Facultad de Ciencia Y Tecnología

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

AUTOMOTRIZ
Evaluación de una bicicleta eléctrica como alternativa de

movilidad en la ciudad de Cuenca
Trabajo de graduación previo a la obtención del título de:
INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Autor:
SANTIAGO JAVIER ORDÓÑEZ LUNA
Director:
GUSTAVO ANDRÉS ÁLVAREZ COELLO
CUENCA, ECUADOR
2016
Ordóñez Luna ii
DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico a Dios por haberme guiado por buen camino, darme las
fuerzas necesarias para avanzar y no decaer en los momentos difíciles y ser una
iluminación para lograr cumplir con mis sueños y metas.
A mis padres, Vinicio y Janneth, por ser los pilares fundamentales para convertirme
en una persona de bien, ser un gran ejemplo de constancia, esfuerzo, perseverancia y
lucha, por no abandonarme en los momentos más difíciles y siempre estar a mi lado
apoyándome y demostrando su amor incondicional. Espero no defraudarlos y poder
devolverles de una u otra forma todo el sacrificio puesto en mí.
A mi hermano Gustavo por ser la persona que siempre ha estado a mi lado dándome
consejos y apoyo para impulsarme a culminar con esta etapa de mi vida
A dos personas muy especiales, mi esposa Rubí y mi hijo Eduardo, por ser la
motivación para continuar adelante, la razón para enfrentar cualquier obstáculo e
inspiración para seguir superándome y luchar por nuevos retos.
A mis tías, por brindarme su apoyo, darme consejos y mostrarme su afecto y cariño
desde que era un niño. Nunca me abandonaron y siguen estando presentes hasta ahora
que he logrado culminar mi vida universitaria.
Santiago.
Ordóñez Luna iii
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer a la Universidad del Azuay por haberme dado la oportunidad de

alcanzar mi sueño y meta, al personal docente y administrativo, de manera especial a
mi director de tesis y amigo Ing. Gustavo Álvarez Coello, por apoyarme con sus
conocimientos, tiempo y dedicación, guiándome por buen camino para la realización
de este trabajo.
Agradezco de manera especial a Comercial Salvador Pacheco Mora y su gerente

general Ing. Bolívar Muñoz por facilitar la bicicleta eléctrica y al Centro de
Investigación y Desarrollo en Ingeniería Automotriz ERGON por dejarme ser parte
del proyecto.
A mis compañeros de “Movilidad e impacto del automóvil” paralelos G y F del periodo

marzo – julio 2016, sin su ayuda me habría sido muy difícil culminar mi trabajo de
investigación.
Santiago
Ordóñez Luna iv
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA .......................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................. iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS ...................................................................................... iv
INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. vii
INDICE DE TABLAS ................................................................................................. x
INDICE DE ANEXOS ............................................................................................... xii
RESUMEN................................................................................................................ xiii
ABSTRACT .............................................................................................................. xiv
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
CAPITULO I: ESTADO DEL ARTE ...................................................................... 4
1.1 La bicicleta eléctrica ...................................................................................... 4
1.1.1 Partes de una bicicleta eléctrica ............................................................. 4
1.2 La bicicleta como transporte sostenible ........................................................ 7

1.3 Bicicletas convencionales y eléctricas en el mundo ...................................... 9
1.3.1 América del Norte .................................................................................. 9

1.3.2 Asia ...................................................................................................... 13
1.3.3 Europa .................................................................................................. 15
1.3.4 América Latina y el Caribe .................................................................. 18
1.4 Situación de las bicicletas convencionales y eléctricas en Ecuador ............ 19
1.4.1 Iniciativas Gubernamentales ................................................................ 20

1.4.2 Iniciativas Municipales ........................................................................ 20
1.4.3 Iniciativas de la Sociedad Civil ............................................................ 22
1.4.4 Participación de Ecuador en la red de ciclovías recreativas de las
Américas ............................................................................................................ 23
1.4.5 Derechos de los ciclistas en Ecuador ................................................... 23
1.4.6 Cuenca: Factores condicionantes para la movilidad en bicicleta ......... 24
1.5 Beneficios de las bicicletas convencionales y eléctricas ............................. 31

Ordóñez Luna v
1.5.1 Beneficios en el transporte ................................................................... 32

1.5.2 Beneficios económicos......................................................................... 32
1.5.3 Beneficios en la salud........................................................................... 33
1.5.4 Beneficios para la imagen de la ciudad ................................................ 34
1.5.5 Beneficios ambientales......................................................................... 35
1.6 Inconvenientes de las bicicletas convencionales y eléctricas ...................... 36

1.7 Políticas de promoción para uso de bicicletas convencionales y eléctricas 39
1.8 Desincentivar el uso del automóvil ............................................................. 41
1.8.1 Vecindario sin autos ............................................................................. 41

1.8.2 Cargos por congestionamiento ............................................................. 41
1.8.3 Reducción viaria para vehículos .......................................................... 42
1.8.4 Pacificación del tráfico ......................................................................... 42
1.8.5 Impuestos por kilómetros-vehículos recorridos ................................... 42
1.8.6 Parquímetros ........................................................................................ 42
1.8.7 Impuesto al combustible basado en parámetros ambientales ............... 43
1.8.8 Quito: Pico y Placa ............................................................................... 43
1.9 Sistemas de bicicletas compartidas en el mundo ......................................... 43
1.9.1 Principales sistemas de bicicletas compartidas en el mundo ............... 43
1.10 Generación de energía eléctrica en Ecuador ............................................... 45

1.11 Rendimiento del motor ................................................................................ 46
1.12 Análisis Estadístico ..................................................................................... 46
CAPITULO II: MATERIALES Y MÉTODOS .................................................... 51
2.1 Materiales .................................................................................................... 51
2.1.1 Instrumentación de la bicicleta ............................................................ 51

2.1.2 GPS VBOX Sport ................................................................................ 53
2.1.3 Medidor de potencia eléctrica .............................................................. 53
2.1.4 HEM Data ............................................................................................ 54
2.1.5 Vehículos ............................................................................................. 54
2.2 Metodología ................................................................................................. 54

Ordóñez Luna vi
2.2.1 Determinación de rutas de pruebas ...................................................... 54

2.2.2 Tamaño de muestra para recorridos ..................................................... 58
2.2.3 Levantamiento de información ............................................................ 59
2.2.4 Preparación de datos ............................................................................ 60
2.2.5 Análisis de datos .................................................................................. 61
2.2.6 Dinámica Vehicular ............................................................................. 67
2.2.7 Selección de parámetros para ecuaciones ............................................ 73
2.2.8 Parámetros para determinación de consumo energético, contaminación
y costos .............................................................................................................. 83
CAPITULO III: RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................ 92
3.1 Resultados ................................................................................................... 92
3.1.1 Consumo energético ............................................................................. 92

3.1.2 Contaminación ambiental .................................................................... 96
3.1.3 Costo .................................................................................................... 99
3.1.4 Tiempo ............................................................................................... 104
3.2 Discusión ................................................................................................... 106
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 108

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 111
ANEXOS ................................................................................................................. 119
Ordóñez Luna vii
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Partes bicicleta eléctrica ............................................................................. 6
Figura 1.2 Tiempo de traslado en diferentes medios de transporte.............................. 8
Figura 1.3 Pilares fundamentales para movilidad sostenible ....................................... 9
Figura 1.4 Izq. Estación de bicicletas eléctricas en Spokane. Der. Proceso para alquilar
bicicleta eléctrica ........................................................................................................ 10
Figura 1.5 Usuarios de bicicleta eléctrica según edad [años] .................................... 11
Figura 1.6 Usuarios de bicicleta eléctrica por nivel de estudios ................................ 12
Figura 1.7 Usuarios de bicicletas eléctricas por ingresos .......................................... 12
Figura 1.8 Motivaciones para usar e-bike .................................................................. 13
Figura 1.9 Venta de bicicletas eléctricas en Alemania .............................................. 16
Figura 1.10 Emociones al utilizar un medio de transporte......................................... 17
Figura 1.11 Número de bicicletas por habitante ........................................................ 17
Figura 1.12 Razones para no usar sistema de bicicletas públicas .............................. 23
Figura 1.13 Terrazas en la zona urbana del cantón Cuenca ....................................... 26
Figura 1.14 Pendientes en Cuenca ............................................................................. 27
Figura 1.15 Capacidad del viario ............................................................................... 28
Figura 1.16 Congestión en el centro histórico ........................................................... 29
Figura 1.17 Ciclovías en Cuenca ............................................................................... 31
Figura 1.18 Beneficios para la salud según tiempo de actividad ............................... 34
Figura 1.19 Número de fallecidos en vías urbanas e interurbanas ............................. 38
Figura 1.20 Producción de energía e importaciones .................................................. 45
Figura 1.21 Transformación de energía en el motor. ................................................. 46
Figura 2.1 Instrumentación de la bicicleta eléctrica................................................... 53

Ordóñez Luna viii
Figura 2.2 Determinación de rutas de pruebas ........................................................... 56
Figura 2.3 Levantamiento de información ................................................................. 60
Figura 2.4 Pendiente del terreno ................................................................................ 62
Figura 2.5 Filtrado de la velocidad ............................................................................ 65
Figura 2.6 Filtrado de la aceleración .......................................................................... 66
Figura 2.7 Altura original........................................................................................... 66
Figura 2.8 Altura filtrada............................................................................................ 67
Figura 2.9 Fuerzas que actúan en el vehículo ............................................................ 68
Figura 2.10 Potencia para vencer resistencias............................................................ 69
Figura 2.11 Resistencia de arrastre vs resistencia a la rodadura en relación a la
velocidad .................................................................................................................... 70
Figura 2.12 Fuerzas de oposición en pendiente ......................................................... 71
Figura 2.13 Perfil aveo ............................................................................................... 75
Figura 2.14 Iniciar dibujo en AutoCAD .................................................................... 76
Figura 2.15 Insertar imagen de vehículo .................................................................... 76
Figura 2.16 Ajuste de dimensiones ............................................................................ 77
Figura 2.17 Perfil del vehículo ................................................................................... 77
Figura 2.18 Área frontal del vehículo ........................................................................ 78
Figura 2.19 (a) Coeficiente de resistencia a la rodadura vs presión de inflado, (b)
Coeficiente de resistencia a la rodadura vs velocidad ................................................ 79
Figura 2.20 Pesaje de vehículo................................................................................... 80
Figura 2.21 Pesaje de bicicletas ................................................................................. 80
Figura 2.22 Rendimiento en transmisión automática ................................................. 89
Figura 2.23 Rendimiento del cuerpo humano máximo 25%...................................... 91
Figura 3.1 Consumo energético con mínimo rendimiento [kWh] ............................. 93

Ordóñez Luna ix
Figura 3.2 Consumo energético con máximo rendimiento [kWh]............................. 93
Figura 3.3 Promedio de consumo energético [kWh] ................................................. 94
Figura 3.4 Consumo energético [kWh/100km] .......................................................... 95
Figura 3.5 Autonomía de la batería [km] ................................................................... 95
Figura 3.6 Emisión de CO2 y CO ............................................................................... 96
Figura 3.7 Emisiones contaminantes de PM10, PM2,5 y N2O ..................................... 97
Figura 3.8 Emisión de NOx y CH4............................................................................. 97
Figura 3.9 Emisión de CO2 y CO anuales .................................................................. 98
Figura 3.10 Emisiones de PM10, PM2,5 y N2O anuales .............................................. 99
Figura 3.11 Emisión de NOx y CH4 anuales ............................................................. 99
Figura 3.12 Costo de la ruta en vehículo [USD/recorrido] ...................................... 100
Figura 3.13 Costo desplazamiento en vehículo [USD/km]...................................... 100
Figura 3.14 Costo del recorrido en bicicleta eléctrica [USD/recorrido] .................. 101
Figura 3.15 Costo desplazamiento en bicicleta eléctrica [USD/km] ....................... 101
Figura 3.16 Costos mensual y anual de transportarse en vehículo [USD]. .............. 102
Figura 3.17 Izq. costo mensual en bicicleta eléctrica. Der. costo anual en bicicleta
eléctrica [USD]......................................................................................................... 103
Figura 3.18 Costos de mantenimiento [USD] .......................................................... 104
Figura 3.19 Tiempo por rutas [min] ......................................................................... 105
Figura 3.20 Tiempo promedio por rutas [min]......................................................... 105

Ordóñez Luna x
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Factores de emisión para bicicletas eléctricas por regiones en China ....... 14
Tabla 1.2 Desplazamientos en bicicleta en Europa .................................................... 15
Tabla 1.3 Ciclopaseos en Ecuador ............................................................................. 19
Tabla 1.4 Ciclovías planteadas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.... 20
Tabla 1.5 Reducción de CO2e [Ton] por implementación de sistema ECOBICI ...... 36
Tabla 2.1 Características técnicas de la batería .......................................................... 51
Tabla 2.2 Características técnicas del motor .............................................................. 52
Tabla 2.3 Especificaciones técnicas del medidor de potencia eléctrica ..................... 53
Tabla 2.4 Precios de energía eléctrica ........................................................................ 84
Tabla 2.5 Precios gasolina.......................................................................................... 85
Tabla 2.6 Factores de emisión vehículos a gasolina .................................................. 86
Tabla 2.7 Factores de emisión termoeléctrica de Fuel Oil ......................................... 87
Tabla 2.8 Rendimiento elementos de transmisión ..................................................... 89
Tabla 3.1 Resultados de consumo energético por rutas [kWh] .................................. 92
Tabla 3.2 Promedio de consumo energético [kWh] ................................................... 93
Tabla 3.3 Consumo energético [kWh/100km] ........................................................... 94
Tabla 3.4 Emisiones contaminantes por recorrido [g/ruta] ........................................ 96
Tabla 3.5 Emisiones contaminantes mensuales y anuales [g/año excepto CO2 kg/año]
.................................................................................................................................... 98
Tabla 3.6 Costo de la ruta en vehículo [USD] ......................................................... 100
Tabla 3.7 Costos de la ruta en bicicleta eléctrica [USD] ......................................... 101
Tabla 3.8 Costo de transportarse en vehículo [USD] ............................................... 102
Tabla 3.9 Costos mensual y anual de transportarse en bicicleta eléctrica [USD] .... 102
Ordóñez Luna xi
Tabla 3.10 Costos de mantenimiento [USD] ........................................................... 103
Tabla 3.11 Tiempo por rutas [min] .......................................................................... 104
Tabla 3.12 Tiempo promedio de rutas [min] ........................................................... 105
Tabla 3.13 Comparación energética vehículo-bicicleta eléctrica ............................ 106
Tabla 3.14 Relación de contaminación vehículo-bicicleta eléctrica ........................ 106
Tabla 3.15 Ahorro anual en consumo energético al cambiar vehículo por bicicleta
eléctrica [USD]......................................................................................................... 107
Tabla 3.16 Ahorro total anual al cambiar vehículo por bicicleta eléctrica [USD] ... 107
Ordóñez Luna xii
INDICE DE ANEXOS
Anexo 1: Características técnicas de vehículos utilizados en levantamiento de datos.
.................................................................................................................................. 119
Anexo 2: Perfiles de elevación y rutas en Google Earth. ......................................... 126
Anexo 3: Modelos de plantillas................................................................................ 129
Anexo 4: Valor energético de alimentos por cada 100 gramos de porción. ............ 131
Ordóñez Luna 1
Ordóñez Luna Santiago Javier
Trabajo de Titulación
Ing. Gustavo Andrés Álvarez Coello. MSc
Noviembre, 2016
EVALUACIÓN DE UNA BICICLETA ELÉCTRICA COMO ALTERNATIVA

DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE CUENCA
INTRODUCCIÓN
La congestión vehicular y la contaminación ambiental producida por el parque

automotor son problemas que en la ciudad de Cuenca están llegando a niveles
alarmantes, donde las principales calles y avenidas presentan un grado de saturación
mayor al 100% (Municipalidad de Cuenca, 2015b). Pero más preocupante es que según
la OMS la calidad de aire está llegando al límite permisible, contrastando con estudios
locales donde constatan que algunos contaminantes están excediendo valores
recomendados en normas internacionales, siendo el 80% provocado por el transporte
motorizado (Cáceres, 2016).
Se trata de un problema extendido a nivel mundial, por ello investigadores de

diferentes países realizan estudios y buscan nuevas tecnologías que permitan mitigar
los efectos de los medios de transporte de baja sostenibilidad. De lo antes mencionado
la bicicleta eléctrica surge como una opción de transporte alternativo debido a los
buenos resultados que ha obtenido su implementación alrededor del mundo,
disminuyendo la congestión vehicular, amigable con el medio ambiente y mejora en
la salud de los usuarios que utilizan este medio de transporte (Jakovcevic, Franco,
Visona Dalla Pozza, & Ledesma, 2015).
Ordóñez Luna 2
La demanda que ha tenido la bicicleta eléctrica ha superado toda expectativa

presentando crecimientos mayores a los que cualquier otro medio de transporte,
pronosticando que para este año circulen cerca de 466 millones a nivel mundial. (Du
et al., 2013).
China es el país con mayor número de bicicletas eléctricas, teniendo un crecimiento

anual de aproximadamente 29 millones de unidades y donde se ha estimado factores
de emisión exclusivamente para e-bikes debido a que el carbón es la materia prima
más utilizada para generación de energía (Cherry, Weinert, & Xinmiao, 2009; Du et
al., 2013).
Estudios en Estados Unidos llevan la e-bike a otro concepto, estudiando la manera más
óptima y eficiente de lograr implementar un sistema de bicicletas eléctricas
compartidas totalmente automatizado (Ji, Cherry, Han, & Jordan, 2014).
Los ciudadanos europeos tienen la mayor cultura ciclista, llegando a realizar 31,2% de
desplazamientos en bicicletas, aunque también hay países donde el nivel de
desplazamientos es bajo como el caso de España y Portugal con 1,6%. Sin embrago,
el crecimiento de las ventas de e-bikes ha superado el 100% en 3 años, como el caso
de Alemania (Junta de Andalucía, 2014; Paul & Bogenberger, 2014).
En América Latina y el Caribe todas las ciudades tienen políticas públicas que
fomentan el uso de la bicicleta, existiendo casos como Ciudad de México, Buenos
Aires, Bogotá, La Paz, Montevideo donde ya hay regulaciones para transitar en el área
urbana. (Baumann, Claire; Bojacá, Mariana; Rambeau, 2013).
Algunas ciudades han optado por implementar medidas que permitan mitigar los
efectos del crecimiento vehicular como el conocido “Pico y Placa” en la ciudad de
Quito o la limitación “Hoy No Circula” en la ciudad de México, todas ellas restringen
la circulación de vehículos en función del último dígito de la placa, pero estas
estrategias no son una opción sustentable, pues ha sido demostrado que las personas
compran más automóviles para evitar esta medida, aumentando los niveles de
contaminación y número de vehículos. Otras medidas para reemplazar el automóvil
por bicicletas es limitar el número de registro de vehículos, impuestos por congestión
Ordóñez Luna 3
y contaminación ambiental para promover el uso de transporte sostenible (Baumann,

Claire; Bojacá, Mariana; Rambeau, 2013).
El número de vehículos en la ciudad de Cuenca en base a datos de la Empresa

Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte (EMOV) en el año 2015 está estimado
en 114.408 vehículos matriculados (Municipalidad de Cuenca, 2015a),
experimentando un crecimiento anual de 8.000 unidades correspondientes
aproximadamente al 7% (Minchala, 2015). El número de vehículos puede llegar a
ascender porque no están considerados los que no están matriculados o visitan la
ciudad (Cáceres, 2014).
Por lo tanto, es preciso para la ciudad buscar alternativas que permitan un desarrollo
sostenible en donde se pueda aprovechar la infraestructura existente y reducir gastos
en recursos trayendo consigo beneficios para la urbe, siempre dando prioridad al
peatón, por ser los primeros en la escala de movilidad (Movere, 2014).
El uso masivo de las bicicletas eléctricas como modo alternativo de movilidad permite
disminuir problemas sociales favoreciendo a la creación de políticas de movilidad,
inclusión de personas con capacidades especiales, ser un medio de transporte apto para
todas las edades y condiciones sociales. Además permite reducir problemas
ambientales relacionados con la salud de la población, los congestionamientos, la
vitalidad de los entornos urbanos, el cambio climático y la dependencia del petróleo”
(Ferrando, Martín, Molinero, López, & García, 2011; Jakovcevic et al., 2015).
Ordóñez Luna 4
CAPITULO I
1 ESTADO DEL ARTE
1.1 La bicicleta eléctrica

La bicicleta es considerada como un vehículo con una huella mínima de carbón, ideal
para la puesta en marcha de sistemas de transporte sostenible. Pero como cualquier
otro medio de transporte tiene sus inconvenientes, como no poderla utilizar si el clima
no es favorable, zonas peligrosas e inadecuadas para circular con seguridad, incómodo
para personas en baja forma, manejo difícil en pendientes y de difícil acceso para
personas con discapacidad (Mostafavi & Doherty, 2014).
La bicicleta eléctrica o e-bike es un vehículo muy ligero de dos ruedas accionado por
pedales y que dispone de un motor eléctrico que complementa la energía ejercida
directamente sobre los pedales por el propio ciclista (VAIC, 2016).
Este medio de transporte surge como solución a algunos de los inconvenientes de la

bicicleta convencional, aunque se la debe utilizar cuando el tiempo lo permita, pues no
será un sustituto a los vehículos convencionales, sino un complemento para tener un
ecosistema de vehículos energéticamente eficientes (Mostafavi & Doherty, 2014).
Las bicicletas eléctricas se pueden clasificar en:

 Bicicleta eléctrica pura o ciclomotores eléctricos, la cual integra un motor eléctrico
dentro del cuadro de la bicicleta o ruedas y es impulsada por la fuerza del motor
solo con un acelerador en el manillar (Abagnale et al., 2015).
 Bicicleta de accionamiento mecánico o pedelec, que es una bicicleta eléctrica
hibrido-humano que apoya al piloto con energía eléctrica solamente cuando el
ciclista pedalea (Abagnale et al., 2015).
1.1.1 Partes de una bicicleta eléctrica

Parte ciclo: es la estructura principal de la bicicleta, en definitiva la estructura de la
bicicleta convencional (Medio Ambiente y Naturaleza, 2016).
Ordóñez Luna 5
La batería: es la encargada de almacenar la energía que se liberará en forma de

movimiento. Otra función adicional es la de dar arranque al motor.
Las principales baterías se describen a continuación:

 Batería de plomo: actualmente ya no están en uso debido a su excesivo peso y
elevada contaminación, aunque son las más económicas del mercado.
 Batería de níquel e hidruro de metálico (Ni-Mh): se tratan de baterías muy
delicadas cuyo mantenimiento debía ser controlado, es decir, tenía que realizarse
ciclos de carga-descarga completamente e ininterrumpida debido a su efecto
memoria que disminuía la autonomía.
 Batería de litio: son las baterías menos contaminantes en comparación a las dos
anteriores, de tamaño más reducido, bajo peso y sin efecto memoria haciéndolas
ideales para las bicicletas eléctricas (Híbridos y eléctricos, 2013; Medio Ambiente
y Naturaleza, 2016).
Controlador de potencia: elemento encargado de enviar la energía necesaria de la

batería al motor controlado mediante pulsos. Los controladores actuales cuentan con
sistemas de freno regenerativo que permite aprovechar la inercia para recargar la
batería y sistema anti derrape que evita que la rueda gire bruscamente al avanzar de
marcha (Híbridos y eléctricos, 2013; Medio Ambiente y Naturaleza, 2016).
Motor eléctrico: es el encargado de convertir la energía eléctrica en movimiento a

través del controlador de potencia. Las normativas de algunos países europeos
permiten motores de potencia máxima de 250W (Vlakveld et al., 2014).
Los motores eléctricos pueden ser de tipo brush, los cuales cuentan con escobillas para
alimentar las bobinas y tipo brushless, estos no tienen piezas de contacto llegando a
ser más eficientes.
Por la ubicación del motor tenemos dos divisiones:

 Motor en el buje de la rueda: es el más utilizado en la actualidad, ofrece los
beneficios de ser de fácil montaje, bajos costos de mantenimiento y fabricación
(Híbridos y eléctricos, 2013). La fuerza del motor se ejerce sobre la rueda que gira
Ordóñez Luna 6
a ciertas revoluciones en función de la velocidad de la bicicleta, la fuerza de

fricción es mínima permitiendo al ciclista utilizar el velocípedo de manera libre
(VAIC, 2016).
 Motor instalado en el eje del pedalier: la fuerza ejercida del motor actúa sobre el
plato o la cadena a partir del piñón de ataque. El correcto funcionamiento del motor
viene dado por los cambios en la relación de transmisión por parte del ciclista, pues
esto determinará que el motor sea más eficiente, consuma menos y no haya riesgos
de sobrecalentamiento (VAIC, 2016). Las principales ventajas que ofrece este
sistema es la alta fiabilidad probada por marcas como Yamaha o Panasonic, asiste
desde el primer impulso del pedalier y el motor hace de cambio por encontrarse en
los pedales.
Los inconvenientes destacados de este sistema es la complejidad del mismo,
haciendo que los costos de mantenimiento aumenten (Medio Ambiente y
Naturaleza, 2016).
Sensor de pedaleo: son sensores de tipo “hall” alimentados con 5V de corriente

continua que detectan campos magnéticos cuando un imán pasa cerca de ellos,
emitiendo una señal comprendida entre 0V y 4V indicando la cantidad de potencia que
debe administrar el motor (Medio Ambiente y Naturaleza, 2016).
Sistema de control: es un sistema con una pantalla LCD que permite seleccionar a
voluntad la asistencia que el motor brindará al pedalear (Híbridos y eléctricos, 2013).
Figura 1.1 Partes bicicleta eléctrica.

Fuente: (Medio Ambiente y Naturaleza, 2016).
Ordóñez Luna 7
1.2 La bicicleta como transporte sostenible

La bicicleta es un medio de transporte amigable con el medio ambiente, económico y
de gran sostenibilidad social, reconocido oficialmente por países de Europa
Occidental, Estados Unidos y Australia al tratarse de un práctico modo de
movilización urbana (Pucher & Buehler, 2012).
No produce contaminación acústica o del aire puesto que la energía para movilizarse
es proporcionada por el ciclista, logrando así consumir menos recursos no renovables
en comparación a otros medios motorizados. Además es una manera de realizar
actividad física favorable para la salud cardiovascular, previniendo enfermedades
como la diabetes, obesidad u otras enfermedades.
En ámbito de tránsito, favorece en la descongestión de las calles y carreteras ya que el

espacio que ocupa es reducido en comparación a los vehículos, además que la
superficie de aparcamientos también se ve disminuida (Pucher & Buehler, 2012). Un
coche convencional ocupa aproximadamente 18 m2 y pasa aparcado el 80% del tiempo
haciendo que el espacio utilizado no sea empleado para otras actividades (Mostafavi
& Doherty, 2014).
Cuando se trata de recorrer distancias más largas, en lugares montañosos o con

pendientes surge la bicicleta eléctrica para mitigar estos inconvenientes. Desde el
punto de vista normativo está clasificado como un vehículo no motorizado y
administrado de la misma forma que las bicicletas convencionales (Wei, Xin, An, &
Ye, 2013). Tiene acceso a las ciclovías, no requiere licencia de conducir, no necesita
registro del vehículo y se debe utilizar el casco como medida de seguridad (Campbell,
Cherry, Ryerson, & Yang, 2016).
Las bicicletas eléctricas van ganando popularidad en muchas regiones del mundo, lo
que conlleva a introducir sistemas de bicicletas compartidas con la finalidad de
proporcionar un nivel aún más alto de servicio en comparación a los sistemas de
bicicletas públicas existentes, manteniendo al mismo tiempo bajo impacto ambiental.
El beneficio como la capacidad de viajar largar distancias sobre colinas con menos
fatiga y sudor ayuda a superar barreras de montar en bicicleta. Encuestas realizadas a
ciclistas revelan la preferencia que se le da a la bicicleta eléctrica en comparación a las
Ordóñez Luna 8
tradicionales u otros vehículos motorizados convencionales, el 70% de las personas

encuestadas eligieron la bicicleta eléctrica en lugar de la convencional motivados por
la velocidad que puede alcanzar y el 30% restante lo atribuyeron a menor esfuerzo,
menor costo que un vehículo y por exceso de pasajeros en transporte público. (Dill &
Rose, 2012; Ji et al., 2014).
El porcentaje de personas que se desplazan en automóviles es comparable al que se

traslada a pie, en bicicleta o en transporte público. Se estimó que en una calle de 3,5
metros de ancho se pueden desplazar en una hora aproximadamente 2000 autos,
mientras que en la bicicleta se pueden movilizar 14000, además que el espacio para
aparcar es solamente la séptima parte.
Como indica la figura 1.2, la bicicleta es el medio de transporte urbano más rápido en
trayectos que están dentro del rango de distancias mayores a 500 metros e inferiores a
4-5 Km. Se puede recorrer 4 kilómetros en solamente 15 minutos, además de ser un
desplazamiento de puerta a puerta.
Figura 1.2 Tiempo de traslado en diferentes medios de transporte.

Fuente:(Junta de Andalucía, 2014).
Otro factor que hace de la bicicleta un sistema de transporte alternativo viable es su

fácil adaptación de infraestructura a áreas con protección cultural o ambiental,
posibilitando la combinación con otros medios de transporte (Junta de Andalucía,
2014).
Ordóñez Luna 9
La movilidad sostenible se apoya en tres pilares fundamentales mostrados en la figura

1.3, dentro de los cuales la bicicleta es considerada como una base para realizar las
estrategias globales de movilidad sostenible. Estos tres pilares son: 1) mejorar la
densidad y diversidad de los usos del suelo urbano, 2) aumentar los viajes a pie, en
transporte público y en bicicleta y 3) reducir la velocidad, intensidad y plazas de
aparcamiento para automóviles (Monzón, Rondinella, & Equipo Investigador
PROBICI, 2010).
Figura 1.3 Pilares fundamentales para movilidad sostenible.

Fuente: (Monzón et al., 2010).
1.3 Bicicletas convencionales y eléctricas en el mundo

Se espera que la demanda creciente de bicicletas eléctricas en el mundo haga que para
el 2016 circulen alrededor de 466 millones (Du et al., 2013). Por este motivo se
presentan estudios relacionados a la implementación de sistemas de bicicletas
eléctricas compartidas, análisis de mercado, cultura ciclista, etc., en América del Norte
(Estados Unidos, Canadá) y Europa. Además se incluye resultados de contaminación
ambiental realizados en China y la situación actual de las bicicletas eléctricas y
convencionales en América Latina dando especial atención a Ecuador.
1.3.1 América del Norte

El sistema de bicicletas compartidas es un modo de transporte publico/privado que va
en crecimiento. Al año 2012 ya existían 15 programas en los EE.UU con un total de
5238 bicicletas eléctricas y 172070 usuarios (Ji et al., 2014).
Ordóñez Luna 10
En Estados Unidos la Universidad de Tennessee, Knoxville (UTK) realizó un estudio

describiendo conceptos operativos y requisitos para implementar un sistema de
bicicletas eléctricas totalmente automatizado, tomando en consideración tres
parámetros críticos – distribución de las tasas de viaje, distancias de viajes y duración
de los viajes – junto a otros parámetros como – número de bicicletas eléctricas, número
de baterías intercambiables y puntos de recarga de las mismas. El estudio indica que
las estaciones tienen tres funciones fundamentales: seguridad física, expendedora y
carga de baterías (Ji et al., 2014).
La tasa de consumo de energía eléctrica fue calculada mediante la multiplicación de la

distancia de viaje por la velocidad de descarga de la batería, de esta manera se tuvo un
intervalo de 10-22 Wh por milla. La recomendación es no cargar las baterías
completamente que puede tomar el mismo tiempo cargar de 0-80% que de 80-100%
(Ji et al., 2014).
En América del Norte, Montreal, Denver, Minneapolis, Boston, Washington DC han

implementado el sistema de bicicleta pública de tercera generación con éxito y hay
una docena de ciudades que están en planificación para aplicar este sistema de
transporte (Ji et al., 2014).
Figura 1.4 Izq. Estación de bicicletas eléctricas en Spokane. Der. Proceso para alquilar bicicleta eléctrica
Fuente: (Spark Mobility, 2014).
El caso de Nueva York ilustra como una ciudad extremadamente densa y dominada
puede implementar un sistema de intercambio de bicicletas para complementar el
sistema de transporte público y ofrecer una opción de movilidad rápida para viajes
cortos dentro de la ciudad (Paul & Bogenberger, 2014).
Ordóñez Luna 11
Un estudio realizado en la Universidad de Monash determinó datos estadísticos de

algunos parámetros de los usuarios de bicicletas eléctricas que serán descritos a
continuación.
Del total de personas encuestadas que son usuarios de e-bikes el 81% son hombres y
19% mujeres. En cuanto a la edad de los usuarios la figura 1.5 indica que el 14% tienen
65 años o más, el grupo más numeroso es el que comprende personas de edades de 55-
64 años. El grupo de usuarios que menos utiliza las bicicletas eléctricas son los de
edades comprendidas entre 18-24 años.
1%
10% 14%
> 65
55-64
16%
45-54
35-44
33% 25-34
18-24
26%
Figura 1.5 Usuarios de bicicleta eléctrica según edad [años].

Fuente: (MacArthur, Dill, & Person, 2014).
La figura 1.6 muestra el porcentaje de usuarios de e-bikes en función del nivel de

estudios de las personas encuestadas, destacando que los estudiantes de secundaria son
el grupo que tienen menor participación con un 5%, mientras que un 35% representa
el mayor número de usuarios los cuales son graduados de la universidad o tienen
maestría.
Ordóñez Luna 12
Figura 1.6 Usuarios de bicicleta eléctrica por nivel de estudios.

Fuente:(MacArthur et al., 2014).
En la figura 1.7 se observa que los ingresos también influyen sobre los usuarios de
bicicletas eléctricas, el 5% tienen salarios por debajo de los $15.000 anuales, los que
mayor uso dan a éste medio de transporte son los que ganan entre $100.000-$150.000
y de $50.000-$75.000.
Figura 1.7 Usuarios de bicicletas eléctricas por ingresos.

Fuente: (MacArthur et al., 2014).
Según los resultados de las encuestas la mayoría de personas compró su bicicleta

eléctrica, el 56% de usuarios, o su kit de conversión en el año 2012, representando un
34% de ventas, siendo el peor año el 2007 con solamente el 2% de ventas (MacArthur
et al., 2014).
Ordóñez Luna 13
En la figura 1.8 se aprecia que las principales motivaciones que tienen los ciudadanos
estadounidenses para comprar una bicicleta eléctrica o modificar su bicicleta estándar
fueron en primera instancia reemplazar el vehículo para ciertos viajes con un
porcentaje de 63%, menor esfuerzo al montar la bicicleta 53% y en último lugar
mantenerse comunicado con familiares y amigos con el 13% (MacArthur et al., 2014).
Figura 1.8 Motivaciones para usar e-bike.

Fuente:(MacArthur et al., 2014).
1.3.2 Asia
En China el crecimiento vehicular es del 30-40% anual, aparte de éstos hay que incluir
los autobuses, motocicletas, bicicletas y recientemente las bicicletas eléctricas que
formando un conjunto han llenado la capacidad vial urbana. Las ventas de las bicicletas
eléctricas han crecido mucho más rápido que cualquier otro medio de transporte en
toda la historia de China, empezando con 150.000 unidades en el año 1999 hasta las
21 millones de unidades aproximadamente en el año 2007. Se estima que por las calles
y carreteras de China circulan alrededor de 40-50 millones llegando al punto de
desarrollar políticas nacionales para regular el uso de las e-bikes (Cherry et al., 2009).
El número de bicicletas eléctricas a finales del 2010 se estimó en 120 millones de

unidades (Campbell et al., 2016). En ese mismo año se produjeron aproximadamente
29 millones de velocípedos eléctricos representando un incremento de 24,7% con
respecto al año 2009.
Ordóñez Luna 14
Las mayores redes de sistemas de intercambio de bicicletas están en China, en ciudades

como Hangzhou (40.000 bicicletas y 1700 estaciones) y Wuhan (13.000 bicicletas y
516 estaciones) (Ji et al., 2014).
No existen muchos estudios centrados en las emisiones de las bicicletas eléctricas, por
lo que se las ha llegado a comercializar como vehículos de emisiones cero. Los
ciudadanos chinos consideraron cuantificar las emisiones de estos vehículos que
requieren alrededor de 2.1 kWh/100 km, pues se dieron cuenta que la contaminación
no solo se produce durante el uso de la misma, sino que la mayor contaminación es
durante la fase de producción de energía siendo el 75% carbón, 15% hidroeléctrica,
8% gas y 2% nuclear. (Cherry et al., 2009).
La tabla 1.1 muestra las tasas de emisión de las bicicletas eléctricas que operan en una
región correspondiente (Cherry et al., 2009).
Tabla 1.1 Factores de emisión para bicicletas eléctricas por regiones en China.
Fuente: (Cherry et al., 2009).
El estudio estima la eficiencia de las motocicletas en 3L/100 km y el de los autobuses

en 45L/100 km y contrasta el consumo energético y la contaminación con la bicicleta
eléctrica (Cherry et al., 2009).
Ordóñez Luna 15
1.3.3 Europa
La mayoría de los habitantes de países Europeos consideran que cuando haya conflicto
de intereses entre usuarios de vehículos motorizados y ciclistas, éstos últimos deben
ser los que deben beneficiarse de un trato preferencial (Dekoster & Schollaert, 2002).
La cantidad de desplazamientos en bicicletas es bastante diferenciado entre los países

que conforman la Unión Europea como muestra la tabla 1.2, destacando a los Países
Bajos con un 31,2% de desplazamientos en bicicletas, aunque se exceptúa Ámsterdam
que es la ciudad que tiene un 45%. El lado opuesto es España y Portugal que solo
tienen un 1.6% de desplazamientos en bicicleta, llegando a cifras tan bajas en algunas
ciudades como Lisboa y Braga, con 0,8% y 0,4% respectivamente (Junta de
Andalucía, 2014).
Tabla 1.2 Desplazamientos en bicicleta en Europa.
Las ventas de vehículos eléctricos son bajos, con aproximadamente 12.000 vendidos
en Alemania, esto no es aplicable a las ventas de pedelecs, puesto que éste país muestra
un crecimiento significativo de e-bikes como se observa en la figura 1.9, llegando a
incrementar en más del 100% las ventas con respecto a los años 2010 y 2013.
Solamente en Alemania hasta el año 2012 existía un total de 71 millones de bicicletas
convencionales y eléctricas circulando en sus calles y carreteras.
Ordóñez Luna 16
Actualmente hay un millón de bicicletas eléctricas circulando por Alemania (Paul &
Bogenberger, 2014).
Figura 1.9 Venta de bicicletas eléctricas en Alemania.

Fuente:(Paul & Bogenberger, 2014).
El impacto de las bicicletas eléctricas en el mercado se debe al buen consumo de

energía de las mismas, pues una pedelec en promedio consume alrededor de 1kWh/100
km, mientras que un vehículo motorizado consume 5 litros de combustible en 100 km
que representa 50 kWh/100 km. Esto da a entender que la circulación de 50 personas
en una e-bike es igual que una sola persona en un automóvil. La autonomía de la
bicicleta eléctrica está alrededor de 25-30 km, dependiendo de pequeñas variables
como el peso del ciclista, topografía de la zona, la temperatura, el estilo de conducción,
entre otras (Paul & Bogenberger, 2014).
En los Países Bajos el éxito de las bicicletas está determinado por ser un terreno plano,
además de que en Holanda las ciudades son compactas por lo que las distancias de
desplazamiento son las más idóneas para este tipo de transporte y un factor muy
importante es la cultura de los ciudadanos que desde pequeños ya les enseñan a utilizar
las bicicletas (Ministerie Van Verkeer en Waterstaat, 2009).
Los ciudadanos holandeses no solamente utilizan las bicicletas por los beneficios como
ser un transporte sostenible, sano, libre de emisiones, silencioso, limpio y barato, sino
por la simple razón de que les relaja y disfrutan al utilizarla, siendo cuantificadas las
emociones más importantes en la figura 1.10 y se comparan con el vehículo y
transporte público. Además de ser un medio de transporte flexible y cómodo dentro
las urbes.
Ordóñez Luna 17
Figura 1.10 Emociones al utilizar un medio de transporte.

Fuente:(Ministerie Van Verkeer en Waterstaat, 2009).
Resultados de algunas investigaciones muestran la tendencia de que a mayor número

de ciclistas la seguridad también aumenta. En los Países Bajos se cumple gracias al
gran número de desplazamientos en bicicleta y se debe a que al haber gran cantidad de
ciclistas en las vías las personas se hacen una imagen de este tipo de tráfico y los
conductores de vehículos se adaptan. Otro factor muy importante en Holanda es que
casi todos los conductores son ciclistas por lo que conocen el comportamiento en las
calles (60% ocupan 3 veces a la semana y 80% al menos 1 vez a la semana) (Ministerie
Van Verkeer en Waterstaat, 2009).
Un dato muy interesante mostrado en la figura 1.11 referente al ciclismo en los Países
Bajos es que es el único país del mundo en donde hay más bicicletas que habitantes,
donde los ciudadanos tienen una media de 1,11 bicicletas/persona.
Figura 1.11 Número de bicicletas por habitante.

Fuente:(Ministerie Van Verkeer en Waterstaat, 2009).
Ordóñez Luna 18
Dinamarca también se destaca por su gran movilidad en bicicletas, siendo Copenhague

la mejor ciudad para ciclistas por dos años consecutivos atribuido por expertos
estadounidenses de sostenibilidad (VisitDenmark, 2016).
En Copenhague es posible ver ciudadanos de todas las clases sociales desplazándose

por las calles de la ciudad, desde una madre haciendo la compra hasta un director de
banco. Ahora el 50% de ciudadanos se trasladan a sus trabajos en bicicleta cada día, y
la mayoría lo hace durante todo el año independientemente de las condiciones
climatológicas (Denmark.dk, 2016).
1.3.4 América Latina y el Caribe

América Latina y el Caribe es la segunda región más urbanizada y sus ciudades están
experimentando un continuo crecimiento. Las ciudades que presentan una economía
que crece rápidamente y están en un rango poblacional de 100.000 a 2.000.000 de
habitantes se las considera “emergentes”. Por este motivo el BID creó la Plataforma
Ciudades Emergentes y Sostenibles en el año 2011. La finalidad es permitir a estas
ciudades realizar una planificación en base a una buen información, aprendiendo de
las experiencias de las urbes más grandes y evitar los problemas que éstas han tenido
(Baumann, Bojacá, Rambeau, & Wanner, 2013).
Todas las ciudades tienen políticas públicas que permiten promocionar a la bicicleta
como un medio alternativo de movilidad, tienen implementadas ciclovías
permantentes y recreativas, y ciudades grandes como Ciudad de México, Buenos
Aires, Bogotá, La Paz, Montevideo ya tienen regulaciones del uso de bicicletas en el
área urbana. Las ciudades ya han destinado recursos para infraestructura para bicicletas
considerando fundamental la conectividad, estacionamiento y el financiamiento
(Baumann et al., 2013).
Los resultados del estudio “Biciudades 2014” reflejan que el 23% de las ciudades
cuentan con un sistema de bicicletas públicas, 63% tiene ciclovías permanentes, 33%
proporcionan estacionamiento para las bicicletas, 15% permiten ingresar con el
velocípedo al transporte público, 23% tiene regulación sobre el uso del casco y el 40%
han promocionado el ciclismo (BID, 2014).
Ordóñez Luna 19
1.4 Situación de las bicicletas convencionales y eléctricas en Ecuador

En Ecuador no es reciente la cultura ciclista, pero en las últimas décadas ha tomado
fuerza por problemas medioambientales y medidas firmadas en los protocolos de Kioto
y Rio de Janeiro. Se propuso el uso de la bicicleta como transporte para reducir las
emisiones contaminantes, a bajo costo y amigable con el medio ambiente (Pinto
Alvaro, Fuentes, & Alcivar, 2015).
En la actualidad, las principales ciudades del país están estudiando nuevas formas de
movilizarse con menor impacto ambiental y dándole la importancia que requiere tomar
estas medidas.
La reconversión de lugares de forma temporal o permanente en beneficio de peatones

y de movilidad no motorizada es tema de discusión en las ciudades de todo el mundo.
De ahí nace el concepto de ciclopaseos que buscan recuperar espacios públicos con
objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos a través del ejercicio físico,
estar rodeado de un aire más puro y la posibilidad de contar con lugares de encuentro
y recreación (Pinto Alvaro et al., 2015).
En la tabla 1.3 se observa las principales ciudades que están poniendo en marcha el
programa de ciclopaseos: Loja, Quito, Cuenca, y Ambato. Otras ciudades que tienen
por el momento suspendido la actividad son: Ibarra, Guayaquil y Santo Domingo.
Tabla 1.3 Ciclopaseos en Ecuador.
Fuente:(Pinto Alvaro et al., 2015).

Ordóñez Luna 20
La infraestructura en el Ecuador está a cargo del Gobierno Nacional mediante el

Ministerio de Transporte y Obras Publicas y los Gobiernos Autónomos
Descentralizados Provinciales y Cantonales.
1.4.1 Iniciativas Gubernamentales

En el año 2012, el Gobierno Nacional mediante el Ministerio de Transporte y Obras
públicas anunció la construcción de 270 Km de ciclovías en diferentes regiones del
Ecuador como muestra la tabla 1.4, buscando un sistema de trasporte alternativo no
motorizado y contando con seguridad deportiva. Se trata de ciclovías separadas del
tráfico o separadas por barreras que garanticen la seguridad del ciclista (Embajada del
Ecuador en los Países Bajos, 2013).
Tabla 1.4 Ciclovías planteadas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Fuente: (Embajada del Ecuador en los Países Bajos, 2013).
1.4.2 Iniciativas Municipales
1.4.2.1 Quito
La Municipalidad de Quito tiene como programas la Semana de la Movilidad y Día
Mundial sin Auto, medidas adoptadas como alternativas de movilidad sustentable. En
el año 2010 se realizaron eventos como “Muévete en Bici”, programa orientado a los
funcionarios públicos para trasladarse al trabajo en bicicleta los días martes y
miércoles. Como complemento a esta campaña se promocionó una guía de seguridad
ciclista y apertura de cuatro estacionamientos en el centro histórico de Quito
(Embajada del Ecuador en los Países Bajos, 2013).
La ciudad de Quito tiene aproximadamente 72,99 Km de ciclovías siendo 23 Km,

correspondientes al 32%, exclusivas para los ciclistas, el resto es de uso compartido
(Pinto Alvaro et al., 2015).
Ordóñez Luna 21
BiciQuito
La Municipalidad de Quito pone a la disposición de todos los ciudadanos locales y
turistas el préstamo de bicicletas convencionales y eléctricas sin costo alguno
denominado como bicicletas públicas, con el fin de promover el uso de la bicicleta.
(BiciQuito Bicicleta Pública, 2016).
El sistema tiene una flota de 658 unidades ubicadas estratégicamente alrededor de 25

estaciones en la que se sitúan las principales zonas comerciales, de mayor afluencia,
centros estudiantiles, instituciones bancarias y de turismo. En la actualidad se tiene un
registro de aproximadamente 843 movimientos diarios (BiciQuito Bicicleta Pública,
2016).
Al sistema de bicicletas públicas se le sumarán 300 nuevas bicicletas eléctricas que

contaran con asistencia al pedaleo para evitar inconvenientes en las pendientes, tienen
sistema de iluminación LED, sistema GPS para el rastreo. La batería tiene una
autonomía de 12 horas dependiendo del uso y serán recargadas en las noches.
(Alarcón, 2016).
La Municipalidad está contratando un sistema de automatización para tener una tarjeta

inteligente como medio de uso del sistema de bicicleta público (Rodas, 2016).
1.4.2.2 Cuenca
En el año 2012 la Alcaldía llevó a cabo la iniciativa “Vía Viva” que buscaba mediante
actividades de pedaleo, caminata y trote “habilitar espacios urbanos que integren y
desde otra perspectiva permitan experimentar a los habitantes de Cuenca formas
saludables y equilibradas de cuidar su salud”(Embajada del Ecuador en los Países
Bajos, 2013). Otro programa era “Barrio Activo” en el que se pretendía llegar a barrios
periféricos de la ciudad para brindar a la ciudadanía actividades deportivas y reducir
el sedentarismo.
1.4.2.3 Guayaquil
El municipio de Guayaquil está promoviendo el uso de la bicicleta con la construcción
de un intercambiador con área recreativa y en colaboración con organizaciones ajenas
organizan el “Desafío 50K”. Se tiene prevista la inversión de medio millón de dólares
Ordóñez Luna 22
para una ruta de un total de 10 ciclovías, programas educativos y capacitación. La

señalética para la seguridad del ciclista, iluminación y pintura están siendo trabajadas
con consultoría de ONG´s (Embajada del Ecuador en los Países Bajos, 2013).
1.4.2.4 Carchi
Los planes que se tiene para la ciudad de Tulcán es la construcción de la escuela de
ciclismo. Se busca promocionar la reactivación del ciclismo y junto con la Federación
Deportiva de Carchi se quiere que el número de mujeres que realizan esta actividad
crezca (Embajada del Ecuador en los Países Bajos, 2013).
1.4.3 Iniciativas de la Sociedad Civil
1.4.3.1 Biciacción
Se trata de una organización no gubernamental cuya finalidad es “promover nuevas
formas y espacios de movilidad, mediante el uso de bicicleta como modo de transporte,
deporte y recreación” (Embajada del Ecuador en los Países Bajos, 2013).
1.4.3.2 Ciclópolis
Ciclópolis junto al Grupo Faro llevaron a cabo un estudio sobre los usuarios de las
bicicletas en el año 2010 para conocer cuál es el potencial que tiene este medio de
transporte en la ciudad de Quito.
Los resultados del estudio mostrados en la figura 1.12 indican que los usuarios del
ciclopaseo con un porcentaje de 41,7% utilizan el bus como medio de transporte y el
39,7% el automóvil, el resto utiliza un medio diferente. Las principales razones por las
que los usuarios no utilizan el sistema de bicicletas públicas de manera frecuente se
muestran en el siguiente cuadro (Pinto Alvaro et al., 2015).
Ordóñez Luna 23
Figura 1.12 Razones para no usar sistema de bicicletas públicas.

Fuente: (Pinto Alvaro et al., 2015).
1.4.4 Participación de Ecuador en la red de ciclovías recreativas de las Américas

Ecuador es miembro de la red de Ciclovías Recreativas de las Américas (Red CRA).
El objetivo de esta organización es desarrollar programas de ciclovías recreativas,
difundir información, dar apoyo técnico y compartir todas las experiencias que se
producen al poner en práctica estos proyectos en los diferentes países. De las
iniciativas internacionales que tiene Ecuador en la red antes mencionada destacamos:
Al trabajo en bici, jueves de pedal y cicleadas de masa crítica (Pinto Alvaro et al.,
2015).
1.4.5 Derechos de los ciclistas en Ecuador

La Ley de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial pone en conocimiento de
los ciudadanos ecuatorianos los derechos que se tiene en calidad de ciclistas, y se
recoge en el artículo 204 de la Ley previamente mencionada (Agencia Nacional de
Tránsito, 2014).
Los ciclistas tienen los siguientes derechos:

 Transitar por todas las vías públicas del país, con respeto y seguridad, excepto en
aquellos en la que la infraestructura actual ponga en riesgo su seguridad, como
túneles y pasos de desnivel sin carril para ciclistas, en los que deberá adecuar
espacios para hacerlo.
Ordóñez Luna 24
 Disponer de vías de circulación privilegiada dentro de las ciudades y en las

carreteras, como ciclovías y espacios similares
 Disponer de espacios gratuitos y libres de obstáculos, con las adecuaciones
correspondiente, para el parqueo de las bicicletas en los terminales terrestres,
estaciones de trolebús, metrovía y similares
 Derecho preferente de vía o circulación en los desvíos de avenidas y carreteras,
cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías
 A transportar sus bicicletas en los vehículos de transporte público cantonal e
interprovincial, sin ningún costo adicional. Para facilitar este derecho, y sin
perjuicio de su cumplimiento incondicional, los transportistas dotarán a sus
unidades de estructuras portabicicletas en sus partes anterior y superior
 Derecho a tener días de circulación preferente de las bicicletas en el área urbana,
con determinación de recorridos, favoreciéndose e impulsándose el desarrollo de
ciclopaseos ciudadanos.
1.4.6 Cuenca: Factores condicionantes para la movilidad en bicicleta

La ciudad de Cuenca es considerada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
como una ciudad emergente, es decir, ha tenido un crecimiento poblacional y
económico positivo en relación al promedio nacional, y su población está dentro del
rango de los 200.000 a 2.000.000 de habitantes (Martínez Moscoso, 2015).
La Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) es un programa que da apoyo

a los gobiernos locales para desarrollar y ejecutar planes de sostenibilidad urbana para
evitar los problemas que impiden el crecimiento sostenible de la ciudad basándose en
3 pilares fundamentales: (i) sostenibilidad medioambiental, (ii) sostenibilidad urbana
y (iii) sostenibilidad fiscal y gobernabilidad. Cuenca forma parte de la iniciativa desde
el año 2013 (BID, 2015).
La necesidad de un desarrollo sostenible da la iniciativa de buscar alternativas de

movilidad en Cuenca, para mejorar el flujo vehicular y reducir la contaminación
ambiental, aprovechando la infraestructura existente para ahorrar recursos y generar
beneficios para la urbe. “Los peatones son los primeros en la escala de movilidad y
deben ser los principales actores sobre los cuales encaminar políticas de sostenibilidad
Ordóñez Luna 25
tanto ambiental, social como técnica. En este sentido, el 90% de las ciclovías
propuestas no invaden aceras, salvo en casos donde realmente la dimensión de la
sección vial, la velocidad de flujo vehicular y la poca presencia de peatones, así lo
determinan.” (Movere, 2014).
Por el momento la bicicleta no es reconocida como un medio de transporte alternativo,

aunque al estar bien posicionada como actividad de deporte y recreación es la base
para partir hacia el fortalecimiento y facilitar el uso de la bicicleta y atraer nuevos
ciclistas.
Se debe empezar por ver a la bicicleta como parte del entorno urbano para ser tomada
en cuenta por los usuarios de las vías y del personal administrativo. La construcción
de infraestructura es necesaria pero no lo mas importante, pues están limitando la
circulación de los ciclistas solo por lugares determinados.
La administración debe considerar a los vehículos no motorizados al momento de

trazar nuevas redes viales porque son el medio de transporte más rápido y eficiente
para distancias de hasta 5 Km. A su vez debe poner en marcha un proyecto de
pacificación del tráfico, como se hace en otros países, como estrategia de incursión de
la bicicleta al transporte público.
Otra forma de incentivar el uso de la bicicleta es la integración de los medios de

transporte motorizados con los no motorizados para cambiar el modelo de movilidad
urbana. La estrategia más contundente es la de desmotivar el uso del automóvil.
La bicicleta permite circular por la urbe a una velocidad de entre 15-20 Km/h siendo
a la vez eficiente en gasto energético, durabilidad y fácil en mantenimiento.
(Municipalidad de Cuenca, 2015).
1.4.6.1 Factores climáticos

Cuenca tiene un clima templado en una región bioclimática sub húmeda temperada
debido a que se localiza dentro en un extenso valle. El clima está condicionado por la
altitud de la ciudad que está dentro de un rango de 2400-2600 m.s.n.m. Las
Ordóñez Luna 26
temperaturas durante el día están entre 20°C – 27°C y en las noches puede llegar a los
5°C.
La temporada soleada y de lluvias están bien definidas, comprendiendo la temporada

de sol en los meses de junio a diciembre y la lluvia el resto del año, teniendo una
precipitación media de 500 y 1000 mm, condiciones idóneas para utilizar la bicicleta
como medio de transporte (Municipalidad de Cuenca, 2015).
1.4.6.2 Altimetría
La altimetría es definida como la altura desde un punto de referencia como es el nivel
del mar. El cantón Cuenca tiene una altimetría que oscila desde los 20 m.s.n.m hasta
los 4000 m.s.n.m. El área urbana y periurbana tiene una altura que está en el rango de
los 2400 – 2600 m.s.n.m que no afectan en ninguna circunstancia a los ciclistas
1.4.6.3 Geomorfología
El cantón Cuenca tiene un relieve montañoso que abarca el 33.35% de su superficie,
seguida de relieves escarpados y colinas medianas, presentando pendientes de hasta
70%. Dentro de la zona urbana las pendientes pueden estar en el rango de 0%- 15%
debido a los contornos escalonados, precipicios y declives escarpados. En la figura
1.13 se observa la presencia de tres terrazas, factor importante para el estudio del uso
de las bicicletas en la zona urbana.
Figura 1.13 Terrazas en la zona urbana del cantón Cuenca.

Fuente:(Municipalidad de Cuenca, 2015).
Ordóñez Luna 27
1.4.6.4 Pendientes
Se define como pendiente al grado de inclinación que presenta el terreno, siendo
medido en grados o de manera porcentual. Este factor es un condicionante para
determinar si las vías son aptas para el desarrollo de la actividad ciclista y en la figura
1.14 se muestra la distribución de las pendientes alrededor de la zona urbana.
En la ciudad de Cuenca encontramos 3 grupos de pendiente:

 Rango de 0-5%: apto para cualquier actividad ciclista porque son pendientes
suaves.
 Rango de 5-12%. las pendientes, aunque regulares, son más pronunciadas siendo
accesibles para ciclistas con cierta experiencia profesional, limitando el uso a
personas amateur.
 Rango de 12% en adelante: pendientes no aptas para el ciclismo.
Figura 1.14 Pendientes en Cuenca.

Fuente:(Municipalidad de Cuenca, 2015).
1.4.6.5 Tráfico en la ciudad de Cuenca

La intensidad media diaria (IMD) es el número total de vehículos que circulan en una
determinada sección de vía en el transcurso del día, bajo la unidad de “vehículos
equivalentes” aplicando factores de corrección dependiendo del tipo de vehículo.
Ordóñez Luna 28
El 50% del tráfico de Cuenca esta entre 5.000 y 20.000 veh/día, el 30% del viario
comprende entre 20.000 y 50.000 vehículos. En el centro histórico circulan entre 1300-
3500 veh/día, mientras que en el anillo formado por la Av. De las Américas y la vía
Cuenca-Azogues es el tramo donde más vehículos se registran oscilando entre 35.000-
50.000 veh/día. Otras arterias principales para la circulación de vehículos son las
avenidas Huayna Cápac, 12 de Abril, Fray Vicente Solano, España, González Suarez
que pueden abarcar un tráfico de 40.000 veh/día.
La capacidad de viario es el número máximo de vehículos que pueden circular por una
vía en un tiempo determinado (Municipalidad de Cuenca, 2015).
El grado de saturación sirve para evaluar el funcionamiento de las vías y se lo realiza
asignando un tráfico que las mismas soportan y la cantidad de vehículos que son
capaces de absorber. Mediante el grado de saturación podemos saber si se trata de una
vía sobredimensionada o son demasiado pequeñas para albergar toda la cantidad de
vehículos que circulan.
En función de la capacidad del viario mostrado en la figura 1.15 podemos determinar

cuál es el grado de saturación que hay en las vías cuencanas. La capacidad viaria de la
ciudad que no supera los 4.000 veh/día corresponde al 78%. El 22% se trata de vías
que son capaces de absorber un flujo vehicular de 5.000 veh/día.
Figura 1.15 Capacidad del viario.

Fuente: (Municipalidad de Cuenca, 2015).
Ordóñez Luna 29
Teniendo la capacidad del viario y la intensidad media diaria se puede saber dónde se
presenta aglomeración de vehículos. Según el estudio realizado por La Municipalidad
de Cuenca en 2015 concluyen que el 61% del viario esta entre 20-60% de saturación,
8% de las vías están bajo el 20%. El 13% excedido de capacidad del viario se encuentra
en el centro histórico lo que motiva a que la bicicleta sea la alternativa de movilidad
ideal para la ciudad. En la figura 1.16 se observa la congestión existente en el centro
histórico.
Figura 1.16 Congestión en el centro histórico.

En el centro histórico el 62% corresponde a vehículos livianos, vehículos de carga

corresponde al 15%, taxis 10%, motos 4% y buses un 4%.
Personas que realizaron un viaje independientemente del destino en una bicicleta

apenas llego al 0,32% lo que quiere decir que prácticamente no se está utilizando la
bicicleta (Municipalidad de Cuenca, 2015).
1.4.6.6 Ciclovías en Cuenca

Las ciclovías en la ciudad de Cuenca surgen en el año 1996 en la calle Quito que hasta
en la actualidad se la usa para actividades de recreación. Fue en 2005 cuando nace la
propuesta para el Desarrollo de una Movilidad Alternativa y Sustentable “Cuenca, se
mueve contigo”, iniciativa con el fin de favorecer la movilidad urbana, reduciendo la
contaminación y permitiendo ver a la bicicleta como una alternativa para la movilidad
dentro de la urbe.
Ordóñez Luna 30
En el año 2012 se ejecutó la primera etapa mediante la construcción de baterías

sanitaria, sendas de uso compartido, que permite ver a los ciclistas de una manera
dinámica (Municipalidad de Cuenca, 2015).
La infraestructura existente en la actualidad en la ciudad recopilado por la

Municipalidad de Cuenca en 2015 son:
 Ciclovía Av. Loja
Tiene una longitud de 603 metros con un ancho de 1.70 metros con estado bueno.
Exclusivo para bicicletas y bidireccional.
 Ciclovía Av. Solano
Con longitud de 1.45 Km y 3 metros de ancho es un carril exclusivo para bicicletas,
bidireccional ubicado al lado derecho de la avenida. Su estado es bueno.
 Paseo Tres de Noviembre.
La longitud es de 903 metros x 2.20 de ancho, exclusivo para bicicletas bidireccional.
Su estado es bueno.
 Parque de la Madre
Tiene una longitud de solamente 216 metros x 2 metros de ancho, bidireccional y
exclusivo de bicicletas. Su estado es bueno.
 Calle Quito
Longitud de 3.1 Km x 2.0 metros de ancho, es exclusivo para bicicletas pero el estado
es regular.
 Ciclovereda Av. Remigio Crespo
Tiene una extensión de 1.13 Km x 1,3 metros de ancho. Su estado es bueno y es
unidireccional uniforme a la circulación del tráfico vehicular.
 Ciclo carril Av. 10 de agosto
Su estado actual es malo, tiene una extensión de 2.02 Km x 1.25 metros de ancho. Es
delimitado por pintura y tachas aunque está proyectado implementar un carril
segregación con dispositivos de intervención urbana.
 Senda de uso compartido Tomebamba
Tiene una longitud de 4.05 Km x 3 metros de ancho. Se trata de una senda compartida
con una pendiente máxima de 2% con capa de rodadura de material de mejoramiento
compactado. Su estado es regular.
Ordóñez Luna 31
La figura 1.17 muestra las ciclovías existentes y las proyecciones de infraestructura

para los próximos años, además se puede apreciar cuales son exclusivas para ciclista
y las que son compartidas con peatones.
Figura 1.17 Ciclovías en Cuenca.

1.5 Beneficios de las bicicletas convencionales y eléctricas

En los años 60 el fomento del uso del automóvil ha hecho que el uso en la actualidad
sea indiscriminado, llegando a considerarlo una herramienta indispensable de nuestra
vida y de los sistemas de transporte urbano. El problema surge cuando las ciudades se
tornan demasiado densas y las distancias relativamente cortas provocando que los
automóviles no sean ni eficientes ni sostenibles (Junta de Andalucía, 2014).
Para mitigar estos efectos negativos de otros medios de transporte la bicicleta aporta
sus beneficios para ser un transporte sostenible. Su uso masivo reduce problemas
sociales y ambientales, pues existe un respeto por el medio ambiente mejorando la
calidad de vida de las personas, se nota vitalidad en el entorno urbano, disminuye el
cambio climático y la dependencia del petróleo (Jakovcevic et al., 2015).
Ordóñez Luna 32
Los beneficios del uso de las bicicletas tanto de manera particular como en sistemas
compartidos, según el Instituto Americano para el Transporte y Desarrollo de políticas
(ITDP) se los puede clasificar en 4 aspectos según Paul & Bogenberger, aunque se
tomará en cuenta un quinto aspecto importante relacionado a los beneficios
ambientales que se pueden obtener por utilizar este medio de transporte.
1.5.1 Beneficios en el transporte

El beneficio más importante en cuanto a tráfico es la reducción de los
embotellamientos, descongestionando las carreteras y mejorando el flujo vehicular y
alivia el transporte público al prestar un servicio complementario (Abagnale et al.,
2015; Paul & Bogenberger, 2014). De una manera directa se produce debido a la
reducción del número de vehículos en circulación y de forma indirecta se da por
aumentar el atractivo del uso de transporte público al combinar la bicicleta y el
transporte público (Dekoster & Schollaert, 2002).
Las bicicletas y los sistemas de bicicletas compartidas ofrecen una importante

contribución a la promoción del uso de la misma como una forma innovadora,
respetuosa con el medio ambiente y energéticamente eficiente de movilidad. En
algunas ciudades, las bicicletas se las considera el punto de partida para cambios
radicales en la planificación urbana y transporte (Paul & Bogenberger, 2014).
En cuanto a su autonomía, con este medio es posible desplazarse a cualquier destino a

la hora que se considera necesario, llegando a ser tan cómodo como el automóvil y
menos rígido en cuanto a horarios con respecto al transporte público. Además en
relación al transporte publico las velocidades pueden ser muy similares en distancias
cortas, incluso en trayectos de hasta 5 Km la bicicleta puede ser más rápida (Junta de
Andalucía, 2014).
1.5.2 Beneficios económicos

La utilización de una bicicleta eléctrica tiene menor costo energético por distancia
recorrida por el ciclista en comparación a un transporte motorizado, ahorro en seguros,
licencias, registros, estacionamiento (Abagnale et al., 2015). En cuanto a
mantenimiento también es más económico, pues el automóvil tiene costos 30-40 veces
más elevados (Monzón et al., 2010).
Ordóñez Luna 33
Otro factor importante en el ámbito económico es la creación de puestos de trabajo en

el caso de bicicletas compartidas, se necesitaría personal para mantener y redistribuir
las bicicletas. En Paris se da empleo a 400 personas en tiempo completo y en diferentes
campos de trabajo (Paul & Bogenberger, 2014).
Se puede atraer a inversionistas de la industria local para vender productos y servicios
relacionados con hardware y software para operar el sistema de bicicletas compartidas
(Paul & Bogenberger, 2014).
Los costos económicos como vías, aparcamientos, gastos en policía, etc., son más
reducidos en comparación a los vehículos motorizados. La inversión para una buena
infraestructura es de 10 a 20 veces menor que para automóviles, y 15 veces menor en
cuanto a espacio de aparcamientos. Sin considerar los gastos externos ahorrados que
supone para toda la colectividad (Monzón et al., 2010).
Otros beneficios económicos se dan al ahorrar en combustible de los vehículos,

pérdidas en los atascos y ahorro en salud previniendo muchas enfermedades (Dekoster
& Schollaert, 2002).
Las inversiones en vías se ven reducidas y da la posibilidad de reinvertir en atractivos

turísticos para la ciudad. Reducción en costes de las empresas de aparcamientos, ya no
se debe dar mantenimiento, ni crear nuevas infraestructuras (Dekoster & Schollaert,
2002).
1.5.3 Beneficios en la salud

Los beneficios del uso de la bicicleta pueden ser de manera directa e indirecta. El
beneficio directo se basa en la mejora de salud del ciclista, mientras que la indirecta se
fundamenta en los beneficios derivados por la disminución de la contaminación y ruido
(Monzón et al., 2010).
Según Jakovcevic los beneficios a corto plazo son mejora en la salud de los ciclistas,
entretenimiento, ahorro de dinero y de tiempo al viajar, a la vez que rompemos las
barreras de la fatiga al manejar una e-bike. Montar una bicicleta eléctrica no reduce
los beneficios en la salud porque realiza el mismo esfuerzo biomecánico que si se
tratara de una convencional. (Vlakveld et al., 2014).
Ordóñez Luna 34
Se determinó que la actividad regular es más beneficiosa que practicarla pocos días
aunque sea de manera intensiva, llegando a concluir que las personas que la practican
constantemente pueden llegar a reducir su índice de mortalidad en un 40%.
En función de lo expuesto anteriormente se puede recopilar los beneficios más

favorables para la salud según la Junta de Andalucía:
 Mejora el funcionamiento del sistema circulatorio, reduciendo el riesgo de infarto

en un 50% y bajando los niveles de colesterol negativo.
 Prevención de dolor de espalda: se fortalece la musculatura de la espalda
permitiendo tener una protección más fuerte de la columna vertebral y el constante
pedaleo fortalece las piernas ayudando a la zona lumbar y evitando hernias
discales.
 Protege las articulaciones: las articulaciones y cartílagos no están sometidos a
sobrecargas debido a que el 70-80% del peso corporal es soportado por el sillín de
la bicicleta.
 Mejora el sistema inmunológico al estimular las defensas del cuerpo.
 Reduce la aparición de la diabetes y ayuda a mantener un peso óptimo.
Figura 1.18 Beneficios para la salud según tiempo de actividad.

1.5.4 Beneficios para la imagen de la ciudad

Las ciudades con demasiados vehículos motorizados se vuelven menos atractivas por
factores tanto ambientales como sociales y sobre la calidad de los espacios públicos.
Ordóñez Luna 35
El vehículo ya no es una opción eficaz porque las calles se colapsan, se pierde bastante
tiempo en buscar aparcamiento. El uso del automóvil fomenta a realizar viajes más
largos y dispersos aumentando la dependencia del mismo, por lo tanto, es necesario
romper este círculo vicioso (Monzón et al., 2010).
La prioridad de una ciudad es atraer a nuevos ciclistas mediante la mejora de la

infraestructura y sistemas de bicicletas compartidas. El efecto positivo que tiene la
urbe es reforzar la imagen de ciudad sostenible y respetuosa con el medio ambiente
(Paul & Bogenberger, 2014).
1.5.5 Beneficios ambientales

En una encueta realizada por Eurobarómetro se estimó que el 82% de los ciudadanos
europeos declaran que un problema prioritario son las cuestiones medioambientales, a
su vez, el 72% opina que deben ir de la mano el desarrollo económico y la protección
del medio ambiente (Dekoster & Schollaert, 2002).
Las emisiones de CO2 disminuyeron en todos los sectores excepto en transporte debido
a la utilización del automóvil, en donde aumentaron un 9%. Los esfuerzos de la Unión
Europea y fabricantes de vehículos por reducir los niveles de contaminación solo
pueden llegar a reducir en un 15%, sin tener en cuenta el consumo que se produce en
las ciudades por motivo de los atascos donde el consumo medio puede llegar a ser el
doble en estas situaciones (Dekoster & Schollaert, 2002).
Los vehículos motorizados son los principales culpables del incremento de niveles de
gases contaminantes como partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno,
hidrocarburos, CO Y CO2, afectando a la calidad del aire como a la salud de las
personas (Junta de Andalucía, 2014).
Estudios realizados permiten determinar que el uso de las bicicletas convencionales y

eléctricas si favorecen en la reducción de contaminantes criterio y de efecto
invernadero, llamados así por ser perjudiciales para la salud humana o por favorecer
al calentamiento global. Un ejemplo mostrado en la tabla 1.5 es el sistema ECOBICI
donde han podido evitar 232 toneladas de CO2e en 3 años al sustituir el vehículo por
la bicicleta (De Almeida, Herrera, Martinez, & Ferreíra, 2013).
Ordóñez Luna 36
Tabla 1.5 Reducción de CO2e [Ton] por implementación de sistema ECOBICI.
Fuente: (De Almeida et al., 2013).
El 85% de la energía utilizada en el transporte proviene de una fuente de petróleo

poniendo en evidencia la fuerte dependencia al petróleo. Si se cambiara el modo de
transportarse (de auto a bicicleta) en distancias cortas aproximadas a 3 Km el consumo
de energético equivale a un 60% menos (Junta de Andalucía, 2014).
1.6 Inconvenientes de las bicicletas convencionales y eléctricas

Los principales inconvenientes que se presentan al momento de dar uso a las bicicletas
surgen de temas derivados a condiciones climáticas, pendientes en el terreno,
incomodidad para transportar alguna mercancía o niños o incluso el peligro de ser
víctimas de un robo (Monzón et al., 2010).
En cuanto a las condiciones climáticas varios estudios han explorado el impacto que
tiene el clima en el uso de la bicicleta convencional o eléctrica y la demanda de la
misma bajo estas circunstancias. Estudios realizados en Australia y Suecia se centran
en las bicicletas sujeta a variaciones estacionales y el clima, incluyendo categorías de
temperatura, viento y precipitaciones, donde se demostró la disminución del ciclismo
a temperaturas bajas. Para ello utilizaron un sistema psicológico equivalente en donde
se tomaron factores como esfuerzo físico, humedad de la ropa y velocidad del viento
y basándose en una escala numérica de 9 puntos que va desde “muy frio” (<4°C) a
“muy caliente” (>41°C). Esto mostró que los ciclistas son más sensibles a la
temperatura y precipitación donde se evidencia que hay reducciones marcadas de los
grupos de ciclistas en climas fríos (Campbell et al., 2016).
Ordóñez Luna 37
Son pocas las desventajas que presenta este tipo de transporte aunque cuando se trata
de sistemas de bicicletas compartidas surgen algunos inconvenientes. Al requerir de
energía eléctrica para su funcionamiento la gestión de la batería es imprescindible para
asegurar altos niveles de disponibilidad (Ji et al., 2014).
Otro estudio realizado en Washington DC en sistemas de bicicletas compartidas revela

la relación de la demanda en función del clima. La demanda es positiva cuando las
temperaturas son moderadas (15-32 °C), los datos son negativos cuando la temperatura
esta fuera de ese rango o cuando hay presencia de precipitación.
Después del análisis de estos estudios se llegó a la conclusión que el volumen de

usuarios de bicicletas eléctricas es de 76-81% más bajos en días de lluvia en relación
a los días soleados o nublados (Campbell et al., 2016).
Pero no se pueden considerar como inconvenientes sin solución debido que para cada
uno de los problemas existe alguna forma de mitigar sus efectos. Es el caso de las
pronunciadas pendientes, el cual es un problema solamente para las bicicletas
convencionales, pues la asistencia eléctrica de las e-bikes permite dar solución a este
inconveniente.
Por un costo extra razonable se puede adquirir accesorios que permitan dar solución a
los problemas antes mencionados, como la inclusión de cestas, remolques, ropa
impermeable, cambio de velocidades, etc., y para el caso de los robos dotar de
aparcamientos seguros (Monzón et al., 2010).
Otros factores condicionantes son los índices de accidentabilidad. En la figura 1.19 se

puede apreciar el número de fallecidos en España en los últimos años (Junta de
Andalucía, 2014).
Ordóñez Luna 38
Figura 1.19 Número de fallecidos en vías urbanas e interurbanas.

En Suiza durante los años 2011-2012 la policía registro un total de 504 accidentes de
ciclistas con bicicletas eléctricas y 871 accidentes de ciclistas de bicicletas
convencionales, de los cuales la mayoría de accidentes se producían en personas con
edades comprendidas entre 40-65 años (Weber, Scaramuzza, & Schmitt, 2014).
Personas con heridas provocadas en accidentes fueron numerosos, en el año 2011 se

registró un total de 3246 ciclistas, para el 2012 esta cifra se redujo de forma mínima
llegándose a registrar 3061ciclistas heridos (Weber et al., 2014).
Otros de los factores que aumentan la peligrosidad de la bicicleta son:

 Velocidades elevadas de los vehículos motorizados
 Compartir las mismas vías con vehículos motorizados
 Impedimento de uso de vías en determinadas zonas
 Gran exposición por carencia de chasis
 Comportamiento hostil de los conductores hacia ciclistas.
Para bicicletas eléctricas un factor importante como inconveniente es el costo. Las e-

bike son sustancialmente más caras que las convencionales de características similares,
de modo que el mercado de este tipo de transporte en algunos lugares no ha llegado a
crecer muy rápido. La única manera de combatir este problema es mediante la
Ordóñez Luna 39
inclusión de sistemas de bicicletas eléctricas compartidas para romper la barrera del

precio (Ji et al., 2014).
1.7 Políticas de promoción para uso de bicicletas convencionales y eléctricas

El día Mundial de la bicicleta tiene la finalidad que promover el uso de este medio de
transporte, destacando los beneficios para la salud, movilidad sostenible y exigir
respetar los derechos de los ciclistas (Carmona, 2016).
La Unión Europea ofrece su ayuda a los municipios locales para que promuevan el
desarrollo de una cultura de movilidad urbana, donde el transporte sea asequible a la
par de sostenible y convertir las ciudades en entornos dinámicos y vigorosos
(Direccion General de Politicas Interiores de la Union, 2010).
Algunos países de la Unión Europea ya han empezado a desarrollar planes nacionales

relacionados a las bicicletas. El caso de Finlandia busca fomentar la inversión de los
gobiernos locales en vías cicloturistas, fomentar el uso de la bicicleta en conjunto con
el transporte público y aumentar las normas de calidad en las vías para ciclistas. Por
su parte Suecia, en su estrategia nacional, pretende aumentar la seguridad de los
ciclistas y aumentar la cuota modal de la bicicleta. Dinamarca se basa en la bicicleta
del siglo XXI, estrategias para fomentar un uso más seguro y realizar un catálogo de
conceptos cicloviales (Direccion General de Politicas Interiores de la Union, 2010).
Francia tiene un plan que no es totalmente nacional, se lo considera parcial, pero es el

que más objetivos busca alcanzar entre los que se destaca fomentar el transporte en
bicicleta, promover la intermodalidad del tren con la bicicleta, aumentar la seguridad
de los ciclistas, prevenir el robo de bicicletas, impartir información a los escolares,
fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable y ecológico, apoyar
a las empresas de servicios cicloviales y fomentar el uso de la bicicleta en actividades
turísticas, recreativas y deportivas (Direccion General de Politicas Interiores de la
Union, 2010).
Por su parte Alemania impulsa nuevos métodos y estrategias de aplicación para

fomentar el transporte en bicicleta, contribuye a crear un entorno amigable con el uso
de los velocípedos y formula recomendaciones de actuación. Reino Unido en su plan
Ordóñez Luna 40
nacional busca aumentar el uso de la bicicleta, comodidad de acceso en bicicleta a los

principales destinos, mejorar la seguridad ciclovial, establecer sistemas de gestión de
tráfico y aparcamientos en los principales destinos y reducir el robo de bicicletas. Por
ultimo Noruega quiere fomentar un transporte sostenible y aumentar la cuota modal
de la bicicleta y asegurar un desarrollo urbano equilibrado (Direccion General de
Politicas Interiores de la Union, 2010).
En la actualidad Francia está pagando alrededor de 40 euros mensuales si se moviliza

al trabajo en bicicleta. El ministerio francés de Ecología, Desarrollo Sostenible y
Energía ha puesto en marcha una prueba piloto en el que se pagará 25 céntimos de
euro por kilómetro pedaleado. Las empresas voluntarias que se apunten a la iniciativa
harán que se beneficien de este incentivo alrededor de 10.000 trabajadores (Elcacho,
2014).
La mayoría de las ciudades de Latino América y el Caribe fomentan el uso de la

bicicleta mediante instituciones como departamentos de deportes, policía y seguridad
pública, salud pública, transporte y calles, recreación y educación con apoyo
esporádico de hospitales que centran sus actividades en fomentar el uso de la bicicleta
como modo de vida saludable (Baumann et al., 2013).
Para fomentar el cambio del automóvil por las bicicletas algunas ciudades han optado
por implementar políticas que obliguen a los ciudadanos a cambiar su modo de
transporte. Santiago y Sao Paulo, por ejemplo, no permiten que los vehículos circulen
por la urbe ciertos días en función del último digito de la placa. Este plan también fue
implementado en Ciudad de México bajo el nombre de “Hoy No Circula”, pero
estudios han demostrado que ha aumentado la contaminación ambiental debido a que
los ciudadanos compran más vehículos motorizados para evadir esta ley.
Otras ciudades han optado por poner un límite de vehículos a su nombre, controles de
estacionamiento y cargo por congestión y contaminación del aire, de esta manera
buscan que los usuarios utilicen medios de transporte que sean sostenibles (Baumann
et al., 2013).
Ordóñez Luna 41
1.8 Desincentivar el uso del automóvil

El propósito es generar estrategias que dificulten o imposibiliten el uso del automóvil
que generalmente siempre tienen beneficios ya que no se pueden eludir (González,
2007). Los beneficios que ofrece este tipo de estrategias es que son autofinanciables,
generando recursos para los departamentos administrativos y se pueden reinvertir en
alternativas para transporte público y no motorizado (a pie, bicicletas), espacios
públicos y descuentos para personas vulnerables en el transporte (Medina Ramirez &
Veloz Rosas, 2012).
1.8.1 Vecindario sin autos

Los barrios sin vehículos apuestan por reducir la necesidad económica y social de
transportarse en este automóvil. Esto facilita la libre movilidad de las personas que no
están en capacidad de comprar un coche pero que están favoreciendo en la mejora de
la calidad de vida de todos los habitantes (González, 2007).
Esta estrategia se ha desarrollado en varias ciudades europeas destacando: Bremen,

Tubingen, Berlín, Colonia, Hamburgo, Freiburg, Halle, Múnich, Viena, Edimburgo y
Ámsterdam.
1.8.2 Cargos por congestionamiento

Consiste en aplicar tarifas a los vehículos que circulan en ciertos sectores de la urbe,
días y horarios, excepto para aquellos ciudadanos con capacidades especiales, taxis o
servicios de emergencia. Se puede exonerar del pago a vehículos eléctricos (si se
quiere fomentar su uso) y cualquier tipo de transporte sostenible.
Los beneficios de este sistema son: reduce uso del vehículo, menor contaminación,
promueve el uso de transporte sustentable, reduce congestión, mejora seguridad vial
(Medina Ramirez & Veloz Rosas, 2012).
Londres implemento este sistema en el año 2003 logrando reducir en un 20% el tráfico
en las zonas, aumento el uso compartido del automóvil y fomento el uso del sistema
de transporte público. Esto además consiguió que el promedio de velocidad en esas
áreas aumente en un 37%.
Ordóñez Luna 42
1.8.3 Reducción viaria para vehículos

Sistema radical conocido como evaporador de tráfico, se basa en reducir el viario de
los automóviles dificultando el flujo vehicular o eliminando el tráfico si la reducción
es total. El espacio restringido a los coches se puede utilizar para otros medios de
transporte como bicicletas.
El mejor ejemplo es Cambridge, donde el crecimiento vehicular para el año 2016 fue
pronosticada como insostenible, motivo por el cual se restringió el paso vehicular por
el centro de la ciudad, se subió el precio de los parqueaderos, se mejoró las condiciones
para el uso de la bicicleta, el transporte público y a pie (González, 2007).
1.8.4 Pacificación del tráfico

Se restringe la velocidad de los vehículos para hacer que la convivencia con peatones
y ciclistas sea más seguro, a la vez que se disuade el uso de los automotores (González,
2007).
1.8.5 Impuestos por kilómetros-vehículos recorridos

Consiste en aplicar un impuesto por cada kilómetro recorrido de los vehículos.
Holanda implemento el sistema mediante GPS para cobrar el impuesto. Se estimó que
se reduciría en un 10%-15% los viajes, 40%-60% los tiempos de viaje y 10% de
reducción de CO2 para el año 2020.
Alemania en cambio solo cobra el impuesto a los vehículos pesados de más de 12

toneladas, variando la tarifa de 10 a 17 céntimos de euro por kilómetro, dependiendo
de la categoría y número de ejes del camión (Medina Ramirez & Veloz Rosas, 2012).
1.8.6 Parquímetros
Dispositivos en la vía pública con objetivo de regular mediante el cobro de una tarifa
por un tiempo limitado el uso de espacios establecidos en la calle para el
estacionamiento (Medina Ramirez & Veloz Rosas, 2012).
Para reducir el uso del vehículo hay que limitar las posibilidades de aparcamiento,
cobrar por el servicio, de esta manera los conductores optaran por desplazarse en otros
medios de transporte (González, 2007).
Ordóñez Luna 43
1.8.7 Impuesto al combustible basado en parámetros ambientales

Impuesto en función de algún parámetro ambiental que se aplica a la compra de
combustible, específicamente al combustible utilizado en el transporte (Medina
Ramirez & Veloz Rosas, 2012).
1.8.8 Quito: Pico y Placa

La Municipalidad de Quito, con objetivo de descongestionar el tráfico, creo la
ordenanza reformatoria 001 de la Ordenanza Metropolitana No. 305 Art. I. 473 (4)
Implementación de pico y placa que dice: “Los propietarios de los vehículos que se
encontraren circulando contraviniendo los planes de restricción y de regulación serán
sancionados a través del órgano competente del Distrito Metropolitano, por la
comisión de la infracción administrativa, con una multa equivalente al 15% de una
remuneración básica unificada; en caso de reincidencia, por segunda ocasión, con
una multa equivalente al 25% de una remuneración básica unificada y en caso de
reincidencia, por tercera ocasión o más, con una multa equivalente al 50% de una
remuneración básica unificada” (QUITO Agencia Metropolitana de Tránsito, 2015).
1.9 Sistemas de bicicletas compartidas en el mundo

La palabra share-economy se está extendiendo con mucha rapidez y describe una
tendencia para compartir bienes y las cosas que necesariamente no debemos poseer
pero que se puede utilizar. Un número cada vez mayor de grandes ciudades,
especialmente en Europa, América del Norte y Asia, ofrecen sistemas de bicicleta
pública, promocionándola como un medio de transporte amigable con el medio
ambiente. El número de ciudades con sistemas de bicicletas públicas aumentó de 68
en 2007 a más de 675 a finales de 2013 (Paul & Bogenberger, 2014).
1.9.1 Principales sistemas de bicicletas compartidas en el mundo

Un sistema de bicicletas compartidas es un servicio de préstamo gratuito o de bajo
costo, en donde se pone a disposición de los usuarios bicicletas para viajes de
distancias cortas dentro del área urbana (Baumann et al., 2013).
1.9.1.1 Montreal: BIXI

BIXI-Montreal es una organización sin ánimo de lucro creada en el año 2014 por la
ciudad de Montreal para administrar su sistema de bicicletas compartidas. La red BIXI
Ordóñez Luna 44
cuenta con 5200 bicicletas y 460 estaciones distribuidas a través de las áreas de
Montreal, Longueuil y Westmount. Originalmente lanzado en Montreal en mayo de
2009, BIXI fue creado íntegramente en Quebec para responder a las necesidades y
retos específicos que plantea Montreal y sus cuatro estaciones (Manulife, 2016).
1.9.1.2 Nueva York: Citibike

Citi Bike es el sistema de bicicletas compartidas de la ciudad de Nueva York, que pone
a su disposición miles de bicicletas 24 horas al día, 7 días a la semana. Las bicicletas
de Citi Bike se encuentran en cientos de estaciones de autoservicio en Manhattan y
Brooklyn y son perfectas para recorridos cortos dentro de la ciudad (Citibike, 2016).
1.9.1.3 Barcelona: Bicing

Bicing es el transporte urbano que basa su funcionamiento en el uso compartido de
bicicletas. Barcelona pone a la disposición de los usuarios un servicio sencillo, práctico
y sostenible ideal para trayectos cortos dentro de la urbe, a la vez que se contribuye en
la conservación del medio ambiente al no generar ni humos ni ruidos.
Bicing eléctrico es la alternativa propuesta por el sistema para recorridos más largos y
donde haya pendientes. Esta red se distribuye en 41 estaciones en aparcamientos y 5
estaciones en la superficie (Ajuntament de Barcelona, 2016).
1.9.1.4 Lyon: Cyclocity

Cyclocity es una forma de transporte responsable con el medio ambiente, rápido y
practico de usar, a la vez que mejora la calidad de vida de los usuarios.
El servicio es intermodal permitiendo acoplar este servicio con los medios de

transporte existentes en la ciudad, sistema que ya se está empezando a replicar en
varios puntos del mundo (JCDecaux, 2016).
1.9.1.5 Paris: Velib

Velib ofrece un servicio de bicicletas compartidas con alrededor de 23.600 unidades
repartidas por toda la ciudad, disponibilidad de 24 horas diarias en 1800 estaciones
situadas cada 300 metros (Ayuntamiento de Paris, 2010).
Ordóñez Luna 45
1.9.1.6 Ciudad de México: ECOBICI

Sistema de bicicletas compartidas implementado en el año 2010 con el objetivo de
promover la intermodalidad y fomentar la cultura vial ciclista. ECOBICI es el primer
sistema de bicicletas compartidas de tercera generación en toda Latino América.
El sistema cuenta con 1200 bicicletas distribuidas estratégicamente en 90

cicloestaciones. La extensión al centro histórico logro un incremento del 73% en
usuarios y 63% en viajes. Se reporta que la cantidad de viajes en bicicletas particulares
aumento en un 40% y el 75% de los ciclistas lo hacen de forma frecuente. Por esta
razón el sistema seguirá expandiéndose en función de la demanda de usuarios y sus
necesidades (Carreón, Areli; Martínez, Agustín; Treviño, 2011).
1.10 Generación de energía eléctrica en Ecuador

Ecuador busca el cambio de la matriz energética, de modo que el Gobierno Nacional
puso en marcha obras que buscan reemplazar la generación de energía eléctrica
derivados de la quema de combustibles fósiles por energía renovable. En función de
estadísticas de la Arconel en 2015 se estima que el 51,78% de la producción es energía
renovable (Agencia de Regulación y Control de Electricidad, 2016).
Figura 1.20 Producción de energía e importaciones.

Fuente: (Agencia de Regulación y Control de Electricidad, 2016).
La energía hidroeléctrica es una fuente limpia por no quemar combustibles fósiles, es

decir, es renovable y no provoca directamente gases de efecto invernadero. Aunque de
manera indirecta aporta con emisiones al ambiente principalmente durante la
construcción e inundación de los reservorios. Generalmente esta contaminación es
Ordóñez Luna 46
producto de la descomposición de una fracción de bosques inundados (Pew Center on

Global Climate Change, 2009).
1.11 Rendimiento del motor

El motor de combustión interna transforma la energía de origen química contenida en
el combustible a energía térmica mediante la combustión. Al aumentar la presión en
la combustión se logra desplazar el pistón obteniendo energía mecánica (Sanz, 2003).
Figura 1.21 Transformación de energía en el motor.

Fuente: (Sanz, 2003).
Sin embargo, toda la energía del combustible no es aprovechada debido a las pérdidas
existentes, por ello el balance resultante entre la energía aportada y la obtenida en una
maquina se denomina rendimiento. El rendimiento del motor será mayor cuanto menos
pérdidas se den durante la transformación.
Las pérdidas de energía se pueden dar por:
 Perdidas de calor: producidas por la radiación de calor al exterior, evacuadas

principalmente por el sistema de escape o sistema de refrigeración.
 Perdidas mecánicas: provocadas por el rozamiento entre componentes móviles
del motor y accionamiento de sistemas auxiliares.
 Perdidas químicas: por combustión incompleta.
1.12 Análisis Estadístico

Las medidas de dispersión es la mejor manera para analizar los datos obtenidos de las
rutas de prueba porque permiten conocer la separación existente entre los diversos
Ordóñez Luna 47
valores que toma la variable. Se considera medidas de dispersión absolutas que toman
como referencia a un promedio para conocer la representatividad del mismo y medidas
de dispersión relativas que no considera unidades y permite comparar variabilidades
(Sarabia Alegría & Pascual Sáez, 2007).
Media aritmética: también conocida como promedio es un variable estadística de tipo

cuantitativo que se explica como la suma de todos los valores entre el número total de
observaciones.
𝑁
1
𝑥̅ = ∑ 𝑥𝑖 Ec. ( 1 )
𝑁
𝑖=1
Donde:
𝑥̅ = media aritmética
N = número de datos
xi = conjunto de variantes x
La media aritmética es el dato descriptivo más utilizado pero no da una información

completa de los datos, para eso se utilizan las medidas de dispersión, indicando el
grado de homogeneidad de los valores.
Desviación típica o estándar: es una medida de dispersión que indica el grado de

dispersión o de heterogeneidad de las puntuaciones individuales. (Morales Vallejo,
2009).
La ecuación que describe la desviación estándar de una muestra viene dada por:
∑(𝑋 − 𝑥̅ )2 Ec. ( 2 )
𝜎=√
𝑁
Ordóñez Luna 48
Donde:
𝜎 = desviación típica de la muestra
X = valor de puntuación individual
N = número de datos
Cuando se intenta estimar la desviación estándar de una población representada por

una muestra, como el caso del estudio, la ecuación difiere y se expresa como:
∑(𝑋 − 𝑋̅)2 Ec. ( 3 )

𝜎=√
𝑁−1
La desviación típica es la medida de variabilidad más utilizada y de mayor

importancia. Un valor pequeño indica que los datos están cerca de la media, un valor
alto por el contrario indica que los datos están muy dispersos en relación a la media
aritmética.
1.12.1.1 Coeficiente de variación

Generalmente el coeficiente de variación es utilizado para comparar la dispersión
cuando no se han utilizado las mismas unidades o instrumentos, o los grupos de valores
comparados son muy desiguales.
La variabilidad relativa o coeficiente de variación viene determinada como el cociente

entre la desviación estándar y la media aritmética y es de forma habitual multiplicar el
resultado por 100 (Morales Vallejo, 2009).
𝜎
𝐶𝑣 = ∙ 100 Ec. ( 4 )
𝑥̅
Donde:
Cv = coeficiente de variación
𝜎 = desviación estándar
Ordóñez Luna 49
1.12.1.2 Intervalo de confianza

El intervalo de confianza es un conjunto de posibles valores del parámetro donde la
probabilidad de que se encuentre el deseado es todo lo alta que se desee. Un intervalo
de confianza puede ser considera como una región donde se puede aceptar o rechazar
una hipótesis (Mode, 1990).
Al tratarse de un resumen en donde la cantidad de datos es inferior a 30, se debe utilizar

el intervalo de confianza con la T de Student. Se trata de una distribución de
probabilidad que surge como inconveniente de estimar la media de una población
distribuida y cuyo tamaño de muestra es pequeño (García Pérez, 2014).
Cuando se tiene la desviación estándar y la media es posible determinar el intervalo de
confianza con la T de Student de la siguiente manera:
𝜎
[𝑥̅ ± 𝑡∝⁄2 ∙ ] Ec. ( 5 )
√𝑛
Donde:
𝑡∝⁄2 = valor obtenido de la tabla T de Student
𝜎 = desviación estándar
n = número de datos
En base a la tabla de la distribución T de Student el valor de 𝑡∝⁄2 con nivel de confianza
del 95% elegido para el estudio corresponde a 4,3027 cuando el grado de libertad es 2
(ida o vuelta) y 2,5706 con grado de libertad 5 (ida y vuelta). El grado de libertad
equivale a n-1.
Por lo tanto, el límite inferior queda determinado como:

𝜎
𝑥̅ − 𝑡∝⁄2 ∙ Ec. ( 6 )
√𝑛
Y el límite superior es:

𝜎
𝑥̅ + 𝑡∝⁄2 ∙ Ec. ( 7 )
√𝑛
Ordóñez Luna 50
Conclusiones
 La bicicleta eléctrica como alternativa de movilidad permite reducir el

congestionamiento vehicular, contaminación ambiental y gastos para el usuario y
ciudad, además mejora la salud tanto del ciclista como de los ciudadanos a la vez
que da una mejor imagen a la urbe.
 En algunos países el crecimiento en ventas de este medio de transporte ha sido

mayor a cualquier otro medio motorizado, siendo necesario desarrollar políticas de
regulación.
 Es considerado un medio de transporte energéticamente eficiente llegando a tener

un rendimiento de 1kWh/100km - 2,1kWh/100km y autonomía entre 25 – 30 km.
 Latinoamérica ya tiene políticas públicas que fomentan el uso de bicicletas,

brindando a ciudades emergentes las bases para una planificación en función de
experiencias ocurridas en ciudades más grandes.
 Las principales ciudades de Ecuador también buscan nuevos modos de transporte

amigables con el medio ambiente y brindar la infraestructura adecuada para los
ciclistas, para ello se han desarrollado iniciativas gubernamentales, municipales y
de acción civil que permitan fomentar el uso de bicicleta y conocer las necesidades
que tienen los usuarios.
Ordóñez Luna 51
CAPITULO II
2 MATERIALES Y MÉTODOS
2.1 Materiales
2.1.1 Instrumentación de la bicicleta

Para la realización del estudio se dispone de una bicicleta Specialized equipada con un
kit eléctrico Heinzmann que consta de: batería, controlador, motor, sensores y un
display.
2.1.1.1 Batería
Se trata de una batería de ion-litio encargada de suministrar la energía necesaria al
motor para generar la asistencia al ciclista.
La batería se encuentra ubicada en el tubo inferior del cuadro de la bicicleta de modo

que el centro de gravedad sea bajo y tener una mejor estabilidad. Se ajusta con firmeza
mediante una riel metálica y gracias a su conexión magnética con el controlador
absorbe grandes vibraciones o sacudidas durante el viaje (Heinzmann, 2013).
Tabla 2.1 Características técnicas de la batería.
Voltaje 36 V DC
Capacidad 14,25 Ah
Energía 515 Wh
Peso Aproximadamente 3,5 Kg
Grado de protección IP54
Tiempo de carga a 2 amperios Aproximadamente 8 horas
Tiempo de carga a 4 amperios Aproximadamente 4 horas
Temperatura normal de operación -10 a 45°C
Temperatura cargando 10 a 35°C
Fuente:(Heinzmann, 2013).
Ordóñez Luna 52
2.1.1.2 Controlador
El controlador electrónico está integrado en la caja de la batería de modo que permite
incorporar el motor y demás componentes como un solo sistema.
Permite configurar varios parámetros como los niveles de asistencia, velocidad
máxima de asistencia, monitorear el sistema eléctrico y actualizar el software de la
interfaz (Heinzmann, 2016).
2.1.1.3 Motor
El motor tiene una potencia de 500 W capaz de generar hasta 60 Nm de torque para el
impulso, con la posibilidad de ser instalado en cualquier bicicleta estándar. La potencia
nominal no se ve afectada por el calentamiento de los componentes ya que la
electrónica de potencia es independiente e integrada en la caja de la batería
(Heinzmann, 2015).
Tabla 2.2 Características técnicas del motor.
Voltaje de alimentación DC 36 VDC

Voltaje de motor 25 VAC
Potencia nominal 500 W
Velocidad típica con aro 26” 35 km/h
Velocidad típica con aro 28” 38 km/h
Peso 5,2 Kg
Torque nominal 22,7 Nm
Relación de corriente AC 16,1 A
Torque de impulso 60 Nm
Sistema de protección IP54
Fuente: (Heinzmann, 2015).
2.1.1.4 Sensores
El kit electrónico Heinzmann trae un sensor de torque testeado y previamente
programado. Además de una manera alternativa se tiene un sensor de velocidad de
pedaleo que puede ser instalado en cualquier lado de los pedales (Heinzmann, 2016).
2.1.1.5 Display
El display LCD permite visualizar información relacionada con el nivel de asistencia,
velocidad, carga de la batería, kilometraje, etc. Toda la información puede ser operada
desde una unidad independiente instalada en el manillar (Heinzmann, 2016).
Ordóñez Luna 53
Figura 2.1 Instrumentación de la bicicleta eléctrica.
2.1.2 GPS VBOX Sport

Este dispositivo permite obtener datos de velocidad, posición, desplazamiento, etc., y
registrarlos en una memoria SD para el posterior análisis de información.
Es un GPS capaz de adquirir datos a una frecuencia de 20 Hz, con autonomía de 6

horas, resistente al agua, con antena interna y de manera complementaria una antena
externa, conexión con dispositivos Apple para el monitoreo en tiempo real, tarjeta SD
para registro de datos, cargador mediante USB y software gratuito para el análisis de
información (Racelogic, 2014).
2.1.3 Medidor de potencia eléctrica

Este dispositivo permite medir la cantidad de energía que se requiere para cargar la
batería de la bicicleta.
Tabla 2.3 Especificaciones técnicas del medidor de potencia eléctrica.
Voltaje de operación 120 V, 60 Hz

Corriente de operación Max. 15A
Voltaje de alimentación 110V – 130V
Rango de tiempo 0 sec- 9999 days
Rango de vatios 0W – 9999W
Rango de voltaje 0V – 9999V
Rango de corriente 0A – 15 A
Rango de precios 0.00 $/kWh – 99,99 $7kWh
Fuente: (Intertek, s.f.).
Ordóñez Luna 54
2.1.4 HEM Data

El HEM Data OBD mini Logger es un dispositivo capaz de adquirir datos del bus CAN
del automóvil bajo los protocolos ISO 15765-4 (CAN, 11-/29-bit, 250/500 kbps), SAE
J1850 PWM & VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP). Viene con una base de datos
de casi 100 parámetros de acuerdo a la norma SAE J1979 y 40 están disponibles para
automóviles livianos (HEM Data, 2016).
Es muy compacto y de instalación sencilla ya que se conecta directamente en el
conector OBDII del automóvil o el J1962 para camiones.
2.1.5 Vehículos
Para el estudio se utilizó un total de 11 vehículos a gasolina, elegidos de manera
aleatoria para que abarque la mayor cantidad de características técnicas de automóviles
más comunes y comerciales que circulan por la ciudad y cuya información se
encuentra en los anexos.
 Hyundai: Accent (1), Sonata (1), Tucson IX (1).
 Chevrolet: Captiva (1), Gran Vitara (1), Aveo activo (1), Corsa (1), Aveo emotion
(1), Aveo family (1).
 Toyota: Yaris (2)
2.2 Metodología
2.2.1 Determinación de rutas de pruebas

Para la determinación de rutas se consideró algunos parámetros e información como:
distancia, estaciones de tranvía y el Plan de Movilidad y Espacios Públicos de la ciudad
de Cuenca del 2015.
En cuanto a distancia estudios indican que la bicicleta es el medio de transporte urbano

que permite cubrir de manera eficiente distancias de hasta 15 Km cuando se trata de
velocípedos con asistencia (Monzón et al., 2010). Por otra parte mediante el trazo de
una circunferencia de 5 km en el centro de la ciudad comprobamos que se abarca toda
la zona urbana de Cuenca.
Ordóñez Luna 55
Considerar que las estaciones de tranvía dan la posibilidad de integrar el transporte

público con el uso de la bicicleta, de tal manera que un desplazamiento puede ser en
bicicleta eléctrica y complementarlo con el tranvía o viceversa.
El Plan de Movilidad y Espacios Públicos de la ciudad de Cuenca es información

primordial para el trazado de rutas ya que proporciona datos de la composición
vehicular, capacidad del viario, grado de saturación, pendientes, motivo de viaje.
La composición vehicular refleja que los automóviles livianos son los principales
elementos que circulan por las vías cuencanas representando un 90.08% del total,
2.70% buses, 3.57% carga, 2,94% motos y tan solo un 0,71% se desplaza en bicicletas
La capacidad del viario y el grado de saturación advierte que el centro histórico está
totalmente colapsado como se observó en la figura 1.15, lo que permite trazar las rutas
por zonas donde la congestión es alta y favorecer a la disminución de automóviles para
dar paso a la inclusión de bicicletas.
Con todos estos antecedentes se plantea rutas con punto de referencia la Universidad
del Azuay por tratarse de la Institución en la que se realizó el trabajo y ser un punto
central para abrir un abanico de recorridos que cubran todas las macrozonas de
Cuenca: Yanuncay, El Ejido, Centro Histórico, Aeropuerto, Miraflores y Parque
Industrial.
Las rutas oscilan entre los 5 y 7 Km aproximadamente por tratarse de una distancia
recomendada en el informe de la Junta de Andalucía del 2014, además de que en la
mayoría de los casos se encuentra dentro de los límites para llegar al lugar de destino.
Ordóñez Luna 56
Figura 2.2 Determinación de rutas de pruebas.

Fuente: (Google Earth, 2016).
2.2.1.1 Ruta UDA-Colegio Borja, Colegio Borja UDA

Esta ruta de aproximadamente 6.32 Km empieza en la Universidad del Azuay tomando
la calle Hernán Malo hasta la autopista, por donde se cruza y continua hasta la
intersección con la Av. de las Américas recorriendo unos 100m para conectar con la
Av. Ricardo Durán y llegar al colegio Borja. El retorno tiene el mismo trazado.
2.2.1.2 Ruta UDA-Pasos, Pasos-UDA

Se empieza en la Universidad del Azuay por la Av. 24 de Mayo en dirección oeste
hasta los tres puentes, después en el redondel se sale por la Av. Don Bosco hasta la
calle Carlos Quinto, posteriormente se empata con la Av. Isabel la Católica donde se
subirá hasta la Av. de las Américas. En este instante se toma la calle Luis Moscoso
para finalizar la ruta en el redondel que se une con la Av. Primero de Mayo. Para el
retorno se tomó la misma ruta, a excepción del trayecto en bicicleta convencional
puesto que se regresó por la Av. Primero de Mayo por estar habilitada al tránsito,
recorriendo una distancia de aproximadamente 6.76 Km.
2.2.1.3 Ruta UDA-Supermaxi, Supermaxi- UDA

Se empieza por el redondel de la Universidad del Azuay tomando la salida a la calle
Francisco Moscoso hasta la intersección con la Av. 10 de Agosto, luego se sube esta
Ordóñez Luna 57
avenida hasta empatar con la Av. Pichincha que lleva a unirse con la Unidad Nacional.
Se avanza hasta la Av. Gran Colombia y se gira a la izquierda para poder llegar al
redondel que se une con la Av. de las Américas. El retorno es exactamente por la
misma ruta desplazándose cerca de 5.25 Km.
2.2.1.4 Ruta UDA-U. Católica, U. Católica-UDA

Parte de la Universidad del Azuay avanzando al oeste por la Av. 24 de Mayo hasta los
tres puentes, después en el redondel se sale por la Av. Solano que lleva a unirse con la
Av. Remigio Crespo donde se gira a la izquierda y se sube hasta la Av. Loja. En la Av.
Loja se sigue hasta la Av. 12 de abril y se gira a la izquierda para llegar al redondel
que une con la calle Simón Bolívar. Posteriormente se avanza por la calle Simón
Bolívar hasta la calle Mariscal Sucre y se gira a la izquierda para tomar la calle Miguel
Vélez que recorrerá todo el centro hasta la intercepción con la Av. de las Américas
para seguidamente subir a la altura de la Basílica de la U. Católica. El retorno empieza
en la Av. de las Américas y se baja en la calle Nicanor Merchán, la que lleva a unirse
con la calle Juan Montalvo, avanzando por la misma hasta llegar a la calle Antonio
Vega Muñoz, se cruza a la derecha para dirigirse hasta la calle Miguel Heredia
recorriendo parte del centro para llegar a la Simón Bolívar. Se toma el redondel y se
sale por la Av. 12 de abril, donde solo se avanza unos 100m para girar en la calle El
Oro hasta la Av. Remigio Crespo y a partir de este punto se retoma la ruta descrita en
la ruta de ida, requiriendo aproximadamente 6.67 Km.
2.2.1.5 Ruta UDA-Graiman, Graiman-UDA

Empezando en la Universidad del Azuay se avanza al este por la Av. 24 de mayo hasta
el redondel de Gapal, después se sale por el puente para poder bajar la Av. 10 de
Agosto hasta el redondel del parque El Paraíso. Se avanza por el hospital hasta llegar
al redondel que permite llegar al Vergel. Se gira a la derecha para subir la Av. Huayna
Cápac hasta el redondel de la Chola Cuencana, se sale por la Av. Hurtado de Mendoza
cruzando todo el aeropuerto y llegar al redondel de Milchichig. El retorno es por la
misma ruta y esta tiene una longitud de aproximadamente 6.91 Km
2.2.1.6 Ruta UDA-Redondel de las Cholas, Redondel de las Cholas-UDA

Partiendo de la Universidad del Azuay se avanza por la Av. 24 de Mayo en dirección
este hasta el sector de Monay, en el redondel se sale por la calle Rayoloma hasta la
Ordóñez Luna 58
intercepción con la Av. González Suárez en la que se recorrerá en dirección este hasta
llegar al redondel de las Cholas, retornando por el mismo trayecto una longitud de
aproximadamente 6.69 Km.
Las rutas al cruzar toda la ciudad permite obtener datos en tramos intermedios y
realizar análisis en cualquier sector de la urbe. En algunas rutas se consideraron calles
inusuales para dichos recorridos debido al cierre de vías por obras civiles que se
realizan en la ciudad.
2.2.2 Tamaño de muestra para recorridos

Según el Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Cuenca indica que se realizan
aproximadamente 600.000 viajes origen-destino al interior de la ciudad, de los cuales
el 69% son viajes motorizados y 31% pertenecen a peatones y ciclistas (Municipalidad
de Cuenca, 2015). Estadísticamente cuando el tamaño de la población es mayor a
10.000 se considera una población infinita (Aguilar-Barojas, 2005).
Por lo tanto, se utilizará la fórmula para calcular el tamaño de la muestra para

población infinita (Aguilar-Barojas, 2005).
𝑍2 ∙ 𝑆 2 Ec. ( 8 )
𝑛=
𝑑2
Donde:
n= tamaño de la muestra
Z= nivel de confianza
S= desviación estándar
d= nivel de precisión absoluta, oscila entre 1% - 10%
Para el cálculo del tamaño de muestra se considera un nivel de confianza del 95%
equivalente a 1,96 por ser el más usual. Cuando no se tiene el valor de la desviación
estándar se toma el valor de 0,5 (Suárez & Tapia, 2012). Del mismo modo se utiliza
un nivel de precisión del 10% porque al tener que realizar el mismo número de viajes
en vehículo como bicicleta tomaría demasiado tiempo en recolectar la muestra.
Ordóñez Luna 59
𝑍2 ∙ 𝑆 2
𝑛=
𝑑2
1.962 ∙ 0.52
𝑛=
0.12
𝑛 = 96 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠
2.2.3 Levantamiento de información

Al tratarse de un estudio en el que se requiere comparar varios medios de transporte se
obtendrá la misma cantidad de datos tanto para los vehículos como para la bicicleta
eléctrica y de manera complementaria se levantará información con bicicleta
convencional. La e-bike tuvo un recorrido de aproximadamente 2000 km entre pruebas
y recolección de datos, requiriendo un económico mantenimiento que no supera los 5
dólares.
Al ser 6 rutas se necesitan realizar al menos 16 viajes (8 de ida y 8 de regreso) por cada
uno de los trayectos. El mismo número de viajes se realizará en automóvil y en e-bike.
Para la bicicleta convencional se realiza 2 viajes por ruta (1 ida y 1 de regreso).
Para la obtención de información de velocidad, latitud, longitud, altura, inclinación del

timón, distancia y tiempo se utiliza el GPS Vbox Sport que se implementará en todos
los vehículos de pruebas. El consumo de combustible se mide con el HEM Data que
se instala en el conector OBDII del Hyundai Tucson IX al ser el único vehículo
compatible con el dispositivo para los demás vehículos se toma la información
brindada por la US-EPA. La cantidad de energía requerida por la batería de la bicicleta
eléctrica será controlada por el medidor de potencia eléctrica conectado a la red
eléctrica al momento de recargar la batería que se encontrará en su nivel más bajo de
carga.
La figura 2.3 muestra los diferentes vehículos de prueba e instrumentos utilizados para
la recolección de información en las diferentes rutas.
Ordóñez Luna 60
Figura 2.3 Levantamiento de información.
2.2.3.1 Horarios
Cuando el usuario de bicicleta eléctrica o automóvil necesita desplazarse puede
hacerlo a la hora que considere necesario por ser un medio personal y no estar regido
a horarios establecidos como en el transporte público, por lo tanto, el levantamiento
de información puede realizarse en horas de la mañana, tarde o noche de forma
aleatoria.
2.2.3.2 Condiciones de pruebas

Las condiciones bajo las que se realizará el levantamiento de información también
serán de manera aleatoria desde la contextura del conductor, forma de manejo,
climatología, tráfico, días hábiles y feriados.
2.2.4 Preparación de datos

Los archivos generados por el GPS Vbox Sport vienen con la extensión “.VBO”
formato compatible con el software oficial “PerformanceBox”. Los archivos del
dispositivo HEM data vienen en extensión “.IOS” que se abrirán con la aplicación
“DawnEdit”. Se puede acceder a los manuales de usuario del software en las páginas
oficiales de los dispositivos.
Ordóñez Luna 61
2.2.5 Análisis de datos

Para el análisis de datos se procede a elaborar plantillas en hojas de cálculo para
agilizar el proceso debido a la gran cantidad de archivos. En estas plantillas se insertan
las formulas necesarias para que la ejecución sea de manera automática en la medida
de lo posible, importando la información necesaria a partir de los archivos CSV
generados previamente. A su vez son ingresados los parámetros necesarios para
determinar el consumo energético, contaminación ambiental, costo y tiempo.
Aunque el GPS sea de alta precisión existen momentos en los que se pueden generar
datos erróneos como atravesar túneles, interferencias o ruidos electrónicos del receptor
o reloj del mismo, errores atmosféricos propagación de la señal, etc (Kollner Labraña
& Cia. Ltda, n.d.), siendo necesario el filtrado de los valores atípicos.
Las fórmulas utilizadas en las hojas de cálculo son descritas a continuación.
La distancia recorrida por el vehículo o bicicleta es una magnitud escalar de la longitud

recorrida por el móvil a través de la trayectoria seguida sin tomar en consideración la
dirección (Pérez Montiel, 2015).
𝑑 =𝑣 ∙𝑡 Ec. ( 9 )
Donde:
d = distancia [m]
v = velocidad [m/s]
t = tiempo [s]
La aceleración es el cambio en la magnitud de la velocidad con respecto al tiempo,

pudiendo ser positivo cuando la velocidad final es mayor a la inicial, o negativa cuando
la velocidad final es menor a la inicial, o cuando cambia de su dirección (Pérez
Montiel, 2015).
𝑣𝑓 − 𝑣𝑖
𝑎= Ec. ( 10 )
𝑡𝑓 − 𝑡𝑖
Ordóñez Luna 62
Donde:
a = magnitud de aceleración [m/s2]
vf = magnitud de la velocidad final [m/s]
vi = magnitud de la velocidad inicial [m/s]
tf = tiempo final [s]
ti = tiempo inicial [s]
La pendiente del terreno es calculado por trigonometría mediante la función seno del
ángulo de elevación que se define como la razón entre la variación de la altura (cateto
opuesto) y la distancia recorrida (hipotenusa).
Figura 2.4 Pendiente del terreno.
Por lo tanto, el ángulo de la pendiente [rad] se obtiene por la ecuación:
∆ℎ Ec. ( 11 )
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛𝑜
𝑑
Donde:
∆h = incremento de altura [m]
d = distancia recorrida en el intervalo de tiempo [m]
Se utiliza esta ecuación siempre y cuando la distancia sea mayor al incremento de

altura, en caso contrario la pendiente se considera 0. En el caso de que la distancia sea
0 la pendiente también tiene el mismo valor.
Ordóñez Luna 63
La corrección de valores atípicos se realiza mediante la técnica de la suavización

exponencial simple, la cual es la herramienta adecuada cuando los datos no tienen una
tendencia ni estacionalidad y solo utiliza los valores previos para predecir los
resultados futuros. La predicción en un tiempo cualquiera es la media ponderada de
todos los valores que se conocen y a medida que se retrocede en el tiempo los pesos
van disminuyendo de forma geométrica. El peso más reciente se obtienen
multiplicando el valor observado por α, la próxima observación será (1-α)α y la
siguiente (1-α)2 y así sucesivamente (Marcano & Rodrígues, 2009).
Cuando se quiere dar mayor relevancia a los valores recientes de la serie cronológica
la constante de suavización debe ser lo más cercano a 1 y si se pretende dar un peso
comparable a los valores pasados con los recientes la constante de suavización debe
ser próxima a 0 (Marcano & Rodrígues, 2009).
𝐹𝑡+1 =∝ 𝑋𝑡 + (1−∝)𝐹𝑡 Ec. ( 12 )
Donde:
Ft+1 = valor de previsión para el periodo t+1
α = constante de suavización (0 < α < 1)
Xt = valor real (en el periodo t)
Ft = valor de previsión o valor suavizado en el periodo t
Para determinar el valor más óptimo para la constante de suavización se puede emplear
la raíz del error cuadrático medio (RECM), cuando el valor de la RECM se reduce al
mínimo podemos asegurar que es el factor de suavización ideal.
∑𝑇𝑡=2 𝑒𝑡/𝑡−1
2
Ec. ( 13 )
𝑅𝐸𝐶𝑀 = √
𝑇−1
Donde:
T= observaciones
t= instantes
Ordóñez Luna 64
Es necesario definir cuáles son los datos atípicos, para ello se realiza una prueba lógica
para determinar si están dentro de los rangos normales.
Para la velocidad se pone como límite inferior cero por presentarse momentos en el
que el vehículo se encuentra detenido y como límite superior la velocidad máxima
percibida por el conductor o ciclista.
Para la aceleración se considera como límites los bigotes obtenidos por la gráfica de
caja y bigotes elaborada en el software Minitab 17. La gráfica de caja y bigotes es una
manera de resumir datos como desviación estándar, simetría, mediana, etc., siendo una
herramienta útil cuando se trabaja con un conjunto de datos donde pueden existir
valores inusitadamente grandes o pequeños. Se considera valor atípico a aquel que se
encuentra distante de la mayoría de datos. Los valores atípicos pueden ser valores
reales que simplemente son inusualmente altos o bajos y que se debe informar de su
existencia o son errores de medición, técnicas de experimentación o introducción
errónea de datos (Milton & Arnold, 2004).
La gráfica de cajas, es por tanto, una técnica analítica y gráfica de identificar los
valores que son inusuales. Su construcción se fundamenta en el rango intercuartil (RI),
una medida de variabilidad que no se ve afectada por la presencia de datos atípicos. El
rango intercuartil muestral representa la longitud en la que se encuentran el 50% de
los datos. Cuando la longitud es amplia indica que los valores están más dispersos con
respecto al centro, mientras cuando es bajo refleja que los datos están cerca del centro
de la distribución (Milton & Arnold, 2004).
La prueba lógica para los datos de velocidad debe cumplir tres condiciones:
𝑉𝑒𝑙𝑂 ≥ 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑛𝑓 ; 𝑉𝑒𝑙𝑂 ≤ 𝐿𝑖𝑚𝑠𝑢𝑝 ; 𝐴𝑙𝑡 > 0 Ec. ( 14 )
Donde:
Velo = velocidad original
Liminf = límite de velocidad inferior
Limsup = límite de velocidad superior
Alt= altura (cuando la altura va a 0 hay una interferencia en la recepción de datos)
Ordóñez Luna 65
Para la aceleración se debe cumplir dos condiciones:
𝐴𝑐𝑂 ≥ 𝑏𝑖𝑔𝑖𝑛𝑓 ; 𝐴𝑐𝑂 ≤ 𝑏𝑖𝑔𝑠𝑢𝑝 Ec. ( 15 )
Donde:
Aco = aceleración original
biginf = bigote inferior
bigsup = bigote superior
Para el filtrado final se considera la prueba lógica, en donde el resultado

“VERDADERO” mantiene el valor original del GPS, mientras que un valor “FALSO”
significa que se trata de un dato atípico, por lo tanto, se coloca el dato suavizado.
Velocidad Vel. Filtrada
100
80
Velocidad [Km/h]
60
40
20
0
0 100 200 300 400 500
-20
Tiempo [s]
Figura 2.5 Filtrado de la velocidad.

Ordóñez Luna 66
Aceleración Ace. filtrada
Aceleración [m/s2]
2
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
-1
-2
-3
-4
Tiempo [s]
Figura 2.6 Filtrado de la aceleración.
En algunos casos de la altura, el filtrado con la ayuda de la suavización exponencial

no es suficiente por existir cambios de altura ilógicos para el intervalo de tiempo
(cambios de aproximadamente 40 m en 1 segundo), por lo que se corrige los valores
atípicos a criterio del investigador. Este criterio es justificado con la herramienta
“mostrar perfil de elevación” de Google Earth, en donde se puede saber la altura real
en el momento del fallo el GPS y corregir en la plantilla.
3000
2500
2000
Altitud [m]
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-500
Tiempo [S]
Figura 2.7 Altura original.

Ordóñez Luna 67
3000
2500
Altura [m] 2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Tiempo [s]
Figura 2.8 Altura filtrada.
2.2.6 Dinámica Vehicular

La dinámica vehicular es parte esencial del estudio, pues permite determinar las
fuerzas o resistencias que están actuando sobre el automóvil o bicicleta y se oponen a
su movimiento de tal manera poder calcular el consumo energético que se requiere
para movilizar cualquier medio de transporte. Todas las ecuaciones están programadas
en la hoja de cálculo.
Durante el desplazamiento de un vehículo se producen 4 resistencias en oposición al

movimiento que pueden o no actuar en el mismo tiempo dependiendo de la situación
del vehículo (Cascajosa, 2005).
 Resistencia al aire o fuerza de arrastre

 Resistencia a la rodadura
 Resistencia a la inercia
 Resistencia a la pendiente
Ordóñez Luna 68
Figura 2.9 Fuerzas que actúan en el vehículo.

Fuente: (Wong, 2001).
Es necesario vencer la sumatoria de todas las resistencias anteriores para poder

movilizar al vehículo y la fuerza requerida es proporcionada por las ruedas motrices,
por lo tanto, esa fuerza viene determinada por la ecuación:
𝐹𝑥 = 𝐹𝑑 + 𝑅𝑥 + 𝑅𝑖 + 𝑅𝑔 Ec. ( 16 )
Donde:
Fx = fuerza en las ruedas [N]
Fd = fuerza de arrastre o resistencia al aire [N]
Rx = resistencia a la rodadura [N]
Ri = resistencia a la inercia [N]
Rg = resistencia a la pendiente [N]
Actualmente los estudios van enfocados al ahorro de combustible y reducción de los

gases contaminantes, para ello se están optimizando los requerimientos de potencia
mediante la reducción de la resistencia aerodinámica, resistencia a la rodadura,
resistencia a la inercia y resistencia a la pendiente que son proporcionales al peso del
vehículo (Wong, 2001).
2.2.6.1 Fuerza de arrastre o resistencia al aire

La fuerza de arrastre es aquella que se produce por el movimiento de un objeto a través
de un fluido, en este caso el aire, ejerciendo una fuerza de resistencia que provoca la
Ordóñez Luna 69
reducción de velocidad del objeto. Esta fuerza aumenta con la velocidad del objeto,
siendo casi proporcional a velocidades bajas y proporcional al cuadrado de la
velocidad cuando la velocidad va aumentando (Tipler & Mosca, 2006).
La fuerza aerodinámica es expresada en función de la presión dinámica y de la

superficie del objeto, a través de un coeficiente de proporcionalidad adimensional y se
expresa por la ecuación: (Nigro, Filippini, & Junco, 2005).
1
𝐹𝑑 = ∙ 𝐶𝑑 ∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑣 2 Ec. ( 17 )
2
Donde:
Fd = Fuerza de arrastre o resistencia al aire [N]
Cd = coeficiente de arrastre o drag [-]
ρa = densidad del aire [kg/m3]
Af = área frontal del vehículo [m2]
v = velocidad de avance del vehículo con relación al aire [m/s]
Sin duda el mayor esfuerzo es empleado en la reducción de la fuerza de arrastre ya que

la potencia requerida para vencer a la resistencia aerodinámica es mucho mayor que la
resistencia a la rodadura y resistencia en la transmisión y más aun a altas velocidades.
Figura 2.10 Potencia para vencer resistencias.

Fuente: (Wong, 2001).
Ordóñez Luna 70
2.2.6.2 Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura se opone al movimiento del objeto y se produce por la
deformación del neumático contra la calzada. Se obtiene por la multiplicación del peso
del vehículo por un coeficiente tanto mayor cuanto menor es el radio del neumático y
cuanto mayor la deformación de la rueda. Puede aumentar por la carga, velocidad y
calidad de la superficie de deslizamiento (Bosch, 2003).
La resistencia a la rodadura es la única fuerza que está presente desde que el neumático
empieza a rodar y llega a ser equiparable con la fuerza de arrastre a velocidades
comprendida entre 80 – 95 km/h. En terrenos llanos es la única fuerza de oposición
significativa (Guillespie, 1992).
Figura 2.11 Resistencia de arrastre vs resistencia a la rodadura en relación a la velocidad.

Fuente: (Águeda, Navarro, & Gómez, 2012).
De este modo, la fórmula para calcular la resistencia a la rodadura es:
𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ cos 𝜃 Ec. ( 18 )
Donde:
Rx = resistencia a la rodadura [N]
fr = coeficiente de resistencia a la rodadura [-]
m = masa del vehículo o bicicleta [kg]
g = gravedad [9.81 m/s2]
θ = pendiente [rad]
Ordóñez Luna 71
2.2.6.3 Resistencia a la inercia

La resistencia a la inercia se produce por la propiedad que tienen los cuerpos de
resistirse al cambio de estado en el que se encuentra, es decir, es una fuerza que se
opone al paso de reposo a movimiento o viceversa, manteniendo su estado si no actúa
una fuerza sobre el vehículo (Águeda et al., 2012).
Se fundamenta en la segunda ley de Newton que dice que la fuerza es la multiplicación

de la masa del vehículo por la aceleración.
𝑅𝑖 = 𝑚 ∙ 𝑎 Ec. ( 19 )
Donde:
Ri = resistencia a la inercia [N]
a = aceleración del objeto [m/s2]
2.2.6.4 Resistencia a la pendiente

Es la fuerza que se opone al movimiento del vehículo cuando se sube por una
pendiente, producida por peso del automóvil o bicicleta que empujan en sentido
contrario al avance (Águeda et al., 2012). Mientras mayor sea el ángulo de la pendiente
mayor será la fuerza requerida para avanzar por la subida.
Figura 2.12 Fuerzas de oposición en pendiente.

Fuente: (Águeda et al., 2012).
Por lo tanto, la ecuación que describe la fuerza de resistencia a la pendiente es:

Ordóñez Luna 72
𝑅𝑔 = 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 Ec. ( 20 )
Donde:
Rg = resistencia a la pendiente [N]
g = gravedad [9.81 m/s2]
θ = pendiente [rad]
2.2.6.5 Torque o momento de fuerza

Para realizar un movimiento rotacional en la rueda es necesario ejercer una fuerza. La
razón de cambio del movimiento no es determinado únicamente por la fuerza, sino
también por la distancia perpendicular existente entre la línea de acción y la fuerza
(Wilson & Buffa, 2003).
El producto de la fuerza y el brazo de palanca es denominado torque y para el caso del

neumático es expresado como:
𝑇𝑥 = 𝐹𝑥 ∗ 𝑟𝑑 Ec. ( 21 )
Donde:
Tx = Torque en las ruedas [N * m]
Fx = Fuerza en las ruedas [N]
rd= radio dinámico del neumático [m]
2.2.6.6 Potencia de la resistencia a la marcha

La magnitud física que se encarga de determinar el trabajo realizado en la unidad de
tiempo se denomina potencia.
La potencia de accionamiento que se debe consumir en las ruedas motrices necesaria

para vencer las resistencias de oposición a la marcha viene determinado por: (Bosch,
1999).
Ordóñez Luna 73
𝑃𝑤 = 𝐹𝑥 ∙ 𝑣 Ec. ( 22 )
Donde:
Pw = potencia de resistencia a la marcha [W]
Fx = fuerza en las ruedas [N]
v = velocidad [m/s]
2.2.6.7 Energía
La energía viene expresada como la relación existente por la multiplicación de
potencia medida en watts [J * s] y el tiempo [s]. El watt-segundo se trata de una unidad
demasiado pequeña para fines prácticos por lo que se ha establecido como unidad el
watt-hora o el kilowatt-hora. Por lo tanto, un kWh es el trabajo realizado en 1 hora
cuando la potencia es 1 kW (Giancoli, 2006).
𝐸 = 𝑃𝑤 ∙ ∆𝑡 Ec. ( 23 )
Donde:
E = energía
Pw = potencia de resistencia a la marcha [W]
∆t = incremento de tiempo [s]
2.2.7 Selección de parámetros para ecuaciones

Como se puede observar, en algunas ecuaciones existen coeficientes o parámetros que
varían en función de las características propias del vehículo como masa, área frontal,
neumáticos y otros están determinados por las condiciones ambientales características
de la zona como la densidad del aire. Por este motivo, es necesario determinar estos
parámetros en función de los vehículos de prueba y bicicleta bajo las condiciones que
ofrece la ciudad de Cuenca.
2.2.7.1 Coeficiente de arrastre o drag

El coeficiente de arrastre o drag es calculado de manera experimental por medio de
ensayos en túneles de viento y varia en un amplio rango dependiendo de la forma del
objeto (Guillespie, 1992). Este coeficiente es dependiente de un número adimensional
denominado el número de Reynold, que a su vez es dependiente de la velocidad,
Ordóñez Luna 74
temperatura y forma del objeto. La relación existente entre el coeficiente drag y el

número de Reynold presenta discontinuidad por ser no lineal, presentando efectos
sobre el rendimiento (Shephard & Astrand, 2000).
De manera experimental se puede aproximar el cálculo del coeficiente de arrastre
mediante ensayos. El proceso consiste en determinar la desaceleración media de dos
pruebas a baja velocidad y alta velocidad (velocidades menores a 100 km/h) en una
condición de viento en calma, terreno llano y punto muerto (Bosch, 1999).
La velocidad media de los dos ensayos es determinada por:
𝑣𝑎1 + 𝑣𝑏1 𝑣𝑎2 + 𝑣𝑏2

𝑣1 = 𝑣2 = Ec. ( 24 )
2 2
La desaceleración media es calculada mediante la ecuación:
𝑣𝑎1 − 𝑣𝑏1 𝑣𝑎2 − 𝑣𝑏2

𝑎1 = 𝑎2 = Ec. ( 25 )
𝑡1 𝑡2
Donde:
v1 = velocidad media a alta velocidad [km/h]
v2 = velocidad media a baja velocidad [km/h]
va1 = velocidad inicial a alta velocidad [km/h]
va2 = velocidad inicial a baja velocidad [km/h]
vb1 = velocidad final a alta velocidad [km/h]
vb2 = velocidad final a baja velocidad [km/h]
t = tiempo entre va y vb [s]
a1 = desaceleración media a alta velocidad [(km/h)/s]
a2 = desaceleración media a baja velocidad [(km/h)/s]
Quedando el coeficiente de arrastre como:
6 ∙ 𝑚 ∙ (𝑎1 − 𝑎2 )
𝐶𝑑 = Ec. ( 26 )
𝐴𝑓 ∙ (𝑣12 − 𝑣22 )
Ordóñez Luna 75
Donde:
m = masa del vehículo
Af = área frontal del vehículo.
Para el estudio se considera el Cd ofrecido por el fabricante (anexo 1), para los
vehículos en que el fabricante no facilite la información se toma en consideración el
Cd = 0.32 para vehículos modernos según el autor Guillespie.
Para la bicicleta se toma la más común para ciclistas erguidos en una bicicleta común
representando un valor Cd = 1.15 (Gordon Wilson, 2004).
2.2.7.2 Área frontal

El área frontal es un parámetro muy importante porque está dentro de la fuerza que
más oposición ejerce al movimiento, por lo tanto, es significativo tener un dato preciso.
La manera más fiable es mediante las dimensiones y gráficos que pone a disposición
el fabricante y perfilar el área del vehículo en un software. El programa escogido para
graficar el perfil de los vehículos es AutoCAD 2016 y se describe el proceso a
continuación.
El primer paso es obtener la imagen con las medidas que ofrece el fabricante pues será
la base para realizar el perfil del vehículo, además copiar la imagen para tener
disponible en el portapapeles.
Figura 2.13 Perfil aveo.

Fuente: (The-Blueprints.com, 2016).
Ordóñez Luna 76
Procedemos a abrir el software y dar click en “iniciar dibujo”
Figura 2.14 Iniciar dibujo en AutoCAD
Cuando tenemos abierto la pantalla de dibujo, con el click derecho seleccionamos

portapapeles-pegar para insertar la imagen o el comando “ctrl + v”.
Figura 2.15 Insertar imagen de vehículo
El siguiente paso es muy importante porque de ello depende que todas las medidas de
la imagen sean equiparables a las medidas originales del vehículo. En el caso del
Ordóñez Luna 77
Chevrolet Aveo, el fabricante da como distancia entre centros de las ruedas 1450 mm,
de tal manera que trazamos una línea con esas dimensiones y ajustamos el tamaño de
la imagen de forma que la distancia entre centros de la rueda coincida exactamente con
la imagen.
Figura 2.16 Ajuste de dimensiones.
Con la línea de referencia ya se puede proceder trazar el perfil del vehículo.
Figura 2.17 Perfil del vehículo.
Aislamos solo el perfil, en la barra de herramientas se selecciona “utilidades-medir-

área” y se obtendrá el área frontal del vehículo.
Ordóñez Luna 78
Figura 2.18 Área frontal del vehículo.
Hay vehículos de los que no se dispone el grafico y el fabricante solo da dimensiones,

para ello existen dos métodos de aproximación del área frontal.
Según Wong, en base a la recolección de datos de vehículos livianos con masa en el

rango de los 800-2000 kg, la relación que existe entre el área frontal y la masa del
vehículo es aproximadamente:
𝐴𝑓 = 1.6 + 0.00056 (𝑚𝑣 + 765) Ec. ( 27 )
Donde:
Af = área frontal del vehículo [m2]
mv = masa del vehículo [kg]
Otra aproximación es en base a la afirmación de que el área frontal de un vehículo

liviano varia aproximadamente en el rango del 79 – 84% del área obtenida por
multiplicar el ancho y alto del vehículo (Wong, 2001). Cascajosa determina el área
frontal del vehículo como la multiplicación del ancho, alto y un coeficiente como
muestra la siguiente ecuación:
𝐴𝑓 = 0.8 ∙ 𝑎 ∙ ℎ Ec. ( 28 )
Donde:
Af = área frontal [m2]
a = ancho [m]
h = alto [m]
Ordóñez Luna 79
El estudio considera la aproximación de Cascajosa.
Para la bicicleta eléctrica y convencional, además de considerar el área frontal del

velocípedo, es necesario tomar en consideración el área que ocupa el ciclista, para ello
y por el número de ciclistas que levantaron información, se toma el área típica de un
ciclista en posición vertical en bicicleta común, correspondiente a 0.55 m2 (Gordon
Wilson, 2004).
2.2.7.3 Coeficiente de resistencia a la rodadura

El coeficiente de resistencia a la rodadura es un factor adimensional que muestra los
efectos que producen las propiedades físicas del neumático y su interacción con la
calzada (Guillespie, 1992).
El coeficiente puede variar dependiendo de algunos factores destacando los más

importantes la temperatura del neumático, presión de inflado, velocidad, diseño y
material.
La siguiente figura muestra como el coeficiente de resistencia a la rodadura va

disminuyendo cuando la presión aumenta. En cambio, al aumentar la velocidad
también aumenta este coeficiente.
Figura 2.19 (a) Coeficiente de resistencia a la rodadura vs presión de inflado, (b) Coeficiente de
resistencia a la rodadura vs velocidad.
Fuente:(Guillespie, 1992).
Ordóñez Luna 80
En los vehículos de turismo este valor se encuentra en 0,013 cuando se trata del
neumático sobre hormigón/asfalto como el caso de Cuenca (Bosch, 1999; Mukherjee,
2014).
Para la bicicleta eléctrica y convencional consideramos el rango típico del coeficiente

de resistencia a la rodadura que oscila entre 0.003 a 0.008, seleccionando para fines de
cálculos el valor intermedio de 0,006 (Gordon Wilson, 2004).
2.2.7.4 Masa de vehículos y bicicleta

La manera ideal de obtener la masa de los vehículos es mediante una báscula para
vehículos, para los automóviles que no hubo disponibilidad para el pesaje se toma el
valor dado por el fabricante, los cuales están disponibles en el anexo 1.
La masa de la bicicleta eléctrica y convencional son de 24 kg y 18 kg respectivamente,

a lo que hay que sumar la masa del ciclista.
Figura 2.20 Pesaje de vehículo.
Figura 2.21 Pesaje de bicicletas.

Ordóñez Luna 81
2.2.7.5 Densidad del aire

La presión atmosférica a 2500 m.s.n.m donde se sitúa la ciudad de Cuenca está
aproximadamente a 75 kPa (Orellana & Padilla, 2012). La temperatura promedio anual
en la ciudad de Cuenca ronda los 15,667 ° Celsius (Pesántes, 2012).
La densidad del aire es una variable dependiente de la temperatura, presión y

condiciones de humedad. La densidad, según Guillespie, puede ser estimada teniendo
presión y temperatura por la siguiente ecuación.
𝑃 288.16 Ec. ( 29 )
𝜌 = 1.225 ∙
101.325 273.16 + 𝑇
Donde:
ρ = densidad del aire [kg/m3]
P = presión atmosférica [kPa]
T = temperatura del aire [°C]
75 288.16
𝜌 = 1.225 ∙
101.325 273.16 + 15.667
𝑘𝑔
𝜌 = 0.904 ⁄𝑚3
Cengel y Boles proponen otra manera de calcular la densidad del aire por medio de la
Ley de los gases ideales que determina: (Cengel & Boles, 2009).
𝑃 Ec. ( 30 )
𝜌𝑎 =
𝑅 ∙𝑇
Donde:
ρa = densidad del aire [kg/m3]
P = presión atmosférica [kPa]
R = constante de los gases ideales [0.287 kPa * m3 / kg * °K]
T = temperatura [°K]
Ordóñez Luna 82
75
𝜌𝑎 =
0.287 ∙ 288.81
𝑘𝑔
𝜌𝑎 = 0.904 ⁄𝑚3
2.2.7.6 Radio dinámico

El radio dinámico se refiere a la condición del neumático de deformarse cuando está
bajo carga y operación, esta situación se da por ser fabricado de un material elasto-
plástico y se calcula mediante la siguiente ecuación: (Di Rado, Presta, & Devincenzi,
2013).
Para llanta radial
𝑟𝑑 = 𝑟𝑔 ∙ 0.98 Ec. ( 31 )
Para llanta diagonal
𝑟𝑑 = 𝑟𝑔 ∙ 0.96 Ec. ( 32 )
Donde:
rd = radio dinámico
rg = radio efectivo
El radio efectivo es calculado por la ecuación
𝑃𝑎
𝐴𝑛 ∙ 100 ∙ 2 + 𝐷𝑐 ∙ 25.4 Ec. ( 33 )
𝑟𝑔 =
2
Donde:
rg = radio efectivo [mm]
An = ancho de la cubierta descargada de flanco a flanco [mm]
Pa = Altura del flanco correspondiente al porcentaje del ancho [%]
Dc = Diámetro de la llanta [pulg]
Para la llanta de la bicicleta de 26” corresponde un radio de 0,33 metros.

Ordóñez Luna 83
2.2.8 Parámetros para determinación de consumo energético, contaminación y

costos
Para los cálculos se requiere de diversos parámetros como factores de emisión para la
determinación de contaminación, costos de energía y combustible de la zona de
estudio, entre otros y se describen a continuación.
2.2.8.1 Precio de energía eléctrica y combustible

En Ecuador existe un Pliego Tarifario emitido por la Agencia de Regulación y Control
de Electricidad (ARCONEL) que determina los valores que deben aplicarse a los
consumidores finales de energía eléctrica.
Las tarifas al consumidor final están destinadas a la persona natural o jurídica que se
beneficie del servicio de energía eléctrica, siendo propietario del inmueble o receptor
del servicio, y cuya aplicación estará a cargo del distribuidor en su zona de concesión.
(ARCONEL, 2016).
El servicio eléctrico esta categorizado en dos grupos:
 Categoría residencial: corresponde al servicio brindado al uso doméstico de los

consumidores, es decir, a la unidad familiar sin tomar en consideración la carga
instalada.
 Categoría general: servicio eléctrico destinado a los consumidores con actividades
distintas a la residencial como comercio, industria y prestación de servicios
públicos y privados.
En base a estas categorías se aplican diferentes tarifas, de las cuales se describirán las
principales para este estudio:
 Tarifa residencial: se aplica a los consumidores de la Categoría Residencial

independientemente de la carga conectada.
 Tarifa general con demanda: se aplica a los consumidores de la Categoría General
de Baja Tensión, con potencia contratada superior a 10kW.
Ordóñez Luna 84
A través de Decreto Ejecutivo No. 451 SRO No. 125 se dispone aplicar un subsidio
denominado Tarifa Dignidad para consumidores del Sector Residencial, cuyos
consumos mensuales de energía sean menores a 110 kWh- mes para la Región Sierra
y 130 kWh-mes para la Región Costa/Oriente/Insular. El valor del kWh subsidiado
equivale a $ 0.04 (Araujo, n.d.; ARCONEL, 2007)
La distribuidora encargada de suministrar energía eléctrica a la ciudad de Cuenca es la

Empresa Eléctrica Regional Centro Sur C.A, cuyos precios establecidos por la
ARCONEL son los siguientes:
Tabla 2.4 Precios de energía eléctrica.
Residencial General comercial

Rango de consumo [kWh- Energía [USD/kWh] Subsidio Rango de consumo [kWh- Energía
mes] mes [USD/kWh]
0-50 0,091 0,04 0-300 0,092
51- 100 0,093 0,04 Superior 0,103
101-150 0,095 No
151-200 0,097 No
201-250 0,099 No
251-300 0,101 No
301-350 0,103 No
351-500 0,105 No
501-700 0,1285 No
701-1000 0,1450 No
1001-1500 0,1709 No
1501-2500 0,2752 No
2501-3500 0,4360 No
Superior 0,6812 No
Fuente: (ARCONEL, 2016).
Para fines del estudio se consideran los valores de la tarifa residencial con subsidio, la
tarifa del rango de 301-350 kWh/mes y superior a 3500 kWh/mes por ser las tarifas
baja, media y alta respectivamente. Para el caso de la tarifa general comercial se utiliza
las dos tarifas.
En Ecuador se expende dos tipos de gasolina para el sector automotriz, súper con un
mínimo de 90 octanos y extra con mínimo 85 octanos, las cuales son subsidiadas por
el Estado.
Ordóñez Luna 85
Bajo Decreto Ejecutivo No. 799 y por motivo de la nueva Ley de Solidaridad y
Corresponsabilidad Ciudadana el incremento del 14% del IVA también aplica a los
combustibles por lo que el costo oficial de venta a nivel de terminal para
comercializadoras calificadas y autorizadas a nivel nacional están establecidos en
1,3061 USD/gal para gasolina extra automotriz y 1,67 USD/gal para súper automotriz
(EP Petroecuador, 2016).
La comercialización y distribución incrementa el valor al consumidor final quedando

fija la tarifa para gasolina extra a nivel nacional. No es el caso para la gasolina súper,
pues su precio fluctúa de acuerdo con la oferta demanda del mercado, aunque las
gasolineras Petroecuador fijará su precio (Araujo, 2016).
Tabla 2.5 Precios gasolina.
Extra [USD/gal] Extra [USD/l] Súper [USD/gal] Súper [USD/l]

1.48 0.39 2.32 0.61
Fuente: (EP Petroecuador, 2016).
2.2.8.2 Factores de emisión

El factor de emisión es la relación entre la cantidad de contaminante emitido a la
atmósfera y una unidad de actividad, y se expresan en unidades de masa de
contaminante por distancia recorrida (Sánchez, Green, Orjuela, & Klakamp, 2013).
Los métodos de estimación de factores de emisión se pueden realizar por medios

directos, o indirectos. Los medios directos o conocidos también como basados en
procesos estiman la emisión de fuentes puntuales, mientras que los indirectos se basan
en censos para estimar las emisiones de fuentes de área.
Los medios directos tienen un costo elevado por lo que no resulta factible para países
con bajo presupuesto, de modo que no pueden realizar todas las pruebas. Los
principales métodos: sensor remoto, medición a bordo y mediante dinamometro
(Sánchez et al., 2013).
Los métodos indirectos son eficientes cuando se estima emisiones contaminantes de
fuentes de área que no se puede obtener a través de datos de actividad o consumo de
combustible. Los principales son MOBILE 6, Motor Vehicle Emission Simulator
Ordóñez Luna 86
(MOVES), International Vehicle Emissions Mode (IVE) y Computer Programme to

Calculate Emissions from Road Transport (COPERT).
Para el estudio se toma los factores de emisión que proporciona la EPA en su reporte
“promedio anual de emisiones y consumo de combustible para vehículos de pasajeros
y camiones ligeros” obtenidos por el método indirecto MOBILE 6.2 e “Inventory of
U.S Greenhouse Gas Emissions and Sinks” (US-EPA, 2008, 2014).
Tabla 2.6 Factores de emisión vehículos a gasolina.
Contaminante Factor de emisión [g/milla] Factor de emisión [g/km]

CO 9.400 5.840
NOx 0.693 0.430
CO2 368.4 228.9
PM10 0.0044 0.0027
PM2.5 0.0041 0.0025
1991 0.0704 1991 0.0437
2002 0.0107 2002 0.0066
2004 0.0145 2004 0.0090
CH4
2005 0.0147 2005 0.0091
2007 0.0170 2007 0.0105
2009-act. 0.0173 2009-act. 0.0107
1991 0.0647 1991 0.0402
2002 0.0153 2002 0.0095
2004 0.0083 2004 0.0051
N2O
2005 0.0079 2005 0.0049
2007 0.0041 2007 0.0025
2009-act. 0.0036 2009-act. 0.0022
Fuente: (US-EPA, 2008, 2014).
En el Austro Ecuatoriano la generación de energía es casi en su totalidad

hidroeléctrica, donde se encuentra la principal hidroeléctrica del país Hidropaute,
además están las centrales de la empresa ELECAUSTRO S.A como la Central
Hidroeléctrica Ocaña 1, Complejo Hidroeléctrico Machángara, Central Hidroeléctrica
Ing. Fernando Malo Cordero y Central Hidroeléctrica Sr. Arturo Salazar Orrego
Ordóñez Luna 87
La única central termoeléctrica de la zona es la Central Termoeléctrica El Descanso,

perteneciente a la empresa ELECAUSTRO S.A, se encuentra a 15 Km al nororiente
de la ciudad de Cuenca y trabaja con cuatro unidades de 4800 kW cada una. Funciona
principalmente con fuel oil, aunque solamente para arranques y paradas utiliza Diésel
2 (ELECAUSTRO, n.d.).
Según el Pew Center las emisiones de una hidroeléctrica son cercanas a cero, por lo
que para el estudio se considera las emisiones generadas por los motores de la central
termoeléctrica El Descanso por ser más considerables.
Tabla 2.7 Factores de emisión termoeléctrica de Fuel Oil.
Contaminante Factor de emisión [g/GJ] Factor de emisión [g/kWh]

CO 100 0.36
NOx 1150 4.14
CO2 76000 273.60
PM10 3 0.108
PM2.5 3 0.108
N2O 1.75 0.0063
CH4 3 0.108
Fuente: (MAGRAMA, 2012).
2.2.8.3 Estimación de contaminantes

Para estimar los contaminantes que se produce al desplazar un vehículo una longitud
de un kilómetro, y los contaminantes que produce la generación de un kWh en una
central termoeléctrica con motor estacionario de fuel oil vienen determinados en las
siguientes ecuaciones respectivamente.
𝐸 = 𝐹𝐸 ∙ 𝑑𝑟 Ec. ( 34 )
Donde:
E= cantidad de contaminante emitido [g]
FE = factor de emisión [g/km]
dr = distancia recorrida [km]
Ordóñez Luna 88
𝐸 = 𝐹𝐸 ∙ 𝐸𝑟 Ec. ( 35 )
Donde:
E = cantidad de contaminante emitido [g]
FE = factor de emisión [g/kWh]
Er = energía requerida [kWh]
2.2.8.4 Rendimiento
El balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la energía obtenida en una
máquina es conocido como rendimiento (η) y puede ser expresado en porcentaje (Sanz,
2003).
𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎
𝜂= ∙ 100 Ec. ( 36 )
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎
En la hoja de cálculo se establece la cantidad de energía necesaria para movilizar el

vehículo o bicicleta, pero no toma en cuenta las pérdidas ocurridas para obtener esa
energía, por ello el rendimiento permite conocer la energía que se debe aportar para
desplazar los distintos medios de transporte.
2.2.8.5 Rendimiento del motor

El rendimiento efectivo del motor realiza un balance de pérdidas y la cantidad de
energía existente en el combustible, relacionando la potencia efectiva empleada y la
potencia del combustible y se puede expresar con la ecuación:
𝑁𝑒
𝑛𝑒 = Ec. ( 37 )
𝑚𝑓 ∙ 𝐻𝑐
Donde:
ne = rendimiento efectivo [adimensional]
Ne = potencia efectiva del motor [kW]
mf = masa de combustible consumida por unidad de tiempo [kg/s]
Hc = poder calorífico del combustible [kJ/kg]
Ordóñez Luna 89
El rendimiento efectivo máximo normalmente oscila entre 25% - 35% en los motores
a gasolina y entre 30% - 50% en motores diésel. (González Calleja, 2015).
2.2.8.6 Rendimiento en el tren de transmisión

El par motor hasta llegar a las ruedas debe pasar por una cadena de elementos, los
cuales tienen rozamientos entre sí provocando una pérdida de potencia y cuyos
rendimientos para transmisiones manuales podemos ver en la siguiente tabla.
Tabla 2.8 Rendimiento elementos de transmisión.
Elementos de trasmisión Rendimiento

Caja de cambios 95% - 99%
Articulaciones 98% - 99%
Grupo cónico-diferencial 97% - 99%
Total 90% - 97%
Fuente: (Calvo Martín, 1997).
Para las transmisiones automáticas el rendimiento es entre 5% -15% menor por las
pérdidas que se producen en el convertidor de par. La mayor parte de las pérdidas se
𝑁𝑡
producen cuando [(𝑆𝑅 = ⁄𝑁 ) ≠ 1] , es decir, el número de giros del cigüeñal
𝑝
[Np] no es igual al del eje de salida [Nt], generalmente este suceso se da en las
aceleraciones y cambios de marcha. El rendimiento en ciudad es del 66% y autopista
del 75% (Sovran & Blaser, 2003).
Figura 2.22 Rendimiento en transmisión automática.

Fuente: (Sovran & Blaser, 2003).
Ordóñez Luna 90
2.2.8.7 Energía de accesorios

Esta energía es representada por una banda en la bomba de la dirección asistida y una
carga de 10 amperios en el alternador, representando un 10% y 6% de la energía
requerida para movilizar el vehículo (Fx) en ciudad y autopista respectivamente
(Sovran & Blaser, 2003).
2.2.8.8 Rendimiento del kit eléctrico

Para calcular la energía real que consume la bicicleta eléctrica es necesaria analizar la
eficiencia del cargador de la batería, por lo general se utiliza una eficiencia del 85%
(Asian Development Bank, 2009).
Otro factor importante que marca una gran diferencia entre la bicicleta eléctrica y los
vehículos es el rendimiento del motor, siendo el motor eléctrico más eficiente
oscilando el rendimiento entre 75% - 95% (Elias Castells & Jurado de Gracia, 2012),
(Lemire-Elmore, 2004).
2.2.8.9 Rendimiento transmisión de la bicicleta

La bicicleta es un medio de transporte de propulsión humana, la transferencia de
movimiento de los pedales a las ruedas se realiza mediante transmisión por cadena,
motivo por el cual la energía proporcionada por el ciclista no será la misma que se
entreguen en las ruedas por los efectos del rozamiento entre la cadena y los dientes del
plato y piñón. El rendimiento de este sistema es alto rondando el 98% de eficiencia
(Pérez, Rodríguez, Sancho, & Sánchez, 2007).
2.2.8.10 Rendimiento del cuerpo humano

La eficiencia del cuerpo humano es muy parecido al de un motor de combustión
interna, ya que convierte la energía química de los alimentos en energía mecánica,
además su valor es muy cercano al del motor.
El cuerpo es capaz de obtener un 25% de energía útil a partir de los alimentos, pues
aproximadamente el 70% de la energía la pierde en forma de calor (Vargas, 2007).
Ordóñez Luna 91
Figura 2.23 Rendimiento del cuerpo humano máximo 25%.

Fuente: (ONU, 1993).
Por lo tanto, la determinación de la cantidad de calorías que debe consumir una persona
para generar la energía necesaria e impulsar la bicicleta convencional se realiza
mediante la relación 1kWh = 859,84 Kcal.
Ordóñez Luna 92
CAPITULO III
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1 Resultados
Tras el análisis de información es posible comparar los medios de transporte y
determinar la factibilidad de la bicicleta eléctrica como medio de transporte
alternativo, para ello los resultados se presentarán en cuatro categorías: consumo
energético, contaminación, costo y tiempo.
3.1.1 Consumo energético

La energía requerida para movilizar el vehículo o bicicleta eléctrica está analizada
entre dos rangos de rendimiento para estimar la variación de energía, en el caso de la
bicicleta convencional solo se considera un rendimiento. Para el vehículo, el rango de
rendimiento total (motor, accesorios, tren de transmisión) está comprendido entre 23%
- 29%. La bicicleta eléctrica tiene un rendimiento total (transmisión por cadena, kit
eléctrico, cargador) que oscila entre 62% - 79%. La bicicleta convencional muestra un
rendimiento total (transmisión por cadena, cuerpo humano) de 25%.
Tabla 3.1 Resultados de consumo energético por rutas [kWh].
Energía por rutas [kWh]

B.
Vehículo B. Eléctrica
Rutas Convencional
R. 23% R. 29% R. 62% R. 79% R. 25%
Pasos 5,134±0,647 3,950±0,498 0,121±0,015 0,096±0,012 0,493±0,102
Colegio Borja 5,267±0,813 4,052±0,625 0,130±0,014 0,103±0,011 0,445±0,084
Redondel Cholas 4,058±0,537 3,122±0,413 0,127±0,011 0,100±0,009 0,324±0,228
Graiman 5,756±0,676 4,428±0,520 0,140±0,006 0,110±0,005 0,361±0,047
Supermaxi 4,861±0,868 3,740±0,668 0,104±0,010 0,082±0,008 0,315±0,146
U. Católica 5,799±0,806 4,462±0,620 0,136±0,012 0,107±0,010 0,440±0,075

Ordóñez Luna 93
7
6
Energía [kWh]
5
4
5,799
5,756
5,267
5,134
3
4,861
4,058
2
0,493
0,445
0,440
0,361
0,324
0,315
0,140
0,136
0,130
0,127
0,121
0,104
1
0
Pasos Colegio Borja Redondel Graiman Supermaxi U. Católica
Cholas
Vehículo B. Eléctrica B. Convencional
Figura 3.1 Consumo energético con mínimo rendimiento [kWh].
5
4,5
4
Energía [kWh]
3,5
3
4,462
4,428
2,5
4,052
3,950
3,740
2
3,122
0,493
1,5
0,445
0,440
0,361
0,324
0,315
0,110
0,107
0,103
0,100
0,096
0,082
1
0,5
0
Cholas
Figura 3.2 Consumo energético con máximo rendimiento [kWh].
Sacando un resultado global de todas las rutas se obtiene los siguientes resultados.
Tabla 3.2 Promedio de consumo energético [kWh].
Energía promedio de rutas [kWh]

B.
Vehículo B. Eléctrica
Ruta Convencional
R. 23% R. 29% R. 74% R. 93% R. 25%
General 5,134±0,294 3,950±0,227 0,126±0,005 0,099±0,004 0,396±0,06

Ordóñez Luna 94
5
Consumo energetico [kWh]
3 5,134
3,95
2
0,396
0,396
1
0,126
0,099
0
Min. Rendimiento Max. Rendimiento
Figura 3.3 Promedio de consumo energético [kWh].
Una persona para movilizar la bicicleta convencional debe generar la energía a partir
de los alimentos, por lo que para desplazarse en una ruta que requiere 0,396 kWh
necesita consumir aproximadamente 340,49 Kcal. En el anexo 4 se indica el valor
energético de diferentes alimentos.
En promedio, en vehículo se recorrió una distancia de 6,57±0,117 km, en bicicleta

eléctrica 6,54±0,124 km y en bicicleta convencional 6,39±0,46 km. En base a la
energía requerida en los trayectos se puede estimar el consumo energético de los tres
medios de transporte.
Tabla 3.3 Consumo energético [kWh/100km].

[kWh/100km] [kWh/100km] [kWh/100km]
Min. Rendimiento 78,14 1,93 6,20
Max. Rendimiento 60,12 1,51 6,20

Ordóñez Luna 95
100
78,14
Consumo energético
80
[kWh/100km]
60,12
60
40
20 6,20 6,20
1,93 1,51
0
Figura 3.4 Consumo energético [kWh/100km].
Aunque teóricamente la capacidad de la batería de la bicicleta eléctrica es de 500W,

mediante el medidor de potencia eléctrica se comprobó que para cargar la batería
cuando se encuentra totalmente descargada hace falta aproximadamente 471 W. De
este modo es posible calcular la autonomía de la bicicleta eléctrica, en función de la
energía calculada en ruta.
Por lo tanto, es posible desplazarse entre 24,44 km – 31,11 km entre un ciclo de carga
completa a descarga total. Aprovechando la energía de las pendientes negativas con el
freno regenerativo se puede recuperar entre 0,04±0,005 kWh aumentando la
autonomía entre 35,81 km – 52,20 km, siempre y cuando se recupere el 100% de la
energía mencionada, algo que en la práctica no es posible.
90
80
Autonomía de la batería [km]
70
60
52,20
50
40 35,81
30
20
31,11
10 24,44
0
Sin freno regenerativo Con freno regenerativo
Figura 3.5 Autonomía de la batería [km].

Ordóñez Luna 96
3.1.2 Contaminación ambiental

Los principales contaminantes criterio que afectan la salud de las personas y los gases
de efecto invernadero que contribuyen con el calentamiento global son emitidos por el
vehículo al momento de su uso, mientras que la bicicleta eléctrica contamina durante
la generación de la energía requerida para su movilización. En cuanto a la bicicleta
convencional su contaminación es nula. Por este motivo se presentan los resultados
solamente del vehículo y de la bicicleta eléctrica.
Tabla 3.4 Emisiones contaminantes por recorrido [g/ruta].
Contaminante Bicicleta Eléctrica

Vehículo
[g/ruta] Min. Rendimiento Max. Rendimiento
CO 38,34±0,685 0,045±0,002 0,036±0,001
NOx 2,82±0,050 0,522±0,021 0,412±0,017
CO2 1502,92±26,85 34,47±1,396 27,21±1,102
PM10 0,0177±0,0003 0,014±0,0006 0,011±0,0004
PM2,5 0,0164±0,0003 0,014±0,0006 0,011±0,0004
N2O 0,0144±0,0003 0,001±0,00003 0,0006±0,00003
CH4 0,0703±0,001 0,014±0,0006 0,011±0,0004
1600
1400
1200
1000
[g/ruta]
1502,92
800
600
400
200
34,47
27,21
0
CO2
Vehiculo E-bike Min. R E-bike Max. R
Figura 3.6 Emisión de CO2 y CO.

Ordóñez Luna 97
0,02
0,018
0,016
0,014
0,012
[g/ruta]
0,01
0,0177
0,0164
0,0144
0,008
0,0140
0,0140
0,0110
0,0110
0,006
0,004
0,0010
0,0006
0,002
0
PM10 PM2,5 N2O
Figura 3.7 Emisiones contaminantes de PM10, PM2,5 y N2O.
3 0,08
0,07
2,5
0,06
2
0,05
[g/ruta]
[g/ruta]
1,5 0,04
2,82
0,0703
0,03
1
0,0140
0,522
0,0110
0,412
0,02
0,5
0,01
0 0
NOx CH4
Vehiculo E-bike Min. R E-bike Max. R Vehiculo E-bike Min. R E-bike Max. R
Figura 3.8 Emisión de NOx y CH4.
Asumiendo un escenario en el que una persona se transporta de su hogar a su lugar de

trabajo o estudio 4 veces al día, se puede estimar la contaminación que genera
movilizarse en el lapso de un mes o año.
Ordóñez Luna 98
Tabla 3.5 Emisiones contaminantes mensuales y anuales [g/año excepto CO2 kg/año].
Vehículo Bicicleta Eléctrica

Contaminante
Mensual Anual
Mensual Anual Mensual Anual
CO [g/año] 3067,56 36811 3,60 43,20 2,88 34,56
NOx [g/año] 225,86 2710,38 41,76 501,12 33 396
CO2 [kg/año] 120 1443 2,76 33 2,18 26
PM10 [g/año] 1,42 17,02 1,12 13,44 0,88 10,56
PM2,5 [g/año] 1,31 15,76 1,12 13,44 0,88 10,56
N2O [g/año] 1,16 13,87 0,08 0,96 0,048 0,576
CH4 [g/año] 5,62 67,44 1,12 13,44 0,88 10,56
1600
1443
1400
1200
1000
kg/año
800
600
400
200
33 26
0
CO2
Figura 3.9 Emisión de CO2 y CO anuales.

Ordóñez Luna 99
18 17,02
15,76
16
13,44 13,44 13,87
14
12 10,56 10,56
10
g/año
8
6
4
2 0,96 0,576
0
PM10 PM2.5 N20
Figura 3.10 Emisiones de PM10, PM2,5 y N2O anuales.
3000 80
2710,38
70 67,44
2500
60
2000
50
g/año
g/año
1500 40
30
1000
20
501,12 13,44
500 396 10,56
10
0 0
NOx CH4
Vehiculo E-bike Min. R E-bike Max. R Vehiculo E-bike Min. R E-bike Max. R
Figura 3.11 Emisión de NOx y CH4 anuales.
3.1.3 Costo
Para el vehículo se obtuvo un promedio del consumo de combustible de automóviles
livianos utilizados en el levantamiento de datos dando como resultado 9,54±1,028
lit/100 km, esto servirá para determinar el costo de desplazarse por las rutas planteadas
según el tipo de combustible utilizado (súper o extra). Para la bicicleta eléctrica
también se muestra el costo de movilizarse en función del precio del kWh en diferentes
Ordóñez Luna 100
tarifas. Por último, la bicicleta convencional tendrá un costo cero debido a que a
energía proviene exclusivamente del ciclista.
Tabla 3.6 Costo de la ruta en vehículo [USD].
Vehículo
Ruta
Consumo Combustible Distancia Extra Súper
General 9,54±1,028 [lit/100km] 6,57±0,117 [km] 0,24 0,38
0,45
0,40
0,35
0,30
[usd/ruta]
0,25
0,20 0,38
0,15
0,24
0,10
0,05
0,00
Super Extra
Figura 3.12 Costo de la ruta en vehículo [USD/recorrido].
Sacando el costo por cada km recorrido en vehículo se obtiene:
0,07
0,06
0,05
[USD/km]
0,04
0,03 0,06
0,02 0,04
0,01
0,00
Super Extra
Figura 3.13 Costo desplazamiento en vehículo [USD/km].

Ordóñez Luna 101
Tabla 3.7 Costos de la ruta en bicicleta eléctrica [USD].
Bicicleta Eléctrica
Rendimiento Residencial 301-350
R. >3500 Comercial
Energía Subsidio kWh y comercial
kWh 0-300 kWh
superior a 300 kWh
Mínimo 0,126±0,004 0,005 0,013 0,086 0,012
Máximo 0,099±0,003 0,004 0,010 0,067 0,009
0,10
0,09 0,086
0,08
0,067
0,07
[USD/ruta]
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02 0,013 0,010 0,012 0,009
0,01 0,005 0,004
0,00
Subsidio R. 301-350 kWh C. R. >3500 kWh C. 0-300 kWh
>300 kWh
Energía Mínimo Rendimiento Energía Máximo Rendimiento
Figura 3.14 Costo del recorrido en bicicleta eléctrica [USD/recorrido].
Del mismo modo como se realizó con el vehículo se procede a obtener el costo del km
al desplazarse en bicicleta eléctrica como indica la figura 3.15.
0,01 0,0131
0,01
0,0103
0,01
[USD/km]
0,01
0,01
0,00
0,0020 0,0016 0,0018 0,0014
0,00 0,0008 0,0006
0,00
Subsidio R. 301-350 kWh C. R. >3500 kWh C. 0-300 kWh
>300 kWh
Energía Mínimo Rendimiento Energía Máximo Rendimiento
Figura 3.15 Costo desplazamiento en bicicleta eléctrica [USD/km].

Ordóñez Luna 102
Bajo el escenario planteado en la sección 3.1.2 se puede calcular el costo mensual y

anual de transportarse por la ciudad de Cuenca.
Tabla 3.8 Costo de transportarse en vehículo [USD].
Vehículo
Ruta
Mensual Anual Mensual Anual
General 19,56 234,67 30,59 367,04
400
367,04
350
300
250 234,67
[USD]
200
150
100
50 30,59
19,56
0
Mensual Anual
Extra Super
Figura 3.16 Costos mensual y anual de transportarse en vehículo [USD].
Tabla 3.9 Costos mensual y anual de transportarse en bicicleta eléctrica [USD].
Residencial 301-
Subsidio 350 kWh y R. >3500 kWh Comercial 0-300
[USD] comercial superior [USD] kWh [USD]
a 300 kWh [USD]
Min.
0,40 4,80 1,04 12,48 6,88 82,56 0,96 11,52
Rendimiento
Max.
0,32 3,84 0,80 9,60 5,36 64,32 0,72 8,64
Rendimiento
Ordóñez Luna 103
8,00 90
7,00 80
6,00 70
5,00 60
[USD]
4,00 50
[USD]
6,88
82,56
3,00 40
5,36
64,32
2,00 30
1,04
0,96
0,72
0,8
12,48
11,52
20
0,40
0,32
1,00
8,64
9,6
3,84
4,8
0,00 10
Subsidio R. 301-350 R. >3500 C. 0-300
kWh C. kWh kWh 0
>300 kWh Subsidio R. 301-350 R. >3500 C. 0-300
kWh C. kWh kWh
>300 kWh
Min. Rendimiento Max. Rendimiento Min. Rendimiento Max. Rendimiento
Figura 3.17 Izq. costo mensual en bicicleta eléctrica. Der. costo anual en bicicleta eléctrica [USD].
La distancia recorrida durante el año es de aproximadamente 6000 km, en base a esta

distancia se obtiene los costos de mantenimiento. El mantenimiento establecido en
concesionarios para los vehículos livianos es cada 5000 km, dependiendo del
kilometraje en el que se encuentre el automóvil puede tener diferente costo, por lo
tanto, se tomara el costo menor y mayor. El mantenimiento de la bicicleta eléctrica es
prácticamente el mismo a una bicicleta convencional, los elementos electrónicos al ser
sellados herméticamente no se les realiza mantenimiento por lo que se basa únicamente
en las partes mecánicas de la bicicleta (Brown, 2013). La e-bike del estudio se le
realizó mantenimiento a los 2000 km, por lo que al año requerirá 3 mantenimientos.
Tabla 3.10 Costos de mantenimiento [USD].
Vehículo Bicicleta eléctrica
Costo mantenimiento [USD] 71,47 435,38 41,45*

Fuente: (IOMotors, 2016; El comercio, 2010).
*Incluye los 3 mantenimientos anuales.
Ordóñez Luna 104
500
450 435,38
400
350
300
USD
250
200
150
100 71,47
41,45
50
0
Vehículo Min. Costo Vehículo Max. Costo Bicicleta elétrica
Figura 3.18 Costos de mantenimiento [USD].
3.1.4 Tiempo
El tiempo es un parámetro fundamental para determinar la factibilidad de la bicicleta
eléctrica, pues un tiempo demasiado prolongado para desplazarse al lugar de destino
hará que las personas se decidan por el uso del vehículo.
Los resultados serán presentados por rutas debido a las características de las mismas y
poder determinar cuáles son las más favorables para desplazarse en bicicleta eléctrica,
del mismo modo se muestra un resultado global de las rutas.
Tabla 3.11 Tiempo por rutas [min].
Vehículo [min] B. Eléctrica [min] B. Convencional [min]
Pasos 15,93±1,17 17,90±0,91 38,89±19,62
Colegio Borja 10,47±0,76 16,21±1,84 42,89±0,097
Redondel Cholas 12,31±0,67 22,26±1,11 31,97±10,09
Graiman 16,79±1,36 21,11±0,99 37,88±3,95
Supermaxi 15,79±1,38 17,43±2,02 29,47±9,34
U. Católica 19,99±1,93 19,43±1,18 39,77±7,32

Ordóñez Luna 105
50
45
40
35
Tiempo [min]
30
25
42,89
39,77
38,89
37,88
20
31,97
29,47
15
22,26
21,11
19,99
19,43
17,43
16,79
17,9
16,21
15,93
15,79
10
12,31
10,47
5
0
Cholas
Figura 3.19 Tiempo por rutas [min].
Como se puede evidenciar el tiempo entre el vehículo y la bicicleta eléctrica no son

muy diferentes, incluso puede llegar a ser más rápida que el automóvil en rutas
céntricas como el caso de la ruta U. Católica. En cambio la bicicleta convencional
requiere demasiado tiempo para los trayectos llegando a ser un medio de transporte no
recomendable para este tipo de desplazamiento.
Tabla 3.12 Tiempo promedio de rutas [min].
General 15,18±0,76 18,75±0,682 36,81±4,73
40 36,81
35
30
Tiempo [min]
25
18,75
20
15,18
15
10
5
0
Figura 3.20 Tiempo promedio por rutas [min].

Ordóñez Luna 106
3.2 Discusión
Del levantamiento de información y análisis de datos se puede observar en la figura
3.3 que en términos de consumo energético el vehículo puede requerir hasta 52 veces
más energía que la bicicleta eléctrica y hasta cerca de 13 veces más que la bicicleta
convencional, convirtiendo a la e-bike en un medio de transporte energéticamente
eficiente con relación al vehículo.
Los resultados para la ciudad de Cuenca son cercanos a los rangos obtenidos en
estudios de Cherry en 2009 para China y Paul & Bogenberger en 2014 para la ciudad
de Munich, la tabla 3.12 realiza una comparación entre los estudios mencionados y los
obtenidos en Cuenca.
Tabla 3.13 Comparación energética vehículo-bicicleta eléctrica.
China y Múnich Cuenca

Rendimiento bicicleta 1 kWh/100km – 2,1 1,51 kWh/100km – 1,93
eléctrica kWh/100km kWh/100km
60,12 kWh/100km – 78,14

Rendimiento vehículo 50 kWh/100km
kWh/100km
Autonomía de batería 25km – 30 km 24,44km – 31,11km
Por otra parte también se puede apreciar la diferencia de contaminación emitida por el
vehículo en comparación al promedio entre la contaminación producida en máximo y
mínimo rendimiento durante la generación de energía como se observa en la tabla 3.13.
Tabla 3.14 Relación de contaminación vehículo-bicicleta eléctrica.
Contaminante Relación vehículo : bicicleta eléctrica
CO 946,7 : 1
CO2 48,73 : 1
PM10 1,42 : 1
PM2,5 1,31 : 1
N2O 18 : 1
NOx 6,03 : 1
CH4 5,62 : 1
Ordóñez Luna 107
El uso de bicicleta eléctrica también beneficia económicamente al usuario,

permitiendo ahorrar diferentes cantidades de dinero en función de la tarifa a ser
comparada. La tabla 3.14 muestra la comparación y el ahorro obtenido por el usuario
anualmente en base a las diferentes tarifas eléctricas considerando solamente el
consumo energético.
Tabla 3.15 Ahorro anual en consumo energético al cambiar vehículo por bicicleta eléctrica [USD].
Subsidio R. 301 – 350 kWh R. >3500 kWh C. 0-300 kWh

[USD] C. >350 kWh [USD] [USD] [USD]
Extra 230,35 223,63 161,23 224,59
Súper 362,72 356 293,6 356,96
A los valores anteriores se le debe incluir el ahorro obtenido en gastos de

mantenimiento, la tabla 3.16 muestra el ahorro total considerando el consumo
energético y costos de mantenimiento.
Tabla 3.16 Ahorro total anual al cambiar vehículo por bicicleta eléctrica [USD].
R. 301 – 350 kWh R. >3500 kWh C. 0-300 kWh

Subsidio [USD]
C. >350 kWh [USD] [USD] [USD]
Extra 260,37 – 624,28 253,65 – 617,56 191,25 – 555,16 254,61 – 618,52
Súper 392,74 – 756,65 386,02 – 749,93 323,62 – 687,53 386,98 – 750,89
Por último, el tiempo es un factor que beneficia a la bicicleta eléctrica porque en

promedio requiere solamente 3,57 minutos más que el vehículo para recorrer la misma
distancia, y la bicicleta convencional necesita 18,06 minutos más. Por lo tanto, el
tiempo requerido por la bicicleta eléctrica es 23,5% mayor con relación al vehículo y
49 % menor con relación a la bicicleta convencional.
Ordóñez Luna 108
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
 En base a información investigada acerca de bicicletas eléctricas se puede concluir
que el mercado de bicicletas eléctricas está creciendo más rápido que cualquier otro
medio de transporte, presentando crecimientos de más del 50% anual. Este aumento
contribuye a fortalecer un pilar fundamental para la movilidad sostenible, trayendo
consigo beneficios no solamente para la ciudad como descongestión vehicular,
reducción de emisiones contaminantes, ahorro en infraestructura, sino que también
ayuda a los usuarios a reducir gastos y principalmente mejorar su salud.
 De los datos obtenidos en la ciudad de Cuenca se aprecia que la cantidad de energía

requerida para movilizar un vehículo permitiría desplazar aproximadamente 52
personas en bicicleta eléctrica. Por lo tanto, aparte de que se reduce el consumo
energético, esto favorece a los espacios públicos debido a que el automóvil requiere
15 veces más área que una bicicleta, considerando la relación 1:52 se ahorra
aproximadamente 780 veces el área que se ocuparía con 52 vehículos.
 En el ámbito ambiental, la bicicleta eléctrica favorece considerablemente a la

reducción de gases contaminantes, reduciendo aproximadamente el 98% de CO2 y
99% de CO, 23% - 29% en material particulado, 94% de N2O y cerca de 83% para
NOx y CH4. Todas las diferencias porcentuales están en función de la
contaminación del vehículo. La bicicleta convencional reduce el 100% de la
contaminación comparando con el vehículo o bicicleta eléctrica.
 El ahorro económico considerando solo consumo energético es favorable a la

bicicleta eléctrica, promediando los valores se puede reducir cerca del 98% con
relación a la tarifa de la dignidad. Para empresas de mensajería, reparto o actividad
económica relacionada que están sujetas a tarifas comerciales les permite obtener
un ahorro de hasta 96%. Por último, los usuarios con la tarifa residencial de alta
demanda energética pueden ahorrar un 75%. Haciendo un contraste bicicleta
eléctrica con bicicleta convencional no existe ahorro, más bien genera un gasto que
oscila desde los 0,36 USD/mes en tarifa subsidiada, 0,84 - 0,92 USD/mes en tarifas
comerciales y 6,12 USD/mes en tarifa residencial mayor a 3500 kWh la cual no es
Ordóñez Luna 109
muy común ya que el promedio de consumo energético en la ciudad de Cuenca es

de 151 kWh/mes.
 Considerando el consumo energético y costos de mantenimiento, al sustituir el

vehículo por una bicicleta eléctrica permite tener ahorros de hasta 750,89 USD
anuales, asumiendo el escenario menos favorable es posible ahorrar 253,65 USD
anuales. Comparando bicicleta eléctrica con convencional se concluye que en
cuanto a mantenimiento no hay un ahorro.
 El tiempo de desplazamiento es un factor que dependiendo de la ruta del usuario

puede traer beneficios o inconvenientes para la bicicleta eléctrica, es decir, rutas de
autopista o vías rápidas son lugares en donde la e-bike se vería perjudicada por la
diferencia de velocidad que obtiene el automóvil, sin embargo se ve beneficiada en
rutas congestionadas ya que puede movilizarse sin inconvenientes en los
embotellamientos. Aun así, en promedio se requiere solo de 3,57 minutos más para
recorrer la misma distancia, siendo en términos de tiempo un medio de transporte
equiparable al vehículo.
 Considerando que solamente el 1% de los usuarios de vehículos cambien a una

bicicleta eléctrica se podría reducir en toneladas anuales 1611,39 de CO2, 41,92 de
CO y 2,57 de NOx. En kg anuales podemos disminuir 5,72 de PM10, 4,28 de PM2,5,
14,93 de N2O y 63,20 de CH4.
 La ciudad de Cuenca presenta condiciones climáticas, geomorfológicas y

pendientes idóneas para el ciclismo, además en función de los resultados de
consumo energético, contaminación ambiental, tiempo y costo se puede concluir
que la bicicleta eléctrica es una alternativa de movilidad factible para la ciudad de
Cuenca.
Ordóñez Luna 110
Recomendaciones:
 Las velocidades alcanzadas en bicicleta eléctrica durante el estudio llegaron hasta
un máximo de 38,15±1,09 km/h y en promedio se alcanzó los 21,45±0,72 km/h, a
diferencia de la bicicleta convencional donde máximo se alcanzó 25,32±2,04 km/h
obteniendo una velocidad media de 10,70±1,22 km/h. Por ello es recomendable
utilizar los equipos de protección porque un accidente a estas velocidades puede
ocasionar graves daños al ciclista.
 En función de las velocidades mencionadas anteriormente también se recomienda

tener las precauciones del caso al momento de circular por calles y avenidas debido
a que los conductores no están familiarizados con este tipo de medio de transporte
generando conflictos en intersecciones y redondeles. En ciclovías compartidas es
preferible hacerlo a velocidades moderadas por riego de arrollamiento a los
peatones.
 El sistema de frenos equipado en la bicicleta eléctrica no es el más óptimo por

tratarse de una tecnología antigua y por las velocidades que puede llegar a alcanzar
la e-bike, requiriendo de mayor distancia de frenado en comparación a un sistema
de frenos de disco.
 El mantenimiento mecánico de la bicicleta eléctrica debe ser con mayor frecuencia,

ya que al tratarse de un kit electrónico adaptado a una bicicleta convencional genera
esfuerzos extra sobre los componentes llegando a producir torcedura de los aros,
aflojamiento de tuercas, desgaste prematuro de frenos, etc., aumentando el riesgo
de un accidente con consecuencias para el ciclista o kit electrónico.
 Se recomienda hacer un estudio en el que se pueda determinar la mejor relación de

transmisión para este tipo de bicicletas ya que hay situaciones en que los cambios
disponibles no se adaptan a las condiciones y velocidades que lleva la e-bike.
Ordóñez Luna 111
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Ordóñez Luna 119
ANEXOS
Anexo 1: Características técnicas de vehículos utilizados en levantamiento de datos.
Anexo 1a: Características técnicas Hyundai Accent.
Detalle Especificación
Motor
Cilindrada [cc] 1600
Potencia [hp@rpm] 105@5800
Torque [Nm@rpm] 143@4500
Tipo de motor 4 cilindros en línea DOHC
Diámetro x Carrera [mm] 76,5 x 87
Orden de encendido 1-3-4-2
Dimensiones
Longitud total [mm] 4260
Anchura total [mm] 1680
Altura [mm] 1395
Peso [Kg] 1039
Neumáticos P185/60 R14
Consumo de combustible
MPG [lit/100 km]
25 9.41
Coeficiente de arrastre 0.31
Área frontal 1.90 m2
Fuente: Ecomodder, 2016; Hyundai Motor Company, 2004; US-EPA, 2016

Ordóñez Luna 120
Anexo 1b: Características técnicas Hyundai Sonata.
Motor
Potencia [hp@rpm] 159/5800
Torque máximo [Nm@rpm] 219/4250
Tipo de motor 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera [mm] 88 x 97
Dimensiones
Altura [mm] 1465
Peso [Kg] 1463
MPG [lit/100 km]
25 9.41
Fuente: Arpem, 2016; Ecomodder, 2016; Hyundai Motor Company, 2016; US-EPA, 2016
Anexo 1c: Características técnicas Toyota Yaris.
Motor
Potencia [hp@rpm] 99.5/6000
Torque máximo [Nm@rpm] 132/3800
Diámetro x Carrera [mm] 72.4 x 80.5
Dimensiones
Altura [mm] 1460
Peso [Kg] 1040
MPG [lit/100 km]
29 8.11
Fuente: Arpem, 2016; Ecomodder, 2016; Toyota, 2009; US-EPA, 2016
Ordóñez Luna 121
Anexo 1d: Características técnicas Chevrolet Captiva.
Motor
Potencia [hp@rpm] 182@6700
Torque [Nm@rpm] 232@4900
Tipo de motor 4 cilindros en línea DOHC
Dimensiones
Altura [mm] 1727
Peso [Kg] 1720
MPG [lit/100 km]
23 10.23
Fuente: Chevrolet, 2016; One Car, 2016; TopSpeed, 2014; US-EPA, 2016
Ordóñez Luna 122
Anexo 1e: Características técnicas Aveo Emotion.
Motor
Torque máximo [Nm@rpm] 144.1/3600
Diámetro x Carrera [mm] 79 x 81.5
Dimensiones
Altura [mm] 1495
Peso [Kg] 1190 (Pesado en bascula)
MPG [lit/100 km]
27 8.718
Fuente: Chevrolet, 2013; Ecomodder, 2016; US-EPA, 2016

Ordóñez Luna 123
Anexo 1f: Características técnicas Aveo Activo.
Motor
Diámetro x Carrera [mm] 79 x 81.5
Dimensiones Sedan Hatchbach
Longitud total [mm] 4235 3880
Anchura total [mm] 1670 1670
Altura [mm] 1495 1495
Peso [Kg] 1190 (Peso báscula) 1170 (Peso báscula)
Neumáticos P185/60 R14 P185/60 R14
MPG [lit/100 km]
27 8.71
Fuente: Autor, 2016; Chevrolet, 2011; US-EPA, 2016

Ordóñez Luna 124
Anexo 1g: Características técnicas Tucson IX.
Motor
Diámetro x Carrera [mm] 81 x 97
Dimensiones
Altura [mm] 1655
Peso [Kg] 1550 (Pesado en bascula)
MPG [lit/100 km]
26,14 9,75
Fuente: Chevrolet, 2009b; Placervial.com, 2016; Autor

Ordóñez Luna 125
Anexo 1h: Características técnicas Corsa Evolution.
Motor
Potencia [hp@rpm] 100.5/5200
Dimensiones
Longitud
Sedan total [mm] 3822
Hatchbach
Altura [mm] 1432
Peso [Kg] 1225
MPG [lit/100 km]
25.7 9.14
Fuente: Segovia Albarracín, 2007; Orellana & Padilla, 2012
Anexo 1i: Características técnicas Gran Vitara.
Motor
Dimensiones
Longitud
Sedan total [mm] 4215
Hatchbach
Altura [mm] 1740
Peso [Kg] 1300
MPG [lit/100 km]
17 13.85
Fuente: Chevrolet, 2007; US-EPA, 2016
Ordóñez Luna 126
Anexo 2: Perfiles de elevación y rutas en Google Earth.
Anexo 2a: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA-Pasos.

Perfil de elevación Ruta Google Earth
Anexo 2b: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA- Colegio Borja.
Ordóñez Luna 127
Anexo 2c: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA-Redondel Cholas.

Anexo 2d: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA-Graiman.

Ordóñez Luna 128
Anexo 2e: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA-Supermaxi.

Anexo 2f: Perfil de elevación y ruta en Google Earth UDA-U. Católica.

Ordóñez Luna 129
Anexo 3: Modelos de plantillas.
Anexo 3a: Modelo de plantilla resumen.

Ordóñez Luna 130
Anexo 3b: Modelo de plantilla de comparación.
Anexo 3c: Modelo de plantilla individual para vehículo, bicicleta eléctrica o bicicleta convencional.
Ordóñez Luna 131
Anexo 4: Valor energético de alimentos por cada 100 gramos de porción.
Cereales y derivados Valor energético [kcal] Legumbres Valor energético [kcal]

Arroz blanco 354 Arvejas secas 340
Arroz integral 350 Garbanzos 361
Avena 367 Habas secas 343
Cebada 373 Lentejas 336
Centeno 350 Poroto 316
Cereales con chocolate 358 Soja en grano 422
Cereales desayuno, con 386 Huevos Valor energético [kcal]
miel
Copos de maíz 350 Clara 48
Harina de maíz 349 Huevo duro 147
Harina de trigo integral 340 Huevo entero 162
Harina de trigo refinada 353 Yema 368
Pan de centeno 241 Bizcocho 456
Pan de trigo blanco 255 Croissant chocolate 469
Pan de trigo integral 239 Croissant, donut 456
Pan de trigo molde 233 Galletas de chocolate 524
blanco
Pan de trigo molde 216 Galletas de mantequilla 397
integral tipo “Danesas”
Pasta al huevo 368 Galletas saladas 464
Pasta de sémola 361 Magdalenas 469
Polenta 358 Pasta de hojaldre cocida 565
Sémola de trigo 368 Pastel de manzana 311
Yuca 338 Pastel de manzana, masa 456
hojaldre
Azúcares y dulces Valor energético (kcal.) Pastel de queso 414
Azúcar 380 Verduras y hortalizas Valor energético (kcal.)
Cacao en polvo con 366 Aceitunas negras 349
azúcar instantáneo
Caramelos 378 Aceitunas verdes 132
Chocolate con leche 550 Acelgas 33
Chocolate sin leche 530 Ajos 169
Crema chocolate con 549 Alcachofas 64
avellanas
Dulce de membrillo 215 Apio 20
Gomas de fruta 172 Arvejas 78
Helados de agua 139 Arvejas congeladas 71
Mermeladas con azúcar 280 Berenjena 29
Mermeladas sin azúcar 145 Berros 21
Miel 300 Brócoli 31
Frutas Valor energético (kcal.) Calabacín 31
Arándanos 41 Calabaza 24
Caqui 64 Cebolla 47
Cereza 47 Cebolla tierna 39
Chirimoya 78 Champiñón y otras cetas 28
Ciruela 44 Choclo 96
Ciruela seca 290 Cochayuyo 50
Coco 646 Col 28
Damasco 44 Col de Bruselas 54
Dátil 279 Coliflor 30
Dátil seco 306 Endibia 22
Durazno 52 Escarola 37
Durazno en almíbar 84 Espárragos 26
Frambuesa 40 Espárragos en lata 24
Fresas 36 Espinaca 32
Granada 65 Espinacas congeladas 25
Grosella 37 Habas tiernas 64
Higos 80 Hinojo 16
Higos secos 275 Lechuga 18
Kiwi 51 Maíz dulce en conserva 50
Limón 39 Nabos 29
Ordóñez Luna 132
Mandarina 40 Papas cocidas 86

Mango 57 Pepino 12
Manzana 52 Perejil 55
Melón 31 Pimiento 22
Mora 37 Porotos verdes 21
Naranja 44 Puerros 42
Nectarina 64 Puré de papas 357
Nísperos 97 Rábanos 20
Palta 167 Remolacha 40
Papaya 45 Repollo 19
Pera 61 Rúcula 37
Piña 51 Soja, Brotes de 50
Piña en almíbar 84 Tomate triturado en 39
conserva
Plátano 90 Tomates 22
Pomelo 30 Trufa 92
Sandía 30 Zanahoria 42
Uva 81 Zumo de tomate 21
Uva pasa 324 Frutos Secos Valor energético (kcal.)
Zumo de fruta 45 Almendras 620
Zumo de Naranja 42 Avellanas 675
Lácteos y derivados Valor energético (kcal.) Castañas 199
Cuajada 92 Maní 560
Flan de huevo 126 Nueces 660
Flan de vainilla 102 Piñones 660
Helados lácteos 167 Pistacho 581
Leche condensada 350 Carnes, caza y Valor energético (kcal.)
c/azúcar embutidos
Leche condensada 160 Bacon (Panceta 665
s/azúcar ahumada)
Leche de cabra 72 Butifarra cocida 390
Leche de oveja 96 Butifarra, salchicha 326
fresca
Leche descremada 36 Cabrito 127
Leche en polvo 373 Cerdo, chuleta 330
descremada
Leche en polvo entera 500 Cerdo, hígado 153
Leche entera 68 Cerdo, lomo 208
Leche semi descremada 49 Charqui 110
Mousse 177 Chicharrón 601
Nata o crema de leche 298 Chorizo 468
Queso blanco desnatado 70 Ciervo 120
Queso Brie 263 Codorniz y perdiz 114
Queso cammembert 312 Conejo, liebre 162
Queso cheddar 381 Cordero lechón 105
Queso crema 245 Cordero pierna 98
Queso de bola 349 Cordero, costillas 215
Queso de Burgos 174 Cordero, hígado 132
Queso de oveja 245 Faisán 144
Queso edam 306 Foie-Gras 518
Queso emmental 415 Gallina 369
Queso fundido untable 285 Hamburguesa 230
Queso gruyere 391 Jabalí 107
Queso manchego 376 Jamón 380
Queso mozzarella 245 Jamón cocido 126
Queso parmesano 393 Jamón crudo 296
Queso ricota 400 Jamón York 289
Queso roquefort 405 Lengua de vaca 191
Requesón 96 Lomo embuchado 380
Yogur desnatado 45 Mortadela 265
Yogur desnatado con 82 Pato 200
frutas
Yogur enriquecido con 65 Pavo, Muslo 186
nata
Ordóñez Luna 133
Yogur natural 62 Pavo, Pechuga 134

Yogur natural con fruta 100 Perdiz 120
Pescados, mariscos y Valor energético (kcal.) Pies de cerdo 290
crustáceos
Almejas 50 Pollo, Hígado 129
Anchoas 175 Pollo, Muslo 186
Anguilas 200 Pollo, Pechuga 134
Arenque ahumado 209 Salamín 325
Arenque seco 122 Salchicha Frankfurt 315
Atún en lata con aceite 280 Salchichón 294
vegetal
Atún en lata con agua 127 Ternera, bistec 181
Atún fresco 225 Ternera, chuleta 168
Bacalao fresco 74 Ternera, hígado 140
Bacalao salado remojado 108 Ternera, lengua 207
Bacalao seco 322 Ternera, riñón 86
Besugo 118 Ternera, sesos 125
Caballa 153 Ternera, solomillo 290
Calamar 82 Tira de asado 401
Cangrejo 85 Tripas 100
Caviar 233 Vacuno, Hígado 129
Congrio 112 Bebidas Valor energético (kcal.)
Dorada 80 Agua ardiente 280
Gallo 73 Agua tónica 34
Gambas 96 Anís 312
Kani-Kama 80 Batido lácteo de cacao 100
Langosta 67 Cacao en polvo sin 439
azúcar a la taza
Langostino 96 Café 1
Lenguado 73 Cerveza negra 37
Lubina 118 Cerveza rubia 45
Lucio 81 Champaña demi-sec 90
Mejillón 74 Champaña dulce 118
Merluza 86 Champaña seca 85
Mero 118 Coñac, brandy 243
Ostras 80 Crema de cacao 260
Pejerrey 87 Daiquiri 122
Pez espada 109 Gin & Tónica 76
Pulpo 57 Ginebra 244
Rodaballo 81 Leche de almendras 335
Salmón 172 Licor de caña 273
Salmón ahumado 154 Piña colada 194
Salmonete 97 Pisco 210
Sardina en lata con 192 Refrescos carbonatados 48
aceite vegetal
Sardinas 151 Ron 244
Trucha 94 Sidra dulce 33
Snacks Valor energético (kcal.) Sidra seca 35
Barra de chocolate 441 Té 1
Maíz, palomitas 592 Vermouth amargo 112
Maíz, tiras fritas 459 Vermouth dulce 160
Papas fritas 544 Vino de mesa 70
Aceites y grasas Valor energético (kcal.) Vino dulce, jerez 160
Aceite de girasol 900 Vino oporto 160
Aceite de maíz 900 Vodka 315
Aceite de maní 900 Whisky 244
Aceite de oliva 900 Salsas y condimentos Valor energético (kcal.)
Aceite de soja 900 Kétchup 98
Manteca 670 Mayonesa 718
Mantequilla 752 Mostaza 15
Margarina vegetal 752 Vinagres 8
Fuente: (Le Gourmett, 2016)

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FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Evaluación de una bicicleta eléctrica como alternativa de

Trabajo de graduación previo a la obtención del título de:

INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ

SANTIAGO JAVIER ORDÓÑEZ LUNA

GUSTAVO ANDRÉS ÁLVAREZ COELLO

Quiero agradecer a la Universidad del Azuay por haberme dado la oportunidad de

Agradezco de manera especial a Comercial Salvador Pacheco Mora y su gerente

A mis compañeros de “Movilidad e impacto del automóvil” paralelos G y F del periodo

CAPITULO I: ESTADO DEL ARTE ...................................................................... 4

1.1 La bicicleta eléctrica ...................................................................................... 4

1.1.1 Partes de una bicicleta eléctrica ............................................................. 4

1.2 La bicicleta como transporte sostenible ........................................................ 7

1.3.1 América del Norte .................................................................................. 9

1.4 Situación de las bicicletas convencionales y eléctricas en Ecuador ............ 19

1.4.1 Iniciativas Gubernamentales ................................................................ 20

1.5 Beneficios de las bicicletas convencionales y eléctricas ............................. 31

1.5.1 Beneficios en el transporte ................................................................... 32

1.6 Inconvenientes de las bicicletas convencionales y eléctricas ...................... 36

1.8.1 Vecindario sin autos ............................................................................. 41

1.9 Sistemas de bicicletas compartidas en el mundo ......................................... 43

1.9.1 Principales sistemas de bicicletas compartidas en el mundo ............... 43

1.10 Generación de energía eléctrica en Ecuador ............................................... 45

CAPITULO II: MATERIALES Y MÉTODOS .................................................... 51

2.1 Materiales .................................................................................................... 51

2.1.1 Instrumentación de la bicicleta ............................................................ 51

2.2 Metodología ................................................................................................. 54

2.2.1 Determinación de rutas de pruebas ...................................................... 54

CAPITULO III: RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................ 92

3.1 Resultados ................................................................................................... 92

3.1.1 Consumo energético ............................................................................. 92

3.2 Discusión ................................................................................................... 106

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 108

Figura 1.1 Partes bicicleta eléctrica ............................................................................. 6

Figura 1.2 Tiempo de traslado en diferentes medios de transporte.............................. 8

Figura 1.3 Pilares fundamentales para movilidad sostenible ....................................... 9

bicicleta eléctrica ........................................................................................................ 10

Figura 1.5 Usuarios de bicicleta eléctrica según edad [años] .................................... 11

Figura 1.6 Usuarios de bicicleta eléctrica por nivel de estudios ................................ 12

Figura 1.7 Usuarios de bicicletas eléctricas por ingresos .......................................... 12

Figura 1.8 Motivaciones para usar e-bike .................................................................. 13

Figura 1.9 Venta de bicicletas eléctricas en Alemania .............................................. 16

Figura 1.10 Emociones al utilizar un medio de transporte......................................... 17

Figura 1.11 Número de bicicletas por habitante ........................................................ 17

Figura 1.12 Razones para no usar sistema de bicicletas públicas .............................. 23

Figura 1.13 Terrazas en la zona urbana del cantón Cuenca ....................................... 26

Figura 1.14 Pendientes en Cuenca ............................................................................. 27

Figura 1.15 Capacidad del viario ............................................................................... 28

Figura 1.16 Congestión en el centro histórico ........................................................... 29

Figura 1.17 Ciclovías en Cuenca ............................................................................... 31

Figura 1.18 Beneficios para la salud según tiempo de actividad ............................... 34

Figura 1.19 Número de fallecidos en vías urbanas e interurbanas ............................. 38

Figura 1.20 Producción de energía e importaciones .................................................. 45

Figura 1.21 Transformación de energía en el motor. ................................................. 46

Figura 2.1 Instrumentación de la bicicleta eléctrica................................................... 53

Figura 2.2 Determinación de rutas de pruebas ........................................................... 56

Figura 2.3 Levantamiento de información ................................................................. 60

Figura 2.4 Pendiente del terreno ................................................................................ 62