Este documento presenta el diseño de un pavimento rígido de hormigón para una vía principal ubicada en El Monte utilizando el método AASHTO. Se calculan parámetros como ejes equivalentes, módulo de la subrasante, resistencia a flexión, espesores y escalonamiento. El diseño resulta en una losa de 203.75 mm con una tensión máxima de 2.06 MPa cumpliendo con el índice de serviciabilidad requerido.
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Este documento presenta el diseño de un pavimento rígido de hormigón para una vía principal ubicada en El Monte utilizando el método AASHTO. Se calculan parámetros como ejes equivalentes, módulo de la subrasante, resistencia a flexión, espesores y escalonamiento. El diseño resulta en una losa de 203.75 mm con una tensión máxima de 2.06 MPa cumpliendo con el índice de serviciabilidad requerido.
Este documento presenta el diseño de un pavimento rígido de hormigón para una vía principal ubicada en El Monte utilizando el método AASHTO. Se calculan parámetros como ejes equivalentes, módulo de la subrasante, resistencia a flexión, espesores y escalonamiento. El diseño resulta en una losa de 203.75 mm con una tensión máxima de 2.06 MPa cumpliendo con el índice de serviciabilidad requerido.
Este documento presenta el diseño de un pavimento rígido de hormigón para una vía principal ubicada en El Monte utilizando el método AASHTO. Se calculan parámetros como ejes equivalentes, módulo de la subrasante, resistencia a flexión, espesores y escalonamiento. El diseño resulta en una losa de 203.75 mm con una tensión máxima de 2.06 MPa cumpliendo con el índice de serviciabilidad requerido.
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Tarea 2 – Diseño de Pavimentos Rígidos – CIV 371
CIV 371 -Paralelo 200
Marcela Nuñez Quezada
Fecha de entrega :14/12/2022
Introducción En chile aproximadamente el 10% de los pavimentos son de hormigón, estos pavimentos son rígidos. Están conformados por losas de hormigón de no menos de 18 cm de espesor, separadas por juntas y colocadas sobre una base, sub-base y sub-rasante. Se debe prestar especial atención al diseño y construcción de las sub- rasantes, sub-base y base para garantizar su capacidad estructural, estabilidad, uniformidad, durabilidad, y regularidad superficial. El objetivo de la base es proveer un soporte uniforme al pavimento. Posee una vida útil más larga que el pavimento de asfalto. Los pavimentos de hormigón, al tener una superficie plana alargan la vida de los vehículos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento. Los pavimentos de hormigón resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados que los pavimentos de asfalto. En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el hormigón no se deforma.
Los pavimentos de hormigón son una alternativa para pavimentar los espacios en nuestros hogares, empresas u oficinas; así como también estos ofrecen una mayor sostenibilidad económica en carreteras. De hecho, los pavimentos de concreto son una opción medioambiental, pues gracias a su gran durabilidad y mínimo mantenimiento podemos hacer un mejor uso de los recursos.
En el presente informe se aplica el método descrito en el manual de carreteras para el requiere diseño de un pavimento rígido, para un periodo de 25 años, utilizando el método AASHTO 93, MOD 98 descrito en el Manual de Carreteras para una calzada unidireccional conformada por 2 pistas, que forma parte de una vía principal. El proyecto se ubica en la localidad de El Monte, región Metropolitana.
Desarrollo Para el diseño de pavimento rígido se utiliza el método descrito en el manual de carreteras vol.3, este se basa en el método de la AASHTO. A continuación, se presentan las ecuaciones básicas de diseño: 𝐺 𝑆 ′ 4,754 𝑙𝑜𝑔𝑊18 = 𝑙𝑜𝑔𝑅 + + (5,065 − 0,03295𝑝𝑓2,4 ) (log ( 𝑐 ) − log ( )) + 𝑍𝑅 𝑆0 (1) 𝐹 𝜎𝑡 ′ 𝜎𝑡
A partir de estos datos y con un factor de pista de 0,7 se obtiene que los ejes solicitantes equivalentes son 13.685.856,7.
El desarrollo detallado se adjunta en anexos Tabla 2.2
Confiabilidad
Para determinar la confiabilidad se utiliza la Tabla 3 presente en el manual de carreteras, dado que el resultado de ejes equivalentes es menor a 15 millones, se utilizan los datos entregados por la primera fila para una confiabilidad de 60%, 𝑍𝑅 =0,253 y para 𝑆0 se toma el valor de 0,37 ya que es el valor medio de los entregados.
Modulo resistente de la subrasante
El modulo resistente de la subrasante se calcula a partir de los valores de CBR conocidos, primero se determina si algún dato de ser descartado con el criterio descrito en el manual donde se descartan los datos menores a el promedio mas dos veces su desviación estándar y los mayores a el promedio mas dos veces la desviación estándar, en este caso no se descartaron valores, se adjunta en anexos Tabla 4.1 de forma más especifica los valores. Luego se aplica la siguiente ecuación para determinar el modulo resistente de la subrasante.
𝑘 = 69,78 𝑙𝑜𝑔10 (𝐶𝐵𝑅) − 10,16 (5)
Calculado el respectivo k para cada CBR se calcula el promedio de estos , el cual nos da un valor de k = 94,39180364. El valor obtenido se comparo con los de la Tabla 4.2, se verifica que el valor se encuentra dentro de los rangos esperados.
Resistencia al flexo tracción
Para la resistencia a flexo tracción se utiliza la Tabla 5 presente en el manual de carreteras, se toma el promedio de los valores entregados para vía principales y autopistas dado que nuestro pavimento pertenece a una vía principal, el valor que se obtiene es 𝑆𝑡 ′=5,1.
Modulo de elasticidad y resistencia de fricción de la base
Para los valores de estos parámetros se utiliza la Tabla 6, la fila para base granular, para ambos se calcula el valor medio obteniendo 𝐸𝑏 =206,75 y f = 1,4.
Factor de ajuste por tipo de berma
El factor de ajuste por tipo de berma se obtiene a partir de la Tabla 7, para berma de hormigón amarrada TB=0,94.
Temperaturas y precipitaciones Estos valores se obtienen a partir de la Tabla 8, se utilizaron los datos para la ciudad de Santiago, comuna Quinta normal obteniendo TEMP = 14,5, PRECIP = 320,4, WIND = 2,8 y N5 = 18.
Estructuración
El manual de carreteras nos entrega ciertos valores a utilizar y rangos como que la base granular debe ser de 𝐻𝑏 =150 mm compactados, distanciamiento entre juntas de 3-5 m, se utilizó L= 3 m ya que al encontramos en una ciudad con altas temperaturas es la mejor opción, además nos dicen que el espesor mínimo del pavimento es 180 mm y máximo 300 mm, datos que se tomaran en cuenta al momento del diseño.
Determinación de espesores
Para determinar los espesores se aplicaron las ecuaciones a la ecuación de diseño principal dejando todo en función de D y se utilizó la función buscar objetivo en Excel, especificando que buscara un D tal que 𝑙𝑜𝑔𝑊18 =7,1363, aplicado esto se obtuvo un espesor de D =203,75 mm. Con el valor de D determinado obtenemos los valores de las variables.
- Tensión de tracción máxima en la losa con carga de borde considerando el efecto de la temperatura Para esto utilizamos la siguiente ecuación entregada por el manual de carreteras
5 𝜎𝑡′ = 𝜎| 𝑇𝐵 𝐹 (1,0 + ( ) 𝑏 ∆𝑇(+)) (5) 6
Para su cálculo se determinan distintos parámetros obteniendo los siguientes resultados:
𝜎| = 1,32 | =710,28 F =1,09 b = 0,085 ∆𝑇(+) = 11,052 Las ecuaciones utilizadas se presentan en anexos. Una vez determinados los valores se obtiene 𝜎𝑡 ′=2,06. - Tensión de tracción máxima en la losa con carga de borde considerando el efecto de la temperatura AASHTO Para determinar esto se utiliza la siguiente ecuación presente en el manual de carreteras
Para su cálculo se determinan distintos parámetros obteniendo los siguientes resultados:
𝜎|(𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂) =1,625 𝐹(𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂) = 1,09 𝑏(𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂) = 0,037 ∆𝑇(+)(𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂) = 12,9 Las ecuaciones utilizadas se presentan en anexos. Una ves determinados los valores obtenemos 𝜎𝑡 = 2,244
- Verificación de escalonamiento sin barras de traspasó de carga en las juntas
Para determinar el escalonamiento se utiliza la siguiente ecuación presente en el manual de carreteras
0,461188 𝐸𝑆𝐶𝐴𝐿𝐺𝑅,𝐵𝐴𝐿 = 𝑊18 (0,006742 𝑁5 − 0,125288 𝐺𝑅 − 0,148135 𝐵𝐴𝐿 + 𝐷𝐸𝐹𝐿𝐸𝑋 0,369655 + 0,457194 𝐷𝑅𝐸𝑁 − 𝑂, 3734) (7) Para su cálculo se deben determinar distintos parámetros donde la mayoría nos entrega el manual de carretera excepto DEFLEX el cual se calcula con la ecuación correspondiente presentada en anexos. Los valores utilizados son los siguientes: GR = 1 BAL = 0 DREN = 1 P =4086 [kg] A =14,37 [cm] DEFLEX =9,22239E-05
Aplicando la ecuación se obtiene un 𝐸𝑆𝐶𝐴𝐿𝐺𝑅,𝐵𝐴𝐿 =0,375 [mm], valor menor a los 5 [mm] máximos por lo que no es necesario las barras de traspaso de carga.
Verificación de escalonamiento con barras de traspasó de carga en las juntas
Dado que no ocurre escalonamiento sin barras, no es necesario utilizar barras de traspaso de cargas, sin embargo, se calculó para ver la diferencia. Se obtuvo FAULTD = 0.000126 [mm].
Las ecuaciones utilizadas en este punto se presentan en anexos ya que no se consideran de gran importancia dado que solo se calculo con un fin comparativo.
Diseño de las juntas
Para el diseño de juntas no se realizan cálculos, más bien se debe tomar en cuenta el siguiente párrafo del manual.
Imagen 1. recomendaciones entregadas en manual de carreteras.
A continuación, se presentan los valores de las ecuaciones de diseño una vez encontrado D.
𝑙𝑜𝑔𝑊18 = 7,1363
𝑙𝑜𝑔𝑅 = 6,966
G = -0,079181246
F = 1,1334
Para los parámetros utilizados en las ecuaciones se utiliza:
L1 = 80 [KN]
L2 = 1 Conclusiones Se recomienda un diseño con espesor D = 210 [mm], notamos que el valor esta dentro de el rango establecido ya que es mayor a 180 [mm] y menor a 300 [mm] , además cumple con el valor de escalonamiento ya que se obtiene un ESCAL= 0,375 [mm] menor al valor máximo establecido de 5 [mm] , comparando el caso de incorporar barras podemos notar la enorme disminución de el escalonamiento ya que se obtiene un FAULTD = 0.000126 [mm] valor prácticamente nulo , pero no es factible el incorporar las barras ya que seria un gasto innecesario considerando que el escalonamiento sin ellas es bajo.
Sobre los métodos utilizados para la tarea 1 y la tarea 2 a mi parecer el método para pavimentos rígidos es mas ordenado de aplicar en comparación al método anterior, sin embargo, para ambos modelos dado que son modelos empíricos son altamente dependiente de las condiciones además pone como principal foco al diseño estructural, no incorporando temas como lisura, fricción y control de ruido.
Sobre el método utilizado en para pavimentos flexibles existen muchas limitaciones respecto a su aplicación ya que es el resultados de ensayes realizados en pistas de prueba , construido bajo condiciones ambientales y con suelos de características muy definidas que no son propias de todo el país , incluso el método no se puede aplicar en áreas desérticas , por esto al método original se le realizan ciertas mejoras que lo hacen más adaptable al país , pero sigue siendo un método con el cual hay que ser cauteloso en su aplicación.
Sobre el método para pavimentos rígidos no cuenta con tantas limitaciones como el método anterior , si bien también se le realizaron ciertas modificaciones estas son para incluir las tensiones y escalonamiento en el análisis lo que me parece realmente bueno ya que el escalonamiento es de las fallas mas importantes en los pavimentos rígidos , además me parece un método mas ordenado y robusto ya que cuenta con mucho calculo y nos entregan bastante ecuaciones lo que se ajusta de mejor forma a los valores que se tienen . en el método se entrega distintos diagramas de flujo por lo que resulta muy bien explicado la forma de utilizarlo, lo que lo hace más conciso.
Bibliografía Chile, G. d. (s.f.). Manual de carreteras 2021. Vol 3. Anexos Tabla 1. índices de servicialidad
Tabla 2.2. cálculos para transito previsto y ejes equivalentes
Tabla 4.2. rangos de valores k para suelos granulares
Tabla 5. Resistencia a la flexotraccion
Tabla 6. Módulos de elasticidad y coeficientes de fricción de las bases
Tabla 7. Factor de ajuste por tipo de berma
Tabla 8. estadísticas climáticas
Imagen 2. formulas utilizadas para tensión de tracción en la losa con carga de borde considerando temperatura
Ec 29000 [Mpa] D 203,7491371 [mm] μ 0,15 K 94,39180364 [Mpa/m] Imagen 3. parámetros utilizados para cálculo de tensión con carga en el borde tomando efectos de temperatura. Imagen 4. parámetros utilizados para cálculo de tracción con carga borde y efecto de temperatura AASHTO
Ecuación 1. Ecuación utilizada para DEFLEX y su valor.
Tabla 5. parámetros utilizados para escalonamiento sin barras de traspaso de cargas.
W18 13,68585667 N5 18 GR 1 BAL 0 DREN 1 P 4086 a 14,37 I 710,2783223
