del vehículo, así como el conocimiento o desconocimiento
del funcionamiento de la máquina y sus sistemas de seguridad por parte del usuario.

Algunos estudios realizados desde los años setenta han descubierto que, en
ocasiones y si no se forma adecuadamente al usuario, las mejoras tecnológicas en
los vehículos (siempre recomendables), pueden hacer que algunos conductores
sean más proclives a los accidentes. Ello se debe a la mayor sensación de
seguridad y a la errónea creencia de que tales avances compensan una conducción
más arriesgada. Es más, la aparición de nuevos desarrollos tecnológicos
necesariamente tendrán que prever el impacto en todo el entorno social, además del
impacto directo sobre el conductor o el peatón. Por ejemplo, la existencia de
vehículos eléctricos puede llegar a significar un grave problema para la seguridad si
no se reeduca a la población, ya que una de las claves que tiene el peatón para
descubrir la presencia de un vehículo es el sonido que, en este caso, quedaría
sensiblemente disminuido.

Por otra parte, la existencia de elementos de seguridad pasiva o secundaria


no los dota por sí misma de efectividad, sino que será una vez más el factor humano
el que desempeñe un papel fundamental al depender de él su correcto uso y
aplicación. De este modo, un cinturón no abrochado o un sistema de retención
infantil no colocado correctamente carecen de funcionalidad defensiva.
Llegados a este punto se puede afirmar que, a pesar de todas las mejoras en
la seguridad de los vehículos, las estadísticas le otorgan un porcentaje medio de
causa exclusiva de accidente situada entre el 5 y el 13%, a lo que hay que añadir
obviamente que, en ocasiones, el vehículo aparece como causa concurrente.

Los elementos del vehículo determinantes en los accidentes son el tipo de


vehículo, su antigüedad y su estado. No obstante, existen otras variables que
también inciden como el número de kilómetros recorridos por cada clase de vehículo
y las características de los conductores que los manejan habitualmente (edad y
experiencia, por ejemplo). Se analizan las variables expuestas:

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 Tipo de vehículo: Los turismos son el tipo de vehículo que más accidentes
y víctimas producen, seguidos de las motocicletas, furgonetas y, a más
distancia, camiones y autobuses. Según la información facilitada por las
policías, en cuatro de cada cinco accidentes con víctimas hay al menos un
turismo implicado, una proporción que se ha mantenido aproximadamente
constante durante la última década. Los vehículos de dos ruedas, por su
parte, tienen un riesgo de presentar un accidente grave diez veces superior.
 Antigüedad: La importancia de la vejez del parque de vehículos es mucho
mayor de lo que, en principio, se pudiera pensar. Conforme se incrementa la
edad de un vehículo y especialmente a partir de los 8 ó 10 años, se acelera
la probabilidad de que se produzca un accidente por fallo mecánico.
Además, dada la evolución constante de los sistemas de seguridad activa un
vehículo con más de diez años no tiene la misma capacidad de respuesta
que un vehículo nuevo para evitar el desencadenamiento de un accidente.
Sucede lo mismo con los mecanismos de seguridad pasiva, que son cada
vez más sofisticados (distintos tipos de airbag, por ejemplo), lo que hará que
en condiciones normales sean mucho menores las consecuencias de los
accidentes. Todo ello sin tener en cuenta otros importantes elementos que
hacen referencia a cuestiones de consumo energético o aspectos
ecológicos. En el caso de España, además de tratarse de un parque
envejecido en comparación con el europeo, las revisiones técnicas y
preventivas han mostrado la existencia de bastantes anomalías graves en
algunos de los sistemas mecánicos más directamente relacionados con la
seguridad vial: ruedas, frenos, dirección, ejes-suspensión y alumbrado.
 Estado del vehículo: Las deficiencias técnicas que mayor implicación
tienen en los accidentes por fallo mecánico son el mal estado de los
neumáticos, los problemas en los frenos y los fallos de iluminación, defectos
en la dirección del vehículo y problemas de sobrecarga o mala distribución.

2.3. La vía.

La vía presenta características significativas, tanto estables como cambiantes


desde la óptica de los factores de riesgo. En concreto, se trata de las siguientes:

 La calzada: incluye aspectos como el planteamiento y construcción,


trazado, pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento, número de
carriles, pendiente, peralte, explotación, mantenimiento y rehabilitación.
 El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben
considerarse componentes de la vía por su influencia en la conducción,
incluyendo desde la localización de señales, bolardos, barreras
protectoras, señalización y otros objetos del mobiliario urbano, hasta el
problema que plantea el diseño correcto de la señalización desde su
aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños, situación, visibilidad e
iluminación.
 El tipo de vía: Durante 2.018, la mayoría de los accidentes con víctimas
tuvo lugar en vías urbanas, no obstante, las lesiones mortales se

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concentraron en vías interurbanas, donde el número de fallecidos es casi


tres veces superior al de vías urbanas.
 Elementos cambiantes que modulan e influyen en la conducción de
forma más imprevisible, intemporal o incidental: el clima y situaciones
u obstrucciones temporales como oscuridad, niebla, lluvia, nieve o hielo,
obras en la vía, cruce de animales, otros vehículos y peatones, atascos,
retenciones, etc.
 Las medidas de control del tráfico y la supervisión policial: que
incluye el control y gestión temporal de las señales luminosas, pasos para
peatones y glorietas, controles policiales de las infracciones del conductor,
cámaras de control de tráfico, etc.

2.4. El entorno social y económico.

El aumento de accidentes y lesiones se ve modulado por los distintos factores


del entorno social y económico que se desarrollan a continuación:

 La creciente cantidad de vehículos de motor: Ello implica un mayor


volumen de tráfico y el consiguiente incremento del riesgo de accidentes y
lesiones, fundamentalmente para los peatones y ciclistas. En este
contexto, surge la necesidad de considerar y planificar cuidadosamente el
transporte y la movilidad teniendo en cuenta las necesidades de todos los
usuarios de la vía pública.
 Surgen nuevas formas de movilidad, como los Vehículos de Movilidad
Personal, que no son “vehículos a motor” como tal y no se encuentran
registrados en nuestro Registro de Vehículos, pero no son juguetes ya que
llegan a alcanzar velocidades entre 6- 25 hm / h.
 El incremento o la disminución de los recursos económicos: El
aumento de los recursos económicos ha supuesto un crecimiento
importante del parque móvil durante los últimos veinte años tanto en los
países de ingresos altos como en los de ingresos medios o bajos. Ahora
bien, la crisis económica experimentada en España desde el año 2.008
también ha evidenciado una disminución de vehículos nuevos matriculados
y un mayor número de vehículos usados cuyo mantenimiento también ha
descendido con relación a épocas anteriores. Asimismo, la capacidad
económica determina la cantidad y el destino de muchos desplazamientos,
especialmente de los no laborables (vacacionales o de fines de semana).
 Los cambios demográficos y el crecimiento de las grandes ciudades:
Los cambios demográficos resultan un factor importante a tener en cuenta
en la exposición al riesgo y la accidentalidad. Así, se prevé que durante los
próximos veinte años, en los países con ingresos medios y altos, las
personas mayores de 65 años pasen a constituir numéricamente el primer
grupo de usuarios de la vía pública. En esta línea, se hace necesario
desarrollar acciones a nivel de diseño, ingeniería vial, gestión del tráfico y

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educación vial para prevenir la accidentalidad y lesiones de estos usuarios


vulnerables.
 El crecimiento rápido de las grandes ciudades: Origina cambios
significativos, en la distribución de riqueza y en la ocupación del espacio
urbano que requieren el desarrollo de estudios y acciones específicas (por
ejemplo, una adecuada planificación y provisión de transporte público
accesible que evite la utilización del transporte individual).
 Otros factores socioeconómicos: El tipo de usuario de las vías; el uso
del suelo y la actividad económica, industrial, agrícola y de servicios; los
hábitos sociales y un largo etcétera.

3. Factores de protección en seguridad vial.

Se refieren a aquellos elementos de seguridad vial pasiva o secundaria cuya


finalidad es, tal y como se indicaba con anterioridad, paliar las consecuencias del
accidente una vez que éste no ha podido evitarse, tratando de prevenir lesiones y
traumatismos. Afecta a los tres factores del tráfico: desde el factor humano fomenta
el uso de los dispositivos de protección (cinturones de seguridad, casco,
reposacabezas y sistemas de retención infantil). Las estrategias referentes al
vehículo son la existencia y mantenimiento de todos esos dispositivos de protección
y de seguridad, diseño vehicular antichoques, dispositivos antiempotramiento, etc.
En relación con la vía, se podría poner como ejemplo la presencia de elementos
protectores a los lados de la vía, carriles de frenada de emergencia, etc.
Las nuevas tecnologías, sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) e incluso el
vehículo autónomo / conectado ayudaran a mitigar las consecuencias de un
accidente e incluso a su prevención.

Por su gran trascendencia y probada efectividad, se proceden a analizar


brevemente el casco, los cinturones de seguridad y los dispositivos de retención
infantil.

3.1. El casco.

El casco es el elemento más importante de protección en este tipo de


vehículos, siendo de uso obligatorio para los ciclomotores y motocicletas de
cualquier cilindrada desde el año 1.992. De hecho, puede afirmarse que el uso del
casco no es una opción sino una necesidad por las siguientes razones:

 No llevar el casco: incrementa el riesgo de lesión en la cabeza y la


severidad de sus lesiones, el tiempo de internamiento hospitalario y la
probabilidad de muerte como consecuencia de las mismas.
 Llevar el casco: desciende el riesgo y la severidad de las lesiones en un
72%, la probabilidad de muerte en un 39% (dependiendo de la velocidad de
la motocicleta) y el coste del cuidado médico asociado a los accidentes.

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 Beneficios que aporta el casco: Evita los golpes directos de la cabeza con
el pavimento, con otros vehículos o con los elementos de la vía; impide que
penetren objetos en la cabeza (piedras, hierros u otros objetos cortantes);
absorbe parte de la energía del impacto y la distribuye por toda su estructura
evitando que se concentre en una parte concreta de la cabeza; y elimina la
abrasión que sufrirían la cara y la cabeza al arrastrarse por el pavimento.

Se observan distintos modelos de cascos dependiendo de que abarquen la


cabeza entera o sólo la parte superior. No obstante, los que más protegen son los
denominados integrales dado que cubren hasta la zona de la barbilla y evitan
muchas lesiones de fractura del maxilar. El único inconveniente es que son más
pesados y más incómodos de poner y quitar. En general, a la hora de comprar un
casco es recomendable invertir en calidad y seguridad; tener presente que los
cascos de colores claros, brillantes y reflectantes son más seguros porque facilitan
que los demás usuarios de las vías puedan verle y que la homologación es una
garantía de calidad.

En todos los supuestos, los cascos se deben acoplar a la cabeza de forma


ajustada sin holguras excesivas, y llevarlos bien abrochados con la correa de
seguridad.

Finalmente, la reforma efectuada por la Ley 6/2014, de 7 de abril en la el Real


Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto
Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial, ha introducido la obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas menores de
16 de años en vías urbanas y para todos los usuarios en vías interurbanas. Dicha
obligación también se recoge en el actual TR LSV aprobado por RD Legislativo
6/2015, de 30 de octubre.

3.2. El cinturón de seguridad.

Se trata de la medida más efectiva de todas las inventadas hasta la fecha: su


uso reduce en un 50% la probabilidad de sufrir lesiones graves y mortales en caso
de accidente, y su uso resulta útil en cualquier trayecto corto o largo, urbano e
interurbano.

Su finalidad no es otra que retener los cuerpos de los ocupantes del vehículo
en caso de colisión, vuelco o deceleración brusca, evitando que se desplacen y
reciban golpes en el interior o salgan proyectados hacia exterior.

Cuando se produce una deceleración, los ocupantes siguen la trayectoria


inicial y salen despedidos hacia delante con una fuerza proporcional a la velocidad a
la que se circulara en ese momento. En caso de una frenada normal, aunque sea

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algo enérgica, los ocupantes pueden sujetar sus cuerpos mediante la contracción de
sus músculos. Pero cuando se produce una colisión frontal, el vehículo sufre una
deceleración tan fuerte que es imposible contenerse con la simple acción muscular.
Los cuerpos salen lanzados como proyectiles impactando contra el parabrisas, el
volante o los asientos anteriores, pudiendo aplastar y provocar graves lesiones a los
pasajeros situados en la parte delantera en la medida en que la estructura de los
asientos no está diseñada para resistir tanta presión. El cinturón alcanza su máxima
efectividad en los vuelcos, donde se reduce un 77% el riesgo de muerte.

Actualmente, son regulables para adaptarse a las características corporales


de los diferentes individuos. El recorrido del cinturón de seguridad o del arnés nunca
debe ir por encima del cuello y debe ajustarse lo más bajo posible sobre las caderas
y sin holguras. De hecho, los requisitos del cinturón son los siguientes: debe estar
homologado, bien anclado, con el reglado adecuado y correctamente abrochado.

Un problema que reducía su efectividad era la holgura entre el cinturón y el


cuerpo del pasajero, pero se solucionó con la instalación de pretensores. Consisten
en un mecanismo que tensa automáticamente el cinturón en los primeros instantes
del impacto y lo suelta segundos después. Ayudan a sujetar mejor el cuerpo al
asiento y limitan su recorrido en caso de choque frontal, lateral o vuelco.

La seguridad ofrecida por el cinturón de seguridad se complementa con otro


dispositivo, el llamado avisa-cinturones, que consiste en un dispositivo que emite
una señal de alerta cuando un asiento está ocupado pero su ocupante no se ha
abrochado el cinturón de seguridad. Emiten normalmente un aviso sonoro incesante
mientras el cinturón esté desabrochado, aunque ya existen en el mercado otros
sistemas más persuasivos como los que bloquean el sistema de audio mientras no
esté abrochado el cinturón o aquellos que llegan a bloquear la transmisión,
impidiendo el cambio de marchas y, por ende, la circulación.

3.3. Los sistemas de retención infantil.

El reglamento regulador de la materia es el Real Decreto 1428/2003, de 21 de


noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, cuyo
artículo 117 fue modificado por R.D. 667/2015, de 17 de julio, por el que se
modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el R.D.
1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad
y sistemas de retención infantil homologados («B.O.E.» 18 julio).Vigencia: 1
octubre 2015

Artículo 117 Cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil


homologados

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1. El conductor y los ocupantes de los vehículos estarán obligados a utilizar,


debidamente abrochados, los cinturones de seguridad homologados, tanto en la
circulación por vías urbanas como interurbanas. Esta obligación, en lo que se refiere
a los cinturones de seguridad, no será exigible en aquellos vehículos que no los
tengan instalados.
En todo caso, los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 centímetros
deberán utilizar sistemas de retención infantil y situarse en el vehículo de acuerdo
con lo dispuesto en los apartados siguientes.
2. En los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, se informará a los
pasajeros de la obligación de llevar abrochados los cinturones de seguridad u otros
sistemas de retención infantil homologados, por el conductor, por el guía o por la
persona encargada del grupo, a través de medios audiovisuales o mediante letreros
o pictogramas, de acuerdo con el modelo que figura en el anexo IV, colocado en
lugares visibles de cada asiento.
En estos vehículos, los ocupantes a que se refiere el párrafo segundo del apartado 1
de tres o más años deberán utilizar sistemas de retención infantil homologados
debidamente adaptados a su talla y peso. Cuando no se disponga de estos sistemas
utilizarán los cinturones de seguridad, siempre que sean adecuados a su talla y
peso.
3. En los vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, los ocupantes a
que se refiere el párrafo segundo del apartado 1 deberán utilizar sistemas de
retención infantil homologados debidamente adaptados a su talla y peso.
Dichos ocupantes deberán situarse en los asientos traseros. Excepcionalmente
podrán ocupar el asiento delantero, siempre que utilicen sistemas de retención
infantil homologados debidamente adaptados a su talla y peso, en los siguientes
casos:

1.º Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros.

2.º Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por los menores a
que se refiere el párrafo segundo del apartado 1.

3.º Cuando no sea posible instalar en dichos asientos todos los sistemas de
retención infantil.

En caso de que ocupen los asientos delanteros y el vehículo disponga de airbag


frontal, únicamente podrán utilizar sistemas de retención orientados hacia atrás si el
airbag ha sido desactivado.
4. Los sistemas de retención infantil se instalarán en el vehículo siempre de acuerdo
con las instrucciones que haya facilitado su fabricante a través de un manual, folleto
o publicación electrónica. Las instrucciones indicarán de qué forma y en qué tipo de
vehículos se pueden utilizar de forma segura.
5. La falta de instalación y la no utilización de los cinturones de seguridad y otros
sistemas de retención infantil homologados tendrá la consideración de infracción
grave o muy grave, conforme a lo establecido en el artículo 65, apartados 4.h) y 5.ll),
respectivamente, del texto articulado.

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La observancia de estas normas es vital para la protección de los menores ya


que los accidentes de tráfico son una de las primeras causas de muerte en la
población infantil entre 1 y 5 años. Ello se debe a que un niño no es un adulto
pequeño, sino que tiene características físicas especiales, de ahí que el cinturón de
seguridad sea eficaz para los adultos pero no para los menores. La parte pelviana
del cinturón tendrá siempre la tendencia a deslizarse hacia arriba y penetrar en el
abdomen. La poca musculatura cervical de los pequeños, unido al desproporcionado
peso y tamaño de la misma con respecto al cuerpo, explican el gran número de
lesiones cervicales en colisiones frontales, por lo que se hace aconsejable viajar de
espaldas a la vía siempre que se cumplan los requisitos antes mencionados de
utilizar un sistema de retención homologado y adaptado y desconectar el airbag
frontal si se trata del asiento delantero. Asimismo, un bebé no debe viajar nunca en
brazos de un adulto, pues en caso de accidente no podría sujetarlo bien y sus
lesiones podrían ser agravadas por esta pésima posición. Es uno de los hábitos más
extendidos y más peligrosos.

Sólo se deben comprar sistemas de retención infantil homologados según la


norma ECE R 44/04 o la reciente i-Size, las cuales ofrecen los criterios de seguridad
más exigentes. Por otro lado, algunas sillitas de niños se fijan a la estructura de los
asientos mediante un sistema especial (ISOFIX) que incrementa la seguridad.

Se erigen en el mejor seguro de vida del menor por las siguientes razones:

 Un niño sin sujeción multiplica por 5 las posibilidades de sufrir lesiones


mortales o graves.
 9 de cada 10 lesiones infantiles graves o mortales se habrían evitado si
se hubieran utilizado Sistema de Retención Infantil.
 Reduce hasta en un 75% las lesiones en caso de accidente.
 Una sillita mal colocada multiplica por 4 el riesgo de muerte infantil en
caso de accidente de tráfico. El 70% de los niños que viajan en coche
no utilizan correctamente la sillita.
 El cinturón o arnés debe quedar ajustado, sin holguras y sobre el
hombro. Han de estar cómodos y seguros. Si el sistema de retención
infantil se halla mal instalado, su eficacia es nula e incluso puede ser
contraproducente.

Atendiendo a criterios de biodinámica, peso, talla y edad, el Reglamento


44/03 de la CEE-ONU clasifica estos dispositivos en cinco categorías (Grupos 0, 0+,
1, 2 y 3) dependiendo de la edad y el peso.

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