Regulacion de Aeronautica Civil RAC-02: Reglas Del Aire
Regulacion de Aeronautica Civil RAC-02: Reglas Del Aire
Regulacion de Aeronautica Civil RAC-02: Reglas Del Aire
AERONAUTICA CIVIL
RAC-02
Segunda Edición
Agosto de 2016
SECCION 1
RAC 02
Las revisiones a la presente regulación son indicadas mediante una barra vertical en el margen izquierdo, junto al
renglón, sección o figura que esté siendo afectada por el mismo. La edición será el reemplazo del documento
completo por otro.
Estas revisiones se deben anotar en el registro de ediciones y enmiendas, indicando el número correspondiente,
la fecha de efectividad y la fecha de inserción.
Preámbulo
La RAC-02 denominada ― Reglas del aire‖, se emite en Abril de 2003 y fue desarrollada por el Estado de
Honduras para dar cumplimiento a los Estándares Internacionales y establecer las reglas del aire que aplican a
todos los usuarios del espacio aéreo. La revisión No 1 de la RAC 02 de Mayo de 2012 se realizó con base en la
Enmienda 42 del Anexo de la OACI y se han incluido o enmendado lo siguiente:
Aplicabilidad, responsabilidades del piloto al mando, prohibición de actos de interferencia ilícita contra miembros
de la tripulación, operación descuidada o negligente, lanzamiento de objetos, señales luminosas de control de
tránsito aéreo, falla de comunicaciones, actuación del piloto en caso de interceptación de su aeronave, uso de
alcohol o drogas.
En fiel cumplimiento con los compromisos adquiridos por Honduras como Estado contratante del Convenio
Internacional de Aviación civil conocido como convenio de Chicago, aprobado por Honduras mediante el decreto
legislativo No. 89 del 18 de febrero de 1953 se emite el presente RAC 04 ―
Cartas Aeronáuticas‖ cumpliendo así
con las normas y métodos recomendados relativos a la elaboración de las cartas aeronáuticas.
La Segunda Edición del RAC-02 con fecha 31 de Agosto del 2016, incorpora la enmienda 45 al ― Anexo 02
Reglas del Aire‖ aplicable desde el 11 de Abril 2016, conformando la norma nacional para el cumplimiento con
las disposiciones establecidas sobre este tema en el Anexo 02 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En la Revisión 02 al RAC 02 de fecha 28 de agosto de 2017, se modificó la sub parte A, página 1-A-4, se agrego
el siguiente texto: ―El manual de vuelo se actualizará efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya
hecho obligatorios. El operador debe mantener actualizado y a disposición del personal de operaciones y de las
tripulaciones de vuelo, un manual de operación del avión, o documento equivalente, para cada avión que opere,
donde figuren los procedimientos normales, no normales y de emergencia. El manual incluirá detalles de los
sistemas y de las listas de verificación que hayan de utilizarse. En el diseño del manual se deben observar los
principios relativos a factores humanos y la SUBPARTE J Límite de Ruido de Operación.
TABLA DE CONTENIDO
SUBPARTE D………………………………………………………………………………………………………….…1-D-1
REQUISITOS DE EQUIPOS, INSTRUMENTOS Y DE CERTIFICADOS………………………………………….1-D-1
RAC 02 370 Requisitos de certificación de aeronaves civiles……………………………………………………....1-D-1
RAC 02.375. Aeronaves de categoría normal con certificado de aeronavegabilidad vigente: requisitos de
instrumentos y equipo…………………………………………………………………………………………..……….1-D-1
RAC 02 380 Transmisores localizadores de emergencia………………………………………………….………..1-D-4
RAC 02 385 Luces en las aeronaves………………………………………………………………………….………1-D-6
RAC 02 390 Oxígeno suplementario…………………………………………………………………………………..1-D-6
RAC 02 395 Instrumentos y equipo inoperativo………………………………………………………………………1-D-7
RAC 02 400 Transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud y su uso……………………………………..…1-D-9
RAC 02 405 Correspondencia de datos entre altitud presión reportada automáticamente y la referencia de altitud
del piloto………………………………………………………………………………………………………………....1-D-11
RAC 02 410 Sistema o dispositiva de alerta de altitud, aviones turbo jets…………………………………….…1-D-11
RAC 02 415 Equipo y uso del Sistema de Alerta de Tráfico y advertencia de colisión (TCAS)……………….1-D-13
SUBPARTE E……………………………………………………………………………………………………………..1-E-1
OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES……………………………………………………………………..……1-E-1
RAC 02 420 Vuelo acrobático……………………………………………………………………………………..……1-E-1
RAC 02 425 Áreas para vuelos de prueba…………………………………………………………………………….1-E-1
RAC 02 430 Paracaídas y Paracaidismo…………………………………………………………………………..….1-E-1
RAC 02 435 Remolque de planeadores………………………………………………………………………….……1-E-2
RAC 02 440 Remolque: Distintos a los especificados en RAC02 435………………………………………..……1-E-3
RAC 02 445 Aeronaves de categoría limitada: Limitaciones de operación…………………………………….….1-E-3
RAC 02 450 Aeronaves certificadas provisionalmente: Limitaciones de operación………………………………1-E-3
RAC 02 455 Aeronaves con certificado experimental: Limitaciones de operación………………………….……1-E-5
RAC 02 460 Reservado……………………………..………………………………………………………………..….1-E-6
RAC 02 465 Reservado……………………………………………………………...………………………………..…1-E-6
RAC 02 470 Aeronaves de categoría restringida: limitaciones de operación……………………………………..1-E-7
RAC 02 475 Aeronaves de categoría primaria: Limitaciones de operación……………………………………....1-E-8
SUBPARTE F……………………………………………………………………………………………………….……1-F-1
MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES…………………………………..…1-F-1
RAC 02 480 Aplicabilidad……………………………………………………………………………………………….1-F-1
RAC 02 485 Generalidades……………………………………………………………………………………………..1-F-1
RAC 02 490 Requisitos de mantenimiento……………………………………………………………………………1-F-1
RAC 02 495 Operaciones después del mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o
alteración.............................................................................................................................................................1-F-2
RAC 02 500 Inspecciones……………………………………………………………………………………………….1-F-2
RAC 02 505 Daños Sufridos en Aeronaves…………………………………………………………………………...1-F-6
RAC 02 510 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud…………………....1-F-6
RAC 02 515 Inspecciones y pruebas de transpondedor ATC……………………………………………………….1-F-7
RAC 02 520 Cambio de los programas de inspección de aeronaves………………………………………………1-F-8
RAC 02 525 Registros de mantenimiento……………………………………………………………………………..1-F-8
RAC 02 530 Transferencia de registros de mantenimiento……………………………………………………….....1-F-9
RAC 02 535 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos………………………………………………1-F-10
SUBPARTE G…………………………………………………………………………………………………………….1-G-1
AERONAVES MULTIMOTORES TURBOHELICE Y REACTORES……………………………………………....1-G-1
RAC 02 540. Aplicabilidad……………………………………………………………………………………………...1-G-1
RAC 02.543 Generalidad……………………………………………………………………………………………….1-G-3
RAC 02 545 Equipo de vuelo e información operativa………………………………………………………………1-G-3
RAC 02 550 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipo de emergencia…………………..1-G-9
RAC 02 555 Requisitos de equipo: operaciones VFR sobre techo de nubes o nocturnas………………………1-G-9
RAC 02 560 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua…………………………………………...1-G-9
RAC 02 565 Equipo de radio para operaciones sobre el agua……………………………………………………1-G-10
RAC 02 570 Equipo de emergencia………………………………………………………………………………….1-G-11
RAC 02 575 Reglas de altitud de vuelo…………………………………………………………………………..….1-G-12
RAC 02 580 Información a pasajeros………………………………………………………………………………..1-G-13
RAC 02 585 Instrucciones al pasajero…………………………………………………………………………….…1-G-13
RAC 02 590 Arneses de hombro……………………………………………………………………………………..1-G-14
RAC 02 595 Equipajes transportados…………………………………………………………………………….….1-G-15
RAC 02 600 Transporte de carga……………………………………………………………………………………..1-G-15
RAC 02.601 Operación en conclusión de Congelamiento…………………………………………………………1-G-16
RAC 02.602 Composición……………………………………………………………………………………………..1-G-16
RAC 02 605 Requisitos del ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo)………………………………………….1-G-17
RAC 02 610 Requisitos del Copiloto………………………………………………………………………………....1-G-18
RAC 02 615 Requisitos para los tripulantes de cabina…………………………………………………………....1-G-18
RAC 02 620 Almacenaje de alimentos, bebidas y equipo de servicio del pasajero durante el movimiento de la
aeronave en tierra, despegue y aterrizaje…………………………………………………………………………...1-G-18
RAC 02.623 Mantenimiento del Avión……………………………………………………………………………….1-G-19
RAC 02.624 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional………………………………………………….1-G-19
SUBPARTE H…………………………………………………………………………………………………………….1-H-1
EQUIPO ADICIONAL Y REQUISITOS DE OPERACION PARA AVIONES GRANDES Y DE CATEGORÍA
TRANSPORTE……………………………………………………………………………………………………………1-H-1
RAC 02 625 Aplicabilidad………………………………………………………………………………………………..1-H-1
RAC 02 630 Dispositivo acústico de alerta de velocidad…………………………………………………………….1-H-1
RAC 02 635 Limitaciones de peso para aviones civiles de categoría transporte…………………………………1-H-1
RAC 02 640 Registradores de datos de vuelo y registradores de voces de cabina……………………………...1-H-2
RAC 02.643 Reservado…………………………………………………………………………………………………1-H-4
RAC 02 645 Equipo de detección de condiciones meteorológicas ………………..………………………………1-H-4
RAC 02.647 Asientos de Tripulación de Cabina de Pasajeros……………………………………………………..1-H-4
RAC 02 650 Autorización para vuelo de traslado con un motor inoperativo………………………………………1-H-4
RAC 02.651 Micrófonos…………………………………………………………………………………………………1-H-4
RAC 02.653 Equipos de Comunicaciones y de Navegación Aérea………………………………………………..1-H-5
SUBPARTE I……………………………………………………………………………………………………………….1-I-1
OPERACION DE AERONAVES EXTRANJERAS Y DE AERONAVES MATRICULADAS EN HONDURAS QUE
SON OPERADAS FUERA DEL TERRITORIO HONDUREÑO………………………………………………………1-I-1
RAC 02 655 Aplicabilidad…………………………………………………………………………………………………1-I-1
RAC 02 660 Operaciones de aeronaves matriculadas en Honduras y operadas fuera del país…………………1-I-1
RAC 02 665 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como Especificación de Rendimiento
(Performance) de Navegación Mínima (MNPS)………………………………………………………………………..1-I-1
RAC 02 670 Operación dentro del espacio aéreo designado como Mínima Separación Vertical Reducida
(RVSM)……………………………………………………………………………………………………………………..1-I-1
RAC 02 675 Regulaciones especiales para aeronaves extranjeras…………………………………………………1-I-2
SUBPARTE J……………………………………………………………………………………………………………...1-J-1
LIMITE DE RUIDO DE OPERACIÓN……………………………………………………………………………….….1-J-1
RAC 02 680 Aplicabilidad………………………………………………………………………………………………..1-J-1
RAC 02 685 Cumplimiento final: Aviones Subsónicos………………………………………………………………..1-J-1
RAC 02 690 Aviones para tareas agrícolas y lucha contra incendios: limitaciones de ruido de operación…….1-J-1
RAC 02 695 Onda de Choque Aeronaves Civiles…………………………………………………………………….1-J-2
APENDICE 1……………………………………………………………………………………………………….….1-AP1-1
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea, aquéllos
que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que
deben acordarse antes de utilizar la ADS-C al suministrar los servicios de tránsito aéreo).
Actos de interferencia ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y
del transporte aéreo, es decir:
— apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo,
— apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra,
— toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos,
— intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
aeronáutica,
— introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos o sustancias peligrosos
con fines criminales,
— comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o
la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de
una instalación de aviación civil.
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del
aeródromo.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las
instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la
aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de
alternativa:
Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si
esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en el caso
de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si
fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave de gran tamaño: Aeronave clasificada como aeroplano con una masa máxima de despegue superior
a 5,700 Kg (avión grande), o un helicóptero multimotor.
Aeronave pilotada a distancia (RPA). Aeronave no tripulada que es pilotada desde una estación de pilotaje a
distancia.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la
atmósfera tipo.
Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave
por referencia a altitudes
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el
terreno.
Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida
que disminuye la masa del avión.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con
indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Autoridad ATS competente. La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los
servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
(a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado de matrícula.
(b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado que tenga
soberanía sobre el territorio sobrevolado.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones
especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a
reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de
vuelo.
Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a
proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
(a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como
calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
(b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y
destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
(c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de
modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
Centro de control de área. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los
vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y
servicio de alerta.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones
definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para
las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento a los
que se refieren han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea de conformidad con los datos aprobados y
los procedimientos descritos en el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento o según un
sistema equivalente.
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante
enlace de datos.
Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de
control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una
dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de
los servicios de tránsito aéreo.
Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Detectar y evitar. Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto u otros peligros y adoptar las medidas
apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables.
Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento
del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el
cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas
para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el
caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la
vertical del aeródromo de destino.
Enlace de mando y control (C2). Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estación de pilotaje
a distancia para fines de dirigir el vuelo.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada,
dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control
de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Estación aeronáutica (RR S1.81). Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una
estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación de pilotaje a distancia. El componente del sistema de aeronave pilotada a distancia que contiene el
equipo que se utiliza para pilotar una aeronave a distancia.
Estación de radio de control aeroterrestre. Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal
responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en
determinada área.
Explotador (Operador). Persona, organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación
(operación) de aeronaves.
Globo libre no tripulado. Aeróstato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en vuelo libre.
Hora prevista de aproximación. Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber
experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para
aterrizar.
Hora prevista de fuera calzos. Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la
salida.
Hora prevista de llegada. En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto
designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento
de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a
la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave
llegará sobre el aeródromo.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar
al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo
y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito
aéreo.
Mantenimiento de la aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite asegurar que las aeronaves,
los motores, las hélices o las piezas cumplan los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y se mantengan en
condiciones de operar de modo seguro durante toda su vida útil.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basa
das en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación
de ambas.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente
altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del velo.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión,
1 013,2 hPa, separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Observador RPA. Una persona capacitada y competente, designada por el explotador, quien mediante
observación visual de la aeronave pilotada a distancia, ayuda al piloto a distancia en la realización segura del
vuelo.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada con objeto de recibir los informes
referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Operación con visibilidad directa visual (VLOS). Operación en la cual el piloto a distancia u observador RPA
mantiene contacto visual directo sin ayudas con la aeronave pilotada a distancia.
(a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza guía de
navegación lateral únicamente; y
(b) una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza guía de
navegación tanto lateral como vertical.
Personal que ejerce funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad. Personas que podrían
poner en peligro la seguridad de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones del modo indebido, lo
cual comprende — sin limitarse sólo a los que siguen — a los miembros de tripulaciones, al personal de
mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo.
Piloto a distancia. Persona designada por el explotador para desempeñar funciones esenciales para la
operación de una aeronave pilotada a distancia y para operar los controles de vuelo, según corresponda, durante
el tiempo de vuelo.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para
estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una
aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo presentado. Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su
representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
Plan de vuelo repetitivo (RPL). Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan
frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadores para que las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por
referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de
referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un
punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual
se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los
procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, o con su
autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación
aérea.
Punto de cambio. El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por
referencia a los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación
primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la aeronave.
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de
obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los
vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra
cosa.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una
aeronave.
Región de información de vuelo. Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los
servicios de información de vuelo y de alerta.
Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente
con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada
generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario
para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
Servicio de alerta. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo con
asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan
según planes de vuelo IFR.
Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos
controlados.
Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de
control.
Servicio de información de vuelo. Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la
realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de
vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de respondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar
aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Aeronave pilotada a distancia, su estación o sus estaciones
conexas de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control, y cualquier otro componente según lo
especificado en el diseño de tipo.
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los cannabinoides, los sedativos e hipnóticos, la cocaína,
otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
Techo de nubes. Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por
debajo de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más de la mitad del cielo.
Torre de control de aeródromo. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al
tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un
aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las
aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Uso problemático de ciertas sustancias. El uso de una o más sustancias psicoactivas por el personal
aeronáutico de manera que:
(a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de
otros; o
(b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o físico.
Vigilancia dependiente automática — contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la
aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las
condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.
Vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehículos
de aeródromo y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como identificación,
posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos.
Visibilidad. En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:
(a) la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones
convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;
(b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas
ante un fondo no iluminado.
Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas
automáticos.
Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo acrobático. Maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican un cambio brusco
de actitud, o una actitud o variación de velocidad anormal.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se
realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un
límite superior especificado.
Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados
momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un
Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un
Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas.
Presentación y Generalidades
RAC-02.005 Presentación
La sección uno de la RAC 02 Regulaciones del aire, se presenta en páginas sueltas. Cada página se identifica
mediante la fecha de la edición o enmienda en la cual se incorporó.
El contenido de la Sección 1 es de acatamiento obligatorio, todas y cada una de las normas que se encuentren
dentro de esta sección, como de los apéndices a las mismas y las tablas y figuras a que se haga referencia
específica y que estén igualmente dentro de la Sección 1. De igual forma, a todas las normas se les ha dotado
de un título que indique un resumen del contenido de la misma, de manera que facilite su manejo y comprensión.
El contenido de la Sección 2 ilustra los medios o las alternativas, pero no necesariamente los únicos medios
posibles, para suplir con un párrafo específico para cada una de las normas que así lo necesite, teniendo en el
formato electrónico su respectivo hipervínculo que permite un manejo más ágil y eficiente del documento.
Esta Regulación contiene los requisitos para el desarrollo y aplicación conjunta de los Servicios de Tránsito
Aéreo.
Esta Regulación se basa en el texto del Anexo 02, ultima enmienda la 49 del 14 de noviembre 2013 emitido y
publicado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
RAC-02.012 Efectividad
(a) Las disposiciones establecidas en la presente RAC 02 Reglas del Aire será de cumplimiento obligatorio a
partir de su publicación oficial en la Gaceta.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SUBPARTE A
OPERACIÓN DE AERONAVES
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo b) de este apartado, esta regulación describe las reglas que gobiernan
la operación de aeronaves (sin incluir: globos estacionarios, cometas, cohetes no tripulados, aeronaves
piloteadas a distancia, globos libres sin tripulación y vehículos ultralivianos motorizados y no motorizados)
dentro del territorio hondureño.
(b) La operación de aeronaves con matrícula Hondureña que operen fuera del territorio Hondureño y las
aeronaves de matrícula extranjera que operen en territorio Hondureño se deben regir por lo dispuesto en la
subparte I de esta regulación.
(a) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil a solicitud de la parte interesada con las justificaciones
respectivas, determinará por vía de excepción, cuáles normas o disposiciones de esta Regulación, no son
aptas para ser aplicadas a, o cumplidas por, los operadores, atendiendo a características particulares,
naturaleza del servicio, tamaño del operador y a las características particulares, diseño, limitaciones, peso,
tamaño, o uso de las aeronaves u otros activos a ser utilizados en las operaciones o servicios autorizados.
La carencia o deficiencia de infraestructura y/o servicios de aeronáutica, podrán también servir de
fundamento para solicitar y hacer excepciones siempre y cuando no pongan en riesgo la seguridad
operacional. Las excepciones que se otorguen serán de acuerdo a la naturaleza de lo solicitado y en ningún
caso, se podrá exceptuar o desviar de aspectos relacionados a los Certificados de Tipo, de Tipo
Suplementario, o que afecten la aeronavegabilidad, ni procedimientos operacionales normalizados en los
manuales de vuelo por la industria aeronáutica.
(a) El piloto al mando, manipule o no los mandos, es la máxima autoridad de la operación de una aeronave.
Es responsable por ella, y como representante del operador, de la seguridad a bordo de sus tripulantes,
pasajeros y carga, ya sea en tierra como en el aire.
(b) El piloto al mando debe observar las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes de los Estados en
que opere la aeronave.
(c) El piloto al mando debe conocer las leyes, reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de
sus funciones, prescritos para las zonas que debe atravesar y para los aeródromos de debe usar, así
como los servicios e instalaciones de navegación correspondientes. También debe cerciorarse que los
(d) demás miembros de la tripulación de vuelo conocen estas leyes, reglamentos y procedimientos en lo que
respecta al desempeño de sus respectivas funciones en la operación de la aeronave.
(e) En una emergencia en vuelo que ponga en peligro la seguridad operacional o la protección de la
aeronave o de las personas, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regulación contenida en
esta RAC, para atender lo requerido por la emergencia.
(f) Todo piloto al mando que se desvíe de una regulación bajo el párrafo d) de este apartado, debe
presentar a su arribo un informe escrito sobre esta desviación a la Autoridad de Aviación Civil. Cuando el
incidente ocurre en otro Estado y éste lo requiere, el piloto al mando debe presentar un informe de la
infracción a la autoridad de dicho Estado. En este caso el piloto al mando debe presentar una copia del
informe al Estado de matrícula. Estos informes deben ser presentados tan pronto como sea posible y en
un plazo no mayor de 10 días.
(g) El piloto al mando se debe cerciorar de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener la
capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas
aeronáuticas conforme lo establecido en la Regulación de Licencias RAC LPTA.
(1) no se inicie ningún vuelo si algún miembro de la tripulación de vuelo se encuentra incapacitado
para cumplir sus obligaciones por cualquier causa, como lesiones, enfermedad, fatiga o los
efectos de cualquier sustancia psicoactiva; y
(2) no se continúe ningún vuelo más allá del aeródromo adecuado más próximo cuando la
capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para desempeñar sus funciones e reduzca
significativamente por la alteración de sus facultades debido a causas tales como fatiga,
enfermedad o falta de oxígeno.
(i) El piloto al mando es responsable de notificar a la autoridad correspondiente más próxima, por el medio
más rápido de que disponga, de cualquier accidente en relación con la aeronave en el cual alguna
persona resulte muerta o con lesiones graves, o se causen daños de importancia a la aeronave o la
propiedad.
(j) El piloto al mando debe asegurar de que todo el equipaje de mano embarcado en la aeronave e
introducido en la cabina de pasajeros quede bien asegurado.
(k) El piloto al mando debe seguir las disposiciones sobre el transporte de mercancías peligrosas
establecidas en la RAC 18.
(l) El piloto al mando se debe asegurar de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
(5) otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, inclusive tarjetas de instrucciones
de emergencia para los pasajeros.
(m) El piloto al mando se debe asegurar de que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el modo
general de usar el equipo principal de emergencia que se lleve para uso colectivo.
(n) En caso de emergencia durante el vuelo, el piloto al mando se debe asegurar de que los pasajeros
reciban instrucciones acerca de las medidas de emergencia apropiadas a las circunstancias.
(o) El piloto al mando se debe asegurar de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por
razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere necesario
tener precaución, todos los pasajeros a bordo de la aeronave estén sujetos en sus asientos por medio de
los cinturones de seguridad.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave con un número y composición de la tripulación de vuelo
inferior a los especificados en el manual de vuelo o en otros documentos relacionados con el certificado
de aeronavegabilidad.
(1) cada miembro de la tripulación de vuelo ostente una licencia válida expedida o convalidada por
el Estado de matrícula;
(c) El piloto al mando de una aeronave equipada con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) se debe
asegurar de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo de la aeronave haya recibido la
instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo ACAS II y para
evitar las colisiones.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que dicha aeronave se encuentre en
condiciones aeronavegables y cuente con el Certificado de Aeronavegabilidad a bordo.
(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de recibir la aeronave en condiciones para el
vuelo seguro. El piloto al mando no debe iniciar el vuelo cuando ocurra una condición no aeronavegable,
ya sea estructural, mecánica o eléctrica.
RAC 02 040 Requerimientos del Manual de Vuelo, Bitácora de la aeronave y Marcas de Nacionalidad y
Matrícula en aeronaves civiles.
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo e) de este apartado, ninguna persona puede operar una aeronave
civil si no cumple con las limitaciones operacionales especificadas en el Manual de vuelo aprobado para
la aeronave, sin las marcas de nacionalidad y matrícula, o de la forma que haya sido prescrito por la
Autoridad de Aviación Civil de certificación del país de registro.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil inscrita en Honduras a menos que exista en la
aeronave y esté disponible un ejemplar aprobado y actualizado de su Manual de Vuelo. El manual de
vuelo se actualizará efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya hecho obligatorios. El
operador debe mantener actualizado y a disposición del personal de operaciones y de las tripulaciones
de vuelo, un manual de operación del avión, o documento equivalente, para cada avión que opere,
donde figuren los procedimientos normales, no normales y de emergencia. El manual incluirá detalles de
los sistemas y de las listas de verificación que hayan de utilizarse. En el diseño del manual se deben
observar los principios relativos a factores humanos
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave hondureña a menos que cuente con una bitácora de la
aeronave en la que se anoten los datos particulares de la aeronave, su tripulación y cada viaje.
(d) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en Honduras a menos que dicha aeronave
esté identificada de acuerdo con la regulación sobre matrícula e identificación de aeronaves RAC 45 y
tenga el respectivo Certificado de Matrícula a bordo.
(e) Cualquier persona aterrizando o despegando un helicóptero certificado en Honduras sobre un helipuerto
construido sobre el agua, puede hacer tal vuelo momentáneamente o como fuera necesario para el
despegue o aterrizaje, dentro del rango prohibido del margen de altura/velocidad límite establecido para
el helicóptero, si ese vuelo dentro de ese rango prohibido se lleva a cabo sobre el agua, donde se puede
realizar un amarizaje seguro y si el helicóptero es anfibio o está equipado con flotadores u otro equipo de
flotación de emergencia adecuado para realizar esta operación en aguas abiertas.
RAC 02 045 Prohibición de actos de interferencia ilícita contra los miembros de la tripulación y actuación
del piloto al mando.
(a) Ninguna persona puede asaltar, amenazar, intimidar o interferir en la ejecución de los deberes de un
miembro de la tripulación, durante el tiempo en que la aeronave sea operada.
(1) Hacer lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia
significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que
las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la
aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
(2) Intentar aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo
asignado para ese propósito por la autoridad competente, a menos que la situación a bordo de la
aeronave le dicte otro modo de proceder.
(c) Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando debe presentar un informe sobre
dicho acto a la autoridad local designada.
(b) Si se debe recurrir a la interceptación, ésta se debe limitar a determinar la identidad de la aeronave, a
menos que sea necesario hacerla regresar a su ruta planeada, dirigirla más allá de los límites del
espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o, darle instrucciones
para que aterrice en un aeródromo designado;
(d) Si se puede establecer contacto por radio, se debe proporcionar por radiotelefonía a la aeronave
interceptada la guía para la navegación y toda la información correspondiente; y
(e) En el caso que a una aeronave interceptada se le exija que aterrice en el territorio sobrevolado, el
aeródromo designado para estos efectos, debe ser el adecuado para el aterrizaje seguro de la aeronave
en cuestión.
(f) En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando debe cumplir con las normas que
figuran en el Apéndice C de esta RAC.
(a) Operación de aeronaves para la navegación aérea. Ninguna persona puede operar una aeronave con
descuido o negligencia, de tal manera que ponga en peligro la vida o la propiedad de terceros.
(b) Operaciones de aeronaves distintas de las de navegación aérea. Ninguna persona puede operar una
aeronave con un propósito distinto de la navegación aérea o sobre cualquier sección de la superficie de
un aeropuerto, empleado por aeronaves para el comercio aéreo (incluyendo las áreas utilizadas por
aquellas aeronaves que reciben o descargan personas o carga), en una forma negligente o descuidada
de tal forma que ponga en peligro la vida o la propiedad de terceros.
(a) Ningún piloto al mando de una aeronave civil debe permitir el lanzamiento de objetos desde la aeronave
en vuelo, que constituyan un peligro a personas o a la propiedad. Sin embargo, este apartado no prohíbe
el lanzamiento de objetos si se toman en consideración precauciones razonables, de tal forma que eviten
lesiones o daños a personas o propiedades, siempre que sea autorizado por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil.
(b) Ningún piloto al mando debe permitir el rociado desde una aeronave en vuelo en vuelo a menos que se
realice conforme a las regulaciones vigentes para estos trabajos RAC 137.
(a) Ninguna persona puede desempeñarse como miembro de tripulación de una aeronave civil o ejercer
funciones delicadas desde el punto de vista de seguridad operacional:
(1) Dentro de las ocho horas después de consumir cualquier bebida alcohólica.
(3) Mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier droga que afecte las facultades de la
persona de cualquier forma contraria a la seguridad; o
(4) Mientras que tenga un 0.04% por peso o más de alcohol en la sangre.
(b) El tripulante debe, a solicitud de un inspector de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, someterse a
una prueba que indique el porcentaje por peso de alcohol en la sangre. Dicha prueba puede ser
realizada por cualquier médico, clínica u hospital autorizado.
(c) Excepto en una emergencia, ningún piloto de una aeronave civil le debe permitir a una persona que
aparente estar intoxicada o que demuestre por su manera de comportarse o por sus indicaciones físicas,
que está bajo la influencia de drogas (excepto un paciente medicado bajo tratamiento) que sea
transportado en la aeronave.
(a) Excepto lo establecido en el párrafo b) de este apartado, ninguna persona puede operar una aeronave
civil dentro del territorio nacional, con el conocimiento de que en la aeronave se transportan narcóticos,
marihuana, sustancias depresivas o estimulantes tal y como están reguladas en las leyes nacionales.
(b) El párrafo a) anterior no es aplicable al transporte de sustancias legalmente autorizadas por las leyes
nacionales respectivas.
(a) Salvo lo indicado en el párrafo b), ninguna persona podrá operar ni tampoco el piloto al mando u operador
permitirá el uso de dispositivos electrónicos portátiles en ninguna de las siguientes aeronaves civiles
operadas en Honduras:
(2) Cualquier aeronave que vuele bajo las regulaciones de vuelo por instrumentos (IFR).
(3) –Marcapasos
(5) Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que no
causará interferencia con los sistemas de comunicación o navegación de la aeronave.
(c) En el caso de una aeronave operada por el poseedor de un certificado de operador aéreo o de un certificado
operativo, la determinación indicada en el párrafo b) 5 de esta apartado deberá ser hecha por el operador de
la aeronave en la cual se usará el dispositivo electrónico particular.
En el caso de otras aeronaves que no poseen un certificado de operador aéreo, la determinación puede ser
tomada por el piloto al mando u otro operador de la aeronave en cuestión.
Las operaciones de las aeronaves, independientemente de las condiciones meteorológicas, deberán adecuarse
a las horas que para el uso del aeródromo o instalaciones se encuentren señaladas en el AIP
El propietario o el arrendatario de la aeronave debe disponer en todo momento, para comunicación inmediata a
los centros coordinadores de salvamento, de listas que contengan información sobre el equipo de emergencia y
supervivencia llevada a bordo de la aeronave. La información comprenderá, según corresponda, el número, color
y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas, los detalles sobre el material médico de
emergencia, provisión de agua y el tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia.
(a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo
utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;
(b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando
corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
(a) El piloto al mando debe establecer mínimos de utilización de aeródromo, para cada aeródromo que ha de
utilizarse en las operaciones. Estos mínimos no deben ser inferiores a ninguno de los que pueda establecer
para dichos aeródromos el Estado del aeródromo, excepto cuando así lo apruebe específicamente dicho
Estado.
(1) La AHAC puede aprobar créditos operacionales para operaciones con aeronaves equipadas con un
HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS. Dichas aprobaciones no afectarán la
clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos.
(b) Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán basándose en los mínimos de utilización
más bajos, por debajo de los cuales la operación de aproximación debe continuarse únicamente con la
referencia visual requerida, de la manera siguiente:
(1) Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a 75 m (250 ft); y
(2) Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de aproximación por
instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera:
(i) Categoría I (CAT I): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con visibilidad no inferior
a 800 m o alcance visual en la pista no inferior a 550
(ii) Categoría II (CAT II): una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100
ft) y alcance visual en la pista no inferior a 300 m;
(iii) Categoría IIIA (CAT IIIA): una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura
de decisión y alcance visual en la pista no inferior a 175 m;
(iv) Categoría IIIB (CAT IIIB): una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft) o sin limitación de altura
de decisión y alcance visual en la pista inferior a 175 m pero no inferior a 50 m; y
(v) Categoría IIIC (CAT IIIC): sin altura de decisión ni limitaciones de alcance visual en la pista.
(c) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos
de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o
una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D con procedimientos
de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura
de decisión (DH).
SUBPARTE B
(1) La operación de las aeronaves hondureñas que operan dentro y fuera del territorio hondureño; y
(2) La operación de una aeronave civil registrada en el extranjero, volando hacia o desde, u operando
dentro del territorio hondureño.
(1) Anexo 2 ―
Reglas del aire‖, del convenio de chicago se aplica a la operación de una aeronave civil
Hondureña sobre alta mar ; y
(2) Las reglas de un estado extranjero relacionados con el vuelo y maniobras de la aeronave se
aplican a la operación de una aeronave civil Hondureña en ese Estado ; y
(3) Sujeto a cualquier intención contraria en otra disposición de esta parte, el requisito de esta parte
aplica en las circunstancias mencionadas en el apartado (b) si no es inconsistente con, o es más
restrictivo que, los requisito correspondientes de la ley del Estado extranjero.
(a) Ninguna persona puede efectuar rodaje de una aeronave en el área de movimiento del aeródromo a no
ser que sea un piloto calificado adecuadamente o:
(4) ha recibido instrucción de una persona competente con respecto al área del aeródromo y cuando
sea pertinente, información sobre rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones
de ATC, fraseología y procedimientos, y sea capaz de cumplir los estándares operacionales
requeridos para el movimiento seguro de las aeronaves en el aeródromo.
(b) Los rotores del helicóptero no girarán con potencia de motor para volar sin que se encuentre un piloto
calificado al mando.
(a) Cada piloto al mando se debe familiarizar antes del inicio de un vuelo con toda la información disponible
referida al mismo. El piloto debe comprobar:
(1) Por todos los medios razonables a su alcance, que las instalaciones y servicios terrestres o marítimos,
incluyendo las instalaciones de comunicaciones y las ayudas de navegación, que estén disponibles y
sean requeridas durante el vuelo para la operación segura de la aeronave, son adecuados para el tipo
de operación a realizarse.
(2) Para cualquier vuelo, las longitudes de pista de los aeropuertos que se intentan utilizar y la siguiente
información de distancia de despegue y aterrizaje:
(i) En el caso de aeronaves civiles para las que se requiere un manual de vuelo, con distancias de
despegue y aterrizaje, estos datos deben estar debidamente consignados; y
(ii) Para otras aeronaves civiles no especificadas en el párrafo 2) i) de este apartado, otras
informaciones confiables apropiadas a la aeronave y referidas a rendimientos en relación con
valores de elevación y gradiente de la pista; peso bruto, viento y temperatura.
(3) Para todos los vuelos, verificar que el peso de la aeronave y la ubicación del centro de gravedad
permiten realizar el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas.
(4) Los instrumentos y el equipo instalados en la aeronave son apropiados, teniendo en cuenta las
condiciones de vuelo previstas.
(5) Se ha realizado cualquier mantenimiento necesario, de acuerdo con la subparte F de esta regulación.
(7) No se sobrepasarán los límites operacionales de la aeronave que figuran en el manual de vuelo o su
equivalente.
(b) La preparación de un vuelo que suponga alejarse de los alrededores del punto de partida y la de cada
vuelo que se atenga a las reglas de vuelo por instrumentos debe incluir:
(2) La planificación de medidas alternativas en caso de que el vuelo no pueda completarse como
estaba previsto debido a las condiciones meteorológicas y
(1) El piloto al mando de una aeronave no debe iniciar ningún vuelo que haya de efectuarse de
acuerdo con las reglas de vuelo visual, a no ser que los últimos informes meteorológicos o una
combinación de los mismos y de los pronósticos indiquen que las condiciones meteorológicas a
lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual haya de volarse de acuerdo con las
reglas de vuelo visual, serán de tal índole que, en el momento oportuno, permitan dar
cumplimiento a dichas reglas.
(2) Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con reglas de vuelo por instrumentos no debe:
(i) despegar del aeródromo de salida a no ser que las condiciones meteorológicas, a la
hora de su utilización, correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización del
aeródromo para dicha operación; y
(ii) despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo a no ser que en
el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa que haya de
seleccionarse de conformidad con la RAC 02.305 b), los informes meteorológicos
vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen que las
condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán
superiores a los mínimos de utilización de aeródromo para dicha operación.
(A) una altura de base de nubes de por lo menos 120 m (400 ft) por encima de la
altitud mínima que corresponda al procedimiento de aproximación por
instrumentos; y
(3) El margen que debe considerarse en los informes y pronósticos meteorológicos es de una hora
antes y una hora después de la hora prevista de utilización del aeródromo.
(5) El piloto al mando de una aeronave no debe iniciar ningún vuelo que tenga que planificarse o
que se prevea realizar en condiciones, conocidas o previstas, de formación de hielo en la
aeronave en tierra, a no ser que se le haya inspeccionado para detectar la formación de hielo y,
de ser necesario, se le haya dado tratamiento apropiado de deshielo o antihielo. La acumulación
de hielo o de otros contaminantes que se produce en forma natural se debe eliminar a fin de
mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue.
(1) El piloto al mando de la aeronave debe comprobar el cumplimiento con los requisitos
establecidos en RAC 02.260 o RAC 02.300 según corresponda.
(2) El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos
originalmente durante la planificación previa al vuelo requiere de un nuevo análisis obligatorio y
ajustes de la operación prevista, según se requiera.
(1) No debe reabastecerse de combustible a ninguna aeronave cuando los pasajeros estén
embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que esté presente el piloto al mando u otro
personal calificado listos para iniciar y dirigir la evacuación de la aeronave por los medios más
prácticos y expeditos disponibles.
El piloto al mando se debe asegurar de que se lleve suficiente cantidad de oxígeno respirable, para
suministrarlo a miembros de la tripulación y a pasajeros, para todos los vuelos a altitudes a las que la
falta de oxígeno podría provocar una aminoración de las facultades de los miembros de la tripulación o
un efecto perjudicial para los pasajeros.
(g) Performance.
El piloto al mando debe determinar que la performance de la aeronave permita que se lleven
A cabo con seguridad el despegue y la salida.
(1) La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que se debe suministrar a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se debe presentar en forma de plan de vuelo.
(2) Todo piloto al mando de una aeronave debe presentar un plan de vuelo antes de realizar:
(i) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de
tránsito aéreo;
(ii) cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;
(iii) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así
lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de
información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;
(iv) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así
lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las
dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de
interceptación para fines de identificación;
(3) Se debe presentar un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo antes de la salida, o se puede transmitir durante el vuelo, a la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se
hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
(4) A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se debe presentar un plan de
vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de
tránsito aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en
un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los
servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la
aeronave llegará:
(ii) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.
(b) Contenido del plan de vuelo. El plan de vuelo debe contener la información requerida en RAC 02.265 o
RAC 02.305 según corresponda.
(1) Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo debe contener la
información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromos de alternativa
inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de
vuelo.
(2) Debe contener, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos
cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan
de vuelo lo considere necesario.
(d) Cambios en el plan de vuelo todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o
para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se deben notificar lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios
importantes del plan de vuelo se deben notificar de la misma manera.
(1) A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el piloto al mando de la aeronave
debe dar aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto
como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo
de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que
comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.
(2) Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta
de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se debe cancelar, cuando sea necesario,
mediante un informe apropiado a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo pertinente.
(3) Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el
aviso de llegada se debe notificar a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo
antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.
(4) Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y
no se disponga en tierra de otros medios para el envío de mensajes de llegada, la aeronave
transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de
aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada. Normalmente, esta
transmisión se debe hacer a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.}
(5) Los informes de llegada hechos por los pilotos de las aeronaves deben contener los siguientes
elementos de información:
(a) Durante el despegue y aterrizaje y mientras esté en ruta, cada miembro de la tripulación de vuelo requerida
deberá:
(1) Estar en su puesto como miembro de la tripulación de vuelo a menos que su ausencia sea necesaria
para desarrollar deberes en relación con la operación de la aeronave o en conexión con las necesidades
fisiológicas.
(2) Mantener el cinturón abrochado mientras esté en su puesto como miembro de la tripulación.
(b) Cada miembro de la tripulación de vuelo requerida, de una aeronave civil hondureño mantendrá durante el
despegue y aterrizaje su arnés de hombro mientras esté asignado a deberes en su puesto.
(1) El asiento de su puesto como miembro de tripulación no está equipado con un arnés de hombro.
(2) El miembro de la tripulación no sería capaz de desarrollar las obligaciones requeridas con el arnés de
hombro abrochado. en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse aunque el cinturón de seguridad debe
quedar ajustado.
RAC 02. 125 Uso de cinturón de seguridad, arnés de hombro y sistemas de protección para niños
(a) Salvo que sea autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil:
(1) Ningún piloto puede despegar una aeronave de matrícula u operador Hondureño (a excepción de un
globo libre que incorpore una canasta o góndola o un dirigible), a menos que el piloto al mando de la
aeronave se asegure que a cada persona abordo se le haya instruido sobre el uso del cinturón de
seguridad y de la colocación del arnés de hombro si estuviera instalado.
(2) Ningún piloto deberá iniciar el movimiento en la superficie, despegar o aterrizar una aeronave de
matrícula u operador Hondureño (excepto un globo libre que incorpore una canasta o góndola o un
dirigible), a menos que el piloto al mando de la aeronave se asegure de que a cada persona abordo se
le haya comunicado sobre el uso del cinturón de seguridad y la colocación del arnés de hombro si
estuviera instalado.
(3) A excepción de lo indicado en este párrafo, toda persona a bordo de una aeronave de registro u
operador Hondureño (excepto un globo libre que incorpore una canasta o góndola o un dirigible),
deberá ocupar un asiento o litera con el cinturón de seguridad y un arnés de hombro si estuviera
instalado, adecuadamente asegurado durante el movimiento en la superficie, despegue o aterrizaje.
Para operaciones de hidroaviones y helicópteros equipados con flotadores durante su movimiento en la
superficie, la persona que tira o empuja el hidroavión o el
helicóptero desde el muelle, así como el que tira o sujeta dichas aeronaves en el muelle, está exenta de
cumplir con los requisitos indicados en relación con el uso de asientos y cinturones de seguridad. No
obstante, estos requisitos una persona puede:
(i) Ser sostenida por un adulto, que ocupe un asiento o litera aprobado siempre y cuando la persona
que está siendo sostenida no haya cumplido dos años de edad y no utilice equipo de sujeción,
(ii) Utilizar el piso de la aeronave como asiento, siempre que la persona esté a bordo de la aeronave
con el propósito de participar en actividades de paracaidismo, u
(iii) Ocupar un sistema de sujeción para niños aprobado, suministrado por el operador o una de las
personas señaladas en el párrafo a) 3) (iii) de este apartado.
(A) Siempre que el niño esté acompañado por sus padres, encargados o sobrecargos autorizados
por éstos para velar por su seguridad durante el vuelo.
(B) El sistema de sujeción para niños debe tener una etiqueta en la que se haga constar la
aprobación para su uso.
(1) El equipo de sujeción debe estar adecuadamente asegurado a un asiento o litera aprobado y
colocado hacia el frente.
(2) El niño debe estar adecuadamente asegurado al sistema de sujeción y no debe exceder el
peso límite especificado para este equipo.
(3) El sistema de sujeción debe de tener etiquetas con las indicaciones adecuadas.
(b) A menos que se indique de otra manera, este apartado no aplica a operaciones conducidas bajo los RAC
OPS, parte I y II. El párrafo a) 3) de este apartado no aplica a personas sujetas a la RAC 02 115
RAC 02 130 Instrucción en vuelo, vuelo simulado por instrumentos y algunas pruebas de vuelo
(a) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil, (excepto un globo libre no tripulado) que está siendo
utilizada para instrucción de vuelo al menos que esa aeronave tenga doble control completamente funcional.
Sin embargo, se pueda dar instrucción de vuelo por instrumentos en una aeronave monomotor equipada con
una columna de control del tipo transferible funcional en lugar de controles dobles de elevador y alerones,
cuando:
(1) El instructor ha determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad, y
(2) La persona que manipula los controles tiene por lo menos una licencia de piloto privado con habilitaciones
apropiadas de categoría y clase.
(b) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil en vuelo simulado por instrumentos al menos que:
(1) El otro puesto de control esté ocupado por un piloto de seguridad que posea por lo menos un certificado
de piloto privado con las habilitaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave que se vuele
(2) El piloto de seguridad tiene visión adecuada hacia adelante y hacia cada lado de la aeronave, o un
observador competente en la aeronave que complemente la visión del piloto de seguridad, y
(3) Excepto en el caso de aeronaves más livianas que el aire, la aeronave esté equipada con controles
dobles funcionando adecuadamente. Sin embargo el vuelo simulado por instrumentos puede ser realizado
en un aeroplano monomotor, equipado con una columna de control sencilla del tipo transferible operando
adecuadamente en lugar de doble control de elevador y alerones, cuando:
(i) El piloto de seguridad ha determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad, y
(ii) La persona que manipula los controles tiene por lo menos una licencia de piloto privado con
habilitaciones de categoría y clase apropiadas.
(c) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil que está siendo utilizada para un examen para la
obtención de una licencia de piloto de transporte de línea aérea o habilitación de clase o tipo en esa licencia,
o para un examen de vuelo de habilitación dentro de un certificado de piloto de transporte de línea aérea o
una habilitación de clase o tipo en esa licencia, o para una prueba de vuelo de proficiencia de acuerdo con el
RAC OPS, a menos que el piloto sentado en los controles que no sea el piloto que está siendo chequeado,
esté completamente calificado para actuar como el piloto al mando de la aeronave.
Las aeronaves no pueden ser voladas en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando
de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con
las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:
(a) La formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de
posición;
(b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo es responsabilidad del jefe de vuelo y de
los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes y debe incluir períodos de transición
cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y
durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
(c) cada aeronave debe mantenerse a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y
longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave líder.
Ninguna de estas reglas exime al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma
más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose
en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
(a) Proximidad. Ninguna persona puede operar una aeronave tan de otra aeronave de modo que pueda
crear un peligro de colisión.
(b) Derecho de paso. La aeronave que tenga el derecho de paso debe mantener su rumbo y velocidad.
(1) La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de
otra, debe evitar pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a
suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
(2) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya
peligro de colisión, ambas aeronaves deben alterar su rumbo hacia la derecha.
(3) Convergencia. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga
a la otra a su derecha debe ceder el paso, con las siguientes excepciones:
(i) los aerodinos propulsados mecánicamente deben ceder el paso a los dirigibles,
planeadores y globos;
(iv) las aeronaves propulsadas mecánicamente deben ceder el paso a las que vayan
remolcando a otras o a algún objeto.
(4) Alcance. Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo
una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va delante, es
decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver
ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda
aeronave que sea alcanzada por otra tiene el derecho de paso, y la aeronave que la alcance ya
sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se debe mantener fuera de la trayectoria
de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición
relativa de ambas aeronaves exime de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la
otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
(5) Aterrizaje
(i) Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, deben
ceder el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una
aproximación para aterrizar.
(ii) Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a
mayor nivel debe ceder el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se
valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de
una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos
propulsados mecánicamente deben ceder el paso a los planeadores.
(iii) Aterrizaje de emergencia. Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a
aterrizar, le debe ceder el paso.
(6) Despegue. Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo debe ceder el
paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
(i) En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de
movimiento de un aeródromo, se debe aplicar lo siguiente:
(C) toda aeronave que sea alcanzada por otra tiene el derecho de paso y la
aeronave que la alcance se debe mantener a suficiente distancia de la
trayectoria de la otra aeronave.
(ii) Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras debe detenerse y
mantenerse a la espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos que la torre
de control de aeródromo le autorice de otro modo.
(iii) Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras debe detenerse y
mantenerse a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir
cuando se apaguen las luces.
(a) El piloto al mando de una aeronave debe utilizar el tiempo universal coordinado (UTC) expresado en
horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
(b) El piloto al mando de una aeronave debe verificar la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y
en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
(c) Cuando se utilice en la aplicación de comunicaciones por enlace de datos, la hora debe ser exacta, con
una tolerancia de un segundo respecto al UTC.
RAC 02 150 Regulaciones de derecho de paso, excepto para operaciones sobre agua
(b) Generalidades:
Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, sin importar si la operación es conducida bajo reglas de
vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visual, cada persona operando una aeronave debe mantener
vigilancia para ver y evitar otras aeronaves. Cuando una regulación de esta Sección da el derecho de paso a
otra aeronave, el piloto debe dar paso a esa aeronave y no puede pasarla sobre, por debajo o enfrente a
menos que tenga suficiente espacio.
(c) En peligro. Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso sobre cualquier otro tráfico. Convergiendo.
Cuando aeronaves de la misma categoría están convergiendo aproximadamente a la misma altitud (excepto
de frente o casi de frente) la aeronave que tenga a la otra a su derecha tiene el derecho de paso. Si las
aeronaves son de diferentes categorías:
(1) Un globo tiene el derecho de paso sobre cualquier otra categoría de aeronave.
(2) Un planeador tiene el derecho de paso sobre un dirigible, un avión o un helicóptero o autogiro, y
Sin embargo, una aeronave remolcando o suministrando combustible a otras tiene el derecho de paso
sobre todas las otras aeronaves potenciadas con motor.
(d) Acercamiento de frente. Cuando dos aeronaves se están aproximando de frente o están a punto de hacerlo,
cada piloto de cada aeronave debe alterar su rumbo hacia la derecha.
(e) Alcance. Cada aeronave que está siendo alcanzada, tiene el derecho de paso y todo piloto de una aeronave
que esté alcanzando a la otra debe alterar su curso hacia la derecha para pasar con suficiente espacio.
(f) Aterrizaje. Mientras que las aeronaves estén en la aproximación final para aterrizar o aterrizando, tienen el
derecho de paso sobre otras aeronaves en vuelo o maniobrando sobre la superficie, excepto que no debe
tomarse ventaja de esta regulación de manera tal que fuerce a una aeronave que ya aterrizó a salirse de la
pista porque le está dando paso a otra que está en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves estén
aproximándose a un aeropuerto con el propósito de aterrizar, la aeronave de menor altitud tiene el derecho
de paso, pero no tomará ventaja de esta regulación para cruzar en frente de otra que está en su
aproximación final para aterrizar o sobrepasar a esa aeronave.
(a) Generalidades. Cada persona que opere una aeronave sobre el agua se mantendrá lo más lejos posible
de todas las embarcaciones y debe evitar impedir su navegación y le debe dar el paso a cualquier
embarcación u otra aeronave a la que tiene el derecho de paso por cualquier regulación de este
apartado.
(b) Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación y exista peligro de colisión, las
aeronaves deben proceder teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive
las limitaciones propias de cada una de ellas.
(1) Convergencia. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá
el paso para mantenerse a suficiente distancia.
(2) Aproximación de frente. Cuando aeronaves, o una aeronave y una embarcación se aproximen de
frente o casi de frente, cada una de ellas alterará su curso hacia la derecha para mantenerse lo
suficientemente alejados.
(3) Alcance. Toda aeronave o embarcación que está siendo alcanzada tiene el derecho de paso y la
que está alcanzando debe alterar su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.
(4) Amaraje y despegue. Toda aeronave que amare o despegue del agua se debe mantener, en
cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y debe evitar obstruir su navegación.
(c) Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua. Entre la puesta y la salida del sol, toda aeronave
que se halle en el agua debe ostentar las luces prescritas por el Reglamento internacional para la
prevención de abordajes en el mar (revisado en 1972), a menos que sea imposible, en cuyo caso
ostentará luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige el
Reglamento internacional.
(a) A menos que se autorice de otra forma por la Agencia Hondureña de Aviación Civil, ninguna persona
puede operar una aeronave por debajo de los 10 000 pies (3050 metros) AMSL a una velocidad aérea
indicada mayor a 250 nudos (288 mph).
(b) Salvo que se autorice de otra manera o sea requerido por ATC, ninguna persona puede operar una
aeronave a/o menos de 2 500 pies (757 metros) sobre la superficie, (AGL), dentro de 4 millas náuticas
del aeropuerto primario de un espacio aéreo clase C o clase D a una velocidad aérea indicada mayor de
200 nudos (230 mph).
Este párrafo (b) no autoriza ninguna operación dentro de una aérea de espacio clase B. Tales
operaciones deberían cumplirse de acuerdo con el párrafo (a) de este apartado.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de una aérea de espacio aéreo clase B
designada para un aeropuerto o un corredor para vuelos VFR, designado para dicho espacio Clase B a
una velocidad aérea indicada mayor de 200 nudos (230 millas mph).
(d) Si la velocidad mínima segura para cualquier operación especifica es mayor que la velocidad máxima
indicada en esta sección, la aeronave puede ser operada a esa velocidad mínima
Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje. Ninguna persona puede operar una aeronave por
debajo de las siguientes altitudes:
(a) En todo lugar. Una altitud que permite, si hay una falla de potencia, un aterrizaje de emergencia sin
poner en peligro a personas o propiedad en la superficie.
(b) Sobre áreas congestionadas. Sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo, localidad o
sobre reunión de personas al aire libre, una altitud de 1.000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más
alto dentro de un radio horizontal de 2.000 pies (600 metros) desde la aeronave.
(c) Sobre áreas no congestionadas. A una altitud de 500 pies sobre la superficie, excepto sobre mar abierto
o áreas de población diseminada. En estos casos, no operar a menos de 500 pies de ninguna persona,
embarcación, vehículo o estructura.
(d) Helicópteros. Los helicópteros puedes ser operados a menos del mínimo prescrito en el párrafo (b) o (c)
de esta sección, si la operación es conducida sin riesgo para personas o propiedad sobre la superficie.
Además toda persona que opera un helicóptero cumplirá con todas las rutas o altitudes específicas
prescritas para helicópteros por la Agencia Hondureña de Aviación Civil.
(a) Cada persona que opere una aeronave debe mantener la altitud o nivel de crucero y la relación con el a
altímetro calibrado de acuerdo con lo siguiente, cuando se opera:
(i) La lectura actual del altímetro reportada de una estación a lo largo de la ruta dentro de las 100
millas náuticas de la aeronave;
(i) En el caso de una aeronave no equipada con radio, la elevación del aeropuerto de salida o una
fijación altimétrica apropiada disponible antes de la salida; o
(3) A o por encima de los 19,500 pies (5,900 metros) AMSL a 22,92 pulgadas de mercurio (Hg).
(b) El nivel de vuelo más bajo utilizable, se determina por medio de la presión atmosférica en el área de
operación tal como se indica en la siguiente tabla: Ver tabla # 1
TABLA 1
(c) Para convertir la altitud mínima establecida bajo los RAC02 120 y RAC 02 250 al nivel de vuelo mínimo
el piloto debe tomar el nivel de vuelo equivalente a la altitud mínima y agregar el factor de corrección
apropiado de acuerdo con el ajuste barométrico vigente reportado:
Ver tabla #2
TABLA 2
(1) Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, el piloto al
mando de una aeronave debe obtener la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha
autorización se debe solicitar presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito
aéreo.
(2) Siempre que el piloto al mando de una aeronave haya solicitado una autorización que implique
prioridad, se debe presentar a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo un
informe explicando la necesidad de dicha prioridad.
(3) Posible renovación en vuelo de la autorización. Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la
autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto
de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, el piloto al mando
debe notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la
inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo
aeródromo de destino.
(4) El piloto al mando de una aeronave que opere en un aeródromo controlado no debe realizar rodaje
en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y debe cumplir las
instrucciones que le dé dicha dependencia.
(1) Salvo lo dispuesto en los párrafos (4) siguientes, el piloto al mando de una aeronave se debe
atener al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado para un
vuelo controlado, dentro de las tolerancias definidas en los párrafos (i) (2) a menos que haya
solicitado un cambio y haya conseguido autorización de la dependencia apropiada del control de
tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia o en respuesta a un aviso de
resolución del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión, que exija tomar medidas
inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las
circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, el piloto al mando debe informar a la
dependencia correspondiente de servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del
hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
(i) A menos que la autoridad ATS competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos
controlados, en la medida de lo posible:
(A) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, deben operar a lo largo del eje
definido de esa ruta; o
(B) cuando se efectúen en otra ruta, deben operar directamente entre las instalaciones
de navegación o los puntos que definen esa ruta.
(ii) Con sujeción al requisito principal que figura en el párrafo i) anterior, el piloto al mando de
una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definida por referencia a
radiofaros omnidireccionales VHF, debe cambiar, para su guía de navegación primaria, de
la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y
este cambio se debe efectuar en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible
desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
(2) Cambios inadvertidos. Desviaciones respecto al plan de vuelo actualizado , En el caso de que un
vuelo controlado se desvíe de su plan de vuelo actualizado, se debe hacer lo siguiente:
(iii) Cambio de la hora prevista: salvo cuando la ADS-C este activada y en condiciones de
servicio en un espacio aéreo en que proporcionen servicios ADS-C si la hora prevista de
llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de
vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, cambia en más de 2 minutos con
respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de
tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos
regionales de navegación aérea, la tripulación de vuelo debe notificar a la dependencia
correspondiente de servicios de tránsito aéreo lo antes posible.
Cuando se proporcionen servicios ADS-C y este activada esta última, se debe informar
automáticamente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo, por enlace de datos,
cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en
el contrato ADS relacionado con un evento.
(3) Solicitudes de cambios: Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo actualizado
contendrán la información que se indica a continuación
(4) Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC. Cuando sea
evidente que no será factible el vuelo en condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo
actualizado, el piloto al mando de una aeronave en vuelo VFR que se realice como controlado
debe: (ver CA 02.170 b) 4) )
(i) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto de
destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se
necesita una autorización ATC; o
(ii) si no puede obtener una autorización de conformidad con el párrafo anterior, continuar el
vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma,
ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más
próximo; o
(iii) si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo
VFR especial; o
(iv) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
(1) A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente bajo las condiciones especificadas
por esa autoridad, el piloto al mando de una aeronave en vuelo controlado debe notificar a esa
dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos
de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario.
Análogamente, los informes de posición deben enviarse en relación con puntos de notificación
adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito
aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se deben
suministrar a intervalos que fije la autoridad ATS competente.
(d) Terminación del control. Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan
pronto como dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, deben notificar este hecho a
la dependencia ATC correspondiente.
(e) Comunicaciones
(1) El piloto al mando de toda aeronave que opere como vuelo controlado debe mantener
comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia
correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario debe establecer
comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la
autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de
aeródromo de un aeródromo controlado.
(2) Falla de las comunicaciones. Si la falla de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en
el párrafo anterior, el piloto al mando de la aeronave debe observar los procedimientos de falla
(3) de comunicaciones orales del Anexo 10, Volumen II, y aquellos de los procedimientos siguientes
que sean apropiados. El piloto al mando de la aeronave debe intentar comunicarse con la
dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los demás medios
disponibles. Además, cuando la aeronave forme parte del tránsito de aeródromo en un
aeródromo controlado, se debe mantener vigilante para atender a las instrucciones que puedan
darse por medio de señales visuales.
(A) a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de
navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el
control de tránsito aéreo, debe mantener el último nivel y velocidad asignados, o
la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos
desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por
un punto de notificación obligatoria, y después de ese período de 20 minutos
debe ajustar el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
(B) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo,
debe mantener el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de
vuelo, si ésta es superior, por un período de siete minutos desde el momento en
que:
(C) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por
ATC utilizando la navegación de área (RNAV) sin un límite especificado, debe
volver a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto
(D) significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que
corresponda;
(E) debe proseguir según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el
punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido
designado para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para
asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el párrafo E) siguiente, la
aeronave se debe mantener en circuito de espera sobre esta ayuda o este punto
de referencia hasta iniciar el descenso;
(H) debe aterrizar, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora
prevista de llegada especificada en el párrafo E) anterior, o la hora prevista de
aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más
tarde.
(a) Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice B, el piloto al mando de la
aeronave debe actuar de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.
(b) Las señales del Apéndice B, cuando se utilicen, tienen el significado que en él se indica. Se deben
utilizar solamente para los fines indicados, y no se debe usar ninguna otra señal que pueda confundirse
con ellas.
(c) Un señalero es responsable de proporcionar a las aeronaves en forma clara y precisa, señales
normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que se indican en el Apéndice B.
(d) Nadie debe guiar una aeronave a menos que esté debidamente instruido, cualificado y aprobado para
realizar tales funciones.
(e) El señalero debe usar un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la tripulación de vuelo
determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.
(f) Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales debe utilizar, durante las horas diurnas
bastones de señales, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con los colores fluorescentes.
Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se deben utilizar bastones luminosos.
Ver tabla #3
TABLA 3
RAC 02.190. Operando en la proximidad de un aeropuerto / aeródromo con espacio aéreo Clase G
(a) Generalidades. A menos que se autorice o requiera de otra forma. Cada persona que opere una
aeronave sobre o en la vecindad de un aeropuerto / aeródromo del área de control aéreo clase G, debe
cumplir con los requisitos de esta Sección.
(b) Dirección de los virajes. Cuando se aproxime a aterrizar en un aeropuerto/ aeródromo en el que la torre
de control no está operando en un espacio aéreo clase G:
(1) Cada piloto debe hacer todos los virajes hacia la izquierda a menos que el aeropuerto suministre
señales luminosas aprobadas o marcas visuales indicando que los virajes se deben realizar hacia la
derecha, en cuyo caso los virajes deben ser en ese sentido;
(2) Cada piloto de helicóptero debe evitar el flujo de aeronaves de ala fija.
(c) Uso de los flaps. Excepto cuando sea necesario para entrenamiento o certificación, el piloto al mando de
una aeronave civil equipada con motores de turbojet debe usar, como posición final de flap el mínimo
punto de flap certificado para aterrizaje especificado en la información de rendimiento del manual de
vuelo de la aeronave para esa condición. Sin embargo, cada piloto al mando tiene la autoridad
responsabilidad finales para la operación segura de la aeronave, y puede usar diferentes posiciones de
flap para la aeronave si el piloto determina que es necesario en el interés de la seguridad.
(d) Comunicaciones con las torres de control. A menos que se autorice de otra forma o se requiera por ATC,
ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, un aeropuerto que tenga una torre de control
operando, a menos que se pueda mantener una comunicación de radio en doble vía entre el piloto y la
torre de control. Las comunicaciones deben establecerse antes de cuatro millas náuticas desde el
aeropuerto, hasta e incluyendo 2 500 pies (757metros) por encima del nivel del terreno. No obstante, si
el radio de la aeronave falla en vuelo, el piloto al mando debe operar la aeronave y aterrizar si las
condiciones meteorológicas están en o sobre los mínimos VFR básicos, se mantiene contacto visual con
la torre y se ha recibido una autorización para aterrizar. Si el radio de la aeronave falla mientras se
encuentra volando en condiciones IFR,
RAC 02.195. Operaciones sobre o en la proximidad de un aeropuerto con espacio aéreo clase E
(a) A menos que se requiera de otra manera por la autoridad ATC que tenga jurisdicción sobre el área de
espacio aéreo clase E, cada persona que opere una aeronave en la vecindad de esta, debe cumplir con
los requerimientos del apartado RAC 02.190.
(b) Salidas. Cada piloto de una aeronave debe cumplir con todos los circuitos de tránsito aéreo establecido
para ese aeródromo.
(c) Comunicaciones con torres de control. Salvo que se autorice de otra forma, ninguna persona puede
operar una aeronave hacía, desde o sobre un aeropuerto que tenga una torre de control operando, a
menos que se pueda mantener una comunicación de radio en doble vía entre el piloto y la torre de
control. Las comunicaciones deben establecerse antes de cuatro millas náuticas desde el aeropuerto,
hasta e incluyendo 2 500 pies por encima del nivel del terreno. No obstante, si el radio de la aeronave
falla en vuelo, el piloto al mando debe operar el avión y aterrizar si las condiciones meteorológicas están
a/o sobre los mínimos VFR básicos, se mantiene contacto visual con la torre y se ha recibido una
autorización para aterrizar. Si el radio del avión falla mientras se encuentra volando en condiciones IFR,
el piloto debe cumplir con lo previsto del apartado 02.185.
(a) Generalidades. A menos que lo requiera el servicio de control de tránsito aéreo que tenga competencia
sobre el área de espacio aéreo clase D, toda persona operando dentro de dicho espacio debe cumplir
con los requisitos aplicables de esta Sección. Además, toda persona debe cumplir con lo estipulado en el
párrafo RAC 02.190.
Para el propósito de esta Sección, el aeródromo primario es aquel para el cual se ha designado el área
de espacio aéreo clase D. Un aeródromo satélite es cualquier otro dentro del área de espacio clase D.
(b) Excepción. Un operador se puede apartar de cualquier regulación, indicación contenida en esta Sección
si es autorizado por el control de tránsito aéreo que tenga competencia en el espacio aéreo de que se
trata.
El ATC puede autorizar una excepción en una forma permanente o para vuelos permanentes o para un
vuelo individual, como convenga.
(c) Comunicaciones. Toda persona operando una aeronave en el espacio aéreo clase D debe cumplir con
los siguientes requisitos de comunicación en doble vía por radio:
(1) Llegada o sobrevuelo. Toda persona debe establecer comunicación en dos sentidos por radio con el
servicio de control de tránsito aéreo antes de entrar a su espacio aéreo y en adelante mantener esta
comunicación mientras se encuentra dentro del mismo.
(i) Desde el aeródromo principal o satélite, con una torre de control en operación debe establecer y
mantener comunicación por radio en dos sentidos y en lo sucesivo como se indique por el ATC,
mientras esté operando en el área del espacio aéreo clase D.
(ii) Desde un aeródromo satélite sin torre de control en operación se debe establecer y mantener
comunicación por radio en dos sentidos con el ATC que tenga competencia sobre el espacio
aéreo clase D, tan pronto como sea posible después del despegue.
(d) Falla de comunicaciones. Toda persona que opere una aeronave en un área de espacio aéreo clase D,
debe mantener comunicación por radio en doble vía con el ATC que tenga competencia sobre el área.
(1) Si el radio de la aeronave falla en vuelo, bajo las reglas de vuelo por instrumentos, el piloto debe
cumplir con el apartado RAC 02.345.
(2) Si el radio de la aeronave falla en vuelo, bajo las reglas de vuelo visuales, el piloto al mando puede
operar esa aeronave y aterrizar si:
(i) Las condiciones climatológicas están por encima de los mínimos básicos de vuelo visual.
(e) Altitudes mínimas. Cuando se opere hacia un aeródromo clase D, todo piloto de:
(1) Una aeronave grande o de turbina debe, salvo que se requiera de otra forma por la norma que aplica
a la distancia de las nubes, entrar al circuito de tránsito a una altura de 1 500 pies (454 metros) sobre
la elevación del aeropuerto / aeródromo y mantenerlo hasta que se requiera un descenso posterior
para un aterrizaje seguro.
(2) Una aeronave grande o de turbina aproximándose para aterrizar en una pista con servicio de un
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) si la aeronave tiene dicho equipo, volará a una altura en
o sobre la trayectoria de planeo entre el marcador exterior (o punto de intersección de la trayectoria
de planeo, si el cumplimiento con la norma de la distancia de las nubes, requiere la intersección más
corta) y el marcador medio; y
(3) Una aeronave aproximándose para aterrizar en una pista con servicio de indicador de gradiente de
aproximación visual, debe mantener una altitud en o sobre la trayectoria de planeo hasta que sea
necesaria una altitud menor para un aterrizaje seguro.
(f) Aproximaciones. Excepto cuando se realizan aproximaciones circulando de acuerdo a una carta de
aproximación aprobada o a menos que se requiera de otra manera por ATC, todo piloto deberá:
(g) Salidas. Ninguna persona puede operar una aeronave saliendo de un aeropuerto / aeródromo, excepto
que cumpla con lo siguiente:
Todo piloto debe cumplir con cualquier procedimiento de salida establecido para ese aeropuerto /
aeródromo por ATC.
A menos que se requiera de otra manera, por el procedimiento de salida prescrito para ese aeropuerto /
aeródromo, o las normas aplicables de distancia desde las nubes, todo piloto de aeronaves propulsadas
por turbina, y todo piloto de una aeronave grande debe ascender a una altura de 1500 pies (454 metros)
sobre la superficie tan pronto como sea posible.
(h) Reducción de ruido. Donde un programa formal de utilización de pista ha sido establecido por la
Autoridad Aeronáutica competente, todo piloto de una aeronave grande o de turbina deberá de seguir las
indicaciones pertinentes del ATC, sin embargo consistente con la autoridad final que tiene el piloto al
mando con relación a la operación segura de la aeronave este podrá utilizar un espacio diferente del
asignado. No obstante, lo anterior no lo exime de la responsabilidad de haber tomado dicha decisión.
(1) Autorización de despegue aterrizaje y taxeo. Ninguna persona puede, operando en un aeropuerto /
aeródromo con una torre de control en funcionamiento, operar una aeronave en la pista o en la calle
de rodaje o despegar o aterrizar una aeronave a menos que reciba una autorización del ATC.
(a) Generalidades. A menos que se autorice de otra manera por el ATC, toda operación de aeronaves en el
espacio aéreo clase C, debe efectuarse o cumplir con lo establecido en esta apartado y el RAC 02.200.
Para el propósito de esta sección, el aeródromo primario es aquel donde el área del espacio aéreo clase
C es designada. El aeródromo satélite es cualquier otro que este dentro del área del espacio aéreo clase
C.
(b) Patrones de tránsito. Ninguna persona podrá despegar o aterrizar una aeronave en un aeródromo
satélite localizado dentro del área de espacio aéreo clase C, a menos que cumpla con los patrones de
tránsito aéreo para el despegue y aterrizaje de aeronaves señalado por la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
(c) Comunicaciones. Toda persona que opere una aeronave en espacio aéreo clase C, debe cumplir los
siguientes requisitos de comunicaciones de doble vía:
(1) Llegada o sobrevuelo. Toda persona debe establecer comunicaciones por radio de doble vía, con el
servicio de control de tránsito aéreo (ATC) y en adelante mantener la comunicación mientras se
encuentre dentro de ese espacio aéreo.
(i) Desde un aeropuerto / aeródromo primario o aeródromo satélite con una torre de control en
operación, debe establecer y mantener comunicación de doble vía por radio con la torre de
control y en adelante de acuerdo con las instrucciones del ATC mientras esté operando en el
área de espacio aéreo clase C, o
(ii) Desde un aeropuerto / aeródromo satélite sin una torre de control en operación, debe establecer
y mantener una comunicación por radio de doble vía con el servicio de ATC que tenga
competencia en el área de espacio aéreo clase C, tan pronto como se pueda después de la
salida.
(e) Requisitos de equipo. A menos que se autorice de otra manera por el ATC, con competencia en el área
de espacio aéreo clase C, ninguna persona puede operar una aeronave dentro de dicha área designada
para un aeródromo excepto que la aeronave esté provista del equipo aplicable especificado en la RAC
02.400.
(f) Excepciones. Un operador se puede desviar de cualquier reglamentación de esta Sección, bajo las
indicaciones de una autorización de ATC dada por el control respectivo que tenga competencia sobre el
espacio aéreo determinado.
El control de tránsito aéreo puede autorizar una desviación sobre una base continua o para un vuelo
específico, de acuerdo a como se requiera.
(1) El operador debe recibir una autorización del ATC que tenga competencia sobre esa área antes de
operar una aeronave en dicha área Salvo que se autorice de otra manera por el ATC, toda persona
que opere una aeronave grande de turbina, hacia o desde un aeropuerto primario para el cual ha
sido designada una área de espacio aéreo clase B, debe operar a o sobre los pisos designados
para el espacio clase B mientras se mantenga dentro de los límites laterales de dicha área.
(2) Toda persona que realice operaciones de entrenamiento para piloto en un aeropuerto / aeródromo
dentro de un espacio aéreo clase B, debe cumplir con todos los procedimientos establecidos por el
ATC para esa área.
(1) Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave dentro de un área de espacio aéreo
clase B u operar una aeronave dentro de esta área a menos que:
(i) El piloto al mando posea por lo menos una licencia de piloto privado; o
(ii) La aeronave esté siendo operada por un estudiante de piloto o por un piloto de recreo que
llene los requisitos correspondientes del RAC LPTA Parte I, buscando obtener licencia de
piloto privado
(2) No obstante las indicaciones del párrafo b) 1) (ii) de esta Sección ninguna persona puede despegar
o aterrizar una aeronave en aquellos aeropuertos anotados en la Sección 4 del Apéndice B de este
RAC salvo que el piloto al mando posea por lo menos una licencia de piloto privado.
(c) Requisitos de equipos de comunicación y navegación aérea. A menos que sea autorizado de otra
manera por el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área del espacio aéreo
clase B, excepto que la aeronave esté equipada con:
(2) Para todas las operaciones. Un sistema de radio comunicación funcional de dos vías capaz de
establecer comunicación con el ATC, con las frecuencias adecuadas para esa área de espacio
aéreo clase B.
(d) Requisitos para el transpondedor. Ninguna persona puede operar una aeronave en una área de espacio
aéreo clase B, a menos que esté equipada con un transpondedor operativo y equipo de reporte
automático de altitud especificado en el párrafo a) del RAC 02.400, excepto como se especifica en el
párrafo d) de dicho apartado.
(a) El piloto al mando de una aeronave se debe asegurar continuamente de que la cantidad de combustible
utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder a
un aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final
previsto.
(b) El piloto al mando debe notificar al ATC una situación de combustible mínimo declarando
COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico, calcula
que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo, o cualquier otra demora de tráfico
aéreo, puede dar lugar a un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto.
(c) El piloto al mando de una aeronave debe declarar una situación de emergencia del combustible
mediante la radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de
combustible utilizable que, según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo más
cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva
final previsto.
Todos los helicópteros que vuelen sobre el agua en un entorno hostil de acuerdo con la RAC 02.205 e) 3) i)
estarán certificados para amaraje forzoso. El estado del mar formará parte integrante de la información sobre
amaraje forzoso.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave en un área restringida en forma contraria a tales
restricciones o dentro de un área prohibida, a menos que el piloto tenga un permiso de la Agencia
Hondureña de Aeronáutica Civil.
(b) Toda persona que opere una aeronave dentro de un área restringida o prohibida (designada por la
Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil), que produzca los mismos riesgos que presentan las
operaciones en esta área restringida, puede desviarse de las reglamentaciones de esta Sección no
compatibles con la operación de la aeronave.
Excepto lo indicado en el párrafo d) de esta Sección, toda persona que opere en el espacio aéreo clase A, debe
realizar esta operación bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y en cumplimiento de lo siguiente:
(a) Autorizaciones. Las operaciones pueden ser realizadas sólo bajo la autorización recibida del ATC antes
de entrar en el espacio aéreo.
(b) Comunicaciones. A menos que se autorice de otra forma por el ATC, una aeronave que opere en el
espacio aéreo clase A, debe estar equipada con un radio funcional de dos vías para establecer
comunicación con el ATC y en frecuencias asignadas por éste. Todo piloto debe mantener comunicación
de doble vía con el ATC mientras que opere en el espacio aéreo clase A.
(c) Requisitos del transpondedor. A menos que sea autorizado en forma contraria por el ATC, ninguna
persona puede operar una aeronave dentro del espacio aéreo clase A, a menos que esté provista con el
equipo especificado en el apartado Rac 02.400.
(d) Autorizaciones de ATC. Un operador se puede desviar de cualquier indicación de esta Sección bajo la
autorización del ATC competente dentro del espacio aéreo pertinente. En el caso de un transpondedor
inoperativo, el ATC puede aprobar inmediatamente una operación dentro de un área del espacio aéreo
clase A, permitiendo la continuidad del vuelo, si se desea hacia el aeropuerto / aeródromo de destino
incluyendo paradas intermedias o proceder a un lugar donde se puedan hacer reparaciones adecuadas o
ambos.
Las solicitudes para las desviaciones de cualquier indicación de esta Sección, deben hacerse por escrito,
por lo menos cuatro días antes de la operación propuesta. El ATC puede autorizar una desviación sobre
una base continua o para un vuelo particular.
(a) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil emitirá una notificación (NOTAM) designando un área dentro
de la cual se aplicarán restricciones temporales de vuelo, especificando el riesgo, cuando éste determine
que es necesario para:
(1) Proteger a personas o propiedad en tierra o el aire de riesgo asociado con un incidente sobre la
superficie.
(b) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo a) 1) de esta Sección, ninguna persona puede operar
una aeronave dentro del área designada a menos que ésta participe en actividades de rescate y esté
siendo operada bajo la dirección de un oficial a cargo de las actividades de respuesta a emergencias.
(c) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo a) 2) de esta Sección, ninguna persona podrá operar
una aeronave dentro del área designada a menos que se cumpla por lo menos una de las siguientes
condiciones:
(1) La aeronave esté participando en actividades de rescate y esté siendo operada bajo las
instrucciones del oficial a cargo de las actividades de respuesta a emergencias.
(3) La aeronave esté operando bajo un plan de vuelo IFR aprobado por el ATC.
(4) La operación se efectúa directamente hacia o desde un aeropuerto/ aeródromo dentro del área, o
es necesaria por lo impráctico de un vuelo VFR sobre o alrededor del área, debido a las
condiciones climatológicas o del terreno; se notificará a la estación de servicio de vuelo o al servicio
ATC indicado en el NOTAM para recibir indicaciones concernientes a las operaciones de
(d) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo a) 3) ninguna persona puede operar dentro del área
designada a menos que se cumpla por lo menos una de las siguientes condiciones:
(1) La operación se realiza directamente hacia o desde un aeropuerto / aeródromo dentro del área o es
necesario por lo impráctico de un vuelo VFR sobre o alrededor del área debido a condiciones
atmosféricas o al terreno y la operación no se realiza con el propósito de observar el incidente o
evento.
(2) La aeronave está operando bajo un plan de vuelo IFR aprobado por el servicio ATC.
(3) La aeronave está transportando Autoridades competentes y personal perteneciente al incidente o evento.
(4) La aeronave está transportando representantes de medios de comunicación y antes de ingresar al
área presente un plan de vuelo en la estación de servicio de vuelo adecuada o el servicio de ATC
especificado en el NOTAM.
(e) Los planes de vuelo presentados y las notificaciones hechas a un servicio de ATC o a una estación de
servicio de vuelo bajo esta Sección, deberán incluir la siguiente información:
(a) Este apartado señala un procedimiento para la utilización de los NOTAM, con el propósito de informar
sobre la emisión y operaciones bajo las regulaciones de tránsito aéreo de emergencia y regulaciones,
además designa el funcionario autorizado para emitir los NOTAM en nombre de la Agencia Hondureña
de Aeronáutica Civil sobre ciertos aspectos cubiertos en este apartado.
(b) Siempre que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil determine que existe una condición de
emergencia o que existirá en relación con la capacidad de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil
para operar el sistema de control de tránsito aéreo y durante las cuales, las operaciones normales de
vuelo bajo este capítulo no podrán conducirse de manera consistente con los niveles de seguridad y
eficiencia requeridos.
(1) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil emita una regulación o reglamentación de tráfico aéreo
para aplicación inmediata en respuesta a dicha condición de emergencia.
(2) Que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil o los haya sido designado puede utilizar el
sistema de NOTAM para suministrar notificaciones sobre la emisión de una disposición o
regulación.Esos NOTAM comunican información concerniente a disposiciones y regulaciones
relativas a las operaciones de vuelo, el uso de facilidades de navegación aérea y la designación
de aquel espacio aéreo en el cual las disposiciones y regulaciones apliquen o
(c) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave u
otro dispositivo conforme a sus regulaciones, dentro del espacio aéreo designado excepto que esté en
concordancia con las autorizaciones, términos y condiciones señalados en la regulación cubierta por el
NOTAM.
RAC 02.245. Restricciones de vuelo en las proximidades de áreas en las que se celebrarán eventos
oficiales
Ninguna persona puede operar una aeronave sobre o en un área que vaya a ser visitada por dignatarios en
misiones oficiales que ameriten un apoyo especial de seguridad, a menos que las operaciones hayan sido
autorizadas y notificadas por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
RAC 02.250. Limitaciones de vuelo en las proximidades de espacio aéreo donde se desarrollen eventos
aeronáuticos especiales
Ninguna persona puede operar una aeronave sobre o en la vecindad de un espacio aéreo que ha sido designado
para llevar a cabo una actividad aeronáutica especial, tales como: lanzamiento de paracaídas, vuelos en
formación y espectáculos aéreos en general.
RAC 02.255. Restricciones temporales de vuelo bajo condiciones de presión barométrica anormalmente
altas
(a) Restricciones especiales de vuelo. Cuando una información indica que la presión barométrica en la ruta
a seguir es anormalmente alta (31 pulgadas /mercurio), ninguna persona puede operar una aeronave o
iniciar un vuelo contrario a los requisitos establecidos por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil y
publicado en un NOTAM emitido bajo este apartado.
(b) Permisos especiales. La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil está autorizada para desviarse de
cualquier restricción establecida en el párrafo a) de esta Sección para permitir suministros de
emergencia, transporte o servicios médicos dirigidos a comunidades aisladas, en las que la operación
puede realizarse con un nivel de seguridad aceptable.
SUBPARTE C
(a) Ninguna persona puede iniciar un vuelo en un avión bajo condiciones de vuelo VFR a menos que
(considerando las condiciones del viento y el pronóstico del tiempo) exista suficiente combustible para
volar hasta el primer punto donde se pretende aterrizar y, con una velocidad de crucero normal:
(1) Durante el día, volar por lo menos treinta minutos adicionales después de alcanzar su destino.
(2) En la noche volar por lo menos cuarenta y cinco minutos adicionales después de alcanzar su
destino.
(b) Ninguna persona podrá iniciar un vuelo en un helicóptero o autogiro bajo condiciones de vuelo VFR, a
menos que (considerando las condiciones del viento y el pronóstico del tiempo) exista suficiente
combustible para volar hasta el primer punto donde se pretende aterrizar y, con una velocidad de
crucero normal, volar por lo menos veinte minutos adicionales después de haber alcanzado el destino.
(a) Información requerida. A menos que el ATC lo autorice de otra manera, toda persona que presente un
plan de vuelo VFR debe incluir en el mismo la siguiente información:
(2) El tipo de aeronave o, en el caso de un vuelo en formación el tipo de cada aeronave y el número de
las mismas en formación.
(3) Nombre completo y dirección del piloto al mando o, en el caso de un vuelo en formación, el
comandante de la formación.
(5) Ruta propuesta, altitud de crucero (o nivel de vuelo) y la velocidad verdadera a esa altitud.
(6) El punto del primer aterrizaje propuesto y el tiempo estimado de llegada a ese punto.
(8) El número de personas a bordo, excepto si esa información está disponible a la Agencia
Hondureña de Aeronáutica Civil
(9) Cualquier otra información que el piloto al mando o el ATC considere necesaria
(10) Este plan de vuelo será obligatorio para vuelos que crucen la frontera internacional
(b) Cancelación. Cuando se ha activado un plan de vuelo, el piloto al mando debe notificar a la estación de
servicio de vuelo o al ATC sobre la cancelación o término del vuelo, indicado en el plan correspondiente.
(a) A excepción de lo indicado en el párrafo b) de este apartado y la RAC 02.275, nadie puede operar una
aeronave bajo las condiciones VFR cuando la visibilidad de vuelo es menor o a una distancia de las
nubes menor que la indicada para la altitud correspondiente y clase de espacio aéreo señalado en la
siguiente tabla:
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el FL
100 en vez de 10 000 ft.
(a) pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1 500 m, para los vuelos que se
realicen:
(1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada
para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
(2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito,
por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca
altura.
(b) Los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si
maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier
obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos
y no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase A.
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sometidos al servicio de control de
tránsito aéreo y separado entre sí.
Clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sometidos al servicio de control
de tránsito aéreo y separado entre sí.
Clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sometidos al servicio de control
de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los
vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito con respecto a
otros vuelos VFR.
Clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los están sometidos al servicio de control de
tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de
tránsito con respecto a todos los demás vuelos.
Clase E: Se permiten los vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sometidos al servicio de
tránsito aéreo y separado de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito
en la medida de lo posible.
Clase F: Se permiten los vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben un
servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de
vuelo si lo solicitan.
Clase G: Se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo si lo
solicitan. En la tabla de la siguiente hoja se muestran los requisitos sobre los vuelos dentro de
cada clase de espacio aéreo.
TABLA 4
distancia de
las nubes
1500 m
horizontal;
300 m
vertical
E IFR IFR DE IFR servicio control no se aplica 250 kt ias por continua en ambos si
tránsito aéreo e debajo de sentidos
información de 3050 m
transito sobre (10000 ft)
vuelos vfr en la amsl
medida de lo
posible
VFR NINGUNA información
tránsito en la
medida de lo
posible
F IFR IFR SIEMPRE servicio no se aplica 250 kt ias por continua en ambos no
QUE SEA asesoramiento debajo de sentidos
FACTIBLE de tránsito 3050 m
aéreo (10000 ft)
amsl
VFR NINGUNA servicio 8 Km. a 3050 250 kt ias por no no
información de m (10000 ft) debajo de
vuelo amsl y por 3050 m
encima (10000 ft)
amsl
5 Km. por
debajo de
3050 m
(10000 ft)
amsl
‘CUANDO LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ES INFERIOR A 3050 M (10000 FT) AMSL, DEBERÍA UTILIZARSE EL NIVEL
FL 100 EN VEZ DE 10000 FT.
A) PUEDEN PERMITIRSE VISIBILIDADES DE VUELO INFERIORES A 1500 M PARA LOS VUELOS QUE SE
REALICEN:
B) LOS HELICÓPTEROS PUEDEN ESTAR AUTORIZADOS A OPERAR CON UNA VISIBILIDAD DE VUELO INFERIOR
A 1500 M SI MANIOBRAN A UNA VELOCIDAD QUE DE OPORTUNIDAD ADECUADA PARA OBSERVAR EL
TRANSITO, O CUALQUIER OBSTÁCULO, CON TIEMPO SUFICIENTE PARA EVITAR UNA COLISIÓN.
(c) Espacio aéreo clase G. No obstante las indicaciones del párrafo a) de este apartado , las operaciones
siguientes pueden ser realizadas en el espacio aéreo clase G, por debajo de los 1200 pies (363 metros)
sobre la superficie:
(1) Helicóptero: Un helicóptero puede ser operado en una área libre de nubes a una velocidad que le
permita al piloto ver cualquier tráfico aéreo u obstrucción a tiempo, para evitar una colisión.
(2) Avión: Cuando la visibilidad es menor de tres millas terrestres (4 800 metros) pero no menor de una
milla terrestre (1600 metros), durante la noche, un avión puede ser operado en una área libre de
nubes en un patrón de tránsito de un aeropuerto/ aeródromo dentro de una distancia de media milla
(800 metros) desde la pista.
(d) Excepto como se indica en el apartado RAC 02. 275 nadie podrá operar una aeronave por debajo del
techo en condiciones VFR, dentro de los límites laterales del espacio aéreo controlado, designado a la
superficie para un aeropuerto/aeródromo cuando el techo es menor de 1000 pies (300 metros).
(e) Excepto como se indica en el apartado 02 275, nadie puede despegar, aterrizar una aeronave o entrar al
circuito de tránsito bajo condiciones VFR, dentro de los límites laterales de las áreas de superficie de un
espacio aéreo clase B, clase C, clase D, o clase E designado para un aeropuerto / aeródromo.
(1) A menos que la visibilidad en tierra en ese aeropuerto / aeródromo sea de por lo menos tres millas
terrestres (4800 metros); o
(2) Si la visibilidad en tierra no está reportada en ese aeropuerto / aeródromo, a menos que la
visibilidad de vuelo durante el aterrizaje y el despegue, o mientras se está operando en el circuito
de tránsito, sea de por lo menos tres millas terrestres (4800 metros).
(f) Para el propósito de esta Sección, una aeronave operando a la altitud base de una área de espacio
aéreo clase E se considera que está dentro del espacio aéreo directamente por debajo de esa área.
(a) Con las excepciones que publique la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil en su AIP, las operaciones
VFR especiales pueden ser realizadas bajo los mínimos meteorológicos y requisitos de esta Sección en
vez de los contenidos en la RAC 02.270, por debajo de los 10 000 pies (3 050 metros) AMSL dentro del
espacio aéreo existente en la extensión hacia arriba de los límites laterales del espacio aéreo controlado,
designado a la superficie de un aeropuerto/ aeródromo.
(3) A excepción de los helicópteros cuando la visibilidad de vuelo es de por lo menos una milla (1600
metros) terrestre; y
(4) A excepción de los helicópteros, entre la salida del sol y la puesta del sol a menos que:
(i) Al piloto que se está dando la autorización ATC cumple con los requisitos aplicables para
vuelo por instrumentos; y
(c) Nadie podrá despegar o aterrizar una aeronave (que no sea un helicóptero) bajo las condiciones VFR
especiales:}
(1) A menos que la visibilidad en tierra sea de por lo menos una milla terrestre (1 600 metros) o:
(2) Si la visibilidad en tierra no está reportada, salvo que la visibilidad en vuelo sea de por lo menos
una milla terrestre (1600 metros).
Excepto cuando se mantiene un circuito de espera de dos minutos o menos, o mientras se realiza un viraje, toda
persona que opere una aeronave bajo condiciones VFR en un nivel de vuelo de crucero mayor de 3000 pies (914
metros) sobre la superficie, deberá mantener la altitud apropiada o el nivel de vuelo indicado abajo a menos que
el ATC lo autorice de otra manera.
(1) Sobre un curso magnético de cero grados hasta ciento setenta y nueve grados, cualquier altitud
AMSL en miles de pies impares más 500 (tales como 3 500, 5500, 7 500); o
(2) Sobre un curso magnético desde ciento ochenta grados hasta trescientos cincuenta y nueve
grados, cualquier altitud AMSL en miles de pies pares más 500 (tales como 4 500, 6 500 y 8 500).
(b) Cuando se opere por encima de 19 500 pies AMSL, hasta el nivel de vuelo 290 (inclusive) y;
(1) En un curso magnético de cero grados hasta ciento setenta y nueve grados, cualquier nivel de
vuelo impar más quinientos pies (tales como 185, 215 o 235); o
(2) Sobre un curso magnético de ciento ochenta grados hasta trescientos cincuenta y nueve grados,
cualquier nivel de vuelo par más quinientos pies (tales como 185, 205 o 225)
(1) Sobre un curso magnético de cero grados hasta ciento setenta y nueve grados, cualquier nivel de
vuelo a intervalos de cuatro mil pies, empezando a e incluyendo el nivel de vuelo 300 (tales como el
nivel de vuelo 300, 340 o 380); o
(2) Sobre un curso magnético de ciento ochenta grados hasta trescientos cincuenta y nueve grados,
cualquier nivel de vuelo a intervalos de 4 000 pies empezando a e incluyendo el nivel de vuelo 320
(tales como el nivel de vuelo 320, 360 o 400).
(1) Entra la puesta y salida del sol o durante todo otro período entre la puesta y salida del sol, que
pueda prescribir esta Autoridad;
(b) No se deben autorizar vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde se aplica una separación
vertical mínima de 300 m (1000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
Toda persona que opere una aeronave de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para
ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos debe:
(a) si se ha presentado un plan de vuelo, comunicar los cambios necesarios que deban de
efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o
(b) cuando sea requerido de conformidad con RAC 02.115 a) 2) someter un plan de vuelo a la
dependencia apropiada de servicios de tránsito aéreo y obtener autorización antes de proseguir
en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
Ninguna persona puede operar una aeronave bajo las reglas IFR a menos que las aeronaves cuenten con los
instrumentos adecuados y los equipos de navegación apropiados según la ruta que se prevea volar y de
conformidad con la subparte D de esta RAC.
(a) Excepto como se indica en el párrafo b) de este apartado, nadie podrá operar una aeronave en
condiciones IFR a menos que lleve suficiente combustible (considerando los reportes, pronósticos y
condiciones meteorológicas) para:
(3) Y volar posteriormente por 45 minutos a velocidad de crucero normal o, para helicópteros, volar
posteriormente por 30 minutos a velocidad de crucero normal.
(1) Existe un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado para el aterrizaje en el primer
aeropuerto/aeródromo de aterrizaje y
(2) Por lo menos una hora antes y una hora después del tiempo de llegada estimada al
aeropuerto/aeródromo, los reportes y pronósticos meteorológicos o cualquier combinación de ellos
indican:
(i) Que el techo estará a por lo menos 2000 pies (600 metros) por encima de la elevación del
aeropuerto/aeródromo; y
(a) Información requerida. A menos que el ATC lo autorice de otra manera, toda persona envíe o remita por
fax, teléfono, o por radio un plan de vuelo IFR debe incluir en él la siguiente información:
Párrafo a) 2) de este apartado no aplica si existe un procedimiento por instrumentos aprobado para el
primer aeropuerto/aeródromo en que se intente aterrizar y, por lo menos una hora antes y una hora
después del tiempo estimado de llegada, los reportes meteorológicos o pronósticos o cualquier
combinación de ellos, indican:
(1) El techo estará a por lo menos 2 000 pies (600 metros) sobre la elevación del
aeropuerto/aeródromo; y
(2) La visibilidad será de por lo menos tres millas terrestres (1 600 metros).
(c) Mínimos meteorológicos para aeropuertos alternos bajo regulaciones de vuelo por instrumentos (IFR). A
menos que se indique de otra manera por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, nadie podrá incluir
un aeropuerto/aeródromo alterno en un plan de vuelo IFR a menos que los pronósticos meteorológicos
actuales indiquen que, a la hora estimada de llegada al aeropuerto/aeródromo alterno el techo y
visibilidad en el aeropuerto estará a o por encima de los mínimos meteorológicos para el
aeropuerto/aeródromo alterno siguientes:
(i) Procedimiento de aproximación de precisión: techo de 600 pies (180 metros) y visibilidad
de dos millas terrestres (3 200 metros).
(d) Cancelación. Cuando un plan de vuelo ha sido activado, el piloto al mando debe notificar a la estación de
servicio de vuelo o al ATC sobre la cancelación o terminación del vuelo.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave IFR empleando el sistema VOR de radio navegación, a
menos que el equipo VOR de dicha aeronave:
(2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los treinta días precedentes y esté en los límites
de error permisible de rumbo y establecido en los párrafos b) o c) de este apartado.
(b) Excepto lo indicado en el párrafo c) de este apartado, toda persona que lleve a cabo una verificación del
sistema VOR bajo el párrafo a) 2) de este apartado, deberá:
(1) Utilizar en el aeropuerto/aeródromo de salida una señal de prueba radiada por una estación VOR,
la cual estará certificada apropiadamente para chequear los equipos VOR de a bordo. El error de
rumbo máximo permisible es de más menos cuatro grados, o
(3) Si no hay disponible una señal de prueba o punto de chequeo en la superficie del
aeropuerto/aeródromo, utilice un punto de chequeo en la aeronave en vuelo (el error de rumbo
máximo permisible es de 6 grados); o
(i) Seleccionar una radial VOR que esté situada a lo largo de la línea central de una ruta aérea
establecida por VOR.
(iii) Anotar la marcación VOR indicada por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre la
tierra (la variación máxima permitida entre la radial publicada y la marcación indicada es de
más menos seis grados).
(c) Si se instala en la aeronave un sistema doble VOR (unidades independientes una de la otra, excepto por
la antena), la persona que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro, en lugar del
procedimiento de verificación indicado en el párrafo b) de este apartado.
Ambos sistemas deben ser sintonizados a la misma estación de tierra VOR y anotar las marcaciones
indicadas hacia dicha estación. La máxima variación permisible entre las dos marcaciones indicadas es
de cuatro grados.
(d) Toda persona que esté realizando la verificación operacional VOR como se especifica en el párrafo b) o
c) de este apartado, debe anotar en la bitácora de la aeronave u otro registro, la fecha, el lugar, error de
marcación y firmarlo. Adicionalmente si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de
reparación, tal como se especifica en el párrafo b) 1) de este apartado, el poseedor del certificado de
operación de la estación reparadora debe realizar la anotación en el historial de la aeronave u otro
registro, certificando la marcación transmitida por la estación de reparación para la verificación y fecha
de transmisión.
Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que:
(a) Aproximaciones por instrumentos en aeródromos y aeropuertos. A menos que la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil lo autorice de otra manera, cuando sea necesario un descenso por instrumentos en un
aeropuerto/aeródromo, toda persona operando una aeronave deberá usar un procedimiento de
aproximación por instrumentos aprobado para el aeropuerto/aeródromo de que se trate y publicado en el
AIP.
(b) DH o MDA autorizados. Para el propósito de este apartado, cuando el procedimiento de aproximación
que se está usando requiere del uso de un DH o MDA, la autorización DH o MDA debe ser la más alta de
lo siguiente:
(c) La operación por debajo del DH o MDA. Cuando el DH o MDA son aplicables, ningún piloto podrá operar
una aeronave en un aeropuerto /aeródromo por debajo del MDA autorizado o continuar una
aproximación por debajo del DH autorizado, a menos que:
(1) La aeronave esté continuamente en una posición desde la cual se pueda realizar un descenso a un
régimen normal para aterrizar en la pista propuesta y para operaciones conducidas bajo RAC OPS
1 y RAC OPS 3, a menos que el régimen de descenso permita un aterrizaje en la zona de contacto
de la pista donde se intenta aterrizar,
(2) La visibilidad del vuelo no sea menor de la prescrita en la aproximación instrumental aprobada que
está siendo utilizada,
(i) El sistema de luces de aproximación, salvo que el piloto no pueda descender por debajo de los
cien pies (30 metros) sobre la elevación de la zona de contacto, usando las luces de
aproximación como referencia a menos que las barras de terminación rojas o las barras de las
filas laterales rojas estén visibles e identificables.
(ii) El umbral,
(d) Aterrizaje. Ningún piloto operando una aeronave, puede aterrizar cuando la visibilidad de vuelo es menor
que la prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado que está siendo usado.
(e) Procedimientos de aproximación fallida (missed approach). Todo piloto que opere una aeronave debe
ejecutar inmediatamente un procedimiento de aproximación fallida , cuando exista cualquiera de las
condiciones siguientes:
(1) Siempre que los requisitos del párrafo c) de este apartado no sean cumplidos en alguno de los
siguientes casos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada por debajo del MDA; o
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación fallida (MAP), incluyendo una DH cuando sea
especificada y se requiera su uso y en cualquier momento después de esto hasta el aterrizaje.
(2) Siempre que una parte identificable de un aeropuerto/aeródromo no esté adecuadamente visible
para el piloto durante el vuelo circulando, dentro o por encima del MDA, a menos que la
incapacidad de ver una parte identificable del aeropuerto/aeródromo sea causada sólo por un viraje
normal de la aeronave durante la aproximación circulando.
(1) Para aeronaves que no sean helicópteros con dos motores o menos - visibilidad de una milla
terrestre (1 600 metros).
(2) Para aeronaves con más de dos motores - media milla terrestre (800 metros) de visibilidad;
(1) Exceptuando los mínimos para las categorías II y III, si se prescriben mínimos para despegue o
aterrizaje en el procedimiento de aproximación por instrumentos, pero no se reporta una lectura del
sistema RVR para la pista en operación, los mínimos de RVR se convertirán en visibilidad en tierra
de acuerdo con la tabla del párrafo g) 2) de este apartado y serán los mínimos de visibilidad para el
despegue y aterrizaje de esa pista.
50 150 ¼ NM 400
1400 4500
1500 5000
1600 5200
1800 5900
(h) Operaciones en rutas no publicadas y el uso del radar en procedimientos de aproximación por
instrumentos. Cuando se aprueba la utilización del radar para propósitos de ATC en ciertas áreas, éste
puede ser utilizado no sólo para vigilancia y aproximaciones de radar de precisión PAR, como se
requiera, sino que también puede ser utilizado junto con los procedimientos de aproximación
porinstrumentos apoyados sobre otros tipos de ayudas para radionavegación. Los vectores de radar
pueden ser autorizados para suministrar información sobre cursos a través de los segmentos de una
aproximación hacia el curso o fijo final. Cuando se opera sobre una ruta no publicada o mientras se
recibe una información con vectores, el piloto al mando cuando recibe la autorización para la
aproximación debe además de cumplir con el RAC 02 320, mantener la última altitud asignada hasta que
la aeronave se establezca sobre el segmento de la ruta publicada o del procedimiento de aproximación
por instrumentos a menos que se asigne una altitud diferente por el ATC. Después de que la aeronave
se ha establecido de esta manera, las altitudes publicadas aplican para el descenso dentro de cada ruta
o segmento de aproximación sucesivo, a menos que el ATC designe una altitud diferente. Cuando se
alcance el curso o fijo final de aproximación, el piloto puede completar la aproximación por instrumentos
de acuerdo con el procedimiento aprobado para la facilidad o continuar la aproximación a un aterrizaje
por medio del radar ASR o el PAR a efectos de aterrizar.
(i) Limitación en viraje de procedimientos. En caso de recibir un vector de radar hacia un curso o fijo final de
aproximación, una aproximación cronometrada a partir de un fijo de espera, o una aproximación para la
cual el procedimiento especifica no hacer un viraje de procedimiento (NOPT), ningún piloto puede
realizar un viraje de procedimiento a menos que sea autorizado por el ATC.
(j) Componentes del ILS. La instalación de los componentes básicos en tierra del sistema ILS son: el
localizador, la trayectoria de planeo, el marcador exterior, el marcador medio y cuando esté instalado
para utilizarse con procedimientos de aproximación por instrumentos para categoría II ó III, un marcador
interno. Un localizador de compás o un radar de precisión pueden sustituir los marcadores medio y
exterior. Un sistema DME, VOR o fijos de un radiofaro no direccional, pueden ser autorizados en una
aproximación de vuelo por instrumentos aprobada lo mismo que un radar de vigilancia al marcador
exterior. La aplicabilidad de y sustitución para el marcador interno de las aproximaciones de las
categorías II ó III está determinada por los procedimientos de aproximación aprobados, carta de
autorización y especificaciones de operación pertinentes para las operaciones.
(a) La operación de aeronaves en altitudes mínimas. Excepto cuando sea necesario para el despegue o
aterrizaje, ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones IFR por debajo de:
(2) Si no se han establecido esas altitudes mínimas aplicables, se cumplirá con lo siguiente:
(i) En caso de operaciones dentro de una área designada como montañosa una altura de 2000
pies (600 metros) por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de
7.2 kilómetros del curso a ser volado.
(ii) En un curso magnético de 180 grados hasta 359 grados, cualquier altitud par en miles de
pies MSL (tales como 2000, 4000, 6000).
Sin embargo, si un MEA y un MOCA son indicados para una ruta en particular o un
segmento de la misma, indistintamente una persona puede operar por debajo del MEA
hasta el MOCA, pero no por debajo de éste, cuando se está dentro de 40 kilómetros del
VOR utilizado (basado en la apreciación razonable del piloto acerca de esa distancia)El
ascenso a una altitud IFR mayor debe empezar inmediatamente después de pasar el
punto más allá del cual esa altitud se requiere, excepto que cuando existan
obstrucciones en el terreno se debe cruzar, el punto más allá del cual aplique la altitud
mínima mayor a o sobre el MCA correspondiente.
(a) En espacio aéreo controlado. Todas las personas que operen una aeronave bajo IFR en vuelo de
crucero nivelado en espacio aéreo controlado, debe mantener la altitud o nivel de vuelo asignado para
esa aeronave por el ATC, sin embargo si la autorización ATC asigna condiciones de vuelo VFR sobre la
capa, se mantendrá una altitud o nivel de vuelo como se indica en 02.280.
(b) En espacio aéreo no controlado. Excepto cuando se está en un patrón de espera de dos minutos o
menos o mientras se está virando, toda persona que opere una aeronave en condiciones de vuelo IFR
en vuelo de crucero nivelado en un espacio aéreo no controlado, mantendrá la altitud adecuada de
acuerdo con lo siguiente:
(1) Cuando se esté volando por debajo de los 19 500 pies (5 900 metros) AMSL y
(i) Sobre un curso magnético de cero grados hasta 179 grados, cualquier altitud impar en miles
de pies AMSL (tales como 3 000, 5 000 o 7 000) o
(ii) En un curso magnético de 180 grados hasta 359 grados, cualquier altitud par en miles de
pies MSL (tales como 2000, 4000, 6000).
(2) Cuando se esté operando a o por encima de 19 500 pies (5 900 metros) AMSL, pero por debajo del
nivel de vuelo 290 y
(i) Sobre un curso magnético de cero grados hasta 179 grados, cualquier nivel de vuelo impar
(tal como 210, 230, 250), o
(ii) Sobre un curso magnético de 180 grados hasta 359 grados, cualquier nivel de vuelo par (tal
como 200, 220, 240)
(i) Sobre un curso magnético de cero grados hasta 179 grados a cualquier nivel de vuelo, a
intervalos de 4000 pies, empezando e incluyendo el nivel de vuelo 290 (tales como el nivel
de vuelo 290, 330, 370), o
(ii) Sobre un curso magnético de 180 grados hasta 359 grados, cualquier nivel de vuelo, a
intervalos de 4000 pies, empezando e incluyendo el nivel de vuelo 310 (tales como el nivel
de vuelo 310, 350, 390).
(b) En cualquier otra ruta a lo largo de un curso directo entre las facilidades o fijos de navegación que
definen esa ruta. Sin embargo, esta Sección no prohíbe maniobrar la aeronave para pasar libre de otro
tráfico o maniobrar la aeronave en condiciones VFR para librar la trayectoria de vuelo, tanto antes, como
durante el ascenso o descenso.
El piloto al mando de cada aeronave en vuelo IFR en espacio aéreo controlado debe mantener una escucha
continua en la frecuencia adecuada y debe reportar por radio tan pronto como le sea posible:
(a) La hora y altitud a la que sobrepasa cada punto de reporte designado o los puntos de reporte
especificados por el ATC, excepto cuando la aeronave esté bajo control radar, sólo cuando se pasa
aquellos puntos de reporte específicamente solicitados por el ATC deben ser reportados.
Todo vuelo controlado, debe mantener comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado
de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario debe establecer
comunicación en ambos sentidos con la misma, si ocurre falla de comunicación que impida cumplir con este
requisito, el piloto de la aeronave debe:
(a) Intentar comunicarse con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los
medios posibles y observar los procedimientos de falla de las comunicaciones publicados en el AIP de
Honduras
(b) Si la falla de comunicaciones ocurre cuando la aeronave forme parte del tránsito de aeródromo en un
aeródromo controlado, debe mantenerse vigilante para atender las instrucciones que puedan darse por
medio de señales visuales.
(c) Si la aeronave opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual y se presenta una falla de su
sistema de comunicación, el piloto debe:
(3) notificar su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito
aéreo; o
(4) cambiar a reglas de vuelo por instrumento y cumplir con el procedimiento de fallo de
comunicaciones en IFR.
(d) Si la aeronave opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IFR), el piloto debe:
(1) en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control de tránsito aéreo, debe mantener
el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior, por un
período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al
pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos, debe
ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado, a menos que se la autoridad
ATS competente lo establezca de otro modo;
(2) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo, debe mantener el
último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un
período de siete minutos desde el momento en que:
(iii) la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio.
De lo anterior lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento, la aeronave debe ajustar el nivel y la
velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
(3) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por ATC utilizando la
navegación de área (RNAV) sin un límite especificado, debe volver a la ruta del plan de vuelo
actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud
mínima de vuelo que corresponda;
(4) debe proseguir según la ruta del plan de vuelo actualizado, hasta la ayuda o el punto de
referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al
aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos
señalados en el párrafo e), la aeronave debe mantenerse en circuito de espera sobre esta ayuda
hasta iniciar el descenso;
(5) debe iniciar el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegación especificada
en d), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo
más cerca posible de dicha hora, o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de
aproximación, debe iniciar el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo
actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
(6) debe realizar un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especificado para la
ayuda de navegación designada; y
(7) debe aterrizar, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en e), o la hora prevista de aproximación de la última que se haya acusado recibo,
lo que resulte más tarde.
RAC 02.350. Operaciones bajo IFR en espacio aéreo controlado: Reportes de mal funcionamiento.
(a) El piloto al mando de cada aeronave operada en espacio aéreo controlado bajo IFR reportará lo más
pronto posible al ATC cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación, aproximación o equipo de
comunicaciones ocurrido durante el vuelo.
(b) En cada reporte requerido por el párrafo a) de este apartado, el piloto al mando debe incluir:
(3) El grado en que se ha afectado la capacidad del piloto para operar bajo IFR en el sistema de
ATC.
(a) Ninguna persona podrá operar una aeronave en la categoría II o III a menos que:
(1) La tripulación de vuelo de la aeronave consiste de un piloto al mando y un segundo que posean las
autorizaciones y habilitaciones apropiadas, prescritas en la regulación LPTA.
(2) Cada miembro de la tripulación de vuelo tiene el conocimiento adecuado y estar familiarizado con
la aeronave y los procedimientos a ser utilizados.
(3) El panel de instrumentos en frente del piloto que está controlando la aeronave, tiene la
instrumentación adecuada para el tipo de sistema de guía de control de vuelo que se está
utilizando.
(b) A menos que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil lo autorice de otra manera, ninguna persona
podrá operar una aeronave en la categoría II y III salvo que cada componente de tierra requerido para
esa operación y el equipo de abordo relacionado, esté instalado y en funcionamiento.
(c) Autorización para el DH. Para los fines de esta Sección, cuando un procedimiento de aproximación
requiere el uso del DH, la DH autorizada constituye lo más alto de lo siguiente:
(d) A menos que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil lo indique de otra manera, ningún piloto que
opere una aeronave en una aproximación de categoría II o categoría III que requiere el uso de un DH,
puede continuar la aproximación por debajo de la altura de decisión autorizada a menos que se cumplan
las siguientes condiciones:
(1) La aeronave está en una posición a partir de la cual un descenso para el aterrizaje en la pista
propuesta puede realizarse con un régimen normal de descenso, usando maniobras normales, y
donde ese régimen de descenso permita que haya un contacto dentro de la zona especificada
para tal efecto, ubicada en la pista sobre la cual se pretende aterrizar.
(2) Por lo menos una de las referencias visuales siguientes para la pista propuesta sea
distintivamente visible e identificable para el piloto.
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender por debajo
de los 100 pies sobre la elevación de la zona de contacto, usando las luces de aproximación
como referencia al menos que las barras de las luces rojas terminales o la fila de las luces
rojas laterales sean también distintivamente visibles e identificables.
(ii) El umbral.
(e) A menos que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil lo indique de otra manera, todo piloto operando
una aeronave debe ejecutar inmediatamente una aproximación fallida apropiada siempre que, antes del
contacto y los requisitos del párrafo d) de este apartado no se cumplan.
(f) Ninguna persona que opere una aeronave utilizando una aproximación de categoría III, sin la fijación de
una altura de decisión puede aterrizar esa aeronave excepto si está de acuerdo con las indicaciones de
la carta de autorización emitida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(g) Desde el párrafo a) hasta el f) de este apartado, no aplican a las operaciones realizadas por los
poseedores de los certificados emitidos bajo las regulaciones RAC OPS, Partes I y II. Ninguna persona
puede operar una aeronave en una operación de categoría II o categoría III conducida por el poseedor
de un certificado emitido bajo las anteriores regulaciones, a menos que la operación se efectúe de
acuerdo con las especificaciones de operación del certificado de ese poseedor.
(h) Ninguna persona podrá operar aviones monomotores en operaciones categoría II ó III.
(a) Excepto como se indica en el párrafo c) de este apartado, ninguna persona podrá operar una aeronave
en operaciones de categoría II o III a menos que:
(1) Exista en la aeronave un manual vigente y aprobado para tales categorías y para esa aeronave
particular,
(2) La operación se realice de acuerdo con los procedimientos, instrucciones y limitaciones del manual
adecuado, y
(3) Los instrumentos y el equipo listado en el manual que sea necesario para esa operación en
particular, haya sido inspeccionado y mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento
contenido en el manual.
(b) Los instrumentos y el equipo listado en el manual que sea necesario para esa operación en particular,
haya sido inspeccionado y mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento contenido en el
manual. Mantenga una copia actualizada del manual aprobado en su base principal de operaciones y lo
tenga disponible para la inspección, cuando lo requiera la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(c) Este apartado no aplica para operaciones llevadas a cabo por el poseedor de un certificado emitido bajo
los RAC OPS, Parte I y RAC 135.
El piloto al mando de la aeronave debe de cumplir las normas publicadas en el AIP respecto a la interceptación
de aeronaves civiles. .
SUBPARTE D
(a) Exceptuando lo previsto en la RAC 02.715, ninguna persona puede operar una aeronave al menos que
cumpla con lo siguiente:
(2) Un certificado de matrícula que esté en concordancia con los requisitos de matriculación vigentes
del RAC 45.
(b) Ninguna persona podrá operar una aeronave a menos que el certificado de aeronavegabilidad requerido
por el párrafo a) de esta Sección sea expuesto en la entrada de la cabina de mando de forma legible
para pasajeros y tripulación.
(c) Ninguna persona podrá operar una aeronave con un tanque de combustible instalado dentro del
compartimento de pasajeros o equipaje, a menos que dicha instalación sea realizada siguiendo los
procedimientos que se dictan en las regulaciones pertinentes, debiendo el operador mantener a bordo de
la aeronave, una copia de la fórmula AHAC-337 con la cual fue autorizada la instalación del tanque.
(d) Ninguna persona podrá operar un avión (nacional o extranjero) hacia o desde un aeropuerto/aeródromo
hondureño a menos que cumpla con los requisitos de ventilación del combustible y las emisiones de
gases, requisitos establecidos por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(e) Además del equipo mínimo necesario para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, en los
aviones se instalarán o llevarán, según sea apropiado, los instrumentos, equipo y documentos de vuelo
que se prescriben en los párrafos siguientes, de acuerdo con el avión utilizado y con las circunstancias
en que haya de realizarse el vuelo. Los instrumentos o equipo prescritos, incluida su instalación,
cumplirán con las normas que resulten aceptables para el Estado de matrícula.
RAC 02.375. Aeronaves de categoría normal con certificado de aeronavegabilidad vigente: requisitos de
instrumentos y equipo.
(a) Generalidades: Excepto como se indica en los párrafos c) 3) y e) de esta Sección, ninguna persona
podrá operar una aeronave con un certificado de aeronavegabilidad de categoría normal en cualquier
operación descrita en los párrafos b) hasta f) de esta Sección, a menos que esa aeronave cuente con los
instrumentos y el equipo especificados en esos párrafos para ese tipo de operación y que aquellos
instrumentos y equipo estén en condiciones de buen funcionamiento.
(b) Regulaciones de vuelo visual diurno VFR. Para vuelo VFR durante el día se requieren los siguientes
instrumentos y equipo:
(2) Altímetro.
(5) Indicador de presión de aceite para cada máquina que utilice sistema de presión.
(7) Indicador de temperatura de aceite para cada máquina enfriada por aire.
(10) Indicador de posición de tren de aterrizaje, si la aeronave tiene tren de aterrizaje retractable.
(11) Para aeronaves pequeñas construidas después del año 1996, se requiere un sistema de luces
anticolisión de colores roja y blanca. En el caso de una falla de cualquier luz del sistema
anticolisión aprobado para aviación de colores rojo y blanco, la operación de la aeronave podrá
continuar al lugar donde se le puede efectuar la reparación que corresponda.
(12) Si la aeronave es operada por remuneración sobre agua y más allá de la distancia de planeo de
la costa con motores sin potencia, un equipo de flotación aprobado por la Dirección General de
Aeronáutica Civil, disponible para cada ocupante y por lo menos un dispositivo de señalización
pirotécnica.
(13) Un cinturón de seguridad aprobado para aviación, con un dispositivo de cierre metálico, para
todos los ocupantes mayores de dos años.
(14) Para aeronaves pequeñas construidas después del 18 de julio de 1978, un arnés de hombro
aprobado para aviación para cada silla delantera. El arnés de hombro debe estar diseñado para
proteger a la persona de una lesión seria en la cabeza cuando dicha persona experimente las
cargas de inercia límite especificadas en su regulación de certificación. Cada arnés de hombro
instalado en la estación o estaciones de tripulantes le debe permitir a éstos, cuando están
sentados y con su cinturón de seguridad y arnés de hombro ajustado y abrochado, realizar todas
las funciones necesarias para las operaciones de vuelo.
(16) Para helicópteros, el arnés de hombro será necesario cuando la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil así lo establezca, debiendo especificar la forma de colocación, resistencia y
abrochamiento como lo especifica su regulación de certificación.
(c) Regulaciones de vuelo visual nocturno. Para vuelos VFR operando de noche, se requerirán los
siguientes instrumentos y equipo:
(3) Un sistema de luces de anticolisión rojo o blanco que cumpla con la regulación de su
certificación. En el caso de falla de una luz de anticolisión, la aeronave podrá continuar en
operación hasta el sitio donde la reparación o el remplazo podrá llevarse a cabo.
(5) Una fuente adecuada de energía eléctrica capaz de abastecer el equipo eléctrico y el radio.
(6) Un juego de fusibles o tres fusibles de cada clase requerida, en lugar accesible para el piloto en
vuelo.
(d) Regulaciones de vuelo por instrumentos (IFR). Para vuelos IFR, los siguientes equipos e instrumentos
son requeridos:
(2) Un sistema de comunicaciones de radio de doble vía y equipo de navegación apropiado a las
facilidades terrestres a ser utilizadas.
(3) Indicador de régimen de viraje giroscópico, excepto para las siguientes aeronaves.
(i) Aviones con un tercer sistema de indicación de actitud, utilizable en todas las posición de
vuelo de 360 grados de cabeceo y banqueo e instalado de acuerdo a los requisitos de
instrumentos establecidos en el RAC OPS, Parte I, RAC OPS 1. 652 l).
(ii) Helicópteros y autogiros con un tercer sistema de indicación de actitud utilizable a través
de todas las posiciones de vuelo, de 80 grados de cabeceo y 120 grados de banqueo.
Instalado de acuerdo con su certificado de Tipo.
(6) Un reloj que muestre horas, minutos y segundos, con segundero o presentación digital.
(e) Vuelo a o sobre 24 000 pies AMSL (FL 240). Si se requiere equipo de navegación VOR bajo el párrafo d)
2) de esta Sección, ninguna persona podrá operar una aeronave a o sobre FL 240 a menos que esa
aeronave tenga un equipo de medición de distancia (DME). Cuando el DME requerido por este párrafo
falla a o sobre FL 240, el piloto al mando de la aeronave debe comunicarlo inmediatamente al ATC,
(f) continuando su vuelo a y por encima del nivel FL 240 hasta el próximo aeropuerto/aeródromo que se
pretenda aterrizar a efecto de realizar la reparación o cambio del equipo inmediatamente.
(g) Operaciones categoría II. Los requisitos de instrumentos y equipo para las operaciones de categoría II,
están especificados en:
(h) Operaciones de categoría III. Los instrumentos y equipo requeridos para las operaciones de categoría III
se especifican en el párrafo d) de esta Sección.
(i) Exclusiones. Los párrafos f) y g) de esta Sección no aplican a las operaciones efectuadas bajo los RAC-
OPS 1 o RAC OPS 3.
(a) Salvo lo establecido en los párrafos e) y f) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave
civil con registro Hondureño a menos que tenga fijado a la estructura un transmisor localizador de
emergencia (ELT) automático aprobado que se encuentre en condiciones operables.
Los equipos tipo personal o portátil no cumplen con este requisito, por lo tanto su uso no se autoriza.
(b) Todo transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo a) de esta Sección, debe estar
adherido al aeroplano de tal manera que la probabilidad de daño al transmisor en una situación de
impacto esté minimizada. Transmisores de tipo automático fijos y removibles deben estar adheridos al
aeroplano lo más atrás posible.
(c) Las baterías utilizadas en los transmisores localizadores de emergencia, requeridas por el párrafo a) de
esta Sección, deben ser remplazadas, o recargadas si las baterías son recargables:
(1) Cuando el transmisor ha sido utilizado por más de una hora acumulativa; o
(2) Cuando el 50% de su vida útil (en baterías recargables ó 50% de su carga útil) ha expirado, tal
como lo indica la aprobación del fabricante del transmisor.
La nueva fecha de vencimiento para remplazar (o recargar) la batería debe ser marcada
legiblemente en la parte de afuera del transmisor y anotada en el registro o bitácora de
mantenimiento de la aeronave. El párrafo c) 2) de esta Sección no es aplicable a aquellas
baterías (tal como baterías activadas por agua) que no son esencialmente afectadas durante
intervalos de almacenaje.
(d) Cada transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo a) de esta Sección, debe ser
inspeccionado dentro de los doce meses calendario después de la última inspección por:
(1) Realizar un vuelo de traslado de un avión de un lugar a otro donde el ELT pueda ser instalado.
(2) Trasladar el avión con un transmisor localizador de emergencia inoperativo, desde un lugar
donde las reparaciones no pueden ser hechas hasta otro en que si son posibles. En ambos
casos, ninguna persona excepto los miembros de la tripulación puede estar a bordo de la
aeronave en vuelo de traslado.
(3) Aeronaves durante entrenamiento conducido dentro de un radio de 50 millas náuticas del
aeropuerto/aeródromo donde se inicie la operación.
(7) Aeronaves certificadas por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil para efectos de
investigación y desarrollo.
(8) Una aeronave en cualquier período para el cual el transmisor haya sido removido temporalmente
para inspección, reparación, modificación o remplazo, sujeto a lo siguiente:
(i) Ninguna persona podrá operar una aeronave a menos que los libros de ésta contengan
una anotación que incluya la fecha de remoción inicial, marca, modelo, número de serie
y la razón por la cual se removió el transmisor y una placa localizada a la vista del piloto
que indique el ELT no está instalado.
(ii) Ninguna persona podrá operar una aeronave por más de 60 días, después que el ELT
haya sido removido inicialmente de la aeronave.
(2) Estacionar o mover la aeronave, hacia o en proximidad peligrosa de un área de operaciones de vuelo
nocturna de un aeropuerto/aeródromo al menos que la aeronave:
(2) Esté en una área donde las luces de ancla no son requeridas en las embarcaciones; o
(b) Operar una aeronave que esté equipada con un sistema de luces anticolisión, a menos que las luces de
anticolisión estén encendidas. Sin embargo, las luces de anticolisión no necesariamente deben estar
encendidas cuando el piloto al mando determine que dadas las condiciones de operación y por motivos
de seguridad deban permanecer apagadas.
(1) A una altitud de presión de cabina sobre 3 753 metros (12 500 pies) AMSL hasta e incluyendo 4 204
metros (14 000 pies) AMSL a menos que la tripulación de vuelo mínima requerida sea provista con y
use oxígeno suplementario para esa parte del vuelo a tales altitudes y que dure más de treinta
minutos.
(2) Altitudes de presión de cabina sobre 4 204 metros (14 000 pies) AMSL a menos que la tripulación de
vuelo mínima requerida sea provista con y utilice oxígeno suplementario durante todo el vuelo a esas
altitudes.
(3) Altitudes de presión de cabina sobre 4 504 metros (15 000 pies) AMSL a menos que cada ocupante
de la aeronave sea provisto con oxígeno suplementario.
(1) Ninguna persona puede operar una aeronave con una cabina presurizada:
(i) A altitudes de vuelo sobre el nivel 250 a menos que un suministro de diez minutos de
oxígeno suplementario, además de cualquier requisito de oxígeno para satisfacer el
párrafo a) de esta Sección, sea aprovechable para cada ocupante de la aeronave en
caso de que sea necesario por una pérdida de presurización de cabina y
(ii) A altitudes de vuelo sobre el nivel 350 al menos uno de los pilotos en los controles del
avión tenga colocada y esté utilizando una máscara de oxígeno que esté asegurada y
sellada, la cual proporcione oxígeno en todo momento o automáticamente lo suministre
cuando la altitud de presión de la cabina exceda los 4 204 metros (14 000 pies) AMSL,
excepto que uno de los pilotos no necesita utilizar la máscara de oxígeno mientras esté a
o por debajo del nivel 410 si hay dos pilotos en los controles y cada piloto tiene una
máscara de oxígeno de colocación rápida que puede ser colocada en la cara con una
mano de su posición en cinco segundos suministrando oxígeno en forma
apropiadamente segura y sellada.
(2) No obstante lo indicado en el párrafo b) 1) (ii) de esta Sección, si por cualquier otra razón, en
algún momento es necesario que un piloto abandone los controles de la aeronave cuando se
opera a altitudes de vuelo sobre el nivel 350, el piloto restante en los controles debe ponerse y
utilizar una máscara de oxígeno hasta que el otro piloto haya vuelto a su posición.
(a) Excepto como se indica en el párrafo d) de esta Sección, ninguna persona puede despegar una
aeronave con instrumentos o equipo inoperativos a menos que las siguientes condiciones se cumplan:
(2) La aeronave tenga a bordo la autorización extendida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil,
autorizando la aeronave bajo la lista de equipo mínimo. La autorización puede obtenerse por medio
de una solicitud escrita del poseedor del certificado de aeronavegabilidad. La lista de equipo mínimo
y la carta de autorización constituyen para la aeronave un certificado tipo suplementario.
(i) Estar preparada de acuerdo con las limitaciones del párrafo b) de esta Sección.
(ii) Estar provista para la operación de la aeronave, con instrumentos y equipo en condición
inoperativa.
(4) Los registros de la aeronave disponibles al piloto deben incluir una anotación describiendo los
instrumentos y equipos inoperativos.
(5) La aeronave sea operada bajo las condiciones y limitaciones aplicables, contenidas en la lista de
equipo mínimo (MEL) autorizado debidamente.
(b) Los siguientes instrumentos y equipo no pueden ser incluidos dentro del MEL:
(1) Instrumentos y equipos que son directamente o de otra manera requeridos por los requisitos de
aeronavegabilidad bajo los cuales se emitió el certificado tipo y que son esenciales para
operaciones seguras, bajo toda condición de operación.
(2) Instrumentos y equipo requeridos por una directiva de aeronavegabilidad estar en condición
operativa a menos que la misma prevea otra cosa.
(c) Una persona autorizada para utilizar un MEL aprobado para una aeronave específica emitido bajo el
RAC OPS 1 y RAC OPS 3, deberán usar el MEL en conexión con las operaciones efectuadas con esa
aeronave bajo este reglamento, sin que se requieran aprobaciones adicionales.
(d) Excepto por las operaciones efectuadas de acuerdo con el párrafo a) o c) de esta Sección, una persona
podrá despegar la aeronave en operaciones efectuadas bajo esta regulación con equipo e instrumentos
inoperativos sin el MEL aprobado, siempre y cuando:
(i) Helicóptero, autogiro, avión no de turbina, planeador o aeronave más liviana que el aire,
para las cuales no se a desarrollado una lista de equipo mínimo ; o
(i) Parte de los instrumentos y equipo de certificación para VFR descritos en las
regulaciones de aeronavegabilidad aplicables, bajo las cuales fue emitido su certificado
tipo;
(iii) Requeridos por la regulación 02.375 o por cualquier otra especificada para la operación
de vuelo que está siendo realizada; o
(iv) Exigidos por una directiva de aeronavegabilidad que debe estar operativo; y
(4) La determinación sea hecha por un piloto certificado y con la habilitación adecuada o por una
persona que esté debidamente certificada y habilitada para realizar el mantenimiento en la
aeronave de que se trate y garantice que el equipo o instrumento inoperativo no constituye un
peligro a la operación de la aeronave. Una aeronave con instrumentos o equipo inoperativo, tal
como se señala en el párrafo d) de esta Sección, se considera en una condición alterada,
aceptable para la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(e) No obstante, cualquier otra disposición de esta Sección, una aeronave con instrumentos y equipo
inoperativo puede ser operada bajo un permiso especial de vuelo emitido de acuerdo con el RAC 21.197
y RAC 21.199.
(a) Para todo el espacio aéreo, aeronaves nacionales y extranjeras, para operaciones fuera del RAC OPS 1
y RAC OPS 3, el equipo transpondedor instalado debe cumplir los requisitos de rendimiento y
ambientales de cualquier clase del TSO-C74B (Modo A) o de cualquier clase del TSO-C-74C (Modo A
con capacidad de reporte de altitud) como sea apropiado o la clase apropiada del TSO- C112 (Modo S).
(b) En todo espacio aéreo, salvo que sea autorizado de otra manera por ATC, ninguna persona puede
operar una aeronave en el espacio aéreo descrito en los párrafos b) 1) hasta b) 5) de esta Sección, salvo
que dicha aeronave esté equipada con un transpondedor de haz de radar codificado operativo con, ya
sea: capacidad Modo 3/A 4096 contestando a interrogaciones Modo 3/A en el código especificado por
ATC o capacidad Modo (S) contestando a interrogaciones Modo 3/A en el código especificado por ATC y
a interrogaciones ínter Modo o Modo (S) de acuerdo con lo previsto en el TSO-C112 y que dicha
aeronave esté equipada con equipo de reporte de altitud - presión automático con capacidad Modo (C)
que responda automáticamente a interrogaciones, transmitiendo información de altitud presión en
incrementos de 100 pies (33 metros) éste requisito aplica:
(2) Todas las aeronaves en el espacio aéreo, dentro de 30 millas náuticas de los
aeropuertos/aeródromos anotados en el apéndice B, Sección 1 de esta regulación y desde la
superficie hasta 10 000 pies (3 003 metros) AMSL.
(3) No obstante, el párrafo b) 2) de esta Sección, cualquier aeronave que no fue certificada
originalmente con un sistema eléctrico, impulsado por el motor, o que no haya sido certificada
posteriormente con dicho sistema forma, globo o planeador, podrá conducir operaciones en el
espacio aéreo dentro de las 30 millas náuticas de un aeropuerto/aeródromo anotado en el
apéndice B , Sección 1 de esta regulación; siempre y cuando las operaciones se conduzcan:
(ii) bajo la altitud del techo del espacio aéreo clases B o C, designado para el
aeropuerto/aeródromo o 10 000 pies (3 003 metros) AMSL lo que sea inferior; y
(4) todas las aeronaves en el espacio aéreo sobre el techo y dentro de las fronteras internacionales
del espacio aéreo clases B o C designado para un aeropuerto/aeródromo hacia arriba hasta 10
000 pies (3 003 metros) AMSL, y
(5) Todas las aeronaves, excepto las que fueron certificadas originalmente con un sistema eléctrico
impulsado por el motor, o que no hayan sido certificadas posteriormente con dicho sistema,
globo o planeador:
(i) En todo el espacio aéreo nacional, en o sobre 10 000 pies (3 003 metros) AMSL,
excluyendo el espacio aéreo A o por debajo de 2 500 pies (750 metros) sobre la
superficie , y
(ii) En el espacio aéreo entre la superficie y 10 000 pies (3 030 metros) AMSL dentro de un
radio de 10 millas náuticas de cualquier aeropuerto/aeródromo anotado en el apéndice B
Sección 2 de esta regulación, excluyendo el espacio aéreo por debajo de 1 200 pies (360
metros) fuera de las fronteras internacionales del área superficial del espacio aéreo
designado para dicho aeropuerto/aeródromo.
Las solicitudes de desviaciones deben efectuarse a la facilidad de ATC con jurisdicción sobre el espacio
aéreo pertinente, dentro de los periodos de tiempo especificados a continuación:
(1) Para operar aeronaves con transpondedor operativo, pero sin equipo de reporte de altitud
presión automática, con capacidad Modo C, la solicitud puede hacerse en cualquier momento.
(3) Para la operación de una aeronave sin transpondedor, la solicitud debe hacerse por lo menos
una hora antes de la operación propuesta.
RAC 02 405 Correspondencia de datos entre altitud presión reportada automáticamente y la referencia de
altitud del piloto
Ninguna persona puede operar ningún equipo de reporte de altitud presión automático asociado con un
transpodedor haz de radar:
(a) Cuando la desactivación de ese equipo es indicada por el control de tránsito aéreo.
(b) A menos que, en el momento de ser instalado, dicho equipo haya sido controlado y calibrado para
transmitir los correspondientes datos de altitud con un error de 37 metros (125 pies) (sobre la base de
una probabilidad del 95%) a partir de un nivel de referencia indicado o calibrado del altímetro que se usa
normalmente para mantener la altitud de vuelo, y habiendo sido dicho altímetro calibrado a una presión
de referencia de 1013.25 Hpa (760 mm) (29,92 pulgadas de mercurio) para altitudes desde el nivel del
mar hasta la máxima operativa de la aeronave; o
(c) A menos que el altímetro y digitalizadores en dicho equipo cumpla las normas, de los TSO-C10B y TSO-
C88, respectivamente.
(a) Ninguna persona puede operar un avión turbojet, a menos que ese avión esté equipado con un sistema
o dispositivo aprobado de alerta de altitud que esté en condición operativa y cumpla con los requisitos
del párrafo b) de esta Sección.
(b) Cada sistema o dispositivo de alerta de altitud requerido por el párrafo a) de esta Sección debe ser
capaz de:
(i) Alcanzando una altitud preseleccionada sea en ascenso o descenso por medio de una
secuencia de señales auditivas y visuales, con tiempo suficiente como para establecer
vuelo nivelado de esa altitud preseleccionada; o
(ii) Alcanzando una altitud preseleccionada sea en ascenso o descenso por medio de una
secuencia de señales visuales con suficiente tiempo como para establecer vuelo
nivelado a esa altitud preseleccionada y cuando se desvía por encima o debajo de esa
altitud por una señal auditiva;
(2) Proporcionar las señales necesarias desde el nivel del mar hasta la mayor altura operativa
aprobada para el avión en el cual éste se instaló;
(3) Preseleccionar altitudes en incrementos que estén en proporción con las altitudes a las cuales
está operando el avión;
(4) Ser probado sin equipo especial para determinar si las señales de alerta están operando
correctamente; y
(5) Aceptar ajustes de la presión barométrica si el sistema o dispositivo opera en base a ésta. Sin
embargo, para operaciones por debajo de 1000 metros (3000 pies) sobre el nivel del terreno
(AGL), el sistema o dispositivo solo debe dar una señal visual o auditiva para cumplir con este
párrafo. Un radioaltímetro puede ser incluido para suministrar la señal si el operador tiene un
procedimiento aprobado de su uso para determinar DH o MDA, lo que corresponda (DH=altura
de decisión) y (MDA altitud mínima de descenso)
(c) Cada operador a quien aplique esta Sección debe establecer y asignar procedimientos para el uso del
sistema o dispositivo de alerta de altitud, y cada miembro de la tripulación debe cumplir con aquellos
procedimientos asignados a él.
(d) El párrafo a) de esta Sección no se aplica a la operación de aviones que posean certificado
experimental, o a un avión para los siguientes usos:
(1) Traslado (vuelo ferry) de un avión adquirido recientemente desde el lugar donde se toma
posesión, hasta un lugar donde sea instalado el dispositivo o sistema de alerta;
(3) Traslado (vuelo ferry) del avión con el sistema o dispositivo de alerta inoperativo desde un lugar
donde la reparación o remplazo no pueda ser hecho hasta un lugar donde si pueda realizarse el
trabajo.
(5) Traslado (vuelo ferry) de un avión hacia un lugar fuera de Honduras con el fin de matricularlo en
un país extranjero.
(6) Llevar a cabo una demostración de la operación del avión con el propósito de venta;
(7) Entrenamiento de tripulaciones de vuelo extranjeras en la operación del avión previo al traslado
de un lugar fuera de Honduras con el propósito de matricularlo en otro país
RAC 02. 415 Equipo y uso del Sistema de Alerta de Tráfico y advertencia de colisión (TCAS)
(a) Para todo el espacio aéreo: Aeronaves matriculadas en Honduras. Todo sistema de alerta de tráfico y
advertencia de colisión instalado en una aeronave registrada en Honduras debe tener la debida
aprobación del Estado emisor del certificado tipo o un STC aceptable para la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil.
(b) Operación requerida para el sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión. Toda persona que
opere una aeronave equipada con un sistema como el mencionado, debe tenerlo encendido y en
perfectas condiciones de operación.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SUBPARTE E
(c) Dentro de las fronteras laterales de las áreas superficiales del espacio aéreo clases B, C, D ó E
designado a un aeropuerto.
(d) Dentro de los 7.400 metros (4 millas náuticas) a partir de la línea central de cualquier aerovía
establecida;
(e) Debajo de los 450 metros (1500 pies) de altura sobre la superficie; o
Respecto de esta Sección, vuelo acrobático significa una maniobra intencional que involucre un cambio
abrupto en la actitud de la aeronave, una actitud anormal, aceleración anormal, no necesaria para el
vuelo normal.
Ninguna persona puede efectuar vuelo de prueba en una aeronave, excepto sobre aguas abiertas o sobre áreas
escasamente pobladas con tráfico aéreo reducido y en coordinación con ATC.
(a) Ningún piloto de una aeronave puede llevar un paracaídas para su uso en caso de emergencia, a menos
que sea de un tipo aprobado, y
(1) Si es del tipo asiento o de espalda, que haya sido plegado por una persona debidamente
certificada, dentro de los 120 días precedentes, ó
(2) Si es de algún otro tipo, que haya sido plegado por una persona debidamente certificada, y
(i) Dentro de los 120 días precedentes si el paracaídas, cuerdas y arneses están
compuestos de nylon o rayón u otra fibra sintética similar; o material que posea una
sólida resistencia por moho, hongos, o agentes corrosivos propagados en ambientes
húmedos; ó
(ii) Dentro de los 60 días precedentes, si cualquier parte del paracaídas está compuesta por
seda u otra fibra natural o materiales no especificados en el párrafo (a) (2) (i) de esta
Sección.
(b) Excepto en una emergencia, ningún piloto al mando puede permitir que persona alguna ejecute un salto
en paracaídas desde una aeronave dentro del territorio nacional, excepto en concordancia con la
regulación correspondiente de paracaidismo.
(c) A menos que cada ocupante de una aeronave use un paracaídas debidamente aprobado, ningún piloto
de una aeronave transportando personas (distintas a las de la tripulación) puede ejecutar maniobras
intencionales que excedan:
(2) En cabeceo más de 30 grados (nariz arriba o nariz abajo respecto del horizonte).
(2) Barrenas u otras maniobras de vuelo requeridas por las regulaciones para certificación o
habilitación de pilotos, cuando están realizados por:
(ii) Un piloto de línea aérea de transporte que esté dando instrucción de acuerdo con las
regulaciones vigentes de licencia para el personal técnico aeronáutico.
(1) Un paracaídas fabricado según un certificado tipo u orden técnica estándar (TSO, C-23-series o
estándar equivalente aceptado por la Dirección General de Aeronáutica Civil).
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave remolcando un planeador, a menos que:
(1) El piloto al mando de la aeronave que remolca esté calificado bajo las regulaciones vigentes de
licencias para el personal técnico aeronáutico.
(2) La aeronave de remolque esté equipada con un gancho de remolque apropiado e instalado de la
manera aprobada por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(3) La cuerda de remolque utilizada tenga una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso
máximo operativo certificado del planeador y no mayor que el doble de dicho peso. Sin embargo,
la cuerda/cable de remolque puede tener una resistencia a la rotura mayor del doble del peso
máximo operativo certificado, si:
(i) Una unión de seguridad está instalada en el punto de amarre de la línea de remolque del
planeador con una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso máximo operativo,
y no mayor que el doble de dicho peso:
(4) Antes de conducir una operación de remolque dentro de las fronteras laterales de espacio aéreo
clases B, C, D ó E designado para un aeropuerto, o antes de realizar cada vuelo de remolque
dentro de dicho espacio aéreo controlado y si es requerido por el control de tránsito aéreo, el
piloto al mando debe notificar a la torre de control.
(5) Los pilotos de la aeronave remolcadora y del planeador deben acordar un plan general de acción
que incluya: señal de despegue y liberación, velocidades y procedimientos de emergencia para
cada piloto.
(b) Ningún piloto de aeronave puede soltar intencionalmente la soga de remolque después de liberar el
planeador, de tal modo que pueda dañar o poner en peligro la vida de terceros.
Ningún piloto de una aeronave puede remolcar cualquier cosa (distintas a aquellos en el RAC 02 430de la salvo
que la misma cuente con una autorización de certificación emitida por la de Aeronáutica Civil para el remolque
específico de algún objeto con fines publicitarios (pancartas y carteles).
Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría limitada transportando personas o artículos con fines
comerciales.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave certificada provisionalmente a menos que sea elegible por
el certificado provisional de aeronavegabilidad de acuerdo con el RAC 21
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave certificada provisionalmente fuera del territorio nacional a
menos que tenga una autorización específica de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil y de cada
país extranjero involucrado.
(c) A menos que sea autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil ninguna persona puede
operar una aeronave certificada provisionalmente en transporte aéreo.
(d) A menos que sea autorizada por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, ninguna persona puede
operar una aeronave certificada provisionalmente a menos que:
(3) Para vuelo de demostración realizado por el fabricante para compradores potenciales.
(5) Para chequeo en vuelo de instrumentos, equipo y accesorios, que básicamente no afecten la
aeronavegabilidad de la aeronave; o
(e) Toda persona operando una aeronave certificada provisionalmente debe hacerlo dentro de las
limitaciones señaladas en la aeronave o escrita en el Manual de Vuelo provisional de la aeronave u otro
documento apropiado. Sin embargo, cuando se opere en asociación directa con la certificación de tipo o
certificado de tipo suplementario de la aeronave, esa persona debe operarla bajo las limitaciones de
operación para una aeronave experimental tal y como lo señala el RAC 21 y cuando realice pruebas de
vuelo deberá operarla con los requisitos del RAC 02 420 de esta subparte.
(f) Toda persona operando una aeronave certificada provisionalmente deberá establecer procedimientos
aprobados para:
(1) La utilización y guía del personal de tierra y vuelo cuando se opere bajo esta Sección; y
(2) La operación hacia dentro o fuera de los aeropuertos donde sean necesarios despegues y
aproximaciones sobre áreas densamente pobladas. Ninguna persona puede operar esa
aeronave excepto en cumplimiento de los procedimientos aprobados.
(g) Toda persona operando una aeronave certificada provisionalmente debe asegurarse de que cada
miembro de la tripulación de vuelo esté certificado apropiadamente y posea adecuados conocimientos y
familiarización con, las aeronaves y los procedimientos a ser utilizados por el o los tripulantes,
(h) Toda persona que opere una aeronave certificada provisionalmente debe mantenerla como lo requiera la
regulación aplicable y como específicamente lo señale la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(i) Cuando el fabricante o la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, determine que un cambio en el
diseño, construcción, u operación es necesario para una operación segura, ninguna persona puede
operar ninguna aeronave certificada provisionalmente hasta que ese cambio sea realizado y aprobado.
La RAC 21.99 del RAC.21 es aplicable a las operaciones reguladas bajo esta Sección.
(1) Puede transportar en esa aeronave solo personas que tengan algún tipo de interés en las
operaciones de acuerdo con esta Sección o que son autorizadas específicamente por el
fabricante y la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, y
(2) Debe informar a cada persona transportada de que esa aeronave posee una certificación
provisional.
(k) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil puede dictar limitaciones o procedimientos adicionales que
considere necesarios, incluyendo limitaciones en el número de personas que pueden ser transportadas
en la aeronave.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental:
(1) Para un fin distinto para el cual dicho certificado fue emitido, o
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave que posea un certificado experimental fuera del área
asignada por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil hasta que demuestre que:
(1) La aeronave es controlable a través de todo su rango normal de velocidades y a través de todas
las maniobras a ser ejecutadas; y
(c) Salvo que sea autorizado de otra manera por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil por medio de
limitaciones especiales de operación, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un
certificado experimental sobre áreas densamente pobladas, o en una aerovía congestionada. La Agencia
Hondureña de Aeronáutica Civil puede emitir limitaciones especiales de operaciones para una aeronave
en particular que le permita despegar y aterrizar sobre una área densamente poblada o una aerovía
congestionada de acuerdo con los términos y condiciones especificadas en la autorización en el interés
de la seguridad operacional.
(d) Toda persona operando una aeronave con certificado experimental debe:
(2) Operar bajo regulaciones de vuelo visual (VFR) solamente de día a menos que sea autorizado
específicamente de otra manera por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, y
(e) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil puede dictar las limitaciones adicionales que considere
necesarios, incluyendo limitaciones sobre las personas que pueden ser transportadas en la aeronave.
(1) Para un fin que no sea aquél para la cual la aeronave está certificada.
(2) En una operación distinta a aquella que sea necesaria para cumplir con el trabajo o actividad
directamente asociada con ese propósito especial.
(b) Para lo señalado en el párrafo a), la operación de una aeronave de categoría restringida que provea
entrenamiento a tripulaciones de vuelo para la cual dicha aeronave está certificada, se considera una
operación especial para dicho propósito.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría restringida transportando a personas o
artículos con fines comerciales. Para el fin de este párrafo, una operación especial involucrando el
transporte de personas o materiales necesarios para el cumplimiento de la operación tales como:
rociado, siembra, espolvoreo, remolque de carteles incluyendo (transporte de personas o materiales al
lugar donde se desarrolla la actividad), y la operación de entrenamiento de vuelo de tripulación para el fin
especial requerido, no se considera transporte de personas o artículos con fines comerciales.
(d) Ninguna persona puede volar en una aeronave de categoría restringida a menos que esa persona:
(3) Realice una función esencial con la operación especial para la cual la aeronave ha sido
certificada.
(4) Sea necesario para el cumplimiento del trabajo o actividad directamente asociada con la
actividad especial.
(e) Excepto cuando se opere en concordancia con los términos del certificado de operación o las
limitaciones operativas especiales emitida por la Agencia hondureña de Aeronáutica Civil, ninguna
persona puede operar una aeronave de categoría restringida dentro del territorio nacional:
(3) Cerca de un aeropuerto comercial donde se desarrollen operaciones de alto volumen de tráfico
comercial.
(f) Esta sección no se aplica para las operaciones de carga externa con helicópteros que no transportan
pasajeros, y que están regidas por el reglamento de operación de helicópteros con carga externa.
(g) Ninguna persona puede operar una aeronave pequeña de categoría restringida a menos que tenga
instalado en cada asiento frontal arneses de hombro debidamente aprobados. Los mismos deben ser
diseñados para proteger a cada ocupante de heridas serias en la cabeza cuando el mismo experimente
las fuerzas de inercia especificadas en su regulación de certificación de tipo. La instalación del arnés de
hombro en cada lugar de los miembros de la tripulación cuando éstos están sentados y con cinturón de
seguridad y arnés ajustados deben permitirle realizar todas las funciones necesarias para la operación
del vuelo. Para efectos de este párrafo, un asiento delantero, en un asiento situado en una posición de
tripulante de vuelo o cualquier asiento situado a la par del mismo.
(h) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría restringida sin que esta esté equipada con
equipo de comunicación VHF de dos vías.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave de Categoría primaria transportando personas o artículos
por remuneración, contrato o compensación.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave categoría primaria que sea mantenida por el piloto dueño
bajo un programa de inspección y mantenimiento especial aprobado, excepto:
(2) Un designado del piloto dueño, siempre y cuando que el piloto dueño no reciba compensación
por el uso de la aeronave.
(a) Para realizar servicios aéreos privados por remuneración se requiere autorización de la AHAC y ser persona
natural y jurídica de nacionalidad hondureña.
(b) La autorización para servicios aéreos privados por remuneración se otorgará por un periodo de un año
prorrogable por periodos similares si demuestra cumplimiento con los requisitos aquí establecidos.
(c) Los propietarios y operadores de servicio privado por remuneración deben cumplir con los requisitos de
seguridad que se establecen para el servicio de trasporte público (Articulo 150, de la Ley de Aeronáutica
Civil) como a continuación se especifica:
(1) Los propietarios y/o operadores de servicio aéreo privado por remuneración que operen aeronaves con un
peso máximo de despegue de más de 5,700 Kg o con una configuración mayor de 19 asientos para
pasajeros y/o multimotores de turbina, debe cumplir con los requerimientos de este RAC 02 y cumplir con:
(i) Las subpartes K y L del RAC OPS 1, en cuanto a equipamiento de la aeronaves y equipo de
comunicación y de emergencia;
(ii) RAC OPS 1.030 en lo relacionado con la Lista de Equipo Mínimo (MEL);
(iii) RAC OPS 1.255 política de combustible y su apéndice;
(iv) RAC OPS 1.270 Almacenaje de equipaje y carga;
(v) RAC OPS 1.285 Instrucciones para los Pasajeros;
(vi) RAC OPS 1.290 Preparación del Vuelo;
(vii) RAC OPS 1.295 Selección de aeródromos;
(viii) RAC OPS 1.297 Mínimos de planificación para vuelos IFR;
(ix) RAC OPS 1.317 Dispositivos de asistencia para evacuación de emergencia;
(x) RAC OPS 1.320 Asientos, cinturones de seguridad y arneses;
(xi) RAC OPS 1.330 Accesibilidad a los equipos de emergencia;
(xii) RAC OPS 1.340 Condiciones Meteorológicas;
(xiii) RAC OPS 1.350 Aprovisionamiento de combustible y aceite;
(xiv) RAC OPS 1.360 Condiciones mínimas de vuelo;
(xv) RAC OPS 1.375 Administración de combustible en vuelo;
(xvi) RAC OPS 1.385 Utilización de oxigeno suplementario;
(xvii) RAC OPS 1.398 Uso de sistema de anticolisión de abordo (ACAS)
(xviii) RAC OPS 1.415 Bitácora del avión;
(xix) RAC OPS 1.420 Reporte de sucesos;
(xx) En función del tipo de operación deberá cumplir, a como sea aplicable, con la subparte: G, H e I;
(xxi) RAC OPS 1.625 documentación de peso y balance;
(xxii) RAC-OPS 1.960 Piloto al mando titular de una licencia de piloto comercial
(xxiii) RAC-OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes
(xxiv) RAC-OPS 1.968 Calificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje;
(xxv) RAC-OPS 1.970 Experiencia reciente;
(xxvi) RAC-OPS 1.975 Calificación de competencia de ruta y aeródromo;
(xxvii) RAC-OPS 1.980 Operación en más de un tipo o versión;
(xxviii) RAC-OPS 1.981 Operación de helicópteros y aviones;
(xxx) Todo el mantenimiento debe ser realizado por una Organización de Mantenimiento Aprobada para
el tipo de aeronave de acuerdo con el RAC – 145;
(xxxi) Tener un programa de mantenimiento aprobado de acuerdo con RAC OPS 1.910;
(xxxii) Debe cumplir con las limitaciones de tiempo de vuelo o tiempo de servicio y requisitos de
descanso para la tripulación de vuelo y de cabina, como sea aplicable, a como se establece en la
Subparte Q del RAC OPS 1;
(xxxiii) No debe transportar mercancías peligrosas por vía aérea al menos que cuente con una
autorización emitida por la AHAC, para lo cual debe mostrar cumplimiento con la Subparte R del
RAC OPS 1.
(2) El propietario y/o operador de servicio aéreo privado por remuneración que operen aviones de hélice con
una configuración aprobada de asientos para pasajeros de 19 o menos, o con un peso máximo de
despegue de 5.700 Kg. o menos, debe cumplir con los requerimientos de este RAC 02 y todo lo
establecido en el párrafo (1) anterior, a excepción de aquellos requerimientos específicos, listado en el
Anexo 1 al RAC-OPS 1, en este caso deberá cumplir a como se establecen en el Anexo 1 al RAC OPS 1.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SUBPARTE F
(a) Esta Subparte dicta las regulaciones que rigen el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración
de aeronaves de matrícula hondureña operando dentro y fuera del territorio nacional.
(b) Los RAC 02.485, 02.495, RAC 02.505, RAC 02.520 y RAC 02.525 de esta Subparte no se aplican a
aeronaves mantenidas de acuerdo con un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua
como los que están previstos en las regulaciones RAC OPS 1 o RAC OPS 3.
(b) Ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones en una
aeronave, que no sean las que están indicadas en este Capítulo y en el RAC 43.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que se haya cumplido con los tiempos
obligatorios de remplazo, intervalos de inspección, y procedimientos conexos especificados en la
Sección Limitaciones de Aeronavegabilidad del Manual de Mantenimiento del fabricante, o instrucciones
para aeronavegabilidad continua, o intervalos de inspección alternativos y procedimientos conexos
señalados en una especificación de operaciones aprobado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica
Civil bajo los RAC OPS 1 o RAC OPS 3 de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo el
RAC 02.4500 e).
(a) Debe hacer que la aeronave sea inspeccionada como se establece en esta Subparte y debe haber
corregido o reparado las discrepancias entre las inspecciones requeridas como indica el RAC 43,
excepto por lo previsto en el párrafo c) de esta Sección.
(b) Debe asegura que el personal de mantenimiento haga las anotaciones apropiadas en los registros de
mantenimiento de aeronave, indicando que ésta ha sido aprobada para el retorno al servicio (certificado
de conformidad de mantenimiento).
(c) Podrá tener algún instrumento o ítem de equipo inoperativo pudiendo estar fuera de servicio por el RAC
02.395 d), reparado, remplazado, removido o inspeccionado en la próxima revisión requerida, y
(d) Cuando se enumeren discrepancias incluyendo equipos inoperativos asegurará que una placa ha sido
instalada como se requiere en la RAC 43.11 b) del RAC 43.
Todas las modificaciones y reparaciones deben cumplir los requisitos de aeronavegabilidad establecidos
en la RAC 43. Se deben establecer procedimientos para asegurar que se conserven los datos que
corroboren y prueben el cumplimiento de estos requisitos de aeronavegabilidad.
(a) Ninguna persona podrá operar una aeronave que ha estado sometida a mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción o alteración a menos que:
(1) Dicha aeronave haya sido aprobada para retornar a servicio por una persona autorizada bajo lo
regulado por la RAC 43.7 del RAC 43, y
(2) Se hayan efectuado las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos por las RAC
43.9 ó 43.11 del RAC 43, según corresponda.
Ninguna persona puede transportar a persona alguna (distinta de la tripulación) en una aeronave que ha sido
mantenida, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus
características de vuelo, o afectado sustancialmente su operación en vuelo hasta que un piloto debidamente
habilitado para la aeronave, con licencia de piloto privado como mínimo, realice una revisión operacional en
vuelo del mantenimiento ejecutado o de las alteraciones realizadas y registre los resultados del vuelo en los
historiales de la aeronave.
(b) La aeronave no debe efectuar el vuelo señalado en el párrafo b) de esta Sección hasta que se
demuestre en forma concluyente a través de pruebas en tierra, de inspecciones, o ambas cosas que el
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración, no han cambiado
apreciablemente las características del vuelo o afectado sustancialmente la operación de la aeronave en
vuelo.
(a) Excepto como está señalado en el párrafo c) de este apartado, ninguna persona puede operar una
aeronave, a menos que, dentro de los 12 meses calendario precedentes ésta haya sido sometida a:
(1) Una inspección anual de acuerdo con RAC 43 y el retorno a servicio efectuado por una persona
autorizada, según la RAC 43.7.
(2) Una inspección para el otorgamiento de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con
RAC -21.
(b) Ninguna persona podrá operar una aeronave de uso privado, de instrucción de vuelo, de trabajos aéreos
o de transporte público bajo el RAC OPS 1 o RAC OPS 3, a menos que se le haya efectuado el
mantenimiento conforme al programa de Mantenimiento o Inspección, según aplique, aprobado por la
Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. El Programa de Mantenimiento o Inspección aquí requerido
será preparado y sometido a aprobación de la Autoridad de Aviación Civil por el propietario o por quien
opere la aeronave. En su diseño y preparación se deben considerar los principios de factores humanos y
se deben seguir los programas básicos del fabricante, como el sistema de 100 horas, Sistema
Progresivo párrafo (d) de este apartado) o cualquier otro plan de mantenimiento que el fabricante haya
diseñado para aeronaves livianas. Incluyendo lo siguiente:
(2) Inspecciones no Programadas (ej. Aterrizaje fuerte, turbulencia, aterrizaje con sobrepeso, por
tormentas, por sobre-revoluciones del motor y similares).
(3) Items Especiales de inspección o prueba (ej. De 900, 1000, 1900, 2000 horas o por años, ciclos,
etc.)
(4) Inspecciones Regulatorias que contemplen los reglamentos (ej. ELT, ATC Transponder,
Alineamiento y similares).
(6) Control de componentes o partes con TBO, tiempo de retiro, pruebas en banco o pruebas
operacionales (ej. Motor, hélice, FCU, magnetos y similares).
La frecuencia y detalle del programa de mantenimiento o inspección deben proveer la inspección completa
de la aeronave dentro del ciclo completo por el fabricante y aprobado por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil y debe estar en conformidad con la experiencia de servicio en el campo y el tipo de
operación en la cual la aeronave es empleada. El programa debe asegurar que la aeronave en todo
momento esté aeronavegable y se debe ajustar a todas las especificaciones, hojas de datos de certificado
de tipo, las directivas de aeronavegabilidad y todo otro dato aprobado. Si el programa es enmendado o
descontinuado el propietario u operador notificará inmediatamente por escrito a la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil de la interrupción o la enmienda para su respectiva aprobación, esta interrupción debe
dar a la culminación del ciclo completo de inspecciones. Si la inspección se hace necesaria en cualquier
otra fase del ciclo, el nuevo programa de mantenimiento debe iniciar con la inspección más detallada del
programa de mantenimiento en bloque y dentro del lapso del tiempo aplicable a la secuencia del antiguo
ciclo.
1) Una aeronave que tenga un permiso especial de vuelo, un certificado de aeronavegabilidad provisional
o experimental.
2) Aeronave que opera bajo el RAC OPS 1 o RAC OPS 3
(d) Inspección progresiva: Todo propietario u operador de una aeronave que desee usar un programa de
inspección progresivo, debe proveer:
3) Suficiente espacio para alojamiento de la aeronave y equipo requerido para el desmontaje que
sea necesario, y para la apropiada inspección de la aeronave; y
(e) Aviones grandes, aviones multimotores propulsados por turborreactores, aviones multimotores
propulsados por turbohélices y helicópteros propulsados por turbina. Ninguna persona puede operar una
aeronave de las señaladas anteriormente, a menos que los tiempos de reemplazo para las partes con
vida limitada indicados en las especificaciones de la aeronave, en las especificaciones de su certificado
tipo, u otros documentos aprobados por la Autoridad de Aviación Civil, sean cumplidos y la aeronave,
incluyendo la estructura, motor, hélices, rotores, accesorios, componentes, equipo de supervivencia y de
emergencia, se haya inspeccionado de acuerdo con un programa de inspección bajo las previsiones del
párrafo f) de este apartado, excepto que el propietario u operador de un helicóptero de turbina puede
elegir utilizar las inspecciones previstas en los párrafos a), b), c) o d) de este apartado, en lugar de la
opción de inspección del párrafo f).
(g) Programa de inspección aprobado según el párrafo e) de este apartado. Todo operador de un avión o
helicóptero de turbina que pretendiera establecer o cambiar un programa de inspección aprobado por
párrafo f) 4) de este apartado, debe remitir el programa para aprobación de la Autoridad de Aviación
Civil, el mismo debe presentarse por escrito e incluir, al menos, la siguiente información:
(a) Cuando una aeronave de un explotador hondureño haya sufrido daños la AHAC, por medio de la sección
de aeronavegabilidad, decidirá si son de tal naturaleza que la aeronave ya no reúne las condiciones de
aeronavegabilidad definidas en las normas que atañen.
(b) Cuando la AHAC considera que el daño sufrido en la aeronave es de naturaleza tal que la aeronave no
está en condiciones de aeronavegabilidad, prohibirá que la aeronave continúe en vuelo hasta estar en
condiciones de aeronavegabilidad. Sin embargo, la AHAC podrá, en circunstancias excepcionales,
establecer restricciones y permitir que la aeronave vuele sin pasajeros hasta un aeropuerto / aeródromo
en que se pueda reparar y poner en condiciones de aeronavegabilidad; en este caso es responsabilidad
del propietario u operador obtener los permisos de los países que sobrevuele o en los que requiera
aterrizar.
(c) Cuando la AHAC considere que los daños sufridos son tales que no afecten las condiciones de
aeronavegabilidad de la aeronave, se permitirá a ésta que reanude su vuelo.
RAC 02. 510 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado en IFR (Reglas de Vuelo
por Instrumentos) a menos que:
(1) Dentro de los 24 meses calendario precedentes, todo sistema de presión estático, altímetro y
sistema automático de reporte de altitud presión, haya sido probado, inspeccionado y
determinado que cumple con el Apéndice E del RAC.43.
(2) Excepto para el uso de válvulas de presión estática alturas y de drenaje del sistema a
continuación de cualquier apertura y cierre de los sistemas de presión estática, que el sistema
haya sido inspeccionado y aprobado y que cumple con el párrafo a) de los Apéndices E y F del
RAC 43; y
(b) Las pruebas requeridas por el párrafo a) de esta Sección deben ser llevadas a cabo por :
(1) El fabricante de la aeronave sobre las cuales las pruebas e inspecciones van a ser realizadas.
(c) Los altímetros y equipos de reporte de altitud aprobados bajo órdenes técnicas estándar, se consideran
que son probados e inspeccionados a partir de la fecha de su fabricación.
(d) Ninguna persona puede operar una aeronave bajo las reglas de vuelos por instrumentos en el espacio
aéreo controlado, a una altitud por encima de la máxima a la que han sido probados todos los altímetros
y el sistema automático de información de altitud.
(a) Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC que esté especificado en la RAC 02.400, RAC OPS
1 o RAC OPS 3, como sea aplicable, a menos que dentro de los 24 meses calendario precedentes haya
sido probado, inspeccionado, y se encuentre que cumple con el Apéndice F de la regulación 43; y
(b) Después de cualquier instalación o mantenimiento sobre un transpondedor ATC donde podrían
introducirse errores de correspondencia de datos se requiere que el sistema integrado haya sido
probado, inspeccionado, y se verifique que cumple con el párrafo c) del Apéndice E del RAC 43.
(c) Las pruebas e inspecciones especificadas en esta sección deben ser conducidas por:
(1) Un taller aeronáutico certificado, equipado apropiadamente para ejecutar aquellas funciones y
que posea:
(ii) La habilitación debe especificar la marca y modelo del transpondedor a ser probado; y
(iv) Una habilitación limitada para un fabricante emitida para un transpondedor de acuerdo
con el RAC-145; o
(2) El fabricante de la aeronave sobre la cual está instalado el transpondedor a ser probado; siempre
que éste fuese instalado por aquel fabricante.
(a) Siempre que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil encuentre que revisiones a un programa de de
mantenimiento o inspección de aeronave aprobado según la RAC 02.500 f) 4) son necesarias para la
adecuada continuidad del programa el operador o propietario, debe realizar todo cambio en el programa
que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil considere necesario, una vez notificado.
(b) El propietario u operador puede solicitar a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil el reconsiderar el
aviso o notificación para realizar algunos cambios en el programa de acuerdo con el párrafo a) de esta
Sección.
(c) La petición debe ser presentada ante la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil dentro de los 30 días
posteriores a que el poseedor del certificado reciba la notificación.
(d) Excepto en caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en el interés de la seguridad la
reconsideración del aviso o notificación quedará suspendida hasta que la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil tome una decisión.
(a) Excepto para trabajos ejecutados de acuerdo con los RAC 02.510 y RAC 02.515, todo propietario u
operador registrado conservará los siguientes registros por los períodos especificados en el párrafo b) de
esta Sección:
(iii) El número de licencia de la persona que aprueba la aeronave para el retorno a servicio.
(2) Registros conteniendo la siguiente información, conjuntamente con los respectivos documentos
de respaldo de todo artículo, parte o componente con que se pueda rastrear su origen.
(i) El tiempo total del servicio de la estructura, cada motor, cada hélice y cada rotor.
(ii) El estado actualizado de las partes de vida limitada para cada estructura, motor, hélice,
rotor, equipos y artefactos.
(iii) El tiempo desde el último repaso mayor (overhaul) de todos los elementos instalados en
la aeronave que lo requieren, sobre la base de un tiempo especificado.
(iv) El estado actual de la inspección de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última
inspección requerida por el programa de inspección bajo el cual es mantenida la
aeronave, sus equipos y artefactos.
(vi) Copias de los formularios prescritos por la RAC 43.9) a) del RAC 43 para cada
modificación o alteración mayor de la estructura, los motores instalados, hélices, rotores,
equipos y artefactos actualmente instalados.
(b) El propietario u operador deberá retener los siguientes registros por los períodos establecidos a
continuación:
(1) Los registros especificados en el párrafo a) 1) de esta sección deben ser retenidos hasta que el
trabajo sea repetido o superado por otro trabajo o por un período de un año posterior a la fecha
en que el trabajo haya sido efectuado.
(2) Los registros especificados en el párrafo a) 2) de esta sección deben ser retenidos y transferidos
con la aeronave al momento que ésta sea vendida.
(3) Una lista de discrepancias o defectos suministrada a un propietario u operador registrado bajo la
RAC 43.11 del RAC 43 será retenida hasta que las discrepancias o defectos sean corregidos y la
aeronave sea aprobada para retornar a servicio.
(c) El propietario o explotador debe tener disponibles todos los registros de mantenimiento que estas
regulaciones requiere que sean conservados para ser inspeccionados por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil.
(b) Los registros especificados en el RAC 02.525 a) 1) que no están incluidos en los registros mencionados
en el párrafo a) de esta Sección, excepto que el comprador pueda permitir al vendedor la custodia física
tales registros. De todas maneras, la custodia de los registros por el vendedor no exime al comprador de
su responsabilidad bajo el RAC 02.525 c) (de tener los registros disponibles para ser inspeccionados por
la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil o cualquier representante autorizado).
(a) El propietario u operador puede usar un nuevo registro de mantenimiento, sin previa historia para un
motor aeronáutico reconstruido por el fabricante o por un taller aprobado por el fabricante.
(b) Todo fabricante o taller que garantiza tiempo cero a un motor reconstruido por él, debe sentar en el
nuevo registro:
(2) Todo cambio efectuado, que sea requerido por directivas de aeronavegabilidad; y
(c) Para los fines de esta Sección un motor reconstruido es aquél usado que ha sido completamente
desarmado, inspeccionado, reparado como sea necesario, reensamblado, probado y aprobado de la
misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que un motor nuevo ya sea con partes usadas
o nuevas. Sin embargo, todas las partes utilizadas en él deben conformar las tolerancias y límites de los
planos de producción para las partes nuevas; o ser de dimensiones aprobadas (ya sean sobre o bajo
medida) para un motor nuevo.
SUBPARTE G
(a) Esta subparte dicta regulaciones operativas en adición a aquellas señaladas en otras subparte, que
regulan la operación de aviones grandes, multimotores, turbohélices, y reactores registrados en la
República de Honduras. Las regulaciones de esta subparte, no se aplican a estos aviones cuando
operan bajo los RAC OPS 1 o RAC OPS 3, como sea aplicable.
(b) Las operaciones que pueden ser conducidas bajo las reglas de en esta Subparte en lugar de las de los
RAC OPS1 o RAC OPS 3, como sea aplicable, cuando no esté involucrado el transporte comercial al
público, incluyen:
(2) Operaciones de trabajo aéreo tales como: fotografía aérea o reconocimiento, patrullaje de
oleoductos (no incluyen operaciones de lucha contra el fuego).
(3) Vuelos de demostración de un avión para posibles clientes potenciales cuando no se cobre,
excepto por los costos especificados en el párrafo d) de esta Sección.
(4) Vuelos conducidos por el operador del avión para el transporte de su personal o el transporte de
sus invitados cuando no los realice por remuneración, retribución u honorarios.
(7) El transporte de cualquier propiedad (distinta del correo) en un avión operado para el logro de un
negocio de la empresa a que pertenece (que no sea la transportación por aire). Cuando el
transporte se realiza dentro del marco o en relación con dicho negocio y no existe cobro por la
transportación, salvo el especificado en el párrafo d) de esta Sección.
(8) El transporte en un avión de un equipo atlético, grupo deportivo, grupo coral, o grupos similares,
teniendo un propósito u objetivo común cuando no existe cobro de ninguna clase por parte de
una persona para esa transportación.
(9) El transporte de personas en un avión operado para el logro de un negocio distinto del
relacionado con la transportación aérea, con el propósito de negociar bienes raíces y productos,
incluyendo franquicias y distribuidores cuando el transporte esté en el ámbito del negocio y no se
cobre por el mismo.
(c) Definiciones:
(1) Un acuerdo de tiempo compartido significa que una persona alquila su avión con tripulación de
vuelo a otra persona y no cobra por los vuelos conducidos bajo dicho acuerdo salvo por lo que
se especifica en el párrafo d) de esta Sección.
(2) Un acuerdo de intercambio es, cuando una persona alquila su avión a otra persona a cambio de
un tiempo igual, cuando lo necesite en el avión de la otra persona y no se hagan cobros que
excedan la diferencia entre el costo de poseer, operar y mantener los dos aviones.
(3) Un acuerdo de co-propiedad es cuando uno de los dueños registrados de un avión emplea y
suministra la tripulación de vuelo para dicho avión y cada uno de los codueños registrados paga
una porción del costo especificado en el acuerdo.
(d) Los siguientes rubros pueden ser sujetos a cobro para el transporte autorizado por los párrafos b) 3) y 7)
y c) 1.- de esta Sección.
(6) Aduanas, permisos extranjeros y cobros similares directamente relacionados con el vuelo.
(9) Servicios contratados para la planificación del vuelo y para la obtención de las condiciones
meteorológicas.
(10) Un cobro adicional que es igual al cien por ciento del gasto que se enumera en el párrafo d) 1)
de esta Sección.
1) El explotador se debe asegurar de que todos los empleados sepan que deben observar las
leyes, reglamentos y procedimientos de aquellos Estados en los que se realizan operaciones.
2) El dueño u operador se debe asegurar de que los pilotos conozcan las leyes, los reglamentos y
procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones, prescritos para las zonas que han de
atravesarse, los aeródromos que han de usarse y los servicios e instalaciones de navegación
aérea correspondientes. El explotador se debe cerciorar asimismo de que los demás miembros
de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al
desempeño de sus respectivas funciones en la operación de la aeronave.
3) El piloto al mando es responsable del control operacional. El explotador debe describir el sistema
de control operacional en el manual de operaciones y determinar las funciones y
responsabilidades de quienes trabajen con el sistema.
4) El explotador se debe asegurar de que el piloto al mando de los aviones disponga a bordo de
toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área sobre la
cual se vaya a volar.
5) El explotador se debe asegurar de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener
la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones
radiotelefónicas aeronáuticas conforme a lo especificado en el RAC LPTA.
Servicios e instalaciones de vuelo. El explotador se debe asegurar de que no se inicie un vuelo a menos que se
haya determinado previamente, por todos los medios razonables al alcance, que las instalaciones y servicios
terrestres y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación, que estén
disponibles y se requieran necesariamente durante ese vuelo para la operación segura del avión, sean
adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse
(a) el vuelo.
i) Si un explotador tiene una base de operación en un Estado que no sea el de Honduras, debe
notificar al Estado en el que se encuentre la base de operación.
ii) En el caso señalado en el párrafo anterior, la vigilancia de la seguridad operacional y de la
seguridad de la aviación debe ser coordinada entre el Estado involucrado y la AHAC.
2) Manual de operaciones. El explotador debe suministrar, para uso y guía del personal interesado, un
manual de operaciones que contenga todas las instrucciones e información necesarias para el
personal de operaciones a fin de que éste realice sus funciones. El manual de operaciones se debe
modificar o revisar, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en él
contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho
manual.
3) Instrucciones para las operaciones. El explotador se debe instruir debidamente a todo el personal de
operaciones en cuanto a sus respectivas obligaciones y responsabilidades y a la relación que existe
entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto.
5) Listas de verificación. Las listas de verificación deben ser utilizadas por las tripulaciones de vuelo
antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en casos de emergencia, a fin de
asegurar que se cumplan los procedimientos operacionales contenidos en el manual de operación de
la aeronave y en el manual de vuelo, o en otros documentos relacionados con el certificado de
aeronavegabilidad, y en cualquier caso en el manual de operaciones. En el diseño y utilización de las
listas de verificación se deben observar los principios relativos a factores humanos. Cada lista de
control debe contener los siguientes procedimientos:
6) Cada procedimiento de la lista de emergencias requerida por el párrafo anterior debe contener los
siguientes procedimientos según sea apropiado:
7) Altitudes mínimas de vuelo. Para vuelos que deben realizarse de acuerdo con reglas de vuelo por
instrumentos, el explotador debe especificar el método para establecer las altitudes correspondientes
al margen vertical sobre el terreno.
i) El explotador debe establecer mínimos de utilización de aeródromo con arreglo a los criterios
especificados por la AAC, para cada aeródromo que ha de utilizarse en las operaciones. Dichos
mínimos no serán inferiores a ninguno de los que pueda establecer para dichos aeródromos el
Estado del aeródromo, excepto cuando sean aprobados específicamente por dicho Estado.
ii) La AHAC puede aprobar créditos operacionales para operaciones con aviones equipados con
sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS. Dichas
aprobaciones no afectarán a la clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos.
1) El explotador debe desarrollar procedimientos para asegurarse de que el vuelo no comience a menos
que:
A) Una lámpara de mano que tenga por lo menos dos baterías tamaño D y que se encuentre en
buen estado de operación.
B) Una lista de control de cabina (lista de chequeo), conteniendo los procedimientos contenidos
por el párrafo b) 5) de este apartado.
C) Las cartas aeronáuticas correspondientes.
D) Para operaciones IFR, VFR sobre nubes u operaciones nocturnas cada carta pertinente de
navegación en ruta, área terminal, aproximación y aterrizaje.
E) En el caso de aeronaves multimotores, datos de rendimiento de ascenso con un motor
inoperativo.
3) Aeródromos de alternativa.
(1) Aviones con dos motores, una hora de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero con un
motor inactivo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en
ISA y condiciones de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o
(2) aviones con tres o más motores, dos horas de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero
con todos los motores en funcionamiento, determinada a partir del manual de operación de
la aeronave, calculada en ISA y condiciones de aire en calma utilizando el peso de
despegue real.
4) Requisitos de combustible. Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos de que se verifique que
i) Toda aeronave debe llevar una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el vuelo
planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación prevista.
ii) La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:
A) datos de consumo de combustible:
(4) efectos de los elementos con mantenimiento diferido o cualquier desviación respecto de la
configuración.
A) combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto, se
consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones locales en el aeródromo de
salida y el consumo de combustible del grupo auxiliar de energía (APU);
B) combustible para el trayecto, que es la cantidad de combustible que se requiere para que el
avión pueda volar desde el despegue hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino, teniendo
en cuenta las condiciones operacionales del párrafo c) 4) ii) (B) anterior;
C) combustible para contingencias, que es la cantidad de combustible que se requiere para
compensar circunstancias imprevistas. No debe ser inferior al 5% del combustible previsto para
el trayecto;
D) combustible para alternativa de destino, que debe ser:
(1) para aviones de motor de émbolo, la cantidad de combustible que se necesita para volar
durante 45 minutos; o para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se
necesita para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre la
elevación del procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios
G) combustible discrecional, que es la cantidad extra de combustible que, a juicio del piloto al
mando, debe llevarse.
i) El uso del combustible después del inicio del vuelo con fines distintos a los previstos
originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un nuevo análisis y, según
corresponda, ajuste de la operación prevista.
RAC 02 550 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipo de emergencia
(a) Todo piloto al mando de un avión debe, antes de comenzar el vuelo familiarizarse con el manual de
vuelo para ese avión, si se requiere uno; y con cualquier placa, indicación, cartel, listado, marcas de
instrumento o cualquier combinación de los mismos conteniendo cada limitación de operación señalada
para ese avión por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil
(b) Todo miembro de la tripulación debe, antes de iniciar el vuelo familiarizarse con el equipo de emergencia
instalado en el avión al que está asignado y con los procedimientos a seguir para el uso de ese equipo
en una situación de emergencia.
RAC 02. 555 Requisitos de equipo: operaciones VFR sobre techo de nubes o nocturnas
Ninguna persona puede operar bajo condiciones visuales un avión sobre techo de nubes o de noche; a menos
que ese avión esté equipado con los instrumentos y equipos requeridos para operaciones IFR bajo la 02.375 d)
y una luz eléctrica de aterrizaje para operaciones nocturnas. Cada instrumento del equipo usado debe estar en
condición operativo.
(a) Ninguna persona puede despegar un avión para vuelos sobre el agua a más de 90 kilómetros (50 millas
náuticas) desde la línea costera más cercana, a menos que ese avión esté equipado con salvavidas, o
un medio de flotación aprobado para cada ocupante del avión.
(b) Ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos de
duración, o 180 kilómetros (100 millas náuticas) desde la línea costera más cercana, a menos que lleve a
bordo el siguiente equipo:
(1) Chaleco salvavidas equipado con una luz localizadora de supervivencia aprobada para cada
ocupante del avión.
(2) Botes o balsas salvavidas (cada uno equipado con una luz de supervivencia aprobada), de una
capacidad y flotabilidad suficiente como para acomodar a los ocupantes del avión.
(4) Un dispositivo de señales de radio de emergencia portátil, flotante, resistente al agua, que sea
capaz de transmitir en la frecuencia o frecuencias de emergencia apropiadas y sea independiente
del suministro de energía eléctrica del avión
(5) Una cuerda salvavidas almacenada debidamente aprobada por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil.
(c) Las balsas salvavidas, chalecos salvavidas, y dispositivos de señales deben ser instalados en
lugares marcados visiblemente y fácilmente accesibles ante la eventualidad de un acuatizaje de la
aeronave sin tiempo apreciable para procedimientos preparatorios. Los rótulos de ubicación del
equipo de emergencia deben estar en idioma español.
(d) Un equipo de supervivencia debidamente equipado para la ruta de vuelo, debe ser fijado a todas las
balsas salvavidas del avión.
(e) Como es utilizado en esta Sección el término de línea costera significa un área de terreno adyacente al
agua el cual se encuentra por encima de la marca alta (pleamar) y excluye áreas de terreno que se
encuentran bajo el agua en forma intermitente.
(a) A excepción de lo indicado en los párrafos c) d) y f) de esta Sección, ninguna persona puede despegar
un avión para ejecutar un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos de tiempo de vuelo, o 180
kilómetros (100 millas náuticas) desde la línea costera más cercana, a menos que éste tenga por lo
menos los siguientes equipos operativos:
(1) Equipo apropiado de radio comunicación para las facilidades a ser utilizadas, y que sean capaces
de transmitir hacía, y recibir desde, cualquier lugar en la ruta, de por lo menos una facilidad en la
superficie con:
(2) Equipo electrónico de navegación apropiado que consiste en al menos dos unidades electrónicas de
navegación independiente, capaz de entregar al piloto la información necesaria para navegar el
avión dentro del espacio aéreo asignado por el control de tránsito aéreo. Sin embargo, puede
utilizarse un receptor que reciba ambas señales de comunicación y de navegación, en lugar de un
receptor de señales separado.
(b) Para los fines de los párrafos a) 1) iv) y a) 2) de esta Sección un receptor o unidad electrónica de
navegación, es independiente si la función de cualquier parte del mismo no depende del funcionamiento
de cualquier otro receptor o unidad electrónica de navegación.
(c) No obstante lo señalado en el párrafo a) de esta Sección una persona puede operar un avión que no
esté transportando pasajeros desde el lugar donde las reparaciones o remplazos no pueden ser hechos
hasta el lugar donde éstas se realicen, si no más de uno de cada uno de los ítems dobles de radio
comunicación y navegación especificados en los párrafos a) 1) i) hasta iv) y a) 2) de esta Sección
funciona mal o se encuentra inoperativo.
(d) No obstante lo señalado en el párrafo a) de esta Sección cuando se requieren para la ruta ambos
equipos VHF y HF, y el avión tiene dos transmisores VHF y dos receptores VHF para comunicaciones,
sólo se requiere un transmisor HF y un receptor HF para comunicaciones.
(e) Como se utiliza en esta Sección el término línea costera significa un área de terreno adyacente al agua
la cual se encuentra por encima de la marea alta (pleamar) y excluye áreas de terreno que se
encuentran bajo el agua en forma intermitente.
(f) Independientemente de los requisitos del párrafo a) 2) de esta Sección, una persona puede operar en el
Golfo de México, Mar Caribe y en el Océano Atlántico hacia el oeste de la línea que se extiende desde
40 00 00 N/60 00 00w hacia el sur a lo largo de la línea de longitud 60 00 00 y hasta el punto donde la
línea interseca con la costa norte de Sur América, cuando:
(1) Un sistema de navegación de largo alcance individual es instalado, esté operacional y apropiado
para la ruta.
(2) Las condiciones de vuelo y la capacidad de la aeronave son tales que se espera que no existan
más de treinta minutos de separación en las comunicaciones de radio VHF en dos vías.
(a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que tenga el equipo de emergencia listado en este
apartado.
(1) Debe ser inspeccionado de acuerdo con la RAC 02.500 de manera que se asegure su utilidad en
forma continua y su disponibilidad inmediata para su propósito específico.
(3) Su método de operación debe estar claramente indicado utilizando, al menos, el idioma español;
y
(4) Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor éstos deben tener una placa
indicando su contenido al menos en idioma español y fecha de la última inspección.
(c) Deben proveerse extintores manuales de fuego para uso en los compartimentos de la tripulación,
pasajeros y carga de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para la clase de incendio factible de
ocurrir en el compartimiento donde el extintor vaya a ser utilizado.
(2) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado cercano a, o
en, la cabina de mando, en un lugar que sea fácilmente accesible a la tripulación.
(3) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado en el
compartimento de pasajeros de todo avión que acomode más de 6 pero menos de 31 pasajeros
y por los menos dos extintores de fuego manuales deben ser convenientemente localizados en el
compartimento de aquellos aviones que acomoden más de 30 pasajeros.
(4) Extintores de fuego portátiles deben ser instalados y asegurados, de manera tal que los mismos
no interfieran con la operación segura del avión o no afecten adversamente la seguridad de los
tripulantes y pasajeros. Deben ser fácilmente accesibles, y, a menos que la localización de los
extintores de fuego sea obvia, su ubicación debe ser identificada apropiadamente, utilizando, al
menos, el idioma español.
(d) Debe poseer un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento de heridas que puedan ocurrir en el
vuelo o en accidentes menores.
(e) Cada avión que acomode más de 19 pasajeros debe ser equipado con un hacha.
(f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono, o megáfonos portátiles de alimentación a
batería, rápidamente accesibles a los miembros de la tripulación asignados a dirigir una evacuación de
emergencia, e instalados como sigue:
(1) En todo avión con una capacidad de asientos de más de 60 y menos de 100 pasajeros, un
megáfono en la posición más trasera posible en la cabina de pasajeros, donde sea fácilmente
accesible desde el asiento normal del personal de cabina.
Sin embargo, la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil puede autorizar una desviación de los
requisitos de este párrafo si juzga que una ubicación distinta es más útil para la evacuación de
personas durante una emergencia.
(2) En todo avión con una capacidad de más de 100 asientos dos megáfonos, uno instalado en la
parte delantera y el otro en la parte más trasera donde sea más accesible desde el asiento
normal del personal de cabina.
(a) No obstante lo señalado en el párrafo 02.165 y excepto a lo indicado en el párrafo (b) de este apartado,
ninguna persona puede volar una aeronave bajo condiciones VFR a menos de:
(1) 330 metros (1000 pies) arriba de la superficie o 330 metros (1000 pies) por encima de cualquier
montaña u obstrucción para el vuelo de día;
(3) Cuando un vuelo sea conducido bajo mínimos meteorológicos de VFR especial de acuerdo a la
RAC 02.157 autorizado por ATC.
(2) Cuando una altitud diferente sea autorizada por una condición especial bajo subparte I de esta
regulación;
(3) Cuando un vuelo sea conducido bajo mínimos meteorológicos de VFR especial de acuerdo al
párrafo RAC 02.275 autorizado por ATC.
(a) Excepto por lo señalado en el párrafo b) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión
transportando pasajeros, a menos que esté equipado con señales en el idioma español que sean visibles
a los pasajeros y personal de cabina para notificar cuando esté prohibido fumar y cuando deben
asegurarse los cinturones de seguridad.
Las señales deben estar construidas de tal forma que la tripulación pueda encenderlas y apagarlas.
Deben encenderla durante el movimiento del avión en la superficie para cada aterrizaje y despegue y en
cualquier otra situación en que lo considere necesario el piloto al mando.
(b) El piloto al mando de un avión que no cumpla con lo requerido en el párrafo a), se asegurará que los
pasajeros sean notificados oralmente cada vez que sea necesario ajustarse los cinturones y sea
prohibido fumar.
(c) Si las señales de información a los pasajeros están instaladas, ningún pasajero o miembro de tripulación
fumará mientras la señal de no fumar esté encendida; esta prohibición también abarca los baños.
(d) Cada pasajero que deba ocupar un asiento o litera de acuerdo al párrafo 02.125 a) -se pondrá
rápidamente el cinturón de seguridad y lo deberá mantener asegurado hasta que la señal de asegúrese
el cinturón o abróchese el cinturón se apague.
(e) Todo pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas a él o ella por los miembros de la tripulación con
respecto al cumplimiento de los párrafos (b) (c) y d) de esta Sección.
(a) Antes de cada despegue el piloto al mando de un avión que lleve pasajeros se asegurará que todos los
pasajeros hayan sido, oralmente informados sobre:
(1) Cuándo, cómo, dónde y bajo qué condiciones está permitido fumar.
(2) Uso de cinturones de seguridad y los arneses de hombro: todo pasajero debe ser informado
sobre cuándo, cómo y bajo qué condiciones es necesario usar los cinturones de seguridad y los
arneses de hombro, si estuvieran instalados. La información debe incluir que es requisito de la
Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil que el pasajero acate las señales luminosas de
(2) información para éste, las placas con letreros de prohibido fumar, el no fumar en los lavatorios y
acatar los comunicados de los miembros de la tripulación al respecto.
(5) Procedimientos de acuatizaje de emergencia y uso del equipo de flotación, requerido bajo el
párrafo RAC 02.560 para un vuelo sobre el agua; y
(b) Aviso oral requerido en el párrafo (a) de este apartado dado por el piloto al mando o un miembro de la
tripulación puede ser sustituido por tarjetas impresas para el uso de cada pasajero que contenga:
(c) Cada tarjeta mencionada en el párrafo (b) será llevada en ubicaciones convenientes del avión para el
uso de cada pasajero y debe contener información que sea pertinente sólo al tipo y modelo del avión en
que sea usada.
(a) Ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte a menos que éste tenga en los asientos
de la cabina de mando, cinturones de seguridad y arnés de hombro debidamente aprobados y
certificados para ser utilizados en aviación, excepto que:
(1) Los sistemas de restricción de los cinturones de seguridad y arneses de hombro pueden ser
diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación del
avión.
(b) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría de transporte; a menos que todo el asiento de
tripulación de cabina en los compartimentos de pasajeros estén equipados con cinturones de seguridad,
combinados con arnés de hombro que cumpla con los requisitos establecidos por la Agencia Hondureña
de Aeronáutica Civil, excepto que:
(1) Los sistemas de restricción de cinturones de seguridad y arnés de hombro deben ser diseñados
para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación del avión.
Ningún piloto al mando de un avión que tenga una capacidad de asientos de más de 19 pasajeros puede permitir
que el pasajero lleve su equipaje a bordo del avión, excepto:
(a) En un compartimiento destinado al almacenaje de carga y de equipaje, o como lo señala la RAC 02.600,
ó
(b) Debajo del asiento del pasajero siempre que no pueda deslizar hacia delante por efecto de choques
severos suficientes para inducir cargas límite de las fuerzas de inercia, de diseño o los requisitos de las
regulaciones bajo las cuales el avión haya sido certificado. Los dispositivos de restricción del movimiento
deben, además, limitar el movimiento lateral del equipaje bajo el asiento y deben ser diseñados para
resistir impactos de choques lo suficientemente severos como para inducir los movimientos laterales
establecidos por las normas de certificación.
(a) Ningún piloto al mando puede permitir cargas a ser transportadas en cualquier avión, a menos que:
(2) Sea asegurado por los medios aprobados por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, o
(i) Que sea asegurada apropiadamente por una faja de seguridad u otro amarre que tenga
la suficiente resistencia como para eliminar la posibilidad de deslizamientos bajo toda
condición de vuelo y/o en tierra que normalmente se anticipen.
(ii) Que sea embalada o cubierta, para evitar cualquier posible daño a los pasajeros.
(iii) Que no imponga una carga externa sobre el asiento; o sobre la estructura del piso que
exceda la limitación de peso para esos componentes.
(iv) Que no esté localizada en una posición que restrinja el acceso o el uso de cualquier
salida de emergencia o puertas de acceso, o la utilización del pasillo entre la carga y el
compartimento de pasajeros.
(b) Cuando la carga es transportada dentro de los compartimientos de carga que son diseñados para
permitir la entrada física de miembros de la tripulación para extinguir cualquier fuego que pueda ocurrir
durante el vuelo, la carga debe ser estibada de tal forma que el miembro de la tripulación pueda rociar
todas las partes del compartimiento con el contenido de los extintores de fuego manuales.
1) Escarcha, nieve o hielo adherido a una hélice, motor, parabrisas, ala o instalación de planta de
poder o en un velocímetro, altímetro, régimen de ascenso o sistema instrumental de actitud de
vuelo.
2) Nieve o hielo adherido a las alas o en estabilizadores o superficies de control, o
3) Cualquier escarcha adherida a las alas, estabilizadores o superficies de control a menos que
ésta haya sido eliminada.
b) Excepto para un avión que tenga sistemas de protección contra hielo de acuerdo a su certificado de tipo
y aeronaves categoría transporte ningún piloto puede volar:
c) Excepto para un avión que tenga instalados los dispositivos de protección contra hielo, ningún piloto
puede volar un avión hacia condiciones conocidas o pronosticadas de congelamiento severo.
a) El explotador debe designar, para cada vuelo, a un piloto para que desempeñe la función de piloto al
mando.
b) El explotador debe asignar a todos los miembros de la tripulación de vuelo, las funciones necesarias que
deben ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. En el
programa de instrucción del explotador se debe incluir la capacitación periódica para cumplir estas
funciones, así como instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia y de salvamento que deba
llevarse a bordo, y simulacros de evacuación de la aeronave en casos de emergencia.
c) Programas de instrucción
i) cada miembro de la tripulación de vuelo asignado al servicio sea titular de una licencia
válida expedida o convalidada por la AHAC;
ii) los miembros de la tripulación de vuelo estén habilitados en forma adecuada; y
iii) los miembros de la tripulación de vuelo sean competentes para desempeñar sus
funciones.
2) El explotador de una aeronave equipada con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) se
debe asegurar de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo haya recibido la
instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo ACAS II
y para evitar las colisiones.
e) Experiencia reciente
El explotador no debe designar a un piloto para que actúe como piloto al mando o a un copiloto para que
se haga cargo de los mandos de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje; a menos que
dicho piloto haya realizado como mínimo tres despegues y aterrizajes en los 90 días precedentes en el
mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo aprobado a tal efecto.
(a) Ninguna persona puede operar los siguientes aviones sin que un miembro de la tripulación de vuelo
tenga una licencia de ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) vigente:
(1) Un avión cuyo certificado de tipo requiera de un ingeniero de vuelo como miembro de la
tripulación.
(b) Ninguna persona puede servir como ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) a menos que dentro de
los seis meses calendario precedentes tenga 50 horas de tiempo de vuelo, como ingeniero de vuelo
(mecánico de a bordo) en ese tipo de avión o haya sido examinado por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil en ese tipo de avión y se le ha encontrado competente con toda la información esencial
y procedimientos de operación.
(a) Excepto por lo expuesto en el párrafo (b) de esta Sección ninguna persona puede operar los siguientes
aviones sin un piloto que haya sido designado como copiloto de la aeronave:
(1) Un avión grande, excepto que una persona pueda operar el avión con una certificación especial
sin que se designe un copiloto si es que ese avión está certificado para el vuelo con un solo
piloto.
(2) Un avión multimotor turborreactor para el cual se requiere dos pilotos bajo los requisitos de
certificación para ese avión.
(3) En un avión según el párrafo (a) (1) de esta Sección con una configuración de 9 asientos o
menos, excluyendo los asientos de los tripulantes, sin un piloto que sea designado como copiloto
si esa aeronave está certificada para operaciones con un solo piloto.
(b) La Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil puede emitir un documento de autorización para la
operación de un avión sin cumplir con los requisitos del párrafo (a) de esta Sección si está designada y
certificada solo para una posición de piloto. La autorización no debe contener ninguna condición que
ponga en entredicho la seguridad.
(c) Ninguna persona puede designar a un piloto como copiloto en una aeronave que requiera tener dos
pilotos, a menos que cumpla las calificaciones de copiloto señaladas en el RAC LPTA, Parte I.
(a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que tenga el siguiente número de tripulantes de cabina
a bordo:
(1) Para aviones que tengan más de 19 y menos de 51 pasajeros a bordo, un tripulante.
(2) Para aviones que tengan más de 50 y menos de 101 pasajeros a bordo, dos tripulantes.
(3) Para aviones que tengan más de 100 pasajeros a bordo 2 tripulantes más uno adicional por cada
unidad (o parte de una unidad) de 50 pasajeros arriba de 100.
(b) Ninguna persona puede servir como tripulante de cabina en un avión cuando sea requerido por el párrafo
(a) de esta Sección, a menos que esa persona haya demostrado al piloto al mando estar familiarizado
con las funciones necesarias a ser efectuadas en una emergencia o en una situación que requiera la
evacuación de emergencia y que sea capaz de usar el equipo instalado en ese avión.
RAC 02. 620 Almacenaje de alimentos, bebidas y equipo de servicio del pasajero durante el movimiento
de la aeronave en tierra, despegue y aterrizaje
(a) Ningún operador puede mover un avión, ya sea en tierra, en el despegue o en el aterrizaje, cuando se
encuentren alimentos o bebidas sobre los asientos.
(b)
(c) Ningún operador puede mover un avión ya sea en tierra, en el despegue o en el aterrizaje a menos que
toda bandeja y las mesas que están en la parte posterior de cada asiento estén asegurados en su
posición de almacenado.
(d) Ningún operador puede permitir, mover en tierra, despegar o aterrizar un avión si no se han asegurado
los carros de servicio al pasajero en sus propios receptáculos de almacenado.
(e) Ningún operador puede permitir mover en tierra, despegar o aterrizar un avión a menos que la pantalla
de cine esté guardada.
(f) Todo pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas por un miembro de la tripulación para el
cumplimiento con esta Sección.
a) Programa de mantenimiento. El explotador debe desarrollar, para uso y orientación del personal de
mantenimiento y operacional, un programa de mantenimiento sea aprobado por la AHAC y que contenga
la información requerida a continuación. En el diseño y aplicación del programa de mantenimiento del
explotador se deben observar los principios relativos a factores humanos.
b) Las tareas y plazos de mantenimiento que se hayan estipulado como obligatorios al aprobar el diseño de
tipo o los cambios al programa de mantenimiento que se hayan aprobado se deben identificar dentro del
programa.
c) El explotador debe desarrollar procedimientos para garantizar que de forma oportuna, se envié a todos
los organismos o personas que hayan recibido el programa de mantenimiento una copia de todas las
enmiendas introducidas en dicho programa.
i) Identificación de peligros.
ii) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
i) Instrucción y educación.
ii) Comunicación de la Seguridad operacional.
SUBPARTE H
Este Capítulo se aplica a la operación de aviones civiles grandes de categoría transporte registrados en
Honduras o de registro extranjero que operen en el territorio nacional.
Ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte a menos que el avión esté equipado con un
dispositivo acústico de alerta de velocidad debidamente aprobado por su certificado de tipo.
(a) Ninguna persona puede despegar un avión de categoría transporte a menos que:
(1) El peso de despegue no excede el peso máximo autorizado para la altura del aeropuerto de
despegue.
(2) La altura del aeropuerto de despegue esté dentro del rango de altitudes para las cuales los
pesos máximos de despegue han sido determinados.
(3) El consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeropuerto donde se intenta aterrizar
debe ser tal que al arribo, el peso del avión no exceda el peso máximo de aterrizaje; y
(4) Las alturas de los aeropuertos de aterrizaje propuestos y de todos los aeropuertos de alternativa
especificados estén dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido determinados los
pesos máximos de aterrizaje.
(b) Ninguna persona puede operar un avión con motor a turbina de categoría transporte, contrariando el
manual de vuelo del mismo o proceder al despegue a menos que:
(1) El peso de despegue no exceda el especificado en el manual de vuelo del avión para la altura
del aeropuerto y la temperatura ambiente al momento del despegue.
(2) El consumo normal de combustible y aceite hasta el aeropuerto donde intenta aterrizar, y a los
aeropuertos de alternativa, debe ser tal que el peso de la aeronave a su arribo no exceda el peso
de aterrizaje especificado en el manual de vuelo para las alturas y las alturas ambientes
esperadas en cada uno de los aeropuertos involucrados al momento de aterrizaje.
(3) El peso de despegue no debe superar el peso mostrado en el manual de vuelo del avión que
corresponde con las distancias mínimas requeridas para el despegue considerando: la altura del
aeropuerto, la pista a ser utilizada, la gradiente efectiva de la pista, la temperatura ambiente, y la
componente del viento existente en el momento del despegue; y si existen limitaciones de
operación para las distancias mínimas requeridas para despegar de pistas húmedas, las
condiciones de superficie de pista (seca o húmeda). Las distancias de pistas húmedas asociadas
con pistas agrietadas o pistas de curso de fricción poroso, si son provistas por el manual de
vuelo del avión, pueden ser usadas solamente para pistas que están agrietadas o tratadas con
capas de cursos de fricción poroso (PFC) y que el operador determine que sean diseñadas,
construidas y mantenidas de manera aceptable para la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(4) Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos, la distancia de esta zona
libre no sea mayor que la mitad de:
(c) Ninguna persona puede proceder al despegue de un avión de categoría transporte con motor a turbina, a
menos que en adición a lo estipulado en el párrafo (b) de esta Sección:
(1) La distancia de aceleración parada no sea mayor que la longitud de la pista más la longitud de la
zona de parada (si existe); y
(2) La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la zona libre
de obstáculos (si existe); y
(a) Ningún poseedor de un certificado de operador aéreo efectuará operaciones bajo este reglamento, con
una aeronave que esté incluida en sus especificaciones y limitaciones de operación o en lista actualizada
de aeronaves utilizadas en el transporte aéreo, a menos que la misma cumpla con los requisitos
aplicables en relación con registradores de datos de vuelo y de voces de cabina de la norma bajo la cual
esta aeronave está certificada, excepto que el operador pueda:
(1) Trasladar (ferry) una aeronave con un registrador de datos de vuelo o registrador de voces de
cabina inoperativo desde un lugar donde no puede hacerse el remplazo o la reparación a un
lugar donde la misma puede realizarse;
(2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de datos de vuelo o registrador
de voces de cabina se torna inoperativo después que la aeronave haya despegado;
(b) No obstante los párrafos c) y e) de esta Sección un operador distinto al poseedor de un Certificado de
Operador Aéreo puede:
(1) Trasladar (ferry) una aeronave con un registrador de datos de vuelo, o registrador de voces de
cabina inoperativo desde un lugar donde no puede hacerse el remplazo o la reparación a un
lugar donde estos puedan realizarse.
(2) Continuar con el vuelo originalmente planeado si el registrador de datos de vuelo o registrador de
voces de cabina se torna inoperativo después que la aeronave haya despegado;
(4) Trasladar (ferry) una aeronave adquirida recientemente, desde el lugar de posesión de la misma
hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de datos de vuelo va ser instalado.
(c) Ninguna persona podrá operar una aeronave multimotor, tipo turbohélice o turborreactor matriculado en
Honduras a partir del 01 de octubre de 2004, con un peso máximo certificado de despegue superior a
5700 kg., a menos que la aeronave esté equipada con uno o más registradores de datos de vuelo (RDV).
(d) De igual forma ningún helicóptero que este matriculado en Honduras, después del 01 de octubre de 2004
con un peso máximo certificado de despegue superior a 2700 kg, a menos que esté equipado con uno o
más RDV.
(e) Los FDR deben utilizar un método digital de registro y almacenamiento, y un método de recuperación
rápida de esos datos desde el medio de almacenamiento, que sea capaz de grabar los datos
especificados en el Apéndice 3 de estas regulaciones para un avión o el Apéndice 4 de estas
regulaciones para un helicóptero, dentro del rango, exactitud e intervalo de registro especificado y que
sea capaz de retener por lo menos las últimas 25 horas de operación en aviones y las últimas 10 horas
de operación en helicóptero.
(f) Cuando el registrador de datos de vuelo requerido por este apartado esté instalado, el mismo debe ser
operado desde el instante en que el avión comience su carrera de despegue, o el helicóptero comience
su ascenso, hasta que el avión haya completado la carrera de aterrizaje o el helicóptero haya aterrizado
en su destino.
(g) A menos que se autorice lo contrario por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, después del 01 de
octubre de 2004 ninguna persona puede operar un avión registrado en Honduras: multimotor, de turbina
que tenga un peso máximo certificado de despegue mayor de 5700 kg o un helicóptero que tenga un
peso máximo certificado de despegue mayor de 2700 kg. y para el cual son necesarios dos pilotos por la
certificación tipo o por las reglas de operación de acuerdo con lo establecido en el Manual de
Operaciones de la empresa, excepto que el mismo esté equipado con un registrador de voces de cabina
(CVR) que:
(1) Esté instalado en cumplimiento con su certificado tipo y cualquier otro registro de la Agencia
Hondureña de Aeronáutica Civil.
(2) Sea operado continuamente desde el uso de la lista de verificación (checklist) previa al vuelo,
hasta completar la lista final de verificación al terminar el vuelo.
(h) Para el cumplimiento con esta Sección un registrador de voces de cabina que tenga una función de
borrador puede ser utilizado, si en cualquier momento durante la operación del registrador, la información
grabada por un tiempo mayor de 15 minutos puede ser borrada o eliminada de cualquier otra manera.
(i) En el caso de un accidente o incidente que requiera de inmediata notificación a la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil y que resulte en la finalización del vuelo, todo operador que tenga instalado un
registrador de datos de vuelo aprobado, y un registrador de voces de cabina aprobado, debe mantener la
información grabada por un lapso de por lo menos 60 días o por un período mayor, si así lo requiere la
Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. La información obtenida de las grabaciones será utilizada para
ayudar a determinar la causa del incidente o accidente en conexión con la investigación que sea llevada
a cabo.
Ninguna persona puede operar un avión presurizado transportando pasajeros, en áreas en las que pueda
esperarse que existan condiciones meteorológicas adversas a lo largo de la ruta, tanto de noche como en
condiciones IMC, a menos que la aeronave esté equipada con un equipo de detección de condiciones
meteorológicas que funcione y sea capaz de detectar tormentas.
a) Los aviones que se operen bajo esta subparte deben estar equipados con asientos orientados hacia
adelante o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinal del avión), que tendrán instalado un arnés de
seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros requerido para cumplir con
lo prescrito en RAC 02.533 c) con respecto a la evacuación de emergencia.
b) Los asientos para la tripulación de cabina de pasajeros que se provean de conformidad con el párrafo a)
anterior estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas de emergencia, según sea
requerido para la evacuación de emergencia.
Los aviones con motor de turbina cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 15 000 kg o que
estén autorizados para transportar más de 30 pasajeros, y para los cuales se haya expedido por primera vez el
certificado de aeronavegabilidad correspondiente después del 1 de enero de 2007, deben estar equipados con
un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II).
Todos los miembros de la tripulación de vuelo que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se deben
comunicar por medio de micrófonos de vástago o de garganta cuando la aeronave se encuentre debajo del
nivel/altitud de transición.
Ninguna persona puede operar un avión a menos que cumpla las siguientes disposiciones y esté equipado de los
siguientes sistemas:
a) Equipo de comunicaciones. Además de los requisitos de la subparte D, el avión tener instalado equipo
de radiocomunicación que permita:
b) Instalación La instalación del equipo debe ser tal que si falla cualquier unidad que se requiera para fines
de comunicaciones, de navegación o ambos, no se generará una falla en otra de las unidades
necesarias para dichos fines.
1) El explotador de una aeronave no debe usar datos electrónicos de navegación que hayan sido
procesados para su aplicación en vuelo o en tierra, a menos que haya aprobado los
procedimientos del explotador para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados
cumplan con normas aceptables de integridad y que los datos sean compatibles con la función
prevista del equipo en el que se utilizarán.
2) El explotador debe aplicar los procedimientos necesarios para asegurar la distribución e
inserción oportunas de datos electrónicos de navegación actualizados e inalterados para todas
las aeronaves que los necesiten.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SUBPARTE I
Esta subparte se aplica a las operaciones de aeronaves de matrícula hondureña que son operadas fuera de
Honduras y a las operaciones de aeronaves de matrícula extranjera dentro de Honduras.
RAC 02 660 Operaciones de aeronaves matriculadas en Honduras y operadas fuera del país
(a) Toda persona que opere una aeronave con matrícula Hondureño fuera de Honduras deberá:
(1) Cuando se opere dentro del espacio aéreo designado, como Especificación de Rendimiento
(performance) de Navegación Mínima (MNPS), cumplir con el apartado RAC 02.665. Cuando se
esté operando dentro del espacio aéreo designado como Mínima de Separación Vertical Reducida
(RVSM), cumplir con el apartado RAC 02.670.
RAC 02 665 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como Especificación de Rendimiento
(Performance) de Navegación Mínima (MNPS)
(a) Excepto lo previsto en el párrafo b)de esta Sección , ninguna persona puede operar un avión civil de
registro Hondureño en el espacio aéreo designado como MNPS, a menos que:
(1) El avión esté provisto con la capacidad de rendimiento (performance) de navegación que cumpla
con los requisitos bajo las condiciones y limitaciones de una autorización específica, emitida por la
Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.
(2) El operado esté autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil para realizar tales
operaciones.
RAC 02 670 Operación dentro del espacio aéreo designado como Mínima Separación Vertical Reducida
(RVSM).
(a) Excepto lo previsto en el párrafo b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave en un
espacio aéreo RVSM, a menos que:
(1) El operador y su aeronave cumplan con los requisitos bajo las condiciones y limitaciones de una
autorización específica, emitida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil
(2) El operador haya sido autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil a conducir tales
operaciones.
(a) Generalidades.
Además de otras regulaciones aplicables a este reglamento, toda persona que opere una aeronave
extranjera dentro de Honduras debe cumplir con esta Sección.
Todo operador aéreo extranjero que realice operaciones dentro de Honduras debe llevar a cabo sus
operaciones de conformidad con las Normas contenidas en el Anexo 1 (Licencias de Personal), el Anexo
6 (Operación de Aeronaves, la Parte I Transporte aéreo comercial-Aviones) o la Parte III (Operaciones
internacionales-Helicópteros), según proceda, y el Anexo 8 (Aeronavegabilidad de aeronaves) del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
(b) VFR.
Ninguna persona puede conducir operaciones VFR que requieran radiocomunicaciones en dos vías bajo
este RAC, a menos que un miembro de la tripulación de ese avión sea capaz de llevar a cabo las
radiocomunicaciones en dos vías en idioma español o inglés.
(c) IFR.
Ninguna persona puede operar una aeronave extranjera bajo IFR a menos que:
(i) Equipo de radio que permita las comunicaciones de radio en dos vías con el Control de
tránsito aéreo y cuando sea operado en el espacio aéreo controlado;
(ii) Equipo de radio navegación apropiado a las facilidades de navegación a ser usadas.
(i) Debe poseer una habilitación Hondureña de vuelo por instrumentos o estar autorizada
por su Estado con un certificado como piloto para volar en condiciones IFR.
(ii) Esté familiarizado con las rutas nacionales, aerovías y procedimientos de sostenimiento
y descenso; y
(d) Operaciones sobre el agua. Toda persona que opere una aeronave extranjera sobre el agua o esté sobre
las costas Hondureñas debe llevar una notificación de vuelo o llenar un plan de vuelo de acuerdo con los
procedimientos suplementarios para la referida región según OACI.
(e) Vuelo a y sobre FL 240. Si se requiere un equipo de radionavegación (VOR) bajo el párrafo c) 1) (ii) de
esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave extranjera dentro de Honduras a o sobre FL
240 a menos que la aeronave esté equipada con un equipo medidor de distancia (DME) capaz de recibir
e indicar la información de distancia desde las facilidades VORTAC a ser usadas. Cuando el DME
requerido por este párrafo falla a o por encima del nivel de vuelo 240, el piloto al mando de la aeronave
(f) debe notificar inmediatamente al control de tránsito aéreo y puede continuar las operaciones a o por
encima de dicho nivel hasta el próximo aeropuerto en que intente aterrizar y en el cual las reparaciones
remplazo del equipo pueda ser hecho. Sin embargo, el párrafo e) de esta Sección no aplica a las
aeronaves extranjeras que no estén equipadas con equipo (DME) cuando éstas operen con los
siguientes fines y si el control de tránsito aéreo es notificado antes de cada despegue:
(1) Vuelo de traslado (ferry) hacia o desde un lugar en Honduras donde las alteraciones o
reparaciones pueden ser realizadas.
(3) Vuelo de una aeronave nueva de fabricación extranjera con el propósito de:
(iii) Vuelo de traslado (ferry) de la aeronave para envío de exportación fuera de Honduras.
(4) Vuelo de traslado (ferry) demostración y vuelo de prueba de una aeronave comprada en el
extranjero para el propósito de demostración o prueba.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SUBPARTE J
(a) Esta subparte señala los límites de ruido de operación y desarrolla los requisitos relacionados que le son
aplicables, como a continuación se detalla para la operación de aeronaves en la República de Honduras
mencionando, sin embargo, de su aplicabilidad queda supeditada, particularmente en lo referente a las fechas
de cumplimiento, a las regulaciones que pueda establecer la Autoridad Aeronáutica competente y en general
o bien en particular para determinados aeropuertos o determinadas horas del día.
(b) Toda aeronave debe llevar a bordo un certificado expedido por el estado de matrícula, en cumplimiento con
la homologación en cuanto a ruido especificado en el Anexo 16, Volumen 1 de OACI. y
Ninguna persona puede operar hacia o desde un aeropuerto en la República de Honduras aeronaves subsónicos
enmarcados por este RAC a menos que hayan mostrado cumplir con la homologación en cuanto a ruido
especificados en el Anexo 16 de OACI. Cada aeronave deberá llevar a bordo un certificado expedido por el
estado de matrícula del cumplimiento con la homologación en cuanto al ruido especificado en el Anexo 16 de
OACI.
Ninguna persona puede operar una aeronave civil en la República de Honduras a números Mach mayores a 1,
salvo bajo las condiciones y limitaciones de una autorización específica emitida por la Agencia Hondureña de
Aeronáutica Civil.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
APENDICE 1
OPERACIONES DE CATEGORIA II
Para aprobar un Manual Categoría II o una enmienda del mismo el solicitante debe presentar el Manual o la
Enmienda propuesta a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, si la solicitud requiere un programa de
evaluación ésta deberá incluir:
1. La ubicación de la aeronave y el lugar donde la demostración tiene que ser llevada a cabo; y
(b) Contenidos:
Los instrumentos y equipos listados en esta Sección deben estar instalados en todas las aeronaves que efectúen
operaciones Categoría II; esta Sección no requiere instalación por duplicado de los instrumentos y equipos
requeridos por el apartado RAC 02.375 o cualquier otra previsión de estas regulaciones y/o de la Agencia
Hondureña de Aeronáutica Civil.
(a) Grupo I:
(1) Dos sistemas de recepción de trayectoria de planeo y localización. Cada sistema debe
suministrar una presentación ILS básica y cada lado del panel de instrumentos debe tener una
presentación ILS básica. Sin embargo se puede usar una antena de localizador y otra de
trayectoria de planeo simple.
(2) Un sistema de comunicación que no afecte la operación de al menos uno de los sistemas ILS.
(3) Un receptor de balizas de marcación que provea indicaciones visuales y auditivas de los
marcadores exterior e intermedio.
(7) Dos altímetros sensitivos ajustables por presión barométrica cada uno de ellos con una placa de
corrección para errores de escala del altímetro y para altura de ruedas de la aeronave. Dichos
altímetros deben tener marcas en cada intervalo de 6 metros (20 pies).
(9) Un sistema guía de control de vuelo que consista en otro sistema que puede ser el acoplador de
aproximación automático o un director de vuelo. Un sistema director de vuelo debe mostrar la
información calculada como comandos de dirección en relación con el localizador del ILS y en el
mismo instrumento otra información calculada como comandos de cabeceo en relación a la
trayectoria de planeo ILS o la información básica de la trayectoria de planeo de un ILS. Un
acoplador de aproximación automático debe proveer al menos dirección automática en relación
al localizador ILS. El sistema de guía de control de vuelo debe ser operado desde uno de los
sistemas de recepción requeridos por el Subpárrafo (1) de esta Sección.
(10) 10.-Para operaciones en Categoría II con altura de decisión debajo de los 45 metros (150 pies) o
un receptor que provea indicaciones visuales y auditivas del marcador interior o un
radioaltímetro.
(1) Sistemas de alarma para que el piloto detecte inmediatamente la falla en los artículos (1), (4), (5)
y (9) del Grupo I, y, si están instalados para ser usados en Operaciones Categoría III, los
sistemas de radio altímetro y de empuje automático.
(3) Un sistema de presión estática con ventilación externa, con una fuente de presión estática
alterna.
(4) Un limpiaparabrisas o algún medio equivalente para proveer una adecuada visibilidad desde la
cabina de mando para una transición visual segura de cualquiera de los pilotos del momento de
contacto con la pista y el carreteo.
(5) 5.-Una fuente de calor para cada sistema de tubo pitot instalado o un medio equivalente para
prevenir el mal funcionamiento debido a la presencia de hielo o congelamiento en dicho sistema.
(a) Generalidades: Los instrumentos y equipos requeridos por la Sección 2 de este Apéndice, deben ser
aprobados como se prevé en esta Sección antes de ser usados en Operaciones de Categoría II. Antes
de presentar una aeronave para aprobación de instrumentos y equipos, se debe demostrar que 12
meses calendario antes de la fecha de presentación:
(1) El equipo de trayectoria de planeo y localizador ILS fueron chequeados en banco de acuerdo con
las instrucciones del fabricante y satisfacen los requerimientos por él emitidos y los requisitos
especificados en el documento RTCA 23-63/DI-117 con fecha 14 de marzo de 1963 Criterios de
ajuste normalizados para receptores de localizador y trayectoria de planeo (Standard
Adjustement Criteria for Airbone Localizer and Glide Slope Receivers), o su equivalente.
(2) Los sistemas de presión estática y altímetros fueron probados e inspeccionados de acuerdo con
el Apéndice E del RAC 43; y
(3) Todo otro instrumento o artículo de equipamiento especificado en la Sección 2 (a) de este
Apéndice que estén listados en el programa de mantenimiento propuesto fueron chequeados en
banco y satisfacen las especificaciones emitidas por el fabricante.
Todos los componentes de este sistema deben ser aprobados tal y como están instalados de acuerdo al
programa de evaluación especificado en el párrafo (e) de esta sección, si ellos no han sido aprobados,
para operaciones de Categoría III, bajo algún procedimiento de Certificación de Tipo o de Tipo
Suplementario. Adicionalmente, los cambios subsiguientes en los modelos o diseños de estos
componentes deben ser aprobados bajo este párrafo. Los sistemas o dispositivos relacionados, tales
como empuje automático y sistemas guía de aproximación fallida deben ser aprobados de la misma
manera como si fueran a ser usados en Operaciones Categoría II.
Un radio altímetro debe satisfacer los criterios de funcionamiento de este párrafo para la aprobación
original y las subsiguientes alteraciones.
(1) Debe indicar a la tripulación de vuelo en forma clara y positiva la altura de ruedas del tren de
aterrizaje principal por encima del terreno.
(2) Debe indicar la altura de ruedas sobre el terreno con una precisión de 1.5m (5 pies) o del 5%, la
que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:
(iii) Velocidades de avance desde la velocidad mínima de aproximación hasta 200 nudos.
(iv) iv) Régimen de hundimiento desde 0 a 4,5 metros (15 pies) por segundo a altitudes
desde 30 metros (100 pies) hasta 60 metros (200 pies).
(3) Sobre terreno plano debe rastrear la altitud real de la aeronave sin retrasos u oscilaciones
significativos.
(4) Con la aeronave a una altitud de 60 metros (200 pies), o menos, cualquier cambio abrupto en el
terreno que represente no más del 10% de la altura de la aeronave no debe causar la
desconexión del altímetro, y la demora de la respuesta del indicador para tales cambios no debe
exceder de 0.1 segundo y además, si el sistema es desconectado por grandes cambios, debe
alcanzar nuevamente la señal en un tiempo menor que 1 segundo.
(5) Los sistemas que tengan una característica de oprimir para probar, debe probar el Sistema
completo (con o sin la antena) a una altitud simulada menor de 150 metros (500 pies).
(6) El sistema debe proveer a la tripulación de vuelo una indicación positiva de alarma por falla en
cualquier momento si existe una disminución en la potencia o en ausencia de señal de retorno de
tierra dentro del rango designado de altitudes de operación.
Todos los otros instrumentos o artículos de equipo requeridos por la Sección 2 de este Apéndice deben
ser capaces de rendir como sea necesario, las Operaciones de Categoría II. La aprobación es también
requerida luego de cada alteración de esos instrumentos o artículos de equipos.
(1) Solicitud: La aprobación mediante evaluación se solicita como parte de la aplicación para obtener
la aprobación del Manual Categoría II.
(2) Solicitud: La aprobación mediante evaluación se solicita como parte de la aplicación para obtener
la aprobación del Manual Categoría II. Demostración: A menos que sea autorizado de otra
manera por el la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, el programa de evaluación para cada
aeronave requiere las demostraciones especificadas en este párrafo. Al menos 50
aproximaciones ILS deben ser realizadas con al menos 5 aproximaciones en cada una de 3
diferentes instalaciones ILS y no más que la mitad del total de aproximaciones en una de las
diferentes instalaciones. Todas las aproximaciones deben ser realizadas bajo condiciones
simuladas de instrumentos hasta una altura de decisión de 30 metros (100 pies) y el 90% del
total de aproximaciones realizadas deben ser exitosas. Una aproximación exitosa es aquella que:
(i) A la altura de decisión de 30 metros (100 pies), las indicaciones de velocidad y rumbo
son satisfactorias para una nivelación y aterrizaje normales (la velocidad debe ser 9,26
Km./h ( 5 nudos) de la velocidad programada, pero no debe ser menor que la velocidad
de umbral calculada si se utiliza empuje automático);
(ii) La aeronave a la altura de decisión de 30 metros (100 pies) esté posicionada de tal
forma que la cabina de mando esté dentro y dirigida de manera que permanezca dentro
de los confines laterales de la extensión de la pista;
(3) Registros: Durante los programas de evaluación, la siguiente información debe ser mantenida
por el solicitante para las aeronaves con respecto a cada aproximación y debe estar disponible
cuando la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil la solicite:
(i) Cada deficiencia en los instrumentos y equipos de navegación de abordo que hayan
impedido el inicio de una aproximación.
(ii) Las razones para abortar una aproximación, incluyendo la altitud sobre la pista a la cual
ésta haya sido descontinuada.
(iii) Control de velocidad a la altura de decisión de 30 metros (100 pies) si es usado empuje
automático.
(4) Evaluación: La evaluación final del sistema de guía de control de vuelo se basa sobre una
exitosa culminación de las demostraciones. Si no se presentan tendencias riesgosas o de
ninguna otra manera se conoce su existencia, el sistema es aprobado según se instaló.
(1) Una lista de todos los instrumentos y artículos del equipo especificados en la Sección 2 de este
Apéndice, que estén instalados en la aeronave y aprobados para Operaciones Categoría II,
incluyendo la marca y modelo de aquellos especificados en la sección 2 (a).
(2) Un cronograma que provea lo necesario para la realización de las inspecciones bajo el
Subpárrafo (5) de este párrafo dentro de los tres meses calendarios después de la fecha de la
inspección previa. La inspección debe ser realizada por una persona autorizada según el RAC
43, excepto que cada inspección alterna puede ser remplazada por un chequeo funcional en
vuelo, el cual debe ser realizado por un piloto que posea una licencia que lo habilite a efectuar
vuelos en Categoría II para el tipo de aeronave a ser chequeada.
(3) Un cronograma que provea lo necesario para la realización de las pruebas en banco para cada
instrumento y artículo del equipo especificado en la sección 2 (a) , dentro de los doce meses
calendario después de la fecha de la verificación de prueba en banco previa.
(4) Un cronograma que provea lo necesario para la realización de las inspecciones y pruebas de
cada sistema de presión estática, de acuerdo con el Apéndice E del RAC 43, dentro de los doce
meses calendario luego de la fecha de la inspección y prueba anterior.
(5) Los procedimientos para la realización de las inspecciones periódicas y los chequeos funcionales
en vuelo para determinar la capacidad de cada instrumento y artículo del equipo especificado en
la Sección 2 (a) de este Apéndice para realizar según se aprobó en las Operaciones de
Categoría II; incluyendo procedimientos de registro de los chequeos funcionales en vuelo.
(6) Un procedimiento para asegurar que el piloto sea informado de todos los defectos de los
instrumentos y artículos de los equipos listados.
(7) Un procedimiento para asegurar que la condición de cada instrumento y artículos de equipos
listados, sobre los cuales se ha efectuado mantenimiento, es al menos igual a la condición
aprobada para su Categoría II, antes que sean retornados al servicio para Operaciones
Categoría II.
(8) Un procedimiento para ingresar en los Reportes de Mantenimiento, requeridos por la RAC 43.9
del RAC 43, la fecha, el Aeropuerto y las razones de cada Operación Categoría II descontinuada,
debido al mal funcionamiento de algún instrumento o artículo de equipamiento listado.
(1) Ser realizadas en un Taller Habilitado, que tenga al menos una de las siguientes categorías,
dependiendo del equipo a ser chequeado:
(i) Instrumentos
(ii) Radio
(2) Debe consistir en la remoción del instrumento o artículo de equipamiento y realizar lo siguiente:
(i) Una inspección visual por limpieza, fallas inminentes, y la necesidad de lubricación,
reparación o remplazo de partes;
(iii) Calibrar como mínimo, de acuerdo a las especificaciones del fabricante, salvo que otra
especificación se incluya en el Manual de Operaciones de Categoría II aprobado para la
aeronave en la cual ese instrumento o artículo de equipo se lo instale.
(c) Extensiones: Luego de completar un ciclo de mantenimiento de doce meses calendario, se aprobará la
solicitud de una extensión en los períodos de chequeo, pruebas o inspecciones si se demuestra que la
utilización de algún equipo particular justifica la extensión requerida.
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APENDICE 2
Sección 1:
Lugares en los que los requisitos del apartado RAC 02.400 (b) (2) aplican: Actualmente en estudio para el
espacio aéreo hondureño, por lo tanto la excepción citada en RAC 02.400 no aplicara.
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APENDICE 3
(a) Cuando las fuentes de datos son instrumentos de aeronave excepto altímetros de aceptable calidad, el
sistema de registro excluyendo estos sensores pero incluyendo todas las restantes características del
sistema de registro deben contribuir con no más que la mitad de los valores en esta columna.
(b) Si los datos obtenidos del altímetro codificador de altitud (resolución 33 mts. ó 100 pies), entonces
alguno de estos parámetros deben ser registrados. Sin embargo, si la altitud es registrada con una
resolución mínima de 7.6 mts. (25 pies), entonces estos dos parámetros pueden ser omitidos.
(d) Esta columna se aplica a las aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.
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APENDICE 4
(a) Cuando las fuentes de datos son instrumentos de aeronaves (excepto altímetros) de aceptable calidad,
el sistema de registro excluyendo estos sensores (pero incluyendo todas las restantes características del
sistema de registro) deben contribuir con no más que la mitad de los valores en esta columna.
(c) Esta columna se aplica a las aeronaves fabricadas después del 11 de octubre de 1991.
3.2. TABLA 6
3.3. TABLA 7
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APENDICE 5
SEÑALES
Ninguna de las disposiciones de esta sección impedirá que toda aeronave en peligro use cualquier
Medio del que pueda disponer para atraer la atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.
(1) Señales de socorro: Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan
que existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata:
(i) Una señal transmitida por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el
grupo SOS(...CCC...) del Código Morse;
(iii) Un mensaje de socorro por enlaces de datos para transmitir el sentido de la palabra
MAYDAY.
(iv) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos;
(i) Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita
asistencia inmediata:
(A) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales
consistente en el grupo XXX;
(C) Un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las
palabras PAN, PAN.
Las condiciones meteorológicas o del terreno pueden obligar a la aeronave interceptora a invertir las
posiciones y el sentido del viraje establecido en la serie1.
(c) Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando en
una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella.
De DIA o NOCHE, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos, que al
explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave no autorizada que está
volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella y que la
aeronave ha de tomar las medidas necesarias para remediar la situación.
(i) Instrucciones
Dirigida hacia la Serie de destellos Regrese para aterrizar* Autorizado para rodaje
verdes
aeronave de que
Serie de destellos Aeródromo peligroso, no aterrice Apártese del área de
se trata rojos aterrizaje en uso
(A) En vuelo:
(1) Durante las horas de luz diurna: C alabeando, (esta señal no debe hacerse
en los tramos básicos, ni final de la aproximación)
(2) y durante las horas de oscuridad, C se emiten destellos dos veces con las
luces de aterrizaje de la aeronave, o si no se dispone de ellas encendiendo
y apagando dos veces las luces de navegación.
(B) En tierra:
(1) Durante las horas de luz diurna C moviendo los alerones o el timón
de dirección;
(2) durante las horas de oscuridad: C emitiendo destellos dos veces con las
luces de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellas,
encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.
(i) Prohibición de aterrizar: Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas,
cuando esté colocado en un área de señales, indica que estén prohibidos los aterrizajes
y que es posible que dure dicha prohibición.
(A) Una señal blanca y horizontal en forma de pesas, cuando esté colocada en un
área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar
únicamente en las pistas y en las calles de rodaje.
(iv) Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito: Cruces de un solo color que contraste,
amarillo o blanco, colocadas horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes
de las mismas, indican que el área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.
(A) Una 'T' de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado, indica la dirección
que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que debe hacer en
una dirección paralela al brazo largo de la "T" y hacia su travesaño. Cuando se
utiliza de noche la T de aterrizaje esta iluminada o bordeada de luces de color
blanco hacia su travesaño.
(vi) Tránsito hacia la derecha: Una flecha hacia la derecha y de color llamativo, en un área
de señales, u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso,
indica que los virajes deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después
del despegue.
(vii) Oficina de Información de los Servicios de Tránsito Aéreo. La letra "C", en negro,
colocada verticalmente sobre un fondo amarillo, indica el lugar en que se encuentra la
oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
(viii) Planeadores en vuelo: Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente, en el área de
señales, indica que el aeródromo es utilizado para planeadores y que se están
realizando vuelos de esta naturaleza.
(1) Del señalero a la aeronave: Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus
manos iluminadas si es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando
hacia la aeronave desde un punto:
(i) Para aeronaves de alas fijas, delante del extremo del ala izquierda y bien a la vista del
piloto; y
(ii) Para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.
El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, bastones iluminados o linternas.
Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado frente a la aeronave, de derecha a izquierda
(es decir, el motor número uno es el motor externo del ala izquierda).
Las señales que llevan un asterisco están previstas para utilizarlas cuando se trate de helicópteros en vuelo
estacionario.
Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se debe asegurar de que el área a la cual ha de guiarse una
aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así, podría golpear al cumplir con lo establecido en esta
Regulación. La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse visualmente desde el puesto
de pilotaje, la trayectoria de los extremos de las alas, motores y otras extremidades, mientras la aeronave
maniobra en tierra
(2) Del piloto de una aeronave al señalero: Estas señales están previstas para que las haga un piloto
en su puesto, con las manos bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea necesario
para facilitar la observación por el señalero. Los motores de la aeronave se numeran en relación
con el señalero que está mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el
motor número 1 es el motor más al extremo del ala izquierda del avión).
(i) Frenos: El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica,
respectivamente, el momento de accionar o soltar el freno.
(A) Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
(B) Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante
del rostro, luego extender los dedos.
(ii) Calzos:
(A) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos
hacia dentro cruzándose por delante del rostro.
(B) Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera, moviendo
los brazos hacia fuera.
(iii) Preparado para poner en marcha los motores: Levantar el número apropiado de dedos
en una mano indicando el número del motor que ha de arrancar.
(A) Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación
verbal con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
(B) Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo
con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
Las señales manuales siguientes se fijan como el mínimo necesario para comunicaciones de emergencia
entre el comandante del incidente y de salvamento y extinción de incendios de aeronaves, los bomberos
y la tripulación de vuelo y/o cabina de la aeronave del incidente. Las señales manuales de emergencia
ARFF deberían hacerse desde el lado delantero izquierdo de la aeronave para la tripulación de vuelo.
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APENDICE 6
(1) Para lograr la uniformidad de los reglamentos que es necesaria para la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, se deben respetar los siguientes principios:
(i) Todo Piloto al mando de una aeronave que este siendo objeto de un acto de
interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este
hecho, informando toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier
desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de
permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los
conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
(iii) Aeronaves que son objetos de interferencia ilícita y no pueden notificar el hecho a una
dependencia ATS. Todo Piloto al mando de una aeronave que está siendo objeto de un
acto de interferencia ilícita y no puede notificar el hecho a una dependencia ATS, debe
de seguir el siguiente procedimiento:
(ii) 300 metros (1000 pies) en una zona en que se aplican mínimos
de separación vertical de 600 metros (2000 pies).
(B) Las aeronaves equipadas con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS), que estén
siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptoras como una
amenaza de colisión e iniciar así una maniobra de prevención en respuesta a un
aviso de resolución ACAS. Dicha maniobra puede ser mal interpretada por el
interceptor como indicación de intenciones no amistosas. Por consiguiente, es
importante que los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con
transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisión
de información de presión/altitud (en respuesta en Modo C o en el campo AC de
las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos de 37 Km (20
NM) de la aeronave interceptada. Esto evitará que el ACAS de la aeronave
interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras
que quedará disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.
(v) Maniobras para la identificación visual. Toda aeronave interceptora cuyo objetivo sea
identificar visualmente una aeronave civil, debe de ocupar el procedimiento siguiente:
(B) El piloto al mando de la aeronave interceptora debe de estar seguro de que el piloto
al mando de la aeronave interceptada, se ha dado cuenta de que está siendo
interceptada, y ha reconocido las señales enviadas. Si, después de reiterados
intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada,
utilizando la señal de la serie 1 establecida en el Apéndice B de esta Regulación
párrafo b), los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros
métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del
posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la
aeronave interceptada.
(C) En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en
el territorio que sobrevuela, debe tener en cuenta que:
(1) El aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo
de aeronave que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza
normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
(2) El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito,
aproximación y aproximación frustrada.
(5) Siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los
descritos detalladamente en la correspondiente publicación de
información aeronáutica.
(D) ando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea
familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para
el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el
(1) El piloto al mando de una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
(i) Debe seguir inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo a lo especificado en el
Apéndice B párrafo b);
(iii) Debe tratar inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o
con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada
general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la
aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es
posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
(iv) Si está equipada con respondedor SSR, debe seleccionar inmediatamente el modo A,
Código 7700, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia ATS apropiada.
(v) si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada,
si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios
de tránsito aéreo apropiada.
(2) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales o por radio, la
aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las
instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
(3) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptora requerirá
aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la
aeronave interceptora.
Frases para uso de aeronaves INTERCEPTORAS Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADAS
Frase
Pronunciación1 Significado Frase Pronunciación1 Significado
CALL SIGN KOL SAIN ¿Cuál es su distintivo CALL SIGN KOL SAIN Mi distintivo de llamada
de llamada? (distintivo de (distintivo es (distintivo de llamada)
llamada)2 de llamada)
Descienda para
DESCEND DISSEND CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir
aterrizar
Aterrice en este
YOU LAND YU LAND REPEAT RI-PIT Repita instrucciones
aeródromo
HIJACK 3
JAI CHAK He sido objeto de
apoderamiento ilícito
APENDICE 7
Los niveles de crucero que han de observarse cuando así lo exija esta regulación, son los siguientes:
*Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba una tabla modificada de niveles de
crucero basada en una separación vertical nominal mínima de 1,000 ft (300m) para ser utilizada, en condiciones
especificadas, por aeronaves que vuelen por encima del FL 410 dentro de sectores determinados del espacio aéreo.
**Rumbo magnético, o en zonas polares a latitudes de más de 70° y dentro de las prolongaciones de esas zonas que
puedan establecer las autoridades ATS competentes, rumbo de cuadrículas, según se determine una red de líneas
paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo
Norte se emplea como norte de cuadrícula.
***Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090° a 269° y de 270° a
089' se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes
procedimientos de transición.
* Derrota magnética o, en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de esas zonas que
puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula definidas tomando como base una red de
líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar en la cual la dirección hacia el
Polo Norte se emplea como norte de la cuadrícula.
** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090º a 269º y de
270º a 089º se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes
procedimientos de transición.
APENDICE 8
(1) Ningún sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) que participe en la navegación aérea
internacional se debe utilizar sin autorización apropiada de la AHAC cuando la aeronave pilotada
a distancia (RPA) despega de Territorio Hondureño.
(2) Ninguna RPA Nacional o Extranjera se debe utilizar sobre el territorio hondureño sin la
autorización especial concedida por la AHAC. No Obstante, puede formularse una autorización
como acuerdos entre los Estados.
(3) No podrá utilizarse una RPA sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad ATS
correspondiente.
(4) La autorización y coordinación a que se refieren (2) y (3) deben obtenerse y efectuarse antes del
despegue si existieran probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que la
aeronave pueda ingresar al espacio aéreo en cuestión.
(5) Los RPAS se utilizarán de conformidad con las condiciones establecidas por el Estado de
matrícula y, de ser diferente, el Estado del explotador, y el Estado o los Estados sobre los cuales
se efectuará el vuelo.
(6) Los planes de vuelo se deben presentar de conformidad con la sub parte C de este RAC 02 o
como lo indique el Estado o los Estados en los que se efectúe el vuelo.
(7) Los RPAS cumplirán con los requisitos de performance y de equipo a bordo exigidos para el
espacio aéreo específico donde se efectuará el vuelo.
(8) Toda RPA que se utilicé dentro de territorio hondureño debe cumplir con las siguientes
limitaciones:
(i) Las operaciones se deben realizar a una distancia mínima de 8 km. respecto de
cualquier aeropuerto o aeródromo
(ii) Las operaciones se deben efectuar solo de día y en condiciones meteorológicas de
alcance visual
(iii) Sólo pueden operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos
o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no
controlado
(iv) A una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m.)
(v) Ninguna persona puede operar una aeronave piloteada a distancia (RPA) lo
suficientemente cerca de otra aeronave de modo que pueda crear un peligro de colisión.
(vi) Una persona no debe operar una aeronave no tripulada en o sobre una zona prohibida, o
en o sobre un área restringida (estipuladas en el AIP), excepto con el permiso y de
acuerdo con las condiciones establecidas por la AHAC.
(1) Un RPAS será aprobado, teniendo en cuenta las interdependencias de los componentes, de
conformidad con el RAC RPAS vigente y de forma que concuerde con las disposiciones de los
RACs afines. Además:
(i) una RPA contará con un certificado de aeronavegabilidad expedido de conformidad con
el RAC RPAS y de forma que concuerde con las disposiciones del Anexo 8; y
(3) Los pilotos a distancia deben obtener sus licencias, o se deben validar sus licencias, de
conformidad con el RAC RPAS y RAC LPTA y de forma que concuerde con las disposiciones del
Anexo 1.
(1) La solicitud de autorización estipulada en 1.2 se deben efectuar ante AHAC conforme está
estipulado en el RAC RPAS.
(2) A menos que se determinen otra cosa, la solicitud de autorización incluirá lo siguiente:
(i) nombre e información de contacto del explotador;
(x)
(E) otros datos pertinentes relativos a la performance (p. ej., limitaciones relativas al
viento, engelamiento, precipitación); y
(2) enlaces de mando y control (C2) incluyendo los parámetros de performance y área de cobertura
operacional designada;
(xv) número y emplazamiento de las estaciones de pilotaje a distancia así como procedimientos
de transferencia entre las estaciones de pilotaje a distancia, si corresponde;
(xvi) documento que certifica la homologación acústica de conformidad con las disposiciones del
Anexo 16, Volumen I, si corresponde;
(xvii) confirmación de cumplimiento con las normas de seguridad nacional de manera que
concuerde con las disposiciones del Anexo 17, que incluya medidas de seguridad
pertinentes a la operación de RPAS, si corresponde;
(1) Cuando los certificados u otros documentos indicados en (2) se expiden en un idioma distinto al
español, se incluirá una traducción a dicho idioma al inglés o español.
(3) Los cambios que se efectúen en la autorización se someterán a consideración del Estado o los
Estados correspondiente(s). Si los cambios son aprobados, el explotador notificará a todas las
autoridades competentes.
(4) En caso de una cancelación de vuelo, el explotador o el piloto a distancia notificará a todas las
autoridades competentes tan pronto como sea posible.
SECCION 2
CIRCULARES CONJUNTAS
DE
ASESORAMIENTO
(CCA)
SECCION 2
(a) General
(1) Si un párrafo específico no tiene CCA, se considera que dicho párrafo no requiere de ellas.
(b) Presentación
(1) Las numeraciones precedidas por las abreviaciones CCA indican el número del párrafo de la
RAC-02 a la cual se refieren.
Las notas explicativas que aparecen en las RAC y que no son parte de las CCA aparecen en letras más
pequeñas
Reconociendo que es esencial para la seguridad del vuelo que cualquier señal visual utilizada en caso de
interceptación, a la que solamente debería recurrirse en última instancia, sea correctamente empleada y
comprendida por las aeronaves civiles y militares del mundo entero, el Consejo de la Organización de Aviación
Civil Internacional, al adoptar las señales visuales contenidas en el Apéndice E de esta RAC, instó a los Estados
contratantes a que se aseguren de que sus aeronaves de Estado cumplan estrictamente con dichas señales
visuales. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el
Consejo ha formulado también recomendaciones especiales e insta a los Estados contratantes a ponerlas en
práctica con carácter uniforme.
(a) para fines de una prohibición de aproximación, mínimos por debajo de los mínimos de utilización
de aeródromo;
(a) Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a
categorías de operación diferentes, la operación de aproximación por instrumentos ha de efectuarse de
acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una operación con una DH
correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría operación de la CAT IIIB,
o una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría
operación de la CAT II).
(b) La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera
hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación
con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de una operación de aproximación en circuito, la
referencia visual requerida es el entorno de la pista.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
En esta norma, por “medios razonables” se entiende el uso, en el punto de salida, de la información de que
disponga el piloto al mando, ya sea la publicada oficialmente por los servicios de información aeronáutica o la
que pueda conseguirse fácilmente de otras fuentes.
(a) La expresión “plan de vuelo” se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los
conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un
vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte
secundaria de un vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo
controlado o aterrizar en él.
(b) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información suministrada respecto a este
concepto será una indicación del lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información
suplementaria relativa al vuelo.
(c) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a
este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.
(d) Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”, en los planes de vuelo incluya también
emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos
tipos de aeronave, por ejemplo, helicópteros o globos.
Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria
perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo
operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
(a) Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, ejercer la vigilancia a bordo de las aeronaves,
sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, y mientras circule
en el área de movimiento de un aeródromo.
(b) Los procedimientos operacionales relativos al uso del ACAS en los que se detallan las responsabilidades
del piloto al mando figuran en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I, Parte III, Sección 3, Capítulo 3.
Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el
explotador o la autoridad ATS competente hayan convenido otra cosa.
(a) Además de las disposiciones que figuran en la presente RAC, en ciertos casos pueden ser aplicables las
reglas establecidas en el Reglamento internacional sobre prevención de los abordajes, preparado por la
Conferencia internacional sobre la revisión del Reglamento para prevenir las colisiones en el mar
(Londres, 1972).
(b) El Reglamento internacional sobre prevención de los abordajes, especifica que las reglas referentes a las
luces se observarán desde la puesta hasta la salida del sol. Por lo tanto, en las regiones en que rija el
Reglamento internacional sobre la prevención de los abordajes, por ejemplo, en alta mar, no puede
aplicarse ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol.
CCA 02 175 Servicio de control de tránsito aéreo.- Autorizaciones de control de tránsito aéreo
(Ver RSC 02 175 (a) (1))
(a) Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario para describir la
porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede
afectar sólo parte del plan de vuelo actualizado, según se indique en el límite de autorización o por
referencia a maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue.
(b) Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando
de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización
enmendada.
CCA 02 175 (b) (4) Servicios de control de tránsito aéreo.- Deterioro de las condiciones meteorológicas
hasta quedar por debajo de las VMC.
(Ver RAC 02 175 (b) (4)
En la RAC 02.175 b) 4) i) se hace referencia a una autorización enmendada se debe entender que dicha solicitud
requiere corregir la ruta para evitar las partes del vuelo donde las condiciones VMC se han deteriorado.
(b) El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales constantes sigue
vigente una vez establecidas las CPDLC.
(a) La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de aeródromos
previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que cualquier cambio
respecto de la autorización existente, o demora de tráfico aéreo, puede dar lugar a un aterrizaje con
menos del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia sino
una indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay más demora.
(b) Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado y es la cantidad mínima de combustible
que se requiere al aterrizar en cualquier aeródromo.
(c) El término “MAYDAY COMBUSTIBLE” describe la índole de las condiciones de emergencia según lo
prescrito en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.1, b) 3.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
CCA 02 310 (b) Verificación del equipo VOR para operaciones IFR
(Ver RAC 02 310 (b))
(a) Excepto lo indicado en el párrafo b), toda persona que lleve a cabo una verificación del sistema VOR
bajo el párrafo b) de la RAC 02.171, deberá:
(1) Utilizar en el aeropuerto/aeródromo de salida una señal de prueba radiada por una estación
VOR, la cual estará certificada apropiadamente para chequear los equipos VOR de a bordo. El
error de rumbo máximo permisible es de más menos cuatro grados, o
(3) Si no hay disponible una señal de prueba o punto de chequeo en la superficie del
aeropuerto/aeródromo, utilice un punto de chequeo en la aeronave en vuelo (el error de rumbo
máximo permisible es de ± 6 grados); o
(i) Seleccionar una radial VOR que esté situada a lo largo de la línea central de una ruta
aérea establecida por VOR.
(iii) Anotar la marcación VOR indicada por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre
la tierra (la variación máxima permitida entre la radial publicada y la marcación indicada
es de más menos seis grados).
(b) Si se instala en la aeronave un sistema doble VOR (unidades independientes una de la otra, excepto por
la antena), la persona que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro, en lugar del
procedimiento de verificación indicado en el párrafo a). Ambos sistemas deben ser sintonizados a la
misma estación de tierra VOR y anotar las marcaciones indicadas hacia dicha estación. La máxima
variación permisible entre las dos marcaciones indicadas es de cuatro grados.
(c) Toda persona que esté realizando la verificación operacional VOR como se especifica en el párrafo a) o
b) de esta Circular, debe anotar en la bitácora de la aeronave u otro registro, la fecha, el lugar, error de
marcación y firmarlo. Adicionalmente si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de
reparación, tal como se especifica en el párrafo a) 1), el poseedor del certificado de operación de la
estación reparadora debe realizar la anotación en el historial de la aeronave u otro registro, certificando
la marcación transmitida por la estación de reparación para la verificación y fecha de transmisión.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
La selección cuidadosa del número, tipo y ubicación de los ELT en las aeronaves y en sus sistemas salvavidas
flotantes asegurará la máxima probabilidad de activación del ELT en caso de accidente de la aeronave que opere
sobre tierra o agua, incluidas las zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles. La
ubicación de los transmisores es un factor esencial para garantizar un nivel óptimo de protección contra el
impacto e incendios. En la ubicación de los dispositivos de control y conmutación (monitores de activación) de los
ELT automáticos fijos y en los procedimientos operacionales conexos también habrá de tenerse en cuenta la
necesidad de que los miembros de la tripulación puedan detectar rápido cualquier activación involuntaria de los
ELT y que puedan activarlos y desactivarlos manualmente con facilidad.
(a) Las características de las luces destinadas a cumplir con las disposiciones de esta RAC para los aviones
se especifican en el Anexo 8 de OACI.
(b) En el contexto de este apartado, se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando
el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en
el acto de ser remolcada.
(c) Las luces de navegación y anticolisión requeridas en este apartado pueden satisfacer los requisitos de la
RAC 02.380 a) 2) ii) y 02.380 a) 2) iii) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los
observadores
a) Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes
sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR),
un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y/o un registrador de enlace de datos (DLR). La información
de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.
b) Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema
registrador de datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje
(CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS) y/o un sistema registrador de enlace de
datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el
ADRS.
d) Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de
enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo figuran en EUROCAE ED-
112, ED-56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos
anteriores equivalentes.
SUBPARTE F
Cuando se requiere que en el diseño y elaboración del programa de mantenimiento se consideren los
principios de Factores Humanos se refiere a considerar las condiciones humanas en la presentación de
los programas a fin de facilitar su aplicación y evitar las posibilidades de una mala interpretación.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
SECCIÓN 2
RAC - 02
ANEXO 1
OPERACIONES ESPECIALES
SECCION 2 Anexo 1 RAC 02
TABLA DE CONTENIDOS
Portada 1
RVSM
1. Introducción 2-RVSM-
2. Objetivo 2-RVSM-
3. Aplicabilidad 2-RVSM-
4. Documentación de Referencia 2-RVSM-
5. Terminología 2-RVSM-
5.1 Definiciones 2-RVSM-
5.2 Acrónimos 2-RVSM-
6. Aprobación Operacional RVSM 2-RVSM-
6.1 Aprobación de aeronavegabilidad de los aviones afectados 2-RVSM-
6.2 Equipamiento mínimo para operaciones RVSM 2-RVSM-
6.3 Aprobación Operacional 2-RVSM-
6.3.1 Solicitud de Aprobación RVSM 2-RVSM-
6.3.2 Vuelos de Verificación 2-RVSM-
6.3.3 Orden de eventos en la obtención de la aprobación operacional RVSM 2-RVSM-
6.3.4 Emisión de la aprobación RVSM 2-RVSM-
6.3.5 Registro de aprobaciones operacionales RVSM emitidas 2-RVSM-
6.3.6 Suspensión, Revocación y Reestablecimiento de la Aprobación RVSM 2-RVSM-
7. Planificación de Vuelo 2-RVSM-
7.1 Plan de Vuelo 2-RVSM-
8. Procedimientos Operacionales 2-RVSM-
8.1 General 2-RVSM-
8.2 Procedimientos previos al vuelo 2-RVSM-
8.3 Procedimientos Previos a la entrada en espacio aéreo RVSM 2-RVSM-
8.4 Procedimientos durante el vuelo 2-RVSM-
8.5 Procedimientos de contingencia después de entrar en el espacio aéreo RVSM 2-RVSM-
8.6 Procedimientos después del vuelo 2-RVSM-
9. Procedimientos de mantenimiento 2-RVSM-
9.1 General 2-RVSM-
9.2 Programas de Mantenimiento 2-RVSM-
9.3 Prácticas de Mantenimiento 2-RVSM-
9.4 Entrenamiento en Mantenimiento RVSM 2-RVSM-
9.5 Equipos de Prueba 2-RVSM-
10. Reportes de Desviación de la Altitud 2-RVSM-
Apéndice 1 Aprobación de aeronavegabilidad RVSM 2-RVSM-
Apéndice 2 Fraseología RVSM 2-RVSM-
Apéndice 3 Programa de entrenamiento RVSM para los despachadores, Tripulación de 2-RVSM-
vuelo y personal de mantenimiento
Apéndice 4 Procedimientos operacionales RVSM dentro del sistema de rutas Del Atlántico 2-RVSM-
Occidental (WARTS)
Apéndice 5 Procedimientos suplementarios regionales en el espacio aéreo del Caribe, 2-RVSM-
América Central y Sur América
Apéndice 6 Programa de monitoreo de la capacidad de mantener la altitud 2-RVSM-
Apéndice 7 Formato de notificación de Incidentes RVSM 2-RVSM-
Apéndice 8 Solicitud de aprobación RVSM para aviones que NO disponen de Aprobación 2-RVSM-
Apéndice 9 Solicitud de aprobación RVSM para aviones que SI disponen de Aprobación 2-RVSM-
Apéndice 10 Carta de aprobación para operar en espacio aéreo designado RVSM (LOA) RVSM 59
Apéndice 11 Proforma de monitoreo RVSM RVSM 62
Apéndice 12 Registro de la aprobación para operar en espacio aéreo RVSM De las RVSM 64
regiones CAR/SAM
Apéndice 13 Cancelación de la aprobación para operar en el espacio aéreo RVSM de las RVSM 66
regiones CAR/SAM
REMOLQUE DE ROTULOS
Objetivo 2-E-1
Definiciones. 2-E-1
Solicitudes 2-E-1
Otorgamiento de la autorización 2-E-1
2-E-1
2-E-1
- RVSM -
1. INTRODUCCIÓN
El establecimiento de las operaciones con Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) en diferentes espacios
aéreos exigirá a aquellos aviones que no sean de Estado el cumplimiento de la normativa y requisitos que a tal
efecto han establecido la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las Autoridades Aeronáuticas de
los Estados afectados.
La implantación de una separación vertical mínima de 300m (1000 pies) entre los niveles de vuelo FL290 a FL410
permitirá establecer niveles de vuelo adicionales, incrementando de manera significativa la capacidad del espacio
aéreo afectado, optimizando la asignación de perfiles de vuelo con el consiguiente ahorro en combustible y tiempo
de vuelo, y proporcionando una mayor flexibilidad a las unidades de control de tránsito aéreo responsables de
proporcionar los servicios ATC en las regiones designadas RVSM.
El contenido de esta, está basado en el DOC. 9574 de la OACI, en el DOC. CA: 6.425 del proyecto de regional
LAR, en la TGL nº 6 rev.1, de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA), y en el Interim Guidance Material 91-
RVSM emitido por la FAA.
2. OBJETIVO
Esta Circular establece los requisitos y procedimientos para obtener la aprobación operacional RVSM que
permita operar en el espacio aéreo designado RVSM , además, de proporcionar orientación para la validez
continuada de esta aprobación y de los procedimientos operacionales a utilizar en este espacio RVSM.
3. APLICABILIDAD
A partir del 20 de enero de 2005, solamente aquellos aviones que dispongan de una aprobación
operacional RVSM para operar en el espacio aéreo CAR/SAM y USA Domestico podrán operar entre
los niveles de vuelo FL290 a FL410
El contenido de esta circular es aplicable a aquellos aviones que estén registrados en Honduras, o sean
operadas bajo el Certificado de Operador Aéreo (COA) emitido por Honduras, y pretendan operar en
cualquier espacio aéreo designado RVSM
No necesitaran aprobación operacional RVSM:
Los aviones de Estado, de acuerdo a la clasificación de aviones establecida en la Ley Orgánica de
Aviación Civil
Los aviones que realicen vuelos de carácter humanitario, ni
Los aviones que realicen vuelos ferry (por mantenimiento o entrega)
Serán acomodados dentro del espacio aéreo RVSM de acuerdo a los procedimientos regionales. En
estos vuelos deberá incluirse en el plan de vuelo ATS la frase “vuelo no aprobado RVSM”, añadiendo el
motivo (Estado, humanitario o ferry)
El Estado del operador o el Estado de matrícula deben formular criterios y directrices respecto a las
aeronaves y los operadores que efectúan operaciones en espacio aéreo RVSM sin la aprobación
correspondiente, lo que podría comprometer la seguridad de otros usuarios del espacio aéreo.
4. DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA
1) Disponibilidad de documentos.
A) Las áreas de aplicación del espacio aéreo RVSM en áreas identificadas por OACI, se encuentran
contenidas en las secciones más importantes del Documento 7030/4 de la OACI – Procedimientos
suplementarios regionales. Adicionalmente, estas secciones incluyen procedimientos operacionales
y de contingencia específicos para el espacio aéreo involucrado, requerimientos específicos de
planeamiento de vuelo y los requisitos para la aprobación de aeronaves en la región designada.
B) Las Especificaciones de Performance Mínima de Navegación (MNPS) para el espacio aéreo del
Atlántico Norte, donde se viene operando RVSM desde 1997.
C) Una guía de temas operacionales para el espacio aéreo RVSM europeo se encuentra contenida en el
Documento ET 1.ST.5000 de Eurocontrol, titulado “El Manual ATC para una Separación Vertical Reducida
(RVSM) en Europa”.
iii) Copias de documentos de la FAA pueden ser obtenidas de: Superintendent of Documents, Government
Printing Office, Washington DC 20402-9325, USA, y en la internet en:
http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm.
iv) Copias de documentos de ARINC pueden ser obtenidas de: Aeronautical Radio, Inc., 2551 Riva Road,
Anápolis, Maryland 24101-7465, USA, y en la internet en: http://www.arinc.com/
v) La información para obtener documentos de la OACI y del SRVSOP deben ser solicitados a la AAC del
Estado que corresponda, y en la internet en:
http://www.lima.icao.int/
http://www.mexico.icao.int/
vi) Copias de documentos de la CARSAMMA pueden ser obtenidas a través del Estado que corresponda, y
en la internet en:
http://www.cgna.gov.br/carsam/Espanhol/index.htm,
http://www.cgna.gov.br/carsam/Ingles/index.htm, o
http://www.cgna.gov.br/carsam/Portugues/index.htm
vii) La información para obtener el Manual Operacional para el espacio aéreo MNPS del Atlántico Norte
puede ser encontrada en el AIC 149/1998 de la AAC del Reino Unido (UK), y en la internet en:
http://www.nat-pco.org/mnpsa.htm
5. TERMINOLOGÍA
5.1 Definiciones
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa
presión en la atmósfera tipo.
Avión sin Grupo. Avión para el que se solicita la aprobación en función de las características únicas de
su fuselaje, en vez de solicitar la aprobación, por su pertenencia a un grupo de aviones.
Aeronave errática. Aeronave cuya performance de mantenimiento de altitud difiere en gran medida
de la performance media calculada de la población total de aeronaves que efectúan operaciones en
espacio aéreo RVSM.
Aeronave que no satisface los requisitos. Aeronave configurada para satisfacer los requisitos de la
MASPS RVSM, respecto a la cual se observa, mediante la vigilancia de la altitud, un error vertical total
(TVE) o una desviación respecto a la altitud asignada (AAD) de 90 m (300 ft) o mas o un error del
sistema altimétrico (ASE) de 75 m (245 ft) o mas.
Capacidad para Mantener la altitud. La performance para mantener la altitud que puede esperarse
para un avión en condiciones de operación nominales, mediante prácticas adecuadas de operación y
mantenimiento.
Corrección del error de la fuente de presión estática (SSEC). Corrección que se puede aplicar
para compensar el error de fuente de presión estática asociado con una aeronave.
Desviación respecto de la Altitud Asignada (AAD). Diferencia entre la altitud transmitida por el
transpondedor en Modo C y la altitud/nivel de vuelo asignada.
Dispositivo automático de mantenimiento de la altitud. Todo equipo cuyo diseño permite el control
automático del avión respecto a la altitud presión de referencia.
Envolvente Básica RVSM. Intervalo de números de Mach y pesos brutos en los que un avión opera
con mayor frecuencia entre FL 290 y FL 410 (o a la altitud máxima que se puede alcanzar)
Envolvente Completa RVSM. Intervalo completo de números de Mach, W/ð y valores de altitud en los
que se puede operar un avión en el espacio aéreo RVSM.
Error de Aviónica (AVE). Error cometido en los procesos de conversión de la presión barométrica a
una variable eléctrica, en el proceso de aplicación de cualquier corrección de un error de la toma
estática (SSEC) según proceda, y en la presentación de la altitud correspondiente.
Error de la fuente/toma de presión Estática. La diferencia entre la presión detectada por el sistema en
la fuente/toma estática y la presión atmosférica no perturbada.
Error del Sistema de Altimetría (ASE). Diferencia entre la altitud barométrica presentada a la
tripulación de un avión, referida al reglaje de la Atmósfera Tipo Internacional (1013.25 kPa / 29.92 pulg.
Hg), y la altitud barométrica de la corriente libre.
Error operacional. Toda desviación vertical de un avión respecto al nivel de vuelo correcto como
resultado de una acción incorrecta de ATC o de la tripulación de vuelo.
Error Residual de la fuente/toma de presión estática (RSSE). El valor de corrección que resulta del
error de la fuente/toma estática tras la aplicación del SSEC.
Error técnico de vuelo (FTE). Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro utilizado para controlar
el avión y la altitud o nivel de vuelo asignado.
Error Vertical Total (TVE) Diferencia geométrica vertical entre la altitud de presión real de vuelo de un
avión y su altitud de presión asignada (nivel de vuelo).
Estabilidad del error del sistema altimétrico. Se considera que el error del sistema altimétrico de
determinada aeronave es estable si la distribución estadística del error se sitúa dentro de los límites y el
periodo de tiempo convenido.
Grupo de tipos aeronaves. Se considera que unas aeronaves pertenecen al mismo grupo si han sido
diseñadas y construidas por el mismo fabricante y si diseño y construcción son nominalmente idénticos
respecto a todos los detalles que podrían afectar a la precisión de la performance para mantener la
altitud.
Índice de ocupación. Parámetro del modelo de riesgo de colisión que representa dos veces el número
de pares de aeronaves próximos en una dimensión única, dividido por el número total de aeronaves que
vuelan por las trayectorias seleccionadas en el mismo intervalo.
Nivel deseado de seguridad (TLS). Término genérico que representa el nivel de riesgo que se
considera aceptable en circunstancias especiales.
NOTAM. Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de instalaciones, servicios, procedimientos o peligro
aeronáutico que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo.
Performance. Rendimiento.
Riesgo Global. Riesgo de colisión debido a todas las causas posibles, incluyendo el riesgo técnico
(véase la definición correspondiente) y todo riesgo debido a errores operacionales y contingencia en
vuelo.
Separación vertical. Distancia adoptada entre aeronaves en el plano vertical a fin de evitar una
colisión.
Separación vertical planificada. Distancia planificada que se adopta entre aeronaves en el plano
vertical a fin de evitar una colisión.
Separación vertical mínima (VSM). En los procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Gestión del transito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444) se define la VSM como la separación nominal de
300 m (1 000 ft) por debajo de FL 290 y de 600 m (2 000 ft) por encima del mismo, excepto si por
acuerdo regional de navegación aérea se prescribe una separación inferior a 600 m (2 000 ft) pero no
inferior a 300 m (1 000 ft), para aeronaves que vuelen por encima de FL 290 dentro de partes
designadas del espacio aéreo.
Vuelo ferry. Vuelo sin remuneración efectuado para posicionamiento del avión, bien por aspectos de
mantenimiento o por la entrega del mismo al operador.
W/ð Masa del avión (W) dividido por la relación de presiones atmosféricas (ð).
5.2 Acrónimos
CAR/SAM Región del Caribe y Sur America Caribbean and south America Region
Grupo de Expertos Sobre el Examen del Review of the General Concept of Separation
RGCSP
Concepto General de Separación. Panel
WATRS Sistema de rutas del Atlántico Occidental West Atlantic Route System
Con carácter previo a la operación RVSM en cualquier espacio aéreo designado RVSM tanto el operador
como cualquier avión afectado, deberán ser objeto de una aprobación que permita la operación en dichos
espacios aéreos. El avión deberá disponer de una aprobación de aeronavegabilidad RVSM, y el operador de
una aprobación operacional RVSM, las cuales serán emitidas por la autoridad aeronáutica apropiada.
Nota.- La aprobación de aeronavegabilidad de un avión no constituye por sí misma autorización para volar
en espacio aéreo RVSM.
El equipamiento mínimo para realizar operaciones en espacio aéreo designado RVSM se compone de:
(a) Dos sistemas independientes de medición de altitud. Cada sistema deberá estar constituido por
los siguientes elementos:
(1) Fuente/sistema estático de acoplamiento cruzado, con protección contra el hielo si está
situado en zonas expuestas a la formación de hielo;
(2) Un equipo de medición de la presión estática detectada en la fuente de presión estática,
conversión en altitud barométrica y presentación de la misma a la tripulación de vuelo;
(3) Un equipo que proporcione una señal codificada digitalmente, correspondiente a la altitud
barométrica presentada, para la generación automática de informes de altitud;
(4) Corrección de errores de la fuente/toma de presión estática (SSEC), si se requiere para
cumplir con los criterios anteriores, según proceda; y
(5) Señales referenciadas a la altitud seleccionada por el piloto para control y avisos
automáticos. Estas señales deberán obtenerse de un sistema de medición de altitud que
cumpla con los criterios expuestos en esta circular, y en todos los casos, que permita que se
cumpla con los criterios de salida de control de altitud y alertas de altitud.
(b) Un transpondedor de radar secundario dotado de un sistema de reporte de altitud que pueda
conectarse al sistema de medición de la altitud a efectos de mantenimiento de la misma;
(c) Un sistema de alerta de altitud; y
(d) Un sistema automático de control de altitud.
El operador que desee operar en el espacio aéreo RVSM, debe cumplir con la separación vertical
mínima (VSM) establecida en el Doc 4444 de la OACI – Gestión del tránsito aéreo, Procedimientos para
los servicios de navegación aérea - (PANS-ATM).
El propietario/operador no operará ningún avión en espacio aéreo designado RVSM, a menos que cuente
con la correspondiente aprobación operacional RVSM emitida por la AAC del Estado del Operador. Para
obtener dicha Aprobación, el operador deberá demostrar que:
Aeronavegabilidad. Documentación que acredite que cada avión satisface los requisitos de
aeronavegabilidad RVSM, de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 1 de la RAC 02.670 y el
Apéndice 1 de esta circular, incluyendo una copia del AFM en la que figure la certificación de
aeronavegabilidad RVSM.
Descripción de los Equipos de a Bordo. Una descripción del equipo instalado requerido para
operar en entorno RVSM, según esta detallado en los requisitos de equipo en el párrafo d) 1) del
Apéndice 3 de este documento y este de acuerdo con el Catalogo Ilustrado de Partes (IPC) de la
aeronave.
Manuales de Operación y Listas de verificación. El operador revisará las partes del manual de
operaciones y listas de verificación asociadas a la operación RVSM, al objeto de comprobar que
se han incluido los datos RVSM (velocidades, altitudes, pesos) aplicables a cada avión o grupo
de aviones del operador, así como, cualquier limitación o restricción de la operación que afecte a
cualquiera de ellos y los procedimientos operacionales en espacio aéreo RVSM. Esta revisión del
Manual de Operaciones será presentada a la AHAC para aprobación.
Lista de Equipo Mínimo. Los operadores presentarán a la AHAC una Lista de Equipo Mínimo
(MEL), basada en la MMEL y normativa existente, incluyendo referencias correspondientes a las
operaciones en espacio aéreo RVSM.
Los operadores de aviones no comerciales o de aviones privados que pretendan operar en espacio
aéreo RVSM deberán hacer su solicitud de acuerdo con el Formulario RVSM-4, y si acreditan el
cumplimiento con los requisitos, la AHAC emitirá la aprobación operacional RVSM en forma de
una CARTA DE APROBACIÓN que también, aparece el Formulario RVSM-4, en la parte “para
uso exclusivo de la AHAC”.
A) El operador establece la necesidad de obtener una aprobación operacional RVSM para realizar
operaciones RVSM.
B) Contacta con el fabricante para obtener documentación para la aprobación de
aeronavegabilidad.
C) El fabricante confirma al operador si sus aviones están dentro de un grupo de aviones o no.
D) El fabricante comunica como obtener los documentos para la aprobación de aeronavegabilidad.
E) El operador contacta con la AHAC para concertar una reunión de pre-solicitud de aprobación
RVSM.
F) El operador presenta la solicitud de aprobación operacional RVSM, de acuerdo al Formulario
RVSM-2 ( si no disponen de aprobación operacional RVSM), o de acuerdo al Formulario RVSM-
3, cuando disponiendo de aprobación operacional para un determinado espacio aéreo RVSM,
solicitan la aprobación de otro, u otros, espacios aéreos RVSM.
G) La AHAC revisa la solicitud y documentos asociados. En caso necesario comunica al operador
las discrepancias detectadas.
H) El operador completa la documentación de acuerdo a lo requerido por la AHAC.
I) La AHAC revisa la documentación modificada y aprueba los documentos correspondientes.
J) La AHAC realiza las inspecciones físicas y vuelos de demostración, si los considera necesario.
K) Una vez evaluados y encontrados conformes todos los documentos antes mencionados la
AHAC emitirá la aprobación operacional RVSM para el operador y aviones afectados.
L) Registro de aprobaciones y comunicación de las mismas a las Agencias Regionales
responsables de cada espacio aéreo RVSM afectado.
Una vez evaluados y encontrados conformes todos los documentos antes mencionados la AHAC
emitirá la aprobación operacional RVSM para el operador y aviones afectados:
B) Aviones privados y Operadores no dedicados al transporte aéreo comercial. La AHAC emitirá una
carta de aprobación RVSM para los aviones y espacios aéreos RVSM afectados. La carta de
aprobación tendrá un periodo de validez de 2 años desde la fecha de emisión, tras el cual se
exigirá su renovación. (Ver Formulario RVSM-4)
C) La aprobación operacional RVSM, será válido para otras regiones excepto que dicha región exija
una aprobación operacional especifica.
La AHAC remitirá copia de cada una de las aprobaciones operacionales RVSM emitidas a la dirección
de COCESNA:
COCESNA
Coordinador CNS/ATM
Tegucigalpa. Honduras
(1) Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies),
(2) Error del Sistema de Altimetría (ASE) igual o mayor que +75m (+245 pies), y
(3) Desviación de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m (+300 pies).
A) El informe incluirá un análisis preliminar de las causas y de las medidas tomadas para evitar
reincidencias. Dependiendo de las circunstancias, la AHAC podrá requerir información adicional del
operador. El Apéndice 7 de esta circular contiene un modelo de formulario de notificación de
incidente que deberá incluirse en el Manual de Operaciones.
B) La AHAC podrá revocar o suspender la aprobación/carta de autorización RVSM a aquellos
operadores/propietarios que experimenten errores reincidentes en el mantenimiento de la altitud
causados por mal funcionamiento de los equipos de a bordo o cualquier otra causa.
C) La AHAC considerará la suspensión o revocación de la aprobación/carta de autorización RVSM si
las respuestas del operador/propietario ante errores en el mantenimiento de la altitud no se
efectúan con efectividad y prontitud.
D) La AHAC tendrá en cuenta el registro de incidentes del operador/propietario en la determinación de
las acciones a emprender.
E) Para restablecer la aprobación/carta de autorización RVSM, el operador/propietario deberá
garantizar a la AHAC que se han determinado y corregido las causas de los errores, mostrando
evidencias de que los programas y procedimientos RVSM son efectivos. Además, la AHAC podrá
exigir que se lleve a cabo una monitorización independiente de las llevadas a cabo para confirmar
que los aviones afectados mantengan la altitud.
F) La AHAC es responsable de informar a las Agencias Regionales de las suspensiones o
cancelaciones de aprobaciones operacionales RVSM emitidas por ella. A los efectos de
coordinación, la AHAC enviará esta información a través de COCESNA.
7. PLANIFICACIÓN DE VUELOS
Durante la planificación del vuelo, la tripulación y el despachador prestarán especial atención a las
condiciones que puedan afectar a las operaciones en el espacio aéreo designado RVSM, en particular:
Verificación de que el operador cuenta con Aprobación Operacional RVSM para el espacio aéreo
designado que pretende volar (CAR/SAM, WATRS, NAT, ASIA-PACIFICO, EUR, u otros);
Condiciones meteorológicas existentes y previstas en la ruta del vuelo;
Requisitos mínimos de equipamiento para los sistemas de mantenimiento y alerta de altitud;
Cualquier restricción en la operación del avión que tenga relación con la operación RVSM.
El plan de vuelo presentado para operar a través de los límites laterales del espacio aéreo RVSM
incluirá:
(a) El nivel de vuelo específico solicitado para la parte de la ruta que se inicia inmediatamente
después del punto de entrada en los límites laterales del espacio aéreo RVSM, en acuerdo con
la Tabla de Asignación de Niveles de Vuelo (FLAS), si está publicada;
(b) El nivel de vuelo específico solicitado para la parte de la ruta que se inicia inmediatamente
después del punto de salida en los límites laterales del espacio aéreo, de acuerdo con el
FLAS, si está publicado;
(c) La letra “W” en el formulario del plan de vuelo, indicando que se dispone de la aprobación
operacional RVSM para el avión afectado;
(d) Para los planes de vuelo repetitivos (RPL), con altitudes de vuelo correspondientes a FL 290 o
superior, incluirán en el formulario del plan de vuelo: las letras “EQPT/W” para vuelos con
aprobación operacional RVSM, y “EQPT” para vuelos sin aprobación operacional RVSM,
independientemente del nivel de vuelo asociado;
(e) El operador deberá remitir un mensaje de modificación del plan de vuelo (CHG) si como
consecuencia de un cambio de avión, se ve afectada la aprobación RVSM; y
(f) Los operadores de aviones no aprobados RVSM, con nivel de vuelo solicitado de FL 290 o
superior, incluirán en el formulario de plan de vuelo la frase “STS/NON-RVSM”
8. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES.
9.1 General
Las tripulaciones de vuelo y despachadores deberán estar familiarizadas con los criterios para la
operación en espacio aéreo RVSM mediante el entrenamiento adecuado. El contenido de esta sección
se incorporará a los programas de entrenamiento del operador, así como, al manual de operaciones.
Se reconoce que algunos de los elementos descritos en esta sección pueden encontrarse ya recogidos
en los procedimientos de operación existentes. Asimismo, la incorporación de nuevas tecnologías puede
eliminar la necesidad de algunas acciones a realizar por las tripulaciones.
(a) Revisión de los registros y bitácoras de mantenimiento para determinar la condición de los equipos
necesarios para operar en espacio aéreo RVSM, asegurando que se han tomado las acciones de
mantenimiento para corregir, en su caso, los defectos en los equipos;
(b) Durante la inspección externa del avión, se debe prestar especial atención a la condición de las
fuentes/tomas de presión estática, el revestimiento del fuselaje cerca de cada fuente/toma de presión
estática y de cualquier otro componente que afecte a la precisión del sistema altimétrico.
(c) Se ajustarán al QNH del aeródromo los altímetros del avión antes del despegue, debiendo presentar
una altitud conocida dentro de los límites especificados en el manual de vuelo del avión. Los dos
altímetros principales deberán coincidir dentro de los límites especificados por el Manual de vuelo del
avión. Podrá utilizarse un procedimiento alternativo empleando el QFE. Deberá efectuarse cualquier
comprobación obligatoria de los sistemas de indicación de altitud.
(d) Los equipos necesarios para operar en espacio aéreo RVSM deberán estar funcionando con
normalidad antes del despegue o de acuerdo a lo establecido en la MEL.
Los siguientes equipos deberán funcionar con normalidad antes de la entrada en espacio aéreo RVSM:
Con carácter previo a la entrada del avión en espacio aéreo RVSM, y en caso de falla de cualquiera de los
equipos obligatorios, el piloto solicitará una nueva autorización ATC para evitar la entrada en ese espacio
aéreo.
Nota: Siempre que sea posible la nivelación se llevará a cabo utilizando la función de captura de altitud del
sistema automático de control de altitud.
(e) Durante el vuelo nivelado en crucero, el sistema automático de control de altitud se deberá
estar operativo y funcionando, excepto cuando circunstancias tales como la necesidad de
compensación del avión o, la existencia de turbulencia, obliguen a su desconexión. En
cualquier caso, el mantenimiento de la altitud de crucero se efectuará con referencia a uno de
los dos altímetros primarios. En caso de pérdida de la función automática para mantener la
altitud, se observará cualquier restricción asociada.
(f) Se debe asegurar que el sistema de alerta de altitud se encuentre operativo.
(g) A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarán comprobaciones cruzadas entre los
altímetros primarios, debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los +60m (200 pies).
Si los altímetros no cumplen esta condición, se notificará al ATC que el sistema de altimetría
no funciona normalmente;
(1) La inspección ocular rutinaria de los instrumentos de la cabina del piloto bastará para
realizar la comprobación cruzada de los altímetros en la mayoría de los vuelos.
(2) Antes de entrar en el espacio aéreo RVSM, procedente de un espacio aéreo NO-
RVSM se registrará la comprobación cruzada inicial de los altímetros primarios y de
reserva.
Ante cualquier situación imprevista durante la operación RVSM, la tripulación realizará las siguientes
acciones:
(a) Notificación al ATC de la contingencia (fallas de equipos, condiciones meteorológicas, u otras) que
afecta la capacidad para mantener el nivel de vuelo autorizado, y coordinar plan de acción
adecuado para el espacio aéreo en el que se vuela. Para ello el operador garantizará que las
tripulaciones reciben entrenamiento en los procedimientos de contingencia específicos de cada
espacio aéreo designado RVSM sobre el que pretenda operar, que se encuentran establecidos en
el Doc 7030 de la OACI – Procedimientos suplementarios regionales.
(1) Falla de todos los sistemas automáticos de control de altitud a bordo del avión;
(2) Pérdida de redundancia de los sistemas de altimetría;
(3) Pérdida de empuje de un motor que obliga al descenso; o
(4) Cualquier otra falla de equipos que afecte a la capacidad para mantener el nivel de
vuelo autorizado (CFL).
(b) El piloto deberá notificar al ATC si encuentra una turbulencia superior al grado de moderada.
(c) Si no puede notificar al ATC y obtener una autorización antes de desviarse del nivel de vuelo
autorizado, el piloto efectuará cualquier procedimiento de contingencia regional establecido y
obtendrá la autorización del ATC tan pronto como le sea posible.
Con el objeto de realizar el correspondiente análisis de seguridad (antes y/o después de la fecha de
implantación RVSM), deberá ponerse en conocimiento de la AHAC cualquier contingencia detectada durante
una operación que suponga una pérdida de altitud/separación vertical entre aviones. El Apéndice 7 de esta
circular contiene un modelo de formato de notificación de incidentes que deberá incluirse en el Manual de
Operaciones.
Si procede, al anotar en la bitácora de mantenimiento del avión el mal funcionamiento de los sistemas
altimétricos, el piloto proporcionará detalles suficientes para permitir al personal del mantenimiento la
localización y reparación del problema. El piloto describirá la deficiencia y las acciones tomadas por la
tripulación para intentar aislarla y solventarla.
9. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
9.1 General
El Operador – propietario que soliciten una aprobación operacional RVSM debe presentar, en su
programa de mantenimiento, un programa de inspecciones y de acciones de mantenimiento RVSM,
incluyendo cualquier requisito de mantenimiento especificado en el paquete de datos RVSM (Véase
Apéndice 1 a la RAC 02.670 y el Apéndice 1 de esta circular).
Los siguientes documentos deben ser revisados, según aplique, a los efectos de obtener la aprobación
correspondiente al mantenimiento de la aeronavegabilidad RVSM:
El programa de mantenimiento aprobado para cada tipo de avión afectado debe incluir, los
procedimientos de mantenimiento que se indican en el Manual de mantenimiento del fabricante de
aeronaves y componentes, el cual debe incluir los siguientes aspectos:
(a) Todos los equipos RVSM deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los
componentes, así como, los criterios de performance del paquete de datos para la Aprobación
RVSM. (ver Apéndice 1 a la RAC 02.670 y el Apéndice 1 de esta circular)
(b) Debe ser presentado a la AHAC para su aprobación o aceptación cualquier modificación o cambio en
el diseño, que afecte a la Aprobación RVSM inicial.
(c) Debe ser presentada a la AHAC para su aprobación o aceptación, cualquier reparación que no se
encuentre en la documentación ya aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar la
aeronavegabilidad continuada RVSM.
(d) Se deberá disponer de las instalaciones adecuadas de mantenimiento que permitan el cumplimiento
de los procedimientos de mantenimiento RVSM.
(e) No se utilizarán las pruebas con Equipos de Prueba Incorporados (BITE) para la calibración del
sistema, a menos que el fabricante del avión o una organización de diseño aceptada demuestren que
son aceptables, y con la aceptación de la AHAC.
(f) Se debe efectuar una comprobación de fugas en el sistema (o inspección visual cuando se permita)
después de una desconexión y reconexión de una línea estática.
(g) El fuselaje y los sistemas estáticos se deben mantener de acuerdo con las normas y procedimientos
de inspección del fabricante del avión.
(h) Para asegurar el adecuado mantenimiento de la geometría del fuselaje, lograr contornos de
superficie adecuados y la mitigación de errores del sistema de altimetría, se deben realizar
mediciones de superficie o comprobaciones de la ondulación del revestimiento, según especifique el
fabricante del avión, a fin de asegurar el cumplimiento con las tolerancias RVSM. Además, se debe
llevar a cabo estas comprobaciones después de reparaciones o alteraciones que afecten a la
superficie del fuselaje y el flujo de aire sobre el mismo.
(i) El programa de mantenimiento del piloto automático, tendrá que asegurar la precisión e integridad
continuada del sistema automático de control de altitud, para cumplir con las normas de mantener la
altitud en las operaciones RVSM. Normalmente, se cumplirá este requisito mediante inspecciones de
equipos y comprobaciones de funcionamiento.
(j) Siempre que se demuestre que el performance de los equipos existentes son
satisfactorias para lograr la aprobación RVSM, se debe verificar que los procedimientos de
mantenimiento correspondientes, sean compatibles con la aprobación RVSM. Algunos equipos que
se deben tener en cuenta son:
(1) Alertas de altitud.
(2) Sistema automático de control de altitud.
(3) Equipos de transmisión de informes de la altitud derivada por el radar secundario de vigilancia.
(4) Sistemas de altimetría.
Los equipos de prueba deben tener la capacidad para demostrar el cumplimiento permanente con todos
los parámetros establecidos en el paquete de datos RVSM aprobado por la AHAC del Estado de
matrícula.
Los equipos de prueba deben calibrarse a intervalos periódicos, utilizando las normas de referencia
aceptables por la AHAC. El programa de mantenimiento aprobado debe incluir un programa efectivo de
control de calidad, prestando atención a lo siguiente:
(c) Auditorias periódicas de las instalaciones de calibración, tanto las propias como las externas.
(d) Cumplimiento con los procedimientos de mantenimiento aprobados.
(e) Procedimientos para controlar los errores del operador y condiciones ambientales poco frecuentes
que puedan afectar la precisión de la calibración.
10.1. Cualquier desviación de 300 pies ó mayor del nivel de vuelo asignado en espacio RVSM ó en
espacio aéreo de transición RVSM, tanto si es intencionada como si no lo es, así como el resto
de condiciones establecidas en Sección 4 a) 2) vi) a) deberá ser reportada a la AAC del Estado
del operador, utilizando el formato RVSM-1
10.2. A la recepción del formato de notificación de incidente la AHAC realizará investigación acerca del
incidente informado tomando en su caso, las acciones correspondientes.
10.3. La AHAC remitirá copia de cada una de las notificaciones de incidentes RVSM, a la siguiente
dirección de COCESNA:
COCESNA
Coordinador CNS/ATM
Tegucigalpa. Honduras
10.4. COCESNA centralizará y remitirá esta información a la Agencia Regional CAR/SAM, de acuerdo
a los formatos establecidos a este efecto por dicha Agencia.
APÉNDICE 1
1. INTRODUCCIÓN
Este documento establece los criterios y requisitos de aeronavegabilidad que deben cumplir los aviones
matriculados en Honduras, u operados por un operador titular de un COA emitidos por la AHAC de
Honduras, que pretendan operar en espacios aéreos designados RVSM, al objeto de obtener una
aprobación de aeronavegabilidad RVSM. La emisión de la aprobación de aeronavegabilidad RVSM
corresponde al Estado de matrícula del avión, que podrá optar por emitir su propia aprobación o bien
aceptar la emitida por la Autoridad Aeronáutica del Estado de diseño del avión.
2. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
2.1. General
Se denomina así a la aprobación que emite la Autoridad Aeronáutica del Estado de Matrícula para
indicar que un avión ha sido modificado en acuerdo con la documentación técnica aprobada
(boletines de ingeniería, certificado de tipo suplementario, etc.). Cada avión, bien de manera
individual, o como perteneciente a un grupo, deberá ser objeto de una aprobación de
aeronavegabilidad RVSM
(b) del avión en las que se justifica la solicitud de Aprobación de Aeronavegabilidad RVSM.
Esta información se acompañará de los Manuales de Mantenimiento y Reparación que
proporcionen las instrucciones asociadas de aeronavegabilidad continuada. El Manual de
Vuelo del avión indicará el cumplimiento con los criterios RVSM, incluyendo una referencia a
la configuración aplicable, condiciones asociadas y limitaciones. La aprobación por la
Autoridad de diseño confirmará el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad
RVSM de los aviones de nueva construcción que sean conformes a ese tipo y configuración.
(c) Para aviones en servicio, las performance y datos analíticos de una configuración determinada
del avión en las que se justifica la solicitud de Aprobación de Aeronavegabilidad podrán
presentarse por el fabricante a la Autoridad responsable del Estado de diseño, o por el
operador/propietario a la Autoridad del Estado de Matrícula. Los datos irán acompañados de
un Boletín de Servicio/Ingeniería, o su equivalente, que identifique el trabajo necesario para
modificar el avión a aquella configuración, instrucciones de aeronavegabilidad continuada y
una enmienda o suplemento al Manual de Vuelo del avión que indique las condiciones y
limitaciones pertinentes. La Aprobación por la Autoridad del Estado de diseño y su validación
por la AHAC en el caso de datos presentados por el fabricante, o la aprobación/aceptación por
la AHAC en el caso de datos presentados por el operador para aviones de matrícula de
Honduras, indicará la aceptación de ese tipo y configuración de avión en cumplimiento con
los criterios de aeronavegabilidad RVSM.
El paquete de datos de RVSM debe haber sido producido o proporcionado por el fabricante de la célula u
organización de diseño.
El operador que desee ser aprobado en el área de aeronavegabilidad deberá de presentar un paquete de
datos que contendrá, como mínimo, los siguientes elementos:
(a) La aeronave debe haber sido construida según un diseño nominalmente idéntico y ser
certificada para el mismo certificado de tipo (TC), una enmienda del TC, o un certificado
de tipo suplementario (STC), según corresponda;
(b) el sistema estático de cada aeronave debe ser nominalmente idéntico. Las correcciones
del error de la fuente de presión estática (SSEC) deben ser idénticas para todas las
aeronaves del grupo; y
(c) la aviónica instalada en cada aeronave para satisfacer los criterios de equipo mínimo
RVSM debe corresponder a la misma especificación del fabricante y tener el mismo
número de componentes.
3. REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD
Los requisitos de aeronavegabilidad RVSM se definen mediante evaluación de las características del Error
del Sistema de Altimétrico (ASE) y el Control Automático de Altitud.
La capacidad de mantener de altitud equivale al conjunto de los errores de mantenimiento de la altitud de los
aviones individuales, que debe estar comprendido en la distribución del Error Vertical Total (TVE), que a su
vez responde al cumplimiento simultáneo de los cuatro criterios siguientes:
(a) la proporción del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 90m (300
-3
pies) debe ser menor que 2,0 x 10 ; y
(b) la proporción del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 150m (500
-6
pies) debe ser menor que 3,5 x 10 ; y
(c) la proporción del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 200m (650
-7
pies) debe ser menor que 1,6 x 10 ; y
(d) la proporción del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud comprendidos entre
-8
290m (950 pies) y 320m (1050 pies) debe ser menor que 1,7 x 10 .
Las anteriores características de la distribución TVE forman la base de las Especificaciones Mínimas de
Performance de los Sistemas de Avión (MASPS), que fueron desarrolladas para permitir la implantación de las
operaciones RVSM en acuerdo con las especificaciones mundiales de OACI.
Los aviones de idéntico diseño y fabricación con respecto a todos los detalles que pudieran influir en la
precisión del mantenimiento de la altitud, deberán tener un valor medio del Error Vertical Total (TVE) que no
exceda:
2
25m (80 pies), con una desviación típica no superior a 92-0.004z para 0 z 80, donde z es el valor
del Error Vertical Total (TVE) medio en pies o
2
28-0.013z para 0 z 25, donde z está en metros. El error medio sistema de altimetría (ASE) del grupo
no debe sobrepasar los 25m (80 pies).
(a) En el punto de la envolvente donde el ASE medio alcanza su valor absoluto máximo, ese valor
no sobrepasará los 25m (80 pies);
(b) En el punto de la envolvente donde el ASE absoluto medio más tres desviaciones típicas del
ASE alcanzan su valor absoluto máximo, ese valor absoluto no sobrepasará los 60m (200 pies).
(a) En el punto de la envolvente completa donde el ASE medio alcanza su valor absoluto máximo,
ese valor no sobrepasará los 37m (120 pies).
(b) En el punto de la envolvente completa donde el ASE medio más las tres desviaciones típicas
ASE alcanza su valor absoluto máximo, ese valor no sobrepasará los 75m (245 pies).
(c) Si fuera necesario, a los efectos de lograr la aprobación RVSM para aviones de grupo, podrá
establecerse una limitación operacional para restringir operaciones RVSM en zonas de la
envolvente completa donde el valor absoluto del ASE medio sobrepasa los 37m (120 pies) y/o
el valor absoluto del ASE medio más tres desviaciones típicas ASE sobrepasa los 75m (245
pies). Cuando se establezca esa limitación, deberá indicarse en los datos entregados para
justificar la solicitud de aprobación, documentándose en los correspondientes manuales de
vuelo de los aviones. En este caso, no es necesario instalar en el avión un dispositivo de
aviso/indicación visual u oral de la restricción.
(d) Aquellos tipos de aviones cuya solicitud para el certificado de tipo se haya realizado antes del 1
de enero de 1997, deben cumplir con los criterios establecidos para la envolvente de vuelo
RVSM completa.
Para aviones individuales cuyas características de fuselaje y sistema altimétrico son únicas y no
pueden ser clasificados como pertenecientes a un grupo, la capacidad de mantenimiento de la altitud
deberá ajustarse a los siguientes valores de los componentes del Error Vertical Total (TVE):
(a) El valor absoluto del ASE de un avión individual no debe sobrepasar los 60m (200 pies) para
todas las condiciones de vuelos, y
(b) Los errores entre el nivel de vuelo y la altitud barométrica real serán simétricos alrededor de una
media de 0m, con una desviación típica no mayor que 13,3m (43,7 pies) y además, la reducción
en la frecuencia de errores cuando se produce un aumento en su magnitud debe ser al menos
exponencial.
No será preciso sustituir ni modificar los sistemas automáticos de control de altitud con un sistema de
gestión de vuelo/sistema de gestión de prestaciones que permitan variaciones de hasta 40m (130
pies) en condiciones sin turbulencia y sin ráfagas de viento, y que se hayan instalado en los aviones
cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado antes del 1 de enero de 1997.
Para aeronaves, cuya solicitud de certificación de tipo fue presentada antes del 9 de abril de 1997 y
que esté equipada con un sistema automático de control de altitud, con sistema de gestión de vuelo
(FMS) / sistema de gestión de performance (PMS) que permita variaciones hasta ± 40 m (± 130 pies)
bajo condiciones sin turbulencias, ni ráfagas; no requieren reemplazo o alteración de diseño.
Los equipos mínimos para realizar operaciones en espacio aéreo designado RVSM se compone de:
(a) Dos sistemas independientes de medición de altitud. Cada sistema deberá estar constituido por los
siguientes elementos:
(1) Fuente/toma estática de acoplamiento cruzado, con protección contra el hielo si está
situado en zonas expuestas a la formación de hielo;
(2) Un equipo de medición de la presión estática detectada por la fuente/toma estática,
conversión en altitud barométrica y presentación de la misma a la tripulación de vuelo;
(3) Un equipo que proporcione una señal codificada digitalmente, correspondiente a la altitud
barométrica presentada, para la generación automática de informes de altitud;
(4) Corrección de errores de la fuente/toma estática (SSEC), si se requiere para cumplir con
los criterios anteriores, según proceda; y
(5) Señales referenciadas a la altitud seleccionada por el piloto para control y avisos
automáticos. Estas señales deberán obtenerse de un sistema de medición de altitud que
cumpla con los criterios expuestos en esta circular y, en todos los casos, que permita que
se cumpla con los criterios de salida de control de altitud y alertas de altitud.
(b) Un transpondedor de radar secundario dotado de un sistema de reporte de altitud que pueda
conectarse al sistema de medición de altitud a efectos de mantener la misma.
(c) Un sistema de alerta de altitud.
(d) Un sistema automático de control de altitud.
4.2. Altimetría
El sistema altimétrico de un avión comprende todos los elementos que toman parte en el proceso de muestreo
de la presión estática y su conversión en un dispositivo de salida de altitud barométrica. Los elementos del
sistema altimétrico se clasifican en dos grupos:
La precisión total del sistema tendrá que satisfacer los criterios de performance RVSM.
Si el diseño y características del avión y su sistema altimétrico no satisfacen los criterios de performances
RVSM debido a la ubicación y geometría de las tomas de estática, deberá aplicarse una adecuada corrección
del error de la fuente/toma de presión estática (SSEC) en los equipos de aviónica del sistema altimétrico. El
objetivo de diseño para la corrección de errores de la fuente/toma de presión estática, tanto si se aplica a
través de medios aerodinámicos/geométricos como a los equipos de aviónica, debe ser la producción de un
error residual mínimo de la fuente/toma de presión estática, pero en todos los casos debe llevar al
cumplimiento con los criterios de performance anteriores, según proceda.
El sistema altimétrico del avión proporcionará un dispositivo de salida al transpondedor del avión,
según se exige en las regulaciones operacionales aplicables.
(a) El sistema altimétrico proporcionará una señal que se pueda utilizar por un sistema automático de
control de altitud para controlar el avión a la altitud seleccionada. La señal se podrá utilizar
directamente, o en combinación con otras señales del sensor. Si la SSEC es necesaria para cumplir
con los criterios de performance RVSM, podrá aplicarse una SSEC correspondiente a la señal de
control de altitud. La señal podrá ser una señal de desviación de la altitud, con respecto a la altitud
seleccionada, o una señal adecuada de altitud absoluta.
(b) Con independencia del diseño del sistema de control de altitud y del sistema SSEC, la diferencia
entre la salida de la señal hacia el sistema de control de altitud y la altitud que se presenta a la
tripulación de vuelo deberá ser mínima.
Durante el proceso de aprobación RVSM se verificará que la tasa prevista de fallas no detectadas
-5
del sistema altimétrico no sobrepasa 1 x 10 por hora de vuelo. Las fallas y combinaciones de fallas
cuya ocurrencia no sea evidente en una comprobación cruzada en la cabina, y que produciría
errores de medición/presentación de la altitud más allá de los límites, se deben evaluar con
referencia a este valor. No será preciso considerar otras fallas o combinaciones de fallas
El sistema de desviación de altitud señalará una alerta cuando la altitud presentada se desvíe de la
altitud seleccionada en un umbral nominal. Para aquellos aviones cuya solicitud de Certificación de
Tipo se presentó antes del 1 de enero de 1997, el valor nominal de umbral no podrá ser mayor que
90m (300 pies). Para los aviones cuya solicitud de Certificación de Tipo se presentó en o
después del 1 de enero de 1997, el valor no podrá ser mayor que 60m (200 pies). La tolerancia
global de los equipos en la implantación de estos valores nominales no podrá ser mayor que 15m
(50 pies).
Deberá instalarse como mínimo, un único sistema de control automático de altitud con capacidad para
mantener la altitud y que cumpla con los criterios establecidos.
El Manual de Vuelo incluirá una declaración de cumplimiento con esta circular, o con el material
equivalente FAA/JAA, con referencia explícita al Boletín de Servicio o configuración del avión.
Adicionalmente, se incluirá la siguiente cita: “El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad
no autoriza el vuelo en espacio aéreo designado RVSM, requiriéndose una Aprobación Operacional
RVSM por parte del Estado del operador en cumplimiento de los Acuerdos Regionales de
Navegación de la OACI”.
Se deberá identificar en el Manual de Vuelo, y en las partes aplicables del Manual de Operaciones
del operador, cualquier limitación asociada al sistema altimétrico instalado en el avión, o cualquier
no cumplimento del mismo con lo establecido esta circular.
Apéndice 2
FRASEOLOGÍA RVSM
Mensaje Fraseología
En todas las solicitudes para cambios de nivel, en los niveles (call sign)
de vuelo en el espacio aéreo RVSM, y
NEGATIVE RVSM*
En todas las repeticiones de autorizaciones de nivel de vuelo
dentro del espacio aéreo RVSM
(llamada de identificación
AFIRMATIVO RVSM*
Para que el piloto informe que tiene aprobación operacional
RVSM
(call sign)
RVSM AFIRMATIVE*
Los aviones de Estado, no autorizados para RVSM, indicarán AVIÓN DE ESTADO RVSM NEGATIVO*
su condición de avión de Estado, junto con una respuesta
negativa a la RTF empleando la expresión NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT*
Para que un piloto notifique de turbulencia u otro fenómeno RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIA*
grave que afecta la capacidad del avión para mantener la
altitud: UNABLE RVSM DUE TURBULENCE*
Para que un piloto notifique que el equipo de a bordo se ha RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO*
deteriorado por debajo de los mínimos de performance
requeridos. UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*
La fraseología que debe utilizar un piloto para iniciar DESVIACIÓN REQUERIDA POR CONDICIONES
comunicación con el ATC para indicar que desea obtener una METEOROLÓGICAS*
prioridad en la frecuencia para alertar a todas las partes a la
escucha de una condición especial debido a causas WEATHER DEVIATION REQUIRED*
meteorológicas
Apéndice 3
Todo operador aéreo debe proporcionar instrucción inicial a los tripulantes de vuelo,
despachadores de vuelo y personal de mantenimiento sobre temas generales que contemplen,
como mínimo, lo siguiente:
Procedimientos en tierra.-
Todo operador debe contar con un programa de instrucción teórica para tripulantes de vuelo, que
pueda ser aplicado a sus deberes en las operaciones en el espacio aéreo designado RVSM y a
las aeronaves utilizadas. El contenido debe contemplar, como mínimo, los siguientes temas:
(a) Planificación de vuelo.- Condiciones que pueden afectar la operación en el espacio aéreo
RVSM, que comprenda:
(b) Procedimientos de prevuelo para la aeronave en cada vuelo.- Las siguientes acciones deben
ser temas de instrucción para la tripulación de vuelo:
(c) Procedimientos después del vuelo.- La instrucción inicial de la tripulación de vuelo incluirá
además los siguientes temas:
B) Entrenamiento periódico
(1) -El conocimiento del equipo que debe estar operando normalmente al entrar en
espacio aéreo RVSM, tales como sistemas primarios de indicación de altitud, sistema
automático de control de altitud y dispositivo de alerta de altitud; y
(2) el conocimiento de los procedimientos de contingencia en caso de falla de alguno
de los equipos requeridos y de la acción que debe realizar la tripulación de vuelo para no
ingresar en el espacio aéreo RVSM.
todo caso, el monitoreo para el control del cruce de la altitud debe hacerse por
referencia de uno o dos altímetros primarios; y
(6) la realización de chequeos cruzados entre el altímetro primario y de reserva a
intervalos de una hora para lo cual:
A) Diferencia de los dos (2) altímetros primarios con los de reserva, la que no debe ser
mayor a 60 m ( 200 pies), o un valor menor si es especificado en el manual de
operación de la aeronave. La falla al cumplir esta condición requerirá que el
sistema altimétrico sea reportado como deficiente y se notifique al ATC;
B) diferencia entre el altímetro primario y el de reserva, la que debe anotarse como
situación de contingencia;
C) la verificación normal del piloto de los instrumentos de la cabina de pilotaje, debe
bastar para la comprobación cruzada del altímetro en la mayoría de los vuelos; y
D) la comprobación cruzada inicial del altímetro en las proximidades del punto donde
la navegación en espacio aéreo RVSM comienza a registrarse, para lo cual las
lecturas de los altímetros primarios y de reserva deben grabarse y estar disponibles
para su uso en situaciones de contingencia.
(7) El sistema altimétrico utilizado para controlar la aeronave que debe ser seleccionado
para proporcionar entrada al transpondedor de reporte de altitud al ATC;
(8) la notificación al ATC por la tripulación de vuelo cuando se produce un error de
desviación respecto a la altitud asignada (ADD) en un valor mayor de 90 m (300 pies),
para lo cual la aeronave debe retornar tan rápidamente como sea posible el nivel de
vuelo autorizado;
(9) la aplicación de procedimientos de contingencia después de entrar en espacio aéreo
RVSM; y
(10) la notificación de la tripulación de vuelo al ATC, de contingencias tales como fallas del
sistema de la aeronave, condiciones climatológicas que pueden afectar la habilidad
de mantener el CFL y poder coordinar un plan de acción.
(1) Las áreas de aplicación del espacio aéreo RVSM incluyendo procedimientos
operacionales y de contingencia específicos para el espacio aéreo involucrado,
requerimientos específicos de planeamiento de vuelo y los requisitos para la
aprobación de aeronaves en la región designada; y
(2) las Especificaciones de Performance Mínima de Navegación (MNPS) en caso de que
se opere en el Atlántico Norte.
PARTE C DESPACHADORES
Instrucción teórica inicial – Despachador.- Todo operador certificado debe proporcionar instrucción
teórica inicial a los despachadores, que debe contener, como mínimo, los siguientes temas de
despacho, para vuelos en espacios aéreos designados RVSM:
Instrucción teórica inicial - Personal de mantenimiento.- Todo operador debe contar con un
programa de instrucción teórica inicial para el personal de mantenimiento, que pueda ser aplicado
a sus deberes en el mantenimiento de aeronaves utilizadas en el espacio aéreo designado RVSM.
La instrucción debe contemplar, como mínimo, los siguientes temas:
A) Envolvente básica; y
B) Envolvente completa;
c) Conocimiento de los elementos que forman parte del paquete de datos para la certificación
de aeronavegabilidad;
d) Definición y evaluación de los requisitos de aeronavegabilidad, que incluya temas sobre:
i) Evaluación de las características del error del sistema altimétrico (ASE) y el control
automático de altitud; y
ii) Capacidad de mantenimiento de la altitud y su equivalencia al conjunto de errores
de mantenimiento de la altitud de las aeronaves individuales;
iii) Conocimiento del dispositivo de salida del control de altitud, que brinde el
conocimiento adecuado del sistema altimétrico;
iv) Familiarización de la integridad del sistema altimétrico que incluya los valores de la
estimación de errores;
v) Conocimiento de la alerta de altitud, que incluya el sistema de desviación de altitud y
los valores nominales del umbral;
vi) Conocimiento del sistema automático de control de altitud, su instalación y
requisitos para que cumpla con la capacidad requerida para el mantenimiento de la
altitud; y
vii) Limitaciones del sistema.
k) Conocimientos y habilidades en la aplicación del sistema de calidad para vuelos RVSM que
contemplen como mínimo lo siguiente:
m) Instrucción en la aplicación del programa de fiabilidad para vuelos RVSM, que contemple
los siguientes temas:
Apéndice 4
Occidental (WATRS)
Se ha determinado que el permitir a la aeronave desarrollar un vuelo oceánico para volar en offset
lateral sin exceder 2 NM a la derecha de la línea central, proporcionará un margen adicional de
seguridad y mitigará el riesgo de conflicto cuando situaciones anormales tales como errores en la
navegación de la aeronave, errores de la desviación de la altura y turbulencia, inducen a la
ocurrencia de errores en el sostenimiento de la altitud.
Con efectividad al 24 de enero de 2002, a las 0901 UTC la porción NY FIR Oceánica del espacio
aéreo WATRS entre FL 290 y 410 (inclusive) será designada como una ruta RVSM
exclusivamente. El área WATRS tiene una alta frecuencia de dirección opuesta al tráfico. Este
ensayo de estrategia lateral offset será efectivo el 1 de noviembre de 2001. El ensayo operacional
está planificado para tener un año de duración, expirando el 1 de noviembre de 2002. El período de
ensayo ha sido extendido por un año más, expirando el 1 de noviembre de 2003.
El procedimiento de acciones offset será provisto dentro de las siguientes directivas. A lo largo de
una ruta o pista, habrá tres posiciones en las que una aeronave podría volar: línea central o una o
dos millas a la derecha. El offset no excederá a 2 NM a la derecha de la línea central. La intención
de este procedimiento es reducir el riesgo (adicionar margen de seguridad) mediante la distribución
lateral de la aeronave a lo largo de las tres posiciones disponibles.
Para el período de duración de este ensayo, el procedimiento, debería ser también usado para
evitar la estela de turbulencia. En lugar de los procedimientos de offset de la estela de turbulencia
existente, los pilotos deberían volar solamente en una de las tres posiciones arriba indicadas. (Ver
párrafo 4 a continuación).
Las aeronaves sin capacidad de programación automática de equilibrio, deben volar en la línea
central.
Los operadores que cuenten con programación automática de offset, deben volar en la línea
central de offset una o dos millas náuticas a la derecha de la línea central, para obtener espacio
lateral desde las cercanías de la aeronave. (El offset no excederá de 2 NM a la derecha de la línea
central).
Los pilotos deberían aplicar esta autoridad en el área identificada FIR NY Oceánica. Los pilotos
deberían usar cualquier medio disponible (e.g. TCAS, comunicaciones, contacto visual, GPWS,
ADS-B) para determinar la mejor pista para volar.
Los pilotos también deberían volar en las tres posiciones arriba indicadas para evitar la estela de
turbulencia. La aeronave no debería realizar una operación offset sobre la izquierda de la línea
central. Los pilotos deberían poder contactar con otra aeronave en la frecuencia aire-aire, 123.45,
de ser necesario, para coordinar el mejor opción de offset de la estela de turbulencia. Como se
verá posteriormente. El contacto ATC no es necesario.
El offset debe ser aplicado en vuelos de ida al momento en que se termina el contacto con el radar.
La aeronave debe retornar a la línea central cuando el contacto con el radar es reestablecido.
No se necesita una autorización ATC para este procedimiento ni es necesario que el ATC sea
recomendado. (ATP).
Apéndice 5
Nota 1.- A continuación se transcriben los procedimientos suplementarios regionales aplicables a operaciones RVSM en el
Nota 2.- Los procedimientos suplementarios regionales aplicables a operaciones RVSM en el espacio aéreo Continental
CAR/SAM y en el espacio aéreo Oceánico CAR/SAM se encuentran en proceso de aprobación y se publicarán
oportunamente.
1) Introducción
2) Procedimientos generales
4) Aviones supersónicos.
i) Generalidades
EJEMPLO DE FRASEOLOGÍA
iv) Medidas por adoptar si no puede obtenerse una autorización revisada del
ATC
Nota.- Si, como resultado de las medidas tomadas en virtud de lo dispuesto en el segundo y tercer párrafo de (1)
(e) (iv) (B), el piloto determina que hay otro avión en el mismo nivel de vuelo o cerca de este, con la cual puede
ocurrir un conflicto, el piloto deberá ajustar su trayectoria de vuelo, como sea necesario, para evitar dicho
conflicto.
Nota.- La implantación se llevará a cabo por fases y se promulgará mediante suplementos AIP apropiados y se
incluirá en las respectivas AIP.
i) Para todos los aviones, las diferencias entre el nivel de vuelo autorizado y
la altitud de presión del vuelo real serán simétricas respecto a una media
de 0 m (0 ft), tendrán una desviación característica inferior a 13 m (43 ft) y
tal carácter que la frecuencia de errores disminuye a medida que aumenta
la amplitud a un ritmo al menos exponencial;
ii) Para grupos de aviones que nominalmente tengan diseño y construcción
idénticos respecto a todos los detalles que podrían tener repercusiones en
la precisión de la performance para mantener la altitud en la envolvente de
vuelo RVSM (FL 290 a FL 410 inclusive):
A) El error del sistema altimétrico (ASE) medio del grupo será inferior
a 25 m (80 ft); y
B) La suma del valor absoluto del ASE medio y de tres desviaciones
características del ASE será inferior a 75 m (245 ft);
iii) Para los aviones que no formen parte de un grupo y cuyas características
de célula y ajuste de sistema de altimetría sean particulares y, por lo
mismo, no puedan clasificarse como pertenecientes a un grupo de
aviones, el ASE será inferior a 61 m (200 ft) en la envolvente de vuelo
RVSM (FL 290 a FL 410 inclusive); y
iv) Se aplicarán los criterios siguientes para la evaluación operacional de la
seguridad del sistema de espacio aéreo: el error vertical total (TVE), que
es la diferencia entre la altura geométrica del avión y la del nivel de vuelo
asignado, debe ser tal que:
Nota.- Normalmente, las transiciones al espacio aéreo RVSM EURICAR y a partir del mismo tendrán
lugar en la primera FIR del mencionado espacio aéreo.
Nota - Los pilotos deberán tener presente que se pueden aplicar diferentes
procedimientos de desplazamiento lateral en espacios aéreos diferentes.
1) Por encima del nivel de vuelo FL450, se considerará que existe separación vertical
entre aeronaves supersónicas, y entre aeronaves supersónicas y cualquier otro
tipo de aeronaves, si los niveles de vuelo de las dos aeronaves difieren por lo
menos en 1200 metros (4000 pies).
Apéndice 6
Por tanto, los operadores aéreos que deseen operar en el espacio aéreo RVSM deberán participar
en el programa de monitoreo de la altitud RVSM, excepto para aeronaves que hayan cumplido con
resultado satisfactorio, un programa de monitoreo de altitud en otra región. El monitoreo de la
altitud será cumplido mediante el sobrevuelo de una unidad terrestre de monitoreo HMU, o
mediante la instalación a bordo de una unidad GPS portátil GMU. Una vez obtenida la aprobación
RVSM, los operadores se deben poner en contacto con la Agencia responsable del monitoreo de
altitud del correspondiente espacio aéreo con el objeto de participar en un programa de monitoreo
de mantenimiento de altitud, tal como se indica en la presente sección.
a) REQUISITOS DE MONITORIZACIÓN
La implantación del programa de monitorización asegurará que los objetivos de seguridad
del sistema se alcancen durante la fase de pre-implantación y se mantengan tras su
establecimiento.
i) Requisitos de monitoreo
El monitoreo de la performance del sistema es necesaria para asegurarse
de que la implantación y aplicación continua de RVSM satisface los
objetivos en materia de seguridad operacional, según lo requerido en el
párrafo a f) 2) iv) la sección 4 de esta CA. Desde un punto de vista
práctico, puede hacerse una distinción acerca del procedimiento de
monitoreo en el contexto de:
EUR EUA
naarmo@faa.gov
Para alcanzar los objetivos establecidos en el Doc. OACI 9574 en la región NAT, se han acordado
con OACI los requisitos de monitoreo establecidos en la tabla siguiente
http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm o http://www.faa.gov
MONITOREO MÍNIMO
POR OPERADOR PARA
CATEGORÍA TIPO DE AVIÓN CADA GRUPO DE
AVIONES
a) LOS DATOS Cualquier tipo de avión, nuevo de fábrica, de Serán monitoreados dos
INDICAN un fabricante con registros que acrediten aviones de cada flota* de
CUMPLIMIENTO cumplimiento durante la producción con cada operador tan pronto
CON RVSM RVSM MASPS o sea posible, pero antes de
MASPS los seis meses desde la
emisión de la aprobación
operacional RVSM.
[A30B, A306], [A312(GE), A313]
http://www.cgna.gov.br
2) Monitoreo inicial
Todos los operadores que operen o pretendan operar en un espacio aéreo donde
se aplica RVSM, requieren participar en el programa de monitoreo RVSM. La tabla
de requisitos mínimos de monitoreo que se incluye a continuación, establece los
requerimientos para un monitoreo inicial relacionado con el proceso de aprobación
RVSM. En la aplicación de la aprobación RVSM de la AHAC correspondiente, los
operadores deben presentar un plan para el cumplimiento de los requisitos
iniciales de monitoreo.
Nota.- El método de cono remolcado es un tipo de calibración de comparación directa. Mediante el remolque de una sonda
más allá del avión, se puede tomar una medida muy aproximada de la presión estática libre del flujo. Aunque en principio un
cono remolcado puede ser utilizado a través de la envolvente de una aeronave, el mismo puede tener algunas zonas de
inestabilidad dinámica.
http://www.cgna.gov.br/carsam/Espanhol/index.htm
http://www.cgna.gov.br/carsam/Ingles/index.htm
Grupos de monitoreo para aeronave certificada bajo los requerimientos de una aprobación
de grupo
Grupo de Designador
Tipo aeronave Series aeronaves
monitoreo OACI
B721,
B727 B727 100, 100C, 100F, 100QF, 200, 200F
B722
B74l
B747Clásico 100, 100B, 100F, 200B, 200C, 200F,
B742 B747
(CL) 200SF, 300
B743
Grupo de
Designador OACI Tipo aeronave Series aeronaves
monitoreo
B763
500 CITATION,
500 CITATION I,
C500 C500 Todas las series
501 CITATION I
SINGLE PILOT
525 CITATIONJET,
C525 C525 Todas las series
525CITATIONJET I
PILOT
S550 CITATION
C550-SII C550 Todas las series
SUPER II
CITATION V ULTRA,
560
C560 C560 Todas las series
CITATION V ULTRA
ENCORE
CITATION VII
CRJ1,
CL-600 CL-600-1A11
CL600 CL60
CL-601 CL-600-2A12, CL-600-2B16
Grupo de
Designador OACI Tipo aeronave Series aeronaves
monitoreo
DC10 DC10 DC-10 10, 10F, 15, 30, 30F, 40, 40F
E135,
E135-145 EMB-135, EMB-145 Todas las series
E145
FALCON 20
FA20 FA20 Todas las series
FALCON 200
BD-700 GLOBAL
GLEX GLEX Todas las series
EXPRESS
GULFSTREAM II
GLF2 GLF2 Todas las series
(G-1159),
GULFSTREAM IIB
GLF2B GLF2 Todas las series
(G-1159B)
GULFSTREAM III
GLF3 GLF3 Todas las series
(G-1159A)
GULFSTREAM IV
GLF4 GLF4 Todas las series
(G-1159C)
GULFSTREAM V
GLF5 GLF5 Todas las series
(G-1159D)
HS125
Grupo de
Designador OACI Tipo aeronave Series aeronaves
monitoreo
Apéndice 7
Tipo de Informe:
PILOTO – Vuelo
Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies),
Error del Sistema de Altimetría (ASE) igual o mayor que +75m (+245 pies), y
Desviación de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m (+300 pies).
Otros _______________________________________________________
Meteorológicas
Causas:
Otras (Especifique)
Operador/propietario:
Tipo de Avión:
Origen:
Destino:
Tramo de Ruta:
Trayectoria Autorizada:
Si no se obtuvo la autorización:
¿Se obtuvo la autorización ATC?
¿Se ejecutaron los procedimientos de contingencia?
SI NO SI NO
COMENTARIOS:
Apéndice 8
FORMULARIO RVSM-2
Nombre:
Dirección:
Estado:
Teléfono / Fax:
E-mail:
Para cumplir con los requisitos exigidos en este documento, se adjunta la siguiente Ref.
documentación:
3. Lista de equipo mínimo (MEL) que incluya los sistemas para operaciones RVSM.
12. Incorporación de las operaciones en el espacio RVSM en las especificaciones para las
operaciones del AOC.
14. Propuesta del curso de instrucción para el personal que incluye RVSM**
*En caso de tener incorporada la operación RVSM en el manual de operaciones, complete los siguientes espacios:
Nota.- No es necesario presentar nuevamente aquellos documentos, que por ser los mismos para aeronave perteneciente
al mismo grupo que ya han sido presentados a la AAC, junto a una solicitud anterior para otra aeronave
Comentarios:
Apéndice 9
FORMULARIO RVSM-3
Nombre: __________________________
Dirección: _________________________
Estado:___________________________
Teléfono: __________________________
Fax: ______________________________
E-mail: ____________________________
Por la presente se solicita aprobación en espacio RVSM _________ para la siguiente aeronave:
Para cumplir con los requisitos exigidos en este documento, se adjunta la siguiente Ref.
documentación:
Comentarios:
D / M/ A
____________________ ____________________
Apéndice 10
FORMULARIO RVSM-4
Equipos instalados
Esta aprobación certifica que se cumplen todas las condiciones para las operaciones realizadas dentro de los espacios
aéreos designados RVSM, de acuerdo con los requisitos correspondientes a las normas y métodos recomendados de la
OACI y que se cumplen para todas las operaciones internacionales. La persona responsable de las operaciones o
representante legal del operador del avión, debe aceptar la responsabilidad del cumplimiento de la regulación indicada, a
través de la firma de este documento y es responsable del cumplimiento de las políticas y de los procedimientos que se
apliquen en las áreas de operaciones donde se realizan los vuelos. Este documento no es válido si no está firmado por la
persona responsable de las operaciones del avión, o el representante legal. Si la persona que firma este documento deja de
ser responsable, cambia la dirección del domicilio indicado, o el avión cambia de propietario o se cambia la base de
operación, esta Carta de aprobación (LOA) también pierde su validez y la persona que la ha firmado debe notificar
inmediatamente a la oficina emisora del cambio producido. La Carta de aprobación se puede renovar mediante una solicitud
previa enviada a la AAC que la otorgó por lo menos treinta (30) días antes de la fecha de su vencimiento, si no se ha
realizado ningún cambio desde que se otorgó la original. De haberse producido algún cambio, se debe iniciar un proceso de
aprobación nuevamente.
_____________ _____________
D M A D M A
Explicación del Formulario RVSM-4 – Carta de aprobación para operar en espacio aéreo
designado RVSM (LOA).-
c) Orientación.-
e) Referencias.- Este documento se utilizará hasta que un formato similar sea incorporado en
la reglamentación de aviación civil del Estado que opte por su utilización. Hasta que dicho
formato se incorpore a la reglamentación nacional correspondiente, la AAC de dicho
Estado, debe hacer referencia al presente documento en los Manuales de procedimientos
de los inspectores del Estado del operador.
Apéndice 11
Aircraft Type .
Aircraft Registration
Aircraft Serial No
Operator
HMU Overflow
Date of Flight
Callsign
Right
Standby
* Si se ubica más de un código de Modo A asignado dentro del área de cobertura HMU, favor
indicar todos los códigos.
* If more than one Mode A Code allocated within the HMY coverage area please list all Codes.
Nota.- Para una medición satisfactoria del HMU, se requiere que el avión se mantenga en el nivel
de vuelo durante un tramo de derrota mínimo de 30 MN (aproximadamente 7 minutos de vuelo),
entre FL290 y FL410 (inclusive) dentro de la cobertura del HMU.
Note. For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a
minimum track length of 30 NM (approximately 7 minutes flying), between FL290and FL410
(inclusive) within the coverage of the HMU.
Name / nombre:
Tel: Fax:
E-mail:
____________________________________________________________________________
Envié esta planilla debidamente completada a la siguiente dirección, a través del medio más efectivo a su alcance:
EUROCONTROL
Apéndice 12
Este formulario debe ser completado y devuelto a la dirección descrita en parte inferior del
formulario en el primer contacto con la CARSAMMA o cuando haya un cambio en cualquiera de las
informaciones solicitadas en el formulario (utilice LETRAS MAYÚSCULAS, por favor).
FORMULARIO CARSAMMA F1
1. ESTADO DE REGISTRO:
Indíquese las 2 letras de identificación OACI, de acuerdo con el Doc. 7910 OACI. En el evento donde haya más de
un identificador para el mismo Estado, lo que aparece primero en la lista debe ser utilizado.
3. DIRECCIÓN:
4. PERSONA DE CONTACTO:
Nombre completo:
Puesto / Posición:
E-mail:
Agencia de Monitoreo del Caribe y América del Sul (CARSAMMA) Av. Brig. Faria Lima, 1941
Cep: 12227-000
E-Mail: carsamma@cgna.gov.br
Es importante que las Agencias Regionales de Monitoreo mantengan un archivo exacto de los
puntos de contactos para cualquier duda que pueda surgir como resultado de las actividades de
monitoreo de altura. Por este motivo, será solicitado a los contactos que incluyan el formulario
CARSAMMA F 1 completo en su primer contacto con la Agencia Regional de Monitoreo. Después
esta exigencia no será necesaria, a menos que haya cambios en las informaciones contenida en el
formulario.
APÉNDICE 13
FORMULARIO CARSAMMA F2
2. Antes de providenciar las informaciones según pedidas abajo, informes deben ser hechas a las
anotaciones de acompañamiento (USE LETRAS MAYÚSCULAS, POR FAVOR).
Estado de Registro1:
Tipo de Aeronave3:
Serie de la Aeronave4:
o
N Serial del Fabricante:
o
N de Registro:
5:
Código de Endereçamento Modo S
Aprobación de Aeronavegabilidad6:
Fecha de Emisión7:
6
Aprobación RVSM :
Fecha de Emisión7:
Observaciones8:
CEP: 12227-000
Teléfono: 55 (12) 3904 5004 / 3904 5010 Fax: 55 (12) 3941 7055
E-Mail: carsamma@cgna.gov.br
a) Llene con una letra de identificación ICAO, según contenida en el Doc. 7910 ICAO. Caso
sea necesario más de un identificador designado por la ICAO, usar apenas la primera letra.
b) Llene con tres letras de identificación ICAO del operador, conforme contenido en el Doc.
8585. Para la aviación general internacional, coloque “IGA”. Para aviones militares,
coloque “MIL”. En otra situación, coloque una X en este campo y escriba el nombre del
operador/propietario en la columna Observaciones.
Llene con el designativo ICAO, conforme contenido en el Doc. 8643 ICAO, por ejemplo, para
Airbus A320-211, llene A322; para Boeing B747-438, llene B744.
c) Llene con la serie del tipo de aviones o designativo del fabricante, por ejemplo, para Airbus
A320-211, llene 211; para Boeing B747-438, llene 400 o 438.
Apéndice 14
FORMULARIO CARSAMMA F3
1. Cuando exista una causa para que el Estado del operador retire la aprobación RVSM a un
operador/propietario de un avión que estaba operando dentro del espacio aéreo RVSM de la
Región CAR/SAM los detalles deben ser registrados tal como se requiere más abajo, y remitidos a
la CARSAMMA por la vía más apropiada.
1
Estado de Registro :
2
Nombre del Operador :
3
Estado del Operador :
Tipo de Avión4:
Número de Registro7:
Certificación de aeronavegabilidad 9:
Aprobación RVSM11:
Fecha de vencimiento13:
14
Fecha de Cancelación de la Aprobación RVSM :
15
Motivo de la Cancelación de la Aprobación RVSM :
Observaciones16:
Una vez completado, por favor remítalo a la siguiente dirección el siguiente día hábil:
Av. Brig. Faria Lima, 1941, Cep: 12227-000, Sao José dos Campos, San Paulo, Brasil
E-Mail: carsamma@cgna.gov.br
a) Estado de registro.- Inserte una o dos letras del código de identificación OACI
correspondiente al Estado, que aparecen en la última edición del Doc 7910 de la OACI –
Indicadores de lugar. Si existiera más de un código identificador para designar al Estado,
use el identificador de la letra que aparece primero.
b) Nombre del operador.- Inserte el código identificador de tres letras de la OACI contenido en
versión más reciente del Doc 8585 de la OACI – Designadores de empresas operadoras
de aviones, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos. Para aviones de aviación
general, inserte las letras "IGA". Para aviones militares, escriba las letras "MIL". Si no fuera
ninguno de los casos anteriores, inserte una “X” en este espacio y el nombre del operador /
propietario en el espacio para comentarios.
c) Estado del operador.- Inserte una o dos letras que figuran en la última edición del Doc
7910 de la OACI – Indicadores de lugar. En el caso de existir más de un identificador
designado para el Estado, use el identificador de la letra que aparece primero.
d) Tipo de avión Inserte el código de designación de OACI que aparece en la edición más
reciente del Doc 8643 de la OACI – Designadores de tipos de avión, por ejemplo para
Airbus A320-211, inserte A320; para Boeing B747-438, inserte B744.
e) Número serie del avión.- Inserte el número de serie del avión, o la designación de cliente
del fabricante, por ejemplo para Airbus A320-211 inserte 211; para Boeing B747- 438,
inserte 400 ó 438.
g) Número de registro.- Inserte la marca de nacionalidad y matrícula del avión, por ejemplo
para AA-XYZ, inserte AAXYZ.
h) Código de dirección del avión en modo S.- Inserte el código de dirección (seis (6)
caracteres, sexagesimal) asignado por la OACI según el tipo de avión
i) .
j) Certificación de aeronavegabilidad.- Indique SI o NO.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
OBJETIVO
DEFINICIONES.
SOLICITUD
3) Nombre del piloto o los pilotos del avión o aviones que conducirán las operaciones
de remolque de rótulos de acuerdo a la autorización.
OTORGAMIENTO DE LA AUTORIZACION.
(7) Remolque de Rótulos con Helicópteros. El inspector tiene que asegurarse que
existan procedimientos para prevenir que ocurra el peligro de que el rótulo se enrede en el
rotor de cola del helicóptero durante todas las fases del vuelo, incluyendo la autorrotación.
(La única manera de prevenir que el rótulo se enrede con el rotor de cola, puede ser
mediante un sistema de lanzamiento del rótulo).Los operadores para remolque de rótulos
con helicóptero tienen que tomar estrictas previsiones con el cumplimiento de RAC 02.119,
sin embargo si la operación tendrá lugar sobre personas o áreas congestionadas, la altura
mínima debe ser de 1000 pies.
(12) Responsabilidad del Operador. Los operadores titulares de esta Autorización tienen
la responsabilidad de dar entrenamiento a cada piloto nuevo en la operación de remolque
de rótulos así como de las previsiones especiales.
(A) Que las pesas estén aseguradas al palo delantero así como las
pesas (usualmente perdigones) al pie del rótulo para que no
puedan caer.
(B) Que las cuerdas de remolque no estén desgastadas, retorcidas ni
entrelazadas.
(C) Que los paneles del rótulo y sus acopladuras estén asegurados.
(D) Que la bandera de cola esté intacta y
(E) Que la cuerda de acoplamiento no tenga indicios de nudos y que
tenga la longitud apropiada para la operación.
vi) Inspeccionar el mecanismo de remolque y asegurarse que:
(A) El mecanismo del cable de liberación del rótulo opere con facilidad
y quede holgado para prevenir una liberación prematura o
inadvertida y
(B) La lazada del mecanismo esté ceñidamente y a la medida.
vii) El titular de la Autorización tiene que cumplir por lo menos con un levantamiento
(elevarlo) y una liberación (botarlo) para demostrar la capacidad del piloto. El
levantamiento y la liberación tienen que demostrarse con el máximo de letras,
números, símbolos, etc. (paneles) con que el titular propone operar.
viii) Asegurarse que cada levantamiento y liberación por un piloto cumpla con los
requerimientos estipulados arriba.
ix) Si se emplea personal de tierra, asegurarse de que se hayan establecido con
anticipación acuerdos sobre las señales de comunicación, para que la tripulación de
tierra pueda notificar al piloto y/o al operador de remolque de rótulos cuando
existan problemas de mal funcionamiento ya sea del equipo o del rótulo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO