Recuperación Inyección: Sensor Throttle Position Sensor (TPS)

Recuperación inyección
1. Muestre las señales que generan, fallas comunes y DTC que ocasionan los
sensores/actuadores TPS, MAF, ECT, CKP. CMP, INYECTORES, BOBINAS DE
IGNICIÓN.
Sensor Throttle Position Sensor (TPS)

 Transmisor que controla la inyección de combustible mediante una señal que se envía a la
computadora. Al abrirse la mariposa, se permite la entrada del aire al motor. Esta acción es
posible gracias a una guaya accionada por el acelerador o pedal.
 Cuando el Sensor TPS no funciona de forma adecuada, la computadora no envía las señales
correctas al motor para realizar la combustión. En estos casos, se dan algunos síntomas de
fallas tales como:
 Marcha ralentí inestable o motor muy acelerado.
 Falta de potencia que pueden indicar un Sensor TPS dañado.
 Jalones del motor, que son comunes cuando uno de los pines del sensor tiene ruptura.
 Luz del check engine encendida en el tablero del motor.
 Desajuste con la temperatura que puede cambiar de forma brusca.
Cualquiera de estas fallas puede sugerir un Sensor TPS dañado, roto o mal colocado.
 El código DTC P0122 OBD2 nos indica que el PCM (Powertrain Control Module) ha detectado
que el voltaje del sensor TPS (Throttle Position Sensor), está por debajo del límite ya
establecido. El límite inferior varía según el modelo, ya que en algunos este límite va desde
0.17 a 0.20 voltios. En caso de que el valor de la señal sea menor a los 0.17 voltios se
establece el código de diagnóstico P0122
Sensor Mass Air Flow (MAF)
 El sensor MAF flujo masa de aire, por medio de las mediciones que realiza este sensor, envía
señales a la computadora y de acuerdo a esta información la ECM (Engine Control Module)
deduce la cantidad de combustible que debe inyectar en los cilindros.
 Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de alerta:
 El motor puede apagarse.
 La luz Check Engine se enciende.
 Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101, P0102.
Sensor Engine Coolant Temperature (ECT)
 Este utiliza una resistencia, la cual induce a la caída del voltaje hacia la máquina, así se
configura la composición de aire/combustible y el pulso de inyectores se estabiliza. De esta
manera, se puede calcular la temperatura.
Así mismo, el sensor de temperatura refrigerante, se encarga de remitir información a la
computadora. Para así, lograr activar la moto ventilación.
 El sensor de temperatura refrigerante es una parte fundamental en el motor, pues si este no

cumple bien su función, afectara también el sistema de inyección. De manera que, es
necesario que reconozcas cuáles son algunas de las fallas más comunes. Entre ellas se
pueden mencionar:
 Al intentar encender el automóvil en frío se presentan problemas.
 Ralentí o mínima vacilante.
 Aunque la temperatura del motor sea optima, surgen dificultades al arrancar.
 Gasto descomunal del combustible.
 Inconvenientes al activar los ventiladores eléctricos de refrigeración.
 El Sensor ECT se encarga de enviar información a la computadora y del sistema de
inyectores. De este modo, el motor actúa de forma normal. No obstante, cuando ocurren
fallas, se deben diferenciar unas de otras para poder atacar el problema. Así que, se han
establecido los códigos OBD2, entre los cuales están:
 El código DTC P0117, se establece cuando el PCM percibe que la tensión de señal está por
debajo del rango normal, lo cual impide que el sensor funcione.
 Asimismo, de acuerdo con la OBD2 (o sistema de diagnóstico a bordo) se encuentran
también las fallas P0118 y P0125.
 Por otro lado, el P0070 es el circuito del ECT.
 P0071 quiere decir categoría/ocupación del sensor de temperatura refrigerante
 Además, el circuito de Sensor ECT, de entrada, baja es el P0072.
 Mientras que, el mismo de entrada alta es el código
Crankshaft Position Sensor (CKP)
 Tenemos dos tipos de señales generadas por un sensor CKP:
 Analógica
 Digital
 Una señal Analógica es generada por un sensor CKP del tipo inducción electromagnética,
recordemos que este concepto nos dice que, una corriente eléctrica puede ser generada por
un campo magnético a través de un conductor, y viceversa, una corriente eléctrica que
circula a través de un conductor, puede generar un campo magnético, esto se logra en
conjunto con el sensor CKP y un Reductor (aro dentado) que va colocado en el cigüeñal, y
que al girar y pasar este dentado por el sensor, genera una señal del tipo analógico,
recordemos que los sensores del tipo inducción electromagnética cuentan con una
resistencia, ya que, tienen un embobinado interno, esta resistencia varía en función del tipo
de motor y fabricante.
 Una señal digital es generada por un sensor CKP del tipo efecto Hall, recordemos que este
concepto nos dice que, una corriente eléctrica que circula a través de un conductor, al ser
expuesta a un campo magnético perpendicular a ella, nos genera un voltaje, y este voltaje
generado por el sensor en conjunto con un reductor, es interpretado por la unidad de
mando para saber en qué posición se encuentra el cigüeñal además de interpretar su
velocidad de giro, a diferencia de un sensor CKP del tipo inducción electromagnética, un
sensor CKP del tipo efecto Hall no tiene un valor de resistencia o esta tiende a infinito.
 En la mayoría de los casos cuando el sensor CKP falla el auto no enciende, da start pero no
arranca ya que este no está enviando la información suficiente a la computadora para poder
iniciar al vehículo.
 El automóvil no enciende
 Si el automóvil va andando el auto se apaga y los indicadores de velocidad caen de inmediato
 Se enciende la luz de check engine
 Uno de los códigos más diagnosticados es el P0335, el significado es que no hay señal
correlativa con el sensor de árbol de levas. Código P1390 banda de tiempo fuera de
sincronismo. P1391 señal errática o intermitente.
Aunque puede haber variaciones en el diagnostico según el fabricante del vehículo.
Camshaft Position Sensor (CMP)

 El Sensor CMP resulta ser un dispositivo eléctrico. Gracias a este la ECU recibe una señal de
posición, tomada en el árbol de levas. Consta de una bobina y una sección imantada. Los hay
de dos o tres cables.
 Cuando la ECU de tu vehículo detecte un fallo de sensor, enseguida hará visible una señal en
tu tablero de check engine.
Otros síntomas de que la función del CMP no es óptima son los siguientes:
 Arranque con dificultad, errático con jaloneos.
 ECU con señal “modo de emergencia activado”.
 El motor se apaga y no vuelve a encender.
 Dentro del protocolo ODBII se puede diagnosticar un código genérico de falla de este sensor, y
es el siguiente:
 P0334: Significa que la señal no es estable o no está. Habitualmente es una falla
concerniente al circuito eléctrico.
 P0341: Indica que se produjo un fallo en la secuencia de inyección.
 P0342: Su significado indica falta de potencia de arranque. Un problema que puede derivarse
de bajo amperaje en la batería, o falla del motor de arranque del vehículo.
INYECTORES.
 La apertura de los inyectores es de tipo electromagnético. Para ello, cuentan con un solenoide
o bobina, la cual, al ser recorrida por la corriente, genera un campo magnético. Al mismo
tiempo se produce el desplazamiento de un núcleo quien es solidario con la aguja que sella el
conducto de salida, permitiendo de esta manera la inyección a través de un orificio u orificios
dispuestos en dicho conducto. Así mismo, al interrumpirse el paso de corriente hacia la
bobina, un muelle antagonista se opone a la aguja con el fin de que esta recupere su posición
de cierre. El recorrido que tiene esta aguja que se sitúa dentro del inyector es de 0.1mm
aproximadamente, lo necesario para favorecer la salida del combustible pulverizado por los
orificios del inyector.
 Su función en el vehículo los convierte en un elemento susceptible a tener impregnación de

carbón, producido por la combustión que realiza el motor cuando se encuentra en
funcionamiento. En los inyectores, la generación de suciedad, concentración de barniz y
depósitos de carbón es muy frecuente.
 En general, los problemas más comunes en inyectores son:
 Bloqueo de la aguja y la suciedad en el asiento de la tobera.
 Obstrucción de los orificios y pérdida de presión.
 Los problemas que pueden llevar al establecimiento del código P0201 pueden ser los
siguientes:
 Quizás uno de los cables que conducen al inyector está en mal estado y por eso causa un
cortocircuito.
 Puede haber una mala conexión eléctrica en el circuito del inyector.
 El inyector puede estar defectuoso.
BOBINAS DE IGNICIÓN.
 Las bobinas de encendido en el motor están controladas por la ECU, la cual determinará el
grado de avance del encendido, así como la duración de carga del primario (ahora veremos lo
que es dicho primario) para asegurar una chispa potente independientemente del voltaje de la
batería.
Básicamente, una bobina de encendido es como un transformador de corriente que es
alimentado de manera interrumpida y periódica. Dentro de dichas bobinas tenemos tres
partes principales: un bobinado primario, un núcleo de hierro y un bobinado secundario.
 Cuando la ECU manda la señal de chispa, lo que hace en realidad es energizar el bobinado
primario de la bobina. Esto genera un campo magnético. Inmediatamente después, se corta la
corriente en el primario, con lo que deja de generarse ese campo magnético, pero se consigue
otra cosa: variar el flujo magnético. Esta variación induce una fuerza electromotriz en la
bobina secundaria.
 ¿Cómo identificar una bobina de encendido en mal estado?
 El auto petardea. El petardeo es un sonido fuerte, provocado por una explosión fuera de turno
en un motor de combustión interna.
 Fallas en el motor o paradas repentinas.
 Poco ahorro del combustible.

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Sensor Throttle Position Sensor (TPS)

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