TECNOLÓGICO “SIMON BOLIVAR”

SISTEMA DE LUBRICACION

SISTEMA DE ENCENDIDO

INTEGRANTES:
1. Marco Antonio Renjifo
2. Rodrigo Barón Jiménez
3. Edwin Jaime Lizo
4. Paulo Cesar Suarez
5. Greminger Casupá
6. Cristhian Yovan Canchari
Gonzales

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 SISTEMA DE LUBRICACION

Contenido
INTRODUCION....................................................................................................................................4
Otros beneficios del aceite son:.........................................................................................................4
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:.....................................................................4
Presión:..............................................................................................................................................5
Sistemas de lubricación......................................................................................................................5
 Lubricación por cuchara y salpicadura:..................................................................................5
Salpicadura simple.....................................................................................................................5
Salpicadura mejorada semicirculante........................................................................................5
 Lubricación forzada:...............................................................................................................6
 Carter seco:........................................................................................................................6
 Carter húmedo:..................................................................................................................7
 Lubricación por dosificación...................................................................................................7
 Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:...........................................................7
¿Qué pasa si no se cambia el lubricante de motor?.......................................................................8
Componentes del sistema:.................................................................................................................8
 Bomba de aceite.....................................................................................................................8
 Bomba de engranajes.............................................................................................................8
 Bomba de lóbulos...................................................................................................................8
 Bombas de rotor....................................................................................................................9
 Bomba de paletas...................................................................................................................9
¿Cómo saber si la bomba de aceite está fallando?.......................................................................10
 Comprobación del cárter:.................................................................................................10
 Comprobación de la bomba:............................................................................................10
 Verificación de la bomba:.................................................................................................11
 Retirar el cárter:...............................................................................................................11
¿Cuándo cambiar la bomba de aceite?........................................................................................11
 Filtro de aceite......................................................................................................................11
Tipos de filtros de aceite y sus partes...........................................................................................12
Filtro de aceite con cartucho intercambiable:..........................................................................12
Filtros de aceite monoblock:....................................................................................................12
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 SISTEMA DE LUBRICACION
Filtro de aceite centrífugo:.......................................................................................................12
PARTES DE UN FILTRO DE ACEITE.................................................................................................14
.....................................................................................................................................................14
Independientemente del tipo de filtro, pueden contar con distintas partes:..............................14
Válvula de desvío (by-pass):.....................................................................................................14
Válvula anti-retorno:................................................................................................................14
Carcasa del filtro:......................................................................................................................14
Procedimiento para la medición de la presión de aceite del motor.............................................15
Seguir el siguiente procedimiento para medir la presión de aceite del motor:........................15
Cuando cambiar el filtro de aceite...............................................................................................16
La válvula de alivio...................................................................................................................16
Válvula anti drenaje..................................................................................................................16
Refrigeración del aceite............................................................................................................17
Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor...........................................17
Viscosidad....................................................................................................................................17
Tipos de aceite según su viscosidad.............................................................................................18
Aceites multigrado...................................................................................................................18
Aceites monogrado..................................................................................................................18
Tipos de clasificación de los lubricantes: SAE y API......................................................................19
Clasificación SAE.......................................................................................................................19
Grados de viscosidad SAE para lubricantes de motor..............................................................19
Clasificación API.......................................................................................................................19
 Motores gasolina..............................................................................................................20
 Motores diésel..................................................................................................................20
 CLASIFICACION API PARA MOTORES NAFTEROS..............................................................20
 CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL.....................................................................21
Clasificación ACEA:.......................................................................................................................23
 CLASIFICACION PARA MOTORES NAFTEROS.....................................................................23
 CLASIFICACION PARA MOTORES DIESEL...........................................................................24
 VEHICULOS PESADOS.......................................................................................................24
Reducción de la fricción...............................................................................................................25
Disminución del desgaste.............................................................................................................25
Mantener la viscosidad................................................................................................................25

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Estabilidad antioxidante...............................................................................................................26
Propiedades de los detergentes dispersantes..............................................................................26
Aditivos anti espuma....................................................................................................................26
Aditivos depresores del punto de escurrimiento.........................................................................26
Aire en el aceite............................................................................................................................26
Tipos de aceite de motor según su elaboración...........................................................................27
Aceites minerales.....................................................................................................................27
Aceites sintéticos......................................................................................................................27
Aceites semisintéticos..............................................................................................................27
Causas más probables de un consumo excesivo de aceite:..............................................................28
Objetivos de la lubricación:..............................................................................................................28
La manera en que se contamina el aceite........................................................................................29

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 SISTEMA DE LUBRICACION
INTRODUCION

El sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a

todas las partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las
superficies. Gracias a este, tu motor puede tener una mejor vida útil; si este fallara, un
motor sucumbiría al sobrecalentamiento y se estropearía rápidamente.

Otros beneficios del aceite son:

 Con menos fricción, el motor se esfuerza menos para seguir avanzando y
funcionando.
 Minimiza la pérdida de potencia.
 Se utiliza menos combustible y el motor se mantiene a una temperatura más baja,
ya que proporciona un efecto de enfriamiento.
 Menos desgaste de las piezas móviles del motor.
 Proporciona un efecto de amortiguación contra las vibraciones causadas por el
motor.
 Realiza una limpieza interna del motor.
 Menos costos en reparaciones o repuestos.
 Ayuda a los anillos de pistón a sellar contra gases de alta presión en el cilindro.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
 Paredes de cilindro y pistón.
 Bancadas del cigüeñal.
 Pie de biela.
 Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.
El Carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y
en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese
mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los
puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir
depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el
salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión
real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la
presión es insuficiente.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Sistemas de lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por
las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

 Lubricación por cuchara y salpicadura:

Salpicadura simple La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el
cual es mantenido a un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la
cuchara penetra por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es
lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el
aceite va por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a
través de adecuados canales. Este sistema esta abandonado por su poca
eficiencia.

Salpicadura mejorada semicirculante se diferencia al anterior, ya que se

coloca una bomba en el fondo del Carter y sumergida en la masa del aceite. Su
función es el mismo que la salpicadura simple, las paredes del cilindro se lubrican
por la niebla aceitosa.

 Lubricación forzada:
En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas
y es dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser
lubricados. El aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter,
desde donde es puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba. El
aceite es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete del pie de la biela,

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 SISTEMA DE LUBRICACION
lazando alrededor por la fuerza centrifuga. Dependiendo de las condiciones de uso
se distinguen dos tipos de sistemas:

 Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de

competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo
sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter invada
otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger el aceite
que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema esta
provisto de una bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la
bomba de circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite que
va recogiendo del cárter. En la figura 1 se detalla un diagrama del sistema.

Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una
bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a
todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

 Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite

húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo
llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos
conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de
un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite
no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo
general a la descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan
solo cuando la capacidad del cárter y/o del tanque de derrame es
insuficiente para el intercambio de calor. La presión se regula generalmente
por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un
manómetro montado en el conducto.

 Lubricación por dosificación: El aceite contenido en un depósito se

introduce en el motor por medio de una bomba dosificador, para así poder lubricar
todo el motor. Este es el caso de alguna motocicleta con cojinetes de bolas o de
rodetes. Este aceite está destinado a ser quemado por completo.

 Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón
se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente
en este casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela
y/o en condiciones de tener que lubricarlo.

¿Qué pasa si no se cambia el lubricante de motor?

Al no cambiarlo el líquido se pone más espeso, con un color oscuro. Esto ocasiona
que no cumpla sus funciones dentro del motor, y con el paso del tiempo, se ira
secando y terminará dañando por completo el vehículo.

Cinco consecuencias concretas

Las cinco averías más graves que podemos provocar si no respetamos los cambios
de aceite y filtro son las siguientes:

 Desgaste prematuro del motor

 Ruidos provocados por falta de lubricación del motor: ruidos metálicos, de los
taqués y de otras partes metálicas.
 Roturas de casquillos de biela, que necesitan el aceite para disminuir al máximo su
rozamiento.
 También, y es un poco más grave, se pueden producir arqueos de levas.
 Y en el peor de los casos, el gripado (rotura) del motor. Esto significa que las
partes metálicas rozan tanto que terminan gripándose y no permiten el
movimiento.

Componentes del sistema:

 Bomba de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante
un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:

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 Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento

una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una
tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de
aceite.

 Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del
cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres

 Bombas de rotor
Las bombas de tipo rotor son las más comunes. Algunas veces se llaman
gerotores o bombas trocoides. La bomba tiene dos engranajes: un engranaje
interno, que es impulsado y un engranaje externo que gira alrededor del engranaje
interno.
El engranaje interno tiene un diente menos que el engranaje externo, dejando un
espacio en el que se expande y aspira el aceite para llenarlo. A medida que
continúa la rotación, ese espacio se cierra lentamente a medida que los dientes del
engranaje se engranan nuevamente, y el aceite se ve obligado a salir del espacio y
salir de la bomba.

décimas de milímetro. En la figura 3 se muestra un diagrama de este dispositivo

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 SISTEMA DE LUBRICACION

fig.3 bomba de rotor

 Bomba de paletas 
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio
de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la
delantera).

Fig.4 Bomba de paletas

¿Cómo saber si la bomba de aceite está fallando?

Cuando comentamos sobre fallas en la bomba de aceite es raro que suceda, sin
embargo, como todo, nada dura para siempre.
Como característica principal si nuestra bomba de aceite falla, todas las partes móviles
comienzan a recalentarse excesivamente debido a la falta de lubricación.
La consecuencia más preocupante de este mal, es que producto el roce de los cojinetes
el motor pueda averiarse.
Muy gracias al proceso ingenieril, lo autos cuentan con un indicador en el tablero que se
enciende si hay problemas con la bomba de aceite, como por ejemplo una baja de presión
de aceite.
Ojo, no se asuste si su tablero señala este problema, ya que puede ser por un problema
de fuga en una de las partes de la línea, sin embargo, es importante estar atento.
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 SISTEMA DE LUBRICACION
En tanto a los problemas con la presión es importante seguir estos pasos:

 Comprobación del cárter:

Hay que verificar el nivel de aceite aquí, esto se hace con la varilla de medición.

 Comprobación de la bomba:
Con el accionamiento del motor hay que comprobar que la bomba está actuando, así
como sus indicadores, para esto hay que verificar manualmente la presión en el bloque
motor.

 Verificación de la bomba:
Aquí hay que observar detenidamente si el eje de la bomba, así como el eje intermedio
entre el eje y el distribuidor se encuentran en buenas condiciones.

 Retirar el cárter:
Observar dentro de este sino se encuentran particular de gran tamaño que puedan estar
obstruyendo el módulo de aspiración de la bomba de aceite.

¿Cuándo cambiar la bomba de aceite?

La diatriba de saber cuándo hay que cambiar la bomba de aceite en nuestro vehículo
puede ser amplia, sin embargo, en general para lo siguiente.Cuando no funciona o lo
hace de forma deficiente y en general, cuando se repara un motor, sea de forma parcial o
total. Lo que es conocido como, hacerle medio motor, esto es básicamente cambiarle los
aros.
Además, una vez que se abre un motor cambiar la bomba de aceite mantiene aún más la
inversión.Ya hemos conocido la gran importancia que tiene nuestra bomba de aceite para
la preservación y mantenimiento de nuestro motor.
Una buena bomba de aceite, es decir, una que trabaje bajo las condiciones idóneas
asegurará una buena lubricación de todas las partes móviles de nuestro motor, lo que
concluirá es un mejor desempeño, un mantenimiento adecuado de la temperatura y en
definitiva mayor ahorro económico.
Por otro lado, siempre recuerda realizarle una periódica revisión a tu bomba de aceite, así
como a toda la línea de lubricación y detalla los avisos que pueda dar nuestro panel.
Finalmente, ya sabes la bomba es en tu carro lo que el corazón en nuestro cuerpo.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
 Filtro de aceite
El filtro se encarga de retener todas las impurezas y partículas extrañas que puedan
desgastar las piezas, que se encuentran flotando en el lubricante (como pequeños
residuos de la combustión o pequeños fragmentos de metal producto del rozamiento de
los componentes internos).
Si el filtro está en mal estado, estos elementos están circulando por el motor, la
mecánica reducirá sus prestaciones, que además gastará más combustible y verá
reducida su vida útil.

Tipos de filtros de aceite y sus partes

Un filtro de aceite se trata de un cartucho que esconde diferentes capas de elementos
porosos, por donde pasa el lubricante para ser filtrado. Si está en buenas
condiciones retiene más de 97% de partículas, muy pequeñas, de entre 10 y 40 micras de
tamaño (un cabello tiene un espesor de unas 60, para que te hagas una idea de lo
pequeñas que pueden ser). Hay diversos tipos en el mercado, en función de su
estructura:

Filtro de aceite con cartucho intercambiable: Mantiene la carcasa exterior y

solamente hay que cambiar el filtro interior. Son más baratos (no hay que cambiar todo),
pero también más difíciles de cambiar para manos inexpertas. Suelen encontrarse en
motores diésel.

Filtros de aceite monoblock: Se trata de una sola pieza, muy sencilla de extraer y
reemplazar. Son los más habituales.

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 SISTEMA DE LUBRICACION

Filtro de aceite centrífugo: Emplean una fuerza centrífuga, que moviliza el aceite a su
paso, para empujar las partículas nocivas hacia un papel de filtro. Los usan sobre todo
diésel de gran tamaño.

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 SISTEMA DE LUBRICACION

PARTES DE UN FILTRO DE ACEITE

Independientemente del tipo de filtro, pueden contar con distintas

partes:
Válvula de desvío (by-pass): La incluyen los filtros de calidad. Se encarga de dirigir el
aceite no filtrado al circuito en caso de que el filtro se obstruya (clave en climas fríos,
donde el aceite puede espesarse mucho hasta que el motor se calienta).

Válvula anti-retorno: Los filtros de buena calidad incluyen esta válvula, que evita que
el aceite vuelva todo al cárter tras apagar el motor. Así, los filtros y conductos tienen
aceite al encender el motor.

Carcasa del filtro: Es el “envolotrio” del filtro. Han existido casos (en arranque en frío),
que provocan tal presión que pueden llegar a estallar. No es común… y menos mal,
porque en esos casos se pierde todo el aceite del coche y los daños al motor son muy
considerables… sino fatales.

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 SISTEMA DE LUBRICACION

Procedimiento para la medición de la presión de aceite del motor

 

Seguir el siguiente procedimiento para medir la presión de aceite del motor:

1. Remover el interruptor/swicth de presión de aceite del block de cilindros (b)
2. Instalar el medidor de presión de aceite (c), en el lugar del interruptor/switch de
presión de aceite
3. Encender el motor del automóvil y calentar hasta la temperatura normal de
operación
4. Acelerar el motor hasta conseguir 2000RPM y luego tomar la lectura de
presión de aceite del motor
Presión aceite de motor (2000RPM): (35.5 - 42.6)PSI
5. Después de tomar la lectura, es necesario instalar el interruptor/switch de
presión de aceite agregando cinta teflón para evitar cualquier fuga y ajustar a
un torque de 12-16 Nm.
6. Encender nuevamente el motor y verificar que no haya fuga de aceite por el
interruptor de presión de aceite instalado.
La fotografía muestra un medidor de presión de aceite con una serie de aditamentos y
accesorios, en este caso este tipo de medidor es tipo profesional. Se pueden encontrar
medidores de presión de aceite más sencillos con apenas un par de boquillas o por el
contrario habrá quien esté interesado en agregar un medidor de presión de aceite a su
automóvil, en este caso se pueden conseguir medidores redondos que se pueden instalar
en el panel o en las barras laterales del parabrisas.

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 SISTEMA DE LUBRICACION

Cuando cambiar el filtro de aceite

Sigue siempre las indicaciones del fabricante en el manual del coche. Por regla general, la
vida útil de un filtro de aceite ronda los 10.000 km y lo más aconsejable es sustituirlo cada
vez que se le realice el cambio de aceite al vehículo, para evitar que se filtren los residuos
acumulados en el aceite nuevo.

La válvula de alivio.
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la totalidad
del aceite pase a través del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si
el filtro se tapona, se debe proveer algún medio para derivar el flujo de
aceite a fin de asegurar que los cojinetes no quedarán desprovistos de
lubricación. Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los
cojinetes, que la ausencia total de aceite. Para esa finalidad se emplea una
válvula de alivio (o de derivación.
Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la
restricción a la circulación a través del papel supera un nivel
predeterminado, el resorte de la válvula de alivio es comprimido,
permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro.

Válvula anti drenaje.

Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal, el
aceite se drenará nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el motor, a
menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a poner en marca el
motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la válvula reguladora puede
suministrar presión plena. Durante este tiempo (comúnmente 5 a 6
segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente lubricados y se
pueden producir daños. La válvula anti drenaje evita que suceda esto al
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 SISTEMA DE LUBRICACION
impedir que el aceite se drene del filtro. Para impedir el retro drenaje, la
válvula debe sellar en dos lugares; en la junta de goma donde toma
contacto con la placa de montaje y entre la placa de montaje y el asiento
de la válvula de alivio.

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve
más líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado
por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente
deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de
agua (mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

Características de los lubricantes respecto a su empleo en el

motor
Viscosidad
Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir los
diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman
viscosímetros. La medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta cantidad
de lubricante a través de un determinado orificio de salida, o bien establecer la relación
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 SISTEMA DE LUBRICACION
entre el tiempo que tarda en fluir la misma cantidad de lubricante examen y la de un
líquido patrón.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, por lo
tanto, un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación térmica. En
consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un lubricante es
necesario conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para
esto se tienen gráficos y tablas tabuladas). La característica que señala la variación de
viscosidad con la temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la
resistencia de un aceite para variar su viscosidad con cambios notables de temperatura.
Un índice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad relativamente alta abaja
temperatura y una viscosidad baja a alta temperatura. Para motores convencionales se
busca que este índice sea elevado. Pero los motores que deben funcionar en climas muy
variados necesitan aceites con que correspondan con las temperaturas de
funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos para evitar la variación de viscosidad.

Tipos de aceite según su viscosidad

Entre las propiedades que definen lo que es un buen aceite, la más importante es
la viscosidad. Esta característica mide la resistencia que ofrecen las moléculas del aceite
a la hora de fluir. A menudo se confunde la viscosidad con el índice de viscosidad, que lo
que indica es la variación de la viscosidad en función de la temperatura. Así, si lo que
buscamos es una buena protección del motor, lo que nos interesa es que la viscosidad
sea alta a elevadas temperaturas y tenga muy buena fluidez a bajas temperaturas para
facilitar el arranque en frío, esto se consigue con aceites de alto índice de viscosidad.

Aceites multigrado
Los aceites multigrado (o para todo el año) son los más sofisticados del mercado, ya que
tienen un alto rango de viscosidad que varía en función de la temperatura, lo que les
permite seguir protegiendo el motor ante cualquier circunstancia. Estos son los más
adecuados para aquellos turismos que circulan por zonas donde las temperaturas varían
notablemente con el cambio de estación. 
Todos los lubricantes de la gama Elite de Repsol son aceites multigrado. Entre ellos
destacan especialmente Repsol Elite Evolution 5W-40, especialmente indicado para los
coches equipados con sistemas de tratamiento de gases de escape y el aceite Repsol
Elite Multiválvulas 10W40, cuyo extraordinario rendimiento, permite optimizar los periodos
de cambio de aceite.

Aceites monogrado
En el lado opuesto tenemos los aceites monogrado, que se recomiendan principalmente
en aquellos países en los que las temperaturas permanecen más o menos estables a lo
largo de todo el año, ya que solo mantienen su grado de viscosidad en unas condiciones
limitadas de temperatura ambiente. 
En Repsol tenemos una gama específica para este tipo de lubricantes: la gama Single G,
todos ellos aceites monogrado indicados para motores sometidos a exigencias que vayan
más allá de las normales.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Tipos de clasificación de los lubricantes: SAE y API
Existe una nomenclatura específica para los aceites de motor. Esta clasificación viene
fijada por dos normas internacionales estandarizadas que determinan las características
de los lubricantes: la SAE y la API.

Clasificación SAE
La SAE es el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices (del inglés Society of
Automotive Engineers). Esta institución es la encargada de establecer una clasificación
basada en la relación de la viscosidad del aceite con la temperatura a la que está
sometido el motor durante su funcionamiento. De este modo, se realiza, por un lado,
midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y, por otro, en caliente
a 100 grados centígrados. 
Así, la SAE establece once tipos de aceite de motor que van desde 0W a 60. La W (que
viene de winter, “invierno” en inglés) tras el número indica que es un aceite adaptado para
emplearse a bajas temperaturas. 
El primer número de la nomenclatura SAE se refiere a la viscosidad en frío y a bajas
temperaturas; es decir, al espesor del aceite en el arranque en frío, antes de que el motor
se caliente. El segundo número indica la viscosidad cuando el aceite está caliente, por
tanto, cuando el motor en funcionamiento alcanza su máxima temperatura.

Grados de viscosidad SAE para lubricantes de motor

Clasificación API
El Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute, en inglés) ha
desarrollado el sello de calidad API, que define unos estándares mínimos que todos los

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 SISTEMA DE LUBRICACION
lubricantes deben cumplir en cuanto a la protección del motor y la conservación de los
diferentes componentes mecánicos del automóvil. 
Así, dependiendo de las características técnicas del lubricante se categorizan
alfabéticamente mediante dos letras: 
La primera letra especifica el tipo de motor para el que es apto (S, en caso de lubricantes
específicos para motores de gasolina, y C, para lubricantes específicos de motores diésel,
si bien sólo son válidos para motores diésel de maquinaria pesada, camiones, autobuses,
etc., y no así para vehículos ligeros). La segunda letra indica el nivel de calidad del
lubricante, siguiendo el orden alfabético de forma ascendente. De esta manera, los
niveles actuales que podemos encontrar son los siguientes:

 Motores gasolina: SH, SJ, SL, SM y SN. 

 Motores diésel: CH-4, CI-4, CJ-4, CK-4 (motores diésel vehículos
pesados)
 CLASIFICACION API PARA MOTORES NAFTEROS
NIVEL API CARACTERÍSTICAS

SA Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del ´30. Obsoleta.

SB (1930) Mínima protección antioxidante, anticorrosiva y anti desgaste. Obsoleta

SC (1964) Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Obsoleta.

Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de depósitos,

SD (1968)
desgaste y corrosión. Obsoleta.

Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos de alta temperatura,

SE (1972)

Herrumbre y corrosión. Obsoleta.

SF (1980) Mayor estabilidad a la oxidación y características anti desgaste. Obsoleta.

Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste.

SG (1989)
Obsoleta.

Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de

depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido
SH (1993)
aprobados siguiendo el “Código de Práctica” del CMA (Chemical Manufacturers
Association).

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas,
SJ (1996) mayor protección del motor a alto número de vueltas, menor consumo de
combustible.

Definida este año para ser mandataria en el 2002.Desarrollada para aceites con
economía de combustibles, provee superior resistencia antioxidante a las altas
SL (2001)
temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por
fabricantes europeos (ACEA A2 y A3).

API SM fue adoptado para definir a los aceites destinados a los más modernos
motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones
típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-
SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento

SM 2004 de los fabricantes.

API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Combustible,

Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxidación
y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al
consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones.

 CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL

NIVEL
CARACTERÍSTICAS
API

Motores de aspiración natural. Protección mínima contra la corrosión, desgaste

CA (1940)
y depósitos. Obsoleta.

Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste.

CB (1949)
Obsoleta.

Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados. Mayor control sobre

CC (1961) la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes.
Obsoleta.

CD (1955) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un

mayor y efectivo control de los depósitos y el desgaste. Serie 3 clásicas.

21
 SISTEMA DE LUBRICACION
Obsoleta.

Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y
CD-II(1955) los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD).
Obsoleta.

Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre

CE (1983) consumo y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a
multigrados. Obsoleta.

Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en

CF-4(1990) carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo de aceite y
formación de depósitos en los pistones.

Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar

gasoil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de
CF (1994)
depósitos en los pistones, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza al nivel
CD. No reemplaza al nivel CE.

Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste
CF-2(1994) de aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No
necesariamente cumple los requerimientos de los niveles CF o CF-4.

Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con bajo
contenido de azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con contenido de
azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los depósitos de alta
CG-4(1994) temperatura, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del aceite y acumulación
de hollín. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994.
También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y
algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz.

CH-4(1998) Motores diesel para servicio severo, que emplean gasoil con alto o bajo
contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de
emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos
pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del desgaste y la
resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los

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 SISTEMA DE LUBRICACION
sistemas de inyección de alta presión y control electrónico.

Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la
oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la
viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del
aceite, -mejorando así el consumo de aceite-. Comprende aceites utilizados en
C I-4
motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones
implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un
0,5% de azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR
(Recirculación de gases de Blow By).

Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como

CI-4- Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del

“Plus” 2004 espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al
alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.

Clasificación ACEA:
ASOCIACION DE CONSTRUCTORES EUROPEOS DE AUTOMOVILES-, cuyos
miembros son todos los fabricantes de vehículos de Europa.
Los ensayos de ACEA reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar:

 Protección contra el desgaste.

 Limpieza del motor.
 Resistencia a la oxidación.
 Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por hollín).
Las normas ACEA también incluyen requerimientos muy estrictos acerca de:

 Estabilidad de Corte. (Resistencia del aceite ante altos esfuerzos mecánicos).

 Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte.
 Compatibilidad con los Elastómeros
 Tendencia a la formación de Espuma.
Antecedentes: A1-A5 / B1-B5 / E1-E5

 CLASIFICACION PARA MOTORES NAFTEROS

ACEA Descripción

A 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible.

A 2 - 96/98 Viscosidad normal.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
A 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.

A4- Reservado para uso futuro en motores a nafta de inyección directa.

Visco simétricamente estable para el uso en motores de alta performance con

intervalos extendidos en motores a nafta. Baja fricción y baja viscosidad con alta
A 5 - 02
temperatura y alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser aptos para ser
usados en algunos motores.

 CLASIFICACION PARA MOTORES DIESEL

ACEA Descripción

B 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible

B 2 - 96/98 Viscosidad normal.

B 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.

B 4 - 98 Inyección directa.

Viscosimetricamente estable para el uso en motores diesel ligeros donde se

requiere un uso extendido del lubricante. Motores diesel diseñados para utilizar
B 5 - 02
aceites de baja fricción y baja viscosidad con alta temperatura y alto esfuerzo de
corte. Estos aceites pueden no ser aptos para ser usados en algunos motores.

 VEHICULOS PESADOS
ACEA Descripción

E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.

Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido de

E 2 - 96 camisas, depósitos y barnices Versus E1 - 96. Menor consumo de aceite. Mayor

Kilometraje.

E 3 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste, pulido de

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 SISTEMA DE LUBRICACION
camisas, depósitos y barnices Versus E2 - 96. Menor consumo de aceite y mejor

manejo del hollín. Mayor kilometraje.

Aceites para los motores más desarrollados de Europa, con sistemas de

E 4 - 98 mantenimiento flexible y control de emisiones.

Potencial para economía de combustible y aun mayor duración.

Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple con los

E 5 - 99
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4

Reducción de la fricción
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un
aceite más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.

Disminución del desgaste

Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los
componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para disminuir
este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir rápidamente
a bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos puntos
y resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del
aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a
adelgazar cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que
funcionan en climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las
temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros
químicos, los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a
altas y bajas temperaturas

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 SISTEMA DE LUBRICACION
Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina con
el aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno,
hace que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.

Propiedades de los detergentes dispersantes

Los detergentes dispersantes contribuyen a mantener en suspensión las partículas de
suciedad. La función de estos aditivos no es limpiar los motores, sino de evitar que se
ensucien. Las funciones de estos aditivos son:
• Mantener dispersas las partículas para que no se depositen en el motor, pudiendo ser
eliminadas con facilidad.
• Neutralizar la acción ácida de algunos productos.
• Solubilizar algunos productos absorbidos por los detergentes.

Aditivos anti espuma

La adición de estos aditivos se debe a dos efectos principales que la espuma pueda
ocasionar:
• Formación de tapones de aire en bomba y circuito de lubricación, lo que dificulta la
llegada del aceite a las piezas del motor.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero del
motor (venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando la
estabilidad de esta.

Aditivos depresores del punto de escurrimiento

Para evitar que los aceites dejen de fluir en condiciones de temperaturas extremas (bajas
o altas) se utilizan estos aditivos. Permiten que el aceite fluya en el arranque en frío y
contrarrestan los inconvenientes de escurrimiento a elevadas temperaturas.

Aire en el aceite
El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta con
rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada de la
bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un efecto de
ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme espuma. Algunos
motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el problema de batido en

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 SISTEMA DE LUBRICACION
el aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de potencia a velocidades altas
del cigüeñal.

Tipos de aceite de motor según su elaboración

En la actualidad, se comercializan tres tipos de aceite de coche en función de su
fabricación:

Aceites minerales
El aceite mineral utiliza directamente una base refinada del petróleo, por lo que, ofrece
unas prestaciones diferentes a los lubricantes sintéticos y ciertas ventajas. Se suele
recomendar en motores con bastante desgaste y muchos kilómetros acumulados. Los
periodos de cambio del aceite con los aceites minerales son más cortos que con los
sintéticos.
Un ejemplo de lubricante con base mineral lo encontramos en el aceite Repsol Elite TDI
15W40, especialmente recomendado para turismos diésel de inyección directa, aunque es
igualmente válido para los de inyección indirecta.

Aceites sintéticos
En el caso del aceite sintético, esa base destilada y refinada del petróleo se somete a
un proceso de transformación para desarrollar unas características determinadas y
alcanzar unos estándares de calidad más altos. Son aceites menos volátiles y aguantan
mejor las temperaturas extremas, por lo que aseguran la protección del motor y
mantienen sus propiedades estables durante más tiempo. Son, por tanto, perfectos para
motores exigentes.
Un ejemplo tenemos en el aceite Repsol Elite Long Life 5W30, válido para vehículos
diésel y gasolina y que favorece la reducción del consumo de combustible y del propio
lubricante.

Aceites semisintéticos
Finalmente, también podemos encontrar el aceite semisintético, cuya base se elabora a
partir de la mezcla de bases minerales y sintéticas. Son los de uso más generalizado por
su excelente respuesta, aunque sus prestaciones no pueden igualarse a las de los aceites
100% sintéticos.
El aceite Repsol Elite Super 20W50 es otro buen ejemplo de este tipo de lubricantes. Es
válido para coches diésel o gasolina, equipados o no con catalizador.

Causas más probables de un consumo excesivo de

aceite:
 “se pegan” los aros del pistón.
 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas
están desgastadas.

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 SISTEMA DE LUBRICACION
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado. 
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución.
 Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
 Empaque del cárter inferior.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el
extremo trasero del cigüeñal.
 Retenedor en el extremo del árbol de levas.
 Empaquetadura desgastada.
 Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindros gastados, o cónico.
 Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
 Pistón con cabeceo.
 Biela torcida.
 Aceite diluido.
 Respiradero obstruido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Cilindro rayado.
 Casquetes de biela gastado.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.

Objetivos de la lubricación:
La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento (es
cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son frotados
por lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en rozamiento.
Interponiendo entre los dos metales una película de lubricante, se reemplaza el
rozamiento de los metales por el interno entre partículas de la película, cuyo valor es
considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:

 Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo

 Refrigerar las partes lubricadas
o Por ejemplo, en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite
que rocían aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina
calor de la cabeza de los mismos, operando así más fríos.
 Ayudar al estancamiento del pistón
o El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de
pistón y las paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al
cárter en adición con lubricar el pistón y los aros

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 SISTEMA DE LUBRICACION
La manera en que se contamina el aceite
La contaminación del aceite es producida tanto dentro como fuera del motor. Cuando se
inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta presión producida por el
proceso de combustión impulsa una cierta proporción de los gases más allá de los aros
del pistón hacia el cárter. A estos gases se los llama gases soplados; aunque no
contienen abrasivo, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín y combustible
no quemado. La combustión interna es causada también por diminutas partículas que
normalmente producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas partículas son
abrasivas y es necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario continuarán
circulando y produciendo más desgaste.
La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se
encuentra en el aire que penetra a través del carburador. Se impide este tipo de
contaminación mediante el filtro de aire.

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